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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE Mme NICOLE CATALA

1. Loi de finances pour 2001 (deuxième partie). Suite de la discussion d'un projet de loi (p. 8305).

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite) M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Réponses de M. le ministre aux questions de : MM. JeanPierre Blazy, Michel Bouvard, François Guillaume, JeanYves Besselat, Alain Ferry, Gilbert Gantier, Pierre Cardo, Daniel Paul, Bernard Birsinger, Jean-Pierre Brard, Guy Lengagne, Patrick Braouezec.

Les crédits des services communs, des transports, routes, sécurité routière, transport aérien et météorologie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du logement.

Etat B

Titre III (p. 8327)

Amendement no 54 de M. Michel Bouvard : MM. Michel Bouvard, Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial de la commission des finances, pour les transports terrestres ; le ministre. - Retrait.

Amendement no 156 du Gouvernement : MM. le ministre, Guy Lengagne, rapporteur spécial de la commission des finances, pour la mer. - Adoption.

Etat C

Titre V (p. 8328)

Amendements nos 141, 143 et 142 de M. Dumont : MM. Jean-Louis Dumont, Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial ; le ministre. - Retrait des amendements.

Après l'article 60 (p. 8331)

Amendement no 137, deuxième rectification, du Gouvernement : MM. le ministre, Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial. - Adoption.

Amendement no 99 rectifié de M. Lengagne : MM. Guy Lengagne, rapporteur spécial ; le ministre. - Adoption.

Amendement no 113 de M. Dumont : MM. Jean-Louis Dumont, Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial ; le ministre. - Retrait de l'amendement no 113 rectifié.

Budget annexe de l'aviation civile Adoption des crédits ouverts à l'article 35.

Adoption des crédits ouverts à l'article 36.

Renvoi de la suite de la discussion budgétaire à la prochaine séance.

2. Contraception d'urgence. - Communication relative à la désignation d'une commission mixte paritaire (p. 8334).

3. Dépôt d'un rapport d'information (p. 8334).

4. Ordre du jour des prochaines séances (p. 8334).


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COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE Mme NICOLE CATALA,

vice-présidente

Mme la présidente.

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

1 LOI DE FINANCES POUR 2001

DEUXIÈME PARTIE Suite de la discussion d'un projet de loi

Mme la présidente.

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2001 (nos 2585, 2624).

Equipement et transports (suite)

Mme la présidente.

Nous poursuivons l'examen des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports.

La parole est à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les députés, permettez-moi d'abord après les interventions de ce matin de féliciter très sincèrement les rapporteurs, MM. Augustin Bonrepaux, Jean-Jacques Filleul, Gilbert Gantier, François Asensi, Guy Lengagne et André Capet, qui ont prouvé cette année encore l'intérêt qu'ils portent - et à travers eux que porte l'ensemble de la représentation nationale - au secteur ministériel dont j'ai la charge.

Permettez-moi, avant de vous présenter mon budget, de placer notre débat sous le signe de l'Europe, puisque la présidence française nous y invite et que cette question a souvent été évoquée par les uns et les autres.

En matière de transports, l'objectif de la présidence française repose sur trois principes simples pour nos concitoyens, mais essentiels pour l'avenir : le renforcement de la sécurité en matière de déplacement, tous modes de transport confondus - l'actualité maritime est là pour nous rappeler la force de cette préoccupation -, l'amélioration des conditions de vie et de travail dans tous les secteurs des transports, avec notamment l'évolution vers l'harmonisation sociale et la lutte contre le dumping économique et social ; enfin, le respect des pratiques et des expériences nationales en matière de service public et le refus d'une course effrénée à la libéralisation pour la libéralisation.

S'agissant de la sécurité, les tristes expériences du naufrage de l' Erika, il y a un peu moins d'un an, et du Ievoli Sun sont là pour nous rappeler que, sans règles nouvelles, sans contrôle, sans responsabilisation financière et pénale de tous les acteurs concernés, nous ne parviendrons pas à enrayer cette succession de catastrophes qui menacent nos côtes dès que la tempête se lève en Manche, en mer du Nord ou dans le golfe de Gascogne.

Pour ce qui est de l'amélioration des conditions de vie et de travail, l'accent est mis en priorité, avec la présidence française, sur le secteur routier, avec l'harmonisation au niveau européen des temps de conduite, de repos et de travail ; celui-ci, on le sait, varie de 48 heures à 68 heures par semaine d'un pays à l'autre.

De façon générale, je m'efforce de lutter contre le dumping social, notamment sur la route, avec l'utilisation de conducteurs des pays tiers. Cette question n'a jamais été clairement énoncée ce matin, mais je me suis fixé pour objectif, à travers la présidence française, de faire en sorte que les entreprises européennes de transport ne puissent pas utiliser des salariés de pays tiers, notamment d'Europe de l'Est, comme c'est le cas actuellement, salariés qu'elles rémunèrent au lance-pierre, si je puis dire. Je souhaite que de telles pratiques soient totalement bannies grâce à ce que nous appelons l'autorisation du conducteur.

Je m'efforce aussi de lutter contre le dumping social sur les navires. M. Daniel Paul me regarde avec anxiété ; il pense certainement aux équipages. Quand on parle de sécurité maritime, on songe bien entendu à tous les risques de pollution mettant en cause la faune et la flore de nos côtes. Mais il faut aussi penser aux équipages. On en parle moins parce qu'on réussit à les sauver mais, on l'a bien vu, ces hommes sont souvent les premiers à risquer leur vie pour des pratiques qui relèvent d'une surexploitation d'un autre âge. Tout cela pour un objectif trop souvent recherché aujourd'hui : atteindre le prix le plus bas au détriment des hommes, de la vie et de l'environnement. Tout cela pour offrir à quelques-uns un profit plus rapide et plus substantiel.

C'est pourquoi je me bats, c'est pourquoi le Gouvernement et la France se battent contre de telles pratiques, car, pour s'élever à un niveau de civilisation qui devrait être celui du millénaire qui commence, il faut instaurer les règles qui permettront d'éviter ce genre de danger.

En matière de service public, j'ajouterai que la France possède, grâce à son histoire, une longue et vaste expérience, combinant à la fois une dimension sociale et la réussite économique, qu'il ne saurait être question de mettre au panier, en cédant à la course effrénée vers la libéralisation que prônent certains, quelquefois au sein même de cette assemblée.

Les exemples abondent chez nos voisins immédiats - je ne désigne personne, mais comme vous en avez parlé ce matin, vous saisirez l'allusion (Sourires) - de situations dans lesquelles, à vouloir privatiser à tout prix, notamment dans le domaine ferroviaire, on aboutit à une déresponsabilisation de l'autorité de tutelle, à un abandon des principes les plus élémentaires de sécurité et d'entretien, et à celui des règles de service public. Cela ne signifie pas


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qu'il faille renoncer à avancer dans la construction européenne ou ne pas garantir l'accès du réseau ferré aux transporteurs de fret internationaux : au contraire, nous voulons justement développer cette garantie d'accès à ce type de transports, afin d'aller vers cette intermodalité que vous avez, toutes et tous, appelée de vos voeux.

J'ai obtenu, en décembre 1999, de mes partenaires du conseil des ministres européens un accord unanime, pas si évident que cela à obtenir, portant sur la création d'un réseau européen ferroviaire de fret - je remercie MM. les rapporteurs de l'avoir rappelé -, dont l'accès soit garanti à toute entreprise titulaire d'une licence d'opérateur, dès lors, bien sûr, qu'elle respecte les règles d'interopérabilité et de sécurité correspondantes.

J'entends donc préserver et peut-être même développer de telles expériences pour montrer qu'à l'échelon européen, elles peuvent participer à une construction européenne vraiment bien ressentie par nos compatriotes et dans tous les pays. Préserver nos expériences de service public tout en les modernisant me paraît tout à fait indispensable.

