C9900042 Compte rendu de la commission des finances

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ASSEMBLÉE NATIONALE

COMMISSION DES FINANCES,

DE L'ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN

COMPTE RENDU N° 42

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 1^er mars 2000
(Séance de 17 heures)

Présidence de M. Henri Emmanuelli, Président

SOMMAIRE

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Audition de MM. Louis Gallois, Président et de Emmanuel Hau, Directeur général des finances de la SNCF	2

La Commission a procédé à l'audition de MM. Louis Gallois, président et Emmanuel Hau, directeur général des finances de la SNCF.

M. Louis Gallois a souligné en premier lieu que la situation de la SNCF est caractérisée par l'exceptionnelle importance de la croissance du trafic ferroviaire, sans doute liée à l'évolution de la conjoncture économique. Le trafic voyageurs a augmenté de 12 % de 1996 à 1999, soit une hausse nettement supérieure à celle du trafic voyageurs des pays voisins (Allemagne : - 1 %, Italie : + 6 %). Sans doute le trafic voyageurs de la RENFE espagnole a-t-il plus augmenté, mais il s'agit là d'un petit réseau. Le fret a, quant à lui, augmenté de 8 % (Allemagne : + 3 %, Italie : + 3,5 %, Espagne : + 15 %). Ces chiffres démontrent à l'évidence que le chemin de fer est loin d'être en déclin en France, et qu'il connaît plus une dynamique de conquête que de reconquête.

La croissance actuelle a, évidemment, des incidences sur la situation financière de l'entreprise. Le désendettement consécutif à la loi « RFF » de 1997 peut être évalué à 150 milliards de francs, dont 120 milliards de francs transférés à RFF et 20 milliards de francs représentant un apport de l'État à un service annexe. Donc, environ 50 milliards de francs de dettes restaient au compte de la SNCF en 1997, sur un endettement initial de plus de 200 milliards de francs. Cette amélioration conduit à une réduction massive des charges financières. On est donc loin des 16 milliards de francs de pertes constatées en 1996. Le résultat courant a même été bénéficiaire en 1998, et il devrait être équilibré en 1999. Les pertes sont uniquement dues aux provisions exceptionnelles destinées au SERNAM. L'année 2000 devrait s'achever par un déficit dû aux conséquences de la réforme des 35 heures, celle-ci impliquant de nouvelles organisations du travail qui ne produisent pas immédiatement des gains de productivité. Mais l'objectif est bien de rattraper ces pertes en 2001 et 2002. Pour cela, il convient de profiter de la vigueur de la conjoncture : en situation de conjoncture positive, il est même nécessaire d'être au-delà de l'équilibre.

Le fret est assurément un enjeu national : l'ambition de la SNCF est d'augmenter le fret de 15 % dans les trois prochaines années, et même de le doubler sur les dix prochaines années. Pour cela, il est impératif de fidéliser la clientèle, et d'offrir des services logistiques de qualité à l'échelle européenne. Pour fidéliser la clientèle, il faut améliorer la régularité des services et l'information des clients. Il convient aussi de modifier les modes de production établis dans les années soixante-dix, d'aménager le réseau, de développer la concertation, indispensable dans la mesure où les évolutions ont des conséquences lourdes sur le plan social, et d'accroître les investissements de désaturation du réseau. Cette dernière politique est assez complexe dans la mesure où les trafics express régionaux se développent dans des zones où le trafic fret, largement transeuropéen, doit également s'écouler, et où celui-ci est de plus en plus actif le jour. Dans cette perspective, il est heureux que la part du transport ferroviaire dans les nouveaux contrats de plan État-régions ait été multiplié par sept ou huit par rapport aux plans précédents. Cet effort devrait être est accompagné par celui de l'Union européenne, 200 millions d'euros étant prévus pour le désengorgement des lignes, cette somme ayant un effet multiplicateur dix fois plus important.

Il faudra probablement créer de nouvelles lignes spécialisées pour le fret, notamment aux abords du terminal d'Eurotunnel ou afin de contourner l'agglomération lyonnaise, développer les plates-formes de transport combiné, celles-ci devant être peu coûteuses pour être nombreuses et bien réparties sur le territoire, acheter du nouveau matériel roulant pouvant circuler dans les pays voisins, acquérir des locomotives diesel pouvant circuler sur les lignes non électrifiées et, enfin, tisser une trame d'alliances européennes, dans la mesure où, en matière de transport ferroviaire, les frontières tendent à disparaître, ce qui implique parfois pour la SNCF de sortir de ses métiers traditionnels.

