C9900005 Compte rendu de la commission de la production et des échanges

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ASSEMBLÉE NATIONALE

COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES

COMPTE RENDU N° 5

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mardi 12 octobre 1999
(Séance de 16 heures 15)

Présidence de M. André Lajoinie, président

SOMMAIRE

	pages
- Audition de M. Jean-Claude GAYSSOT, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2000	2
- Projet de loi de finances pour 2000 (n° 1805) :	18
. Equipement et transports terrestres (M. Jean-Jacques FILLEUL, rapporteur pour avis)
. Transports maritimes et fluviaux (M. André CAPET, rapporteur pour avis)
. Transports aériens (M. François ASENSI, rapporteur pour avis)

La commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2000.

M. André Lajoinie, Président, a proposé qu'à l'occasion de cette audition budgétaire M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, évoque les évolutions récentes en matière de transport, notamment en présentant un bilan du dernier Conseil européen des ministres des transports, au cours duquel la France a marqué des points. Il a rappelé à ce sujet que le bureau de la commission de la production et des échanges avait décidé que celle-ci allait étudier les questions de transport en France et en Europe dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil européen.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a indiqué que le dernier Conseil européen des ministres des transports avait été l'occasion d'évoquer trois sujets très importants.

Le premier est la réduction du temps de travail dans les transports routiers, question sur laquelle un accord n'a pas été possible, plusieurs Etats membres souhaitant que cette réduction ne s'applique qu'aux salariés et non aux travailleurs indépendants. Il a estimé que cette question restait d'actualité et a précisé qu'elle sera traitée au prochain Conseil le 10 décembre 1999, sous la présidence finlandaise. Le ministre s'est félicité d'avoir eu l'occasion tout à fait exceptionnelle de recevoir avec la présidence les représentants des salariés le matin même du Conseil, ce qui constitue une association des partenaires sociaux inédite et éminemment utile.

Le second thème évoqué a été la question de l'interdiction de circuler le week-end, dont il a rappelé qu'elle avait été décidée en France en 1996 à la suite du conflit des routiers et sur laquelle la France a maintenu une position très ferme, conformément aux attentes de la société et des professionnels, organisations patronales y compris. Le ministre a noté que la France n'était pas isolée sur ce dossier et a indiqué que la Belgique avait avancé une proposition intéressante : la définition d'une plage minimale commune d'interdiction susceptible d'être étendue par chaque pays.

Enfin, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que le dernier sujet évoqué par le Conseil avait été le transport ferroviaire. Il a précisé que la volonté unanime des groupes de l'Assemblée, à l'exception du groupe Démocratie libérale et indépendants, de ne pas céder aux tentatives de libéralisation, l'avait conforté dans les négociations. Il a indiqué que, compte tenu d'un contexte évolutif et notamment des élections au Luxembourg, en Belgique et en Autriche, il n'était plus possible de conserver une position de refus systématique, faute d'être assuré de conserver durablement une minorité de blocage. En conséquence, il a estimé que la France devrait s'efforcer d'avoir une attitude constructive. Le ministre s'est d'ailleurs félicité de voir certaines des propositions françaises retenues au niveau européen, notamment en ce qui concerne l'interopérabilité, le réseau européen de fret qu'il avait lui-même défendu avec Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, à Chester, et qui empruntera notamment la ligne Béziers/Clermont-Ferrand/Paris, et l'acceptation du principe selon lequel quel que soit le mode d'organisation choisi, des garanties en matière de droit d'accès et de développement du trafic de marchandises étaient nécessaires. Tirant un bilan global de ce Conseil européen, le ministre a déclaré partager l'opinion de M. André Lajoinie, président, selon laquelle des points avaient été marqués par la France. Néanmoins, il a estimé que la partie était loin d'être gagnée.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a ensuite abordé la présentation du budget de son ministère qu'il a estimé plutôt mieux doté que l'année dernière. Il s'est félicité de constater qu'à la veille du XIIème plan, les autorisations de programme nécessaires au respect des engagements de l'Etat étaient disponibles. Il a indiqué que les crédits de paiement progressaient de 2,5 % contre une progression moyenne de 0,9 % du budget de l'Etat, ce qui traduisait un effort certain : le total réel des crédits est porté à 147 milliards de francs. Il a précisé que ce montant incluait le budget du ministère proprement dit, le budget annexe de l'aviation civile et deux comptes d'affectation spéciale, le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) et le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), mais ne comprenait pas les ressources du Fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France (FARIF), compte d'affectation spéciale dont la suppression est prévue en 2000, afin que soient budgétisés les crédits nécessaires aux investissements en Ile-de-France. Il a estimé qu'on pouvait en outre ajouter à cette enveloppe les 12 milliards de francs de dotation en capital de Réseau ferré de France portant les dépenses totales à 160 milliards de francs.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé que l'effort de l'Etat incluait également des mesures fiscales très importantes en faveur du secteur du logement (abaissement de la TVA à 5,5 % sur les travaux, suppression en deux ans de la contribution annuelle représentative du droit de bail, poursuite de la baisse des droits de mutation), représentant un effort de 28 milliards de francs, qui contribueront à l'emploi, à l'amélioration du parc de logements et à l'équité sociale puisque 9 millions de ménages locataires verront leur loyer baisser.

Evoquant les dépenses en faveur de l'urbanisme et du logement, dont il a estimé qu'elles constituaient une dimension essentielle de l'action gouvernementale et sensible dans la vie quotidienne des Français, en particulier des plus modestes d'entre eux, le ministre a indiqué que les crédits pour 2000 en progression de 5,3 % atteindraient 48 milliards de francs, compte tenu de la budgétisation du prêt à taux zéro. Il a précisé que ces crédits permettraient une relance significative de la construction de logements sociaux, en particulier grâce au prêt locatif à usage social (PLUS) qui a pour vocation de contribuer à relever le défi de la mixité sociale. Le ministre a également indiqué que la stabilisation à 3 milliards de francs des dotations budgétaires aux organismes HLM s'accompagnera d'un allégement important des charges financières et fiscales de ces derniers, ce qui leur a permis, à sa demande, de s'engager à geler pour deux ans les loyers.

Puis, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que la seconde priorité du budget de l'urbanisme et du logement serait en 2000 le financement de l'application de la loi d'orientation relative à la lutte contre les exclusions, adoptée il y a un an, notamment par le biais des fonds de solidarité logement, cofinancés par les conseils généraux et pour lesquels l'effort de l'Etat augmentera de 50 % en deux ans et par de nouveaux moyens dégagés pour prévenir le saturnisme. Il a enfin noté que les aides personnelles au logement, qui bénéficient à la population la moins aisée et qui constituent le principal poste du budget du logement, représenteront une dépense totale de 34,3 milliards de francs permettant l'actualisation des barèmes et donc le maintien du pouvoir d'achat de cette population.

