Session ordinaire de 2001-2002 - 25^ème jour de séance, 61^ème séance

2^ème SÉANCE DU MARDI 13 NOVEMBRE 2001

PRÉSIDENCE de M. Pierre LEQUILLER

vice-président

Sommaire

LOI DE FINANCES POUR 2002 -deuxième partie- (suite) 2

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS ; AVIATION CIVILE (suite) 2

QUESTIONS 12

ÉTAT B, TITRE III 28

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 29

ART. 34 29

ORDRE DU JOUR DU MERCREDI 14 NOVEMBRE 2001 30

La séance est ouverte à vingt et une heures.

LOI DE FINANCES POUR 2002 -deuxième partie- (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2002.

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS ; AVIATION CIVILE (suite)

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Ce n'est pas sans une certaine émotion que je viens vous présenter mon cinquième projet de budget, dernier de la législature et premier en euros. J'en profiterai pour répondre aux critiques qui m'ont été adressées sur le thème « vous avez eu la durée pour agir et vous n'en avez pas profité ! »

Après les interventions de cet après-midi, je souhaite féliciter vos différents rapporteurs et en particulier MM. Bonrepaux, Asensi, Lengagne et Filleul. J'avais prévu d'adresser aussi mes remerciements à M. Gantier mais le réquisitoire sans appel auquel il s'est finalement livré m'a découragé de le faire (Murmures sur les bancs du groupe DL et du groupe du RPR). La critique ne doit en effet pas être systématique et il faut savoir tenir compte des réalités qui s'imposent à nous.

S'inscrivant dans une perspective globale de développement des transports et de soutien à la croissance et à l'emploi, ce budget tend à favoriser la poursuite d'une politique fondée sur trois priorités : poursuivre l'effort en faveur d'un développement équilibré du territoire, renforcer les mesures de solidarité qui profitent directement à nos concitoyens, améliorer de manière continue la sécurité des différents modes de transport.

Ce cinquième projet de budget me donne aussi l'occasion de dresser un bilan de mon action...

M. Jean-Luc Reitzer - C'est votre testament !

M. le Ministre - Continuez sur le mode revanchard, cela m'encourage ! Et je doute que cela vous porte bonheur !

M. Daubresse a dressé un panorama tellement sombre et caricatural que personne ne peut y croire.

M. Jean-Luc Reitzer - Nous avons été à bonne école avec vous !

M. le Ministre - Voyons par exemple le domaine ferroviaire. En 1996, j'ai trouvé un déficit de la SNCF de 150 milliards. En 2000, elle s'est retrouvée bénéficiaire. Voilà la différence entre vous et nous (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). Vous n'avez réformé qu'après la grande grève de 1995, qui vous a valu pas mal de déboires.

M. Michel Bouvard - Nous avons sauvé la SNCF.

M. le Ministre - En tout cas, la dette de la SNCF a explosé entre 1993 et 1996, tandis que nous l'avons stabilisée. Et le TGV Est n'était pas financé quand nous sommes arrivés au pouvoir, en 1997. Par contre, il était promis (Rires sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL). Car pour les promesses, vous êtes meilleurs que nous ! (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste ; rires sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL)

M. Jean-Luc Reitzer - Incroyable !

M. le Ministre - Je me souviens d'ailleurs d'une question d'actualité qui m'avait été posée deux ou trois mois après ma prise de fonctions : nous avions promis, me disait en substance l'orateur, 1 300 km de TGV et vous ne les réalisez pas. Et pour cause ! Il n'y avait que 500 millions à cet effet dans le FITTVN. Aussi avais-je fait remarquer qu'avec les moyens que l'on m'avait laissés, il me faudrait quatre siècles pour tenir ces promesses.

M. Patrick Ollier - Le FITTVN, c'était 4 milliards par an. On en est à 8, maintenant.

M. le Ministre - Il y avait 500 millions pour le TGV. Mais dès la première année, j'ai gagné deux siècles car je suis passé de 700 millions à un milliard (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

Non seulement vous n'aviez pas laissé les moyens correspondant à ce que vous aviez promis, concernant le TGV, dont le développement a été payé en monnaie de singe, mais en plus vous aviez laissé de côté tout ce qui n'était pas TGV. Il faut dire que vous n'avez pas été seuls dans ce cas. Pendant une treizaine d'années, avant 1997, on a considéré le ferroviaire comme fini...

M. Michel Bouvard - C'est vrai.

M. le Ministre - On a fait partir 87 000 cheminots, fermé des gares et des lignes (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

Nous avons mis fin à tout cela et mené une nouvelle politique ferroviaire, ambitieuse. Sans pour autant méconnaître les besoins routiers. Les crédits d'entretien et d'exploitation ont ainsi augmenté de 28 % depuis 1997, alors que si j'avais gardé votre rythme, Messieurs de l'opposition, je ne serai même pas à 8 % aujourd'hui.

M. Jean-Luc Reitzer - Mais enfin, cela fait cinq ans que vous êtes au pouvoir !

M. le Ministre - Eh bien, nous avons fait cinq fois mieux !

Nous avons aussi développé d'autres modes. Pour les ports, par exemple, les crédits d'engagement ont crû de 130 % par rapport à ceux que j'ai trouvés en 1997. Cela a permis la réalisation de Ports 2000. Et les crédits d'entretien du réseau fluvial ont augmenté de 60 % sur la même période. Heureusement qu'il y a eu la dissolution ! (Exclamations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL)

Je sais bien qu'il reste beaucoup à faire. Et c'est précisément la raison pour laquelle je souhaite que nous continuions ce travail (Rires sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

Dans le domaine de la sécurité routière, même contraste. Il n'y a eu aucun comité interministériel sur ce thème entre 1994 et 1997. Et le bilan que j'ai trouvé alors - 8 437 tués et 33 500 blessés graves en année pleine - n'était pas glorieux. Au cours des trois comités interministériels qui ont eu lieu depuis novembre 1997, nous avons pris des mesures qui ont permis de sauver 1 000 vies par an et d'avoir 6 500 blessés graves de moins par an. Quelqu'un a évoqué le bilan de l'été : en réalité, celui des mois de juillet et août est plutôt correct ; en revanche, le mois de septembre a connu une hausse de 7,5 %. Cela prouve qu'il ne faut jamais relâcher l'effort dans ce domaine. Et notamment pas avant une élection présidentielle, période propice au relâchement car les conducteurs escomptent une amnistie. Je note donc avec satisfaction que la première décision du Conseil national de la sécurité routière a été de dire qu'il ne fallait pas d'amnistie (Applaudissements sur tous les bancs). Notamment pas pour ceux qui stationnent sur les emplacements réservés aux handicapés.

Pour ce qui est du transport routier, vous me direz que j'ai eu, moi aussi, mon lot de grèves. C'est exact, mais j'ai essayé de faire progresser la règle sur le plan national et européen, et j'y suis parvenu. Sous la présidence française, j'ai ainsi obtenu que l'on discute d'une directive sur le temps de transport. Elle est en négociation.

M. Michel Bouvard - Souhaitons que le Parlement l'accepte et qu'elle soit appliquée !

M. le Ministre - Le Parlement européen n'a pas tout a fait la même sensibilité que la majorité de cette assemblée.

M. Michel Bouvard - Le Conseil des ministres, si.

M. le Ministre - Oh, il ne faut pas trop se fier aux apparences.

M. Patrick Ollier - Que voulez-vous dire ?

M. le Ministre - Que je ne trouve pas toujours tout le soutien espéré, par exemple sur l'harmonisation sociale.

Dans le domaine de la sécurité maritime, je vous fais remarquer qu'en 2002, le nombre d'inspecteurs aura doublé (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste). Certains me diront que ce n'est pas assez. Soit, mais qu'ils regardent ce qu'ils m'avaient laissé ! Moi, j'ai fait augmenter les crédits de 70 %, en autorisations de programme comme en crédits de paiement.

En matière d'emploi, c'est une véritable rupture. Tous les députés me demandent plus de personnels de l'équipement dans leur département, mais ici on me reproche d'avoir trop de dépenses de fonctionnement... C'est contradictoire. Cette année trois cents emplois seront créés, ce qui n'est pas rien. Mais en plus je vais résorber 1 200 vacances, c'est-à-dire des postes budgétaires qui existent mais pour lesquels nous n'avons pas les personnes. Ce sont donc mille cinq cents emplois qui vont s'ajouter aux services de l'équipement. Et ce ne serait pas une rupture ?

M. Marc-Philippe Daubresse - C'est pour pallier les 35 heures...

M. le Ministre - Si vous ne voyez pas cela, c'est que la volonté de dire du mal vous prive de toute objectivité...

M. Jean-Luc Reitzer - Dont vous avez fait preuve dans l'opposition !

M. le Ministre - Et je suis sûr que chacun de vous est prêt à me demander si je peux intervenir sur les effectifs de l'équipement dans son département. Outre les 1 500 nouveaux emplois, il y aura 3 500 remplacements de départs, soit au total 5 000 embauches dans l'équipement.

J'ai évoqué les 26 000 créations d'emplois à la SNCF.

M. Marc-Philippe Daubresse - Ce n'est pas ce que dit la Cour des comptes.

M. le Ministre - Regardez bien son rapport : il m'a fort agréé, car c'est une terrible révélation de ce que vous m'avez laissé, et une prise en compte de ce qui est en train de changer. Et je suis sûr que le prochain rapport de la Cour dira qu'il y a eu un changement par rapport à ce que j'ai trouvé. A la compagnie Air France, je rappelle les neuf mille emplois supprimés entre 1992 et 1996. Nous n'en sommes qu'à six mille créations ; je n'y inclus pas le remplacement des départs à la retraite. Je pourrais donner d'autres exemples. Nous avons réformé les aides personnalisées au logement en faveur des plus démunis, amélioré la protection sociale des marins, favorisé l'accès de tous aux transports et aux vacances. J'ai bien envie d'écrire un bilan, qui permettrait de débattre sur des bases solides. Je crois fermement au développement durable, mais je suis attaché aux deux éléments de ce concept : d'un côté - c'est l'élément durable - la qualité de la vie, l'environnement, ce que nous laissons aux générations futures ; de l'autre, le développement. Je suis de ceux qui croient au développement. Hostile à l'étatisme, je crois au rôle de l'Etat. Hostile au productivisme, je suis attaché au développement. Tel est l'esprit de la politique que nous menons.

J'en viens au budget. La mise en _uvre de ces politiques prioritaires exige des crédits, mais aussi des compétences, c'est-à-dire des personnels pour les services publics. En 2002, pour la deuxième année consécutive, mon budget comporte une création nette d'emplois non négligeable. Vous me dites qu'elle est liée aux 35 heures. Eh oui ! Pourquoi les salariés de l'équipement n'auraient-ils pas droit eux aussi au progrès social ? Ce sont toujours les mêmes qui en 1936 s'opposaient aux 40 heures, et en 1981 à la cinquième semaine de congés : c'est trop cher, disent-ils. C'est toujours trop cher pour les salariés... Nous n'avons pas cette démarche. Nous sommes pour les 35 heures aussi dans la fonction publique.

M. Michel Bouvard - Mais ce sont les salariés qui les paient, par leurs impôts.

M. le Ministre - Outre les emplois que j'ai cités, on peut ajouter à l'addition plus de mille transformations d'emplois précaires, sans oublier les 467 créations de postes du budget annexe de l'aviation civile.

Ce budget est donc vraiment positif pour l'emploi : ne me dites pas qu'il ne s'est rien passé ! Vous pouvez le critiquer, et soutenir qu'il faut continuer à réduire les effectifs à la SNCF, à l'Equipement, à Air France ; c'est votre droit d'avoir cette mentalité, mais pas de dire qu'il ne s'est rien passé.

M. Marc-Philippe Daubresse - C'est au détriment de l'investissement.

M. le Ministre - C'est d'ailleurs une idée qui revient, après les catastrophes qu'on a connues dans le monde - naguère chez nous, aujourd'hui aux Etats-Unis -, que de demander : quelle est la responsabilité publique, quelle est la place de l'Etat ? L'explosion du 29 septembre à Toulouse a durement frappé les agents de l'équipement, à qui je rends hommage : trente ont été blessés, dont trois très grièvement. Le parc départemental a été entièrement détruit. Le président du conseil général et moi-même avons pris l'engagement de le reconstruire au plus vite. Dans ce but, j'ai souhaité inscrire en loi de finances rectificative pour 2001 20 millions de francs de crédits complémentaires. J'ai tenu d'autre part à ajouter aux créations d'emplois un plan de résorption de 1 200 postes vacants. Ce n'est pas toujours simple, et il y a des départements où c'est plus difficile ; nous y travaillons.

M. Bonrepaux et M. Coussain se sont inquiétés des conditions d'organisation de la viabilité hivernale. Je peux affirmer que dès le 1^er décembre aucun poste ne sera vacant dans ce domaine. Je dois ajouter la création de 75 emplois à Météo France pour l'amélioration des services d'alerte.

Ces mesures s'accompagnent de réformes intervenues pour une gestion plus transparente et plus professionnelle. D'où le regroupement du budget de la mer dans les services communs, qui est inspiré par ce souci. Des mesures permettront en outre à la représentation nationale de disposer, dans les documents budgétaires, d'une information plus complète que ce n'a été le cas - je le reconnais - dans la préparation de ce budget. La création d'une direction générale de l'administration de la mer a paru inquiéter M. Lengagne, mais nous avons le même objectif. Les enjeux changent, ils deviennent plus transversaux, plus internationaux, et nous devons y adapter le fonctionnement des services. Cette réforme est d'ailleurs approuvée par la grande majorité des personnels et des acteurs du monde maritime.

