ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE

DE

M.

ARTHUR PAECHT

1. Aviation civile. - Discussion, en deuxième lecture, selon la p rocédure d'examen simplifiée, d'un projet de loi (p. 2454).

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production.

DISCUSSION GÉNÉRALE (p. 2456)

MM. Gilbert Biessy, Gilbert Gantier, Armand Jung, Jean-Claude Lemoine.

Clôture de la discussion générale.

M. le ministre.

Articles 1^er et 2 (p. 2459)

Ces articles ne font l'objet d'aucun amendement.

VOTE

SUR L'ENSEMBLE (p. 2461)

Adoption de l'ensemble du projet de loi.

Suspension et reprise de la séance (p. 2461)

2. Diverses mesures relatives à la sécurité routière. - Discussion, en deuxième lecture, d'un projet de loi (p. 2461).

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. René Dosière, rapporteur de la commission des lois.

DISCUSSION GÉNÉRALE (p. 2465)

MM. Georges Sarre, Alain Ferry, Jean-Pierre Baeumler, Jean-Claude Lemoine, Gilbert Biessy, Dominique Bussereau, André Aschieri, Armand Jung.

Suspension et reprise de la séance (p. 2475)

M. le ministre.

Clôture de la discussion générale.

DISCUSSION

DES ARTICLES (p. 2477)

Après l'article 1^er (p. 2478)

Amendements identiques n^os 20 de M. Delnatte et 26 de M. Aschieri : MM. Patrick Delnatte, André Aschieri, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Article 2 (p. 2479)

MM. Jean-Claude Lemoine, Daniel Marcovitch.

Adoption de l'article 2.

Article 2 ter. - Adoption (p. 2479)

Article 4 (p. 2479)

M. Jean-Claude Lemoine.

Amendements de suppression n^os 5 de M. Lemoine et 22 de

M. Bussereau : MM. Jean-Claude Lemoine, Patrick Delnatte, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Adoption de l'article 4.

Après les articles 6 et 7 (p. 2480)

Amendements n^os 24 de M. Ferry et 8 de M. Lemoine : MM. Alain Ferry, Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejets.

Article 7 bis (p. 2481)

MM. Jean-Claude Lemoine, Patrick Delnatte.

Amendement de suppression n^o 16 de la commission des l ois : MM. le rapporteur, le ministre, Jean-Claude Lemoine. - Adoption.

L'article 7 bis est supprimé.

Avant l'article 8 (p. 2482)

Amendement n^o 21 de M. Bussereau : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Après l'article 8 (p. 2482)

Amendements n^os 3, 4 et 1 de M. Bouvard : M. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejets.

Article 8 bis (p. 2483)

Le Sénat a supprimé cet article.

M. Jean-Claude Lemoine.

Amendement n^o 2 de M. Bouvard : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

L'article 8 bis demeure supprimé.

Après l'article 11 (p. 2483)

Amendement n^o 23 de M. Bussereau : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Article 12 bis. - Adoption (p. 2483)

Article 13 (p. 2484)

Le Sénat a supprimé cet article.

Amendement n^o 19 corrigé de M. Mangin : MM. Jean-Pierre Baeumler, le rapporteur, le ministre. - Retrait.

L'article 13 demeure supprimé.

Article 14 (p. 2484)

Le Sénat a supprimé cet article.

M. Jean-Claude Lemoine.

Amendement n^o 18 corrigé de M. Mangin : MM. Armand Jung, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

L'article 14 est ainsi rétabli.

Article 15 (p. 2485)

Le Sénat a supprimé cet article.

M. Jean-Claude Lemoine.

Amendement n^o 17 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

L'article 15 est ainsi rétabli.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Après l'article 15 (p. 2485)

Amendements n^os 12 corrigé et 10 corrigé de M. Lemoine : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. Rejets.

Amendement n^o 9 corrigé de M. Lemoine : MM. JeanClaude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendement n^o 15 de M. Lemoine : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendement n^o 13 de M. Lemoine : MM. Jean-Claude Lemoine, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

VOTE

SUR L'ENSEMBLE (p. 2487)

Adoption de l'ensemble du projet de loi.

3. Dépôt d'une proposition de résolution (p. 2487).

4. Dépôt d'un rapport (p. 2487).

5. Ordre du jour des prochaines séances (p. 2487).

(La séance est ouverte à vingt et une heures.)

1 AVIATION CIVILE Discussion, en deuxième lecture, selon la procédure d'examen simplifiée, d'un projet de loi

M. le président.

L'ordre du jour appelle la discussion, en deuxième lecture, du projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile (n^os 1398, 1455).

Je rappelle que ce texte fait l'objet d'une procédure d'examen simplifiée.

La parole est à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, je veux tout d'abord exprimer mes remerciements aux parlementaires qui ont examiné ce texte de façon approfondie et constructive, dans le seul but d'améliorer la sécurité du transport aérien. Je remercie tout particulièrement les rapporteurs, M. Blazy, ici même, et M. Le Grand, au Sénat ; les améliorations qu'ils ont apportées au texte nous permettront, je n'en doute pas, de conclure rapidement.

Dans la mesure où ce projet a d'ores et déjà été examiné en première lecture par l'Assemblée nationale et le Sénat, je limiterai mon intervention à trois aspects qui me semblent importants.

Le premier est la nécessité d'améliorer la sécurité du transport aérien.

A niveau de sécurité constant, c'est-à-dire si nous n'améliorions pas la sécurité du transport aérien, les accidents seraient plus nombreux pour la seule raison que le trafic ne cesse d'augmenter.

Il appartient à la communauté aéronautique de tout faire pour éviter ce scénario inacceptable. L'objectif n'est pas si simple à atteindre puisque la multiplication des vols ne peut qu'accroître l'encombrement de l'espace aérien et que l'organisation actuelle des transports aériens, notamment du fait de la déréglementation, a parfois tendance à diluer les responsabilités.

Le travail qui nous attend est donc difficile. L'expérience acquise dans l'expertise des accidents, en particulier, doit être mieux utilisée. L'analyse systématique des incidents, qui sont très souvent porteurs de leçons permettant d'éviter les accidents, est la raison d'être de l'organisme d'enquête.

Je veux insister ce soir encore, car c'est un point souvent débattu, sur la spécificité de l'enquête accident.

Celle-ci n'a pas pour objet de doubler l'enquête judiciaire en recherchant les fautes et les responsabilités. Son objet - et c'est essentiel - est de rechercher les causes des accidents ou des incidents pour éviter qu'ils ne se reproduisent.

Le deuxième point que je souhaite aborder est l'indépendance de l'organisme d'enquête.

Cet organisme, comme le prévoit la directive européenne du 21 novembre 1994, doit être fonctionnellement indépendant de toute autorité et de tout organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission d'enquête. J'y insiste, car cette indépendance est à mes yeux déterminante pour la qualité du travail.

L'organisme d'enquête sera rattaché à l'inspection générale de l'aviation civile, placée sous l'autorité du ministre.

Le troisième point, enfin, est la transparence des enquêtes.

Cette préoccupation tout à fait légitime a été exprimée à différentes reprises, notamment lors de l'examen du projet de loi par le Sénat le 16 février dernier.

Ce projet de loi a été conçu avec le souci de respecter un certain nombre de principes et de libertés fondamentales : le secret de l'instruction, le secret industriel et commercial, le respect de la vie privée.

Mais le droit à l'information est prévu et organisé, en contrepartie du secret professionnel : le rapport établi au terme de l'enquête sera rendu public ; le responsable de l'organisme d'enquête sera habilité à rendre publiques les constatations et conclusions provisoires de l'enquête et à informer de son déroulement.

Pour terminer, je veux à nouveau remercier votre rapporteur, M. Blazy, ainsi que la commission de la production et des échanges, présidée par M. Lajoinie, qui a retenu la rédaction adoptée par le Sénat. Je m'en félicite.

Nous pourrons ainsi avancer plus rapidement dans ce domaine.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi relatif aux enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile a été adopté en première lecture le 18 juin dernier par notre assemblée sans modifications substantielles.

Le Sénat, qui a examiné ce texte lors de sa séance du 16 février, a su en préserver pleinement l'économie générale. Les amendements qu'il a adoptés, essentiellement rédactionnels ou de précision, même s'ils n'améliorent pas systématiquement le texte, n'entraînent pas de consé-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

quences juridiques. Ils ont donc été acceptés par la commission de la production et des échanges dans un souci d'efficacité.

J'aimerais vous rappeler, après M. le ministre, la philosophie qui inspire le projet de loi.

Ce texte fait suite à l'adoption de la directive européenne n^o 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994, directive qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. Elle impose aux Etats membres de transcrire dans notre droit des dispositions permettant de parfaire la qualité des enquêtes techniques et de doter les enquêteurs techniques, dans le strict respect des compétences des enquêteurs judiciaires, des pouvoirs d'investigation qui leur sont indispensables.

Cette directive européenne s'inspire des principes régissant l'annexe 13 de la convention de Chicago de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

La croissance soutenue du trafic aérien, généralement estimée entre 5 % et 8 % par an jusqu'en 2010, fait de ce mode de transport un enjeu considérable en termes économiques, certes, mais aussi en termes de potentiel de risque. Nous aurons l'occasion de revenir prochainement sur la question des enjeux environnementaux liés à cette croissance, mais ce qui nous intéresse aujourd'hui, c'est la prévention des risques d'accidents et d'incidents.

A la suite de ce constat, la France a très fortement inspiré les progrès accomplis au sein de l'OACI, et notamment la mise en place du programme SOP - programme de supervision de la sécurité - en 1996.

Compte tenu des graves conséquences d'un accident d'avion pour les victimes, de l'impact émotionnel sur l'opinion publique et de l'effet économique négatif sur les compagnies aériennes, il revient à la puissance publique de renforcer la prévention et la sécurité aérienne et de mettre le droit français en conformité avec les avancées internationales dans le domaine de la sécurité technique.

La transposition de ces dispositions en droit interne conduit à accroître significativement les garanties d'indépendance de l'organisme chargé des enquêtes techniques, à renforcer les pouvoirs d'investigation des enquêteurs et à favoriser la transparence des procédures.

L'enquête technique sera désormais obligatoire en cas d'incident ou d'accident aérien et les rapports d'enquête auront un caractère public.

Cette enquête consiste d'abord à analyser les causes de l'incident ou de l'accident. Dans un deuxième temps, elle permet d'émettre des recommandations pour prévenir leur répétition.

Les origines d'un incident ou d'un accident sont souvent multiples. C'est pourquoi l'enquête technique porte à la fois sur l'appareil, ses composants et ses équipements, ainsi que sur le comportement du personnel navigant. D'après les récentes données de l'OACI, les collisions avec le sol ou avec un objet, les pertes de contrôle et les incendies constituent les causes les plus fréquentes.

Les facteurs liés au personnel concernent notamment le maniement de l'aéronef et une mauvaise utilisation du matériel ou une mauvaise perception de l'environnement.

Je tiens également à souligner que les risques d'accident augmentent à l'atterrissage et au décollage, c'est-àdire aux abords des aéroports. Les riverains sont donc plus exposés non seulement aux nuisances sonores mais aussi aux risques d'accident. Comme vous le savez, monsieur le ministre, je suis, en tant qu'élu du secteur de Roissy, particulièrement sensibilisé à cet aspect et je considère que ce texte marque une avancée incontestable.

Il est d'autant plus important, vous l'avez souligné, que l'Etat joue un rôle régulateur dans le domaine de la sécurité que la libéralisation du transport aérien a provoqué une concurrence exacerbée. Certaines compagnies aériennes n'hésitent pas à faire des économies sur la maintenance des appareils, auxquels on impose des rotations toujours plus importantes. Avec pour seule motivation la rentabilité financière, des appareils vieillissants sont également revendus par des compagnies occidentales aux compagnies des pays moins développés. Nous devons être vigilants.

La pratique de l'enquête technique est constante en France depuis plus de cinquante ans ; nous en avons une longue expérience, Elle est confiée au bureau d'enquêteaccident. Ces enquêtes portent autant sur les accidents aériens, qui sont définis comme tels dès lors qu'une personne est blessée grièvement, que sur les incidents graves, événements dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire. Le BEA a acquis depuis des années, je l'ai déjà souligné en première lecture, un savoir-faire reconnu à l'échelle internationale, ce qui constitue, d'une certaine manière, une garantie d'indépendance et, bien évidemment, d'efficacité.

L'analyse des incidents est particulièrement instructive et utile à la prévention des accidents eux-mêmes. Si l'enquête technique n'entraîne aucune sanction et aucune mise en cause, elle a pour objet d'émettre, sur la base de l'analyse des circonstances et des causes des accidents et des incidents aériens, des recommandations de sécurité à l'attention des compagnies aériennes et des constructeurs d'aéronefs. Elle contribue à la recherche d'une meilleure sécurité dans la construction et l'entretien des avions, favorise l'évolution de leur conception, contribue à améliorer la fiabilité de leurs équipements et permet de renforcer l'expérience et d'améliorer la formation du personnel navigant.

Il est donc important de préciser le cadre d'action des enquêtes techniques, d'élaborer une base légale pour les interventions des enquêteurs techniques et pour l'organisme chargé des enquêtes.

Enfin, il convient de clarifier les rapports entre les enquêtes judiciaires et les enquêtes techniques.

Les articles L. 721-3 à 6 du projet de loi encadrent l'accès des enquêteurs à l'épave et aux informations, tout en réglementant les rapports avec les responsables de l'enquête judiciaire ou des entreprises concernées. Les risques de chevauchement ou d'interférence entre les enquêtes judiciaire et technique, qui pouvaient exister auparavant, pourront ainsi être évités.

Dans certains cas, une commission d'enquête peut également être constituée. La dernière en date est la commission d'enquête sur l'accident du Mont Sainte-Odile, survenu le 20 janvier 1992, qui fut exemplaire en bien des points. Je profite de l'évocation de cette tragédie pour saluer l'association des victimes constituée après ce drame, que j'ai rencontrée avec mon collègue Armand Jung, et qui a compris, monsieur le ministre, l'intérêt de votre projet.

Tel que le prévoit la directive européenne, ce qui était facultatif devient obligatoire, et c'est en l'occurrence une avancée. De plus, le projet de loi va au-delà des exigences de la directive, pour laquelle seuls les accidents ou inci-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

dents graves doivent faire l'objet d'une enquête. Ainsi, les enquêtes techniques pourront porter, en France, sur des incidents relativement mineurs.

Les pouvoirs étendus des enquêteurs techniques perm ettront d'accroître l'indépendance de l'organisme d'enquête.

Toujours avec le même souci d'efficacité, le texte prévoit l'exonération de sanction disciplinaire pour les personnes qui signalent spontanément un incident.

Enfin, pour répondre au besoin d'une plus grande transparence, le projet de loi accentue le caractère public d es rapports d'enquête. Le rapport public de fin d'enquête ne fait état que des informations nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident sans mentionner le nom des personnes. En effet, il ne s'agit pas de déterminer des responsabilités. Animé par un souci de prévention, avant même la publication de ce rapport, l'organisme permanent d'enquête pourra rendre p ubliques des informations sur le déroulement de l'enquête et transmettre aux autorités chargées de la sécurité de l'aviation civile, aux dirigeants d'entreprises de construction ou d'entretien des avions et aux personnes chargées de l'exploitation des avions, les informations de nature à prévenir un accident ou un incident.

Les recommandations édictées à l'issue de chaque enquête technique doivent être suivies dans les faits. J'insiste, monsieur le ministre, pour que vous nous précisiez dans quelles conditions ce suivi est ou sera effectué. Par ailleurs, j'émets le voeu que le délai nécessaire à l'élab oration du rapport soit beaucoup plus court que dans la situation actuelle. A titre d'exemple, je vous rappelle que l'incident grave survenu le 24 septembre 1994, pendant l'approche sur Orly de l'Airbus exploité par la TAROM, n'a toujours pas donné lieu à la publication du rapport définitif.

Il est donc utile d'adopter un dispositif législatif national et d'assumer l'obligation communautaire de transposition de la directive européenne. Ce nouveau cadre législatif contribuera à renforcer la sécurité du transport aérien en France, en Europe et dans le monde. Il est d'autant plus nécessaire que la prise de conscience européenne et mondiale de l'importance de la prévention et de la sécurisation maximale du transport aérien conduira dans les prochaines années à des dispositifs de plus en plus contraignants. La France aura tout intérêt à conserver un rôle moteur car, en la matière, les exigences qualitatives auront tendance à s'aligner sur la législation la plus stricte.

Au nom de la commission de la production et des échanges, je vous propose, mes chers collègues, d'adopter le texte tel qu'amendé par le Sénat. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste.)

Discussion générale

M. le président.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Gilbert Biessy.

M. Gilbert Biessy.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la forte croissance du transport aérien, la concurrence exacerbée entre les compagnies françaises, européennes et internationales appellent de nouvelles mesures en matière de sécurité. Il est indispensable, en particulier, de faire une large place à la prévention.

Si ce projet de loi est rendu nécessaire en raison de l'adoption en 1994 d'une directive européenne, il l'est donc d'autant plus qu'un renforcement des mesures de prévention est nécessaire. Il l'est également parce que les victimes d'accidents aériens ou leurs familles souhaitent davantage de transparence. Et nous savons, monsieur le ministre, que vous mettez l'accent sur les mesures de prévention à prendre à tous les niveaux.

Si ce texte ne bouleversera pas fondamentalement les méthodes d'investigation, il clarifiera les compétences des enquêteurs, leurs obligations, leurs prérogatives.

Parmi les dispositions présentées, la volonté exprimée par le Gouvernement de séparer l'enquête technique proprement dite de l'enquête judiciaire nous semble être de nature à préciser les différentes procédures.

La publication du rapport d'enquête en cas d'accident, la mise en oeuvre de mesures visant à prévenir les incidents et accidents nous paraissent très positives. Les enquêtes techniques, en recherchant les causes des incidents ou accidents, peuvent permettre d'améliorer ce qui doit l'être au niveau des constructeurs, des compagnies et des personnels.

L'amélioration de la prévention passe aussi, et vous le savez bien, monsieur le ministre, par un entretien accru des appareils, par des vérifications plus fréquentes, donc par des personnels en plus grand nombre. Elle passe encore, c'est une évidence, par l'amélioration de leurs conditions de travail.

Ainsi que vous l'avez indiqué en première lecture, la prévention nécessite aussi la mise en oeuvre de mesures de sécurité au niveau des infrastructures, qu'elles concernent les pistes ou le contrôle aérien. Si l'enquête technique a pour objet d'analyser les causes des incidents et des accidents, elle doit également se traduire par l'établissement de nouvelles règles, si nécessaire.

Les victimes, leurs familles, l'opinion publique ne comprendraient pas, en effet, que de nouvelles mesures de prévention ne soient pas mises en oeuvre. C'est pourquoi le groupe communiste souscrit tout à fait à la logique de ce texte, dont l'objet premier est bien de prévenir de nouvelles catastrophes, comme celles que nous avons pu connaître ces dernières années. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Gilbert Gantier.

M. Gilbert Gantier.

Monsieur le ministre, la deuxième lecture de ce projet de loi devrait être rapide, puisque ce texte, voté à l'unanimité en première lecture dans cette assemblée, n'a pas été fondamentalement modifié par nos collègues sénateurs, qui ont cependant apporté quelques utiles précisions rédactionnelles, que vous avez d'ailleurs acceptées.

Comme notre rapporteur, vous avez rappelé les grandes lignes de ce texte. Dans ces conditions, je m'en tiendrai à quelques remarques générales.

D'abord, je suis heureux de voir que ce projet de loi aboutit, puisque, comme je l'ai déjà fait remarquer dans mon intervention en première lecture, il reprend entièrement le texte du titre IV du projet de loi n^o 3413 du 1 1 mars 1997 de vos prédécesseurs, M. Pons et Mme Idrac, relatif à l'enseignement, la formation et la sécurité dans les transports.

Il est en effet important de donner une base légale aux enquêtes techniques régies jusqu'à maintenant par des dispositions réglementaires. L'enquête technique, menée afin d'analyser la cause de l'accident ou de l'incident, principalement pour émettre des recommandations, pour prévenir leur répétition, ne se substitue en rien à l'enquête judiciaire.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Il paraît plus que temps de transposer en droit interne l a directive européenne n^o 94/56/CE du 21 novembre 1994 qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. Je n'y reviens pas puisque notre rapporteur, M. Blazy, les a rappelés.

Les principales dispositions de ce texte, notamment celles relatives au caractère permanent et indépendant de l'organisme d'enquête et celles concernant les pouvoirs des enquêteurs, sont destinées à accroître la sécurité da ns le transport aérien. Cette dernière est, en effet, un élément essentiel pour ce moyen de transport, car si les accidents sont rares, leurs effets psychologiques peuvent être redoutables.

Puisqu'il semble, monsieur le ministre, que tout ait été dit sur ce texte consensuel, permettez-moi de terminer mon bref propos en abordant un sujet qui, comme vous le savez, m'intéresse plus particulièrement, à savoir notre compagnie nationale Air France.

Nous approuvons l'ouverture de son capital, mais nous considérons que vous n'êtes pas allé assez loin ; nous aurions préféré une privatisation totale.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cela ne m'étonne pas de vous !

M. Patrick Delnatte.

Il a raison !

M. Gilbert Gantier.

Dans les faits, Air France conservera un statut d'entreprise publique. L'Etat disposera, au terme du processus d'ouverture du capital, de 53 % de celui-ci. Alors que le Gouvernement avait pris l'engagement d'en céder 20 %, il n'en vend plus que 17,4 %. Il est donc pris, permettez-moi de le dire, en flagrant délit de retrait par rapport à ses propres déclarations.

La compagnie aérienne française continuera donc de faire bande à part parmi ses dangereuses concurrentes ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous verrez !

M. Gilbert Gantier.

Pourtant, Air France suscite l'intérêt de nombreux partenaires, ne serait-ce qu'en raison des réserves foncières de l'aéroport de Roissy. Cependant elle ne parvient pas à surmonter les méfiances liées à son statut d'entreprise publique.

Aujourd'hui le transport aérien exige en effet souplesse du capital et capacités de réaction rapide, toutes qualités qu'une entreprise publique, chacun le sait, ne présente pas.

Nous sommes englués dans la fiction d'un service public qui n'existe pas dans le domaine aérien international. Air France est donc condamnée à subir seule une concurrence croissante, qui risque, à terme, de la conduite à n'être qu'une compagnie de second rang, à moins qu'une volonté politique forte prenne la décision que la réalité impose : la privatisation. Toutes les autres grandes compagnies de transport aérien sont déjà privées : British Airways, Lufthansa et les compagnies américaines, pour ne citer que les plus importantes. Même Iberia et Alitalia sont en voie de privatisation.

Je me permets de vous rappeler, monsieur le ministre, que la privatisation s'inscrit dans le respect des engagements de la France. En effet, lorsque la Commission européenne a autorisé l'Etat, en 1994, à recapitaliser Air France à hauteur de 20 milliards de francs, les pouvoirs publics français ont dû s'engager à privatiser l'entreprise publique. Ne l'oublions pas.

M. Jean-Claude Lemoine.

Eh oui !

M. Gilbert Gantier.

Se pose également la question de l'entreprise Aéroports de Paris. Aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, notamment, les gestionnaires d'aéroports sont des entreprises privées. Il faudrait que la France commence à réfléchir à la question.

T elles sont, monsieur le ministre, les quelques réflexions que je tenais à vous présenter, sachant que cela vous intéressait.

L a sécurité est primordiale pour une compagnie aérienne et pour son image dans le monde, nous en sommes tous d'accord. C'est d'ailleurs pourquoi le groupe Démocratie libérale votera ce texte. Cependant notre désaccord persiste sur l'avenir d'Air France : il faut cesser de faire fausse route, avec ce statut d'entreprise publique, alors que nous sommes en plein combat international.

Avant qu'il ne soit trop tard, il convient donc de privatiser Air France.

M. le président.

La parole est à M. Armand Jung.

M. Armand Jung.

Monsieur le ministre, dans un livre qui vient de paraître, Les accidents aériens - Pour mieux comprendre, M. Jean Belotti, expert judiciaire des crashs d'Habsheim et du mont Sainte-Odile, indique que mille personnes environ trouvent la mort chaque année dans un accident d'avion. Un crash majeur survient tous les six jours. D'après ses prévisions, d'ici à 2005, un crash majeur aura lieu tous les deux jours. Quant à l'intensité du trafic, il faut savoir qu'un avion décolle chaque seconde d'un aéroport de la planète.

Face à l'ampleur de ce phénomène, la politique de prévention des accidents et des incidents d'avion n'en est encore qu'à ses prémices. L'objectif essentiel du texte que vous nous soumettez est justement de permettre la généralisation des enquêtes techniques, même pour des incidents qualifiés de mineurs, en les faisant mener par un organisme permanent, spécialisé et composé d'enquêteurs bénéficiant d'une indépendance fonctionnelle, afin d'être à l'abri de tentatives de pression, d'où qu'elles viennent.

Une telle réforme est apparue tellement évidente qu'aucun média, à ma connaissance, n'en a parlé à la suite de l'examen du texte en première lecture. Avec vous, monsieur le ministre, le groupe socialiste considère que cette réforme constitue une évolution considérable, voire une révolution, non seulement pour la recherche des causes mais également, et peut-être surtout, pour la définition d'une prévention efficace des accidents d'avion.