Evoquant succinctement le secteur du tourisme, sur lequel reviendra Mme Michèle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme, il s'est félicité que la saison qui s'achève se soit révélée si brillante, plaçant la France au premier rang des pays d'accueil. Il a souligné que les moyens budgétaires de ce secteur augmentaient, pour la deuxième année consécutive, de plus de 7 %.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite abordé le secteur de l'équipement et des transports. Il a tout d'abord rappelé que ce ministère était le premier des ministères civils par l'importance de ses investissements directs, ce qui donne la mesure de ses responsabilités en matière d'économie et d'aménagement du pays. Il a donc salué la reconstitution de la capacité d'investissement du ministère avec le projet de loi de finances pour 2000. Présentant les grandes évolutions du budget, il a indiqué que celui-ci progressait de 2,6 % pour s'établir à 99 milliards de francs en moyens d'engagement (dépenses ordinaires et autorisations de programme) et que les autorisations de programme s'élevaient à 15,3 milliards de francs, en hausse de 8,1 % , soit une progression annuelle moyenne sur trois ans de 5,7 %.

Il a estimé que ces moyens permettaient à l'Etat d'engager un partenariat rénové avec les collectivités territoriales, fondé à la fois sur les nouveaux contrats de plan Etat-régions, qui débuteront en 2000, et sur une contractualisation permettant d'associer, au financement et au processus de décision, divers partenaires publics autour de grands projets d'intérêt national tels le TGV-Est européen ou le chantier de Port 2000 au Havre.

Le ministre a ensuite rappelé son attachement à un équilibre entre les grands modes de transport, ce qui suppose, comme cela est le cas dans le projet de budget pour 2000, d'encourager les transports ferroviaires et les transports combinés et de relancer l'investissement. Détaillant les investissements ferroviaires, il a indiqué que ceux-ci porteraient sur les lignes à grande vitesse avec le financement du TGV-Est et la réalisation d'études sur la construction de lignes nouvelles Rhin-Rhône et Lyon-Turin, sur les lignes classiques, notamment dans les Pyrénées et avec l'électrification des lignes des Vosges, mais aussi sur la « régénération », c'est à dire la maintenance et l'entretien du réseau existant, auxquels Réseau ferré de France consacrera 4 milliards de francs, soit le tiers de ses investissements. Il a noté que des subventions des collectivités locales, de l'Etat et de l'Union européenne contribuaient au financement de ces investissements et que s'agissant de l'effort de l'Etat, l'année 2000 serait marquée par une montée en puissance du FITTVN qui consacrera, pour la première fois, plus de la moitié de ses crédits au chemin de fer, en affectant 2,3 milliards de francs aux transports ferroviaires et combinés, soit un doublement en trois ans. Il a estimé que cette évolution traduisait l'accentuation du rôle de redistribution intermodale du FITTVN, avec le financement du fer par la route (par la taxe d'aménagement du territoire) qui permet de dégager ces moyens d'investissement.

Puis, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que son objectif était de doubler en dix ans le volume de marchandises transporté par la voie ferrée en augmentant sensiblement les subventions aux opérateurs.

Evoquant la question des transports collectifs, le ministre a estimé que leur développement dans les grandes agglomérations était nécessaire pour maintenir la solidarité dans les villes et pour garantir qu'aucun quartier ne soit marginalisé, et qu'il constituait un choix économique raisonnable et un gage de qualité de vie et de préservation de l'environnement. Il a indiqué qu'en Ile-de-France l'Etat contribuera au fonctionnement des transports urbains à hauteur de 5,4 milliards de francs et qu'il investira, dans le cadre du futur contrat de plan, 470 millions de francs, soit une progression de 36 %. Il a signalé que l'aide à l'investissement pour les tramways, métros et bus en site propre, en province, continuerait à augmenter, atteignant 748 millions de francs, soit une progression de près de 37 % depuis 1997. Ces moyens seront consacrés, en étroite liaison avec les collectivités concernées, à l'amélioration de la qualité du service et de la sécurité, notamment par le renforcement de la présence humaine et des équipements de surveillance, ainsi qu'à des investissements de capacité en particulier avec le développement de tramways dans huit grandes villes.

En ce qui concerne le réseau routier, M. Jean-Claude Gayssot a estimé qu'il y avait une forte attente d'amélioration et de sécurisation dans le public. Il a noté avec satisfaction que l'Etat pourrait, avec une enveloppe de 3,6 milliards d'autorisations de programme pour 2000, en progression de 540 millions de francs (+ 17 %), faire face à ses engagements. Il a insisté sur la nécessité de maintenir ce rythme d'investissement pour respecter les contrats de plan et a déclaré compter sur la vigilance des parlementaires sur ce point. Le ministre a ensuite précisé que seraient poursuivies les deux grandes opérations de désenclavement du Massif central que sont l'autoroute A 75 Clermont-Ferrand/Béziers/Montpellier et la RN 7 entre Nevers et Roanne. Il a également indiqué que la RN 10 dans les Landes sera mise aux normes autoroutières. Enfin, il a précisé que l'axe Est-Ouest appelé « route Centre-Europe-Atlantique » continuera d'être aménagé entre la Saône-et-Loire et la Charente-Maritime.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé que le Gouvernement, refusant de laisser croître la courbe des accidents mortels sans réagir, avait fait de la sécurité routière une grande cause nationale pour l'année 2000 et que des moyens avaient été dégagés en conséquence afin de réaliser des aménagements de sécurité et des campagnes de communication. Aussi la section budgétaire « sécurité routière », qui n'inclut pas tous les crédits concernés, augmentera-t-elle pour 2000 de 17 %.

Revenant sur les problèmes des transporteurs routiers, dont les conditions de travail sont un enjeu social mais aussi un enjeu de sécurité routière, le ministre a indiqué que les dispositions de la loi du 6 février 1998 étaient en cours de mise en _uvre et que le remboursement d'une fraction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), institué par la loi de finances pour 1999, était reconduit.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé qu'il était persuadé que le transport fluvial pouvait et devait être davantage utilisé et a indiqué que les crédits du FITTVN qui lui seront consacrés étaient portés à 500 millions de francs, soit une progression de 40 % en trois ans. Il a noté que là encore le transport combiné était encouragé, notamment avec le développement de quatre lignes nouvelles pour le transport de conteneurs sur la Moselle. Concernant la batellerie, le ministre a précisé que le budget 2000 prévoyait une dotation de 13 millions de francs qui permettra d'accompagner la réorganisation de l'offre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ».