Mme Saugues et M. Lengagne se sont interrogés sur la recapitalisation de la CGM, la Compagnie générale maritime. Je peux même dire que leurs questions ont été très insistantes.

Le montant des enjeux est considérable : plus d'un milliard de francs de recapitalisation, près de 100 millions de francs par an pour financer le régime de retraite que paye encore l'Etat pour cette entreprise désormais aux mains d'intérêts privés. Vos interpellations ont montré que cette f uite n'apportait pas obligatoirement les meilleures réponses, et je vous le concède.

J'en viens au budget du ministère de l'équipement proprement dit.

Ce budget est un acte essentiel qui engage l'avenir.

Bien entendu, les décisions prises aujourd'hui en matière d'infrastructures visent non seulement à apporter des réponses concrètes et immédiates - c'est le quotidien de la vie des Françaises et des Français qui se joue -, mais aussi à dessiner la France de demain. Les remarques, voire les critiques, que nous pouvons formuler sur les qualités ou les insuffisances des infrastructures doivent intégrer cette dimension et nous devons nous abstenir de toute querelle ou de tout propos étranger à un enjeu aussi décisif. A cet égard, je citerai la décision de principe que le Gouvernement vient de prendre dans le cadre des schémas de service. Après tout, est-ce ou non une bonne chose que les schémas de services soient intervenus après la discussion sur les contrats de plan ? La question a été formulée par M. Gantier, je crois, et M. Blazy a posé ce type de problème à propos du troisième aéroport et du Grand bassin parisien. C'est vrai, notre démarche est différente de celle qui a prévalu par le passé. Souvenezvous : l'opposition n'a réussi à mettre en oeuvre que 30 % du précédent contrat de plan. Je comprends mieux qu'elle me demande si nous allons parvenir à réaliser la totalité du nouveau contrat de plan.

M. Michel Bouvard.

Vous avez peur de ne pas être meilleurs que nous !

M. Pierre Cardo.

Si vous avez été élus, c'est parce qu'il paraît que vous êtes meilleurs ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous, vous dites : pourvu qu'ils ne fassent pas comme nous ! Pourvu qu'ils ne fassent pas des promesses qu'ils ne pourront pas tenir ! Le Gouvernement a donc décidé de créer les conditions pour que l'on puisse, à la

« revoyure » de 2003, faire le point de l'avancement des opérations achevées, en cours, ou à réaliser, afin de bien consommer les montants contractualisés. On entend souvent les élus nous dire : inscrivez tout de même ces crédits dans le contrat de plan. De la sorte, si on ne peut pas aller assez vite pour telle ou telle opération, on pourra toujours les déplacer dans le temps et assurer une bonne exécution.

Voilà la démarche nouvelle à laquelle je me tiendrai. Je vous vois faire un petit geste de la main, monsieur Besselat. Moi, je vous parle d'un geste du Gouvernement.

Les schémas de service engagent plus loin, introduisent une conception nouvelle. Et je vous assure qu'avec Dominique Voynet, que certains, ce matin, ont essayé d'opposer au ministre de l'équipement et des transports (Sourires), je partage cette dimension de développement durable, cette prise en compte non plus de la simple addition des schémas sectoriels des moyens de transports, mais de l'intermodalité des moyens de réponse à une question donnée qui intègre le souci du développement durable. L'intermodalité est aujourd'hui actée, non pas simplement pour le XIIe plan, mais pour plusieurs plans.

C'est en ce sens que nous avons décidé d'aller. Il fallait commencer. Nous l'avons fait.

La question de la création d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire dans le Grand Bassin parisien a été posée ce matin. La décision est prise. J'en informe M. Blazy, qui s'est interrogé à ce sujet. Dans le fond, lui aussi a émis des doutes, ce qui est un peu difficile à entendre pour un ministre de ce gouvernement. Mais puisqu'il a posé la question, je veux y répondre. En fait, il se demande si le gouvernement actuel n'est pas en train de nous faire le même coup que le gouvernement de droite qui a fait miroiter la création de Beauvilliers pour justifier l'augmentation du nombre de pistes à Roissy. Je veux le rassurer et je crois qu'il peut très bien entendre et comprendre ce que je vais dire : non, le gouvernement actuel ne pratique pas une politique qui consisterait à amuser ses interlocuteurs avec des leurres sans intention aucune de faire ce qu'il promet.

M. Pierre Cardo.

L'aéroport sera dans l'Eure ? (Sourires.) M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Nous avons bien pris la décision de réaliser une troisième plate-forme dans le Grand Bassin parisien et la mise en service de celle-ci est prévue à l'horizon de 2012-2015. Les délais de réalisation ne sont pas ce qu'ils étaient il y a une vingtaine ou une trentaine d'années.

Nos capacités à la fois industrielles et économiques sont plus grandes.

M. Blazy s'est inquiété également de l'absence d'inscription budgétaire pour ce nouvelle aéroport. Dans l'immédiat, il s'agit de définir les différents sites possibles. J'ai cité le nom de quelques régions : le Centre, la Champagne-Ardenne, la Picardie.

M. Pierre Cardo.

Ce sont des non-lieux ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

J'en ai fait l'annonce le jour de la conférence de presse du Premier ministre.

M. Pierre Cardo.

Ce n'est donc pas un leurre et ce n'est pas dans l'Eure ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il s'agit donc, dans un premier temps, d'arrêter le lieu, ce à quoi nous allons travailler en respectant la procédure démocratique habituelle : des études seront réa-


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lisées pour préparer le débat public et évaluer les différents sites possibles. Les crédits pour ces études sont d'ores et déjà prévus et, bien entendu, existent.

Nous avons d'ailleurs vécu ce matin un moment assez dramatique du fait d'une divergence de points de vue au sein d'un groupe de l'opposition à ce sujet.

M. Guy Lengagne.

Un moment très vivant et très intéressant !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Un peu dur à vivre ! Il nous a fait mal au coeur ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

On se demandait, d'ailleurs, comment cela allait finir ! En tout cas, j'ai bien compris qu'il existait des divergences au sein du groupe Démocratie libérale à propos de ce nouvel aéroport.

M. Pierre Cardo.

L'opposition est multiple !

M. Michel Bouvard.

Elle est plurielle !

M. Pierre Cardo.

Et libérale ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Delattre m'a semblé exposer les choses avec discernement et de manière plus raisonnable.

J'en viens maintenant au budget proprement dit.

L'ensemble des moyens d'engagement disponibles en 2001 pour financer les politiques de l'équipement, du transport, du logement, du tourisme et de la mer s'élèvent à plus de 155 milliards de francs : ils progressent de 2,3 % par rapport à 2000, ce qui représente une augmentation de 3,5 milliards de francs environ.

A cela s'ajoute la dotation de 12 milliards de francs à Réseau ferré de France, en application de l'engagement triennal 1999-2001 dont nous avons déjà parlé lors des budgets précédents. Cet engagement, qui s'élève à 37 milliards, vise à éviter que RFF ne soit engagé à nouveau dans une politique de surendettement. Là encore, on pourrait polémiquer... Mais je n'en ai pas envie.

M. Pierre Cardo.

Cela ne vous ressemble pas, monsieur le ministre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je me bornerai à rappeler que vous aviez prévu d'y consacrer 24 milliards et que nous y avons affecté 37 milliards.

M. Jean-Yves Besselat.

C'est la sainteté ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

En tous cas, c'est un peu plus que ce que vous aviez prévu ! M. Jean-Jacques Filleul, qui est également président du Conseil supérieur du service public ferroviaire, a faitr emarquer que cet engagement triennal prenait fin en 2001, et a demandé ce qui était prévu après. Voilà un enjeu de débat et une vraie question. Je suis de votre avis, monsieur Filleul : il nous faudra, avec le ministre de l'économie et des finances, Laurent Fabius, trouver les voies et les moyens de poursuivre et d'amplifier ce désendettement.