En effet, pour éviter que les mêmes causes ne produisent les mêmes effets, il est nécessaire que les enquêtes techniques tirent les leçons de chaque accident ou incident.

L'enquête technique a pour seul objet de tirer les enseignements des accidents survenus, afin d'éviter leur répétition. Il en va autrement de l'enquête judiciaire, qui a pour but de déterminer les fautes et les responsabilités des parties impliquées. L'enquête technique n'a donc pas, comme vous l'avez justement souligné, vocation à doubler l'enquête judiciaire. Au contraire, le projet de loi s'attache à établir les conditions d'une coopération entre l'autorité administrative et l'autorité judiciaire, qui travaillent sur les mêmes éléments mais dans des buts différents.

J'ai rappelé, ici même, que les difficultés, les lenteurs de procédure à la suite du crash d'Habsheim étaient dues, en grande partie, à un dysfonctionnement entre les enquêteurs techniques et le juge d'instruction. Dans ce cas précis, outre le fait que les scellés n'ont été posés qu^e quinze jours après l'accident, la rétention d'information et un climat de suspicion ont provoqué des tensions, aboutissant même à des perquisitions chez les enquêteurs.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Toujours dans le cas du crash d'Habsheim, une meilleure coopération entre l'autorité judiciaire et l'autorité administrative aurait permis de lever les soupçons quant à l'authenticité des boîtes noires de l'appareil accidenté. Dix ans après le drame, le doute subsiste et la polémique n'est pas close.

A la suite de l'examen du projet de loi en première lecture, sont apparues des interrogations émanant d'associations de victimes d'accidents d'avion. Elles sont certes justifiées, mais il est moins légitime qu'elles aient parfois été utilisées pour mettre en doute votre volonté, notre volonté, de faire émerger la vérité.

L'indépendance des enquêteurs a pour corollaire la transparence, je tiens à le réaffirmer. Toutefois, l'enquête doit être conduite dans le respect de certains principes et de libertés fondamentales, notamment dans le respect de la vie privée. La transparence ne signifie pas qu'il faille rendre publiques des informations non avérées ou diffamatoires.

Je n'accepte pas non plus que les enquêteurs soient mis sous pression ou obligés de se justifier. A cet égard, je tiens à rappeler ce que prévoit le texte.

Il précise d'abord que le rapport établi au terme de l'enquête devra systématiquement être rendu public, même s'il porte sur un incident mineur. Cette décision ne sera pas laissée au bon vouloir des personnes chargées de l'enquête.

Ensuite, le responsable de l'organisme d'enquête pourra communiquer toute information qu'il estime de nature à accroître la sécurité de l'aviation.

Enfin, au cours de l'enquête, l'accès à l'information sera possible, à la demande, comme vous l'avez justement souligné au Sénat, mais ces informations ne pourront être fournies que pour des faits avérés et prouvés. Cette condition est un élément de garantie et elle a pour objectif d'éviter la rumeur à partir d'informations partielles ou partiales. Néanmoins, les responsables d'associations de victimes d'accidents d'avion que j'ai rencontrés avec notre rapporteur, M. Jean-Pierre Blazy, ont formulé des propositions et suggestions qui méritent un examen attentif dans le cadre de l'exercice de votre pouvoir réglementaire.

Premièrement, le texte proposé pour l'article L. 711-2 prévoit que l'organisme permanent spécialisé pourra se faire assister, pour un accident déterminé, par une commission d'enquête. Le décret qui fixera la composition de cette commission d'enquête devrait, de mon point de vue, autoriser la présence de représentants d'associations ou de fédérations d'associations de victimes de crashs, qui deviennent des organismes de plus en plus techniques d'évaluation.

Deuxièmement, le projet de loi, notamment le texte prévu pour l'article 731-2, n'établit pas systématiquement, et de manière claire, la distinction entre les informations qui touchent les personnes physiques et celles concernant les personnes morales.

Troisièmement, il peut être choquant que certains éléments techniques ou strictement techniques, tels les paramètres de vol, ne soient pas rendus publics, sous peine de jeter le doute sur l'ensemble de l'enquête. Pourriez-vous, monsieur le ministre, nous rassurer sur ce point, que le décret d'application devrait peut-être préciser ? Les associations que j'ai rencontrées souhaitent également que le texte que nous allons adopter fasse l'objet d'un suivi régulier afin de déceler, le cas échéant, les difficultés d'application éventuelles. Ce souci a également été rappelé par notre rapporteur.

S ur ces quatre suggestions qui ne remettent aucunement en cause la finalité du projet, je souhaite, monsieur le ministre, quelques ouvertures de votre part, afin de rassurer les victimes et leurs associations.

Le groupe socialiste votera sans hésitation votre projet de loi avec le sentiment qu'il constitue une avancée déterminante en faveur d'une véritable politique de prévention des accidents d'avion.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine, dernier orateur inscrit.

M. Jean-Claude Lemoine.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'indépendance des commissions d'enquête, la transparence des procédures et l'objectivité des rapports publics doivent constituer autant de garanties permettant d'assurer une sécurité maximale du transport aérien.

L'objet du texte en discussion est précisément de combler certaines lacunes cruellement ressenties et dénoncées par les victimes des accidents et par leurs familles, contraintes de batailler durement afin d'élucider et d'établir clairement les responsabilités.

Vous savez, monsieur le ministre, que ce projet de loi a c ependant suscité quelques réserves. De nombreuses familles de victimes ont personnellement souffert de certaines pratiques abusives de discrétion dans les enquêtes des autorités de l'aviation civile. Ainsi dans l'affaire de la catastrophe du mont Sainte-Odile, et près de sept ans après l'accident, les paramètres extraits des enregistreurs de vol ne sont toujours pas publiés.

Il me semble donc opportun de faire respecter, chaque fois que cela est possible, le principe d'une transparence optimale et respectueuse de la douleur des familles.

Je réitère également notre crainte concernant les tarifs de la nouvelle taxe d'aéroport. Ne seront-ils pas trop élevés ? Certains pensent même qu'elle portera préjudice à l'aménagement du territoire en rendant certains aéroports peu compétitifs, alors que de grandes plates-formes, souvent en agglomération, sont proches de la saturation avec toutes les conséquences que cela implique pour le voisinage, notamment en termes de nuisances sonores.

J'espère d'ailleurs, à ce propos, que le projet de loi sur l'environnement sonore aéroportuaire que vous nous avez promis pour le mois prochain répondra enfin à la légitime inquiétude des riverains.

Le groupe RPR votera le présent projet de loi. Au-delà de la validation de décisions administratives et fiscales censurées par le Conseil d'Etat, il doit permettre de déterminer en toute sérénité les responsabilités et d'analyser tous les phénomènes qui ont pu conduire à l'accident afin d'en éviter le renouvellement.

(Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. le président.

La discussion générale est close.

La parole est à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je tiens d'abord à remercier l'ensemble des orateurs, notamment le rapporteur, M. Blazy, pour les précisions qu'il a apportées quant à la nécessaire clarification des rapports entre enquête technique et enquête judiciaire, car cela est fondamental. De cette clarification dépendent, en effet, pour une large part, les capacités à la fois de l'enquête judiciaire et de l'enquête technique, c ontrairement à ce que certains peuvent penser.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

MM. Biessy, Jung et Gantier sont également intervenus en ce sens et je suis tout à fait de cet avis. Il s'agit d'un aspect essentiel de ce projet de loi.

Renforcer les moyens de prévention, tel est le but du projet de loi, M. Jung a rappelé qu'un avion décolle toutes les secondes dans le monde. Et le trafic aérien ira encore croissant. S'il n'y a pas une amélioration de la sécurité, nous savons qu'il y aura une augmentation des accidents. Face à ce constat, que faisons-nous ? Nous cherchons, comme l'a dit tout à l'heure M. Gilbert Biessy, à améliorer la prévention. C'est absolument nécessaire. Et pour améliorer la prévention, il faut intervenir dès l'incident afin d'éviter, autant que faire se peut, l'accident. C'est l'objet même de notre démarche.

Monsieur Blazy, vous avez posé plusieurs questions.

Je vous répondrai tout d'abord sur le suivi des enquêtes. Le bureau d'enquête-accident fera état dans son rapport annuel des recommandations de sécurité émises à la suite des incidents survenus et de toutes les informations nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de ces incidents et à la compréhension des recommandations de sécurité. Ce rapport sera rendu public et il sera transmis au ministre, ce qui me permettra de suivre l'activité de cet organisme.

Monsieur Blazy, vous avez également évoqué l'incident de la Tarom qui a eu lieu en 1994. Un rapport préliminaire a été publié un mois et demi après la survenue de l'incident. Ce rapport a d'ailleurs eu une incidence sur les choix faits pour Orly à ce moment-là. Le rapport définitif n'avait pas encore été publié. Je vous informe qu'il le sera avant l'été.

M. Gantier, qui est parti, a dit qu'il soutenait les propositions du texte, ce que j'ai apprécié. J'ai par contre regretté qu'il ait fait référence à ce qu'il appelle la privati sation d'Air France. J'ai, pour ma part, fait référence à la déréglementation. Malheureusement, la déréglementation n'est pas obligatoirement un facteur de bonne cohérence et de bonne organisation du trafic, ni même quelquefois, de sécurité. J'en ai parlé dans mon intervention. Mais penser que l'ouverture du capital d'Air France au niveau où l'a rappelé M. Gantier, 15 % de celui-ci étant réservés aux salariés de la compagnie, ce qui ne s'était encore jamais produit dans une entreprise française, est un handicap, c'est ne pas voir la réalité en face. Je sais bien qu'à Démocratie libérale, vous ne rêvez que de libéralisation, et c'est votre droit.

M. Dominique Bussereau.

M. Fabius l'a dit ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Mais savez-vous pourquoi tant de gens ont acheté des actions ? Parce que l'entreprise n'est pas privatisée ! (Protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.) En tout cas, il y en avait bien plus qui souhaitaient en acheter. Mais c'est un autre débat.

Par contre, je veux réagir à l'accusation de M. Gantier qui a dit que la non-privatisation d'Air France était en contradiction avec les engagements pris par la France à l'échelle européenne. Je réponds non ! Cette accusation n'est pas conforme à la vérité. Et je pèse mes mots.

D'abord, elle n'est pas conforme au traité de Rome mais peut-être que tout le monde ne le connaît pas bien, même après l'avoir défendu, - selon lequel ce n'est pas sur la structure du capital, sur la propriété du capital que les choix européens doivent reposer.

Mais, en plus, elle revient à ignorer totalement ce qu'a dit la Commission européenne elle-même, laquelle a déclaré, au moment où nous avons pris notre décision, que le choix que nous faisions était conforme à nos engagements européens.

Monsieur Lemoine, tout en disant que vous souteniez le projet, vous avez exprimé des réserves. La définition des responsabilités, telle qu'elle est prévue dans le projet de loi, n'a pas pour objet de désigner des responsables.

Non ! Le bureau d'enquête-accident a pour tâche de déterminer les causes d'un incident ou d'un accident.

C'est pourquoi le rapport ne donne pas le nom des personnes physiques mais indique seulement les personnes morales. Il ne s'agit pas de se substituer à l'enquête judiciaire, mais de trouver et d'analyser les causes pour en tirer les conséquences dans le but d'éviter de nouveaux accidents ou d'éviter qu'un incident ne se transforme en accident.

Je vous remercie encore une fois, mesdames et messieurs les députés, et vous aussi, monsieur le rapporteur.

Le projet de loi que vous allez maintenant adopter est un bon projet de loi.

M. le président.

L'article 1^er ne fait l'objet d'aucun amendement.

J'en donne lecture : Article 1^er

M. le président.

« Art. 1^er . - I. - Non modifié.

II. - La première partie du même code est complétée par un livre VII ainsi rédigé :

«

LIVRE

VII

«

ENQUÊTE TECHNIQUE RELATIVE AUX ACCIDENTS OU INCIDENTS

«

TITRE I^er

«

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

« C HAPITRE

UNIQUE

« Art. L. 711-1. - I. - L'enquête technique menée à la suite d'un accident ou d'un incident d'aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice le cas échéant de l'enquête judiciaire, de collecter et d'analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s'il y a lieu, d'établir des recommandations de sécurité.

« II. - Pour l'application du présent livre, constitue un accident, un incident grave ou un incident d'aviation civile, un accident, un incident grave ou un incident, entendus au sens de la directive n^o 94/56 CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile, survenus à tout type d'aéronef, à l'exclusion des aéronefs conçus exclusivement à usage militaire ou exploités en circulation aérienne militaire ou de ceux appartenant à un Etat qui ne sont pas

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

inscrits au registre d'immatriculation prévu à l'article 17 de la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944.

« II bis. - Tout accident ou incident grave d'aviation civile survenu à un aéronef muni d'un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la convention relative à l'aviation civile internationale fait l'objet d'une enquête technique. Tout autre accident ou incident d'aviation civile peut également faire l'objet d'une enquête technique.

« III. - Conformément aux règles internationales, l'enquête technique est de la compétence des autorités françaises pour les accidents et les incidents d'aviation civile qui sont survenus :

« 1^o Sur le territoire ou dans l'espace aérien français ;

« 2^o En dehors du territoire ou de l'espace aérien français, si l'accident ou l'incident concerne un aéronef immatriculé en France ou exploité par une personne physique ou morale ayant en France son siège statutaire ou son principal établissement et si :

« l'accident ou l'incident survenant sur le territoire ou dans l'espace aérien d'un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique ;

« l'accident ou l'incident concernant un aéronef immatriculé dans un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique.

« Les autorités françaises peuvent déléguer à un Etat membre de la Communauté européenne la réalisation de tout ou partie de l'enquête technique. Elles peuvent également déléguer à un Etat non membre de la Communauté européenne la réalisation d'une enquête portant sur un incident survenu à un aéronef immatriculé dans cet

Etat ou des investigations liées à des événements survenus sur le territoire de cet Etat. Les autorités françaises peuvent accepter la délégation par un Etat étranger de la réalisation de tout ou partie d'une enquête technique.

« IV. - Supprimé.

« Art. L. 711-2. - L'enquête technique est effectuée par un organisme permanent spécialisé, assisté, le cas échéant, p our un accident déterminé, par une commission d'enquête, instituée par le ministre chargé de l'aviation civile.

« Dans le cadre de l'enquête, l'organisme permanent et les membres de la commission d'enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d'instructions d'aucune autorité, ni d'aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée.

« Art. L. 711-3. - Seuls les agents de l'organisme permanent commissionnés à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition du responsable de l'organisme permanent peuvent exercer les attributions prévues au présent livre pour les enquêteurs techniques.

« Toutefois, des agents appartenant aux corps techniques de l'aviation civile peuvent être agréés pour effectuer les opérations d'enquête prévues à l'article L. 721-1 sous le contrôle et l'autorité de l'organisme permanent.

Ils sont appelés enquêteurs de première information.

« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions de commissionnement des enquêteurs techniques, d'agrément des enquêteurs de première information et de nomination des membres des commissions d'enquête.

«

TITRE II

« L'ENQUÊTE TECHNIQUE

« C HAPITRE I^er

« Pouvoirs des enquêteurs

« Art. L. 721-1. - Non modifié.

« Art. L. 721-2. - Les enquêteurs techniques ont accès sans retard au contenu des enregistreurs de bord et à tout autre enregistrement jugé pertinent et peuvent procéder à leur exploitation dans les conditions ci-après :

« I. - Lorsqu'il y a ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enregistreurs et les supports d'enregistrements sont, selon les modalités prévues aux articles 97 et 163 du code de procédure pénale, préalablement saisis par l'autorité judiciaire et mis, à leur demande, à la disposition des enquêteurs techniques qui prennent copie, sous le contrôle d'un officier de police judiciaire, des enregistrements qu'ils renferment.

« II. Lorsqu'il n'y a pas ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enregistreurs et les supports d'enregistrements peuvent être prélevés par les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, par les enquêteurs de première information, en présence d'un officier de police judiciaire. En cas d'accident, le concours de l'officier de police judiciaire est^s ollicité par l'intermédiaire du procureur de la République.

« Art. L. 721-3. En cas d'accident ou d'incident ayant entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enquêteurs techniques peuvent procéder, avec l'accord selon le cas du procureur de la République ou du juge d'instruction, au prélèvement, aux fins d'examen ou d'analyse, de débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident.

« A défaut d'accord, il sont informés des opérations d'expertise diligentées par l'autorité judiciaire compétente.

Ils ont le droit d'y assister et d'exploiter les constatations faites dans le cadre de ces opérations pour les besoins de l'enquête technique.

« Les enquêteurs techniques ne peuvent soumettre les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qui ont fait l'objet d'une saisie à des examens ou analyses susceptibles de les modifier, altérer ou détruire qu'avec l'accord de l'autorité judiciaire.

« Art. L. 721-4. En cas d'accident ou d'incident n'ayant pas entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information peuvent, en présence d'un officier de police judiciaire, prélever, aux fins d'examen ou d'analyse, les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. En cas d'accident, le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République.

« Les objets ou les documents retenus par les enquêteurs techniques sont restitués dès lors que leur conservation n'apparaît plus nécessaire à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. La

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

rétention et, le cas échéant, l'altération ou la destruction, pour les besoins de l'enquête, des objets ou des documents soumis à examen ou à analyse n'entraînent aucun droit à indemnité.

« Art. L. 721-5 et L. 721-6. Non modifiés.

« C HAPITRE II

« Préservation des éléments de l'enquête »

« Art. L. 722-1. Non modifié.

« Art. L. 722-2. Toutes personne impliquée, de par sa fonction dans un incident qu'elle a spontanément et sans délai signalé à l'organisme permanent et, le cas échéant, à son employeur ne peut faire l'objet d'aucune sanction disciplinaire ou administrative, sauf en cas de manquement délibéré ou répété aux règles de sécurit é. »

« C HAPITRE

III

« Procès-verbaux de constat »

« Art. 723-1. Des procès-verbaux sont établis par les enquêteurs techniques à l'occasion des opérations effectuées en application de l'article L. 721-5.

« Les procès-verbaux comportent la date et l'heure de début et de fin de l'intervention, le nom et la signature de l'enquêteur technique qui y procède, l'inventaire des pièces ou documents retenus ou vérifiés et, le cas échéant, les observations de la personne qui en avait la garde.

« Lorsqu'une procédure judiciaire est ouverte, une copie du procès-verbal est adressée à l'autorité judiciaire. »

«

TITRE

III

«

DIFFUSION DES INFORMATIONS ET DES RAPPORTS D'ENQUÊTE »

« C HAPITRE

UNIQUE

« Art. L. 731-1, L. 731-1-1 et L. 731-2. Non modifiés. »

«

TITRE IV

«

DISPOSITIONS PÉNALES

« C HAPITRE

UNIQUE

« Art. L. 741-1. Est puni d'un an d'emprisonnement et de 100 000 francs d'amende le fait, pour les personnes qui, de par leurs fonctions, sont appelées à connaître d'un accident ou d'un incident, de ne pas le porter à la connaissance des autorités adminsitratives.

« Art. L. 741-2 et L. 741-3. Non modifiés. »

Vote sur l'ensemble

M. le président.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(L'ensemble du projet de loi est adopté.)

M. le président.

A la demande du Gouvernement, je vais suspendre la séance pour quelques instants.

Suspension et reprise de la séance

M. le président.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt et une heures quarantecinq, est reprise à vingt-deux heures.)

M. le président.

La séance est reprise.

2

DIVERSES MESURES RELATIVES À LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE Discussion, en deuxième lecture, d'un projet de loi

M. le président.

L'ordre du jour appelle la discussion, en deuxième lecture, du projet de loi portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs. (1385, 1452.)

La parole est à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, nous disposons depuis quelques semaines du bilan définitif de la sécurité routière pour l'année 1998. Ce bilan est particulièrement mauvais.

Nous avons, en effet, enregistré l'an passé 8 437 tués sur nos routes, plus que l'année précédente où il y en avait eu 7 989, soit une augmentation de 5,6 %. Il y a eu aussi, en plus de ces tués, 33 977 blessés graves, dont beaucoup resteront handicapés à vie.

Si l'on entre un peu plus dans le détail, on s'aperçoit que, pour certaines catégories d'usagers de la route, l'augmentation du nombre de tués est sensiblement plus forte que la moyenne. C'est sur ces populations que nos efforts devront porter en priorité.

Il s'agit, par exemple, des jeunes de 18 à 24 ans, dont le nombre de tués sur les routes de France - plus de 1 800 en 1998 - a connu un accroissement de plus de 9 %. Ils représentent aujourd'hui plus de 21 % du nombre de tués dans des accidents de la circulation, alors que leur part dans la population n'est que de 10 %.

La sécurité des motocyclistes se dégrade également, avec une hausse de plus de 8 %, ce qui porte à 901 le nombre de motocyclistes tués en 1998.

En revanche, on constate une amélioration en ce qui concerne les cyclomotoristes, puisque le nombre de tués a baissé d'un peu plus de 12 % ; certes, la diminution du parc, qui est régulière depuis de nombreuses années, explique pour une large part ces résultats. Mais il est important de noter que le nombre de tués a baissé de plus de 37 % pour les utilisateurs de cyclomoteurs âgés de 14 à 16 ans.

Le brevet de sécurité routière, dont la partie pratique a été mise en oeuvre à compter de novembre 1997, n'est peut-être pas pour rien dans ce résultat. L'évaluation du BSR, qui va être lancée prochainement, nous le confirmera sans doute.

Ce constat est indéniablement de nature à renforcer la confiance que nous accordons à la formation des usagers de la route et des conducteurs, qui doit rester l'axe central de la politique de lutte contre l'insécurité routière conduite par le Gouvernement.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Ces quelques données montrent, si besoin était, l'importance et l'urgence des mesures qui vous sont proposées, car il faut regarder la réalité en face : quel que soit l'indicateur retenu, nous nous situons, en matière de^s écurité routière, dans les derniers rangs des pays membres de l'Union européenne, et les écarts n'ont souvent fait que s'amplifier dans la période récente.

Cette situation est inadmissible socialement, politiquement, économiquement et, avant tout, humainement.

Face à l'intolérable, face aussi à une sorte de fatalisme et de résignation chez certains de nos concitoyens, nous avons l'obligation de réagir et de provoquer un véritable sursaut en faveur de la sécurité routière.

Nous savons qu'il possible de faire reculer ce fléau. Du reste, les chiffres en ma possession pour le début de l'année 1999 en sont une illustration ; en effet les statistiques de février devraient montrer une amélioration non négligeable qui témoigne que les appels à la responsabilité et l'accentuation des contrôles qui ont suivi l'hécatombe de la Saint-Sylvestre ont porté leurs fruits.

Comme vous le savez, le texte que vous examinez en seconde lecture n'est qu'une partie d'un ensemble, adopté par le comité interministériel de la sécurité routière le 26 novembre 1997, ensemble qui comporte vingt-cinq mesures dont la plupart ne relèvent pas de la loi, et qui sont mises en oeuvre sous l'impulsion de Mme Massin, déléguée interministérielle à la sécurité routière.

Il faut considérer tous les éléments constitutifs de cet ensemble, pour apprécier en connaissance de cause la politique du Gouvernement dans ce domaine.

En effet, la règle de base qui conditionne l'efficacité de la lutte contre l'insécurité routière, c'est la capacité de maintenir un équilibre entre la prévention et la répression. Elles sont l'une et l'autre indispensables et doivent être conçues et appliquées en cohérence. Il ne s'agit pas, comme voudraient le faire croire certains, d'opposer d'une part l'éducation, la formation et la communication et, d'autre part, les contrôles et sanctions. Il s'agit encore moins de laisser croire qu'il faudrait choisir une voie au détriment de l'autre, ce qui nous condamnerait inévitablement, j'en suis convaincu, à l'impuissance.

C'est dans cet esprit que nous avons pris, dans la période récente, deux séries de mesures, dont je tiens à vous rappeler ici la teneur.

D'abord, des actions qui impliquent directement les jeunes et qui font appel à leurs capacités de proposition et de création.

Ainsi, sous l'impulsion des trente préfectures qui se sont portées volontaires, et grâce aux efforts des sociétés d'assurances et d'opérateurs compétents, tant dans le domaine de la sécurité routière que dans celui de l'apprentissage de la conduite automobile, des formations spécifiques pour les conducteurs titulaires du permis de conduire depuis moins d'un an se mettent en place et vont se développer tout au long de l'année 1999.

Dans le même esprit, des rendez-vous d'évaluation vont être également proposés en 1999 aux conducteurs détenteurs du permis de conduire depuis plus de dix ans.

Deuxième exemple : la table ronde sur le thème de la

« mobilisation des jeunes pour la sécurité routière », que j'ai organisée le 18 janvier dernier, avec mes collègues, Mme Marie-George Buffet, ministre de la jeunesse et des sports, et Mme Ségolène Royal, ministre déléguée chargée de l'enseignement scolaire, a permis la mise en place de deux groupes de travail, l'un avec les fédérations sportives, l'autre avec la fédération nationale de l'hôtellerie concernée en tant que responsable des discothèques.

Leurs propositions seront examinées au cours du prochain comité interministériel de la sécurité routière qui se tiendra bientôt.

L'opération « label vie », qui a pour but de susciter la réalisation de projets relatifs à la sécurité routière de la part des jeunes de quatorze à vingt-huit ans est lancée.