En ce qui concerne les questions maritimes et portuaires, il a estimé que l'amélioration de la sécurité, qui lui paraît être un objectif central, serait garantie par le renforcement des crédits des centres de surveillance et de sauvetage et de ceux finançant l'entretien des accès portuaires, enjeu majeur pour la compétitivité des ports français. Il a noté que, d'une manière générale, les infrastructures portuaires et le littoral faisaient l'objet d'une première remise à niveau budgétaire, notamment grâce aux 220 millions de francs consacrés en 2000 au démarrage de la première tranche des travaux de Port 2000 au Havre, grand port aux atouts importants qui doit participer à la croissance mondiale du trafic de marchandises en conteneurs. Enfin, il a signalé que la mise en place du service public de l'enseignement maritime était engagée grâce à la création de 315 emplois publics qui permettront d'accueillir progressivement les agents de l'Association de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA).

Evoquant le transport aérien M. Jean-Claude Gayssot a tout d'abord rappelé que la croissance de 8 % du trafic, qui dépasse toutes les prévisions, était certes bénéfique aux compagnies aériennes et notamment à Air France, mais qu'elle créait également des difficultés. Il est ainsi nécessaire de mettre à niveau les moyens de contrôle de la navigation aérienne pour garantir la sécurité. A cet effet, et afin de compenser également les départs en retraite, 182 recrutements sont prévus en 2000. Le ministre a en outre indiqué qu'il avait obtenu 30 emplois supplémentaires, à pourvoir dès 1999. Il a ensuite rappelé l'importance qu'il attachait à la préservation des moyens publics de soutien à l'industrie aéronautique, grâce auxquels pourra être poursuivi le développement de la gamme Airbus, notamment dans le domaine des gros porteurs avec l'A 3XX.

Enfin, le ministre a tenu à saluer les 110 000 agents qui, sur l'ensemble du territoire, assurent les missions de son ministère et dont la compétence et le sens du service public sont très appréciés des citoyens, des professionnels et des élus qui, nombreux, manifestent leur attachement à la présence de ces personnels dans leurs communes, départements et régions.

Il a ensuite rappelé que l'équipement était sans doute le ministère qui avait le plus contribué aux réductions d'emplois destinées à redéployer les effectifs de la fonction publique. Le ministre s'est donc déclaré heureux d'être parvenu, comme il s'était engagé à le faire admettre au sein du Gouvernement, à ce que cette réduction ne soit pas prolongée d'une manière excessive. Il a ainsi noté qu'alors que 1000 emplois étaient supprimés par an avant qu'il n'accède à ses responsabilités actuelles, il avait obtenu un premier infléchissement en 1999 avec la suppression de seulement 490 emplois et la poursuite de cette tendance en 2000, année où seulement 385 emplois seront supprimés. Au total, les effectifs de l'ensemble du ministère seront affectés d'une baisse de - 0,18 %, soit six fois moins qu'avant 1997.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite salué la mise en place de deux nouvelles instances au sein desquelles le Parlement est représenté et qui contribueront à enrichir la démocratie : le Conseil supérieur du service public ferroviaire, présidé par M. Jean-Jacques Filleul, et l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, dotée, comme l'a souhaité le Parlement, de pouvoirs de contrôle et de sanction.

Il a ensuite indiqué que les grands dossiers qui devraient être abordés en 2000 étaient :

- la réforme du financement des sociétés concessionnaires d'autoroutes, afin d'allonger la durée des concessions pour assainir leur situation financière et dégager des moyens nouveaux ;

- la recherche d'un équilibre entre les exigences de compétitivité, les pressions européennes pour l'ouverture des frontières et le développement des entreprises publiques de transport qui n'ont jusqu'alors que peu cherché à exercer leur mission à l'étranger. C'est dans cette recherche que s'inscrit le projet de développement d'un réseau européen de fret ferroviaire qui a été repris au dernier Conseil des ministres des transports à Luxembourg la semaine dernière ;

- le projet de loi sur l'urbanisme, l'habitat et les déplacements qui traduira les ambitions du Gouvernement pour la ville et en matière de reconstruction du lien social et démocratique.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis des crédits de l'équipement et des transports terrestres, a rappelé que le président de Réseau ferré de France (RFF) a récemment estimé qu'il faudra investir de l'ordre de 20 milliards de francs par an dans le réseau ferré français pour assurer son entretien et réaliser sa mise à niveau. S'agissant du développement de ce même réseau, 7 milliards de francs supplémentaires seraient encore nécessaires. Il a considéré que, face à la moyenne actuelle, qui se situe à environ 11 à 12 milliards de francs par an, dont 4 milliards pour l'amélioration et l'entretien du réseau, cette différence très significative méritait pour le moins qu'on s'interroge sur l'écart entre le possible et le souhaitable. Il a relevé que RFF ne devait pas financer ce surcroît d'investissement par une dégradation de ses comptes, ce qui conduit à s'appuyer sur les contrats de plan Etat-régions, à solliciter la Communauté européenne et à envisager une révision des péages.

Il a demandé comment le Gouvernement entendait concilier tout à la fois le maintien des péages à un niveau favorisant le développement du transport ferroviaire de marchandises et le transport combiné rail-route, la priorité à donner au fret sur certaines grandes lignes classiques, le développement des lignes régionales à l'occasion de la politique de modernisation et de reconquête du transport ferré régional, et l'équilibre des comptes de RFF.

S'agissant de la question des péages d'infrastructures dans le transport ferroviaire, il a indiqué qu'un arrêté du 8 juillet dernier avait fixé un nouveau barème de redevances d'utilisation du réseau ferré payées par la SNCF qui, applicable dès cette année, représentait une augmentation des charges de 4 milliards pour l'opérateur ferroviaire. Il a demandé si l'Etat avait prévu des mesures de compensation afin de limiter la dégradation des comptes du transporteur public.

Evoquant la tragique actualité de la sécurité dans les transports, qu'il s'agisse de l'incendie du Tunnel du Mont-Blanc ou de la toute récente catastrophe ferroviaire en Grande-Bretagne, il a considéré que ces derniers événements démontraient que le laisser-faire ne pouvait tenir lieu de politique en matière de transports. Il a souhaité connaître le calendrier et les conditions de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc l'année prochaine. Il a notamment demandé s'il était envisagé d'adopter rapidement une réglementation particulière à l'égard du transit des poids lourds dans les tunnels, notamment alpins, préalable à un transfert d'une part importante de ce trafic sur le mode ferroviaire et souhaité connaître quel était désormais le calendrier de construction de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.