M. Michel Bouvard.

C'est certain ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Nous devons y travailler. J'ai entendu votre suggestion, monsieur Filleul, de réfléchir au désendettement des entreprises ferroviaires à partir du produit de la vente des licences UMTS. Et vous savez que j'y suis plutôt favorable, car cela ouvre des perspectives intéressantes et peut être une solution.

M. Jean-Jacques Filleul.

Très bien, monsieur le ministre !

M. Michel Bouvard.

Il faut insister sur ce point, monsieur le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

En tout cas, le conseil supérieur dont j'ai décidé la création en 1999, et que vous présidez, monsieur Filleul, est chargé de faire, dans un rapport, le bilan de la gestion du secteur ferroviaire. J'en attends beaucoup. Y sera bien évidemment abordée la question du désendettement en même temps que seront analysées les relations entre la SNCF, RFF et l'Etat, sujet que beaucoup d'entre vous ont évoqué.

Le budget 2001 de mon département ministériel traduit à plusieurs titres de nouvelles avancées.

On peut toujours dire qu'il aurait fallu faire plus dans tel ou tel domaine. Aucun ministre ne vous dira le contraire. Mais regardez l'évolution. M. Biessy a insisté avec force sur ce point. Et son discours n'était pas celui d'un flatteur. Lors de l'examen d'un budget, et c'est légitime, la majorité a toujours tendance à approuver celui-ci tout en émettant quelques critiques pour regretter qu'il ne soit pas fait plus dans tel ou tel secteur, et l'opposition à le décrier. C'est en général la règle du jeu au moment de la discussion budgétaire. Mais je trouve que les appréc iations positives formulées sur ce budget par les membres de la majorité l'ont été non pas par flagornerie ou pour passer de la pommade, mais avec un esprit de responsabilité et de critique constructive...

M. Pierre Cardo.

Nous aussi ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... qui montrait qu'il y avait des choses qui se passaient. Ce n'est pas parce que nous approchons d'échéances électorales décisives qu'il faut tout à coup se crisper ou dénaturer les choses.

M. Pierre Cardo.

La critique n'est pas une marque d'irresponsabilité.

M. Michel Bouvard.

Nous avons reconnu qu'il y avait aussi des choses positives ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous ne l'avez pas fait, monsieur Bouvard !

M. Michel Bouvard.

Ah si ! Vous avez vous-même souligné que nous étions tous d'accord ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je voulais dire que vous ne faites pas partie de ceux qui ont dénaturé les choses, monsieur Bouvard. Ne m'interrompez pas, sinon je vais croire que, vous aussi, avez l'état d'esprit que je dénonce.

(Sourires.)

Il y a tout d'abord une nouvelle avancée en matière de solidarité, avec la mise en oeuvre de la loi sur la solidarité et le renouvellement urbains sur laquelle vous aurez bientôt à vous prononcer définitivement.

Il y a ensuite une avancée en matière d'emploi puisque, pour la première fois depuis plus de quinze ans - vous voyez, toute le monde est concerné -, ce département ministériel va créer des emplois pour faire face à de nouvelles missions.

Il y a enfin des progrès significatifs - même si tout le monde reconnaît qu'il reste encore beaucoup à faire - en matière de sécurité dans tous les secteurs, y compris en matière de sécurité routière et maritime.

J'évoquerai tout d'abord la dimension sociale et de solidarité de mon budget, avec, en premier lieu, un éclairage sur le secteur du logement.


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La grande réforme des aides personnelles au logement, décidée par le Gouvernement à l'occasion de la conférence sur la famille du 15 juin dernier - c'est le Premier ministre qui l'a annoncée le 15 juin dernier -, sera mise en oeuvre dès 2001.

Elle se traduira pour 4,8 millions de ménages par une aide supplémentaire de 1 300 francs par an en moyenne.

Pour certaines familles, cette aide sera très supérieure. En tout cas, aucune ne va y perdre. Dans cette réforme, on ne déshabille pas Pierre pour habiller Paul. Elle est prévue pour que tout le monde y gagne quelque chose.

A l'issue de sa mise en oeuvre, en 2002, elle représentera une augmentation des aides versées aux familles de 6,5 milliards de francs. Là encore, on peut me dire que ce n'est pas assez et je suis en position de l'entendre. Qui ne voudrait pas faire plus ? Mais qu'on réalise bien ce qui se passe : le budget du logement finance plus de 50 % de l'effort total.

Mon budget comporte bien d'autres dépenses à caractère social, que ce soit au bénéfice de la SNCF et de ses usagers, avec la compensation des tarifs sociaux et des charges de retraite ou au bénéfice des conducteurs routiers avec le congé de fin d'activité, auquelles s'ajoutent la subvention au régime de protection sociale des marins, gérée par l'ENIM, l'Etablissement national des invalides de la marine, et les mesures qui viennent d'être prises en faveur des veuves de cheminot.

Le secteur du tourisme n'échappe pas à cette dimension sociale.

M. Michel Bouvard.

C'est un bon budget ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Oui, un très bon budget.

M. Michel Bouvard.

Je parle du budget du tourisme ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le renforcement de 10 % des moyens d'engagement du budget du tourisme permettra de confirmer le rôle de ce secteur, qui est de permettre un meilleur accès de tous aux vacances.

Au total, près de la moitié des crédits de mon ministère sont consacrés à la solidarité et à l'action sociale. L a solidarité nationale s'affiche ainsi au travers de plus de 63 milliards de francs de crédits, dont 35,7 milliards pour le logement, 22,5 milliards pour les transports et 4,9 milliards dans le domaine maritime.

Pour terminer ce volet social, je voudrais évoquer un dossier qui compte beaucoup pour moi, même si les sommes en jeu peuvent paraître à certains dérisoires. Je viens de donner, avec l'accord du ministre des finances, l'autorisation à la SNCF de mettre en place une mesure sociale en faveur des veuves de cheminots les plus démunies : un complément de solidarité, qui sera indexé, portera le niveau minimum de leurs ressources au niveau minimum vieillesse, soit 3 575 francs. Ce n'est pas le cas actuellement et certaines situations sont assez dramatiques.

J'aborderai maintenant la question des effectifs du ministère et, plus largement, celui des emplois du secteur public dont j'ai la responsabilité, ou dans les activités qui concernent ce ministère.

Pour la première fois, les crédits directement liés à mon ministère ne reculent plus alors que, depuis de nomb reuses années, on enregistrait 1 000 suppressions d'emplois par an.

M. Michel Bouvard.

Et encore l'an dernier ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pour 2001, non seulement il n'y a pas de suppression, mais encore il y a quelques créations d'emplois à l'équipement.

M. Pierre Cardo.

Trois ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Là aussi on peut dire que ces créations d'emplois ne sont pas suffisantes. Reconnaissez quand même, mesdames, messieurs les députés, qu'on ne peut parler de continuité pure et simple quand on passe d'une diminution de 1 000 emplois par an, comme cela a été le cas pendant des années et des années,...

M. Pierre Cardo.

Y compris du temps de la gauche d'ailleurs ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... à l'arrêt complet de cette suppression d'emplois et même à des créations d'emplois. Sachons voir les avancées quand il y en a, même si c'est pour déplorer qu'elles soient trop faibles.

V ous connaissez les besoins importants auxquels doivent faire face les agents du ministère pour répondre aux attentes quotidiennes des usagers. Ils ont été évoqués en particulier par M. Biessy et M. Bouvard, lequel a insisté sur les problèmes spécifiques aux zones de montagne. Je connais, moi aussi, ces besoins.

De plus, un besoin se fait jour en emplois nouveaux, non seulement en matière de sécurité mais aussi pour la mise en oeuvre de la prochaine loi sur la solidarité et le renouvellement urbains.

Le budget pour 2001 représentera une étape très importante car, pour la première fois depuis plus de quinze ans, mon ministère entre dans une dynamique de création d'emplois, avec une création nette de l'ordre de 75 emplois notamment pour la sécurité maritime.