Nous espérons que 1 500 projets pourront ainsi être élaborés et nous avons pris les dispositions nécessaires pour aider financièrement ceux qui seront distingués par le jury.

Mme Ségolène Royal, ministre déléguée à l'enseignement scolaire, a indiqué que les « initiatives citoyennes » organisées dans les établissements scolaires en octobre 1999 porteront sur la sécurité, et en particulier sur la sécurité routière.

Ainsi, vous le voyez, se mettent en place les pièces de la mosaïque : progressivement s'organiseront des formations pour tous les âges de la vie, de la maternelle à l'âge adulte, dans le but de modifier durablement et en profondeur les comportements sur les routes de France.

Par ailleurs, j'ai adressé le 15 janvier aux préfets, une circulaire signée par le ministre de l'intérieur, le ministre de la défense et moi-même, afin qu'ils prennent les initiatives nécessaires pour renforcer les contrôles routiers quantitativement et qualitativement. Il s'agit à mes yeux d'une nécessité pour améliorer, à court terme, les bilans de sécurité routière. Il est primordial, en effet, d'intensifier la présence des forces de l'ordre sur les routes et de mieux orienter les stratégies de contrôle en fonction des exigences de la sécurité routière.

Cette action n'est pas que répressive : elle comporte un volet pédagogique puisqu'il est demandé d'instaurer une réelle concertation sur ces problèmes, notamment avec les jeunes, tout en multipliant les contrôles préventifs la nuit, le week-end et à la sortie des boîtes de nuit.

Le comité interministériel de la sécurité routière, qui se tiendra dans les prochains jours, permettra de compléter ces mesures dans le même esprit d'équilibre et de recherche d'une politique globale cohérente.

J'en viens maintenant au projet de loi que vous examinez en seconde lecture. Je voudrais d'emblée souligner le travail accompli par les deux assemblées, qui a conduit à améliorer, compléter, préciser le projet du Gouvernement, tout en confortant ses objectifs et la philosophie qui l'inspire.

Plusieurs dispositions fondamentales ont été votées conformes par l'Assemblée nationale en première lecture et le Sénat en deuxième lecture, ou bien ne requièrent aujourd'hui de vous que des décisions d'ordre rédactionnel.

J'évoquerai dans ce cadre la création d'un délit en cas de récidive dans l'année pour un excès de vitesse de plus de 50 kilomètres-heure par rapport à la vitesse limite réglementaire, qui traduit notre volonté commune de réprimer des comportements d'autant plus inadmissibles qu'ils risquent de provoquer un effet d'entraînement.

J'évoquerai également l'instauration de la responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicules dès lors que le conducteur n'a pu être identifié.

Je salue à cet égard les apports des deux assemblées qui ont permis de clarifier et de préciser ce texte et de mieux expliciter sa portée, levant ainsi d'éventuelles ambiguïtés qui auraient pu susciter des interprétations caricaturales de nature à en déformer la réalité.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Les dispositions visant à assainir le fonctionnement des établissements d'enseignement de la conduite et à améliorer la qualité de leurs prestations sont particulièrement importantes et attendues par toute une profession et par les consommateurs.

Enfin, la première partie du projet, qui vise à rendre obligatoire le suivi du stage de sensibilisation aux causes et aux conséquences des accidents de la route pour les conducteurs novices, auteurs d'infractions graves, a été, après un débat particulièrement intéressant, voté dans les mêmes termes par les deux assemblées.

La cinquième partie du projet de loi, qui concerne le dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans des accidents mortels, a été votée conforme en première lecture. Cependant, une difficulté est apparue du fait de l'article additionnel voté par le Sénat en seconde lecture, qui prévoit une incrimination identique à celle qui existe en cas de délit d'alcoolémie.

Nul ne saurait aujourd'hui sous-estimer les graves conséquences de la consommation de drogues illicites et il est légitime de penser qu'elle peut avoir de réels effets sur la conduite automobile. Conscient de cette réalité, le Gouvernement, en s'appuyant sur les conclusions du livre blanc élaboré sous l'autorité du professeur Lagier, a proposé de procéder à un dépistage systématique dont l'objectif premier est de connaître scientifiquement le phénomène et d'évaluer le rapport exact qui existe entre la consommation de tel ou tel type de drogue et le comportement au volant.

Nos connaissances en la matière sont insuffisantes, comme elles l'étaient d'ailleurs pour l'alcool au début des années 60. Rappelons-nous la démarche qui fut la nôtre, ou plutôt celle de nos prédécesseurs en la matière. La loi du 15 avril 1954 a autorisé la recherche du taux d'alcoolémie dans le sang pour les conducteurs impliqués dans des accidents graves, le juge restant souverain pour apprécier l'opportunité de sanctionner. Puis l'ordonnance du 15 décembre 1958 a créé un délit pour conduite d'un véhicule en état d'ivresse ou sous l'empire d'un état alcoolique. Ensuite, des travaux de recherche systématiques ont été entrepris, ce qui a permis de parvenir à une bonne connaissance scientifique des relations entre l'alcoolémie et le risque d'accident. C'est alors qu'a pu se mettre progressivement en place une réglementation précise et bien fondée, aujourd'hui unanimement admise dans son principe.

C'est cette volonté d'avoir d'abord en main tous les éléments permettant de prendre une décision qui inspire le texte qui vous est proposé.

Nous avons donc, dans un premier temps, décidé de procéder à un dépistage sur un échantillon suffisamment important, puisque les conducteurs impliqués dans des accidents mortels sont plusieurs milliers par an. Ce n'est que sur la base des résultats de ce dépistage que nous pourrons examiner ensemble ultérieurement, en toute connaissance de cause, s'il y a lieu d'instaurer une sanction spécifique pour conduite sous l'empire de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

En l'état actuel de nos connaissances, il serait tout à fait prématuré de prévoir une telle incrimination, que nous aurions d'ailleurs les plus grandes difficultés à mettre en oeuvre. Je souhaite donc qu'en supprimant cet a rticle additionnel, l'Assemblée confirme la position qu'elle avait prise en première lecture.

Je souhaiterais enfin évoquer quelques points importants, qui ont fait l'objet d'observations en première lecture.

Sur la question des garanties de bonne fin des contrats de formation, la voie appropriée paraît consister à rendre obligatoire dans le contrat passé entre l'élève et l'autoécole une clause qui indique la souscription ou la nonsouscription d'une assurance ou d'une garantie financière couvrant le remboursement des sommes versées initialement et correspondant à des prestations non effectuées.

M. René Dosière, rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République.

Très bien ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cette obligation figurera dans le décret que le Gouvernement prendra en application de la présente loi.

L'élève sera ainsi clairement informé de la garantie prise par l'auto-école et pourra en faire un élément de sa décision lorsqu'il procédera au choix de l'auto-école.

Je vous confirme également mon accord pour réexaminer les règles actuelles de détermination du nombre de places offertes aux examens du permis de conduire. Il s'agit d'une question complexe, mais il faut effectivement améliorer le système actuel pour en accroître l'efficacité et l'équité.

Je voudrais évoquer enfin la question de la formation des conducteurs aux « gestes élémentaires de survie », qui a été longuement débattue aussi bien au Sénat qu'à l'Assemblée nationale. Ils sont, je vous le rappelle, au nombre de cinq : appel des secours, balisage, bouche à bouche, arrêt des hémorragies et mise en position de sauvegarde.

Le problème de la formation de tous les conducteurs à ces actes relève indéniablement d'une préoccupation louable mais pose, je tiens à le souligner, de redoutables questions, notamment quant aux risques que pourraient faire courir aux victimes des gestes mal pratiqués.

Il y a là néanmoins un sujet important. Aussi ai-je demandé à mes services d'examiner comment compléter ce qui existe déjà dans le programme national de formation.

Voilà, mesdames, messieurs les députés, le contexte dans lequel vous êtes conviés à débattre ce soir. Je voudrais une nouvelle fois souligner l'excellent travail de la commission des lois de l'Assemblée nationale et de son rapporteur, M. Dosière.

Le texte que vous allez adopter est un élément essentiel dans la situation qui est la nôtre aujourd'hui. Il constitue une contribution importante à cette grande cause nationale qu'est la lutte contre l'insécurité routière. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. le rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République.

M. René Dosière, rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui en seconde lecture le projet de loi portant diverses mesures de sécurité routière.

Depuis notre première lecture, nous avons eu connaissance du bilan de la Saint-Sylvestre. A l'aube de chaque nouvelle année, il est de tradition de prendre quelques bonnes résolutions. Pour quatre-vingt-dix personnes, le jour de l'an 1999 aura été le dernier. Quatre-vingt-dix morts sur les routes en trois jours, c'est un bilan inadmissible. Et ce d'autant plus que, pour la première fois en dix ans, le nombre des tués a connu en 1998 une forte augmentation de 4 %.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Ces chiffres inquiétants démontrent, s'il en était encore b esoin, l'urgence d'une réaction forte des pouvoirs publics. Le texte que nous examinons ce soir y contribue partiellement mais il faudra, comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, intensifier les efforts.

Le débat, désormais classique sur la vitesse, reste passionné et paradoxal. Selon un sondage paru dans la revue du comité de la sécurité routière, 80 % des personnes interrogées jugent la lutte contre les excès de vitesse nécessaire. Mais, dans le même temps, un Français sur deux dépasse les limites autorisées sur les voies rapides et les autoroutes, trois sur cinq sur les routes et quatre sur cinq en ville. J'espère que si un semblable sondage était fait auprès des parlementaires, les chiffres seraient bien meilleurs. (Sourires.)

L'essentiel du projet de loi reposait à l'origine sur cinq d ispositions : formation obligatoire des conducteurs novices auteurs d'infractions graves au code de la route, article 1^er ; moralisation et assainissement du secteur des auto-écoles, articles 2 et 3 ; responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas d'infraction, article 4 ; création d'un délit de grande vitesse en cas de récidive dans la même année, articles 5 et 6 ; instauration du dépistage systématique de l'usage de stupéfiants, article 7.

Lors de la discussion en première lecture à l'Assemblée nationale, quelques améliorations ont été apportées.

A l'article 1^er , l'Assemblée avait substitué le stage obligatoire à l'amende. Le Sénat a voté conforme cet article.

Sur la moralisation et l'assainissement du secteur des auto-écoles, l'Assemblée nationale, en première lecture, avait étendu à l'ensemble des auto-écoles, y compris aux établissements existants, les mesures qui, à l'origine, ne concernaient que les établissements créés postérieurement à la promulgation de la loi. Le Sénat a accepté cette disposition en fixant de manière heureuse un délai de deux ans pour y parvenir.

D'autres amendements furent adoptés, visant notamment à inscrire dans la loi l'encadrement juridique des professions d'enseignant et d'exploitant d'auto-école, à rendre obligatoire un contrat écrit entre le candidat au permis et l'établissement d'enseignement, à assimiler l'élève conducteur à un tiers en cas de dommages et à délivrer un agrément aux associations exerçant l'enseignement de la conduite et de la sécurité routière.

Le Sénat, en seconde lecture, a voté conformes la quasi-totalité des dispositions inscrites aux articles 2 et 3 du projet de loi.

L'article 4 traite de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule en cas d'infraction grave. Sur ce sujet, un consensus existe entre les deux assemblées et les divergences qui subsistent portent sur des points mineurs, ce qui me conduira à vous proposer d'adopter les autres dispositions de cet article dans la rédaction du Sénat.

Les articles 5 et 6 créent un délit de grande vitesse en cas de récidive dans la même année. Comme vous le savez, la grande vitesse est définie dans le projet de loi par un dépassement de cinquante km/h et plus de la vitesse maximale autorisée. Ces deux articles ayant été votés conformes par l'Assemblée nationale en première lecture, le dispositif mis en oeuvre est désormais acquis.

La question de la vitesse en recèle d'ailleurs bien d'autres. A ceux qui estiment que la vitesse est un faux problème, j'apporterai quelques précisions.

Certains se plaisent à développer l'idée qu'un bon conducteur au volant d'une voiture puissante est moins d angereux à 180 km/h qu'un chauffeur moyen à 100 km/h au volant d'une petite voiture. A ceux-là, je répondrai qu'on se croit toujours meilleur conducteur qu'on ne l'est réellement et que ce type d'argument implique de manière pernicieuse qu'il devrait y avoir des règles pour ceux qui peuvent se payer une voiture puissante, donc plus chère, et des règles pour les autres, ceux qui roulent dans de petites voitures.

En outre, cette rhétorique néglige les principes fondamentaux de la biomécanique ; pourtant, les améliorations techniques n'auront pas raison des conséquences sur l'organisme humain d'une brusque décélération.

En réalité, la question de la vitesse doit être traitée de manière globale. La technologie toujours à la pointe et la vie moderne encouragent la vitesse. En 1967, 10 % des voitures françaises sortant des chaînes des constructeurs pouvaient dépasser 150 km/h. Vingt ans plus tard, ce taux frôlait les 73 %. Aujourd'hui, il a franchi la barre des 90 %.

Il convient donc d'agir pour obtenir la mise en place de dispositifs qui limitent la vitesse du véhicule en fonction des vitesses autorisées, comme le réclamait en première lecture notre collègue Jacques Fleury.

Quoi qu'il en soit, sur ces divers points restant en discussion, je vous proposerai, au nom de la commission des lois, d'adopter le texte remanié par le Sénat.

Par contre, sur deux points, un désaccord subsiste.

Il s'agit d'abord de l'instauration d'un délit spécifique en cas de conduite sous l'empire de substances stupéfiantes, ajouté à l'article 7 bis par le Sénat.

En adoptant dans les mêmes termes l'article 7 relatif au dépistage des substances stupéfiantes en cas d'accident mortel, les deux assemblées ont explicitement repoussé l'institution d'une infraction spécifique, estimant notamment insuffisantes les connaissances scientifiques en la matière et les moyens actuels de détection. L'article 7 bis introduit par les sénateurs remet en cause cet accord et propose un dispositif contradictoire avec l'article 7, puisqu'il instaure une sanction en cas d'accident ayant entraîné un dommage corporel, alors que ce dernier article n'autorise le dépistage qu'en cas d'accident mortel.

Sans vouloir minimiser les problèmes liés à la consommation de stupéfiants, il est nécessaire, comme vous l'avez rappelé, monsieur le ministre, avant tout débat sur le dispositif répressif, de connaître les effets de l'usage des stupéfiants sur la conduite. Cela passe par une collecte de données statistiques fiables, dont on ne dispose pas encore à l'heure actuelle. De plus, les techniques requises sont bien plus délicates que pour le calcul du taux d'alcoolémie.

Je vous proposerai donc, conformément aux voeux de la commission des lois, de supprimer l'article 7 bis

Je signale d'ailleurs au passage que l'article L. 628 du code de la santé publique punit d'un an d'emprisonnement et de 25 000 francs d'amende l'usage illicite de stupéfiants. Le dispositif répressif existe donc déjà.

Le second point de désaccord entre les deux assemblées concerne le contrôle de la sécurité des infrastructures routières.

Avant toute chose, il faut bien avoir présent à l'esprit que sur les trois catégories de causes des accidents de la route, à savoir le comportement du conducteur, l'état du véhicule et les infrastructures routières, seules les deux premières ont fait l'objet jusqu'à présent d'une réglementation assez stricte.

Il m'apparaît dès lors particulièrement illogique et regrettable qu'il n'existe ni contrôle des infrastructures permettant de s'assurer de leur sécurité ni normes pour

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

traiter de manière identique des situations similaires.

D'autant que dans les pays, comme le Royaume-Uni, où des efforts globaux ont été faits en ce sens, les résultats sont nettement positifs.

En France, les élus locaux et les hauts fonctionnaires sont bien sûr conscients de cette priorité, mais ils restent réticents, c'est un euphémisme, dès lors que la question est soulevée.

Afin de provoquer un vrai débat, en première lecture, j'avais déposé un amendement ainsi rédigé : « La sécurité des infrastructures routières fait l'objet d'un contrôle dont les conditions sont définies par décret en Conseil d'Etat. »

Soucieux de prendre en compte les observations formulées à l'issue du vote, en particulier les nombreuses critiques qui m'ont été adressées, j'ai modifié le texte de cet amendement en précisant qu'il ne s'appliquera qu'aux infrastructures nouvelles, dès lors que leur réalisation aura débuté dans un délai de trois ans après la publication de la loi. Ce délai permettra la concertation nécessaire avec les collectivités locales. Les craintes des élus ne sont donc plus fondées et un accord sur cette nouvelle rédaction devrait intervenir en commission mixte paritaire.

Compte tenu des votes intervenus lors des lectures précédentes, ce texte devrait recueillir l'adhésion unanime de l'Assemblée. Cela facilitera un accord en commission mixte paritaire, qui constituerait un bel exemple de notre préoccupation commune de lutter contre l'insécurité routière.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

Discussion générale

M. le président.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Georges Sarre.

M. Georges Sarre.

Le Sénat ayant voté conformes, comme vous venez de le rappeler, monsieur le rapporteur, deux des trois éléments les plus importants du projet de loi sur la sécurité routière, en l'occurrence le délit de grande vitesse et la responsabilité du propriétaire, je n'évoquerai que le troisième, celui qui a trait aux mesures en faveur des jeunes conducteurs.

Monsieur le ministre, avant d'aborder ce point, je voudrais vous dire mon accord profond avec vos propos concernant une initiative partant de très bons sentiments ; je veux parler des cinq gestes de secours de première urgence. Il y a effectivement danger, car ce n'est pas parce qu'on a étudié le principe, parce qu'on a pratiqué ce genre de pratique solidaire, mais naturellement de façon non suivie, que l'on est à même d'établir le bon diagnostic et de savoir s'il convient ou non de déplacer le blessé.

J'engage vraiment mes collègues à suivre le Gouvernement sur ce sujet. A l'époque où j'avais la responsabilité d e ce dossier, de nombreux documents m'en ont convaincu, et je n'ai pas changé d'avis depuis : il y a danger. Restons-en là. C'est bien préférable.

J'en viens aux jeunes conducteurs. L'enjeu est de taille, puisque, vous le savez, l'insécurité routière est la première cause de mortalité chez les jeunes.

En 1997, 2 601 jeunes de quinze à vingt-quatre ans ont trouvé la mort sur la route, soit le quart de l'ensemble des tués dans un accident de la circulation, et la nuit tragique du 31 décembre dernier est encore venue rappeler cette cruelle réalité.

Si l'on ajoute que les accidents de scooter, qui touchent surtout les jeunes, ont augmenté de 27 % en un an à Paris, soit 978 en 1998 contre 769 en 1997, il me paraît urgent de prendre des mesures allant bien au-delà de la mise en place d'un « simple stage obligatoire » pour les conducteurs novices auteurs d'infractions graves au cours des deux premières années de conduite.

D'autant que la période de deux ans qui suit l'obtention du permis est tout à fait essentielle pour bien intégrer les règles de prudence et de sécurité sur la route.

Le rapport Verré l'avait d'ailleurs souligné, puisque la mesure essentielle qu'il proposait était justifiée par la surmortalité chez les jeunes conducteurs : il suggérait de passer au permis probatoire, ce qui me paraît une excellente mesure. De toute évidence, devoir repasser le permis en cas de faute ou d'accident grave est beaucoup plus dissuasif que si le jeune conducteur sait qu'on ne lui retire pas le permis et qu'il n'est tenu de ne suivre qu'un stage.

Bien entendu, suite à la table ronde du 18 janvier dernier, plusieurs membres du Gouvernement se sont penchés sur le problème et il en est ressorti une action de communication et de mobilisation, en direction des jeunes de quatorze à vingt-huit ans, appelée « label de vie ». Ils sont invités à imaginer, concevoir des projets événementiels destinés à sensibiliser leur tranche d'âge à la sécurité routière.

Cette démarche est certes louable, mais hors de proportion avec les mesures qu'il convient réellement de prendre.

En fait, face à ce qui apparaît comme une recrudescence de l'insécurité routière, il faut partir de l'examen approfondi des chiffres pour en découvrir les causes profondes. A ce propos, je soulignerai plusieurs faits.

Les pouvoirs publics n'ont commencé à se mobiliser que vers la fin de l'année dernière, lorsqu'on a commencé à constater que les chiffres de l'année 1998 n'allaient pas être bons et que le nombre de morts, par exemple, serait au moins supérieur de 300 à celui de l'année précédente.

Que s'est-il passé réellement ? Tout d'abord, la dégradation date de 1997, car n'oublions pas qu'en janvier et février 1997, la France connaissait des intempéries telles qu'elle était en grande partie recouverte par la neige. La plupart des départements avaient mis en place des barrières de dégel qui furent parfois maintenues jusqu'à la mi-février.

Il s'en est suivi mécaniquement une baisse de la circulation. Par conséquent, le nombre d'accidents a bien évidemment diminué et on a compté 300 morts de moins qu'en janvier et février 1996. C'est ainsi que l'année 1997 a été considérée à tort comme une bonne année.

La dégradation de la sécurité routière était prévisible, car n'oublions pas que la loi de 1989 sur le permis à points,...

M. René Dosière, rapporteur.

Très bonne loi !

M. Georges Sarre.

... qui prévoyait également un contrôle technique des véhicules, n'est véritablement entrée dans les faits qu'au mois de juillet 1992. C'est donc sur la période 1992-1996 que les conducteurs ont commencé à perdre des points sans avoir la possibilité de les récupérer.

Comme vous le savez, la loi permet, après trois années sans infraction, de reconstituer son capital de points. Or les chiffres relatifs à la reconstitution du capital de points, fournis par l'observatoire de la sécurité routière, montrent

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

bien que le mouvement de récupération des points commence en 1996 et se confirme en 1997 et en 1998.

Certains conducteurs peuvent interpréter cette possibilité comme une reconstitution de leur « droit de tirage » en termes d'infractions.

A partir de l'instauration du permis à points, les résultats de la sécurité routière ayant commencé à s'améliorer , le ministère de l'équipement ne s'est battu que très mollement pour sauver les crédits qui y étaient consacrés. Cela explique que, de 615 millions en 1992, ils aient progressivement baissé, jusqu'à être ramenés à 429 millions de francs dans le budget de 1997 !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Il faut le rappeler !

M. Georges Sarre.

Il est vrai que dans le projet de loi de finances pour 1999, ils atteignent 455 millions, mais il ne faut pas oublier qu'ils ont diminué de près de 10 % tous les ans à partir de 1993.

C'est d'autant plus fâcheux que certains de ces crédits allaient aux actions locales de sécurité. Par leur truchement, les dotations de l'Etat faisaient levier pour provoquer l'apport de dotations émanant des collectivités locales.

Dans le même temps, monsieur le ministre, la doctrine de votre prédécesseur, M. Pons,...

M. Pierre Forgues.

Très mauvaise doctrine !

M. Georges Sarre.

... consistait, vous le savez, à ne pas réprimer et à n'effectuer que des contrôles visibles. Pour les forces de l'ordre, le message était clair : la sécurité routière n'était plus une priorité du gouvernement.

M. Jean-Pierre Baeumler.

C'est la réalité !

M. Georges Sarre.

Hélas ! C'est tristement vrai.

M. René Dosière, rapporteur.

M. Pons ne préconise la répression qu'en Nouvelle-Calédonie !

M. Dominique Bussereau.

C'est nul !

M. Georges Sarre.

Il s'en est suivi un affaiblissement progressif des contrôles dont nous payons tout le prix aujourd'hui.

M. Dominique Bussereau.

Raisonnement primaire !

M. Georges Sarre.

Que faire pour remonter la pente ? Resserrer le dispositif de contrôle. Il en découlera automatiquement de meilleurs résultats.

La durée du débat ne me permet pas d'intervenir plus longtemps, mais je vous informe, monsieur le ministre, que dans la perspective du prochain conseil interministériel, dont vous avez confirmé la tenue prochaine, j'ai dégagé quelques pistes, formulé des propositions, en dehors de toute préoccupation partisane, compte tenu de mon expérience. Elles sont susceptibles de faire reculer sensiblement le nombre des tués et des blessés victimes de l'insécurité routière en France.

Monsieur le ministre, je vous adresserai donc dès lundi prochain, ainsi qu'à vos collègues de l'intérieur et de la défense et à M. le Premier ministre, un mémorandum pour vous aider dans votre réflexion et votre tâche difficile.

N aturellement, mes collègues du groupe Radical, Citoyen et Vert et moi-même voterons votre texte.

(Applaudissements sur les bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert, du groupe socialiste et du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Alain Ferry.

M. René Mangin.

Il est venu avec sa Porsche ? (Sourires.)

M. Alain Ferry.

Non ! Je ne l'ai plus.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi soumis à notre examen en deuxième lecture s'attaque à un fléau qui concerne chacun de nos concitoyens : l'insécurité routière.

Nous avons souligné, lors de la discussion générale en première lecture, combien le nombre élevé d'accidents mortels dans notre pays était un sujet d'inquiétude pour tous les parlementaires.

En conséquence, le groupe UDF partage entièrement la volonté du Gouvernement de lutter contre ce fléau.

Nous ne contestons en rien, je le répète, l'objectif que vous poursuivez : celui d'épargner des vies humaines.

Le problème que nous soulevons est celui de l'opportunité de certaines mesures que vous préconisez.