M. Jean-Jacques Filleul a ensuite rappelé qu'en juin dernier, la résolution adoptée par l'Assemblée nationale relative aux propositions de directives européennes sur les chemins de fer communautaires, dont il avait été le rapporteur, avait conforté le ministre dans son action pour que des propositions ultralibérales, dont on mesure aujourd'hui les conséquences catastrophiques, ne soient pas adoptées par le Conseil européen des ministres des transports. Il a souligné qu'au cours du Conseil de la semaine dernière à Luxembourg, un accord semblait avoir été trouvé sur un début d'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire dans l'Union, prévoyant notamment de garantir les droits d'accès des compagnies ferroviaires des pays membres au marché des services de fret d'autres Etats, pour autant qu'elles respectent les normes de sécurité. Il s'est réjoui qu'à cette occasion, la France ait obtenu que soit élaborée en Europe une stratégie, d'une part, pour parvenir à l'interopérabilité des différents réseaux ferroviaires à un haut niveau de sécurité et de formation du personnel, d'autre part, pour résorber les goulets d'étranglement existant dans le secteur. Il a demandé au ministre d'apporter des précisions sur ces négociations, ainsi que sur la capacité de notre pays à faire valoir son point de vue sur l'inscription de la politique ferroviaire dans une logique plus générale d'aménagement du territoire et de développement durable, toutes orientations que la Commission met en avant dans les domaines autres que ceux relatifs au transport.

Il a souligné avec satisfaction que les crédits consacrés au financement des investissements de transports collectifs en province étaient en croissance sensible ce qui devrait permettre notamment d'accélérer les programmes d'aménagement de transport en site propre, facteurs de sécurité et d'efficacité. Il a cependant estimé qu'il aurait été utile d'accentuer encore cet effort, afin de mieux démontrer l'engagement du Gouvernement en faveur des transports collectifs de proximité. Il a demandé à connaître les programmes qui bénéficieront en priorité de l'intervention de l'Etat dans ce domaine.

Il a rappelé que la loi de finances pour 1999 avait fixé le principe de l'alignement en sept ans des droits d'accises sur le supercarburant et sur le gazole sur l'écart moyen qu'ils connaissent en Europe. Il a indiqué qu'il était intervenu l'an dernier pour rappeler que, si les transporteurs routiers avaient obtenu dès le début le reversement de ce surcroît de taxation, il n'en allait pas de même pour les transports collectifs de personnes. Aux 7 centimes de 1999 s'ajouteront bientôt 7 nouveaux centimes à partir de janvier prochain. Cette différence de traitement est accentuée par le projet d'instauration de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). Il a estimé que le coût global de l'ensemble de ces mesures représenterait environ un quart de milliard de francs par an pour une entreprise comme la RATP. Il a considéré que cette situation était d'autant plus paradoxale que cette entreprise s'est lancée dans un ambitieux programme de renouvellement de son parc de bus, qui répondra dans sa totalité dès 2002 aux normes Euro 3.

Il a considéré qu'il serait souhaitable qu'une solution soit trouvée, dès l'an prochain, pour compenser ces surcoûts et mettre ainsi les transports collectifs à égalité avec le transport routier de marchandises, quitte à les inciter dans le même temps à renouveler leur parc en faveur de véhicules plus écologiques.

Indiquant, par ailleurs, que le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) permettrait en 2000 d'attribuer 2,3 milliards de francs de subventions d'investissements au transport ferroviaire et au transport combiné, il a souhaité connaître, à l'intérieur de cette enveloppe, quel montant serait consacré au fret ferroviaire et demandé des précisions quant aux opérations qui seraient soutenues. Il a également demandé quel serait le montant hors taxes de l'aide de l'Etat à la SNCF au titre du développement du transport combiné.

Abordant ensuite la question de la réduction du temps de travail à 35 heures dans le transport routier, il a demandé comment la France entendait faire valoir sa position au sein du Conseil européen des ministres des transports, afin que la proposition de directive relative au temps de travail des routiers intègre les temps d'attente, de chargement et de déchargement dans le temps effectif de travail. Rappelant son soutien à l'objectif de réduction du temps de travail des conducteurs routiers, il s'est demandé si une application souple des 35 heures ne pourrait pas contribuer à son succès dans cette profession.

Il a, par ailleurs, rappelé qu'un accord cadre sur l'application des 35 heures avait été signé à la SNCF, dont le coût pouvait être estimé à 1,5 milliard de francs par an. Indiquant que le ministre s'était engagé à ce que l'Etat contribue à soutenir financièrement cette initiative, il a demandé dans quel cadre une telle subvention serait attribuée à l'entreprise.

Il s'est également réjoui qu'à l'occasion de la réforme des transports parisiens, la contribution de l'Etat soit désormais versée directement au Syndicat des transports parisiens (STP), autorité organisatrice des transports collectifs en Ile-de-France, qui sera désormais responsable de sa répartition entre les entreprises de transport, notamment la RATP et la SNCF Ile-de-France, sur la base d'une contractualisation avec ces entreprises comprenant des engagements sur le niveau de service rendu. Il a estimé qu'il s'agissait là de la fin programmée du système parfaitement déresponsabilisant de l'indemnité compensatrice RATP, qui devrait rapprocher à terme l'Ile-de-France des autres régions françaises. Jugeant que ces nouvelles relations contractuelles entre l'Etat, le STP et les entreprises de transport collectif en région parisienne semblaient nécessiter l'adoption de mesures législatives, il a souhaité obtenir des précisions sur leur calendrier d'élaboration et d'examen par le Parlement.

En réponse, le ministre a indiqué que Réseau ferré de France (RFF) doit, à la fois, pouvoir régler sa dette et réaliser des investissements sans se retrouver en situation de surendettement ; l'objectif d'une stabilisation de la dette de RFF est retenu pour 2001. Les investissements proprement dits qui sont prévus s'élèvent à 12 milliards de francs par an, dont 7 milliards de francs en fonds propres. Une réflexion est à mener, a précisé le ministre, sur l'utilisation de fonds d'épargne dans les ressources de RFF.