J'en viens aux crédits proprement dits. L'enveloppe globale de mon ministère est en hausse de 2,9 % en moyens de paiement, ce qui le porte à 23,4 milliards d'euros - dont 16 pour le seul secteur de l'équipement et des transports, qui progresse de 5,1 %. Et l'on vient me dire que ce budget est en recul.

M. Michel Bouvard - C'est une hausse optique.

M. le Ministre - Si l'on y ajoute le renouvellement pour un an de la dotation à RFF et les dividendes des sociétés d'autoroutes, soit 150 millions d'euros, qui viennent contribuer au financement de la politique intermodale, les moyens du ministère dépassent 25 milliards d'euros, ce qui n'était pas gagné d'avance...

Quelles sont nos grandes priorités ? Nous recherchons un développement équilibré, intégrant l'amélioration des modes de transport actuel et la poursuite de l'effort pour le report modal en faveur des transports les plus respectueux de l'environnement. Les moyens d'investissement dans les transports ont bel et bien augmenté, Monsieur Bouvard, mais j'ai cru comprendre que vous ne le niiez pas : vous souhaitez qu'ils soient encore supérieurs.

M. Michel Bouvard - C'est exact.

M. le Ministre - A périmètre constant, les crédits d'investissement ont augmenté de 46 % par rapport à ce qu'ils étaient en 1997. Mais peut-être, Monsieur Bouvard, n'approuviez-vous pas, en votre for intérieur, la politique menée alors... La Cour des comptes dit très bien toutes ces choses, et je vous saurais gré de ne pas sauter les pages de son rapport, pour ne retenir que ce qui vous arrange !

L'augmentation des capacités d'engagement déjà constatée en 2001 se prolongera en 2002, et elle sera de 20 % pour les transports ferroviaires, ce qui est considérable. La dynamique intermodale sera amplifiée par la création d'un Fonds de développement spécifique, abondé, à hauteur de 760 millions d'euros par les recettes provenant de l'ouverture du capital d'ASF. Ce Fonds contribuera à la mise en _uvre des grands projets que vous appelez de vos v_ux, Messieurs Bonrepaux, Bockel et Bouvard. Ainsi, dès 2002, notre politique des transports bénéficiera de l'équivalent de 5 milliards de francs de ressources supplémentaires...

M. Michel Bouvard - Grâce à nous !

M. le Ministre - Grâce à moi ! Et, d'ici un an, les premières navettes circuleront, avec 50 000 poids lourds, qui seront 300 000 fin 2006. Vraiment, Monsieur Daubresse, nous n'avons rien fait ?

M. Marc-Philippe Daubresse - Je n'ai pas dit ça ! J'ai demandé qui allait payer !

M. le Ministre - Par ailleurs, je proposerai l'inscription, en loi de finances rectificative, de 60 millions d'euros destinés à la traversée alpine et à la création d'un pôle alpin...

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. le Ministre - Voilà qui répondra aux préoccupations exprimées par votre rapporteur spécial. Et qu'il se rassure : je n'oublie certes pas la traversée des Pyrénées ! Une étape a été franchie, le 11 juillet, lors du Sommet franco-espagnol et, la décision prise, le processus est engagé. Déjà, six candidatures sont examinées, et l'appel d'offres sera lancé dans les meilleurs délais, de manière que la mise en service puisse avoir lieu en 2005. Comme vous le savez, nous étudions la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, et nous étudions l'intéressant potentiel de la ligne Toulouse-La-Tour-de-Carol. Je demanderai à l'Espagne d'investir elle aussi...

M. Francis Delattre - Pour l'instant, tout cela n'est que virtuel !

M. le Ministre - Non ! Et vous le constaterez vous-même, lorsque vous m'interrogerez, dans quelques années ! (Sourires)

Mais je suis convaincu qu'une politique de transport équilibrée, particulièrement dans un pays de transit, passe aussi par le développement du cabotage maritime...

M. Marc-Philippe Daubresse - Nous vous l'avons proposé en 1994 !

M. le Ministre - Oui, mais vous n'avez pas réussi à en faire inscrire le principe dans le Livre blanc. J'ai eu du mal, mais j'y suis parvenu...

M. Marc-Philippe Daubresse - Tout cela, c'est du baratin !

M. le Ministre - Pas du tout ! C'est l'ébauche du merroutage que M. Paul appelait de ses v_ux.

MM. Francis Delattre et Marc-Philippe Daubresse - Où est l'argent ?

M. le Ministre - J'ai cherché, sans succès, à obtenir des subventions de Bruxelles en faveur du cabotage maritime, et c'est parce que je n'y suis jamais arrivé que j'ai souhaité, précisément pour éviter que l'on en reste au stade du discours, que le principe soit inscrit dans le Livre blanc, et qu'un groupe de travail soit constitué, dans lequel la France est associée à l'Italie et à l'Espagne. Nous sommes bien au-delà des discours : une démarche pratique est engagée.

J'en reviens aux crédits destinés aux infrastructures de transport ferroviaire pour rappeler que les autorisations de programmes progresseront de 20 % pour s'établir à 310 millions d'euros, soit le double de ce qu'elles étaient en 1997. Vous comprendrez que je ne puisse vous laisser dire, Monsieur Daubresse, que le projet de budget est axé sur les crédits de fonctionnement et sur eux seuls.

S'agissant du transport combiné, nous avons réduit le montant des aides directes à la SNCF, conformément à la demande de la Commission européenne, dans l'attente de la mise au point d'un nouveau dispositif. A ce sujet, je serais heureux de vous voir adopter une position constante, Messieurs de l'opposition : vous ne pouvez un jour crier « Europe ! Europe ! » et, un autre jour, vous rebiffer parce qu'une décision européenne ne vous convient pas ! Pour ma part, je suis favorable à la construction européenne et je l'ai démontré lorsqu'il a été question de transport ferroviaire...

M. Michel Bouvard - C'est vrai, je le reconnais.

M. le Ministre - ...et je me bats pour faire en sorte que le transport combiné soit éligible aux subventions communautaires.

M. Francis Delattre - C'est pittoresque, mais c'est bien.

M. le Ministre - Pour autant, nous ne négligeons pas les rénovations, et en particulier celle du ballast. Je n'aurai pas la cruauté de vous rappeler ce qui se passe dans la Grande-Bretagne héritière de Mme Thatcher...

M. Pascal Clément - Nous n'en sommes plus à Mme Thatcher ! Parlons plutôt de M. Blair ! C'est lui qu'il nous faudrait !

M. le Président - Veuillez laisser M. le ministre poursuivre.

M. le Ministre - Votre rapporteur spécial et Mme Saugues ont rappelé la décision prise d'autoriser la SNCF à commander 604 locomotives de fret. Malgré cela, M. Daubresse nous dira sans doute que les investissements stagnent...

M. Marc-Philippe Daubresse - Je parlais des infrastructures ferroviaires, en recul depuis 10 ans.

M. le Ministre - Comme M. Filleul, je suis favorable à un désendettement massif, seul moyen de ne pas se priver de capacités importantes.

La décentralisation des systèmes ferroviaires régionaux de voyageurs marque une grande étape. J'ai engagé cette réforme avec la loi SRU et assorti la dévolution de cette nouvelle compétence aux régions d'une progression de 30 % de leur dotation. Celle-ci intègre plus de 205 millions d'euros pour la modernisation du matériel roulant qui, Monsieur Daubresse, n'était pas prise en charge par l'Etat.

M. Marc-Philippe Daubresse - Ecoutez les présidents de région de la gauche plurielle !

M. le Ministre - Le décret sortira dans quelques jours. Si l'on met de côté les calculs politiciens, la réforme fonctionnera.

M. Marc-Philippe Daubresse - C'est nous qui l'avons lancée !

M. Francis Delattre - Nous l'avons expérimentée !

M. le Ministre - Beaucoup de régions, y compris parmi celles dirigées par l'opposition...

M. Francis Delattre - Et Vauzelle ?

M. le Ministre - ...vont s'investir dans la réforme. L'Etat a fait de la régionalisation le fer de lance de l'amélioration des services offerts aux usagers, ce qui répond aux inquiétudes de Mme Saugues et de M. Proriol.

Un programme de rénovation des gares sera élaboré l'année prochaine. M. Filleul en a parlé. Nous devons rester vigilants - car le Parlement européen travaille à une libéralisation - et préserver l'entreprise ferroviaire.

Monsieur Bonrepaux, je fais en sorte que le ministère de la défense s'acquitte de sa dette envers la SNCF. Le projet de budget consolide la politique des transports collectifs que j'ai initiée. Depuis 1997, j'ai pris en considération 19 projets de transports collectifs.

M. Marc-Philippe Daubresse - Nous avions fait des choses avant !

M. le Ministre - Si c'était le cas, je n'aurais pas eu à le faire. Le Gouvernement a attribué aux transports collectifs en site propre de province 470 millions d'euros, permettant de passer de 196 à 317 kilomètres de lignes.

Le budget 2002 s'élève à 300 millions d'euros en AP et 215 millions en CP. Il a augmenté de 60 % depuis 2000, notamment pour répondre à la montée en puissance des projets dans le cadre des PDU. Je ne partage pas l'inquiétude de M. Bockel : l'enveloppe 2002 a été calibrée en fonction des opérations prêtes à démarrer. J'espère que la demande des collectivités territoriales se maintiendra, voire s'amplifiera en 2003. Nous en reparlerons l'année prochaine... La circulaire du 10 juillet dernier améliore et simplifie les aides aux projets de transports collectifs de province aux plans de déplacements urbains.

S'agissant des routes, l'entretien et la réhabilitation du réseau verront leurs moyens augmenter de 28 % par rapport à 1997.

Les dotations à l'entretien préventif et à la réhabilitation des ouvrages d'art augmentent respectivement de 6,8 % et 7 % en autorisations de programme, pour préserver un patrimoine estimé à 122 milliards d'euros et engager un programme de réhabilitation des murs de soutènement, dont l'évaluation systématique a été engagée cette année.

Messieurs Coussain et Bonrepaux, plus de 26 millions d'euros permettront de poursuivre la sécurisation des tunnels engagée dans le cadre d'un programme pluriannuel et à compléter pour tirer les conséquences de l'accident du Gothard. Nous avons déjà proposé le sens unique alterné.

Je me félicite de l'accord trouvé avec l'Italie sur la réouverture rapide du tunnel du Mont-Blanc, dans le cadre d'un alternat avec le Fréjus. Il n'était pas possible de laisser la situation en l'état à Fréjus et dans la vallée de la Maurienne.

M. Michel Bouvard - Vous avez notre soutien.

M. le Ministre - L'effort en faveur du ferroutage est connu. Avec Lyon-Turin, la ligne nouvelle - à l'horizon 2012 et non 2015 -, un million de camions emprunteront le fer au lieu de la route. Dans un livre écrit en 1956, j'ai trouvé une description du ferroutage, bien que le mot n'y figure pas. Quel drame de ne pas avoir cru au ferroviaire !

M. Michel Bouvard - Mme Voynet n'y croyait pas le 8 février 1999. C'est au Journal officiel !

M. le Ministre - Elle a approuvé les schémas de services qui tenaient compte de cette évolution. Je veillerai, Monsieur Bouvard, à ce que la mise en _uvre associe les professionnels de transport et les élus locaux.

Monsieur Bonrepaux, vous avez évoqué le tunnel de Foix.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports terrestres - Il est toujours fermé.

M. le Ministre - Sa sécurité a été jugée insuffisante par la commission nationale d'évaluation des tunnels routiers pour une ouverture aux poids lourds. Dès 2002, les travaux nécessaires seront conduits.

En matière d'investissement, la priorité est donnée aux opérations contractualisées dans le cadre des contrats de plan Etat-régions et aux grands programmes d'aménagement du territoire précédemment financés sur le FITTVN. Seront ainsi financés dans le cadre contractuel la mise à deux fois deux voies de la route Centre Europe-Atlantique, de la RN10 entre Poitiers et Bordeaux, de la RN19 entre Langres, Belfort et la Suisse. S'y ajoutent les crédits dégagés en loi de finances rectificative 2001 pour la contribution de l'Etat à la concession de l'A28 Rouen-Alençon que j'ai signé hier matin avec les élus normands.

L'accélération de la modernisation des ports, confirmée dans le cadre des contrats de plan, doit contribuer au regain des échanges maritimes mondiaux et offrir aux ports français l'opportunité de regagner des parts de marché. Ce budget comporte donc une revalorisation de 11,6 % des crédits d'investissement destinés aux ports maritimes, notamment aux travaux de Port 2000.

Ces investissements soutiendront de nouveaux services comme le cabotage, dont le programme d'aide est en cours d'agrément par la Commission européenne et le développement coordonné de nos ports. Je précise à M. Lengagne que j'attache une importance particulière à ce que le rapprochement des ports de Boulogne, Calais et Dunkerque s'opère au bénéfice des trois partenaires.

Les mesures de soutien à la flotte de commerce prises depuis 1997 ont toujours été liées à l'emploi. Tel est le cas des remboursements de charges ENIM et des mesures nouvelles actées en 2000, qui prévoient le remboursement aux armements en situation de concurrence internationale, le remboursement des cotisations familiales et des ASSEDIC en contrepartie d'engagements sur l'emploi et d'un accord entre les partenaires sociaux.

J'assure MM. Paul et Lengagne de ma vigilance sur la prise en compte de la sécurité et des conditions sociales par la directive sur les services portuaires.

Les efforts en faveur de la voie d'eau sont consolidés dans ce budget. Depuis 1997, les crédits consacrés à ce mode de transport ont augmenté de 60 %, et j'y attache comme vous, M. Filleul, le plus grand intérêt. La première étape de réalisation du canal Seine-nord est en cours, à travers le contrat de plan et la réalisation des aménagements sur la Seine, l'Oise et le Canal Dunkerque-Escaut. La poursuite de l'aménagement de la liaison centrale se fera dans le même cadre. Je souhaite que la décision sur le tracé intervienne rapidement.