En outre, j'ai veillé à ce que, par redéploiement, des missions essentielles du ministère soient renforcées. Et cela n'est pas comptabilisé dans les 75 emplois que j'ai cités.

En 2001, 555 emplois nouveaux viendront conforter, premièrement, la sécurité routière - il y aura 77 emplois nouveaux d'inspecteurs et de délégués du permis de conduire, soit une augmentation de près de 10 %,...

M. Michel Bouvard.

Ce n'est pas du luxe ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... deuxièmement, le contrôle et l'inspection du travail dans les transports routiers, où 30 emplois supplémentaires sont prévus et, troisièmement, l'exploitation de la route et la viabilité hivernale, avec 30 emplois d'agents d'exploitation supplémentaires. En réponse à l'inquiétude de MM. Bouvard et Biessy concernant la situation particulière des départements de montagne, j'ann once que j'ai décidé d'y affecter en priorité ces 30 emplois supplémentaires. En outre, j'enverrai prochainement une mission sur la viabilité hivernale. Elle pourra rencontrer les responsables administratifs et les élus...

M. Michel Bouvard.

Enfin ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... pour examiner les conditions concrètes d'application de la réglementation.

M. Michel Bouvard.

Merci ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous avez évoqué une directive, monsieur Bouvard,...


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M. Michel Bouvard.

Elle pose un vrai problème ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... qui, à ma connaissance, date de 1993. Mais je ne me souviens pas si elle a été publiée avant ou après cette date.

M. Michel Bouvard.

Je ne le sais pas non plus !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Après ! (Sourires.)

M. Michel Bouvard.

Soyez prudent, cher collègue ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous comprendrez que je sois obligé de m'assurer de la validité juridique des décisions que je prends.

Ne me demandez pas de prendre une mesure qui sera immédiatement l'objet d'un contentieux parce qu'elle sera contestée par le Conseil d'Etat ou par l'Union européenne !

M. Michel Bouvard.

Aucun pays européen n'a appliqué cette directive, monsieur le ministre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ceux qui étaient au pouvoir en 1993 ont pris une directive. Vous me dites qu'elle n'a pas été appliquée, mais il faut bien la mettre en oeuvre un jour. Si elle n'est pas juste, il ne fallait pas la prendre.

M. Michel Bouvard.

Sans doute ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Une fois que vous êtes aux responsabilités, vous êtes bien évidemment tenus de respecter la règle.

M. Michel Bouvard.

A moins qu'on modifie la directive sur certains points ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je ferme la parenthèse.

Les créations d'emplois concernent enfin les enjeux de politique urbaine, des transports, du logement et de la mer, puisque 418 emplois seront affectés à ces missions, dont 153 de catégorie A et 265 de catégorie B. S'y ajoutent 429 emplois pour l'aviation civile.

L es résultats des trois dernières années dans les domaines d'activités couverts par le ministère de l'équipem ent sont très favorables. De 1997 à 1999, 65 000 emplois supplémentaires ont été créés dans les t ransports, 88 000 emplois dans le tourisme et 40 000 emplois dans la construction ; 34 000 emploiss upplémentaires sont prévus dans ce secteur pour l'année 2000.

Dans le bâtiment et les travaux publics, le chômage a diminué de moitié depuis 1998. Ce secteur emploie désormais 1,5 million de personnes, soit près de 7 % de la population active.

A la SNCF, alors que 87 000 emplois ont été supprim és de 1984 à 1997, il est prévu d'embaucher 25 000 personnes sur trois ans. Il s'agira, au bout du compte, de véritables créations d'emplois, et pas seulement du remplacement de départs à la retraite. Plus encore, ce seront des emplois à statut, permanents, et non des emplois précaires. La question m'avait en effet été posée.

A Air France, ce sont 10 000 créations d'emplois qui sont prévues sur cinq ans, alors qu'on avait enregistré 9 000 suppressions d'emplois de 1993 à 1997 !

M. François Guillaume.

Ce chiffre est contestable ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

A la RATP, enfin, 2 000 créations d'emplois sont prévues sur quatre ans.

Il y a donc bien des avancées. Elles méritent d'être soulignées mais ne doivent pas pour autant servir à valoriser ce gouvernement par rapport au précédent. Ce n'est pas votre intention, mesdames, messieurs de la majorité, et c'est bien normal ! (« Si ! » sur plusieurs bancs du groupe communiste et du groupe socialiste.)

En tout cas, les membres de l'opposition ne sont pas forcément disposés à entendre ce discours.

M. Pierre Cardo.

Mais cela ne durera pas !

M. Jean-Yves Besselat.

On vous écoute poliment !

M. Michel Bouvard.

On vous attend sur les investissements.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Avouez, les uns et les autres, qu'il est plus agréable de constater que les choses vont mieux plutôt que de les voir se dégrader ! M. Filleul et M. Bonrepaux se sont étonnés de l'absence de compensation financière à la réduction du temps de travail à la SNCF. Entre les efforts de réorganisation entrepris par l'entreprise, l'accroissement du trafic, mais aussi les contributions publiques, la SNCF disposera des moyens d'assurer la couverture de la réduction du temps de travail. L'Etat a choisi d'aider la SNCF à développer ses investissements et à faire face au développement du transport combiné. C'est plutôt ainsi qu'il assume ses engagements.

Vous le voyez, la croissance retrouvée, la politique active du Gouvernement pour favoriser, à la fois le pouvoir d'achat et agir sur les catégories sociales les plus en difficulté donnent de premiers résultats. Je suis satisfait que ce ministère, à côté d'autres, y participe.

Sur l'investissement, si la présente séance pouvait durer longtemps, je prendrais plaisir à parler de certains aspects dans le détail. Mais les questions me permettront peutêtre d'y revenir. En tout cas, sachez que la présentation des moyens dont disposera le ministère en 2001 a été profondément simplifiée. Même si certains changements peuvent étonner, ou en tout cas empêcher la comparaison, je souligne que cette présentation a été modifiée dans le sens d'une plus grande transparence, en raison de la budgétisation des crédits ouverts sur le FITTVN.

Les conditions économiques, institutionnelles et environnementales des années 90 se sont modifiées. Les nouveaux contrats de plan et les autres engagements de l'Etat en matière ferroviaire et de liaisons d'aménagement du territoire nécessiteront de plus en plus de crédits.

M. Biessy a exprimé des inquiétudes que je comprends car, moi aussi, quand le problème s'est posé, je me suis dit qu'il fallait que nous gardions notre capacité d'action, et même que nous l'améliorions, à assurer le développement, notamment de l'intermodalité. J'en ai même fait une condition. Je veux le rassurer : la budgétisation s'accompagne de l'engagement écrit du secrétariat d'Etat au budget de faire progresser les crédits d'investissement concernés, selon la dynamique propre des recettes antérieurement affectées au FITTVN, leur garantissant une croissance supérieure à la norme courante de cadrage budgétaire.

Voilà la phrase qui a été écrite.

M. Michel Bouvard.

Tout droit sortie de Bercy ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Avec le FITTVN, et notamment grâce à la TAT, taxe sur les autoroutes, les recettes progressaient plus vite que le budget, cela va continuer demain. Je


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reconnais que cette solution m'arrange un peu parce que, comme les ressources en matière d'électricité hydraulique ne cessent de diminuer, nous avons ainsi une meilleure garantie de développement de la croissance dans ce domaine qu'avec la simple continuité du FITTVN.

Le secrétaire d'Etat à l'industrie l'a d'ailleurs confirmé à l'occasion de l'examen de l'article 22 du projet de loi de finances,...

M. Michel Bouvard.

C'est vrai ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... en réponse, d'ailleurs, à un amendement du groupe communiste.