L'augmentation des péages versés par la SNCF à RFF, à hauteur de 4 milliards de francs (ils passent de 6 à 10 milliards de francs), s'applique dès 1999. Un dispositif progressif de compensation est prévu à cet égard, auquel devraient être affectés par exemple 800 millions de francs dans le collectif pour 1999. Il faut d'ailleurs noter que la hausse prévue est totalement neutralisée dans les sept régions participant à l'expérimentation du transfert de compétences de l'organisation du transport ferroviaire régional. En toute hypothèse, l'on va désormais vers une situation d'équilibre, qu'il serait souhaitable d'atteindre dès 1999. Celle-ci est favorisée par l'augmentation du trafic, qui permet d'accroître les recettes ; le Gouvernement cherche d'ailleurs à promouvoir une logique de transport massif et à encourager l'utilisation des transports collectifs.

Concernant la sécurité du tunnel du Mont-Blanc, le ministre a précisé que la réouverture du tunnel devrait intervenir en octobre 2000 ; des problèmes juridiques se posent avec l'Italie, qui craint que des fumées toxiques n'envahissent à l'avenir ses vallées. Le ministre a estimé essentiel qu'aucun problème de sécurité ne se repose après la réouverture du tunnel. Il devrait y avoir à l'avenir un exploitant unique et une maîtrise d'ouvrage unique pour les travaux réalisés.

En ce qui concerne la liaison Lyon-Turin, le ministre a indiqué qu'il avait déposé un mémorandum, dont l'Italie et l'Autriche auraient approuvé les orientations. Lors du récent sommet franco-italien de Nîmes, il a été décidé de poursuivre les études triennales d'un coût de 300 millions de francs jusqu'à juillet 2000. Au mois d'octobre 2000, un sommet prendra une décision définitive. Toutefois, sans attendre ces échéances, des travaux de reconnaissance doivent être engagés et des réflexions sont prévues sur le montage financier, permettant notamment, comme cela a été prévu au mois de mars, d'éviter les retards en matière de réalisation de l'infrastructure.

En matière de développement du transport combiné, il est prévu une subvention s'élevant à 500 millions de francs hors taxes, auxquels s'ajouteront 120 millions de francs d'aide à l'investissement dans les plates-formes multimodales. En ce qui concerne la subvention aux investissements dans les transports collectifs un montant de 750 millions de francs est retenu pour la province.

Sur la question des carburants professionnels, un rattrapage de 49 centimes doit intervenir sur sept années. L'incidence de cette mesure ne devrait pas être trop élevée pour les transporteurs routiers. Le remboursement partiel, qui leur est consenti, et qui s'élève à 1 milliard de francs, couvrira environ la moitié du surcroît de taxes, dans la limite de 40 000 litres de carburant par véhicule. Le remboursement, dans les mêmes conditions, de ce différentiel aux entreprises de transport collectif, nécessite au préalable d'obtenir un accord de la Communauté européenne.

S'agissant de la réforme du financement des autoroutes, le calendrier se précise ; la durée de l'allongement des concessions serait de vingt années. Une réponse des instances communautaires est attendue pour la fin novembre, après laquelle un projet de loi sera déposé. Cet allongement de la durée des concessions permettrait de dégager des ressources pour subventionner les concessionnaires sur les nouveaux tronçons ; ce dispositif viendrait se substituer à la procédure d'adossement, désormais interdite. Enfin, une disposition du projet de loi devrait prévoir que les dividendes tirés de l'allongement de la durée des concessions seront affectés au FITTVN, l'objectif retenu étant que des ressources nouvelles puissent être aussi consacrées aux dépenses d'entretien de l'ensemble du réseau routier national.

M. André Capet, rapporteur pour avis des crédits des transports maritimes et fluviaux, a tout d'abord demandé quel était l'état d'avancement de la réflexion, au plan européen, sur le livre vert du 10 décembre 1997, relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, s'agissant notamment du problème important de l'internalisation des coûts liés à la construction et à la maintenance des infrastructures. Il a rappelé que ce livre vert de la Commission européenne insistait sur le fait que le transport intermodal est désormais un élément essentiel de la politique des transports ; l'importance des ports, dans cette perspective, est évidente dans la mesure où ils constituent des points de transfert essentiels. Quelles seront les actions prioritaires du Gouvernement pour améliorer leur efficacité et leur intégration dans la chaîne des transports, ainsi que pour assurer l'interopérabilité et l'interconnexion des systèmes (systèmes d'information communs, réduction des procédures administratives, normalisation des unités de chargement) ?

M. André Capet a regretté que, malgré les propositions de la France, le système des ventes hors taxes sur les navires de passagers ait été supprimé à compter du 1^er juillet dernier sur les liaisons intra-communautaires. Cette décision n'a pas manqué d'avoir les effets redoutés, tout particulièrement sur la liaison Transmanche sur laquelle on constate déjà une hausse importante du prix du passage.

Il a indiqué que, pour le port de Calais, cela avait eu pour conséquence, sur une période de trois mois, de réduire de 700 000 le nombre de visiteurs effectuant un séjour de moins de 48 heures. Cette situation suscite des inquiétudes réelles pour les armements français, notamment Sea France, d'autant que les initiatives compensatrices annoncées en termes d'aide publique à l'accroissement de la flotte de la compagnie ne semblent pas être au rendez-vous. Indiquant que la compagnie britannique P&0 avait repris 27 % des parts de marché avec la mise en service de son nouveau bateau, il a craint que, si aucune décision n'était rapidement prise, la chute de Sea France ne soit désormais programmée.

Rappelant qu'en juin 1998 le préfet de la région Picardie avait remis au ministre un rapport à l'issue de la concertation sur le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord dans la partie centrale du projet, il a souhaité que soient précisés le calendrier et les futures étapes de ce projet.

Relevant que l'action du Gouvernement démontrait qu'il considérait le développement du tourisme fluvial comme un élément majeur de l'aménagement du territoire, il a demandé comment l'Etat et Voies navigables de France entendaient contribuer au financement du développement touristique sur la voie d'eau, qui relève pour l'essentiel des ressources des collectivités locales. Il a rappelé que les besoins étaient importants, notamment pour l'aménagement des berges ou encore le développement des ports de plaisance.

Il a enfin considéré que l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit avait mis en évidence les retards pris dans la remise en état du canal Freycinet existant et demandé que soit précisé le calendrier des travaux, engagés en partenariat avec les collectivités, dans le cadre du contrat de plan spécifique Saône-Rhin.

M. François Asensi, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a interrogé le ministre sur les points suivants :

- quelles sont les perspectives d'alliances entre Air France et des partenaires européens, ainsi que les possibilités d'évolution des alliances existantes du groupe ?