S'agissant du transport aérien, l'aménagement du territoire passe par des subventions de 15,5 millions d'euros aux entreprises de transport aérien. C'est ce dispositif que vous voulez supprimer, Monsieur Gantier alors qu'il permet à des lignes d'aménagement du territoire de poursuivre leur activité. Vous êtes contre le FIATA, mais l'opposition est divisée...

M. Marc-Philippe Daubresse - Nous sommes pour le FIATA !

M. Patrick Ollier - J'étais rapporteur de la loi qui l'a créé !

M. le Ministre - C'est votre droit, Monsieur Gantier, et vous le direz aux aéroports. Ils seront enchantés de le savoir.

Pour ce qui est de la desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, j'ai abordé la question de façon constructive avec le Président de la confédération helvétique et nous sommes d'accord sur une desserte directe pour 2010. Afin de lancer les études préalables j'ai demandé au Préfet de région de constituer un comité de pilotage , associant les communautés transfrontalières, et qui se réunira prochainement.

Au fil des débats, on a évoqué des catastrophes récentes. La sécurité est bien sûr une des priorités de ce budget, et d'abord la sécurité et la sûreté aériennes. Depuis le 11 septembre, les transports aériens traversent une crise grave, mais conjoncturelle ; à terme, la demande ne faiblira pas. Je me réjouis des succès d'Airbus, et notamment de l'A380. L'émirat de Dubaï a passé à Airbus une commande de 43 appareils, soit 22 A380, plus dix en option, trois A330 en commande ferme et 8 A340-600 pour l'instant avec lettre d'intention. Avec le retour dans les airs de Concorde, ce sont des preuves de la confiance dans notre industrie et dans l'avenir du transport aérien. Chacun le sait, on risque plus en allant à Roissy en voiture qu'en prenant l'avion.

Nous allons devoir déterminer sans tarder l'implantation du troisième aéroport dans le grand bassin parisien. Certains ont douté que l'on réduise vraiment les nuisances sonores tant qu'un engagement ferme ne sera pas pris. Construire ce troisième aéroport, c'est garantir l'environnement des riverains de Roissy et d'Orly.

M. Jean-Pierre Blazy - Très bien.

M. le Ministre - Monsieur Gantier, lui, veut qu'on accueille 100 millions de passagers à Roissy.

M. Gilbert Gantier - Si vous permettez, je n'ai pas cité ce chiffre, j'ai simplement dit que le plafond de 55 millions de passagers que vous avez fixé n'a pas de sens, quand on sait par exemple qu'Amsterdam en accueillera 90 millions. Une mesure chiffrée ne veut rien dire dans ce domaine, surtout avec des avions de plus en plus gros.

M. le Ministre - Ce que vous dites en tout cas c'est qu'il ne faut pas construire de troisième aéroport, mais développer la capacité de Roissy. C'est refuser d'y limiter les nuisances sonores, comme je l'ai décidé à propos de la construction de deux piste supplémentaires. Dans votre propre groupe, une telle position a causé le départ d'un député

M. Francis Delattre - C'est vrai.

M. Marc-Philippe Daubresse - Et nous soutenons sa position.

M. le Ministre - Cette croissance du trafic, en tout cas, nous ne nous contentons pas de l'attendre. Pour rétablir la confiance, nous avons pris toutes les mesures de sécurité nécessaires, en renforçant le contrôle des passagers et des bagages à main, en mettant en place dès 2002 et non en 2003 comme prévu le contrôle des bagages de soute. Mais, et je sais bien que M. Daubresse sera tenté de le critiquer, pour cela il faudra créer 3200 emplois.

M. Marc-Philippe Daubresse - Sur ce point, je ne critique pas.

M. le Ministre - Le coût de toutes ces mesures s'élève à 300 millions d'euros, qui seront financés à parité par le Budget de l'Etat et par les passagers, grâce à une taxe sur les billets qui ne dépassera pas 2,3 euros - 15 francs.

Les crédits dégagés serviront également à compenser les surcoûts supportés par les compagnies aériennes en raison du renforcement des mesures de sécurité et à la fermeture de l'espace aérien américain. Elles s'élèveront à environ 100 millions d'euros - 650 millions de francs - et seront versés aux compagnies sous forme de subventions sur le budget annexe alimenté pour ce faire lors du collectif de fin d'année. Je m'étonne qu'un libéral comme vous, monsieur Gantier, trouviez la somme insuffisante : j'ai pourtant dû convaincre des ministres des transports européens qu'elle n'était pas trop élevée.

La secrétaire d'Etat au budget proposera par amendement une augmentation des taxes d'aéroport qui permettra de financer ces dépenses pour 95 millions d'euros. Pour le reste elles le seront en partie par la taxe d'aviation civile, en partie par le FIATA. De nouveaux crédits seront également inscrits à l'occasion du collectif, sur la ligne de subvention au budget annexe de l'aviation civile et par des ressources tirées des recettes en capital de l'Etat.

Pour les petits aéroports, j'ai souhaité que les augmentations de taxe ne dépassent pas 2,3 euros

M. Michel Bouvard - Très bien.

M. le Ministre - Une partie importante des dépenses qu'on y fera - 16 millions d'euros- seront donc financés par le FIATA. En moyenne les trois quarts des dépenses seront prises en charge par la péréquation nationale dans les aéroports qui accueillent moins de 85 000 passagers par an. Dans les plus petits, ce FIATA que vous vouliez supprimer, Monsieur Gantier,....

M. Patrick Ollier - Non, c'est moi qui l'ai fait créer.

M. le Ministre - ...prendra en charge 90 % des dépenses.

Air France est mieux à même que ses concurrents de reprendre sa croissance. Monsieur Asensi, vous avez évoqué aussi le problème des assurances. Au dernier conseil des ministres des transports, j'ai demandé que, si le marché est incapable de répondre dans de bonnes conditions aux besoins des compagnies, on étudie la possibilité de créer un fond européen.

Les autres compagnies comme Air liberté et Air Littoral ont été atteintes par la gestion calamiteuse de leurs actionnaires, et pas seulement de Swissair...

M. Jean-Pierre Blazy - Du baron !

M. le Ministre - De Marine-Wendel, en effet. Tout sera fait pour que ces compagnies se maintiennent, pour répondre à une demande régionale réelle. Le plan de reclassement de leurs salariés n'est pas abandonné, il est simplement suspendu provisoirement. Nous pouvons déjà être satisfaits qu'Air France et les constructeurs aéronautiques ne réduisent pas leurs effectifs.

S'agissant des investissements d'Aéroport de Paris, les réunions avec les compagnies aériennes viennent de commencer et je ne doute pas qu'avec l'aide de mon ministère et de celui des finances, elles n'aboutissent à un accord, sur ce programme d'investissement et sur les redevances.

Toujours pour soutenir le secteur, les crédits de paiement pour la construction aéronautique civile augmentent de 10 % pour atteindre 267 millions d'euros. Plus des trois-quarts de ces crédits seront versés en avances remboursables pour soutenir des projets déjà lancés ou en développer de nouveaux ; ainsi 25 millions d'euros permettront de développer les différentes versions de l'A340 et 185 millions d'euros seront consacrés au futur A380.

En matière de sécurité routière, nous nous sommes efforcés d'agir en profondeur sur les mentalités afin de faire bouger les choses. Il est du reste assez extravagant de prétendre comme l'a fait M. Proriol que les dotations de ce secteur ont diminué puisque les crédits de communication ont triplé cependant que ceux des actions locales étaient multipliées par quatre. Parallèlement, le comité interministériel à la sécurité routière s'est réuni trois fois depuis 1997 et il a décidé de recruter 230 inspecteurs de permis de conduire supplémentaires en trois ans. S'agissant de l'amnistie, que M. Baeumler a évoqué je reste farouchement opposé à toute mesure touchant les infractions au code de la route mettant en cause la sécurité des personnes ou concernant le stationnement sur des places réservées aux personnes handicapées.

Par ailleurs, le Gouvernement entend poursuivre une politique d'assainissement du secteur du transport routier, lequel doit se mettre sans plus attendre en conformité avec le décret du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises. Les transporteurs routiers doivent s'attacher à respecter strictement les règles sociales et les impératifs de sécurité. A cet égard, les nouvelles technologies - et notamment le chronotachygraphe électronique - doivent permettre de renforcer les moyens de contrôle.

Enfin, la sécurité routière passe également par la sécurité des infrastructures et le projet de loi que vous avez adopté en première lecture à ce sujet s'attache à définir une démarche systématique de prévention des risques.

Parallèlement, je confirme à MM. Daubresse et Proriol que la loi relative à la sécurité quotidienne s'attache à renforcer la sécurité dans les transports et que j'ai nommé un haut-fonctionnaire à la sécurité compétent pour la SNCF comme pour la RATP.

M. Daniel Paul a rappelé que la sécurité en mer, qui vise à la fois la protection des vies humaines et la sauvegarde du littoral, constituait toujours une priorité : les crédits afférents augmentent de 23 %, en 2002. Ils seront dévolus en priorité à la modernisation des CROSS et au renforcement du contrôle de la sécurité des navires. Un effort particulier a été accompli pour doubler en deux ans le nombre d'inspecteurs. Le budget 2002 verra ainsi la création de 34 postes d'inspecteurs pour les centres de sécurité des navires, portant ainsi leur nombre total à 104. M. Lengagne s'en est comme moi particulièrement félicité !

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial de la commission des finances pour la mer - Tout à fait !

M. le Ministre - Les mesures prises pour refondre les concours et les statuts de ces personnels ont porté leurs fruits : tous les postes ouverts sont désormais pourvus et 15 nouveaux inspecteurs seront habilités avant la fin de cette année. Les taux de contrôles français vont donc sensiblement progresser mais les efforts visant à éradiquer les navires dangereux ne doivent à l'évidence pas se relâcher.

Autre axe prioritaire de ce budget, la solidarité s'exerce d'abord à l'égard des plus démunis. Dès 2002, en application de la loi SRU, les bénéficiaires de la couverture maladie universelle bénéficieront ainsi d'une réduction de 50 % pour leurs déplacements en Ile-de-France.

De même, j'ai fait de l'amélioration de la protection sociale des marins l'une de mes priorités. En 2002, la subvention de l'Etat à l'Etablissement national des invalides de la marine intégrera non seulement l'incidence en année pleine de la réforme de l'invalidité adoptée en 2001, mais aussi les dotations nécessaires à la création au cours de l'année d'un mécanisme de cessation anticipée d'activité pour les marins ayant été fortement exposés à l'amiante.

J'ai en outre obtenu que les personnels de manutention des ports exposés à l'amiante puissent prétendre - comme les dockers - au bénéfice de la cessation anticipée d'activité (« Très bien ! » sur les bancs du groupe communiste).

Le droit aux vacances pour tous sera également renforcé, grâce à l'augmentation des bourses solidarité vacances, mises en place avec le concours financier du secrétariat d'Etat au tourisme.

La solidarité passe aussi, bien sûr, par le logement. Comme vous l'a expliqué Mme Lienemann le 5 novembre, il est prévu l'année prochaine de renforcer l'aide à la pierre et de favoriser le renouvellement urbain.

Dès 2001, le Gouvernement a lancé un plan de relance de la construction locative sociale, qui progressera de près de 10 % l'année prochaine en vue de permettre la réalisation de 55 000 nouveaux logements.

De plus, la poursuite de l'effort de solidarité envers les moins favorisés se traduira par la mise en _uvre de la deuxième étape de la réforme des aides personnelles au logement pour un montant de 244 millions d'euros : près de cinq millions de ménages locataires en bénéficieront.

Cette année encore, les moyens mis en place tendent à garantir dans notre pays le droit au logement, au transport, aux loisirs et à un cadre de vie de qualité. Ce budget participe, dans toutes composantes, de l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité et de développement (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).

QUESTIONS

M. Pascal Clément - M. le ministre doit être fatigué après cet immense discours ! (« Jaloux ! » sur les bancs du groupe communiste) Le département de la Loire, aurait dû, au cours des quinze dernières années, inaugurer deux autoroutes : l'A45 Saint-Etienne-Lyon et l'A89 Bordeaux-Genève, laquelle se termine finalement en cul de sac à la Tour-de-Salvagny à l'Est de Lyon. Certes, je n'ignore pas que les temps ont changé et que la Commission européenne ne tolère plus le système de l'adossement, mais que de temps perdu si l'on considère que la décision initiale avait été prise sous le premier gouvernement de cohabitation de M. Chirac, entre 1986 et 1988 !

Le coût de la portion manquante de l'A89 est estimé à 6 milliards. Or quelle n'a pas été notre stupeur de constater que vous entendiez limiter la participation respective de l'Etat et du concessionnaire à 2 milliards - soit 4 milliards au total - et faire contribuer la région et les départements traversés - Loire et Rhône - à hauteur de 2 milliards. Demander un milliard à mon département, c'est exiger d'un salarié payé au SMIC qu'il obtienne un prêt d'un million de francs ! Vous avez égrené une litanie de chiffres, mais que faites-vous de l'argent ? Que je sache, les autoroutes restent de la compétence de l'Etat. Sincèrement, je n'ai jamais vu un Gouvernement aussi irresponsable financièrement. Certes, je préférerais me ruiner jusqu'au dernier franc plutôt que de renoncer à ce projet indispensable mais pouvez-vous nous préciser comment, selon vous, le Conseil d'Etat pourra valider ce projet de concession puisque les deux tiers des financements interviendraient à partir de fonds publics ?

M. le Ministre - A l'évidence, vous persistez dans une vision dépassée des données du problème. C'est votre droit le plus strict mais il serait temps de s'apercevoir que le système de l'adossement a vécu !