Je rappelle l'adoption conforme par la Haute Assemblée de plusieurs dispositions de votre projet, concernant notamment la formation des conducteurs novices auteurs d'infractions, l'instauration d'un délit de grande vitesse, l'aggravation des sanctions infligées à l'encontre des personnes ayant commis des actes d'agression sur les agents de transports publics.

S'agissant de la formation des conducteurs novices auteurs d'infractions, je me félicite de l'accord constaté sur le stage de sensibilisation obligatoire pour ces personnes, lorsque les infractions commises entraînent à elles seules la perte de quatre points. Cette mesure de responsabilisation me paraît justifiée.

S'agissant du délit de grande vitesse en cas de récidive, je prends acte de son adoption par le Sénat, mais je réaffirme notre opposition à cette mesure. Il existe un risque de double emploi avec le délit de mise en danger d'autrui.

M. Jean-Claude Lemoine.

Oui !

M. Alain Ferry.

En outre, l'arsenal répressif en vigueur est déjà considérable. Créer un délit supplémentaire, qui ne s'appliquera qu'à une infime partie des contrevenants, revient à se donner bonne conscience. Mieux vaudrait à nos yeux faire appliquer les règles déjà en vigueur et qui sont censées s'appliquer à tous.

M. Jean-Claude Lemoine.

Ça, c'est vrai !

M. Alain Ferry.

A quoi bon multiplier les règles qui ne sont pas respectées faute de moyens ? Pour ce qui est de l'aggravation des sanctions infligées à l'encontre de personnes ayant commis des agressions contre les agents des transports publics, elle est justifiée par la difficulté de la mission de ces derniers.

Ces dispositions ayant été votées conformes, nos remarques porteront donc sur les seuls articles restant en suspens.

L es dispositions relatives à l'enseignement de la conduite et de la sécurité routière appellent peu de commentaires.

Le cadre juridique et les obligations des auto-écoles n'étant pas suffisamment précis, le projet de loi s'attache à combler cette lacune : nous nous en félicitons.

Par contre, nous demeurons hostiles à l'extension de la responsabilité pécuniaire du propriétaire de véhicule à de nouveaux cas d'infractions graves. Aux critiques exposées en première lecture s'ajoutent les arguments suivants.

D'abord, il y a un risque de créer une inégalité des citoyens devant la loi, puisque les entreprises pourront inclure dans leurs charges les amendes infligées à leurs salariés, alors que les particuliers devront les acquitter eux-mêmes.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

M. René Mangin.

La ficelle est un peu grosse !

M. Alain Ferry.

Ensuite, il y un risque d'instaurer une présomption de culpabilité. Les moyens de défense des personnes mises en cause étant très faibles, comment concrètement démontrer son innocence ? Toutefois, la principale pierre d'achoppement entre les deux assemblées demeure la sanction de la conduite sous l'emprise de stupéfiants. Il est anormal que l'alcool et les drogues fassent l'objet d'un traitement différent alors que seuls leurs effets sont distincts. Or, curieusement, le dispositif initial retenu par le Gouvernement ne prévoyait aucune sanction spécifique réprimant la conduite sous l'emprise de drogues.

M. René Dosière, rapporteur.

Cela existe déjà, monsieur Ferry !

M. Alain Ferry.

Pour combler cette lacune, j'avais déposé un amendement en première lecture visant à créer un délit de conduite sous l'empire de stupéfiants. J'avais relevé, à cette occasion, que, visiblement, dans notre pays, il vaut mieux rouler « shooté » que « bourré » ! J'ai bien conscience que le principe d'égalité de traitement est difficile à mettre en oeuvre. La consommation d'alcool n'est répréhensible qu'à partir d'un certain taux d'alcool dans le sang, alors que l'absorption de drogues est illégale quelle que soit son importance. Mais est-ce une raison suffisante pour laisser la situation en l'état ? Je ne le pense pas.

Je me suis félicité de l'adoption d'une telle forme par le Sénat, qui a repris mon amendement. Hélas ! la commission des lois de notre assemblée a supprimé cette disposition. J'ai donc redéposé un amendement tendant à instituer ce délit car il correspond, à mes yeux, à l'intérê t de la sécurité routière.

En définitive, nous ne pouvons accepter que plus de 8 400 personnes meurent chaque année d'accidents de la route. Cette situation doit cesser. Mais votre projet de loi, monsieur le ministre, dont je ne nie pas qu'il dénote certains efforts, outre qu'il comporte plusieurs effets d'annonce, néglige nombre de points décisifs pour l'avenir.

Ainsi, il nous paraît plus essentiel d'assurer la formation et l'éducation des futurs conducteurs dès le plus jeune âge ; d'harmoniser les politiques de sécurité routière à l'échelon européen ; de réfléchir à des propositions comme la multiplication des contrôles inopinés à la sortie des discothèques, comme vous l'a suggéré en première lecture, puis par courrier, François Rochebloine.

En cas de résultats positifs lors d'un contrôle, on pourrait envisager de confisquer les clés du conducteur du véhicule, appeler un taxi afin de permettre aux personnes en cause de regagner leur domicile en toute sécurité, à leurs frais, et les inviter à revenir le lendemain récupérer leurs papiers et leur véhicule, au prix d'un avertissement.

En cas de récidive, des sanctions pourraient être appliquées. Cette idée mérite examen. Vous n'avez pourtant pas répondu à cette proposition de prévention sans aucun doute très utile.

En raison de toutes ces lacunes, le groupe UDF ne votera pas ce projet de loi.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Pierre Baeumler.

M. Jean-Pierre Baeumler.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le 10 décembre dernier, lors de l'examen par notre assemblée en première lecture du projet de loi portant diverses mesures relatives à la sécurité routière, j'avais longuement détaillé les i ndicateurs alarmants et tragiques de l'insécurité routière. Les statistiques de ce début d'année ne désavouent malheureusement pas le bilan désastreux que je vous dressais alors : en 1998, 8 312 personnes ont trouvé la mort sur notre réseau routier. Ce chiffre, qui traduit une augmentation de 4 % par rapport à l'année 1997, rompt avec l'évolution positive, quoique trop lente, de la mortalité routière constatée depuis le début des années 70.

Ainsi, en 1972, nos routes tuaient 16 500 personnes, contre 7 989 en 1997.

Cette amélioration sensible, générant un prudent mais indubitable satisfecit, n'a-t-elle pas, de fait, amoindri notre vigilance ? Pourtant, les mesures, souvent initialement perçues comme répressives, tels notamment la limitation des vitesses autorisées, l'obligation du port de la ceinture de sécurité, le renforcement de la lutte contre l'alcool au volant ou encore l'instauration d'un contrôle technique des véhicules, invitent le législateur à ne pas relâcher ses efforts. En effet, la réduction du nombre de morts, sinon immédiate tout au moins incontestable, en a toujours constitué le corollaire.

Les trois premiers jours de 1999, particulièrement meurtriers avec quatre-vingt-onze morts, nous rappellent l'urgence du sursaut des décideurs, sursaut invoqué par M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement, lors de la discussion du présent texte par le Sénat en deuxième lecture.

Les Français tendent, à tort, à se résigner à ces drames humains qui les endeuillent quotidiennement. Chaque jour, vingt-trois concitoyens décèdent sur nos routes et 20 % d'entre eux ont moins de vingt-cinq ans.

Pourtant, les résultats encourageants que nos partenaires européens obtiennent en imaginant constamment des politiques volontaristes et novatrices témoignent de l'absence de fatalité de l'hécatombe routière. Ce postulat a dicté les orientations structurantes d'une politique globale et cohérente de sécurité routière, décidées par le conseil interministériel de sécurité routière, lors de sa ré union du 26 novembre 1997, orientations dont la formalisation dans les plus brefs délais permettra de diviser par deux en cinq ans le nombre de tués sur et par la route.

Le projet de loi qui nous est aujourd'hui soumis poursuit cet objectif ambitieux, en assurant les moyens préventifs, dissuasifs et répressifs de sa réalisation.

La tenue annuelle d'une réunion du CISR devrait être l'occasion d'apprécier la pertinence et l'efficacité des mesures appliquées, afin d'éviter toute superposition néfaste et, corrélativement, de promouvoir une conduite citoyenne, garante du respect d'autrui et, par conséquent, de sa vie. Je déplore que ce comité ait été ajourné en 1998, mais je ne doute pas de l'imminence de sa c onvocation. Peut-être pourriez-vous, monsieur le ministre, profiter de ce débat constructif pour nous indiquer la date de ce rendez-vous, composante à part entière de la politique judicieuse et performante de sécurité routière que vous nous proposez de mettre en oeuvre.

L'adoption rapide de ce projet de loi, c'est-à-dire avant la période estivale qui connaît structurellement une recrudescence du nombre de tués sur la route, symboliserait notre motivation et notre mobilisation à combattre efficacement le fléau de l'insécurité routière.

Les dispositions du texte que nous examinons aujourd'hui revêtent un caractère certes dissuasif. Il a fait l'objet d'une large médiatisation, qui, vous l'avez constaté, a conduit certains à agiter des épouvantails. Mais ces dispo-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

sitions participent d'une démarche pédagogique et éducat ive, que l'application des décisions du CISR de novembre 1997 contribuera à matérialiser.

La combinaison des mesures du comité interministériel à celles du présent projet de loi augure d'un renouvellement de l'action publique routière, dont les dimensions préventives, pédagogiques et dissuasives sont garantes, je le crois, de la résorption de ce véritable problème de société.

La dissuasion s'exprime dans le texte par deux instruments majeurs.

Premièrement, elle se traduit par l'extension de la responsabilité pécuniaire - et non pénale, comme il est parfois rapporté - des propriétaires de véhicules, responsabilité qui est d'ores et déjà effective en cas d'infractions aux règles de stationnement, en cas d'excès de vitesse, de franchissement d'un feu rouge et de non-respect d'un stop.

Contrairement à ce qui est souvent affirmé, cette infraction ne fera l'objet d'aucune inscription au casier judiciaire des personnes reconnues financièrement responsables. Par ailleurs, il est inacceptable que des conducteurs non clairement reconnaissables, lors d'une infraction constatée par flash par exemple, mais dont le véhicule est sans ambiguïté identifié, puissent se soustraire, avec facilité - parfois au prix d'un léger mensonge - à leurs responsabilités ! L'empêcher rétablit une égalité, aujourd'hui bafouée, des citoyens devant la loi, responsabilise le conducteur-propriétaire, crédibilise les contrôles de l'autorité publique et, par voie de conséquence, donne leur pleine signification aux peines encourues.

Deuxièmement, la dissuasion s'exprime par l'institution d'un délit en cas de récidive de dépassement égal ou supérieur à 50 km/h de la vitesse autorisée. La vitesse tue.

Elle est la cause de 54 % des accidents mortels. Malheureusement, les slogans, aussi menaçants soient-ils, échouent à convaincre les Français de cette réalité.

L'adoption d'un dispositif dissuasif spécifique s'impose donc, qui ne concernera, nous le savons, qu'un petit nombre de conducteurs qui pratiquent sciemment les grandes vitesses.

M. Alain Ferry.

Eh oui !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Cette mesure, contestée par quelques-uns, est, ne nous leurrons pas, approuvée par la grande majorité de nos compatriotes.

En outre, afin de parachever ce panel de mesures dont l'efficience sera, nous n'en doutons pas, rapidement démontrée, il conviendrait de multiplier les contrôles de vitesse inopinés, la « peur du gendarme » se révélant particulièrement forte chez nos concitoyens. Donner une large publicité à cette augmentation de la fréquence des contrôles induirait un changement de comportement des conducteurs, qui tendraient mécaniquement, nous le savons tous, conducteurs que nous sommes, à « lever le pied ».

M. Alain Ferry.

Voilà !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Particulièrement développé, le volet éducatif de votre politique, monsieur le ministre, volet constitué par les orientations du CISR, mérite d'être salué.

Suggestion novatrice et essentielle, l'enseignement de la route de la maternelle au lycée sensibiliserait dès leur plus jeune âge et de manière continue et suivie les futurs conducteurs à l'usage du réseau routier. Acte social, la conduite s'apprend et participe intégralement de l'éducation citoyenne de nos jeunes.

En outre, ce projet de loi contraint les conducteurs novices, c'est-à-dire les titulaires du permis de conduire depuis moins de deux ans, auteurs d'une infraction entraînant une perte de points égale ou supérieure au tiers du nombre de points initial, à participer à une formation spécifique de sensibilisation aux causes et aux conséquences des accidents de la route. En effet, le risque de se tuer sur la route est trois fois plus élevé pendant les trois premières années suivant l'obtention du permis. Par cette disposition, qui autorise la reconstitution d'un capital points, la philosophie gouvernementale de répression pédagogique s'affirme pleinement.

L'accent est singulièrement mis sur l'aspect formation, pierre angulaire de la réflexion du CISR. Cette dernière instance invite à expérimenter l'organisation d'un rendezvous d'évaluation après une année de conduite puis, ensuite, tous les dix ans, afin de vérifier les connaissances et les aptitudes des conducteurs.

De même, l'idée séduisante d'une généralisation de l'apprentissage progressif de la conduite automobile sur une période de deux ans, soit par le suivi du programme de conduite accompagnée, qui donne d'excellents résultats, soit par l'obtention d'un permis probatoire validé après deux ans de conduite non délictueuse, paraît de nature à pouvoir endiguer la forte et indécente mortalité de notre jeunesse sur les routes. Bien que nous n'en doutions pas, nous souhaiterions être assurés de l'engagement du Gouvernement sur ces deux points fondamentaux.

Par ailleurs, je tiens à souligner la faiblesse des moyens affectés à la réalisation des campagnes de communication.

Celles effectuées à l'heure actuelle sont trop édulcorées et, de fait, interpellent peu. Il serait opportun de cibler prioritairement les jeunes, qui payent le plus lourd tribut à l'insécurité routière, en présentant, par la voie de divers supports médiatiques qui les touchent - radio, télévision, cinéma -, des situations concrètes auxquelles ils peuvent facilement s'identifier. Plusieurs de nos voisins européens ont choisi de montrer froidement la mort sur les routes.

Glaciales, ces publicités ne laissent pas indifférent ! A trop ménager les sensibilités de nos concitoyens, l'insécurité routière dans notre pays est banalisée et ne semble devoir concerner, c'est bien connu, que les autres.

Afin d'amplifier la sphère d'influence de nos campagnes de sensibilisation, souvent conçues de manière étroite, il importe que les fonds y afférents soient abondés. A cet égard, la participation des compagnies d'assurance à la mise en oeuvre d'une communication de prévention et l'utilisation du produit des amendes de police non redistribué devraient être étudiées. L'avis de M. le ministre sur ces deux éléments de réflexion nous intéresse au premier chef.

Afin de parfaire le dispositif de lutte contre l'insécurité routière, il semble essentiel d'accélérer l'harmonisation européenne des politiques de sécurité routière. Les progrès réalisés sont modestes. L'uniformisation des vitesses autorisées, du taux d'alcoolémie, de la signalisation et des normes des véhicules consolideraient la légitimité et l'efficacité des actions nationales entreprises.

Je me félicite de l'adoption par nos collègues sénateurs des principales mesures de ce projet de loi. Ce large consensus aurait pu aboutir à un vote conforme de l'Assemblée nationale, les quelques modifications mineures introduites en deuxième lecture par le Sénat étant d'ordre rédactionnel et n'affectant pas la teneur du texte. Mais - car il y a un mais qui justifie aux yeux de notre groupe l'impossibilité d'adopter la version sénatoriale en l'état -, l'article 7 bis sanctionnant la conduite sous l'emprise de stupéfiants en cas d'accident corporel ne

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

peut être voté par les députés socialistes. Le dispositif prévu par les sénateurs - deux ans d'emprisonnement, 30 000 francs d'amende - est inadapté car prématuré.

M. Patrick Delnatte.

C'est faux !

M. Jean-Pierre Baeumler.

L'état actuel de nos connaissances ne nous permet pas de généraliser ce type de contrôle. Il nous appartient de ne pas anticiper les résultats de la recherche scientifique sur ce thème.

C'est pourquoi, plus réaliste, la disposition proposée par le Gouvernement - un dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel - recueille notre adhésion.

Ainsi, les pouvoirs publics disposeront de données comportementales observées, sur la base desquelles, par l'identification des produits réduisant les capacités physiques ou mentales du conducteur, ils élaboreront un système adapté de répression de la conduite sous influence de stupéfiants. Si les incidences des drogues sont avérées, des peines telles que celles définies par le Sénat pourraient être envisagées.

Enfin, je tiens à appeler votre attention sur trois amendements, qui tendent à rétablir la rédaction adoptée en première lecture par l'Assemblée : le premier concerne le marquage des véhicules à deux roues non motorisés ; le deuxième a trait à la formation à la conduite d'un quadricycle léger à moteur ; le troisième, enfin, est relatif au contrôle de la sécurité des infrastructures routières, amendement cher à notre excellent rapporteur, M. Dosière.

M. René Dosière, rapporteur.

Je vous remercie.

M. Jean-Pierre Baeumler.

En conclusion, le projet de loi, ainsi modifié, permettra, nous en sommes tous convaincus, de réduire sensiblement l'insécurité routière dans notre pays. L'impact des mesures contenues dans ce texte sera indéniablement renforcé par la mise en oeuvre des décisions arrêtées par le comité interministériel. Nous appelons tous de nos voeux l'adoption de cette loi et son application dans les plus brefs délais.

De même, nous invitons le Gouvernement à s'assurer que les recommandations du CISR, notamment celles relevant principalement du domaine réglementaire, qui sont tout aussi primordiales car complémentaires, soient rapidement transcrites dans la réalité.

Il serait dommageable que les effets assurément bénéfiques d'un texte judicieux et cohérent soient retardés par une adoption définitive tardive du projet. Les citoyens comptent sur notre détermination à endiguer ce fléau de notre société. Nous ne devons pas les décevoir. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Monsieur le ministre, lors de la première lecture du présent projet de loi, j'avais conclu mes propos en disant : « Si vous acceptez certains de nos amendements, nous pourrons voter ce texte. »

J'avais ainsi conclu, parce que nous ne pouvons qu'adhérer à votre objectif tendant à réduire de moitié le nombre de morts sur la route ; parce qu'il est intolérable qu'il y ait 8 000 morts sur les routes ; parce que nous sommes convaincus que nous pouvons combattre efficacement ce fléau, avec davantage de formation, plus de campagnes d'information et une répression forte mais adaptée ; parce que nous croyons sincèrement qu'en analysant minutieusement les causes des accidents et en nous y attaquant, nous pouvons, comme dans les autres pays, faire reculer l'insécurité.

Mais vous n'avez accepté aucun de nos amendements et, la mort dans l'âme, nous avons dû voter contre votre texte, qui, à nos yeux, ne pouvait donner aucun résultat positif s'il n'était pas amendé.

D'ailleurs, depuis cette date, les routes de France ont encore été le théâtre d'une hécatombe intolérable lors de^s fêtes de fin d'année - plusieurs orateurs qui m'ont précédé y ont fait allusion. A cette occasion, la presse nous a également rappelé les catastrophes survenues lors de la finale du Mondial.

Si l'on analyse les causes et les circonstances de ces accidents meurtriers, on constate qu'aucune des mesures contenues dans le texte n'auraient pu, si elles avaient été appliquées, contribuer à modifier cet inacceptable bilan.

Cela prouve l'inutilité d'un certain nombre des mesures proposées. Je me demande d'ailleurs si quelqu'un croit à l'efficacité de cette loi.

Je suis sûr que chacun d'entre nous, que ce soit au sein du Gouvernement, ou sur ces bancs ou partout ailleurs, refuse cette fatalité, refuse les résultats catastrophiques que nous connaissons en matière de sécurité routière, et veut mettre tout en oeuvre pour diminuer considérablement le nombre des accidents. Or, en dépit de cette volonté, le Gouvernement a paradoxalement attendu depuis avril 1998 pour soumettre son projet, votre projet, monsieur le ministre, au vote des assemblées.

Si ce projet est considéré comme efficace et adapté, s'il doit donner des résultats, un tel retard est pour le moins incompréhensible et pourrait être tenu pour responsable d'une partie des tués depuis un an.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

C'est ça !

M. René Dosière, rapporteur.

Vous souhaitez que le Gouvernement déclare l'urgence ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Personnellement, je pense plutôt que personne ne croit en son l'efficacité du présent texte et je préfère cette explication pour justifier ce retard.

Que trouve-t-on dans votre loi ? Certes, nous notons, à l'article 1^er et 2 particulièrement, des dispositions très intéressantes et novatrices, telles celles destinées à parfaire la formation des conducteurs.

Le volet prévu par votre prédécesseur et destiné aux auto-écoles mérite d'être retenu, et les conditions requises pour l'enseignement à titre onéreux méritent d'être étendues aux autres organismes qui assurent cette formation sans but lucratif. L'apprentissage de la conduite est une chose trop sérieuse pour qu'on ne soit pas très vigilant et très exigeant, et je ne vois pas pourquoi les stages obligatoires instaurés à l'article 1^er pour les jeunes conducteurs ne sont pas étendus à tous.

Certes, les jeunes manquent d'expérience, mais ceux qui ont passé leur permis depuis des décennies peuvent avoir oublié certaines notions...

M. Alain Ferry.

Tout à fait !

M. Jean-Claude Lemoine.

... ou pris de mauvaises habitudes, et je pense que, pour ceux-là aussi, un tel stage serait bénéfique. La discrimination par l'âge instituée dans le texte bafoue le principe de l'égalité de tous devant la loi, ce qui est difficile à accepter.

M. René Dosière, rapporteur.

N'exagérez pas ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ce n'est pas l'âge qui est pris en compte mais le fait que les conducteurs soient novices.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

M. Jean-Claude Lemoine.

De plus, il existe ici ou là des stages dits de sensibilisation, alternatifs aux sanctions p énales, qui sont proposées par certains parquets.

Connaît-on le bilan de ces stages ? Pourquoi ne pas en généraliser le principe à l'occasion de ce texte ? Cela permettrait de traiter tous les contrevenants de façon équit able et rendrait inutiles les mesures instaurées à l'article 1^er . Nous avons l'occasion d'intéger au droit routier le stage alternatif, appliqué aujourd'hui en dehors de la loi, mais préconisé par le rapport Verré. Profitons-en ! A côté de ces dispositions, les autres mesures sont, à mes yeux, soit inefficaces, soit inutiles ou incomplètes, et surtout terriblement injustes, car elles édictent de nouvelles sanctions plus spectaculaires qu'utiles, contraires aux règles élémentaires de l'Etat de droit.

L'article 4 étend la responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicules établie par la loi de 1972 pour le stationnement à diverses infractions : excès de vitesse, non-respect du stop, etc. Cette extension déroge au principe d'individualisation des délits et des peines rappelé à l'article L.

121-1 du code pénal, qui dispose que « nul n'est responsable pénalement que de son propre fait ».

M. René Dosière, rapporteur.

Il n'y a pas de responsabilité pénale en l'occurrence !

M. Jean-Claude Lemoine.

Cette règle est rappelée par une jurisprudence constante de la Cour de cassation. Et même si la responsabilité pénale n'est pas engagée, le fait de payer une amende constitue bien une sanction.

M. René Dosière, rapporteur.

Vos collègues sénateurs ne partagent pas votre point de vue !

M. Jean-Claude Lemoine.

L'amendement qui a été introduit par la commission des lois du Sénat, avec l'accord du ministre, prévoit que le propriétaire n'est pas reponsable pénalement, que l'application de l'article ne donne pas lieu à inscription au casier judiciaire ni à retrait de points.

M. René Dosière, rapporteur.

Et alors ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Il n'est pas pris en compte pour l'application des règles sur les récidives. Cet amendement ne supprime pas l'atteinte aux principes du droit pénal. Je pense que cette mesure ne va pas améliorer la sécurité, bien au contraire, et j'y reviendrai. Elle permettra seulement de récupérer des sommes jusqu'alors perdues, et je ne sais pas quel sera l'avis du Conseil constitutionnel sur une telle disposition, doublement inégalitaire.

D'ailleurs, aujourd'hui, 8 % seulement des contrevenants ne sont pas identifiés.

Cette mesure, je le répète, crée une inégalité des citoyens devant la loi. Les entreprises pourront s'assurer contre le risque de responsabilité pécuniaire de nature non pénale et sûrement déduire de leurs bénéfices les amendes payées pour le compte de leur personnel en infraction. Par contre, les simples particuliers, qui partagent souvent un véhicule en famille ou avec leur entourage, devront passer à la caisse.

Cette mesure viole également le principe de la séparation des pouvoirs, celui de la responsabilité pénale personnelle et celui de la personnalisation des peines et du droit à la défense. Nous reviendrons sur tous ces points lors de l'examen de l'article en question.

Enfin, une telle mesure me paraît terriblement dangereuse, car elle organise l'impunité du véritable auteur de l'infraction...

M. René Dosière, rapporteur.

Pas du tout !

M. Jean-Claude Lemoine.

... qui ne risque ni suppression du permis ni amputation de points ni poursuite pour délit de grande vitesse.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

S'il est identifié, aucun problème !

M. Jean-Claude Lemoine.

Oui, mais si le propriétaire ne le dénonce pas, le contrevenant ne sera pas identifié.

Avec une telle mesure, on risque de voir apparaître un nombre important de voitures de luxe, de grandes Safrane aux vitres teintées très foncées, qui pourront impunément transgresser la loi et continueront à semer la terreur.