M. Bonrepeaux a relevé la faiblesse de la dotation en crédits de paiement pour les investissements routiers.

M. Augustin Bonrepaux.

Eh oui ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il n'est pas le seul, on l'a fait aussi à droite de cet hémicycle. Cette faiblesse n'est qu'apparente puisque, dès le début de la gestion 2001, s'ajouteront intégralement les reports de crédits de paiement du FITTVN, soit 2,5 milliards de francs environ pour les routes.

M. Augustin Bonrepaux.

Vous dites bien 2,5 milliards de francs ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Oui, 2,5 milliards de francs.

M. Augustin Bonrepaux.

Nous l'enregistrons !

M. Michel Bouvard.

C'est bien ! Nous le notons ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous n'applaudissez pas ?

M. Guy Lengagne.

Satisfaction de part et d'autre de l'Assemblée !

M. Augustin Bonrepaux.

C'est bien en crédits de paiement, pas en autorisations de programme.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je le répète : cette faiblesse n'est qu'apparente puisque, dès le début de la gestion 2001, s'ajouteront intégralement les reports de crédits de paiement du FITTVN, soit 2,5 milliards de francs environ pour les routes.

M. Michel Bouvard.

Très bien ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous pouvez donc voter le projet de budget ! (Sourires.)

M. Jean-Jacques Filleul.

Une première étape a été franchie : ils ont applaudi ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le rééquilibrage intermodal étant une priorité du Gouvernement, j'ai souhaité qu'un bilan sur l'intermodalité dans la politique des infrastructures de transport et sur son mode de financement soit présenté au Parlement à la mi-2002.

Ce rééquilibrage en faveur du ferroviaire est désormais éclairé par les schémas de services adoptés par le Gouvernement le 26 octobre dernier.

Cette nouvelle politique des transports - c'est le point central - opère un rééquilibrage important de l'offre entre les différents modes de transport.

Pour les transports interurbains, priorité sera donnée au fret ferroviaire et aux modes alternatifs à la route.

Nous mettrons en oeuvre les actions nécessaires au doublement du trafic ferroviaire de fret à l'horizon de dix ans, dans le cadre de l'initiative communautaire d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire, le RTEFF. Le développement du transport maritime, notamment du cabotage maritime, comme la valorisation de la voie d'eau, complètent cette offre alternative à la route.

Permettez-moi encore une parenthèse. Lorsque j'ai annoncé le doublement du trafic marchandises ferroviaire en France, dans les dix ans à venir, j'ai provoqué l'étonnement chez les uns, tandis que d'autres ont pensé immédiatement que, si on ne le faisait pas, on ne pouvait pas maintenir l'équilibre entre la route et le rail,...

M. Michel Bouvard.

C'est vrai !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... et que, même, ce ne serait pas suffisant. Je suis bien d'accord, il ne faudra pas s'arrêter là.

M. Michel Bouvard.

Parfaitement !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

J'ai fixé une échéance et j'ai même dit que, dans certains secteurs, il ne faudrait pas se contenter du doublement. Je pense aux traversées des zones sensibles comme les Alpes ou les Pyrénées.

Je crois au ferroutage pour la traversée des zones sensibles, mais j'y crois plus largement encore. Avec le transport combiné, toutes les solutions qui, favorisent, pour la longue distance, le transfert du camion sur le rail seront les bienvenues. Le Gouvernement ne se privera pas - M. Filleul l'a demandé avec force - d'aider et d'encourager cette pratique. Sans quoi nous savons bien que nous allons vers l'asphyxie.

L'avenir de la route, c'est le transport combiné, c'est le ferroutage et c'est donc aussi le rail.

M. Jean-Jacques Filleul.

Bravo !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Dire cela, ce n'est pas parler contre la route mais aussi pour elle.

M. Jean-Jacques Filleul.

Exactement !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Tel est l'état d'esprit du Gouvernement. Est-ce là celui d'un gouvernement hésitant, frileux, présentant un budget timoré ? Malheureusement les solutions sur lesquelles nous travaillons n'ont pas été engagées suffisamment tôt : il aurait fallu y penser, il y a dix ans. C'est vrai pour le transport aérien comme pour le ferroviaire. Si bien que nous avons à gérer une situation où le développement de la croissance va engendrer entre 8 et 12 % de progression des transports dans tous les secteurs. Tout cela précipite en quelque sorte la solution et les modifications à effectuer. Si je n'avais qu'à améliorer ce qu'avait fait le gouvernement précédent,...

M. Michel Bouvard.

Les gouvernements précédents !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... j'éprouverais beaucoup moins de difficultés.

Pour les déplacements urbains et suburbains, priorité sera donnée aux transports collectifs, au travers des plans de déplacements urbains, qui vont constituer un outil décisif d'aménagement urbain. Ces schémas de services vont maintenant pouvoir être soumis à la consultation la plus large, tout particulièrement celle des conseils régionaux et je ne doute pas de l'apport de ce débat aux grandes orientations définies. C'est par rapport à celles-ci que la politique des transports prend tout son sens.

M. Daubresse s'est déclaré déçu de la politique des transports du Gouvernement, ce qui ne m'a pas surpris, car tous les ans il me dresse le catalogue de ce qui aurait


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dû être fait, mais que ceux qu'il soutenait n'ont pas fait.

Il a beaucoup parlé de son rapport, qui n'a pas été très commenté au moment où il est sorti.

Pour les transports interurbains, priorité sera donnée au fret ferroviaire et aux modes alternatifs, à la route.

Nous mettrons en oeuvre les actions nécessaires à ce développement.

La quatrième génération des contrats de plan est marquée par le développement du transport ferroviaire.

L'Etat apportera une contribution, en 2001, de 1,7 milliard en autorisations de programme aux investissements ferroviaires, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport à la loi de finances de l'an dernier. L'effort engagé depuis 1997 en faveur du développement du transport ferroviaire se sera ainsi traduit, vous l'avez dit, madame Saugues, par un doublement de l'enveloppe budgétaire consacrée aux investissements ferroviaires.

Si M. Biessy a raison dire que le TGV Est européen absorbera une part significative de ces crédits - mais là encore, il faut savoir ce que nous voulons - cette dotation sera répartie de manière équilibrée. Elle servira au financement du programme de lignes à grande vitesse et aux investissements pour la modernisation du réseau classique dont l'essentiel est désormais prévu et financé dans le cadre des contrats de plan.

Ainsi 860 millions de francs seront consacrés au financement du TGV Est européen. La convention de financement entre l'Etat, RFF et dix-sept collectivités territoriales a été signée la semaine dernière. Ça aussi, il fallait le faire !

M. Michel Bouvard.

C'est la deuxième signature !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Guillaume en sait quelque chose : cela fait vingt ans qu'on promettait le TGV Est européen. Pas moyen de le réaliser !

Avant juin 1997, il était prévu 3,9 milliards de francs pour une première phase du TGV Est européen, qui coûtera plus de vingt milliards ! C'était impossible à réaliser ! Plusieurs députés socialistes.

C'est vrai !

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

L'actuel gouvernement fait plus que doubler la mise, puisqu'il a prévu 8 milliards de francs, et qu'il s'est assuré la participation de dix-sept collectivités territoriales, quelle que soit l'étiquette politique de leur exécutif.

Je ne puis vous dire à quel point j'étais heureux, la semaine dernière, de voir ces responsables signer un accord avec l'Etat, avec RFF et la SNCF. Je vous inviterai, monsieur Guillaume, quand nous poserons la première pierre.

M. François Guillaume.

Combien y aura-t-il de gares ?

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Vous verrez comme c'est bien de franchir le pas en politique, de passer des discours et des promesses aux actes !

M. Jean-Jacques Filleul.

Eh oui, bravo !

M. Jean-Louis Dumont.

Vous êtes un ministre d'action ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

La mise en service interviendra en février 2006.

M. Jean-Louis Dumont.

Nous serons encore là et vous aussi, monsieur le ministre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Si Dieu le veut ! (Sourires.)