M. Pascal Clément - Je l'ai dit !

M. le Ministre - S'agissant de l'A89, le Conseil d'Etat a confirmé que les décisions prises n'étaient pas conformes à la légalité. Il a dit stop, cette manière de procéder - celle que vous aviez retenue par exemple pour l'A86, Messieurs de l'opposition - n'est pas conforme à la légalité, on ne peut plus faire comme cela. Avant, les collectivités et même l'Etat s'endettaient pour réaliser des travaux sur la base de l'adossement. Désormais, la législation européenne nous l'interdit.

M. Pascal Clément - Je l'ai dit.

M. le Ministre - Et d'ailleurs beaucoup de présidents de conseils généraux ou régionaux issus de vos rangs ont fort bien compris que le système avait changé et que les collectivités devaient participer. C'est ainsi que nous avons réussi le TGV-Est, pour lequel il était initialement prévu 3,9 milliards. Avec une telle somme, je comprends que vous ayez promis mais pas tenu ! Moi, j'ai procédé autrement : l'Etat a mis 8 milliards et, en faisant le tour des collectivités territoriales concernées - je suis même allé au Luxembourg - je suis arrivé à un total de 23 milliards. Cette méthode vaut pour toutes nos grandes réalisations.

M. Pascal Clément - Mais je vous dis que je ne peux pas.

M. le Ministre - Mais tout se discute. En gros, la règle est que l'Etat verse 50 % de la subvention publique. Il arrive d'ailleurs que celle-ci ne soit pas nécessaire : dans le cas du viaduc de Millau, par exemple, l'entreprise s'en passe car elle s'autofinance grâce aux péages. Mais si subvention publique il y a, les collectivités concernées en versent une part en fonction de leurs moyens et après discussion.

S'agissant de l'A28...

M. Pascal Clément - Je n'en ai pas parlé.

M. le Ministre - Pourquoi donc ?

M. Pascal Clément - Je parle pour la Loire !

M. le Ministre - Vous dites que l'on a jamais vu l'Etat agir de la sorte, mais je vous expose la règle actuelle.

M. Pascal Clément - Je la conteste ! Car je ne peux pas contribuer autant. Ce que vous préconisez est irréaliste !

M. le Ministre - Pour ce qui est de l'A45 et de l'A89, je vous ferai parvenir par écrit une réponse détaillée. Nous éviterons ainsi de perdre du temps.

M. Jean Proriol - J'associe à ma question M. Rigaud.

Nul ne peut contester la saturation de l'autoroute A7 entre Lyon et Orange. Elle est source de danger et il est urgent de réagir. Récemment la presse s'est fait l'écho d'un projet qui consisterait à la passer à deux fois cinq voies. Cela ne me semble pas la meilleure réponse. Mieux vaudrait étudier l'hypothèse envisagée dans les années 1980 d'une autoroute A7bis, qui prolongerait l'autoroute de liaison A40 - Lyon-Genève - et A43 - Lyon-Grenoble - en passant par l'aéroport Saint-Exupéry et en descendant vers le sud parallèlement en TGV-Méditerranée. Cette mixité qui existe déjà en région parisienne, réduit les zones de nuisance et a un moindre coût de revient. Avez-vous inscrit pour 2002 les crédits nécessaires à une étude de faisabilité de ce projet et à sa comparaison avec celui de l'élargissement de l'A7 ?

M. le Ministre - Les schémas de services collectifs de transports, adoptés par le Gouvernement lors du CIADT du 9 juillet dernier, ont reconnu la nécessité d'un contournement fret à l'est de Lyon, ainsi que d'un contournement routier à l'ouest de la ville.

La traversée de Lyon constitue en effet un goulot d'étranglement majeur qui limite le développement du fret ferroviaire, en même temps que celui des circulations voyageurs. Cela a aussi une incidence sur la répartition des marchandises entre la route, le fer ou la voie d'eau dans la vallée du Rhône.

Depuis le 15 octobre 2001 et jusqu'au 31 janvier 2002, un débat public portant à la fois sur les projets de contournement autoroutier ouest et de contournement ferroviaire fret de l'agglomération lyonnaise a été ouvert par la commission nationale du débat public. L'aménagement du territoire ne pouvant plus se concevoir mode par mode, sans apprécier les interactions et sans rechercher les synergies entre les projets, Yves Cochet et moi avons conjointement saisi le président de la commission le 22 août dernier, pour lui proposer une approche globale du contournement de Lyon.

Dans le prolongement de cette phase de consultation, un autre débat devrait être organisé en fin d'année 2002, sous l'égide de la commission nationale du débat public, afin de préciser les solutions à l'engorgement de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien.

Ma préférence ira naturellement aux modes alternatifs à la route, étant entendu que le transport combiné et le ferroutage ont un intéressant potentiel de développement sur cet axe majeur.

Enfin, je ne fais pas miennes les déclarations du président d'ASF et je ne suis pas favorable à l'élargissement qu'il propose de l'autoroute A7 (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).

Mme Jacqueline Lazard - Je souhaite aujourd'hui attirer votre attention sur la situation spécifique des marins-pêcheurs au regard de leur protection sociale.

La politique communautaire des pêches s'appuie, pour préserver la ressource halieutique, sur des outils de gestion de la capacité de capture, qui ont eu pour conséquence une baisse significative du nombre d'unités de pêche sur nos côtes.

En dix ans, le nombre de marins embarqués s'est réduit d'un tiers. Et aujourd'hui la profession a du mal à recruter car le métier ne correspond plus aux attentes de la jeunesse : trop d'éloignement, trop de risques, un salaire incertain, une certaine précarité sociale.

Les réponses à apporter à cette situation sont multiples mais passent assurément par un rapprochement des conditions de travail en mer de celles valables à terre. Je pense en particulier au régime de protection sociale du marin, l'établissement national des invalides de la marine ou ENIM qui repose sur un système de classement des marins par catégories. Le décret du 7 mai 1952 l'organise en fonction de la jauge des navires et de la composition de leur équipage. Les cotisations des marins et les contributions des armateurs sont fixées par voie réglementaire en fonction de ce classement établi il y a près de cinquante ans. Or, différents phénomènes ont conduit à une réduction du nombre de marins embarqués par navire, en particulier sur les petites unités de pêche côtière. Un toilettage du décret parait donc nécessaire et le Conseil supérieur de l'ENIM est saisi du dossier, les réformes les plus urgentes devant aboutir en 2002. J'attire votre attention, Monsieur le ministre, sur deux points particuliers. La rétrogradation de catégorie suite à une réduction d'effectif doit être supprimée des textes. Une catégorie acquise doit le rester, sans possibilité de retour en arrière.

D'autre part, sur les vingt catégories que compte ce classement, la première et la deuxième ne sont d'ores et déjà plus attribuées par les services des affaires maritimes. La troisième et la quatrième devraient donc être rénovées et rehaussées. C'est un effort de solidarité indispensable, à l'égard du monde maritime. Pouvez-vous nous dire où en sont les travaux du Conseil supérieur de l'ENIM et nous donner votre sentiment sur ces deux sujets ?

M. le Ministre - Vous m'aviez déjà signalé, Mme Lazard, les nécessaires aménagements à apporter au classement des marins, notamment lorsque la catégorie du patron ou du mécanicien dépend du nombre de marins embarqués, voire de leur âge.

Le texte relatif au classement des marins, le décret du 7 mai 1952, avait jusqu'ici fait l'objet de mises à jour et de modifications partielles, qui ont montré leurs limites.

Le Conseil supérieur de l'ENIM travaille activement à une actualisation du classement, pour tenir compte des réalités économiques et techniques des différents secteurs. La commission de classement du Conseil supérieur a entrepris un toilettage de la liste des fonctions, pour supprimer celles qui sont désuètes et intégrer les nouveaux métiers pratiqués à bord. Dans ce cadre, la situation des mécaniciens, que vous évoquez, a bien été prise en compte.

La commission présentera prochainement ses propositions au Conseil supérieur, qui prendra position en décembre sur un projet de décret modificatif. Ce décret devrait donc pouvoir être publié au tout début de l'année prochaine. Il permettra d'améliorer les prestations servies aux marins, notamment les plus modestes. Par ailleurs, depuis 1997, j'ai rapproché le régime de l'ENIM du régime général, pour ce qui est notamment de l'indemnisation des accidents du travail.

M. Jean-Pierre Blazy - Samedi 10 novembre, dix mille personnes ont manifesté à Paris pour le respect de votre engagement, pris en 1997, de maintenir le trafic de Roissy à 55 millions de passagers et la prise d'une décision sur le troisième aéroport. Sur ce point, j'ai bon espoir qu'une décision intervienne dans les prochains jours. Lors de cette manifestation, j'ai entendu beaucoup de slogans sur la maîtrise des nuisances sonores. Je sais que le Gouvernement a avancé sur cette question et que des engagements ont été tenus, notamment l'institution de l'ACNUSA. Mais certains ne le sont pas encore et d'autres sont attendus en fonction des recommandations de l'ACNUSA émises depuis le 18 avril dernier. A ce sujet, Monsieur le ministre, où en êtes-vous sur la définition d'un indicateur de mesure du bruit exprimé en Ldn et quand pourrons nous réviser les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore ? Une zone D est maintenant obligatoire pour les neuf principaux aéroports, mais le décret n'est pas encore publié : le sera-t-il prochainement ? Je souhaite aussi savoir où en est le décret sur les hélicoptères. Ces deux décrets concernent la loi de 1999 : je m'étonne que, plus de deux ans après, ils n'aient pas encore été publiés.

Sur le problème des vols de nuit, j'aimerais obtenir des précisions sur l'avenir de la proposition de loi qu'Yves Cochet nous avait présentée et qui reprenait une proposition de l'ACNUSA pour interdire les avions émettant plus de 85 db(A), proposition qui a mon sens relève d'ailleurs plus du règlement que de la loi. Je suis favorable au couvre-feu total sur tous les aéroports. Pour Roissy, en particulier, je propose dès maintenant un couvre-feu partiel de minuit à 5 heures, en attendant le troisième aéroport, le redéploiement du fret à Vatry et l'arrêt du développement de Fed'Ex. Il faudra prendre ces mesures très vite, car le troisième aéroport ne sera mis en service que dans plusieurs années, et il faut tenir l'engagement de ne pas dépasser le plafond de 55 millions de passagers sur Roissy.

Pour terminer, permettez-moi d'exprimer un regret et une incompréhension. Un regret sur l'affaire des ex-salariés d'UTA. Un livre récent, Plan de vol pour un détournement, nous raconte la troublante aventure juridico-financière de la fusion inversée d'UTA et d'Air France. Je regrette que vous n'ayez pas voulu aider à la recherche d'une solution amiable, comme je vous l'ai proposé à plusieurs reprises.

Une incompréhension devant votre empressement à faire revoler le Concorde, qui contraste avec le peu de sollicitude témoigné à l'égard des riverains traumatisés. La force du mythe sauve le supersonique, mais que l'on tienne au moins les engagements pris il y a seulement quelques jours par le Directeur général de l'aviation civile. Je vous signale que Concorde a survolé Gonesse le 9 novembre dernier à son retour de New York, et encore aujourd'hui même.

La confiance requiert le respect des engagements.

Vous le voyez bien également à l'occasion du dossier des couloirs aériens en Ile-de-France. L'ACNUSA vient de refuser de vous donner un avis positif tant que vous n'aurez pas pris les dispositions qu'elle recommande. Je souhaite sur tous ces points des précisions utiles.

M. le Ministre - La confiance requiert aussi qu'on évite les procès d'intention ; je le dis comme je le ressens. Vous suggérez que je prends à la légère les préoccupations des riverains. Je vous en prie ! Certes, je ne suis pas comme vous candidat dans ce secteur. Mais je crois, au titre de ma responsabilité ministérielle, avoir autant de souci que vous des riverains des aéroports et des problèmes de sécurité, et avoir autant que vous le respect de la parole donnée.

Vous avez posé huit questions ; je vais tenter d'y répondre, et sans procès d'intention. la question de la maîtrise de l'urbanisme a été longuement débattue dans le cadre du débat public sur la nouvelle plate-forme aéroportuaire. Le Gouvernement examine les propositions du président de la commission nationale du débat public, qui complètent les recommandations émises en avril par l'ACNUSA.

Sur le principe de l'adoption de l'indice Ldn, le Gouvernement est favorable. Il a engagé des études d'impact dès que l'ACNUSA a fait connaître ses propositions. Vous dites qu'elle ne nous a pas approuvés. Je pourrais vous dire de même qu'elle ne nous a pas désapprouvés : il est facile de faire des effets de tribune, mais je m'en abstiendrai sur des questions aussi graves.

Sur la révision des plans d'exposition au bruit, les dispositions de la loi de 1999 ont été utilisées pour les aéroports de Lyon et Bâle-Mulhouse, et le seront pour celui de Toulouse. Les zones D pourront être instaurées à l'occasion de l'adoption de l'indice Ldn. La mise au point du décret sur les hélicoptères devrait intervenir prochainement. Il faut définir les zones à forte densité de population de manière à éviter les contentieux. Une première étude d'impact, après l'adoption en première lecture par l'Assemblée de la proposition Cochet, a identifié les difficultés de mise en _uvre du dispositif, liées notamment aux conditions de mesure. Dès lors que le dépassement de certains seuils de bruit entraîne une sanction administrative, chacun comprend que les modalités techniques doivent être les moins contestables possible. Le Gouvernement est favorable à ce que suite soit donnée à cette proposition de loi.