Ainsi, l'insécurité progressera puisqu'elle ne sera pas sanctionnée autrement que financièrement.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cela coûtera tout de même assez cher !

M. Jean-Claude Lemoine.

Pour certains, ça n'a qu'une importance relative, et c'est moins pénalisant que de se voir supprimer le permis.

Venons-en à l'article 5, c'est-à-dire au délit en cas de récidive pour dépassement de 50 km/h de la vitesse autorisée.

Nous le savons, 48 % des accidents sont dus à un excès de vitesse, et il faut absolument remédier à cette situation. La vitesse est une cause très fréquente d'accidents : il faut la combattre par tous les moyens adaptés et de toutes nos forces.

Il faut que les chauffeurs apprennent à respecter la réglementation, mais ils ne la respecteront que si elle est juste.

Nous l'avons déjà dit en première lecture : la mesure que vous nous proposez est mauvaise dans la forme. Elle est doublement injuste. Elle s'inscrit dans le cadre d'une pensée unique qui sanctionne tout excès de façon uniforme au nom de la lisibilité, sans tenir compte des circonstances, et elle ne donnera aucun résultat.

M. Alain Ferry.

Très juste !

M. Jean-Claude Lemoine.

Tout conducteur sait en effet qu'elle est inapplicable ; je crois d'ailleurs, monsieur le ministre, que vous l'avez reconnu devant le Sénat. La prison généralisée pour les infractionnistes ne peut être appliquée. De plus, elle est inadaptée et injuste car elle ne prévoit aucune distinction selon le lieu - ville, route, autoroute -, alors qu'on sait où se produisent les accidents mortels, ni selon les circonstances.

Vous avez rejeté, en première lecture, nos propositions, qui étaient pourtant plus sévères, puisque nous acceptions qu'il y ait délit à partir de 75 km/h au lieu de 100 km/h, en ville ou par temps de brouillard sur autoroute.

Ces mesures nous semblaient plus adaptées aux circonstances, aussi lisibles et plus justes ; elles avaient plus de chances d'être respectées.

En outre, le délit de très grande vitesse en cas de récidive est-il nécessaire ? Je ne le crois pas.

M. René Dosière, rapporteur.

La décision est acquise !

M. Jean-Claude Lemoine.

Que la loi sanctionne lourdement toute vitesse excessive et dangereuse, c'est normal et indispensable. Mais cette disposition est surabondante dans la mesure où il existe déjà une contravention de cinquième classe pour excès de vitesse de plus de 50 km/h, cumulable avec le délit de mise en danger de la vie d'autrui et le risque causé à autrui, invocable même en l'absence de tout dommage.

La panoplie existante est suffisante. De plus, comment justifier que la peine applicable à ce nouveau délit soit plus pénalisante que les sanctions actuellement applicables

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

à une personne responsable d'un accident corporel entraînant une incapacité temporaire totale de moins de trois mois ? Cela me paraît difficilement acceptable.

Le Conseil constitutionnel aura du mal à accepter cette disposition à cause de son injustice.

J'en viens maintenant aux dispositions concernant le dépistage des stupéfiants et des drogues, quelles soient douces ou dures, car toutes modifient le comportement des chauffeurs et les rendent inaptes à la conduite, surtout si elles s'ajoutent à une prise, même minime, d'alcool. Le projet de loi prévoit de soumettre à ce dépistage les conducteurs impliqués dans un accident mortel.

Je ne peux qu'approuver cette mesure, qui est novatrice et attendue depuis longtemps. Le Sénat a amélioré le texte, mais nous reviendrons sur ce sujet.

En effet certains s'appuyant sur des données étrangères a vancent l'idée que 15 % des accidents mortels concernent des conducteurs usagers de drogues, et que ce chiffre augmente jusqu'à 25 %, voire 35 % la nuit et le week-end. C'est énorme.

Nous savons de plus - l'Académie de médecine l'a affirmé en avril dernier - que la recherche de substances illicites chez les automobilistes « est à la fois fiable et relativement peu coûteuse ». Des prélèvements de sueur, d'urine et de salive apportent aujourd'hui la même fiabilité que les éthylotests et reviennent à environ 30 francs ; le coût irait au demeurant en diminuant en fonction de leur utilisation.

Compte tenu de ces données, comment améliorer et accélérer le dépistage des drogues chez les conducteurs ? Il faut d'abord redonner aux forces de l'ordre la possibilité de demander des contrôles lorsque le comportement du conducteur apparaît perturbé et que le dépistage d'alcoolémie est négatif ou minime. C'est possible grâce à l'article R.

129 du code de la route.

Mais il faut aussi équiper les forces de l'ordre de matériel de dépistage de ces produits illicites.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pourquoi ne l'avez-vous pas fait ?

M. Jean-Claude Lemoine.

L'Académie de médecine s'est prononcée en avril dernier, je le répète. En tout cas, les matériels qui existent aujourd'hui sont fiables et peu onéreux.

Il faut, comme pour le dépistage de l'alcoolémie, des contrôles, effectués sur réquisition du procureur, en certains lieux, à certaines heures, en fonction du comportement des chauffeurs. Il y va de la vie des usagers de la route et de la sécurité de nos jeunes, dont nous avons beaucoup parlé.

Nous avions demandé une telle disposition en première lecture. Vous l'avez refusée, monsieur le ministre, sans nous en donner les raisons. Nous la demandons aujourd'hui à nouveau. Ne croyez-vous pas que l'absorption de ces produits illicites été responsable d'une grande partie des accidents survenus lors des fêtes de fin d'année ou lors du Mondial ? On peut sûrement éviter de nombreux accidents, des morts, des blessés, des invalides à vie, en s'attaquant efficacement et préventivement à l'absorption par les chauffeurs de tels produits. Il serait criminel de ne pas le faire.

M. René Dosière, rapporteur.

Il fallait le faire vousmêmes !

M. Jean-Claude Lemoine.

Voilà comment nous voudrions compléter l'article concernant le dépistage des drogues illicites. Ces différentes observations sont le fruit de la réflexion de l'ensemble des utilisateurs du réseau routier. Notre but est uniquement d'obtenir des résultats et de combattre ce fléau.

De plus, un certain nombre de mesures de nature réglementaire permettraient d'améliorer considérablement la sécurité. Je sais que vous les refuserez car elles sont précisément de nature réglementaire. Mais l'un de vos prédécesseurs, M. Georges Sarre, avait pris l'engagement personnel, soulignant qu'il s'agissait d'un engagement du Gouvernement d'organiser à l'Assemblée nationale et au Sénat un grand débat sur la sécurité routière pour que nous puissions faire le point ensemble et avancer ; c'était le 14 juin 1989.

M. Alain Ferry.

On l'attend toujours !

M. Jean-Claude Lemoine.

Je vous demande instamment d'organiser un tel débat, car ce que nous vivons, particulièrement cette année, est intolérable, et nous devons tout mettre en oeuvre pour combattre la première cause de mortalité dans notre pays.

J'ajoute que nous avons obtenu en 1997 un certain nombre de résultats, probablement dus à une excellente campagne d'information - dont certains de mes prédécesseurs à la tribune ont parlé - dans la presse, à la télévision et sur les différents itinéraires routiers. Cette campagne semble complètement abandonnée. Je le regrette, d'autant plus qu'il semble que, dans des pays voisins, la Grande-Bretagne, par exemple, une telle campagne a permis d'obtenir des résultats que nous envions. Pourriezvous nous indiquer le montant des sommes consacrées à une telle campagne et nous dire quels sont vos projets en ce domaine ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

La parole est à M. Gilbert Biessy.

M. Gilbert Biessy.

Personne ne peut rester indifférent aux chiffres énoncés régulièrement, qui font état d'un nombre toujours trop important d'accidentés sur les routes. Personne ne peut se résigner à ce que des vies soient gâchées, arrêtées à cause d'un moment d'inattention, d'une consommation excessive d'alcool ou d'une vitesse excessive par rapport aux conditions de circulation.

Des mesures de répression sont certes nécessaires, mais je salue votre effort, monsieur le ministre, visant à mettre l'accent sur les mesures de prévention. Il est en effet indispensable de sensibiliser et de responsabiliser les jeunes le plus tôt possible.

Les expérimentations qui ont eu lieu sur le terrain et les formations complémentaires qui se mettent en place sont des éléments qui contribueront certainement à une meilleure responsabilisation. A côté de l'éducation et de la formation, il est évidemment nécessaire d'accroître la sécurité des infrastructures routières et des équipements automobiles.

Ne pourrait-on, à ce sujet, envisager une concertation plus étroite et une implication plus grande des constructeurs automobiles ? Le financement des équipements sur l'ensemble des véhicules nécessite une réflexion approfondie. En raison de leur coût, beaucoup d'usagers, et n otamment les propriétaires de petits véhicules, ne peuvent les financer.

Eu égard aux chiffres publiés ces derniers jours par les grands groupes de l'automobile, qui témoignent d'un bond pour le moins spectaculaire de leurs profits, on pourrait envisager un préfinancement de ces équipements.

Des progrès peuvent être réalisés dans la recherche. Là aussi, une augmentation des crédits est nécessaire.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

En ce qui concerne les infrastructures routières, nous savons déjà, et vous l'aviez noté, monsieur le ministre, que certains équipements sont obsolètes et dangereux.

C'est le cas, par exemple, des passages à niveau, où se produisent de nombreux accidents, souvent très graves.

C'est le cas des routes secondaires, que les collectivités n'ont pas toujours les moyens d'entretenir.

Ne pourrait-on envisager un prélèvement sur les bénéfices des grandes industries,...

M. Alain Ferry.

Oh là là !

M. Gilbert Biessy.

... qui sont souvent les grandes bénéficiaires de ces infrastructures, suivant d'ailleurs en cela la logique qui prévaut pour le financement des transports urbains en région parisienne et dans les grandes agglomérations de province ? Je rappelle également, monsieur le ministre, votre engagement d'étudier l'équipement des boutons d'appel d'urgence en signaux lumineux, de façon que les sourds et les malentendants puissent recevoir une réponse de la gendarmerie. Pourriez-vous répondre précisément à cette question ? Le projet de loi sur lequel nous sommes amenés à nous prononcer ne constitue qu'un des éléments du combat que mène le Gouvernement pour renforcer la sécurité routière. Les députés communistes et apparentés renouvelleront donc le vote positif qu'ils ont émis en première lecture. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. Dominique Bussereau.

M. René Dosière, rapporteur.

La musique va être différente !

M. Dominique Bussereau.

Vous avez rappelé, monsieur le ministre, tout comme le rapporteur et un grand nombre d'orateurs, la gravité des chiffres de l'insécurité routière dans notre pays. Je ne comprends pas pourquoi le Gouvernement a autant tardé dans ce domaine et pourquoi l'année 1998 aura été l'année zéro de la politique de sécurité routière dans notre pays.

M. Jean-Pierre Baeumler.

Le mot est un peu fort !

M. Dominique Bussereau.

Pour parodier le projet, nous pourrions vous accuser de délit de trop grande lenteur. Le texte a été examiné en première lecture par le Sénat en avril 1998, mais il a fallu attendre le mois de décembre pour qu'il vienne en discussion devant l'Assemblée nationale - il est vrai que, dans les derniers mois de l'année, le PACS occupait davantage le Gouvernement -...

M. Jean-Pierre Baeumler.

Propos polémique !

M. René Dosière, rapporteur.

N'oubliez pas que le rapporteur était hospitalisé !

M. Dominique Bussereau.

... le mois de février pour la deuxième lecture au Sénat et le mois de mars pour que l'Assemblée s'en saisisse à nouveau. Il a donc fallu attendre quasiment un an, alors que les statistiques de l'insécurité routière se sont dramatiquement affolées en 1998, et que, si le Gouvernement n'avait pas voulu se ménager un effet d'annonce, l'ensemble des mesures que vous nous proposez et, qui sont uniquement de nature réglementaire, auraient pu être prises depuis longtemps.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Elles ne sont pas toutes réglementaires !

M. Dominique Bussereau.

Presque toutes : disons 97 %.

Je vous accuse donc de délit de trop grande lenteur, de ne pas avoir pris en compte assez rapidement les impératifs de la sécurité routière, laquelle n'a été à aucun moment une priorité de la politique gouvernementale, sauf dans le cadre de la chasse aux sorcières qui a conduit à se débarrasser du haut fonctionnaire qui en était chargé.

On observe une baisse des moyens affectés à la sécurité routière. C'est la première fois depuis très longtemps qu'il n'y a pas eu de campagne télévisée avant les grands départs de l'été, et j'avais déjà insisté sur ce point en première lecture. C'est une faute politique que je dois souligner devant l'Assemblée.

Vous nous présentez, monsieur le ministre, des mesures qui partent d'un bon sentiment.

En ce qui concerne, d'abord, le grand excès de vitesse, je vous rappelle notre position : il s'agit pour nous d'une mesure d'annonce, d'une mesure insuffisante ou inutile car tout existe déjà dans le code de la route et dans la panoplie du législateur pour punir. La question n'est pas de créer un nouveau délit et une nouvelle peine, mais de faire en sorte qu'il y ait suffisamment de contrôles. Or vous nous avez dit tout à l'heure avec franchise, et je vous en remercie, que vous aviez attendu les tristes événements de la fin de l'année pour envoyer, le 15 janvier, une circulaire aux préfets, conjointement signée par M. le ministre de l'intérieur et M. le ministre de la défense.

Pourquoi cette circulaire n'a-t-elle pas été signée dès le mois de juin 1997, au moment de votre prise de fonctions ? Pourquoi avoir attendu la triste Saint-Sylvestre pour l'envoyer ? Nous notons tous, sur le terrain, quelles que soient nos opinions politiques, que nous appartenions à votre majorité ou à l'opposition, une baisse considérable des moyens - je pense aux cinémomètres mis à la disposition de la police nationale et de la gendarmerie.

Ainsi que je vous l'avais dit en première lecture, je suis maire d'une commune de 5 000 habitants et je ne peux plus disposer, depuis des mois et des mois, du fait du manque d'effectifs de la police nationale, d'aucun cinémomètre pour effectuer des contrôles de vitesse dans ma commune. Le commissaire de police a la volonté de procéder à ces contrôles, mais il n'en a pas les moyens. Ce n'est que de temps en temps qu'un cinémomètre est mis à sa disposition par la direction départementale de la sécurité publique.

M. René Dosière, rapporteur.

La police municipale va pouvoir procéder à ces contrôles !

M. Dominique Bussereau.

Je vais y venir, monsieur Dosière.

On déplore donc une absence de moyens, en particulier en ce qui concerne la police nationale, pour effectuer des contrôles de vitesse à l'intérieur des villes.

Comme l'a rappelé à juste titre notre rapporteur, René Dosière,...

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Excellent rapporteur !

M. Dominique Bussereau.

... j'ai interrogé M. le ministre de l'intérieur - M. Baeumler était présent - lors du débat sur les polices municipales. Je lui ai demandé s'il accepterait que, par une mesure réglementaire suivant l'adoption du texte sur les polices municipales, dont M. Darne est le rapporteur, les polices municipales soient dotées de cinémomètres.

Je souhaite que M. Chevènement tienne la promesse qu'il a faite devant cette assemblée. En effet, il ne sert à rien de créer un nouveau délit s'il n'y a pas, sur le ter-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

rain, les moyens en radars - les prix de ces matériels ont considérablement baissé - pour assurer le respect des règlements et des lois.

J'en viens à la mesure qui a également été relevée par la plupart des orateurs : la fameuse notion du « propriétaire-payeur », à l'article 4. J'attire, comme en première lecture, votre attention sur le caractère à nos yeux absolument inconstitutionnel de la mesure, et je vous annonce d'ores et déjà que l'article 4 et d'autres feront l'objet d'une saisine du Conseil constitutionnel.

M. Alain Ferry.

Tout à fait !

M. Dominique Bussereau.

J'observe que, par sa nature, l'article 4 viole de nombreux principes de notre droit : l'égalité des citoyens devant la loi, les garanties apportées par le droit pénal à toute peine, la séparation des pouvoirs, la responsabilité pénale personnelle, la personnalisation des peines, l'établissement par la loi des peines strictement nécessaires, la présomption d'innocence, les droits de la défense.

M. René Dosière, rapporteur.

Vous êtes dur avec vos collègues du Sénat qui ont voté le texte !

M. Dominique Bussereau.

Sur tous ces points, nous saisirons le Conseil constitutionnel et, connaissant sa grande sévérité, même par les temps actuels, je ne doute pas qu'il saura défendre les libertés publiques que vous violez d'une manière complètement inutile.

M. Alain Ferry.

C'est vrai !

M. Dominique Bussereau.

Je suis, à cet égard, très confiant.

Monsieur le ministre, vous comprendrez bien que, même si vos objectifs sont généreux, même si, sur tous les bancs de cette assemblée, nous partageons votre volonté de lutter contre l'insécurité routière et même si votre bonne foi n'est pas en cause, nous considérons que le Gouvernement ne prévoit pas les moyens nécessaires, qu'il prend du retard et que les mesures qu'ils propose sont inadaptées. Dans ces conditions, nous voterons, même avec regret, contre le texte que vous nous présentez ce soir. (Applaudissements sur les bancs du groupe de Démocratie libérale et Indépendants, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe de l'Union pour la Démocratie française-Alliance.)

M. Jean-Pierre Baeumler.

Contre le Sénat !

M. le président.

La parole est à M. André Aschieri.

M. André Aschieri.

Monsieur le ministre, votre texte définit de nouveaux engagements dans la lutte contre les excès de vitesse et autres infractions qui sont responsables, en moyenne, de plus de 20 morts et de près de 500 blessés chaque jour.

Nous approuvons globalement toutes les mesures que vous préconisez. Cependant, avant d'aborder la façon dont nous envisageons une politique de sécurité routière, j'aimerais rappeler ici quelques principes auxquels tiennent les députés Verts.

Pour réduire le nombre de morts par accidents de la route, le plus efficace est encore de réduire les risques, et donc de freiner le trafic automobile. En amont des accidents, il y a toujours des automobiles, trop d'automobiles, et des poids lourds, trop de poids lourds ! La priorité historique qui a été donnée à la route est une erreur que les écologistes n'ont cessé de dénoncer.

Dans ma région, par exemple, à Sophia-Antipolis, première technopole d'Europe, circulent 17 000 véhicules par jour et on recense 20 000 emplois. On y déplore une carence totale de transports en commun en site propre ! Comment peut-on, d'une part, prétendre endiguer le nombre d'accidents de la route et, d'autre part, persister dans une politique de transports en totale contradiction avec cet objectif.

Donner une place au train, au tramway, au vélo, à tous les transports en site propre, mettre un terme à la politique autoroutière, ce n'est pas seulement une affaire de cadre de vie ou de rationalité économique : c'est aussi faire preuve de cohérence en matière de protection des personnes. Mais je sais que vous êtes attaché aux transports en commun et que les choses vont sans doute changer.

Nous sommes au coeur du sujet. Quand les causes du problème qui nous préoccupe sont l'automobile et la vitesse, il ne sert à rien de favoriser l'utilisation de l'automobile et d'accentuer la vitesse, il ne sert à rien de favoriser l'utilisation de l'automobile et d'accentuer la vitesse.

Quant à la sécurité routière proprement dite, il faut qu'elle corresponde à un engagement de chacun. Tout le monde sait qu'il faut porter la ceinture, qu'il ne faut pas faire d'excès de vitesse ni boire avant de conduire. Mais combien de personnes en tiennent compte ? Expliquer, signaler les dangers de la route à la population ne suffit plus : il faut un électrochoc. Il est néces-^s aire, pour que s'accomplisse une réelle prise de conscience et que soient réunies les conditions d'un changement profond d'état d'esprit, que nous changions notre manière de considérer l'automobile.

Dans un monde où les risques sanitaires et sociaux se multiplient, où la santé des individus est sans cesse fragilisée, le risque de la route se banalise et il devient une fatalité qu'on accepte sans réagir. Il faut donc renouveler les approches pour parler de sécurité routière.

Repenser la politique de sécurité routière, c'est changer de discours en matière de prévention et d'éducation. Pour toucher le public, il faut lui parler plus directement, plus concrètement. Il est nécessaire d'analyser plus finement les caractéristiques des populations à risques et les pratiques des différents groupes d'âge des populations de façon à développer des argumentaires spécifiques pour chacun de ces groupes.

On est obligé de changer son discours et de lui donner un caractère attractif, plus proche des préoccupations de nos concitoyens, notamment quand il faut s'adresser aux jeunes.

Repenser la politique de sécurité routière, c'est aussi favoriser l'éducation des jeunes citoyens. Les statistiques sont alarmantes ; près de la moitié des victimes sont de jeunes conducteurs. L'apprentissage de la sécurité doit se faire beaucoup plus tôt. Parce que sécurité rime avec citoyenneté, il importe de sensibiliser les jeunes et de leur apprendre les bons comportements.

Repenser la politique de sécurité routière, c'est, enfin, impliquer chacun d'entre nous dans une prévention contre les accidents. Membre du groupe d'étude sur la sécurité routière, j'ai eu l'occasion de rencontrer un grand nombre de représentants d'associations et j'ai été très impressionné par l'enthousiasme, par l'engagement de ces hommes et de ces femmes passionnées par leur cause. La qualité du travail qu'ils accomplissent est remarquable.

Mais si l'on veut franchir une nouvelle étape, le militantisme ne suffit plus.

Mobiliser les citoyens, c'est d'abord leur faire prendre conscience, dès l'apprentissage de la conduite, du lien qui existe entre la route et le danger. C'est aussi leur faire prendre conscience que la voiture est aussi une arme

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

redoutable qui peut tuer à la moindre imprudence : elle tue plus en France que toutes les armes à feu, plus facilement et parfois avec bonne conscience.

C'est au regard de ces objectifs que, malgré son caractère audacieux, le texte reste en retrait par rapport à ce qui pourrait, selon nous, permettre une participation plus grande de chacun à la sécurité routière.

Les députés Verts regrettent que le Gouvernement n'ait pas voulu inscrire dans le programme du permis de conduire une initiation aux gestes de secourisme, thème sur lequel on est souvent revenu.

Le conseil d'action pour la prévention des accidents et les secours d'urgence a depuis des années montré l'intérêt d e l'enseignement systématique des « 5 gestes qui sauvent » pour les candidats à tous les permis de conduire. Les sapeurs-pompiers mènent cette opération auprès des enfants. Pourquoi ne pas faire de même auprès des conducteurs qui ont dans les mains un objet qui peut tuer ? Monsieur le ministre, vous indiquez que quelques heures ne suffisent pas pour apprendre de tels gestes. Il ne s'agit pourtant que d'apprendre la conduite à tenir en cas d'accident de la route, et non tout le secourisme.

Selon un récent sondage, près de 70 % des Français sont pour que cet apprentissage soit obligatoire. La Commission nationale du secourisme du ministère de l'intérieur p réconise elle-même ces « 5 gestes qui sauvent » d epuis 1970 en diffusant des documents intitulés

« Connaissances indispensables pour l'examen du permis de conduire », et elle reprend exactement les mêmes textes.

Alors que les premières minutes de secours, après un accident, sont décisives, le refus de mettre en place une telle mesure nous semble incompréhensible.

Réduire le nombre des morts dans la circulation ne peut être l'objectif du seul Gouvernement : il doit être celui de la société tout entière, celui de chacun d'entre nous. D'où l'intérêt d'impliquer les usagers de la route dans ce combat.

Chacun peut apprendre qu'avec de toutes petites actions, il peut, là où il se trouve, faire beaucoup pour lui-même, pour ses passagers, pour les usagers de la route.

C'est pourquoi les députés Verts, monsieur le ministre, ressentent une certaine déception et attendent quelques engagements de votre part avant de voter le projet de loi.

(Applaudissements sur les bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et sur plusieurs bancs du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. Armand Jung, dernier orateur inscrit.

M. Armand Jung.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, depuis l'examen en première lecture du projet de loi, le 10 décembre dernier, la situation en matière d'accidents de la route n'a fait qu'empirer.

Les chiffres ont été donnés : en 1998, le nombre des morts et des accidentés graves sur les routes a augmenté de 4 %, avec en prime un bilan de la Saint-Sylvestre dramatique. Mais il ne faut pas non plus oublier que, toujours en 1998, près de 400 cyclistes ont trouvé la mort dans des accidents de la route et que plus de 1 000 piétons ont été tués.

Monsieur le ministre, votre objectif de réduire de moitié le nombre des tués en cinq ans est un objectif ambitieux, auquel chacun ici peut et doit souscrire. Votre détermination est grande, et je tiens à saluer votre projet de créer un délit de grande vitesse. Les réactions qu'a suscitées votre texte auprès des lobbies de la vitesse, de la voiture et de la moto de grosse cylindrée me confortent dans le soutien que je vous apporte sans hésitation.

Une association de motards m'a récemment envoyé une lettre, que vous avez sans doute reçue, vous aussi, qualifiant le délit de grande vitesse d'« atteinte à la liberté » et de « mesure totalitaire ». On croit rêver au vu des chiffres que j'ai rappelés ! Mais, en dépit de votre détermination, je doute que ce texte suffise à lui seul à freiner de manière significative l'hécatombe sur les routes. Je pense que nous serons, tôt ou tard, conduits à mettre en oeuvre des mesures encore plus radicales. Car nous ne sommes plus en présence de quelques faits divers liés à la fatalité : c'est à une véritable catastrophe humaine que nous devons faire face, laquelle se double d'une délinquance routière.