Sont prévus, en outre, 670 millions de francs pour les programmes interrégionaux et les contrats de plan et 170 millions pour les dépenses de sécurité et les études.

Cet effort en faveur du transport ferroviaire a été salué par nombre d'entre vous, notamment Mme Saugues,

M. Biessy et M. Filleul.

Je peux vous dire aussi que des décisions importantes vont être prises. Le sommet franco-italien n'est pas renvoyé aux calendes grecques.

M. Michel Bouvard.

Il était prévu en octobre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il se tiendra au début de l'année prochaine.

Nous travaillons à ce que d'ici là, toutes les conditions soient réunies pour qu'une décision soit prise en ce qui concerne la liaison entre Lyon et Turin.

M. Michel Bouvard.

Nous en acceptons l'augure ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Et soyez assuré de la détermination du Gouvernement à cet égard.

Monsieur Bonrepaux et monsieur Filleul, vous avez trouvé avec raison qu'il y a trop de camions sur les routes. Une des solutions consiste précisément à développer le ferroutage dont j'ai parlé.

Mais sur cette question, je vous encourage, puisque vous avez évoqué les Alpes et les Pyrénées en particulier, à être encore plus hardis. Car s'il s'avère que des progrès techniques plus importants sont possibles sur le matériel, et notamment les wagons, nous pourrons alors voir encore plus grand et ne pas limiter le ferroutage aux seules zones sensibles.

A M. Estrosi, je dirai que c'est une politique globale, équilibrée et multimodale que nous proposons, en opposition avec ce qui a trop longtemps prévalu dans le passé.

S'agissant des Alpes-du-Sud, deux liaisons sûres, efficaces et concédées ont été retenus entre Grenoble et Sisteron, d'une part, entre Sisteron et La Bâtie-Neuve, d'autre part. Cette solution ne signifie pas, comme je l'ai dit aux élus, avec qui j'en ai beaucoup parlé, que tout sera aux normes autoroutières, avec un péage et la vitesse qui est pratiquée sur des autoroutes ou sur des routes à deux fois deux voies en plaine. Mais c'est cette liaison-là, avec ses deux branches, qui est envisagée dans le schéma de services.

M. Michel Bouvard.

M. Vauzelle n'est pas convaincu ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Mais si !

M. Michel Bouvard.

Ce n'est pas ce qu'il a dit ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Vauzelle et la région PACA qu'il préside ont insisté fortement pour que la liaison retenue permette le désenclavement du Briançonnais, vers Montgenèvre et Turin. Or c'est bien ça qui est envisagé, en même temps que la relation Ouest demandée par la région RhôneAlpes - vous connaissez bien la situation, monsieur Bouvard.

M. Jean-Pierre Baeumler.

M. Biessy aussi ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

C'est vrai ! Cela ne veut pas dire que nous n'aurons pas à réaliser des aménagements de sécurité sur la RN 85, aussi appelée

« route Napoléon ».


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M. Michel Bouvard.

Mme Voynet a signé une convention urbaine qui empêche cela ! Bien sûr, nous utiliserons, sur la RN 75, tout ce qui pourra être réutilisé sur place. Nous ferons tout pour améliorer la fluidité, dans le cadre de l'aménagement du territoire.

A l'instar de la priorité donnée à la modernisation du réseau ferroviaire, la réhabilitation de la voie d'eau - M. Capet, entre autres, a insisté sur ce point - constitue un des leviers de la politique intermodale du transport : une contribution de 548 millions de francs est destinée à la remise à niveau et à l'amélioration du rése au des voies navigables.

Là aussi, on peut me dire que ce n'est pas suffisant et je suis capable d'entendre ce raisonnement. Mais sachez que ce budget est de 60 % supérieur à celui que j'ai trouvé.

M. François Guillaume.

Ça demande à être prouvé !

M. Pierre Cardo.

Il est plus facile de gérer l'expansion que la récession !

M. Michel Bouvard.

C'est parce qu'on réintègre le

FITTVN ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Reconnaissez tout de même que 60 %, c'est une augmentation significative ! La réalisation du projet Seine-Nord, monsieur Capet, est prévue dans les schémas de services. Je peux vous assurer que le choix du tracé sera rapidement arrêté.

Mais, sans attendre le choix du tracé, nous avons veillé à ce que soient prises les décisions concernant les deux extrémités de Seine-Nord - Dunkerque-Escaut, d'une part, Oise aval, d'autre part -, pour relever les tirants d'air au nord et éviter les inondations au sud. Nous prendrons rapidement une décision sur le tracé de la partie centrale.

Le développement des modes de transport de marchandises alternatifs à la route passe aussi par celui du transport combiné qui doit être le moteur du développement du fret ferroviaire, comme l'a souligné M. Filleul.

Les crédits prévus au budget 2001 permettront de poursuivre l'effort engagé en ce sens : par une contribution de 620 millions de francs à la SNCF, destinée à compenser une partie du différentiel des coûts externes entre le rail et la route et permettant à l'entreprise d'offrir à ses clients des tarifs plus proches de ceux du marché ; par une dotation de 120 millions de francs permettant de financer la réalisation de terminaux intermodaux.

En matière de transport de voyageurs, la priorité sera donnée au développement des transports collectifs urbains dans le cadre défini par le projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains.

Dans le cadre de la discussion au Parlement du projet de loi SRU, j'ai pris l'engagement d'augmenter significativement les aides de l'Etat aux transports collectifs urbains. Cet engagement est tenu dans le PLF 2001 avec une progression, par rapport à l'an dernier, de plus de 60 % des crédits d'investissement réservés pour les transports collectifs urbains dont la dotation avoisinera au total, en autorisations de programme, les 2 milliards de francs.

Certains se demandent peut-être pourquoi je parle toujours des autorisations de programme et pas toujours des crédits de paiement. Il y a parfois une différence. Mais vous savez bien, comme moi, que les crédits de paiement suivent toujours les travaux et que les autorisations de programme expriment précisément la décision de faire et de réaliser.

M. Bonrepaux a souligné que l'augmentation n'atteint pas tout à fait un milliard de francs.

Il faut tenir compte d'une autorisation de programme de plus de 900 millions de francs pour les transports collectifs, qui devrait intervenir en loi de finances rectificative. Vous pouvez ainsi mesurer l'effort fait dans ce domaine.

La dotation aux transports collectifs permettra de financer des actions d'accompagnement aux plans de déplacements urbains, des subventions aux infrastructures de transports collectifs en site propre, en province et en Ile-de-France.

Le principe de la généralisation de la régionalisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs, expérimentée depuis trois ans dans sept régions, a été proposé.

Cette généralisation interviendra à compter du 1er janvier 2002, dans les conditions prévues par le projet de loi SRU. Sur le plan budgétaire, la contribution de l'Etat à l'exploitation de ces services est progressivement remise à niveau et s'élève, pour 2001, à 6,34 milliards de francs dont 3,14 milliards de francs à destination des régions d'expérimentation. S'agissant du renouvellement du matériel ferroviaire, la loi SRU apporte une réponse à compter de 2002.

MM. Bussereau et Daubresse n'ont visiblement pas apprécié le développement des filiales de la SNCF. Ils se sont notamment interrogés sur la nécessité, pour la SNCF, de répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des concessions des réseaux ferrés britanniques. Peutêtre MM. Bussereau et Daubresse craignent-ils que la SNCF ne contribue, d'une manière ou d'une autre, à nationaliser le réseau ferré britannique.

M. Jean-Louis Dumont.

Mme Thatcher ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ne vous inquiétez pas, ce n'est pas de cela qu'il s'agit. C'est simplement un moyen de développer la place et le rôle de la SNCF. Certains pays, qui considèrent que la libéralisation est la solution aux problèmes qu'ils rencontrent, ouvrent leur gestion ou leur activité par appels d'offres : s'ils considèrent qu'une entreprise publique, comme la SNCF, est la mieux placée pour répondre à leurs attentes, pourquoi nous priverions-nous de cette possibilité ?