Sur le troisième aéroport, vous connaissez ma position. Je suis contre l'hypertrophie de Roissy et d'Orly, et favorable à une décision rapide, eu égard aussi à l'engagement de limiter les nuisances à leur niveau de 1997. La détermination d'un couvre-feu partiel exige une concertation approfondie avec tous les acteurs concernés, permettant d'apprécier ses conséquences. Tout cela mérite effectivement d'être considéré.

Quant aux vols au-dessus de Gonesse, j'avais donné des consignes pour les atterrissages et les décollages. Vous m'apprenez à l'instant qu'un survol a eu lieu aujourd'hui. Je demanderai que, sauf circonstances imprévues, les principes posés soient respectés sans défaillance. Enfin, sur les couloirs aériens, je compte discuter avec le président de l'ACNUSA avant de prendre une décision.

M. Patrick Ollier - La question des transports alpins ne peut être abordée que dans le cadre d'un plan global concerté. Le développement du trafic poids lourds - en particulier pour le transport de matières dangereuses - atteint un niveau inacceptable sur les routes de montagne, y compris sur des cols des Hautes-Alpes dont l'altitude dépasse 2 000 mètres... La fermeture du tunnel du Mont-Blanc a aggravé cette situation, et le système alternatif qui va être mis en place risque de l'aggraver encore.

Après la réunion du 2 octobre dernier à Lyon sur la réouverture du tunnel du Mont-Blanc, j'ai proposé un plan global concerté, qui associerait tous les acteurs et les populations. Pour les Hautes-Alpes, la liaison ferroviaire Lyon-Turin apparaît indispensable. Le principe de ce tunnel devrait être approuvé au prochain sommet franco-italien, qui aura lieu le 27 novembre à Périgueux. Vous avez affirmé le 17 octobre devant la commission de la production que vous alliez inscrire ce projet à l'ordre du jour du sommet. Pouvez-vous nous le confirmer ? Pouvons-nous déjà avoir quelques éléments sur la suite : financements, modalités de percement, calendrier ?

Vous avez pris d'autre part l'engagement, et je vous en remercie, de limiter le tonnage poids lourds sur la route du col du Montgenèvre dès la réouverture du tunnel du Mont-Blanc. Un comité de pilotage local a été installé, et des études lancées par différents services gouvernementaux. Pouvez-vous nous fournir de premières conclusions ? Le projet de tunnel sous le Montgenèvre faciliterait le franchissement des Alpes et contribuerait, grâce au transport combiné, à résoudre le problème que pose le trafic des poids lourds dans les Hautes-Alpes.

M. le Ministre - Au lendemain de la table ronde du 2 octobre 2001 sur la réouverture du Mont-Blanc, j'ai souhaité vous informer personnellement de l'importance que j'accorde à l'amélioration de la sécurité et de l'environnement dans le franchissement du Mongenèvre. Celui-ci s'inscrit dans une démarche d'études intermodales relatives à l'amélioration des transports terrestres entre la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'Italie. Ces études seront conduites dans le cadre du comité de concertation sur les transports dans les Alpes du Sud, en associant étroitement la Commission intergouvernementale des Alpes du Sud pour les questions internationales.

Pour le Montgenèvre, les études déjà réalisées pourront être complétées pour tenir compte de l'itinéraire France-Italie dans sa globalité. Dans ce cadre, le seul tunnel qui peut être envisagé devrait être réservé au transport ferroviaire et au ferroutage. Je présenterai ce dossier lors du sommet franco-italien de Périgueux.

Quant aux études relatives à la limitation du tonnage des poids lourds sur la route du col de Montgenèvre, elles n'ont pas encore abouti. Sans préjuger de leurs conclusions, je puis vous indiquer que l'orientation en est de limiter le tonnage des poids lourds à la fin de l'année.

M. Patrick Ollier - Merci, Monsieur le ministre.

M. Jean-Yves Besselat - La flotte française stagne. Avec 211 navires, elle se classe au vingt cinquième rang mondial, alors que notre pays se classait au quatrième rang il y a vingt-cinq ans. On ne peut donc se fixer comme objectif de maintenir la flotte française à ce rang. Par ailleurs, la taxe au tonnage existe déjà dans de très nombreux pays européens. La France va-t-elle, une nouvelle fois, se trouver en retard en Europe sur un marché extrêmement concurrentiel ?

Enfin, le transport maritime connaît de graves difficultés en raison de la récession mondiale. La réduction du volume des échanges, la baisse très importante des taux de fret et la hausse significative des primes d'assurance justifient l'adoption de mesures efficaces.

Il convient donc de substituer au régime général de l'impôt sur les sociétés, une taxation calculée sur la base d'un revenu forfaitaire. La simplicité du dispositif fait tout son intérêt, tant pour les entreprises que pour les pouvoirs publics. Vous avez, Monsieur le ministre, proclamé votre credo européen. Or, la Commission européenne a encouragé ces mesures dans le cadre de dispositions prises en 1997 pour les aides de l'Etat ; la France ne peut se tenir à l'écart de ce mouvement général d'harmonisation fiscale, alors que l'adoption de ce dispositif a permis une relance significative des flottes allemande, néerlandaise et norvégienne, et l'emploi de nombreux marins.

De plus, un tel dispositif éviterait que les armateurs français ne délocalisent leurs activités, et encouragerait l'implantation des entreprises étrangères. Au contraire, le maintien de la fiscalité actuelle conduirait progressivement les entreprises françaises à se développer à partir de filiales implantées hors de France, et dissuaderait les armateurs étrangers de développer leur activité à partir du territoire français.

Le coût budgétaire de la mesure serait de quelque 100 millions de francs par an, coût limité au regard d'une efficacité indiscutable.

Je souligne à nouveau qu'en adoptant ce dispositif, nous ne ferons que nous aligner sur nos concurrents européens. Alors que je vous encourageais à ce sujet, le 11 janvier dernier, vous m'indiquiez que le comité interministériel de la mer avait demandé une étude comparative. Cette réflexion n'a pu aboutir qu'à une conclusion positive ; je vous incite donc à passer aux actes.

M. le Ministre - L'étude d'impact de ce dispositif sur la flotte de commerce et sur l'emploi des marins français est en cours et j'espère que les administrations concernées rendront leurs conclusions prochainement. Je souligne que la mesure que vous recommandez ne peut être dissociée des dispositifs déjà mis en _uvre en faveur de la flotte de commerce sous pavillon français : GIE fiscal et allégement de charges. Enfin, je tiens à vous faire savoir que j'ai demandé la création d'un pavillon européen, assurance d'une concurrence loyale, mais que les pays libéraux que vous avez cités n'en ont pas voulu... Dommage pour notre flotte !

M. Jean Charroppin - Le préfet de l'Ain est chargé de coordonner la procédure visant au prolongement d'une antenne autoroutière A404 entre Oyonnax et Dortan. Il s'agit d'un tronçon de 5 km seulement, mais sa réalisation est vitale pour l'économie de la région. Entrepreneurs et élus s'irritent de la lenteur de la réponse de l'Etat, et les risques de délocalisation sont patents. Mon collègue Lucien Guichon et moi-même sommes inquiets de l'état d'avancement de ce dossier.

M. le Ministre - Le prolongement de l'antenne autoroutière d'Oyonnax jusqu'à Dortan a été retenu dans le projet de schéma de services collectifs de transport arrêté par le Gouvernement le 9 juillet 2001, dans la perspective d'améliorer la desserte du Haut-Jura.

Des études préalables ont été engagées début 1999 et une réunion d'information des élus de l'Ain et du Jura a eu lieu fin 2000. Des compléments d'étude sont actuellement menés pour comparer les aménagements possibles et étudier les modes de financement envisageables. Les élus seront associés à la décision, qui sera prise au tout début de l'année 2002.

M. Jean-Pierre Brard - La carte orange représente une dépense importante, particulièrement pour les ménages les plus modestes, et le zonage tarifaire est devenu un sujet de mécontentement dans de nombreuses communes d'Ile-de-France. La ville de Montreuil est coupée par moitié : une partie des habitants, en zone 2, payent 291 F par mois, les autres 385 F, parce qu'ils sont en zone 3, avec cette particularité que sont invités à payer le plus cher ceux qui vivent le plus loin de Paris, et dont l'habitation n'est pas desservie par le métro. D'autres communes de la petite couronne ne connaissent pas cette situation : leur territoire est tout entier situé en zone 2. C'est le cas, notamment, de Neuilly et de Levallois, dont les habitants sont nés avec une cuiller en or dans la bouche...

M. Michel Hunault - C'est caricatural !

M. Jean-Pierre Brard - Rien d'étonnant à ce que vous défendiez leurs intérêts, vous êtes leur fondé de pouvoir ! Quant à moi, je défends les gens modestes, ceux qui vivent de leur salaire.

Le zonage va-t-il être corrigé pour mettre un terme aux injustices tarifaires dans les communes de la première couronne parisienne ? (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste)

M. le Ministre - Pour résumer ma démarche, ce ne sont pas les premières, mais les deuxièmes classes qu'il faudrait supprimer.

M. Francis Delattre - Vous ne devez pas prendre le métro, il n'y a plus de premières depuis longtemps !

M. le Ministre - Vous n'avez pas compris : je souhaiterais des premières pour tout le monde... Le risque d'arbitraire est intrinsèque au zonage. Nous veillons d'ailleurs depuis trois ou quatre ans à ne pas pénaliser la banlieue lorsque les tarifs évoluent. Vous soulevez un vrai problème, et je vais demander au STIF d'en chercher la bonne solution.

M. Jean-Pierre Brard - Parfait !

M. Félix Leyzour - Je voudrais vous interroger sur la mise en _uvre du contrat de plan de la Bretagne.

La modernisation de la desserte ferroviaire passe ici par la réalisation de la nouvelle ligne TGV Le Mans-Rennes et par l'amélioration des lignes bretonnes, avec suppression des passages à niveau et pendulation des trains.

Le contrat de plan prévoit la suppression des passages à niveau, l'électrification de la ligne Rennes-Saint-Malo, le déplacement de la gare de Saint-Malo et la création d'une plate-forme multimodale à Rennes. Des études ont été menées, mais le retard dans la mise au point du pendulaire entraîne celui de la suppression des passages à niveau.

D'autre part, au rythme actuel, la réalisation du volet routier prendra huit ans au lieu de sept. L'A84 est privilégiée par le contrat de plan. Si cet axe est important, il ne fait que tangenter la Bretagne. Il faut donc éviter de prendre du retard sur les liaisons est-ouest bretonnes, en particulier sur la RN164 qui joue un rôle de désenclavement. Or les AP globales sont passées de 75 millions - dont 42 pour l'Etat - en 2000 à 82 millions - dont 46 pour l'Etat - en 2001, avant de se limiter cette année à 37 millions, dont 21 pour l'Etat. Ce ralentissement me paraît surprenant.

M. le Ministre - La dotation du volet routier des contrats n'a pas encore atteint le palier symbolique d'un septième mais progresse par rapport à 2000 et 2001. Quatre budgets ultérieurs la compléteront. Après le temps des études viendra celui des travaux et de l'augmentation des engagements.

La programmation régionale pour la Bretagne répartit les moyens en fonction de l'avancement administratif et technique des opérations.

L'achèvement de l'A84 Caen - Rennes a mobilisé une part importante des crédits ce qui explique que les Côtes-d'Armor apparaissent en retrait par rapport à la région. Mais les travaux de la RN164 qui n'est pas encore aménagée à deux fois deux voies avec échangeurs dénivelés sont lancés. J'ai anticipé l'affectation de 5 millions sur cet axe dès fin 2001. Dès 2002, seront ainsi mises en service les déviations du Moustoir et de La Pie et l'aménagement de la section Prennessaye-Loudéac.

La dotation des Côtes-d'Armor pour 2002 en autorisations de programme atteindra 80 millions soit le double du chiffre qui vous a été communiqué.

S'agissant du transport ferroviaire, le Gouvernement s'est toujours appuyé sur les infrastructures existantes. Des investissements sont donc programmés dans le cadre des contrats de plan pour la modernisation et le développement du réseau classique, en complément des lignes à grande vitesse.

Cette politique a été appliquée en Bretagne. Les précédents contrats de plan ont vu l'électrification de la ligne Plouaret-Lannion. Le contrat de plan 2000-2006 prévoit d'investir 1,6 milliard de francs. Il porte sur l'électrification de la ligne Rennes - Saint-Malo dont le programme de travaux a déjà été approuvé.

132 millions d'euros sont destinés à la modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper. RFF vient d'achever les études préliminaires qui concluent à la nécessité de supprimer certains passages à niveau, ce qui aura un impact positif sur la sécurité. Les scénarios d'investissements de RFF sont compatibles avec l'utilisation ultérieure de matériel roulant pendulaire.

Ces projets complètent le projet de ligne nouvelle Bretagne-Pays de Loire qui vise à réaliser une infrastructure nouvelle de 225 km, prolongeant le TGV-Atlantique du Mans jusqu'à Rennes.

A terme, Paris sera à trois heures de Brest et de Quimper, avec l'utilisation d'un matériel TGV pendulaire.

M. Francis Delattre - Notre collègue Blazy a évoqué la manifestation de samedi dernier qui concernait la troisième plate-forme aéroportuaire. Le défilé était conduit par MM. Strauss-Kahn et Huchon. Je l'ai dit aux riverains : vous êtes le seul sur qui l'on peut compter. Je rends hommage à votre continuité. 55 millions de passagers, pourrais-je dire à M. Gantier, c'est 500 000 mouvements par an et, en attendant le troisième aéroport, comment vivre ? Quand la décision sur les nouveaux couloirs sera-t-elle prise ?