Je tiens à faire une mention particulière des usagers de la route les plus vulnérables : les cyclistes et les piétons.

En première lecture, le débat a permis l'adoption d'une mesure importante en faveur de l'usage du vélo en rendant obligatoire à partir du 1^er janvier 2000 le marquage des cycles.

M. René Dosière, rapporteur, et M. René Mangin.

Très bonne mesure !

M. Armand Jung.

Pour une raison de forme, le Sénat a supprimé cette mesure qui, d'après lui, relèverait du pouvoir réglementaire. Même si tel est bien le cas, je défendrai tout à l'heure un amendement visant à la rétablir...

M. René Mangin.

Très bien !

M. Armand Jung.

... car elle est réclamée par les élus locaux et elle serait un signal fort de votre part en faveur de l'usage du vélo.

Au cours de la première lecture, vous avez également annoncé « un second train de mesures en faveur des cyclistes ». Je vous invite à ne pas trop tarder, car l'effervescence est grande si j'en juge les sollicitations que reçoivent les élus locaux ainsi que les associations de défense des usagers du vélo.

Si, pour faire entendre sa voix, il est nécessaire de passer par la création d'un lobby du vélo, nous passerons par là. Je vous invite d'ailleurs, monsieur le ministre, à devenir la cheville ouvrière d'une telle démarche.

M. René Dosière, rapporteur.

Maintenant, on a des vélos à l'Assemblée ! (Sourires.)

M. Armand Jung.

Je sais et cela est une bonne chose.

Plus généralement, monsieur le ministre, votre projet de loi vise à instaurer un état d'esprit différent face à la vitesse. Ce changement de mentalité, je le réclame également par rapport à l'utilisation du vélo car chaque déplacement, quel que soit son mode, a la même valeur : ce qui compte, c'est le transport de personnes. Un déplacement à vélo a intrinsèquement la même valeur qu'un déplacement en voiture, puisque l'effet est le même, à savoir le déplacement d'une personne d'un lieu vers un autre. C'est donc aux automatismes de pensée qu'il faut s'attaquer, et c'est pour cette raison que je plaide pour une nouvelle fiscalité en faveur du vélo. Car en matière fiscale, contrairement à ce qui est trop souvent affirmé, l'automobiliste n'est pas une « vache à lait ».

M. Jean-Marc Nudant.

Tu parles !

M. Armand Jung.

Mon cher collègue, il y a un consensus chez les chercheurs pour estimer qu'actuellement les taxes sur l'essence et la voiture couvrent à peu

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

près les frais d'infrastructure. Mais qu'en est-il des coûts sociaux et environnementaux : santé, accidents, pollution, bruit, détérioration des monuments ? Il va dorénavant falloir prendre en compte l'importance des coûts externes entraînés par l'automobile : l'effet de coupure, le mitage et l'extension des villes en taches de léopard, l'effet d'autogénération du trafic automobile. Quand se déciderat-on enfin à évaluer le « revenu en nature » que pourrait engendrer une autre politique de l'aménagement et des transports ? Pour conclure, monsieur le ministre, je vous réitère mon entier soutien, malgré les doutes que j'ai pu émettre quant aux résultats finaux, et je vous encourage à mettre en oeuvre une grande politique de promotion de l'usage du vélo dans notre pays.

(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

A la demande du Gouvernement, je vais suspendre la séance pour une dizaine de minutes.

Suspension et reprise de la séance

M. le président.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt-trois heures quarante, est reprise à vingt-trois heures cinquante-cinq.)

M. le président.

La séance est reprise.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, je souhaite répondre, sinon de manière exhaustive, du moins le mieux possible aux questions qui m'ont été posées. Cela nous évitera de revenir sur certains points lors de l'examen des amendements.

En première lecture, nous avons longuement discuté des différents volets du projet de loi et, de façon plus large, de l'ensemble de la politique de la sécurité routière.

De nombreux parlementaires de tous les groupes ont contribué à son amélioration et l'ont soutenu. Je tiens à les en féliciter et à les en remercier.

Dans mon discours introductif, j'ai répondu à certaines questions et à plusieurs des préoccupations qui ont été exprimées par les différents orateurs. Je voudrais maintenant aller à l'essentiel, d'autant que l'excellent rapport de M. Dosières a parfaitement illustré la cohérence et la pertinence des dispositions de ce texte.

Je ne m'attarderai pas sur le délit de récidive de grand excès de vitesse. C'est une mesure de dissuasion, qui se veut aussi pédagogique. Le vote conforme de l'Assemblée et du Sénat prouve que cette démarche a été largement comprise - même si ce n'est pas par tout le monde.

(Sourires.) Monsieur Ferry, le principe de la responsabilité personnelle du propriétaire du véhicule a fait l'objet d'un débat très nourri. Sur ce point, grâce aux travaux des deux assemblées, le texte a été largement amélioré.

Les orientations du Gouvernement sont claires. Elles ne font que rejoindre, de façon parfois plus modérée, ce qui existe dans de nombreux pays européens. Mais j'admets que vous n'ayez pas eu le temps de le vérifier.

Le même souci de parvenir à un équilibre et de progresser en terrain sûr a guidé la position du Gouvernement concernant la drogue et les stupéfiants.

Monsieur Lemoine, monsieur Ferry, je l'avais déjà dit en introduction, nous pensons qu'il faut pousser plus loin nos connaissances en la matière. Nous pourrons franchir de nouvelles étapes lorsque nous disposerons de données suffisamment fiables et précises.

En ce qui concerne les cinq gestes qui sauvent, dont M. Aschieri et Delnatte ont parlé, je comprends le souci exprimé, mais je ne pourrai pas souscrire à l'amendement pour les raisons que j'ai déjà données, et en particulier parce que de nombreux spécialistes soulignent les risques inhérents à cet enseignement. Certains d'entre vous les ont d'ailleurs également soulignés. Cela étant, je l'ai dit et je le ferai, je vais lancer une réflexion pour voir ce qui peut être fait afin d'introduire davantage de notions de secourisme dans le programme national de formation et donc dans l'enseignement prodigué aux apprentis conducteurs.

M. René Dosière, rapporteur.

Très bien ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le contrôle des infrastructures est un sujet que nous avons également débattu. Souvent, on oublie les chiffres : 8 000 kilomètres pour le réseau autoroutier, 24 000 pour le réseau national, 360 000 pour le réseau départemental, 480 000 pour le réseau communal. Au total, près d'un million de kilomètres de routes sont concernés par la sécurité des infrastructures. C'est donc une question importante et complexe.

L'Etat, je l'ai dit, s'est engagé à généraliser ce contrôle pour les projets neufs, conformément au souhait fortement exprimé par M. le rapporteur. En ce qui concerne les routes existantes, cela pose des problèmes complexes, pratiques et juridiques, y compris par rapport aux collectivités territoriales. Mais la proposition que vous faites, monsieur Dosière, ne porte que sur les projets neufs. Elle prévoit un délai suffisant pour préparer les textes d'application en concertation avec les représentants des maires et des présidents de conseil général. Dans ces conditions, les objections que j'avais formulées en première lecture tombent et je souscris donc à votre proposition.

M. René Dosière, rapporteur.

Merci ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je partage complètement le diagnostic de M. Sarre sur la question des jeunes tués sur la route, sur le drame que cela représente. Mais je veux lui dire que nous n'avons pas attendu décembre pour agir. Une des premières décisions du Gouvernement a été de réunir un comité interministériel sur la sécurité routière. Figurezv ous, en effet, que les gouvernements précédents, depuis 1993 ou 1994 jusqu'à 1997, avaient estimé que sa réunion n'était plus indispensable.

M. Jean-Pierre Baeumler.

Scandaleux ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

On pensait qu'il était si urgent de s'occuper de la sécurité routière qu'on ne se réunissait plus ! Dans leurs propos, parfois un peu excessifs, certains ont laissé accroire que ce gouvernement perdait du temps, qu'il ne s'occupait pas de la question. Mais pendant quatre ans le comité interministériel sur la sécurité routière n'a pas é té convoqué une seule fois.

M. Daniel Marcovitch.

C'est sans doute que tout allait pour le mieux ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Moi, je n'accuserai pas. Je ne dirai pas, comme l'a fait M. Sarre, que c'est à cause de cette décision que nous avons connu finalement, en 1997 et 1998, une nouvelle aggravation de l'insécurité routière. Mais, quand même, il faut reconnaître que, parmi les premières décisions du Gouvernement, figure le choix de remettre la question à l'ordre du jour et de travailler à la faire pro-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

gresser avec le plus de sérieux possible. Ainsi, ce projet de loi est assorti d'un dispositif de 25 mesures dont un bon nombre concernent les jeunes.

On nous dit parfois sur un ton de reproche - je pense à M. Bussereau, qui est parti - que toutes les dispositions de ce projet de loi relèvent du domaine réglementaire.

Pardonnez-moi d'être aussi direct : ce n'est pas vrai. Les articles de ce texte relèvent pour la plupart de la loi et non du règlement ; il s'agit d'ailleurs, pour l'essentiel, de ceux qui ont été adoptés conformes par les deux assemblées. Et il y a aussi, à côté de la loi, les autres mesures que nous travaillons à mettre en place avec Mme Massin, déléguée interministérielle à la sécurité routière.

M. Jean-Pierre Baeumler.

Excellente déléguée ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Que l'on nous dise que tout cela est bien long, que les décrets tardent, je veux bien. C'est vrai et j'en souffre. Mais cet ensemble de mesures existe et il ne faut pas mettre en doute la volonté du Gouvernement d'avancer sur ce terrain.

J'ai bien entendu que M. Sarre appréciait les décisions de la table ronde mais les trouvait insuffisantes. L'opération « label vie », initiée par Mme Massin, vise justement à déclencher une mobilisation dans tout le pays, et notamment des jeunes, en faveur de la sécurité. Et puis, il y a eu, à l'occasion de cette table ronde, tout un débat avec des associations de jeunes auquel ont participé Mme Buffet et Mme Royal. D'ores et déjà, des initiatives ont été prises en liaison avec les fédérations sportives.

Quand on voit ce qui se passe le week-end, avec ce qu'on appelle parfois l'après-troisième-mi-temps,...

M. Henri Nayrou.

La quatrième ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... on comprend qu'il ne faut pas sous-estimer le rôle des fédérations sportives qui oeuvrent pour modifier les comportements.

Il est vrai, et M. Sarre a raison de le souligner, que les crédits de la sécurité routière ont fortement diminué depuis les années 1993-1994. Il est vrai que, là aussi, le fait d'avoir pensé que les choses iraient de soi, que la réduction du nombre des victimes allait se poursuivre sans intervention pose une question de responsabilité.

J'ai amorcé un redressement. On peut nous reprocher qu'il ne soit pas suffisant. Il n'en reste pas moins que d'une phase de déclin massif des crédits, nous sommes passés à une phase de légère remontée. Il faudra sûrement la poursuivre, et c'est avec le plus grand intérêt que je prendrai connaissance du mémorandum que nous a annoncé M. Sarre.

Concernant le dépistage des drogues, monsieur Ferry, j'ai déjà répondu.

Quant à la rétention du permis de conduire, que vous proposez, je vous rappelle qu'elle est déjà possible, comme je l'ai rappelé aux préfets dans ma circulaire de j anvier. Cette circulaire n'a rien inventé ; elle recommande simplement d'utiliser au mieux la démarche du contrôle préventif, y compris en utilisant la procédure de rétention du permis de conduire.

Monsieur Baeumler, je vous précise que le prochain comité interministériel sur la sécurité routière se tiendra très prochainement, au plus tard dans les tout premiers jours d'avril.

Vous jugez trop faibles les moyens affectés à la réalisation de campagnes publicitaires. Je partage ce point de vue. Je travaille actuellement à des solutions qui passent aussi par des redéploiements, au sein de mon ministère, pour remédier dès cette année à cette insuffisance.

Vous proposez de nouvelles méthodes pour augmenter les moyens de communication en faveur de la sécurité routière, notamment la contribution des compagnies d'assurances. Actuellement, nous négocions avec elles. Quant à l'affectation du produit des amendes de police, c'est une idée intéressante, mais sa mise en oeuvre pose des problèmes complexes car les collectivités locales bénéficient d'une partie de ce produit. Il conviendra néanmoins d'étudier également cette question. En tout état de cause, le budget 2000 devra marquer une nette augmentation des moyens de communication en faveur de la sécurité routière.

S'agissant du contenu des campagnes d'information, je ne sais pas s'il faut recourir à des formules brutales - méfions-nous des mots - mais il faut en tout cas réfléchir à des campagnes mieux ciblées et plus directes pour inciter chacun à la responsabilisation.

Monsieur Lemoine, vous nous avez dit en première lecture que votre groupe ne pouvait accepter ce projet de loi s'il n'était pas amendé. Je tiens à vous rappeler que le texte qui vous était proposé à l'époque avait déjà été adopté à l'unanimité des groupes au Sénat, le vôtre y compris.

M. Patrick Delnatte.

Quelle belle assemblée ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Alors bon, vous avez le droit d'avoir des divisions, vous en avez même l'habitude et, après tout, ça vous regarde ! Mais ce texte a été voté par la majorité sénatoriale avec le soutien de M. Lanier. Vous avez le droit, je le répète, d'être en désaccord avec lui, et même en désaccord total, car c'est bien ce que traduisaient vos propos. Mais chaque fois que j'entendais les accusations que vous portiez contre mes propositions, c'est-à-dire contre le texte adopté par le Sénat, chaque fois je me disais : mais pourquoi M. Lemoine en veut-il autant à M. Lanier ?

M. Patrick Delnatte.

C'est un dédoublement de personnalité ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je me suis même demandé s'il n'y avait pas entre vous une hostilité particulière ! (Sourires.)

N'oubliez donc pas qu'en portant des accusations aussi sévères, vous tapez aussi sur vos propres amis. Et puis, ne serait-ce que par respect pour l'opinion de vos collègues, qu'ils appartiennent à la majorité gouvernementale ou à la majorité sénatoriale, pensez aussi que ceux qui se prononcent dans un sens ou dans l'autre ne sont pas obligatoirement animés des pires intentions. Enfin, je rappelle pour mémoire, car c'est quelquefois oublié sur certains bancs de cette assemblée, que mes prédécesseurs, M. Sarre mais aussi M. Bosson et Mme Idrac, ont tenu à faire savoir qu'ils soutenaient le projet. Libre à vous, là encore, d'être en désaccord complet avec eux.

Monsieur Biessy, vous avez rappelé l'engagement que j'ai pris ici même, le 10 décembre, de faire étudier les moyens d'équiper les bornes d'autoroute pour les personnes handicapées auditives. Je tiendrai cet engagement.

S'agissant des passages à niveau, vous connaissez aussi mon accord et les mesures que j'ai commencé à prendre dès l'année dernière : un programme spécifique de suppression des passages les plus dangereux a été mis en place et se poursuivra activement.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Quant à votre proposition de réfléchir aux moyens de faire en sorte que les constructeurs d'automobiles et les différentes entreprises concernées intégrent dans leur cahier des charges, dans leurs coûts, des éléments en faveur de la sécurité routière, je crois que c'est une idée très pertinente. C'est nécessaire non seulement dans la conception des véhicules, mais aussi en fonction de leur usage et de leurs caractéristiques.

En tout cas, je suis convaincu comme vous, monsieur Biessy, qu'il faut développer davantage encore un partenariat actif avec les constructeurs dans le domaine de la sécurité routière. Cela ne concerne pas seulement les campagnes de publicité mais, de ce point de vue, tout ce qui pourra concourir à éviter les comportements agressifs ou la vitesse recherchée à tout prix doit être encouragé. De même, tout ce qui pourra concourir à promouvoir la vitesse tranquille, apaisée, confortable, doit être favorisé.

M. Bussereau nous reproche de ne pas avoir été assez rapides. Je le reconnais, j'aurais préféré que les choses aillent plus vite, mais la rapidité n'a pas été la caractéristique de mes prédécesseurs. Je n'insiste pas. Tout le monde a bien entendu ce que j'ai dit.

Dans le même temps, M. Bussereau nous indique qu'il souhaite que le projet soit rejeté. Comment faire ? D'après lui, nous avons trop tardé à présenter ce texte, mais il ne faut pas le voter. Essayons tout de même d'être cohérents.

M. Bussereau se plaint que les effectifs de police et de gendarmerie ne soient pas assez nombreux, et je partage son opinion. Mais, à chaque projet de loi de finances, lui et son groupe nous expliquent que nous dépensons trop et nous proposent de réduire les dépenses de fonctionnement de l'Etat, donc les effectifs.

M. Michel Vergnier.

On a l'habitude ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Là aussi, où est la cohérence ? M. Bussereau soutient encore que tout, dans ce texte de loi, pourrait être réglementaire. Je l'ai dit tout à l'heure : ce n'est pas vrai. En revanche, cela pourrait l'être pour les dispositions concernant les auto-écoles. Il n'est pas là pour m'entendre, mais je suis d'accord avec lui. Et pourquoi ces dispositions figurent-elles dans ce projet de loi ? Parce qu'il s'agit de la reprise d'un texte préparé par mes prédécesseurs. Le même argument vaut d'ailleurs pour l'organisation du contrôle.

Pour ce qui est des moyens de contrôle, on constate, c'est vrai, un retard d'équipement, mais chacun sait qu'il ne date pas d'hier et que nous faisons un effort.

Les propos de M. Bussereau ont peut-être dépassé sa pensée quand il a évoqué une sorte de chasse aux sorcières. Cette allusion m'a particulièrement choqué et je la trouve totalement inadmissible. Chacun sait que non seulement je travaille avec tout le monde, mais que je me félicite de trouver à des postes de responsabilité, dans l'administration, des gens qui, quelle que soit d'ailleurs leur sensibilité, font preuve d'une compétence et d'un dévouement tout à fait remarquables. Laisser entendre que certaines personnes auraient pu être déplacées ou changées d'affectation dans le cadre d'une chasse aux sorcières est, je le répète, totalement inadmissible.

En ce qui concerne la question de la constitutionnalité, il appartient aux parlementaires de décider s'ils veulent soumettre le texte au Conseil constitutionnel. Je rappelle simplement qu'avant de présenter le projet de loi, j'ai demandé l'avis du Conseil d'Etat, qui s'est prononcé favorablement. J'ajoute que les dispositions les plus durement critiquées, notamment la responsabilité du propriétaire ou le délit de récidive de grand excès de vitesse, existent déjà, et parfois sous une forme plus sévère, dans les pays voisins, qui ne sont pas, que je sache, liberticides.

Je suis d'accord avec vous, monsieur Aschieri : il y a trop de voitures, trop de camions et l'accent doit être mis sur la plurimodalité.

Cela étant, l'automobile est aussi un instrument de liberté, et je ne suis pas de ceux qui envisagent de réduire ainsi cette liberté, même si je pense que, pour les déplacements contraints, il faut, chaque fois que cela est possible, tout faire pour développer d'autres modes de communication.

Il ne faut pas oublier que c'est souvent la nuit, sur des routes départementales ou nationales, lorsque la circulation n'est pas très dense, que se produisent les accidents les plus graves. Nous en revenons donc à la mise en cause de la vitesse et des comportements dont nous avons déjà parlé.

Je partage également votre volonté de refuser la fatalité et de développer une communication plus ciblée. Nous devons effectivement nous appuyer sur les associations,^s ur leur mobilisation, sur le dévouement de leurs membres pour faire progresser la sécurité routière dans notre pays.

Par ailleurs je rappelle à M. Jung que, à la suite du comité interministériel de 1997, le code de la route a été modifié par décret du 16 septembre 1998, afin de faciliter la circulation des cyclistes et d'améliorer leur sécurité comme vous l'aviez souhaité.

M. Armand Jung.

C'est vrai ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

L'aménagement de zones 30 a été fortement encouragé pour permettre le partage de la route entre véhicules différents et promouvoir une conduite apaisée.

Des accords ont été signés avec la RATP et la SNCF visant à faciliter l'usage de la bicyclette, son stationnement dans les gares et son transport dans les wagons.

Mon ministère, en collaboration avec le club des villes cyclables, va très prochainement éditer un guide des aménagements techniques à appporter à la voirie pour favoriser l'usage de la bicyclette.

La prise en compte et le développement de l'usage de la bicyclette sont également étudiés dans le cadre des plans de déplacement urbains, les PDU.

Il reste évidemment beaucoup à faire, mais les collectivités locales disposent désormais d'outils plus adaptés pour mener une politique de développement de l'utilisation des bicyclettes.

Je vous remercie donc, mesdames, messieurs les parlementaires, monsieur le rapporteur pour l'oeuvre constructive, cohérente et positive que vous avez accomplie en faveur de la sécurité routière. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La discussion générale est close.

Discussion des articles

M. le président.

En application de l'article 91, alinéa 9 du règlement, j'appelle maintenant, dans le texte du Sénat, les articles du projet de loi pour lesquels les deux assemblées du Parlement n'ont pu parvenir à un texte identique.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Après l'article 1^er

M. le président.

Je suis saisi de deux amendements identiques n^os 20 et 26.

L'amendement n^o 20 est présenté par M. Delnatte ; l'amendement n^o 26 est présenté par M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Cochet, Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Après l'article 1^er , insérer l'article suivant :

« Après l'article L. 11-6 du code de la route, il est inséré un article L. 11-6-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 11-6-1. - Les candidats au permis de conduire acquièrent, dans le cadre de leur formation, la connaissance pratique des notions élémentaires de premier secours dites des cinq gestes qui sauvent. Cet apprentissage est assuré par les associations de secourisme agréées.

« Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités de mise en oeuvre de ces dispositions. »

La parole est à M. Patrick Delnatte, pour soutenir l'amendement n^o

20.

M. Patrick Delnatte.

Monsieur le ministre, vous avez souligné, ce soir, que la formation était l'axe central de votre politique de sécurité routière. Mon amendement a justement pour but de répondre à cet objectif.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Son contenu ne relève pas de la loi !

M. Patrick Delnatte.

J'ai déjà évoqué, en première lecture, l'intérêt d'introduire, dans l'apprentissage de la conduite la formation aux gestes de survie. Le débat, il faut le dire, avait été quelque peu escamoté, tant par le rapporteur que par vous-même.

M. René Dosière, rapporteur.

Monsieur Delnatte !

M. Patrick Delnatte.

Aujourd'hui vous reconnaissez qu'il s'agit d'une préoccupation louable.

Ce concept des cinq gestes qui sauvent a été testé à de nombreuses reprises auprès de tous les publics, jeunes et adultes. Un projet pédagogique a été élaboré pour une formation pratique - je dis bien pratique et non théorique - en cinq heures. Il a trouvé un écho très favorable auprès des médecins, des SAMU, des services de premiers secours, des sapeurs-pompiers, des enseignants du secourisme, et même de beaucoupe de collègues sur tous les bancs de l'Assemblée. De nombreuses personnalités de la majorité approuvent cette initiative.

Cet enseignement serait dispensé par les associations de secourisme agréées et non pas, comme vous l'avez dit, monsieur le ministre, par les moniteurs de conduite.

Aux parlementaires qui vous interrogeaient sur ce point, vous avez d'abord répondu qu'il existait un programme de formation au secourisme routier, alors qu'une telle formation est destinée essentiellement aux professionnels du secours. Puis vous avez indiqué que vous alliez faire étudier un nouveau programme de premiers secours sur la route, mais il s'agirait, en fait, d'une formation complémentaire pour les personnes déjà titulaires de l'attestation de formation aux premiers secours. Cela ne concernerait donc en rien le secourisme de masse.

Le concept des cinq gestes est différent puisqu'il a pour but de toucher tous les usagers de la route. Il n'a rien d'utopique, monsieur le ministre, puisque d'autres pays ont déjà mis en place un système d'éducation généralisé

Ainsi la Suisse assure, depuis vingt ans, la formation obligatoire de tous les futurs conducteurs. En France, les fondateurs du secourisme ont approuvé une telle démarche.

Vous avez également mis en avant, monsieur le ministre, le refus de la commission nationale du secourisme « d'accorder un crédit à une proposition de portée inférieure en durée et en objectif pédagogique à la formation de base aux premiers secours ». A cet égard, il convient d'apporter une précision : il n'est pas utile d'apprendre aux usagers de la route les gestes qui peuvent attendre l'arrivée des secours. En revanche, il faut préparer les témoins à intervenir dans les cas de péril immédiat pour les blessés de la route. Dans tous les autres cas, les témoins se borneront à alerter correctement les secours publics, à baliser les lieux de l'accident, à protéger les victimes et à les surveiller.

L'argument fondé sur d'éventuelles réticences de la commission nationale du secourisme est d'ailleurs dépassé et même erroné car, dès 1970, elle suggérait la diffusion des gestes qui sauvent.

Enfin, il est inexact de prétendre, comme vous l'avez fait, monsieur le ministre, que l'enseignement de tels gestes pourrait être dangereux. Vous avez en effet parlé du « risque de gestes mal pratiqués ». Or ces gestes, sont déjà enseignés aux jeunes. Une telle expérience a été récemment renouvelée dans le département du Nord par la Croix-Rouge auprès de 7 500 collégiens.