L'un des avantages que présente le fret ferroviaire est qu'il est très peu polluant : si la SNCF réalise plus de 20 % du trafic de marchandises, elle ne contribue que pour 3 à 4 % à la pollution générée par l'ensemble des transports de marchandises.

M. Louis Gallois a ensuite noté que l'expérimentation de la régionalisation des services de voyageurs, inaugurée en 1997, mise en place dans six régions auxquelles s'est ajouté le Limousin, s'était révélée très positive puisque le trafic des régions concernées a augmenté deux fois plus vite que celui des autres régions, et leurs gares ainsi que les matériels ont été largement rénovés. L'expérimentation a montré, en outre, que la SNCF était beaucoup plus souple et réactive qu'on n'a bien voulu le dire. Les personnels concernés se sont montrés motivés et sensibles au fait que le développement des lignes prenait le pas sur les fermetures. La généralisation de l'expérimentation est donc attendue, mais selon un calendrier restant à définir. Il s'agit d'une nouvelle décentralisation, la deuxième en importance derrière celle des lycées. Cependant, aux yeux de la SNCF, il importe d'éviter toute incertitude sur les dates, de prévoir les modalités de prise en charge des tarifs sociaux et d'empêcher que l'écart entre les régions dynamiques et les autres n'aboutisse à des tensions difficiles à gérer.

La régionalisation pose de nombreuses questions, d'une part à l'État, qu'il s'agisse de la nature de ses aides financières : dépenses budgétaires ou recettes affectées, de la fixation et de la prise en charge des tarifs sociaux ou du financement de la rénovation des gares ; d'autre part à la SNCF elle-même, qu'il s'agisse de la présentation des comptes, qui fait l'objet d'un audit tripartite à la demande de l'État, de la SNCF et de l'ARF, de la cohérence dans les tarifs, les dessertes et l'affectation des sillons, ou du matériel, acheté par les régions, mais dont il faut déterminer à qui il appartient, où il peut circuler et qui en assure l'entretien.

M. Louis Gallois a ensuite abordé la situation en Île-de-France. La négociation avec le Syndicat des transports parisiens, c'est-à-dire, pour le moment, principalement l'État, vise à mettre en place un forfait assorti de bonus et de malus et à remettre à niveau la prestation fournie dans la région, dont la qualité doit s'améliorer. Le financement de la rénovation du matériel roulant, assuré, dans le reste du pays, par les régions elles-mêmes, n'a pas encore fait l'objet d'un accord. Une démarche de labellisation a par ailleurs été entreprise : le label « Transilien » est progressivement accordé à des gares ou à des liaisons, une fois celles-ci rénovées. En trois ans 400 millions de francs seront ainsi affectés à la rénovation de 250 gares, 50 opérations étant déjà achevées. En outre, ceci s'accompagne d'un effort d'amélioration de l'emploi et des conditions de travail, près de 1.100 emplois ont été créés : 400 agents permanents et 300 emplois-jeunes en 1999, puis, respectivement, 150 et 250 en 2000. De ce fait, toutes les gares des zones 1 à 5 seront ouvertes depuis le premier jusqu'au dernier train, ce qui soulève d'ailleurs des difficultés de transport et de sécurité des personnels concernés. Soixante-dix « comités d'axes » associant élus et voyageurs seront également créés afin d'améliorer la qualité du service. Enfin, l'expérience montre que les moyens déployés sur le terrain permettent de faire réellement diminuer l'insécurité.

M. Louis Gallois a conclu son propos en évoquant la réduction du temps de travail et la situation sociale, soulignant à cet égard que la dynamique économique et la dynamique sociale devaient s'entretenir réciproquement. Un accord national sur la réduction du temps de travail a été conclu avec la CGT et la CFDT le 4 juin dernier. Les concertations locales se sont ensuite déroulées dans un climat de sérénité qui marque un progrès remarquable dans la vie de l'entreprise. La réduction du temps de travail entraînera 6.000 embauches supplémentaires et des gains de productivité. Son coût sera d'environ 1,3 milliard de francs, équilibré par une modération salariale, une meilleure efficacité de l'organisation du travail et une amélioration du service rendu au client. Il s'agit à la fois d'un véritable pari pour l'entreprise, qui devra augmenter significativement ses trafics voyageurs et fret, mais aussi d'une chance, en raison du rajeunissement, du dynamisme et de l'esprit d'innovation que la SNCF espère de ces embauches et de la meilleure disponibilité de l'ensemble des agents. La négociation, qui a duré cinq mois, a produit des résultats positifs et se traduit par un climat social apaisé. Plus généralement, les organisations syndicales conviennent que le dialogue social, jusqu'alors très développé mais débouchant trop souvent sur des grèves, devra prendre de nouvelles formes, le recours à la grève devant devenir l'exception.