2 millions d'habitants de zones urbaines denses sont quotidiennement survolés. Les dix prochaines années vont être difficiles. Il n'y a guère plus de trois aéroports au monde qui dépassent les 800 000 mouvements par an, avec les dangers que cela comporte. Avec un ciel parisien déjà encombré, nous courons un risque réel. Où en est la décision sur le troisième aéroport ? Nous sommes prêts à vous aider à arbitrer. Roissy est spécialement concerné, Orly se « bourgetisant ». Enfin, ne faut-il pas envisager, à l'instar de neuf sur dix des grands aéroports européens, un couvre-feu ?

M. le Ministre - La décision de principe d'implanter une troisième plate-forme a été proposée dans le cadre des schémas de services en août 2000. Le débat public conduit par M. Zémor s'est achevé mi-octobre. Quant à la contre-expertise demandée par les associations et réalisée par un cabinet anglais, elle prévoyait une augmentation de trafic encore plus forte ; néanmoins, elle ne concluait pas à la nécessité du troisième aéroport, si l'on était prêt à accueillir cent millions de passagers et plus à Roissy et à supprimer le couvre-feu d'Orly. Or ce n'est pas du tout la position du Gouvernement. J'ai confirmé dans le schéma de service que les limitations de nuisances à Roissy et Orly resteront bien celles qui ont été fixées, c'est-à-dire 250 000 mouvements, un plafonnement global du bruit de jour et de nuit à sa valeur de 1997 et 55 millions de passagers par an - le nombre de mouvements étant plus significatif pour les nuisances sonores, en raison de la taille des avions. Réaliser le troisième aéroport, c'est le moyen de favoriser la qualité de l'environnement à Roissy et Orly. Mais je n'exclus nullement d'autres mesures, par exemple des périodes de couvre-feu limites.

S'agissant des couloirs aériens, les décisions seront prises à la fin du mois. La décision relative à l'aéroport le sera cette semaine et ira, je pense, dans le sens que vous souhaitez. Certains estiment qu'il n'est pas nécessaire de la prendre en raison de la crise du transport aérien. Mais celle-ci est conjoncturelle, et j'ai ensuite adopté l'hypothèse d'une croissance annuelle du trafic de 3 %.

M. Francis Delattre - Ces trois dernières années elle a été de 6 % à 8 %.

M. le Ministre - J'ai aussi tenu compte du développement du TGV et de celui des plates-formes régionales. On a parfois opposé le développement de ces dernières et la création d'un troisième aéroport dans le bassin parisien ; pas du tout, ils sont complémentaires.

M. François Rochebloine - Dans des courriers du 14 avril 2000 et du 6 mars 2001, j'avais appelé votre attention sur l'insuffisance des crédits prévus pour la requalification de l'A47 entre Saint-Chamond et Givors dans le contrat de plan Etat-région. Je faisais également état du nombre d'accidents qui se sont produits sur ce tronçon depuis 1997.

Les années passent et je constate avec désappointement que la requalification de l'A47 prend un retard inquiétant. Il est regrettable que les propositions de vos services n'aient pas été retenues au cours des derniers arbitrages du contrat de plan. J'avais notamment demandé qu'on débloque des crédits complémentaires pour la requalification de l'échangeur du lieudit le Sardon. Le 4 juillet dernier, vous m'avez indiqué que la question pourrait simplement être réexaminée à l'occasion du bilan intermédiaire du contrat de plan en 2003. Mais la sécurité n'attend pas. Il ne suffit pas de prendre des mesures - peu coûteuses - pour limiter la vitesse, il faut éliminer les points noirs. Les dizaines de milliers d'usagers qui fréquentent cet axe vous le demandent. 101,5 millions pour requalifier l'A47 - dont 50 % à la charge des collectivités locales - c'est insuffisant ; il en faudrait trois fois plus. Peut-on espérer des crédits complémentaires avant 2003 ?

M. le Ministre - Avant de vous répondre, je vous ferai observer que sur les routes les plus périlleuses de montagne il y a moins d'accidents que sur certaines lignes droites où se produisent des chocs frontaux, qu'en Angleterre où le réseau routier n'est pas meilleur que chez nous, il y a deux fois moins de morts sur les routes. D'accord donc pour supprimer les points noirs, mais on ne peut s'en contenter pour assurer la sécurité.

La requalification de l'A47 est inscrite au contrat de plan Etat-région pour une centaine de millions. Il s'agit d'une première tranche de protection acoustique des riverains et d'aménagements de sécurité en particulier dans le virage de Corbeyre.

Les négociations déconcentrées n'ont permis d'inscrire qu'une partie des crédits nécessaires compte tenu du nombre d'opérations prioritaires souhaitées par les collectivités locales.

M. François Rochebloine - La région et le département étaient prêts à payer plus, ce sont les crédits d'Etat qui étaient insuffisants.

M. le Ministre - Mais je suis favorable à ce que la question soit réexaminée à l'occasion du bilan intermédiaire du contrat de plan en 2003.

M. Guy Lengagne - Il y a quelque temps, Monsieur le ministre, devant une très belle affiche 1900 vantant Boulogne-sur-Mer et ses 24 liaisons avec Paris en 2 heures 40, je me suis dit que c'était un cadeau parfait pour le ministre des Transports. A quelque temps de là en effet, j'avais accueilli votre directeur de cabinet épuisé, décomposé, vert, après trois heures de train pour parvenir à Boulogne. Entre 1900 et 2000, on a tout simplement perdu 20 minutes sur le trajet ! Il y a bien le TGV vers Calais-Frethun, mais la SNCF n'indique même pas sur ses dépliants qu'il y a une liaison vers Boulogne.

Que faut-il donc faire pour retrouver la situation de 1900 - ou mieux si possible ? La ligne est électrifiée jusqu'à Amiens, mais l'électricité ne vient pas jusqu'à Boulogne. Pourtant la modernisation de la ligne servirait aussi au trafic de fret de Rouen, Le Havre, Dunkerque. La région Nord-Pas-de-Calais est prête à participer à l'électrification de la ligne jusqu'à Rang-du-Fliers, et la région Picardie à prendre le relais jusqu'à Amiens. Reste à obtenir l'accord de la SNCF. Le Gouvernement peut-il nous aider ?

M. le Ministre - Si cela ne dépendait que de ma volonté, le projet serait déjà réalisé. Il faut en créer les conditions. Le trajet est désormais plus long qu'en 1900 ; la situation ne s'est pas dégradée depuis 1997 du moins... Que la SNCF ne mentionne pas Boulogne sur l'horaire, c'est anormal et je pense que vous le lui avez signalé.

En complément de plusieurs projets de modernisation des infrastructures existantes, le contrat de plan en région Nord-Pas-de-Calais prévoit le lancement d'études visant à apprécier les besoins d'investissements. Le projet d'électrification de la ligne du littoral au Sud de Boulogne a été étudié dans ce cadre, au regard de ses enjeux financiers et de l'évolution prévisible du trafic sur cette partie du réseau. Sur la base de ces estimations, les différents partenaires pourront décider d'intégrer cette opération dans les contrats de plan Etat-région dès 2003. L'Etat, pour sa part, y sera favorable.

Ce projet s'inscrit en effet dans la perspective d'une modernisation progressive de l'itinéraire Calais-Amiens-Reims-Dijon et le contrat de plan en région Picardie a du reste prévu une première phase d'investissements sur les sections Amiens-Abbeville et Amiens-Tergnier.

M. Armand Jung - Je dénonce depuis longtemps l'indifférence qui semble prévaloir dans notre pays à l'égard de la délinquance routière. Nos concitoyens ont en effet par trop tendance à la considérer comme un mal nécessaire.

Vous avez su briser le tabou de la vitesse en instaurant le délit de très grand excès de vitesse mais force est d'admettre que la réglementation afférente ne produit pas encore tous ses effets. Des mesures plus radicales s'imposent pour endiguer ce fléau et nous sommes nombreux à préconiser le bridage des moteurs. Il faut en arrêter le principe sans plus tarder.

De même, je souhaite que la progression du budget de la sécurité routière - notamment dans sa partie « communication » - ne faiblisse pas.

Enfin, je m'engage solennellement à ne jamais voter de loi d'amnistie prévoyant des mesures de clémence en faveur des délinquants de la route et j'invite chacun à faire de même.

M. le Ministre - Je suis favorable au bridage des moteurs mais une telle mesure relève du niveau communautaire. Je plaide pour ma part pour un limiteur de vitesse modulable qui permette de prendre en compte les différentes réglementations en vigueur au sein de l'Union européenne.

De même, je suis comme vous hostile à toute mesure d'amnistie pouvant introduire l'idée qu'il est permis de ne pas respecter les règles. Le conseil national de sécurité routière - mis en place le 26 octobre dernier - a du reste demandé aux candidats à l'élection présidentielle d'écarter toute mesure d'amnistie en la matière.

S'agissant de la vitesse, le Parlement, je m'en félicite, vient d'adopter dans le cadre de la loi relative à la sécurité quotidienne une disposition qui permet, en cas de dépassement de la vitesse autorisée supérieur à 40 km/h, la rétention du permis de conduire sans intervention d'un membre du corps préfectoral. Je gage que cette évolution sera très dissuasive, en particulier pour ceux, souvent propriétaires de voitures puissantes, que le niveau élevé des amendes ne décourage pas de rouler trop vite !

Enfin, le budget sécurité routière progresse sur un rythme soutenu et un jaune budgétaire retrace tous les moyens mobilisés à ce titre par le Gouvernement. Au-delà de l'effort financier, chacun sait du reste que la sécurité routière est l'affaire de tous.

Je reviens un instant sur le bilan de cet été que d'aucuns ont qualifié de très négatif. Les chiffres de juillet et août confirment l'amélioration constatée durant l'été 2001 : 300 vies ont pu être sauvées ; la situation s'est dégradée en septembre pour se stabiliser à nouveau le mois dernier. Ces résultats montrent que les progrès restent des plus fragiles et que la mobilisation ne doit pas faiblir.

M. Stéphane Alaize - La politique française des transports a longtemps privilégié la route, au détriment d'autres modes de déplacement. La tendance s'inverse depuis quatre ans mais il semble, au vu des projets des grands opérateurs, que les logiques d'aménagement lourds soient privilégiées au détriment de réponses locales, qui pour être modestes ne sont pas moins indispensables. L'exemple de la traversée du Rhône est symptomatique de cette fâcheuse tendance au gigantisme. Pour y remédier, pourquoi ne pas accepter de traiter avec la même considération les solutions autoroutières nouvelles et celles qui s'appuient sur le réseau existant ? Dans la vallée du Rhône, les nouveaux tracés ne seront pas sans incidences.

En outre, quand exigera-t-on de la SNCF qu'elle traite avec la même attention les dessertes intrarégionales et les grandes lignes ? Le désenclavement de certaines de nos régions y gagnerait assurément ! J'observe que le TGV-Méditerranée a, sur plusieurs sites du Rhône et de l'Ardèche, éloigné la gare TGV la plus proche de plusieurs dizaines de kilomètres, ce qui correspond à un temps de trajet supplémentaire de 45 minutes. Enfin, où en est-on de la desserte par la SNCF des communes de la rive rhodanienne de l'Ardèche ?

M. le Ministre - N'opposons pas les projets de grande envergure et ceux de dimensions plus modestes : ils sont la plupart du temps complémentaires.

S'agissant de la traversée du Rhône, je m'apprête à approuver une fiche d'itinéraire de la RN104 entre Loriol et Aubenas, laquelle prévoit un aménagement progressif et un nouveau pont pour remplacer celui du Pouzin.

Dans le cadre des discussions sur les contrats de plan, l'Etat a démontré qu'il était décidé à faire plus pour l'aménagement du réseau routier national, ce qui s'est traduit par une augmentation de près de 30 % des enveloppes prévues dans les précédents contrats.

L'aménagement du réseau routier national et la construction d'autoroutes nouvelles, là où elles sont nécessaires, constituent les deux axes de notre politique.

Vous avez aussi évoqué les conséquences de la mise en service du TGV-Méditerranée, laquelle ne pouvait, dans un premier temps, manquer de modifier les dessertes que les voyageurs connaissaient et appréciaient. La région Rhône-Alpes s'est attachée à proposer des dessertes régionales recomposées, susceptibles de répondre aux attentes des usagers dans des conditions au moins aussi satisfaisantes qu'auparavant.

M. Stéphane Alaize - Ce n'est pas le cas !

M. le Ministre - La loi SRU a prévu que l'Etat pourrait participer financièrement aux incidences de ces recompositions de desserte. Ce sera le cas en Rhône-Alpes.

Plus généralement, je vous rappelle que l'offre ferroviaire régionale s'est trouvée renforcée dans les sept régions qui ont expérimenté le transfert de compétences. Je pense que vous trouverez en la SNCF un partenaire qui aura à c_ur de créer les conditions pour poursuivre le développement du transport régional.

En ce qui concerne l'Ardèche, les solutions passent tant par une offre routière de rabattement sur les services voyageurs assurés sur la rive gauche que par une offre ferroviaire sur la rive droite, qui devrait être envisagée par la région et les autres collectivités intéressées.

Le grand débat public multimodal sur la vallée du Rhône doit en tout état de cause être en 2002 l'occasion d'examiner les différentes possibilités.

M. Michel Hunault - Ma question concerne les handicapés. Leur pleine intégration suppose une accessibilité des transports. Or, beaucoup de gares leur restent inaccessibles, sans parler des trains. Dans le TGV, par exemple, il n'y a pas qu'un emplacement réservé. En fauteuil roulant, il est impossible de prendre le RER, le métro ou l'avion. Je sais bien que nous parlons ce soir de crédits mais il me semble tout de même qu'il serait possible de faire mieux par voie réglementaire et vous pouvez compter, dans cette démarche, sur le concours des collectivités locales. Que prévoyez-vous, Monsieur le ministre ?

M. le Ministre - Vous avez tout à fait raison de poser le problème de l'accessibilité, des logements comme des transports. C'est une question majeure et les pouvoirs publics ont le devoir d'y répondre.