- en matière de construction aéronautique, le Gouvernement envisage-t-il de donner une nouvelle impulsion à la création d'un groupe européen qui couvrirait les domaines civil et militaire ?

- quels sont les grands principes de la politique d'emploi du nouveau groupe Aérospatiale Matra ?

- quelles sont les perspectives d'évolution du programme européen supersonique ?

- quel est le bilan des travaux relatifs à la recherche d'un indicateur de mesure du bruit fiable ?

- quel est le bilan des décrets d'application concernant la nouvelle autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) ?

En réponse aux rapporteurs pour avis, M. Jean-Claude Gayssot a apporté les précisions suivantes :

- Air France a mis en _uvre une politique d'alliances importante. Elle a conclu des accords, qui peuvent aller jusqu'à un partage de codes, avec 27 compagnies dans le monde. Une alliance majeure avec Delta Airlines a été conclue. Elle dynamisera les négociations en cours pour permettre à Air France de conclure de nouvelles alliances en Europe ; des contacts sont notamment pris avec British Midlands et la prise de participations croisées avec des compagnies étrangères ne doit pas être exclue. L'alliance avec Delta Airlines constitue un très bon accord, qui permettra notamment d'accroître fortement le trafic d'Air France sur l'Amérique du Nord. Cette alliance montre que les plus grandes compagnies aériennes privées du monde sont intéressées par une coopération avec Air France alors même que la compagnie n'a pas été privatisée. Le fait que la France accueille chaque année 70 millions de touristes n'est pas étranger à cet attrait ;

- le conseil des ministres européens a adopté, en décembre 1998, une déclaration favorable à une réorganisation par regroupement des industries aéronautiques civiles et militaires européennes. Dans ce cadre, Airbus doit évoluer pour devenir une société à part entière. Cependant, les négociations évoluent peu et leur conclusion ne paraît pas proche, notamment du fait de récents mouvements tels que le rapprochement de DASA et de CASA. Or, un pôle européen de construction aéronautique civile et militaire pourrait avoir une stature comparable à celle des grands groupes américains. Airbus a ainsi enregistré plus de commandes que Boeing en 1999. Le prochain Conseil des ministres européens qui abordera la question de la restructuration d'Airbus se réunira le 25 octobre 1999 ; M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'industrie, représentera la France ;

- la politique dans le domaine de l'aéronautique doit prendre prioritairement en compte l'emploi. Ainsi, l'A 318, avion de 107 places, devait être équipé de moteurs Pratt & Witney ; après avoir négocié avec le président-directeur général de General Electric, la France a obtenu que l'A 318 puisse être également équipé du moteur CFM 56, produit par la filiale commune de General Electric et de la SNECMA. Par ailleurs, la France demande que l'A 3XX, futur gros porteur, soit monté à Toulouse ;

- la fusion d'Aerospatiale et de Matra s'est traduite par une privatisation d'Aerospatiale, puisque les parts de l'Etat dans le nouvel ensemble sont tombées à 48 %, les salariés détenant 2 % du capital. L'essentiel est cependant que les capitaux publics restent dominants et que l'emploi et l'activité soient préservés, comme une déclaration des nouveaux actionnaires l'a précisé. L'accord cadre conclu le 30 mars 1999 avec cinq organisations syndicales sur la réduction du temps de travail au sein d'Aerospatiale, société mère, et de ses quatre filiales sera respecté ;

- dans le cadre de la lutte contre les nuisances sonores, la Communauté européenne a décidé que le trafic des avions « hushkittés » du chapitre III sera à l'avenir limité. Les Etats-Unis s'estiment lésés par cette décision du fait que ces moteurs équipent la majorité des avions américains. En rétorsion, ils ont menacé d'interdire l'atterrissage du Concorde sur leur territoire. La Commission européenne doit maintenir fermement sa décision. Par ailleurs, les ministères chargés des transports et de la recherche ont décidé de lancer des études pour la conception d'une nouvelle génération d'avions supersoniques transporteurs de passagers. Cet avion devra être moins bruyant, moins polluant et plus économique grâce à une capacité importante. Si sa construction est décidée, elle ne sera pas réalisée par la France seule, et il ne faut pas exclure une coopération avec les Américains ;

- un nouvel indice de mesure du bruit sera étudié par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) à l'issue de l'enquête de gêne sonore, actuellement en cours à l'aéroport de Roissy ;

- les textes réglementaires relatifs à l'ACNUSA sont en cours d'élaboration ; il est prévu qu'ils seront soumis à la concertation interministérielle avant la fin du mois d'octobre ; l'objectif est de les publier en décembre. Le délai de six mois prévu par la loi sera donc respecté ;

- 500 millions de francs, provenant du FITTVN, seront affectés en 2000 aux voies navigables. Ces dotations pourront éventuellement servir à financer des aménagements touristiques et des ports de plaisance sur le réseau fluvial ;

- le dernier CIADT a dégagé un montant de 3,7 milliards de francs dont 1 milliard inscrit au budget de l'Etat afin de financer le contrat spécifique Saône-Rhin, servant notamment à aménager la basse vallée du Doubs et l'aire Belfort-Besançon-Mulhouse ;

- une deuxième recapitalisation de SeaFrance est en pourparlers ;

- les conséquences de la suppression des « duty free » confirment les craintes émises l'année dernière sur cette mesure pour le trafic maritime transmanche et l'emploi dans le secteur ;

- la compétitivité des ports français n'est pas en cause (les coûts de passage portuaire étant, en particulier, d'un niveau raisonnable). En revanche, il n'en va pas de même s'agissant du raccordement à leur hinterland. Les mesures fiscales et sociales prises en faveur des ports et des navires se mettent progressivement en place (remboursement de la taxe professionnelle et des charges sociales) et commencent à porter leurs effets. Elles devraient permettre d'abaisser encore les coûts de passage.

M. Pierre Micaux s'est inquiété de l'état de la modernisation de la ligne Paris-Bâle et, plus particulièrement, du tronçon Paris-Troyes-Chaumont, se demandant si l'électrification de cette ligne ne pouvait pas être réalisée dans le cadre d'une coopération Alstom-EDF.

Après avoir émis une opinion favorable sur les crédits soumis à l'avis de la commission de la production et des échanges, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont a souligné que, dans le cadre des contrats de plan Etat-régions, les collectivités territoriales étaient de plus en plus sollicitées pour financer les infrastructures routières, ce qui ne manquait pas de poser un véritable problème d'équité, les régions les plus fragiles étant les plus pénalisées.