Votre ultime argument, monsieur le ministre, s'appuie sur la nécessaire adhésion des personnes concernées pour mettre en oeuvre cette formation. Or, notre collègue l'a souligné, il ressort d'un sondage réalisé il y a quelques mois par CSA à la demande de la Croix-Rouge, que 67 % des Français demandent que la connaissance des gestes de premier secours soit rendue obligatoire pour l'obtention du permis de conduire.

Alors que nous cherchons tous à réduire les comportements égoïstes et violents de trop de conducteurs, apprendre les gestes de survie irait dans le sens de plus de responsabilité et de plus d'humanité. L'introduction de mon amendement dans votre texte est une occasion unique. Ne ratez pas cette chance.

M. Jean-Claude Lemoine.

Très bien !

M. le président.

La parole est à M. André Aschieri, pour soutenir l'amendement n^o

26.

M. André Aschieri.

Je partage tout à fait l'opinion de M. Delnatte. Je veux simplement ajouter qu'il s'agirait d'un acte citoyen. En effet, sur cent victimes de la route, dix décèdent dans les premières minutes et cinquante meurent lors de leur transport à l'hôpital. Les gestes en cause peuvent permettre de sauver des vies.

De toute façon, quiconque est en présence d'un accidenté tente d'agir car il ne peut pas le laisser mourir sans essayer de le secourir. Par conséquent, il est préférable que chacun sache au moins ce qu'il ne faut pas faire, en particulier le déplacer. Presque tout le monde a été confronté à une telle situation au cours de sa vie.

Tôt ou tard, qu'on le veuille ou non, nous devrons prévoir une telle disposition dans le code de la route.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a repoussé l'amendement présenté par M. Delnatte. Elle n'a pas examiné celui de M. Aschieri, mais comme il est identique elle l'aurait vraisemblablement rejeté aussi.

Sa position n'est pas motivée par le fait qu'elle a estimé cette proposition inintéressante, mais elle est fondée sur les raisons déjà exposées en première lecture et reprises largement par M. le ministre.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable, pour les mêmes raisons.

M. le président.

Je mets aux voix par un seul vote les amendements n^os 20 et 26.

(Ces amendements ne sont pas adoptés.)

Article 2

M. le président.

« Art. 2. - Le titre VII du code de la route (partie législative) est ainsi rédigé :

«

TITRE

VII

«

ENSEIGNEMENT DE LA CONDUITE

DES VÉHICULES TERRESTRES À MOTEUR ET DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

« C HAPITRE I^er

« Enseignement à titre onéreux

« Art. L. 29 à L. 29-4. - Non modifiés.

« C HAPITRE II

« Etablissements d'enseignement à titre onéreux

« Art. L. 29-5 à L. 29-7. - Non modifiés.

« Art. L. 29-8. - L'enseignement dispensé dans les établissements mentionnés à l'article L. 29-5 doit être conforme au programme de formation défini par l'autorité administrative qui en contrôle l'application.

« Art. L. 29-9 à L. 29-11. - Non modifiés. »

Plusieurs orateurs sont inscrits sur cet article.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Cet article insère dans le code de la route douze articles qui reprennent, en les complétant, les dispositions réglementaires actuelles relatives à l'enseignement à titre onéreux de la conduite des véhicules terrestres à moteur et de la sécurité routière. Il va tout à fait dans le sens que nous souhaitons avec des dispositions qui nous donnent pleine et entière satisfaction.

M. le président.

La parole est à M. Daniel Marcovitch.

M. Daniel Marcovitch.

Je vais revenir rapidement sur deux sujets que j'ai évoqués en première lecture.

Le premier concerne le contrôle des enseignants du permis de conduire. Il faudrait que les fonctionnaires qui en ont la charge - leur capacités doivent être définies par décret - aient au minimum un niveau équivalent à celui des personnes qu'ils vont contrôler.

Sur le deuxième, j'avais déposé un amendement que j'ai retiré à votre demande. Il s'agit de l'affichage auquel les auto-écoles seront astreintes afin d'informer le public qu'elles leur accordent une sorte de garantie quant à la poursuite des leçons en cas de faillite ou de problème particulier.

Où en sont vos réflexions sur ces sujets ?

M. le président.

Je mets aux voix l'article 2.

(L'article 2 est adopté.)

Article 2 ter

M. le président.

« Art. 2 ter . - Les articles L. 29 à L. 29-11 du code de la route seront applicables aux enseignants et aux établissements d'enseignement à titre onéreux de la conduite des véhicules terrestres à moteur d'une catégorie donnée ainsi qu'aux établissements de formation des candidats pour l'exercice de la profession d'enseignant déjà existants, à l'issue d'un délai et selon des modalités fixés par le décret en Conseil d'Etat prévu par l'article L. 29-11 dudit code.

« Le délai prévu à l'alinéa précédent ne peut excéder deux ans après la promulgation de la présente loi. »

Je mets aux voix l'article 2 ter

(L'article 2 ter est adopté.)

Article 4

M. le président.

« Art. 4. I. Au premier alinéa de l'article L. 21-1 du code de la route, le membre de phrase : « est responsable pécuniairement des infractions à la réglementation sur le stationnement des véhicules pour lesquelles seule une peine d'amende est encourue, » est remplacé par le membre de phrase : "est redevable pécuniairement de l'amende encourue pour des contraventions à la réglementation sur le stationnement des véhicules, sur les vitesses maximales autorisées et sur les^s ignalisations imposant l'arrêt des véhicules," et le membre de phrase : "qu'il ne fournisse des renseignement permettant d'identifier l'auteur véritable de l'infraction" est remplacé par le membre de phrase : "que l'auteur véritable de l'infraction ne puisse être identifié".

« Dans le même alinéa, les mots : "événement de force majeure" sont remplacés par les mots : "vole ou de tout autre événement de force majeure,".

« II. Non modifié. »

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine, inscrit sur l'article.

M. Jean-Claude Lemoine.

Je me suis déjà exprimé longuement sur le problème du propriétaire payeur. J'ai d'ailleurs demandé la suppression de cette disposition parce qu'elle me paraît incompatible avec notre droit.

Monsieur le ministre, vous avez pris un malin plaisir à souligner que j'étais en désaccord avec certains de mes collègues sénateurs. Puisqu'il s'agit de la présomption d'innocence, je vais donc vous rappeler certains écrits de M. Gouzes et de Mme Elisabeth Guigou sur ce sujet.

Le premier a, en effet, exprimé son malaise devant ce texte tout en se déclarant conscient de la nécessité d'apporter des solutions législatives à la sécurité routière et de la difficulté de trouver une réponse définitive à ce problème. Il souligne cependant que ce texte ignore la présomption d'innocence du propriétaire du véhicule, pourtant garantie de façon générale par le Constitution.

Vous constatez que l'on peut avoir des avis différents, même au sein de la majorité. Cela se retrouve dans les différents camps.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je ne vous le fais pas dire !

M. Jean-Claude Lemoine.

Mme Guigou est encore plus sévère puisqu'elle a souligné que la présomption d'innocence constituait un principe cardinal de la procédure pénale dans un Etat de droit.

M. Daniel Marcovitch.

Il ne s'agit pas de pénal mais de contraventionnel ! Vous n'y connaissez rien !

M. Jean-Claude Lemoine.

Je vous fais grâce de la suite.

J'ai demandé la suppression de cet article, car il ne va rien apporter à la sécurité. Son seul effet sera de faire rentrer quelques fonds supplémentaires dans les caisses, ce qui n'est pas forcément négligeable.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Je pense surtout qu'il va instaurer une injustice flagrante parce que, si elle n'est pas dénoncée par le propriétaire du véhicule, la personne responsable de l'accident restera impunie. Elle ne subira ni suspension de permis de conduire ni suppression de points. Cela me paraît très mauvais, contraire à l'esprit de notre droit et à l'égalité des citoyens devant la loi.

M. le président.

Je suis saisi de deux amendements identiques n^os 5 et 22.

L'amendement n^o 5, est présenté par M. Jean-Claude Lemoine ; l'amendement n^o 22 est présenté par MM. Bussereau, Rossi, Goasguen, Clément et Houillon.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Supprimer l'article 4. »

Monsieur Lemoine, puis-je considérer que vous avez déjà défendu l'amendement n^o 5 ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Tout à fait !

M. le président.

La parole est à M. Patrick Delnatte pour soutenir l'amendement n^o

22.

M. Patrick Delnatte.

Il est défendu.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ? M. René Dosière rapporteur.

Elle a repoussé ces deux amendements de suppression.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Même position.

M. le président.

Je mets aux voix par un seul vote les amendements n^os 5 et 22.

(Ces amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président.

Je mets aux voix l'article 4.

(L'article 4 est adopté.)

Après les articles 6 et 7

M. le président.

Je suis saisi de deux amendements n^os 24 et 8, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 24, présenté par M. Ferry, est ainsi libellé :

« Après l'article 6, insérer les dispositions suivantes :

« Section 4 bis

« Dispositions relatives à l'instauration d'un dépistage de stupéfiants chez les conducteurs.»

« Art. 6 bis Il est inséré après l'article L.

1^er du code de la route, un article L. 1^er -1-A ainsi rédigé :

« Art. L. 1^er -1-A. Toute personne, qui aura conduit un véhicule après avoir fait usage, de manière illicite, de substances ou plantes classées comme stupéfiants, sera punie d'un emprisonnement de deux ans et de 30 000 F ou de l'une de ces deux peines seulement. »

« Les officiers de police judiciaire, soit sur instruction du procureur de la République, soit à leur initiative, et, sur l'ordre et sous la responsabilité des officiers de police judiciaire, les agents de police judiciaire peuvent, même en l'absence d'infraction préalable ou d'accident, soumettre toute personne qui conduit un véhicule "ou qui accompagne un élève-conducteur" à des épreuves de dépistage de l'imprégnation de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

« Un décret en Conseil d'Etat déterminera les conditions dans lesquelles seront effectuées les opérations de dépistage. »

L'amendement n^o 8, présenté par MM. Jean-Claude Lemoine, Delnatte et Quentin, est ainsi libellé :

« Après l'article 7, insérer l'article suivant :

« Il est inséré, après l'article L. 3-1 du code de la route, un article L. 3-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 3-2. Les officiers de police judiciaire, soit sur instruction du procureur de la République, soit à leur initiative, et, sur l'ordre et sous la responsabilité des officiers de police judiciaire, les agents de police judiciaire peuvent, même en l'absence d'infraction préalable ou d'accident, soumettre tout conducteur dont le comportement apparaît anormal et pour lequel un dépistage de l'imprégnation alcoolique se sera révélé négatif, à des épreuves de dépistage de l'imprégnation de substances ou plantes classées comme stupéfiants. Lorsqu'elles se révèlent positives ou sont impossibles ou lorsque le conducteur refuse de les subir, il sera soumis à des examens, cliniques et biologiques.

« Toute personne qui aura refusé de se soumettre, aux analyses et examens médicaux, cliniques et biologiques prévus par le présent article sera punie des peines prévues au premier alinéa du paragraphe I de l'article L. 1^er

« Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application du présent article. »

La parole est à M. Alain Ferry, pour soutenir l'amendement n^o

24.

M. Alain Ferry.

Je me suis déjà exprimé dans la discussion générale sur cet amendement qui a pour objet de créer un nouveau délit et d'instaurer une sanction à l'encontre de ceux qui conduisent sous l'empire de stupéfiants. A mes yeux, en effet, ils doivent subir les mêmes peines que ceux qui conduisent sous l'empire de l'alcool.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine, pour soutenir l'amendement n^o

8.

M. Jean-Claude Lemoine.

Nous avons déjà parlé longuement de la recherche de ces produits illicites qui sont responsables de beaucoup d'accidents. On n'en connaît pas exactement le nombre en France, mais on peut se référer à des études réalisées à l'étranger. Il est en tout cas indéniable que, surtout dans certaines circonstances et à certaines heures, la prise de produits illicites est à l'origine de bien des accidents mortels.

A M. le rapporteur, et à M. le ministre qui ont estimé qu'il fallait attendre parce que le dépistage de ces drogues n'était pas sûr, je rappelle que, en mai 1998, l'Académie de médecine a souligné que la détection et le dosage de ces produits interdits étaient à la fois fiables et relativement peu coûteux. Ils sont notamment possibles à partir de la salive. Il me paraît difficile de mettre en cause cette affirmation de l'Académie de médecine ! Je souhaite donc l'adoption de cet article additionnel.

Je suis en effet persuadé qu'une bonne action de prévention menée par des forces de police équipées des matériels nécessaires permettrait d'éviter bien des accidents et des drames mettent notamment en cause ceux qui sont les plus touchés dans ces circonstances, c'est-à-dire les jeunes.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ? M. René Dosière rapporteur.

La commission a repoussé ces deux amendements tant pour les raisons de fond, que j'ai largement exposées dans mon intervention, comme

M. le ministre, que pour une raison de cohérence.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

En effet, les deux assemblées ayant accepté l'article 7, sur lequel nous n'avons donc plus à nous prononcer, qui organise un dépistage systématique en cas d'accident mortel, on ne peut introduire dans le texte ni la disposition proposée par les deux amendements ni celle qui fait l'objet de l'article 7 bis adopté par le Sénat qui prévoit la répression en cas de conduite sous l'empire de stupéfiants.

Je rappelle d'ailleurs que le code pénal donne déjà la possibilité de réprimer l'usage des stupéfiants.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

24. (L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

8. (L'amendement n'est pas adopté.)

Article 7 bis

M. le président.

« Art. 7 bis Il est inséré dans le titre I^er du code de la route (partie législative), après l'article L. 3-1, un article L. 3-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3-1-1. Toute personne qui aura conduit sous l'empire de substances ou plantes classées comme stupéfiants dont elle aura fait usage de manière illicite et qui aura causé un accident ayant entraîné un dommage corporel sera punie de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 francs d'amende.

« Lorsqu'il y aura lieu à l'application des articles 221-6 et 222-19 du code pénal à l'encontre de l'auteur de l'infraction définie à l'alinéa précédent, les peines prévues par ces articles seront portées au double. »

Plusieurs orateurs sont inscrits sur cet article.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Compte tenu de l'heure et de sa compétence, je vais laisser mon temps de parole à mon collègue Patrick Delnatte car nous avons les mêmes convictions. Il saura parfaitement bien les défendre.

M. le président.

La parole est à M. Patrick Delnatte.

M. Patrick Delnatte.

Il s'agit du même sujet puisque l'amendement de suppression de la commission aura pour effet le retour au seul texte initial.

Lors de l'examen du projet en première lecture, j'avais déjà insisté, monsieur le ministre, sur l'intérêt de sanctionner la conduite sous l'empire de produits stupéfiants, de la même façon qu'est punie la conduite en état alcoolique. Alors que le Sénat a prévu la sanction de la conduite sous l'empire de stupéfiants en cas d'accident corporel, la commission veut s'en tenir aux seuls accidents mortels. M. Lemoine et M. Ferry avaient d'ailleurs proposé une sanction encore plus générale.

Ainsi que j'ai déjà souligné au mois de décembre, ce problème n'a rien de marginal. Dans ma circonscription, limitrophe de la Belgique, de plus en plus de jeunes reviennent de boîtes de nuit ou de rave parties en conduisant sous l'empire de stupéfiants. Or aucune action sérieuse n'a été engagée à ce jour pour les sensibiliser sur les dangers qu'ils encourent et font courir aux autres.

Votre argument selon lequel l'influence des stupéfiants sous la conduite automobile est encore mal connue ne tient plus. En effet, tout récemment, la revue Toxicorama, de la société française de toxicologie analytique, a publié les résultats de deux études épidémiologiques réalisées p ar un groupe de treize experts agréés par différentes cours d'appel de France. Je les tiens à votre disposition, mais vous les avez certainement.

La première étude est rétrospective et concerne la recherche dans le sang de stupéfiants - cannabis, amphétamines, cocaïne et opiacés - et de médicaments psychotropes. Elle est effectuée sur réquisition spécifique d'officiers de police judiciaire et à la demande d'un procureur de la République suite à des accidents corporels graves ou à des décès.

Les résultats indiquent que 56,4 % des échantillons analysés contiennent au moins un des quatre stupéfiants, et 34 % pour le cannabis. Le pourcentage des échantillons de sang contenant au moins un médicament psychotrope est de 30,8 %. Par ailleurs, 39 % des échantillons positifs à un stupéfiant ou médicament ne contiennent pas d'alcool.

La seconde étude est prospective et concerne la recherche systématique de stupéfiants dans le sang de conducteurs ayant été impliqués dans un accident de la circulation routière et pour lesquels du sang a été prélevé aux fins de détermination de l'alcoolémie. Le pourcentage des échantillons de sang contenant au moins une des quatre drogues est de 20 %, et de 16 % pour le cannabis.

Ces résultats sont clairs, monsieur le ministre. La liste des laboratoires et des experts qui ont collaboré à ces études est impressionnante. Vous disposez d'éléments d'information qui devraient vous permettre d'évaluer l'ampleur du phénomène.

Je rappelle également qu'une directive européenne relative au permis de conduire, arrêtée le 29 juillet 1991 par le Conseil des communautés, et entrée en vigueur le 1^er juillet 1996, énonce notamment que « le permis de conduire ne doit être ni délivré ni renouvelé à tout candidat ou conducteur en état de dépendance vis-à-vis de substances à action psychotrope ou qui, sans en être dépendant, en abuse régulièrement de manière à compromettre son aptitude à conduire sans danger. »

L'examen de votre texte, monsieur le ministre, nous fournit une bonne occasion de lutter enfin efficacement contre la drogue au volant. Nous nous donnerions ainsi les moyens de nos ambitions qui restent de réduire durablement et de manière très significative le nombre de tués et d'accidentés corporels sur nos routes.

Je crois vraiment que vous avez tous les éléments du problème. Ils devraient vous inciter à accepter au moins la solution du Sénat.

M. le président.

M. Dosière, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 16, ainsi rédigé :

« Supprimer l'article 7 bis. »

Je rappelle que le Gouvernement a accepté par avance cet amendement.

La parole est à M. le rapporteur.

M. René Dosière, rapporteur.

J'ai déjà expliqué la motivation de cet amendement.

Je fais remarquer à M. Delnatte que tous les scientifiques ne sont pas d'accord sur la fiabilité des tests. Le professeur Lagier que j'ai reçu à l'occasion de l'élaboration de ce rapport et qui a lui-même fait un rapport sur la sécurité « drogues licites et illicites », nous l'a dit. Et, lors de l'examen du texte par la commission des lois en deuxième lecture, l'un de nos collègues, M. Louis

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Guédon, qui est un pharmacien biologiste, nous a confirmé que les tests sur le dépistage des stupéfiants ne sont pas actuellement tout à fait au point.

M. le président.

Monsieur le ministre, vous avez bien accepté la suppression de l'article 7 bis ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je me suis exprimé dans mon propos liminaire. Je n'y reviens pas.

Je fais moi aussi remarquer à M. Delnatte que les positions des experts varient. L'Agence française des médicaments a un avis tout à fait différent de celui que vous avez exprimé, monsieur Delnatte.

Le Gouvernement souhaite disposer d'éléments plus sérieux, plus scientifiques lui permettant de déterminer les mesures à prendre. Il me paraît sage de nous en tenir là.

Je suis donc favorable à la proposition de suppression de l'article de M. le rapporteur.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Dans tous les domaines, les scientifiques ont des avis différents. C'est vrai aussi dans la majorité plurielle.

(Sourires.)

C'est vrai, vous l'avez dit tout à l'heure, pour le jugement que l'on peut avoir sur certains articles de votre projet de loi.

Mais on doit quand même, me semble-t-il, tenir compte de l'avis de l'Académie de médecine. Si je comprends bien, monsieur le ministre, vous mettez en doute ce qu'elle a écrit le 11 mai 1998 ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Non, je ne le mets pas en doute.

M. Jean-Claude Lemoine.

L'Académie de médecine juge, je le répète, que la détection et le dosage de produits interdits ou détournés de leur usage sont à la fois fiables et relativement peu coûteux, à partir de la salive en particulier. Moi, je fais confiance à l'Académie.

M. le président.

Nous allons trancher le problème en procédant au vote.

Je mets aux voix l'amendement n^o

16. (L'amendement est adopté.)

M. le président.

En conséquence, l'article 7 bis est supprimé.

Avant l'article 8

M. le président.

M. Bussereau a présenté un amendement, n^o 21, ainsi rédigé :

« Avant l'article 8, insérer l'article suivant :

« 1^o Un permis de conduire « spécial véhicule électrique » est créé. Ce permis est délivré aux candidats ayant satisfait aux épreuves théorique et pratique dans les mêmes conditions que le permis de conduire de la catégorie B.

« 2^o L'âge minimal requis pour se présenter à l'épreuve pratique d'admission permettant d'apprécier le comportement du candidat, son aptitude à conduire et à manoeuvrer le véhicule électrique est fixé à dix-sept ans.

« 3^o Les candidats au permis de conduire « spécial v éhicule électrique » suivent une formation et subissent l'épreuve pratique sur un véhicule électrique.

« 4^o La mention « valable pour la conduite des véhicules de la catégorie B » est apposée sur le permis de conduire « spécial véhicule électrique » par les services de la préfecture : dès lors que le conducteur titulaire du permis de conduire « spécial véhicule électrique » a satisfait à un examen pratique dispensé sur un véhicule thermique par un inspecteur du permis de conduire et de la sécurité routière ; l'âge minimal requis pour se présenter à cet examen est fixé à dix-huit ans ».

L'amendement est-il défendu ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Il est défendu.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a rejeté cet amendement.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable !

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

21. (L'amendement n'est pas adopté.)

Article 8

M. le président.

Le Sénat a supprimé l'article 8.

Après l'article 8

M. le président.

Je suis saisi de trois amendements, n^os 3, 4 et 1, présentés par M. Michel Bouvard.

L'amendement n^o 3 est ainsi libellé :

« Après l'article 8, insérer l'article suivant :

« Après l'article L. 18-1 du code de la route, il est inséré un article L. 18-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 18-2. I. Dans le cas où une infraction pour inobservation d'un signal lumineux ou d'un panneau de signalisation imposant l'arrêt absolu du véhicule est relevée à l'encontre d'un conducteur, quel que soit le véhicule utilisé, celle-ci doit être consatée par deux fonctionnaires habilités appartenant au même corps.

« II. Les fonctionnaires habilités à constater l'une des infractions visées au paragraphe précédent doivent établir, sur le procès-verval de constatation de l'infraction, qu'ils se trouvaient matériellement en position de constater ladite infraction. »

L'amendement n^o 4 est ainsi libellé : Après l'article 8, insérer l'article suivant :

« Après l'article L. 28 du code de la route, il est inséré un article L. 28-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 28-1.

- I.

La mention, dans le cadre de campagnes de publicité, de toute indication, par les constructeurs ou vendeurs de véhicules à deux ou quatre roues, permettant de connaître la vitesse maximale que ledit véhicule peut atteindre, dès lors que celle-ci est supérieure à celle légalement autorisée sur autoroute, est prohibée quel que soit le support utilisé.

« II. - La non-observation de l'interdiction édictée au paragraphe précédent constitue une contravention de quatrième classe prévue à l'article L. 131-13 du code pénal. »

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

« I. - Tous les véhicules à moteur, quel que soit leur tonnage, transportant des matières inflammables, explosives, corrosives ou toxiques, amenés à emprunter des routes ou autoroutes équipées de tunnels de plus de trois mille mètres, doivent remplir les conditions de sécurité prescrites par les textes réglementaires et être contrôlés annuellement par les services administratifs habilités.

« II. - Les services administratifs concernés par les contrôles prévus à l'alinéa précédent ne peuvent ni accorder de dérogation, ni sous-traiter à des entreprises étrangères au service public les obligations qui leur sont faites.

« III. - L'impossibilité de produire l'attestation en cours de validité du contrôle prévue à l'alinéa premier constitue une contravention de quatrième classe prévue à l'article L. 131-13 du code pénal. »

Ces amendements sont-ils défendus ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Ils sont défendus.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission sur ces trois amendements ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission les a rejetés.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable !

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

3. (L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

4. (L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

1. (L'amendement n'est pas adopté.)

Article 8 bis

M. le président.

Le Sénat a supprimé l'article 8 bis.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

A l'initiative de M. Michel Bouvard, l'Assemblée nationale avait adopté lors de la première lecture - M. le ministre s'en étant remis à la sagesse de celle-ci - un amendement prévoyant l'immatriculation des motoneiges. Cet amendement était devenu l'article 8 bis. Le Sénat l'a supprimé et M. Bouvard, par son amendement n^o 2 en demande le rétablissement. Les motoneiges utilisent en effet de plus en plus les routes et les sentiers à l'instar des autres véhicules. Une immatriculation serait donc souhaitable afin qu'elles puissent être sanctionnées en cas d'infraction au code de la route.

M. le ministre y avait été favorable en première lecture, je le répète. Je souhaite donc que l'article 8 bis soit rétabli.

M. le président.

M. Michel Bouvard a présenté un amendement, n^o 2, ainsi rédigé :

« Rétablir l'article 8 bis dans la rédaction suivante :

« Les motoneiges sont désormais soumises à une immatriculation ».

Cet amendement vient d'être défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a accepté cet amendement. L'immatriculation des motoneiges avait été adoptée en première lecture.

M. Jean-Claude Lemoine.

Très bien !

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

L'amendement de M. Bouvard prévoyant l'immatriculation des motoneiges avait en effet été adopté par l'Assemblée nationale. Je m'en étais remis à sa sagesse.