En ce qui concerne les transports urbains, je crois qu'il convient de saluer les initiatives des collectivités locales mais que l'Etat doit jouer son rôle. Aussi la circulaire du 10 juillet 2001 prévoit-elle que, pour être éligibles aux aides de l'Etat, les projets de transports collectifs doivent désormais « être accessibles à tous, y compris aux personnes à mobilité réduite, que les difficultés éprouvées soient d'ordre moteur, sensoriel ou mental ». Cela vaut pour les investissements, les études et les services spécialisés.

Les normes en matière d'accessibilité sont très largement diffusées, soit par le canal du Centre d'études et de recherches sur les transports urbains, le CERTU, soit par celui du Comité de liaison pour l'accessibilité, le COLIAC, ou enfin par celui de la Délégation ministérielle à l'accessibilité.

La SNCF a également entrepris des efforts conséquents en lançant un programme de mise en accessibilité qui offrira sur chaque région SNCF, un certain nombre de gares désignées pour jalonner utilement chaque desserte. Ces gares s'ajouteront à celles, plus importantes, qui sont déjà accessibles car bénéficiant d'équipements déjà implantés. Ce maillage devra respecter une distance maximale de 50 kilomètres environ entre deux gares accessibles.

Actuellement, l'espace dédié dans les trains aux personnes en fauteuil roulant est effectivement très restreint. Mais lors de la rénovation des matériels anciens ou lors de la mise en service de nouveaux produits, des espaces mieux adaptés seront proposés.

Les matériels les plus récents proposent déjà des accès plus faciles, ainsi que des espaces et des toilettes complètement accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Leurs plates-formes d'accès sont généralement prévues pour permettre une entrée de plain-pied avec des quais d'une hauteur de 55 centimètres. C'est ainsi que les nouveaux trains « Corail », qui seront progressivement mis en service en 2002, offriront des espaces pouvant contenir jusqu'à quatre fauteuils roulants, dans une voiture « Multiservices » spécialement aménagée, avec élévateur embarqué et toilettes entièrement accessibles.

Les TGV Duplex vont également subir des modifications pour offrir un espace mieux aménagé et plus convivial aux personnes en fauteuil roulant : il sera possible d'accueillir trois personnes en fauteuil par rame, dont deux prenant place sur un siège classique, leurs fauteuils étant repliés et stockés dans des rangements prévus à cet effet. Cette mesure sera également effective à partir de 2003 pour le TGV Atlantique.

Enfin, les nouveaux matériels TER, mis en service progressivement dans de nombreuses régions, offriront également des espaces pouvant accueillir plusieurs personnes en fauteuil et des toilettes complètement aménagées.

M. Jean-Luc Reitzer - Vous nous avez parlé, Monsieur le ministre, de la hausse des crédits destinés à l'entretien préventif et à la réhabilitation des ouvrages d'art. Nous vous donnons acte de cet effort mais qu'en est-il de l'entretien courant ? C'est un citoyen attaché à l'image de son pays qui vous pose cette question, car j'ai honte quand je vois l'état de certaines chaussées, les herbes folles sur les bas-côtés, les papiers gras, les bouteilles en plastique... Lorsqu'on arrive à Paris par l'autoroute du Sud ou qu'on en sort, on constate que les herbes n'ont pas été coupées depuis le début de l'année. Et je vois les mêmes sacs poubelles au même endroit depuis le mois de mai !

Par ailleurs, beaucoup de DDE n'ont pas assez de moyens pour éclairer les carrefours ou les rocades. Le conseil général du Haut-Rhin a donc dû dépenser 800 000 F à cet effet. Encore l'éclairage s'éteint-il entre minuit et quatre heures...

Prévoyez-vous, Monsieur le ministre, un effort en faveur de l'entretien courant ?

M. le Ministre - Oui. Mais il appartient aux autoroute de nettoyer...

M. Jean-Luc Reitzer - Je parlais de l'autoroute qui mène à Orly et qui n'est pas concédée.

M. le Ministre - L'idée a trop longtemps prévalu qu'il fallait réduire les moyens de fonctionnement et je connais des députés fiers d'une gestion consistant à dépenser le moins possible pour le fonctionnement et me reprochant de trop dépenser...

M. Jean-Luc Reitzer - Ce n'est pas mon cas.

M. le Ministre - Mais celui de beaucoup d'élus de votre famille politique. Avant, on supprimait mille emplois par an. J'ai inversé la tendance et nous pouvons désormais compter sur 1 500 emplois supplémentaires.

429 millions d'euros iront en 2002 à l'entretien courant, soit une augmentation de 5,2 % par rapport à 2001. Je signale que dans votre département, l'éclairage des autoroutes représente un effort financier important.

Le programme de réhabilitation des chaussées bénéficiera de 66 millions d'euros. Et je puis vous annoncer que c'est sur les autoroutes alsaciennes et sur la région Rhône-Alpes que se fera le plus gros programme de ce genre, dans les trois prochaines années.

S'agissant des ouvrages d'art, nous avons prévu 88 millions d'euros en AP, soit une progression de 7 % par rapport à 2001. Plus d'une centaine d'ouvrages pourront ainsi être traités en 2002.

Au total, depuis 1997, les crédits consacrés à l'entretien et à la réhabilitation du réseau auront augmenté de plus de 28 %. Ce qui permet de remédier progressivement aux insuffisances relevées par la Cour des comptes.

M. Serge Poignant - Lorsque la commission de la production a entendu le ministre de l'aménagement du territoire, j'ai interrogé ce dernier sur les moyens - ou plutôt le manque de moyens - destinés à la lutte contre la pollution maritime. Il m'a répondu qu'il fallait poser la question au ministre des transports. Il y a près de deux ans, le naufrage de l'Erika provoquait une marée noire catastrophique, dont les effets sont encore sensibles. A l'époque tous les ministres avaient pris l'engagement de faire de la sécurité maritime une priorité. En février, la coordination des collectifs marée noire du littoral atlantique interpellait le Gouvernement sur les moyens budgétaires de cette priorité.

Je souhaite savoir où nous en sommes sur les moyens destinés au renouvellement des équipements de sécurité, notamment les phares et balises ; au recrutement et à la formation des contrôleurs ; à l'anticipation de la mise en _uvre des directives européennes sur les obligations des ports, le contrôle et la surveillance du trafic, la constitution de banques de données ; l'élimination des navires sous normes ; à la construction ou la rénovation d'avions, d'hélicoptères et de navires pour la surveillance et le sauvetage ; aux services chargés de la sécurité maritime ; la remise à niveau des plans Polmar terre et mer. Ces moyens n'apparaissent pas beaucoup dans votre budget. Pouvez-vous les identifier pour nous ?

M. le Ministre - Nous sommes aujourd'hui un mois après l'anniversaire du naufrage du Ievoli sun, un mois avant le second anniversaire de celui de l'Erika. Et un porte-container s'est échoué hier à Molène, heureusement sans conséquence grave pour le moment mais nous restons très vigilants tant que les opérations de mise en sécurité ne sont pas terminées. Trois éléments qui illustrent l'importance d'un effort continu en matière de sécurité maritime.

Le projet de budget témoigne de cette volonté. Après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les crédits de paiement en faveur de la sécurité maritime augmenteront à nouveau fortement, de 23 %, en 2002. En matière d'emplois, ce sont cette année 42 postes nouveaux qui sont consacrés à la sécurité et aux contrôles.

Les CROSS, pour leur part, doivent faire face à l'extension de leurs missions et à la multiplication de leurs interventions. Leur dotation augmentera de 40 % en crédits de paiement, de manière à renouveler les radars et améliorer la couverture radio.

La signalisation maritime bénéficie d'une augmentation de 50 % en crédits de paiement, permettant la poursuite du plan de modernisation des phares et balises, et la livraison du grand baliseur océanique de Brest, après celle du baliseur côtier du Havre intervenue en 2001 et avant celle du baliseur océanique de Dunkerque prévue pour 2003. De plus, un second patrouilleur de haute mer sera livré en 2002.

Les moyens de lutte contre la pollution, particulièrement les barrages flottants Polmar, ont été complétés. Le linéaire disponible sera porté de 37 000 mètres avant l'Erika à 50 000 mètres. Indépendamment des aspects budgétaires, je rappelle la refonte des plans Polmar afin de tirer les enseignements de l'Erika. Enfin je rappelle le succès récent de la conciliation sur le paquet des directives Erika I, ainsi que l'élimination accélérée des navires à simple coque qui découlent directement des efforts français aux niveaux de l'Europe et de l'OMI. Enfin les moyens en avions et en hélicoptères ne relèvent pas de mon budget, mais de ceux de la défense et des finances.

M. Marc Reymann - La Commission européenne vient de transmettre au Parlement européen une proposition visant à modifier la décision sur le réseau transeuropéen de transport. La proposition de modification de la liste, arrêtée lors du Conseil européen des 9 et 10 décembre 1994 à Essen, ignore le projet de TGV Rhin-Rhône, pourtant largement aussi avancé dans ses procédures de mise en _uvre que d'autres opérations qui sont retenues. Cette proposition, qui a nécessairement été formulée après une étroite concertation avec les plus hautes autorités françaises, ignore le caractère européen d'un équipement majeur, destiné à améliorer les relations entre les espaces rhénans et méditerranéens. Elle est surprenante, car la réalisation de cette infrastructure, et notamment de son barreau sud, atténueront les difficultés qui ne manqueront pas d'apparaître à terme pour le fret sur ce corridor, du fait de l'abandon du canal à grand gabarit.

Si la liste devait être arrêtée en l'état, les collectivités alsaciennes pourraient douter de la volonté du Gouvernement de voir aboutir dans un délai raisonnable le projet de TGV Rhin-Rhône, qui requiert un financement important de l'Union européenne. Nous attendons maintenant depuis plus de trois mois, de la part de l'Etat, le projet de convention qui permettra de lancer dès le début de l'année prochaine les études d'avant-projet définitif. Devant toutes ces inquiétudes, je souhaiterais connaître, Monsieur le ministre, votre position.

M. le Ministre - Nous étions favorables à l'inscription du TGV Rhin-Rhône au réseau transeuropéen et nous l'avons encore demandée en juin au sommet franco-allemand de Fribourg. J'interviendrai de nouveau auprès de la Commission, qui a écarté ce projet sans concertation. Cela ne signifie pas que l'Union européenne ne finance pas le projet : elle dispose d'une ligne pour les autres projets. Mais celle-ci est annuelle et il faut réclamer chaque fois. D'où l'intérêt d'inscrire ce projet au RTE.

Plus généralement, vous avez raison d'évoquer le canal Rhin-Rhône : du fait qu'il n'est pas réalisé, l'utilité du TGV apparaît évidente afin de libérer des sillons pour le fret ferroviaire. Et vous avez raison de rappeler le rôle de la branche sud. Cette opération est la plus avancée en études, puisque nous attendons la déclaration d'utilité publique pour la fin 2001 ou le tout début 2002. Sans attendre, nous avons engagé une mission pour optimiser le coût du projet - c'est fait - et pour boucler le financement - c'est en cours - avec les collectivités, l'Union européenne et la Suisse. Tout est donc en place pour permettre le démarrage des travaux de la branche Est en 2004 et sa mise en service en 2008 ; vous le voyez, je n'attends pas que le TGV Est-européen soit fini.

Enfin, nous avons créé des conditions de financement qui n'existaient pas. Le fonds de développement de l'intermodalité et les dividendes autoroutiers bénéficieront à ce projet.

Par ailleurs nous tirons les conséquences du débat public tenu sur la branche Sud du TGV Rhin-Rhône, qui sera une ligne mixte voyageurs-fret. Enfin le débat public sur les contournements de Lyon - par l'est pour le fret - est en cours.

M. Dominique Caillaud - Vous connaissez, Monsieur le ministre, mon intérêt pour le développement des systèmes d'information géographique. Je me félicite que l'IGN soit reconnu comme cheville ouvrière de la mise en _uvre du RGE - le référentiel à grande échelle - et l'intégrateur des données émanant des autres ministères. Vos ambitions dans ce domaine sont annoncées clairement dans ce budget. Mais si les crédits de fonctionnement augmentent de 4,2%, les crédits d'investissement régressent de 11%. Je m'inquiète donc d'un possible coup de frein à la mise en _uvre du RGE, alors même que la loi SRU offre une occasion exceptionnelle d'avancer dans la production par l'IGN de documents graphiques numérisés et d'éviter la dispersion des documents.

Par ailleurs, dans le cadre de la mise en _uvre du RGE, un accord a été conclu entre l'IGN et le service du cadastre. Un accord financier a-t-il été trouvé avec le ministère de l'agriculture ? Celui-ci s'apprêtait à engager un programme similaire, ce qui serait un gaspillage désastreux.

Enfin le Conseil national de l'information géographique a vu son rôle s'accroître ces dernières années. Le v_u des membres du CNIG est de bénéficier d'une ligne budgétaire identifiée. Quelle est votre position?

M. le Ministre - Je suis sensible comme vous au devenir de l'Institut géographique national. Après des résultats comptables déficitaires en 1996 et 1997, un retour à l'équilibre s'est opéré à partir de 1998 ; 2001 a vu la subvention de fonctionnement de l'IGN revalorisée de 1 % par rapport à 2000. Elle augmentera de 4 % pour 2002, traduisant clairement le soutien de l'Etat à l'IGN.

S'agissant de l'évolution de cet établissement à la suite du rapport présenté en septembre 1999 par M. Lengagne, le Premier ministre a confirmé en février 2001 les missions de l'IGN en matière de référentiel géographique de base et de formation. Par ailleurs, une mission ambitieuse portant sur l'élaboration et la gestion d'un référentiel à grande échelle de précision métrique lui a été confiée. Sur la base de ces missions ainsi redéfinies, un nouveau contrat d'objectifs, couvrant la période 2002-2005, devrait pouvoir être signé début 2002.