M. Jean-Louis IDIART, rapporteur spécial des crédits des transports terrestres a salué les progrès notables de la SNCF en matière sociale et financière, ce qui fait peu à peu disparaître une réputation négative. Il a ensuite interrogé le président de la SNCF sur les thèmes suivants :

- les relations entre la SNCF et RFF ;

- l'état des projets en matière de ferroutage ;

- les perspectives de développement et de financement des réseaux transeuropéens ;

- la revendication éventuelle de la SNCF d'une prise en charge de leurs infrastructures par les transporteurs routiers ;

- l'état de la filialisation des transports routiers assurés par la SNCF.

M. Francis Delattre a estimé que la SNCF avait reçu de l'État 500 milliards de francs durant les dix dernières années à des titres divers et a demandé si une somme analogue devait être versée pour les dix prochaines années. Il a ensuite souhaité des éclaircissements sur :

- l'équilibre financier des lignes TGV ;

- la mise en place d'un organisme indépendant sur l'attribution des sillons, dans le cadre du transfert graduel des compétences ferroviaires, aux régions ;

- la remise à niveau des infrastructures immobilières et ferroviaires, avant leur cession aux régions ;

- l'instauration d'une dotation financière, notamment pour des tarifs sociaux, dans le cadre de cette régionalisation.

M. Francis Delattre a également salué les propos de M. Gallois sur les retards d'équipement que connaît la région parisienne, qui réalise pourtant les trois quarts du trafic. Il a appelé à une application effective de la loi de 1976 qui transfert la responsabilité des transports publics à la région Ile-de-France, et a estimé que, faute de moyens financiers accompagnant cette loi, seule l'affectation d'une part de la TIPP permettrait d'assurer une réelle décentralisation. Il a également jugé qu'Eole constituait, certes, une belle réalisation technique mais que son financement s'était effectué au détriment des liaisons interbanlieues, notamment la desserte de Roissy.

M. Pierre Méhaignerie a jugé que si la situation financière de la SNCF était en nette amélioration, elle demeurait une entreprise très centralisée, ce qui rallonge les délais des négociations, notamment en matière foncière. Il a ensuite évoqué le cas des jeunes bretons qui travaillent en région parisienne et souhaitent revenir le week-end dans leur région natale, alors que les tarifs chemins de fer demeurent deux fois et demie plus élevés que ceux de l'autobus. Il a demandé si une négociation en vue d'établir des tarifs plus attractifs, y compris avec une aide des collectivités locales, était envisageable.

M. Michel Destot a interrogé M. Gallois sur les perspectives d'investissement dans les banlieues, notamment sur les options en matière de matériel. Il a ensuite noté les difficultés d'établir un partenariat entre les collectivités locales, la SNCF et RFF pour les gares.

M. Michel Bouvard a salué l'ambition du président de la SNCF pour le fret et l'a interrogé sur les participations éventuelles dans les entreprises ferroviaires étrangères. Il a ensuite demandé quand seraient disponibles les données sur le coût du transfert des services de voyageurs aux régions. Il a par ailleurs souhaité que l'établissement de nouveaux sillons ne se fasse pas au détriment des grandes lignes. Il a rappelé que la région Ile-de-France ne disposait pas d'une autonomie de moyens lui permettant d'organiser les transports ferroviaires. Il a enfin interrogé M. Gallois sur les transferts en province d'une partie de l'administration de la SNCF et sur les emplois-jeunes et les perspectives d'intégration à l'issue de la période de cinq ans.

Mme Nicole Bricq, a souhaité des précisions sur le transfert des services centraux et le coût de l'intermodalité, avant de regretter que les zones limitrophes des régions soient mal desservies par les réseaux ferroviaires.

M. Gérard Fuchs a fait part de ses réserves sur des tarifs sociaux qui ne s'établiraient qu'à l'échelle régionale au lieu de bénéficier à l'ensemble des citoyens. Il a ensuite demandé des précisions sur l'autorité qui pilotait les investissements de fret en Normandie.

M. Jacques Guyard a interrogé M. Gallois sur les perspectives de coordination entre le rail et la route, après le rachat de GTI par CARIA. Il a ensuite noté que la saturation croissante des lignes rendait nécessaires les augmentations de capacité.