Mais le Sénat, à la demande de M. Lanier, son rapporteur, n'a pas jugé opportun de maintenir l'article 8 bis

Je suis sensible aux arguments de M. Bouvard, mais depuis la première lecture, je vous informe que nous avons eu beaucoup de réactions, notamment celles du club alpin français...

M. René Dosière, rapporteur.

Ah ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... estime que l'adoption de cette disposition entraînerait une banalisation de l'utilisation de ces engins nuisants.

M. Michel Vergnier.

C'est certainement vrai.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Aussi, comme cette mesure est du domaine réglementaire, je me propose d'avoir une approche plus p ragmatique et d'engager une concertation avec l'ensemble des parties concernées avant de prendre une décision. Dans cet esprit, je demande le retrait de l'amendement. Sinon, j'émettrai un avis défavorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

2. (L'amendement n'est pas adopté.)

Après l'article 11

M. le président.

M. Bussereau et M. Quentin ont libellé un amendement, n^o 23, ainsi libellé :

« Après l'article 11, insérer l'article suivant :

« Le deuxième alinéa de l'article L. 2212-5 du c ode général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée : "Sans préjudice des compétences qui leur sont dévolues par des lois spéciales, ils constatent également par procèsverbaux les contraventions aux dispositions du code de la route, parmi lesquelles les infractions visées aux articles R. 232 et R. 232-1 du code de la route." » Cet amendement est-il défendu ?

M. Jean-Claude Lemoine.

Il est défendu.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

L'amendement a été repoussé par la commission.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

23. (L'amendement n'est pas adopté.)

Article 12 bis

M. le président.

« Art. 12 bis . - L'article 1599 octodecies du code général des impôts est complété par un 4 ainsi rédigé :

«

4. Aucune taxe n'est due au titre de la délivrance des c ertificats d'immatriculation des cyclomoteurs à deux roues et des cyclomoteurs à trois roues non carrossés. »

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

Je mets aux voix l'article 12 bis.

(L'article 12 bis est adopté.)

Article 13

M. le président.

Le Sénat a supprimé l'article 13.

MM. Mangin, Baeumler, Mme Laurence Dumont et les membres du groupe socialiste ont présenté un amendement, n^o 19 corrigé, ainsi rédigé :

« Rétablir l'article 13 dans la rédaction suivante :

« La conduite d'un quadricycle léger à moteur au sens de l'article R.

188-1 du code de la route est subordonnée à une formation au code de la route. »

La parole est à M. Jean-Pierre Baeumler.

M. Jean-Pierre Baeumler.

J'ai défendu un amendement identique en première lecture.

Je trouve inadmissible que les conducteurs de voiturettes qui empruntent les mêmes axes routiers que les automobilistes soient dispensés de toute formation au code de la route d'autant que je ne comprends pas que cela puisse être utilisé comme un argument de vente. J'ai ainsi trouvé dans un hebdomadaire une publicité vantant la voiture sans permis et sans code. Je trouve particulièrement incongru aussi que des conducteurs privés de leur permis puissent conduire ces véhicules et circuler sur des réseaux routiers où ils ont fait preuve d'un comportement dangereux.

Certes, ces véhicules sont rarement responsables d'accident mais il me semble nécessaire que l'ensemble des usagers de la route reçoivent un minimum de formation.

Les conducteurs de voiturettes ne peuvent échapper à cet effort indispensable.

Je souhaite donc que le Gouvernement le rappelle fermement.

M. le président.

Cela signifie-t-il que vous retirez votre amendement ?

M. Jean-Pierre Baeumler.

J'écouterai d'abord la réponse du Gouvernement.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a accepté l'amendement.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je partage la préoccupation à laquelle répond cette mesure et je suis d'accord sur son principe. Il faut y travailler. Répondant à votre souhait, je m'y engage.

La mesure relève toutefois du domaine réglementaire.

C'est pourquoi je souhaite le retrait de l'amendement.

M. le président.

Monsieur Baeumler, retirez-vous votre amendement ?

M. Jean-Pierre Baeumler.

Je le retire.

M. le président.

L'amendement n^o 19 corrigé est retiré.

Article 14

M. le président.

Le Sénat a supprimé l'article 14.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Le Sénat a supprimé l'article 14. La question dont il traite relève en effet du pouvoir réglementaire : il ne semble pas opportun de la rétablir.

Il serait néanmoins souhaitable que le Gouvernement s'engage à examiner la possibilité d'un marquage, qui permettrait d'améliorer la sécurité des cyclistes.

M. le président.

MM. Mangin, Baeumler, Mme Laurence Dumont et les membres du groupe socialiste ont présenté un amendement, n^o 18 corrigé, ainsi rédigé :

« Rétablir l'article 14 dans la rédaction suivante :

« A partir du 1^er janvier 2000, les véhicules à deux roues non motorisés font l'objet d'un marquage dont les modalités sont définies par décret en Conseil d'Etat. »

La parole est à M. Armand Jung.

M. Armand Jung.

L'amendement n^o 18 corrigé propose le rétablissement d'une mesure que le Sénat a supprimée, considérant qu'elle relevait du domaine réglementaire.

Il me semble nécessaire de faire un geste fort au profit des usagers du vélo. En effet, le vol de vélo constitue, de par son ampleur, un frein majeur à l'utilisation de ce mode de locomotion. A l'heure actuelle, un propriétaire de cycle n'a pratiquement aucune chance, même avec l'aide de la police, de retrouver son vélo lorsque celui-ci a été volé.

D'un autre côté, lorsqu'une bicyclette est retrouvée, il est impossible de remonter jusqu'à son propriétaire, faute de moyen d'identification. Il faut donc que le contenu, la nature et l'emplacement de l'inscription soient identiques pour tous les cyclistes et que ces derniers soient protégés par la loi.

Le besoin d'une identification légale des vélos est fortement ressenti non seulement par les cyclistes, mais également par les élus des collectivités locales : aujourd'hui même, le club des villes cyclables a consacré une grande partie de la réunion de son bureau à l'examen de cette mesure.

Voilà pourquoi je souhaite, monsieur le ministre, que nous rétablissions cette disposition qui avait été introduite, grâce à votre soutien, en première lecture.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a adopté l'amendement.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du l ogement.

Le Gouvernement est confronté à un dilemme. En adoptant cette mesure, nous risquons de nous retrouver en difficulté sur le plan communautaire.

Je préfère que vous le sachiez dès le départ. Il est vraisemblable que l'obligation de marquage des cycles ne soit pas adoptée par d'autres pays de la Communauté.

Je préférerais que nous engagions un travail, y compris au plan européen, qui aille dans ce sens plutôt que de nous retrouver en difficulté en prenant unilatéralement une décision. D'où ma proposition de retrait.

M. le président.

Maintenez-vous l'amendement, monsieur Jung ?

M. Armand Jung.

Monsieur le ministre, il y a, à l'occasion de l'examen de ce projet de loi, un geste fort à faire vis-à-vis des usagers du vélo. L'obligation de marquage des cycles est la seule mesure concrète permettant

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

de lutter efficacemment contre le vol et ce serait un signe de votre part. Il peut y avoir un risque. Je ne le sousestime pas. Mais, si la Commission de Bruxelles opposait son veto, sa décision serait, me semble-t-il, disproportionnée par rapport à la mesure proposée. Je maintiens donc l'amendement.

M. Jean-Pierre Baeumler.

Il n'y a plus de commisson ! (Sourires.)

M. Jean-Claude Lemoine.

La politique du Gouvernement, c'est un pas en avant, un pas en arrière.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o 18 corrigé.

(L'amendement est adopté.).

M. le président.

En conséquence, l'article 14 est ainsi rétabli.

Article 15

M. le président.

Le Sénat a supprimé l'article 15.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

La commission propose de rétablir l'article en limitant le contrôle de la sécurité aux infrastructures nouvelles. Pouvez-vous nous assurer que le décret qui sera pris au Conseil d'Etat pour définir les modalités de ce contrôle sera précédé d'une large concertation avec les collectivités locales, répondant ainsi à l'inquiétude de nos amis sénateurs ? Mon collègue Richard Cazenave partage cette inquiétude et vous en a fait part en commission, monsieur le ministre.

M. le président.

M. Dosière, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 17, ainsi rédigé :

« Rétablir l'article 15 dans le texte suivant :

« La sécurité des infrastructures routières dont la réalisation a débuté à l'expiration d'un délai de trois ans suivant la publication de la loi n^o du portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs fera l'objet d'un contrôle dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. René Dosière, rapporteur.

L'amendement n^o 17 vise à rétablir le dispositif adopté par l'Assemblée nationale en première lecture mais en limitant le contrôle de la sécurité des infrastructures routières, qui est un élément essentiel de la sécurité routière, aux futurs projets réalisé^s au moins trois ans après la publication de la loi. Ce délai devrait permettre qu'ait lieu une large concertation, comme vous le souhaitez, monsieur Lemoine, avec les collectivités locales, les associations des maires et les présidents de conseils généraux, afin de régler les éventuelles difficultés que pouvait poser un tel contrôle.

M. Jean-Claude Lemoine.

Cela s'entend, monsieur le rapporteur.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement. Le Gouvernement est favorable à la concertation demandée par M. le rapporteur et par M. Lemoine et, donc, à l'amendement.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

17. (L'amendement est adopté.)

M. le président.

En conséquence, l'article 15 est ainsi rétabli.

Après l'article 15

M. le président.

Je suis saisi de deux amendements, n^os 12 corrigé et 10 corrigé, présentés par M. Jean-Claude Lemoine.

L'amendement n^o 12 corrigé est ainsi rédigé :

« Après l'article 15, insérer l'article suivant :

« A compter du 1^er janvier 2000, tous les véhicules neufs à moteur dotés d'un moteur d'une cylindrée de 50 centimètres cubes et plus devront être équipés à leur sortie d'usine d'un dispositif "éthylotest antidémarrage".

« Les propriétaires des véhicules de la catégorie visée au premier alinéa et immatriculés avant le 1^er janvier 2000 disposeront d'un délai de deux ans à partir de cette date pour équiper leurs véhicules de ce dispositif. »

L'amendement n^o 10 corrigé, présenté par M. JeanClaude Lemoine, est ainsi rédigé :

« Après l'article 15, insérer l'article suivant :

« A compter du 1^er janvier 2000, le conducteur d'un véhicule qui fait l'objet de poursuites pour conduite sous l'emprise d'un état alcoolique, lorsque le taux d'alcoolémie est supérieur à 0,8 gramme par litre de sang, ou 0,4 milligramme par litre d'air expiré, pourra se voir imposer par la juridiction de jugement l'installation sur son véhicule d'un éthylotest anti-démarrage pour une durée comprise entre six mois et trois ans.

« Cette mesure figurera en annexe du permis de conduire et devra être présentée à toutes réquisition des forces de l'ordre. »

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Les deux amendements n^o 12 corrigé et n^o 10 corrigé ont le même objet. Il s'agit de limiter au maximum les accidents dus à l'alcool. L'amendement n^o 12 corrigé prévoit que, à partir du 1^er janvier 2000, tous les véhicules neufs à moteur dotés d'un moteur d'une cylindrée de 50 centimètres cubes et plus devront être équipés à leur sortie d'usine d'un dispositif

« éthylotest anti-démarrage ». C'est techniquement tout à fait possible. L'amendement n^o 10 corrigé est un amendement de repli.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission sur les deux amendements ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a émis un avis défavorable.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable aussi.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Monsieur le rapporteur, monsieur le ministre, j'aimerais savoir pour quelles raisons vous êtes défavorables à un tel amendement. C'est une technique qui va se répandre. De nombreux articles de presse en parlent. L'équipement d'un véhicule n'est pas très coûteux. On a déjà accepté, sans que cela soit inscrit dans le code de la route, que certains véhicules

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

soient équipés d'un système anti-démarrage quand la ceinture de sécurité du conducteur n'est pas attachée. Des véhicules en sont déjà équipés. Cette disposition est pourt ant beaucoup moins importante que celle que je demande, puisque le fait de ne pas attacher sa ceinture n'est dangereux que pour le chauffeur tandis qu'un conducteur qui présente un taux d'alcoolémie élevé est dangereux non seulement pour lui-même mais aussi pour autrui. On a la possibilité de lui faire prendre conscience - car souvent il n'en a pas conscience - qu'il est dans un état qui ne lui permet pas d'avoir tous les réflexes nécessaires. Il est regrettable de s'en priver.

M. le président.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je vous ai déjà répondu, monsieur Lemoine, sur cette question. Vous répétez les mêmes arguments,...

M. Jean-Claude Lemoine.

Je suis têtu ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... je vais donc répéter les miens. Il s'agit d'une norme technique qui relève obligatoirement d'une directive communautaire. Rien n'indique d'ailleurs que cette mesure soit réellement efficace. Il suffit que quelqu'un mette en marche le véhicule à la place du conducteur pour que celui-ci puisse ensuite prendre le volant. Le Gouvernement y est défavorable.

M. le président.

Je mets aux vois l'amendement n^o 12 corrigé.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

10. (L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

M. Jean-Claude Lemoine a présenté un amendement, n^o 9 corrigé, ainsi rédigé :

« Après l'article 15, insérer l'article suivant :

« Tout conducteur âgé de plus de soixante-dix ans devra se soumettre à un examen médical effectué par un médecin agréé.

« Ce contrôle médical, qui devra être renouvelé tous les cinq ans, donne lieu à la délivrance d'un certificat attestant les capacités de l'intéressé à conduire. »

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

J'avais présenté un amendement identique lors de la première lecture.

M. René Dosière, rapporteur.

Oui ! Ce n'est pas très gentil pour le Sénat !

M. Jean-Claude Lemoine.

On peut avoir des avis divergents tout en s'entendant très bien, monsieur le rapporteur ! Tous les chauffeurs de poids lourds sont obligés, vous le savez, de passer des visites médicales tous les cinq ans.

A partir d'un certain âge, il me paraît souhaitable qu'il soit demandé à tous les conducteurs de véhicules un certificat médical attestant leur capacité à conduire en toute sérénité. J'ai rencontré, au cours de mon exercice professionnel, beaucoup de gens qui avait des troubles de la vue et ne s'en étaient pas rendu compte ou qui présentaient un certain nombre de troubles qui méritaient correction avant de pouvoir reprendre le volant. Un tel examen serait aussi bénéfique pour la sécurité routière.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a repoussé c et amendement. Je rappelle à M. Lemoine que l'article R.

128 du code de la route permet aux préfets de prescrire un examen médical dans le cas où les informations qu'il a en sa possession lui permettent d'estimer que l'état physique du titulaire du permis est incompatible avec le maintien de ce permis.

M. Jean-Marc Nudant.

Après l'accident !

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Je connais, bien sûr, cet article du code de la route mais ce que nous souhaitons, c'est une mesure de prévention. Les préfets ne peuvent intervenir qu'à la suite d'un accident ou après le constat d'une difficulté de conduite. N'a-t-on pas répété tout au long de l'examen de ce texte que la prévention était bien préférable et pouvait donner de meilleurs résultats ?

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o 9 corrigé.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

M. Jean-Claude Lemoine a présenté un amendement, n^o 15, ainsi rédigé :

« Après l'article 15, insérer l'article suivant :

« Les panneaux de circulation prescrivant aux conducteurs soit de marquer un temps d'arrêt, soit de céder le passage, devront être implantés de façon à permettre une parfaite visibilité aux conducteurs auxquels ils s'appliquent. Les conditions d'application du présent article seront fixées par votre voie réglementaire. »

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

J'avais aussi défendu cet amendement en première lecture.

Souvent, les personnels de l'équipement choisissent pour les panneaux, tant sur les routes départementales que nationales d'ailleurs, une implantation qui n'est pas toujours compatible avec la sécurité ou qui obstrue la visibilité dans les carrefours. Je souhaitais, grâce à cet article additionnel, remédier à cet inconvénient.

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

Défavorable.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

15. (L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président.

M. Jean-Claude Lemoine a présenté un amendement, n^o 13, ainsi rédigé :

« Après l'article 15, insérer l'article suivant :

« A compter du 1^er juillet 1999, les véhicules à moteur devront de jour et de nuit et par tous temps faire fonctionner leurs feux de croisement. »

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Si j'ai souhaité que les véhicules à moteur doivent, de jour et de nuit, et par tous temps, faire fonctionner leurs feux de croisement, c'est que, à certaines heures, dans certaines circonstances, et selon la couleur de leur carrosserie, on éprouve parfois de la difficulté à les distinguer. La sécurité s'en trouverait accrue.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

M. le président.

Quel est l'avis de la commission ?

M. René Dosière, rapporteur.

La commission a émis un avis défavorable car cet amendement, malgré son caractère sympathique, risque de banaliser la situation des motards et même de diminuer leur sécurité.

M. Patrick Delnatte.

Cela se fait aux Etats-Unis, au Canada et dans de nombreux autres pays !

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Plusieurs études préconisent cette mesure sans que l'on soit encore capable d'évaluer son impact réel.

Les motards y sont très hostiles car, ainsi, ils ne seraient pas différenciés. Le Gouvernement souhaite en tout cas, avant toute décision, engager une concertation avec l'ensemble des partenaires. A l'issue de cette démarche, si les résultats confirment l'intérêt de la mesure, celle-ci relèvera du domaine réglementaire. Donc, avis défavorable.

M. le président.

La parole est à M. Jean-Claude Lemoine.

M. Jean-Claude Lemoine.

Je vous ai demandé, tout à l'heure, monsieur le ministre, si vous accepteriez, comme l'a préconisé M. Sarre, un grand débat sur la sécurité aussi bien à l'Assemblée nationale qu'au Sénat. La mortalité sur la route le justifie grandement. Un tel débat permettrait de discuter de certaines dispositions visant à améliorer la sécurité mais qui sont de nature réglementaire.

M. le président.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur Lemoine, la discussion sur le présent projet de loi a permis ce débat à l'Assemblée nationale et au Sénat.

En outre, le conseil interministériel de sécurité routière se tiendra très prochainement et sera lui aussi l'occasion d'un débat dans le pays.

Enfin, j'entends associer sur le terrain tous les responsables ou acteurs susceptibles de se mobiliser pour la sécurité routière et le développement de cette mobilisation sur le terrain participera du débat.

Sur notre objectif de réduire de moitié en cinq ans le nombre de tués sur les routes, j'encouragerai régulièrement la discussion, y compris avec les députés et les sénateurs, afin de faire le point et de réfléchir à la façon de poursuivre l'action et de gagner du terrain en matière de sécurité routière.

M. le président.

je mets aux voix l'amendement n^o

13. (L'amendement n'est pas adopté.)

Vote sur l'ensemble

M. le président.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(L'ensemble du projet de loi est adopté.)

3 DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE RÉSOLUTION

M. le président.

J'ai reçu, le 16 mars 1999, de M. Roger-Gérard Schwartzenberg, une proposition de^r ésolution tendant à la création d'une commission d'enquête sur l'état des droits des malades en fin de vie en France.

Cette proposition de résolution, n^o 1469, est renvoyée à la commission des affaires culturelles, familiales et sociales, en application de l'article 83 du règlement.

4 DÉPÔT D'UN RAPPORT

M. le président.

J'ai reçu, le 12 mars 1999, de Mme Christine Lazerges, un rapport, n^o 1468, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la l égislation et de l'administration générale de la République sur le projet de loi renforçant la protection de la présomption d'innocence et les droits des victimes (n^o 1079).

5

ORDRE DU JOUR

DES PROCHAINES SÉANCES

M. le président.

Aujourd'hui, à neuf heures trente, première séance publique : Discussion : de la proposition de résolution, n^o 1248, de Mme Béatrice Marre sur le projet de réforme de la p olitique agricole commune (COM [98] 0158 final/n^o E 1052) : M. Joseph Parrenin, rapporteur, au nom de la commission de la production et des échanges (rapport n^o 1381) ; de la proposition de résolution, n^o 1281, de M. Alain Barrau sur la réforme des fonds structurels (COM [98] 131 final/n^o E 1061) : Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, rapporteur, au nom de la commission de la production et des échanges (rapport n^o 1450) ; de la proposition de résolution, n^o 1409, de M. Gérard Fuchs sur l'établissement de nouvelles perspectives financières pour la période 2000-2006 (COM [98] 164 final/n^o E 1049) et sur le projet d'accord interinstitutionnel sur la discipline budgétaire et l'amélioration d e la procédure budgétaire (SEC [98] 698 final/n^o E 1128) : M. Didier Migaud, rapporteur général, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (rapport n^o 1453).

(Discussion générale commune.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 3^e SÉANCE DU 16 MARS 1999

A quinze heures, deuxième séance publique : Questions au Gouvernement ; Explications de vote et vote, par scrutin public, sur l'ensemble du projet de loi relatif à l'épargne et à la sécurité financière ; Suite de l'ordre du jour de la première séance.

A vingt et une heures, troisième séance publique : Suite de l'ordre du jour de la première séance.

La séance est levée.

(La séance est levée le mercredi 17 mars 1999, à une heure cinq.)

L e Directeur du service du compte rendu intégral de l'Assemblée nationale,

JEAN PINCHOT

CESSATION DE MANDAT ET REMPLACEMENT D'UN DÉPUTÉ Vu les articles L.O. 144 et L.O. 176-1 du code électoral ; Vu le décret du 14 septembre 1998, publié au Journal officiel du 15 septembre 1998, chargeant M. Henri Nallet d'une mission temporaire auprès de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, et de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ; Vu le décret du 12 mars 1999, publié au Journal officiel du 13 mars 1999, prolongeant la mission temporaire de M. Henri Nallet auprès de Mme la garde des sceaux, ministre de la justice, et de M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ; M. le président de l'Assemblée nationale a pris acte de la cessation, le 14 mars 1999, à minuit, du mandat de député de M. Henri Nallet, en raison de la prolongation au-delà de six mois de la mission temporaire qui lui avait été conférée pa^r le Gouvernement.

Par une communication du 15 mars 1999 de M. le ministre de l'intérieur, faite en application des articles L.O. 176-1 et L.O. 179 du code électoral, M. le président de l'Assemblée nationale a été informé que M. Henri Nallet est remplacé, jusqu'au renouvellement de l'Assemblée nationale, par M. Jean-Yves Caullet, élu en même temps que lui à cet effet.

MODIFICATIONS À LA COMPOSITION DES GROUPES (Journal officiel, Lois et décrets, du 16 mars 1999)

GROUPE SOCIALISTE (240 membres au lieu de 241) Supprimer le nom de M. Henri Nallet.

LISTE DES DÉPUTÉS N'APPARTENANT À AUCUN GROUPE (6 au lieu de 5) Ajouter le nom de M. Jean-Yves Caullet.

TEXTE SOUMIS EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION Transmission

M. le Premier ministre a transmis, en application de l'article 88-4 de la Constitution, à M. le président de l'Assemblée nationale, le texte suivant : Communication du 12 mars 1999 N^o E 1225 rect. - Révision des conventions de Bruxelles et de Lugano (projet de convention, JUSTCIV 1/99).

NOTIFICATION D'ADOPTIONS DÉFINITIVES Il résulte d'une lettre de M. le Premier ministre en date du 12 mars 1999 qu'ont été adoptés définitivement, le 17 décemb re 1998, par les instances communautaires, les textes suivants : N^o E 1062 (COM [98] 300). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, volume 5, section IV. - Cour de justice.

N^o E 1063 (COM [98] 300). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, volume 6, section V. - Cour des comptes.

N^o E 1077 (COM [98]). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section I II. - Commission : document de travail, partie A. Crédit de fonctionnement.

N^o E 1078 (COM [98]). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : document de travail. Crédits opérationnels, partie B, sous-section B 1. - Fonds européen d'orientation et de garantie agricoles, section « Garantie ».

N^o E 1079 (COM [98]). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Document de travail. Bilan d'évaluation 19961997.

N^o E 1080 (COM [98] 300). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, volume 7, section VI. - Comité économique et social et comité des régions.

N^o E 1081 (SEC [98] 800). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, aperçu général.

N^o E 1083 (COM [98]). Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999 : document de travail. Crédits opérationnels, partie B, soussection B

0. Garanties, réserves et compensations.

N^o E 1085 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : crédits opérationnels, partie B, sous-section B 2. - Actions structurelles, dépenses structurelles et de cohésion, mécanisme financier, autres actions agricoles et régionales, transport et pêche.

N^o E 1086 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : crédits opérationnels, partie B, sous-section B 3. - Formation, jeunesse, culture, audiovisuel, information, dimension sociale et emploi.

N^o E 1087 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des C ommunautés européennes pour l'exercice 1999,^s ection III. - Commission : crédits opérationnels, partie B, sous-section B 4. - Energie, contrôle de sécurité nucléaire d'EURATOM et environnement.

N^o E 1088 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : crédits opérationnels, partie B, sous-section B 5. - Protection des consommateurs, marché intérieur, industrie et réseaux transeuropéens.

N^o E 1090 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : document de travail. Crédits opérationnels, partie B, sous-section B 6. - Recherche et développement technologique.

N^o E 1091 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : document de travail. Crédits opérationnels, partie B, sous-section B 7. - Actions extérieures.

N^o E 1092 (COM [98]). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, section III. - Commission : document de travail. Crédits opérationnels, partie B, sous-section B 8. - Politique étrangère et de sécurité commune (PESC).

N^o E 1108 (COM [98] 300 FR). - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour l'exercice 1999, volume 0 : Introduction générale.