Vous m'interrogez également sur le Conseil national de l'information géographique, instance interministérielle créée en 1985. Placé auprès de mes services, il doit contribuer à promouvoir le développement de l'information géographique et à améliorer les techniques correspondantes, en tenant compte des besoins exprimés par les utilisateurs publics ou privés. Le Gouvernement est prêt à réexaminer les moyens du CNIG. Enfin, aucun accord n'a été trouvé, à ce jour, avec le ministère de l'agriculture, mais l'IGN y travaille.

M. Yvon Abiven - Je me félicite de la régionalisation ferroviaire, qui ouvre des perspectives réelles de rééquilibrage entre le rail et la route. Il est bien que les subventions destinées au transport ferroviaire augmentent très sensiblement, mais nous devons veiller à ce que ces dotations soient pérennisées. En outre, les intentions, même louables, n'empêchent pas les retards, on le voit avec le contrat de plan entre l'Etat et la Bretagne, mon collègue Félix Leyzour l'a souligné avant moi. Quelles mesures comptez-vous prendre, Monsieur le ministre, pour que les priorités affichées se traduisent dans les chiffres ?

M. le Ministre - Les crédits ayant été multipliés par huit, l'effort est indiscutable, et c'est bien d'une mutation qu'il s'agit. Mais l'ampleur même de l'effort explique les difficultés de la mise en _uvre. De très nombreuses études sont lancées en même temps, et du temps est nécessaire pour qu'elles aboutissent. J'y serai particulièrement attentif, de manière que les crédits soient réellement utilisés.

M. Jean-Luc Warsmann - J'insiste à nouveau sur l'indispensable accélération des travaux concernant l'autoroute A34. Le prolongement de l'autoroute, qui désengorgerait les axes A1 et A31, est une nécessité vitale pour le département des Ardennes, qui connaît un taux de chômage beaucoup plus élevé que la moyenne nationale. A quel rythme se fera l'engagement des crédits relatifs à la réalisation du tronçon Charleville-Reims ? Et quels seront les délais de construction de la branche ouest, en direction de la Belgique ?

M. le Ministre - L'autoroute A34 entre Reims et Charleville et son prolongement vers la Belgique offriront une alternative aux autoroutes A1 et A6 pour les flux en provenance du Bénélux à destination du Sud-Est. Cette nouvelle infrastructure permettra aussi à la région Champagne-Ardenne de mieux s'ouvrir aux marchés européens.

Le prolongement de l'autoroute A34 vers Rocroi et la Belgique a été inscrit dans le projet de schémas de services collectifs de transport.

L'aménagement de A34 dans le cadre du contrat de plan Etat-région, est déjà bien engagé pour la partie Reims-Charleville puisque, sur les 116,5 km que compte cette section, 74,3 km sont en service. La mise en service complète peut être envisagée pour 2003.

Pour la partie Charleville-Belgique, un débat public a été mené au cours du dernier trimestre 2000, et la procédure d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique devrait pouvoir être engagée d'ici 2003.

Pour faciliter cette opération, l'Etat a inscrit une enveloppe de 100 millions de francs de crédits FEDER pour le financement des travaux de l'A34 entre Charleville-Mézières et la frontière belge. Ainsi, 300 millions devraient pouvoir être mobilisés pour engager une première tranche de travaux.

Comme vous le voyez, le Gouvernement accorde une grande importance à la réalisation de l'A34.

Cependant, si le dossier de cette autoroute avait été engagé plus tôt nul doute qu'il serait aujourd'hui plus avancé...

M. Jean Auclair - La route centre Europe Atlantique demeure meurtrière car, en dépit de la croissance et de florissantes rentrées fiscales, votre gouvernement n'a rien fait pour accélérer les travaux, malgré nos multiples interpellations. En 1994, l'actuel Président de la République avait débloqué une enveloppe de 190 millions de francs. Vous, rien ! Et, effets d'annonce mis à part, le contrat de plan montre des crédits en baisse. Dans ce contexte, je souhaite savoir si les AP sont, en 2002, au même niveau qu'en 2001, si l'Etat débloquera les 100 millions indispensables, et une enveloppe exceptionnelle. Et ne venez pas me dire que nous nous reverrons en 2003 : vous n'y serez pas !

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis de la commission de la production pour l'équipement et les transports terrestres, maritimes et fluviaux - Pas sûr !

M. Jean Auclair - En attendant, les véhicules circulent toujours aussi mal sur la A145 et, de par votre inaction, la seule certitude que nous ayons est de pouvoir y mourir tranquillement (Protestations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste). Des familles de victimes vous ont d'ailleurs écrit pour vous dire leur colère : la politique de prévention ne peut se limiter à installer des silhouettes noires au bord des routes et à prononcer de beaux discours ! Nous voulons des actes, et surtout une enveloppe financière suffisante.

M. le Ministre - Tout cela me semble un peu facile !

Alors que dans le précédent contrat de plan, la part de l'Etat était de 1,32 milliard de francs, elle s'élève à 2,32 milliards dans le contrat 2000-2006...

M. Jean Auclair - Avec une année supplémentaire ! C'est du baratin !

M. le Ministre - Ce n'est pas du baratin ! Le fait est que lorsque le gouvernement de l'époque limitait son effort à 1,32 milliard, vous applaudissiez sans faire référence aux morts (M. Auclair proteste vigoureusement), et que vous refusez d'admettre la vérité, qui est que 500 millions vont être consacrés au Limousin, région dans laquelle les travaux sont de loin les plus avancés. Plus de 50 % du linéaire est aménagé. Ce taux est inférieur à 25 % dans les autres régions.

Sur la RN145, en Creuse, le doublement de la déviation de Guéret fin 2002 offrira 61 km en continu à deux fois deux voies. Les travaux de la section RD990-Gouzon débutent fin 2001.

Le taux d'avancement du volet RCEA en région Limousin est - part Etat - de 42,6 % fin 2001, et sera porté à 57,7 % fin 2002, et à 62,8 % pour la RN145 en Creuse.

Pour la RN141 Est, reliant Limoges au Puy-de-Dôme par la Creuse, un programme d'aménagements qualitatifs est prévu. Une enveloppe de 50,6 millions de francs - 100 % Etat - est inscrite au contrat de plan Etat-région, et une première section creusoise Bourganeuf-Pontarion, sera aménagée dès 2002.

Trois opérations ont été sélectionnées au plan régional d'aménagements de sécurité, dont l'une financée par l'Etat à hauteur de 2,6 millions sur contrat de plan. Les travaux seront réalisés au premier semestre 2002. Les deux autres opérations seront financées en même temps que les aménagements qualitatifs (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Yves Deniaud - Vous connaissez les difficultés que traverse la Basse-Normandie avec Moulinex. Nos efforts de réindustrialisation seraient utilement accompagnés par une accélération du désenclavement, en particulier pour l'Orne et le bassin d'Alençon. Nous avons signé hier la convention de financement de la section Rouen-Alençon de l'A28. Les efforts de protection du scarabée pique-prunes sont-ils suffisants, permettent-ils enfin de relancer la section Ecommoy-Tours ? Je rappelle à ceux qui se complaisent dans les procédures qu'il y meurt une personne par mois.

La région Basse-Normandie vous sollicitera aussi pour l'électrification de la section Mézidon-Le Mans de la ligne Caen-Tours. J'espère qu'elle recevra un bon accueil.

M. le Ministre - Nous voulons favoriser le rail. Grâce à la convention signée hier, les125 kilomètres du tronçon Rouen-Alençon de l'A28 seront mis en service en 2005. Il a fallu du temps pour mettre l'itinéraire au point, mais les procédures sont inédites. Pour le tronçon Ecommoy-Tours, les enquêtes parcellaires ont repris malgré le scarabée pique-prunes. Il faudra démontrer que le remembrement permet de le préserver, en vertu de conventions internationales...

M. Michel Bouvard - C'est bien le problème !

M. le Ministre - J'espère que les travaux pourront être lancés à la fin de l'année prochaine.

M. le Président - J'appelle les crédits inscrits à la ligne : « Equipement, transports et logement ».

ÉTAT B, TITRE III

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial - Les amendements 37 et 38 visent à maintenir les rémunérations des agents des services chargés de la politique de la mer - administrateurs des affaires maritimes, contrôleurs de navigation - dans la section « mer » du budget. Dans un souci louable de mobilité, le ministère propose en effet de les rattacher aux services communs, dont dépendent déjà les rémunérations des services maritimes. Or, ceci pose un problème de lisibilité et va à l'encontre de la nouvelle loi organique sur les lois de finances. Nous voulons conserver une information claire sur les effectifs. Le maintien de la situation actuelle n'empêche d'ailleurs pas le ministère de regrouper les personnels dans une même direction et de les gérer comme il l'entend. C'est pourquoi la commission des finances a adopté ces amendements à l'unanimité.

M. le Ministre - Ce projet de budget prévoit de transférer sur la section « services communs » les emplois de la section « mer », avec l'accord des personnels concernés. Il faut évidemment assurer l'information du Parlement, mais la politique des déplacements impose désormais la mobilité et la pluridisciplinarité des personnels.

Le regroupement actuel sur la section « mer » est lui-même incomplet. En attendant une évolution, je propose par l'amendement 144, de créer quatre articles nouveaux reprenant les emplois mer au sein des services communs. Cet amendement porte sur 77 010 769 d'euros de crédits, au lieu de 78 944 954 dans ceux de la commission des finances, la différence provenant des crédits de vacation et de prestations sociales, inscrits dans d'autres chapitres.

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial - La commission n'a pas pu examiner cet amendement. A titre personnel, mais je vois mal ce qu'il apporte. Certes il permet au Parlement d'être informé mais il ne garantit pas le maintien des crédits sur leur affectation d'origine. Je ne peux donc l'accepter et suggère à l'Assemblée de voter les amendements 37 et 38.

L'amendement 38 mis aux voix, est adopté, de même que l'amendement 37.

L'amendement 144 tombe.

Les crédits de l'état B, titre III, ainsi modifiés, mis aux voix, sont adoptés de même que les crédits de l'état B, titre IV, de l'état C, titre V et de l'état C, titre VI.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Les crédits ouverts à l'article 33, mis aux voix, sont adoptés.

ART. 34

M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement, le transport et le logement - Au chapitre 82-01 du budget annexe sont inscrits à la fois les crédits relatifs aux opérations d'investissement pour les infrastructures aéroportuaires et les crédits relatifs aux investissements de sécurité. Ces derniers font l'objet d'une polémique. Il m'a été difficile de les apprécier, comme le demandaient les syndicats de pilotes et des gestionnaires d'aéroports, puisqu'ils étaient confondus avec d'autres. C'est pourquoi j'ai proposé les amendements 128 et 127 qui ont pour même objet de les différencier. La commission m'a suivi et les a adoptés.

M. le Ministre - Je comprends votre souci. Mais depuis le 1^er janvier 2000, les dépenses d'investissement pour la sécurité sont retracées dans le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, le FIATA. Au chapitre 82-01 sont retracées les dépenses d'infrastructures aéroportuaires et des crédits de paiement déjà engagés pour l'exécution d'investissements de sécurité qui se termineront en 2002. Il n'est donc pas nécessaire de créer un chapitre distinct. Avis défavorable.

M. Gilbert Gantier, rapporteur spécial - Reste que les syndicats m'ont demandé pour quel montant les crédits de sécurité étaient inscrits au chapitre 82-01 et que je n'ai pas pu leur répondre parce que ces crédits n'étaient pas identifiés. Créer un chapitre supplémentaire ne paraît pas présenter de telles difficultés. La modification que je propose rend le budget plus lisible.

L'amendement 128 mis aux voix, est adopté, de même que l'amendement 127.

Les crédits ouverts à l'article 34, ainsi modifiés, mis aux voix, sont adoptés.

L'article 73, mis aux voix, est adopté.

M. le Président - Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports et le budget annexe de l'aviation civile.

La suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances est renvoyée à la prochaine séance qui aura lieu ce matin, mercredi 14 novembre, à 9 heures 15.

La séance est levée à 1heure 20.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

Jacques BOUFFIER

ORDRE DU JOUR
DU MERCREDI 14 NOVEMBRE 2001

A NEUF HEURES QUINZE : 1^ère SÉANCE PUBLIQUE

Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2002 (n° 3262).

M. Didier MIGAUD, rapporteur général au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Rapport n° 3320.)

· Aménagement du territoire

M. Alain RODET, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 6 du rapport n° 3320.)

M. Félix LEYZOUR, rapporteur pour avis au nom de la commission de la production et des échanges. (Tome III de l'avis n° 3325.)

· Enseignement professionnel

M. Jacques GUYARD, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 17 du rapport n° 3320.)

M. Yves DURAND, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales. (Tome V de l'avis n° 3321.)

A QUINZE HEURES : 2^ème SÉANCE PUBLIQUE

1. Questions au Gouvernement.

2. Suite de l'ordre du jour de la première séance.

A VINGT-ET-UNE HEURES : 3^ème SÉANCE PUBLIQUE

Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2002 (n° 3262).

· Services du Premier ministre : services généraux, SGDN, Conseil économique et social, plan, budget annexe des journaux officiels

- Services généraux, Conseil économique et social, plan, budget annexe des journaux officiels :

M. Georges TRON, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 39 du rapport n° 3320.)

- Secrétariat général de la défense nationale :

M. Pierre HÉRIAUD, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan. (Annexe n° 38 du rapport n° 3320.).

- Plan :

M. Patrick OLLIER, rapporteur pour avis au nom de la commission de la production et des échanges. (Tome XVI de l'avis n° 3325.).