M. Louis Gallois a remercié les commissaires d'avoir reconnu l'importance des efforts de redressement réalisés par l'entreprise, estimant que cette reconnaissance constituait un encouragement qui sera particulièrement apprécié par son personnel, auquel ce redressement est dû.

En réponse aux différents intervenants, il a ensuite apporté les précisions suivantes :

- les relations entre la SNCF et RFF sont en très nette amélioration, après, il faut le reconnaître, une période pendant laquelle elles étaient tendues ; si la SNCF a désormais admis l'existence de RFF, il n'en demeure pas moins vrai que chacun a ses propres préoccupations ; ainsi, RFF souhaite que soient réalisés des gains de productivité en ce qui concerne l'entretien de l'infrastructure et ne souhaite pas supporter les conséquences des 35 heures ; à l'inverse, la SNCF souhaite une plus grande visibilité à long terme des péages qu'elle verse à RFF, afin que ceux-ci ne dépassent pas un niveau compatible avec son développement. Il est clair que désormais le niveau de ces péages a des conséquences sur la stratégie de développement de l'offre menée par la SNCF : le renchérissement du coût d'un service particulier entraîné par l'augmentation des péages pourrait en effet conduire la SNCF à s'interroger sur le maintien de ce service et plus généralement remettre en cause une politique de volume qui s'est révélée positive ;

- la SNCF ne pratique pas le ferroutage et le développement éventuel de celui-ci se heurte à d'importants problèmes techniques (notamment, la mise au gabarit des tunnels pour permettre le passage des camions chargés sur les wagons) et économiques (en particulier, la tarification du transport du camion lui-même) qui rendent indispensable la mise en place de financements publics, comme le montre l'exemple suisse ; en revanche, la SNCF est très présente dans le transport combiné qui représente 25 % de son trafic fret ; cependant, cette activité est très coûteuse pour l'entreprise - elle ne représente que 12 % du chiffre d'affaires fret - puisque, par exemple, c'est la SNCF qui supporte le coût de la double rupture de charge ; de plus, son développement en matière de fret international se heurte aux politiques menées chez nos principaux voisins qui n'ont pas les mêmes objectifs commerciaux et mènent des politiques tarifaires trop strictes, risquant de réduire encore ce trafic :

- les projets de ligne de fret permettant de contourner Paris par l'Est intéressent naturellement la SNCF mais la décision en ce domaine appartient à l'État, RFF n'étant que maître d'ouvrage et la SNCF maître d'_uvre ;

- le financement du réseau transeuropéen de fret n'est pas assuré, puisqu'avec une dotation de seulement 200 millions d'euros, la Commission européenne n'est pas en mesure de financer l'intégralité du programme envisagé ;

- la SNCF et le transport routier ne sont pas seulement des concurrents mais également des partenaires, notamment au travers du transport combiné : d'ailleurs, des accords sont en cours de négociation avec la Fédération nationale des transports routiers ;

- le SERNAM est, depuis le 1^er février, une filiale à 100 % de la SNCF ; l'entrée de GEODIS dans son capital, à hauteur de 60 %, ne pourra devenir effective qu'après avoir obtenu le feu vert de la Commission européenne, actuellement saisie de deux plaintes ;

- il est difficile d'évaluer exactement le montant des concours publics de toute nature dont a bénéficié la SNCF au cours des dix dernières années : tout dépend de ce qui est pris en compte, charges de retraite - le régime étant structurellement déséquilibré - ou amortissement des infrastructures. Sur ce dernier point, il est clair que la SNCF ne se trouve pas dans la situation privilégiée du transport routier qui ne supporte pas, loin de là, le coût réel des infrastructures qu'il emprunte ; à titre d'exemple, un autocar empruntant le tunnel sous la Manche acquitte un péage de 13 francs par voyageur alors que le TGV supporte un péage de 130 francs par voyageur. Plus généralement, la SNCF met en _uvre des politiques visant à limiter les gaspillages de deniers publics : c'est ainsi que l'ensemble de sa politique d'achats est strictement contrôlée, parfois au grand dam de certains de ses fournisseurs ; cependant, des financements publics resteront nécessaires comme c'est le cas partout ailleurs en Europe en matière de transport ferroviaire ;

- l'activité TGV est tout à fait rentable et l'on peut dire qu'elle finance le reste de l'activité de la SNCF, le seul secteur restant problématique étant Eurostar dont le succès commercial est handicapé par la charge d'infrastructure qu'on lui impose de supporter ; l'infrastructure Paris-Lyon a ainsi été amortie en onze ans, celle du TGV-Atlantique en quinze ans et celle de Paris-Lille le sera dans un délai analogue ; il est clair que la rentabilisation des tronçons actuellement en construction sera plus difficile, même si le financement du TGV-Est apparaît plus équilibré que celui du TGV-Méditerranée qui, lui, n'a reçu aucune subvention publique ;