M. Léonce Deprez a souhaité savoir quelles étaient les dépenses qui étaient intégrées dans les contrats de plan Etat-régions et quelles étaient celles relevant de l'effort direct de l'Etat. Il a également demandé quelles étaient les perspectives pour l'autoroute A 24, quand l'autoroute A 16 serait prolongée jusqu'à Paris et où en était le projet de « pont vert » sur le littoral de la Côte d'Opale.

M. Jean Auclair a rappelé que 780 millions de francs étaient nécessaires pour achever la construction de la route Centre-Europe-Atlantique, dont 645 millions de francs pour construire la portion comprise entre la limite du département de la Creuse et Montluçon. Sous le précédent contrat de plan, le département de la Creuse avait bénéficié de 400 millions de francs pour financer la construction des routes le traversant, dont la route Centre-Europe-Atlantique. Le nouveau contrat de plan prévoit d'allouer 500 millions de francs au Limousin pour la construction des routes nationales le traversant ; le conseil général de la Creuse estime qu'avec son budget annuel global de 600 millions de francs il ne pourra pas participer au financement de l'achèvement de la route Centre-Europe-Atlantique ; le conseil régional du Limousin a, quant à lui, refusé sa participation. M. Jean Auclair s'est demandé si trois contrats de plan seraient nécessaires pour achever la construction de cette route, étant donné la faiblesse des engagements de l'Etat.

M. Eric Doligé a souligné que dans le département du Loiret la part de l'Etat dans le financement des routes nationales ne s'est élevée qu'à 25 %. Dans le prochain contrat de plan, les dotations de l'Etat seront réduites et la moitié des crédits sera consacrée au financement d'opérations ayant pris du retard.

Il a ensuite attiré l'attention sur la lenteur des travaux d'aménagement de la RN 60, qui est la route la plus meurtrière de France sur les dix dernières années, et sur l'A 19, qui est, selon la direction des routes, une autoroute prioritaire mais dont la désignation du concessionnaire a été reportée à la fin 2000. Or, ces deux routes sont déterminantes en matière de sécurité routière.

Il a également souhaité avoir des précisions sur les prélèvements qui seront effectués sur les péages autoroutiers en faveur de la construction des routes nationales et sur les modalités du cofinancement de l'Etat et des collectivités territoriales.

En dernier lieu, il s'est interrogé sur le respect du plafond annuel de 55 millions de passagers qui a été assigné à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, étant donné la progression actuelle du trafic aérien. Il a demandé si des informations nouvelles seront fournies, comme prévu, avant la fin de l'année sur la construction d'un troisième aéroport international parisien et a fait remarquer que les projets de schémas de services collectifs de transport n'évoquent pas du tout cette question.

M. Jean-Pierre Blazy a demandé comment pouvait être menée à bien la politique de résorption des points noirs des transports terrestres, sachant que le rapport Lamure a estimé les besoins budgétaires nécessaires à cette action à 10 milliards de francs sur dix ans et que ne sont inscrits que 250 millions de francs de crédits dans le projet de loi de finances pour 2000. Il a ensuite souhaité savoir quel serait le calendrier des mesures législatives éventuelles prises pour réformer le syndicat des transports parisiens. Il a également fait part au ministre de l'inquiétude des élus de la région Ile-de-France, quant à l'opacité de la budgétisation de l'ancien compte d'affectation spéciale - Fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France. Il a enfin demandé comment était calculé le budget de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA).

En réponse aux intervenants, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a annoncé qu'il était malheureusement contraint de partir, et qu'il donnerait des réponses écrites aux questions posées lors du débat, avant la fin de la semaine.

Revenant sur la question des contrats de plan Etat-régions il a expliqué que certains programmes, bien qu'ils ne figurent pas dans l'enveloppe de ces contrats, pouvaient néanmoins donner lieu à une contractualisation. Il s'agit notamment des projets de TGV, d'autoroutes, de Port 2000 au Havre ou encore des Routes Centre-Europe-Atlantique (RCEA). C'est ainsi que, pour la RCEA, le CIADT du 23 juillet dernier a décidé d'ouvrir une dotation globale de 2 milliards de francs en partenariat avec les régions, hors contrats de plan Etat-régions.

Concernant le calcul du budget de l'ACNUSA, il a précisé que les crédits qui lui étaient alloués, à hauteur de 5 millions de francs, étaient destinés à couvrir ses frais de fonctionnement.

Enfin, il a fait remarquer qu'en matière d'infrastructures routières, en plus de l'enveloppe initiale d'un peu plus de 20 milliards de francs, à laquelle s'ajoutent les crédits de la RCEA, une enveloppe complémentaire de 5 milliards de francs au moins serait nécessaire.

M. Félix Leyzour, tout en se réjouissant de l'accroissement significatif des dotations prévues dans le projet de loi de finances pour 2000, en faveur des travaux neufs sur le réseau routier non concédé, s'est inquiété de la diminution de la part des routes dans les contrats de plan Etat-régions. S'il a déclaré partager l'objectif de rééquilibrage entre modes de transport, il a néanmoins considéré qu'il restait encore beaucoup à faire dans le domaine des investissements routiers. Il a souhaité obtenir, à ce propos, des précisions sur l'affectation des dotations budgétaires que l'Etat consacrera en 2000 à l'exécution des contrats de plan. Il a déclaré qu'il convenait de demeurer vigilant pour la définition des enveloppes de la part « territoriale » de ces contrats.

Il a rappelé que, si le Gouvernement avait ralenti sensiblement le rythme de réduction des effectifs des personnels du ministère chargé des transports, il n'en demeurait pas moins que cette diminution des moyens posait des problèmes dans les services. De même, les petites communes ou les départements qui délèguent, par convention, la maîtrise d'ouvrage de leurs travaux à la direction départementale de l'équipement, pourraient se trouver confrontés à des difficultés. C'est pourquoi il a souhaité savoir si la répartition des suppressions de postes serait effectuée de manière arithmétique, ou si, au contraire, elle tiendrait compte des situations locales.

M. Daniel Paul, tout en notant les qualités de ce projet de budget, a relevé certaines insuffisances. Ainsi, il a souligné que si l'accent était mis sur les besoins en infrastructures pour relier les ports à leur hinterland, l'objectif du doublement du trafic ferroviaire de fret en dix ans ne conduirait en fait qu'au maintien de la part relative de ce mode de transport. Indiquant que le doublement des capacités ferroviaires serait probablement atteint au port autonome du Havre dans trois ou quatre ans, il a estimé qu'il était indispensable d'accroître la part de ce mode de transport dans la desserte terrestre des ports maritimes. Il s'est par ailleurs réjoui de la mise en place, dans le budget 2000, d'un véritable service public de l'enseignement maritime, secteur jusqu'alors trop négligé.