M. Jean-Pierre Brard.

C'est l'hommage du vice à la vertu ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

On me dira que nous ne faisons pas la même chose, que la France ne laisse pas les entreprises privées anglaises s'occuper du réseau français.

M. Michel Bouvard.

Heureusement ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

C'est vrai. Nous pensons en effet que le service public est la solution la plus adaptée.

M. Jean-Pierre Brard.

Ils ont déjà brûlé Jeanne d'Arc ! (Sourires.)

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

On peut honnêtement se féliciter des résultats.

C'est vrai pour Aéroports de Paris, pour la RATP, comme pour la SNCF.

Dans le monde entier, nos entreprises publiques démontrent leur savoir-faire et les étrangers s'en rendent bien compte, même s'ils ne lisent pas tout ce que la droite française écrit pour demander la privatisation.


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

M. Michel Bouvard.

On ne demande pas la privatisation, monsieur le ministre ! On vous a même soutenu pour la refuser ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du l ogement.

Le fait qu'ils choisissent nos entreprises publiques me fait plaisir. Les ministères de tutelle - car je ne suis pas le seul à avoir la tutelle de ces entreprises sont systématiquement informés de l'avancée de ces dossiers.

Je vais accélérer, madame la présidente.

M. Pierre Cardo.

Il faudrait, parce que le discours est plus inflationniste que le budget !

M. Jean-Pierre Baeumler.

Mais c'est intéressant !

M. Jean-Pierre Brard.

Oui, c'est très intéressant ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

La priorité donnée au transport ferroviaire n'empêche pas de poursuivre le développement du réseau routier national, qui demeure le premier poste contractualisé. Les programmes contractualisés portent, dans le domaine routier, avec une enveloppe globale de sept ans, sur plus de 87 milliards.

Vous nous dites, monsieur Bouvard, qu'il ne faut pas commencer, en début d'exécution des contrats de plan, avec un décalage de crédits voté : les engagements contractualisés dans le domaine routier se montent, pour l'Etat, à 33,4 milliards, soit une dotation moyenne annuelle de 4,7 milliards. La dotation inscrite au budget de cette année, décidée antérieurement à la définition de cette enveloppe, ne se monte qu'à un peu plus de 4 milliards. Ce déficit initial de 754 millions est comblé pour l'essentiel dès 2001, puisque la dotation prévue augmente de 413 millions de francs, soit 10,3 %.

Les grands programmes précédemment financés par le FITTVN seront poursuivis sur le budget général, avec une enveloppe spécifique de 800 millions de francs.

S'agissant de l'autoroute 75, 260 kilomètres sur 340 sont actuellement en service ; 39 restent à construire dans l'Aveyron, ainsi que le viaduc de Millau, qui a été déclaré d'utilité publique et fait actuellement l'objet d'un appel d'offres en vue de sa concession.

S'agissant de l'autoroute 16, en réponse à M. Blazy et M. Delattre, j'indique que j'ai décidé de relancer immédiatement les études et les procédures de son prolongement jusqu'à la Francilienne pour délester la RN 1.

Par ailleurs, 305 kilomètres d'autoroutes concédées devraient être mis en service l'an prochain. 2001 sera aussi l'année de la mise en oeuvre de la réforme du système autoroutier.

Monsieur Bouvard, au mois d'octobre, la Commission européenne nous a donné son accord. Compte tenu de l'urgence, le Gouvernement a décidé de recourir, non pas à la procédure de l'article 49-3, mais à celle des ordonnances - le Gouvernement n'a en effet jamais utilisé la procédure de l'article 49-3.

M. Jean-Yves Besselat.

Pour l'instant !

M. Jean-Pierre Brard.

C'est un gouvernement démocratique ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le projet de loi portant habilitation du Gouvernement à procéder par ordonnances comporte les dispositions nécessaires à la réforme du financement des sociétés d'économie mixtes concessionnaires d'autoroutes, les SEMCA. Je m'en suis expliqué. Le Sénat a approuvé cette réforme avec une modification.

En matière portuaire, le projet de budget pour 2001 connaît une augmentation de 4 % des autorisations de programme destinés aux ports maritimes. Celles-ci permettront en particulier le cofinancement de l'opération

« Port 2000 », destiné à répondre à la croissance du trafic de marchandises conteneurisées. Le budget 2001 intègre les crédits nécessaires au démarrage de ces travaux, pour une tranche de 200 millions de francs en autorisations de programme.

Monsieur Daniel Paul, s'agissant des services aux navires, les lamaneurs, pilotes et remorqueurs exercent des missions de service public et participent à la sécurité. Je serai vigilant et veillerai à ce que l'évolution du cadre réglementaire de leur activité tienne compte de ces caractéristiques et se fasse en pleine concertation.

En ce qui concerne le trafic transmanche, je suis particulièrement soucieux et attentif à la situation de la compagnie SeaFrance, sur laquelle M. Lengagne et M. Capet ont insisté, et qui a souffert, et souffre toujours, du problème de la suppression des duty free . Quant à Boulogne, j'ai bien aimé la formule de M. Lengagne sur

« l'interportualité ». C'est une vision positive et progressive pour le développement de la place de nos ports, notamment ceux du Nord.

Pour répondre aux préoccupations de Mme Saugues et de M. Capet, je dirai que la directive communautaire rendant obligatoire le dégazage est désormais en cours d'approbation. Les ports devront s'équiper pour répondre à cette obligation, qui sera fixée par la loi. Nous trouverons les modes de financement adaptés à chacune des situations particulières. Actuellement, nous faisons le recensement des capacités de chacun de ces ports.

Mme Odile Saugues.

Il faut faire vite ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

L'Etat veille à accompagner l'évolution des structures des entreprises aéronautiques françaises et européennes. M. Asensi en a beaucoup parlé, de même que M. Blazy, Mme Saugues et d'autres députés. Dans ce domaine, on note une réelle évolution et des perspectives.

Je ne reviens pas sur tout ce qui a permis d'arriver à la constitution d'EADS et aux perspectives de l'A3XX. Nos entreprises, nos techniciens, nos ingénieurs, nos salariés ne sont pas seulement concernés par la construction aéronautique, mais également par les moteurs et la soustraitance.

Les crédits en faveur de la construction aéronautique civile prévus au budget général en 2001 atteignent 2,2 milliards de francs en autorisations de programme, en nette augmentation par rapport au budget de cette année.

La part la plus importante, c'est vrai, est consacrée à l'A3XX, mais aussi au développement de nouveaux moteurs par la SNECMA, et également au nouveau Falcon de Dassault. C'est l'ensemble de notre potentiel de développement qui est ainsi couvert.

Météo France, pour sa part, doit faire face à une situation nouvelle et prendre en compte les évolutions climatiques que nous vivons, douloureusement, depuis quelque t emps. Météo France est une entreprise publique moderne et performante, qui doit avoir les moyens de se développer. Un nouveau contrat pluriannuel d'objectifs devrait voir le jour en 2001. Il permettra le maintien à un haut niveau des investissements, la consolidation des effectifs ainsi que la participation au programme européen des satellites d'observation EUMETSAT. Je tiens donc à vous rassurer, madame Saugues : le contrat d'objectifs, pour lequel les instances de Météo France


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

vont être consultées, ne se traduira pas par une diminution des effectifs. Il n'est pas impossible que ceux-ci connaissent au contraire une légère progression.

La recherche de la sécurité maximale dans les déplacements est l'autre de nos grandes priorités.

En ce qui concerne le problème des effectifs, nous revenons de loin : jusqu'en 1997, le nombre d'agents figurant au budget de la mer n'a cessé de décroître régulièrement. Depuis 1997, j'ai inversé la tendance en stabilisant, puis en faisant croître les effectifs. Ce budget prévoit une augmentation des primes, pour rendre le métier plus attractif. En outre, un centre de formation sera mis en place à Nantes.