- la compensation des tarifs sociaux doit rester nationale si ceux-ci sont définis au niveau national ; cependant, certaines régions souhaitent mettre en place des tarifs sociaux qui leur soient propres - par exemple, pour les chômeurs - et il est alors normal qu'elles en supportent le coût ;

- le déficit du transport ferroviaire en Ile-de-France est intégralement supporté par l'indemnité compensatrice versée par le syndicat des transports parisiens, donc à 70 % par l'État ;

- il est vrai que les liaisons inter-banlieues ont été négligées dans le passé, mais le prochain contrat de plan État-région prévoit 4,5 milliards de francs pour l'aménagement de deux lignes tangentielles ; en ce qui concerne la continuité tarifaire entre l'Ile-de-France et les régions voisines, la SNCF a entrepris des négociations avec ces dernières pour assouplir la « barrière » actuelle des 75 kilomètres autour de Paris ; avant d'envisager des investissements de capacité sur les lignes les plus chargées, la SNCF s'attache d'abord à améliorer la qualité du transport en Ile-de-France dont la régularité n'est pas satisfaisante : c'est ainsi qu'elle a investi 500 millions de francs dans la rénovation des tunnels et que le contrat de plan État-région prévoit de réduire le goulot d'étranglement que constitue le n_ud d'Ermont ;

- la SNCF a mis en place des tarifs jeunes qui ont connu un grand succès, lequel a tiré l'ensemble de l'activité de l'entreprise ; cependant, si pour cette clientèle spécifique l'on met en concurrence le train et des autocars empruntant les autoroutes, il est clair que la SNCF ne pourra jamais aligner ses tarifs sur ceux d'une profession qui lutte pour sa survie et ne supporte ni les mêmes péages, ni les mêmes charges sociales ;

- les discussions en ce qui concerne la mise en _uvre de la régionalisation peuvent être engagées dès à présent, même si les premiers comptes régionaux certifiés seront ceux relatifs à l'exercice 2000 et sortiront donc au printemps de l'année 2001 ; la forme que prendra la nécessaire compensation financière versée par l'État - ressource affectée ou intégration à la dotation globale de décentralisation - relève de la décision de celui-ci et non de la SNCF ;

- il est vrai que les procédures foncières sont beaucoup trop lourdes, notamment parce qu'elles font intervenir l'administration des domaines ; la SNCF est très attachée à les réduire ;

- la SNCF entend investir dans les zones périurbaines car elles constituent le lieu privilégié de l'inter-modalité ; c'est dans ce cadre, que s'inscrit la prise de participation dans le capital de Via-GTI ; le montant des engagements futurs de la SNCF est naturellement à négocier avec les différentes autorités organisatrices ;

- la charte relative aux gares devrait être signée prochainement et la SNCF souhaite que RFF puisse y réaliser les investissements nécessaires, même si ceux-ci ne présentent pas pour elle une rentabilité immédiate ;

- la SNCF a pris une participation dans l'entreprise helvétique de wagons Ermewa afin de compléter son offre en matière de fret ; de même, elle étudie la possibilité d'engager une collaboration avec les chemins de fer polonais qui représentent un enjeu commercial important en Europe centrale et orientale ;

- au cours des trois dernières années, la SNCF a réduit de 12 % les effectifs de ses services centraux et a mis en _uvre des opérations significatives de décentralisation, telles que les achats à Lyon, l'informatique à Nantes et bientôt l'ingénierie du matériel au Mans ; d'autres opérations ont eu lieu, comme à Chambéry, ou sont envisagées mais celles-ci nécessitent de mener une étroite concertation avec les personnels concernés ;

- la SNCF a entrepris une négociation sur l'intégration partielle des 1.600 emplois-jeunes qu'elle a recrutés ; cette intégration doit être envisagée avec prudence, notamment dans le souci d'assurer le respect de l'égalité de recrutement puisque les critères de sélection des emplois-jeunes recrutés étaient moins exigeants que pour les recrutements de personnels sous statut ;

- la SNCF ne reçoit aucune compensation directe pour le passage aux 35 heures, l'État s'étant seulement engagé à accompagner les efforts de développement de l'entreprise ;

- il convient de souligner le rôle des agents dans l'amélioration de la situation de l'entreprise.

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