Il a ensuite demandé des précisions sur le calendrier d'acquisition de deux remorqueurs de haute mer, nécessaires pour assurer la sécurité dans la Manche. Il s'est également inquiété du devenir de l'établissement public des invalides de la marine, auquel sont très attachés les marins.

S'agissant du projet de canal Seine-Est à grand gabarit, il s'est prononcé pour sa réalisation, notamment dans la section Saône-Moselle, dans le cadre de la mise en _uvre d'un maillage fluvial de notre territoire.

Rappelant les efforts accomplis pour maintenir la flotte de commerce sous pavillon français, qui se sont traduits par une exonération des charges patronales et des mesures de réduction de la taxe professionnelle, il s'est demandé si ce dispositif serait suffisant pour arrêter l'érosion de notre pavillon. Evoquant les conséquences pour l'emploi des risques de dépavillonnement massif, il a souhaité savoir si le Gouvernement avait entamé à ce sujet des discussions avec les armateurs de notre pays.

M. Jean-Marc Nudant s'est inquiété des risques de fermeture de subdivisions de la direction départementale de l'équipement de la Côte d'Or en raison des limitations de crédits. Il a souhaité savoir quels postes d'agents seront touchés en cas de fermetures. Il a ensuite souhaité avoir des précisions sur les conséquences des obligations en matière d'archéologie sur le financement de la construction des autoroutes dont le coût serait accru de plusieurs millions de francs.

Il s'est également inquiété de la baisse pour 2000 de la dotation aux organismes de prévention des accidents de la route et de la réduction des crédits d'entretien du réseau routier national et des crédits consacrés aux opérations déconcentrées. Il a estimé que ces mesures desservaient la sécurité routière. Il s'est déclaré préoccupé par le fait que les départements et les communes soient de plus en plus sollicités pour le financement des routes nationales.

Enfin, il a attiré l'attention sur les deux plates-formes intermodales prévues en Côte d'Or. La première est une plate forme rail-route pour laquelle la subvention versée par l'Etat a été fixée forfaitairement ; or les conclusions de l'enquête publique ont conduit à augmenter les coûts de sa construction ; il a donc souhaité savoir si l'Etat augmentera sa part. La deuxième est une plate-forme rail-route-voie fluviale pour laquelle Voies navigables de France éprouve de grandes difficultés à mobiliser des fonds. Il a enfin évoqué le problème du financement de l'entretien des berges de la Saône.

M. Jean-Claude Daniel s'est félicité de constater que la part des crédits destinés aux plates-formes multimodales était en progression par rapport à la loi de finances pour 1999. Il a ensuite évoqué la question de la ligne ferroviaire Paris-Bâle ; faisant état des engagements précédemment pris par le ministre sur ce point, il a souhaité que soit détaillée la répartition des crédits y étant destinés, notamment ceux relatifs à la motorisation, au reprofilage, au séquencement et à l'électrification de la ligne. Il a ensuite évoqué la plate-forme rail-route de Chalindrey, dont il a estimé qu'elle était essentielle pour le développement durable du département de Haute-Marne, l'un des plus défavorisés de la région Champagne-Ardennes. Dans cette optique, il lui a semblé essentiel de mettre en place, dans cette région, un axe routier à l'orientation Nord-Sud, afin de favoriser le développement des départements des Ardennes et de Haute-Marne, et de promouvoir un déploiement équitable des infrastructures. Sur ce point, il a estimé que la région Champagne-Ardennes devrait être particulièrement vigilante quant à la répartition équitable des financements entre les quatre départements qui la composent, dans le cadre de son contrat de plan.

M. Yvon Abiven a estimé que l'Etat devait permettre que soit assurée, dans de bonnes conditions, la continuité territoriale entre les îles françaises et le continent. Rappelant les obligations de service public auxquelles sont soumises les compagnies privées qui assurent ces liaisons, il s'est demandé s'il ne serait pas possible de protéger ces dernières des captations de trafic opérées par des transporteurs saisonniers, en organisant ces dessertes au sein d'un service de transport collectif, comme le permet la LOTI.

M. François Brottes a souhaité que soit mise en _uvre, d'ici 2006, l'électrification du sillon ferroviaire alpin, en particulier sur le tronçon Grenoble-Montmélian, dont les études sont achevées et pour laquelle l'avant-projet définitif (APD) est établi. Il a demandé quels étaient les engagements de l'Etat à l'égard de ce projet.

M. Roland Metzinger, abordant les questions de la sécurité et de la circulation routière, s'est réjoui de l'accroissement dans le projet de loi de finances pour 2000 du nombre d'examinateurs du permis de conduire, dont l'insuffisance est très importante dans la région de Forbach.

Evoquant la qualité du réseau ferré des Houillères du Bassin de Lorraine (HBL), il s'est demandé dans quelle mesure et dans quelles conditions celui-ci pourrait être intégré dans le réseau de RFF.

Puis, M. Stéphane Alaize a souligné le caractère essentiel des moyens dédiés aux infrastructures routières pour le Massif Central. Aussi a-t-il regretté les 385 suppressions d'emplois prévues par le projet de loi de finances, illustrant son propos par les difficultés rencontrées, en Ardèche, à ouvrir les routes après de fortes chutes de neige, du fait des faibles effectifs de la direction départementale de l'équipement. Il a donc souhaité que ce chiffre soit revu à la baisse.

Concernant les schémas de services, il s'est interrogé sur la définition qu'ils donneraient du classement des routes, pointant plus particulièrement la question du devenir de la RN 102.

Il a, par ailleurs, estimé nécessaire d'accroître la décentralisation des crédits dédiés à la sécurité routière, et a dénoncé l'opacité du système actuel qui rend obligatoire le passage des aides par l'échelon régional.

Enfin, il a posé la question du devenir de la desserte de la gare de Montélimar par le TGV, cette dernière lui semblant compromise du fait du projet de TGV Sud-Est.

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Conformément aux conclusions de M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (équipement et transports terrestres) pour 2000.

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Conformément aux conclusions de M. André Capet, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (transports maritimes et fluviaux) pour 2000.

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Conformément aux conclusions de M. François Asensi, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (transport aérien) et au budget annexe de l'aviation civile pour 2000.