Les crédits d'équipement en matière de sécurité maritime sont en progression de 60,4 %. Ils doivent perm ettre d'engager notamment le renouvellement de l'ensemble des radars des CROSS de la Manche, la modernisation de la flotte de balisage et l'acquisition d'un deuxième patrouilleur de haute mer.

La sécurité en mer, c'est l'affaire de chaque marin.

C'est aussi celle de l'Europe et de l'Organisation maritime mondiale, l'OMI. Vous connaissez l'engagement de la présidence française de l'Union européenne. Le Premier ministre a beaucoup insisté sur l'importance de cette démarche lorsque, au début de l'année, nous avons envoyé nos mémorandums à l'Europe, à l'OMI et au FIPOL.

De même, les discussions à l'OMI sont largement engagées pour obtenir le doublement des contrôles en cale sèche à partir de quinze ans d'âge et l'élimination d'un tiers des navires à simple coque d'ici 2005 et de deux tiers d'ici 2010. On a beaucoup parlé des Américains, ce matin, pour les donner en exemple. Avec cette proposition, nous serons au niveau des Etats-Unis en ce qui concerne l'élimination des navires à simple coque.

Mais la France, avec la Commission, a souhaité aller encore plus loin et a tout fait pour que cela au moins soit mis en oeuvre rapidement. Nous sommes, en cela, fidèles à l'esprit des conclusions de la commission d'enquête parlementaire, mais, comme l'a dit M. Lengagne, plutôt que de courir le risque d'un blocage, plutôt que d'être maximalistes et de ne pas avoir la majorité qui nous permettait de faire aboutir nos projets au niveau de l'OMI, nous avons choisi la voie de l'efficacité : tous les observateurs objectifs le savent et le reconnaissent.

Il faut aller plus loin encore, et créer une agence de sécurité maritime. J'attends que la Commission nous fasse les propositions que nous réclamons sur le deuxième paquet, au point de vue maritime. Le conseil des ministres des transports des 20 et 21 décembre étudiera c ette question. Ces évolutions sont nécessaires.

EQUASIS, ce système permettant de contrôler les navires, de savoir d'où ils viennent et où ils vont, et d'identifier les problèmes qu'ils posent, doit être généralisé non seulement au plan européen, mais au niveau mondial.

Je terminerai en insistant sur les perspectives de renforcement dans le domaine du transport routier à l'échelle européenne. C'est une bataille très difficile que nous avons à livrer, parce que le nombre de pays refusant l'harmonisation sociale par le haut est considérable. Je souhaite que, dès les prochains mois, nous ayons gagné la bataille du contrôle, de la sanction, de la formation harmonisés à l'échelle européenne ainsi que celle de l'interdiction de l'utilisation de main-d'oeuvre venue de pays tiers pour faire du dumping social.

Signalons encore, comme l'a rappelé Mme Saugues, l'accroissement important du budget consacré à la formation professionnelle obligatoire des chauffeurs routiers.

Le patrimoine routier national nécessite lui aussi un effort continu en faveur de la sécurité et de l'entretien.

C'est bien pour cela que, tout à l'heure, j'ai souligné la création de 30 nouveaux postes d'agents d'exploitation.

Pour renforcer la sécurité des tunnels, 175 millions de francs sont prévus en 2001, au lieu de 75 millions de francs en 2000. Cette dotation permettra d'engager significativement le programme pluriannuel de travaux décidé à la suite de la catastrophe du Mont-Blanc.

L'instruction technique détaillée définissant les dispositions de sécurité auxquelles les nouveaux tunnels devront répondre tient compte des recommandations du rapport de l'office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, rédigé par M. le député Kert.

Ces efforts en faveur de l'infrastructure routière renforceront les actions en matière de sécurité routière, sur laquelle ont insisté MM. Baeumler et Bonrepaux. Cette année, les crédits atteindront 600 millions de francs. Le Gouvernement a voulu maintenir l'effort très important en sa faveur avec une augmentation de 40 % de ses crédits depuis 1999.

Si on ajoute les opérations de sécurité de la direction des routes, ce ministère consacre directement un million de francs à la sécurité routière, auquel il convient d'ajouter les dépenses portant sur les infrastructures - la transformation à deux fois deux voies des routes et la réalisat ion de contournements contribuent à la sécurité routière - et les dépenses des autres ministères.

Comme l'a précisé M. Gilbert Biessy, les derniers résultats sont plutôt meilleurs, si je puis employer cette expression, puisque le nombre des morts sur la route est passé en dessous de la barre des 8 000 morts, alors qu'il était de 8 437 en 1998.

Permettez-moi d'ouvrir une petite parenthèse à ce sujet. Ce matin, des propos ont été tenus selon lesquels ce gouvernement serait responsable des catastrophes qui se sont produites. Je crois sérieusement qu'il faut savoir raison garder dans ce domaine. Pour ma part, jamais je ne me permettrai d'imputer à mon prédécesseur le niveau d'insécurité routière que j'ai trouvée en arrivant au gouvernement ; jamais je ne dirai qu'il est responsable des 8 458 morts qu'il y a eu sur les routes lors de la première année d'exercice du gouvernement actuel ; jamais je ne me permettrai cela. Or, ce matin, je le répète, quelques propos visaient à laisser entendre que, après tout, s'il y a eu l'accident du Concorde, s'il y a eu la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, s'il y a eu le naufrage de l' Erika , l'actuel gouvernement y serait pour quelque chose. Il ne faut pas jouer cette carte-là, je le dis avec beaucoup de force. Parler de la sorte c'est aller contre la morale et la règle du jeu en politique.

Quand de telles catastrophes se produisent, il faut savoir que, quelle que soit la personne en charge des responsabilités, celle-ci les vit avec les plus grandes souffrances et est fort émue. Son souci, en tant que responsable de tous les transports, souci qui est donc le mien - lequel est accentué par le fait que j'occupe mon poste ministériel depuis longtemps -, est de savoir comment de telles catastrophes ont pu se produire et comment faire pour qu'elles ne se reproduisent pas. Telle est la première pensée qui lui vient à l'esprit, et je crois que c'est valable pour tous les ministres responsables.

Je ferme là la parenthèse, mais j'ai entendu ce matin quelques propos qui n'étaient pas très honnêtes.


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

Nous allons poursuivre l'action collective en faveur de la sécurité routière, renforcer les contrôles et la dissuasion, et améliorer l'éducation à la sécurité routière nous avons, avec Jack Lang, une volonté de faire en sorte que tout le cursus scolaire soit mis à profit pour faire évoluer les comportements en matière de sécurité routière -, ainsi que la formation, puisque 230 inspecteurs du permis de conduire seront recrutés sur trois ans.

J'en viens maintenant au transport aérien et au budget annexe de l'aviation civile.

Plusieurs d'entre vous ont souligné les bons résultats d'Air France et d'Aéroports de Paris. Comme l'a relevé M. Asensi, le statut d'entreprise publique où l'Etat reste majoritaire n'a pas empêché Air France de nouer une alliance globale et des accords commerciaux stratégiques avec d'autres compagnies aériennes, ainsi que d'obtenir de bons résultats, reconnus par tous.

Monsieur Gantier, vous vous êtes inquiété du risque financier présenté par l'abandon du projet de desserte à Roissy - je veux parler du SK. Je vous rappelle que, malgré les difficultés techniques rencontrées, le gouvernement précédent avait décidé, en décembre 1995, de poursuivre l'opération et d'en confier la réalisation à la RATP.

Vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que la sagesse eût été d'arrêter le SK à ce moment-là. En tout cas, c'est ce que nous avons fait, nous, dès que nous avons eu connaissance d'une expertise demandée par l'ensemble des ministres intéressés.

Le développement du transport aérien doit se faire à partir d'une meilleure utilisation des aéroports existants avant d'envisager d'en construire de nouveaux. Mais nous savons qu'il nous faut à la fois mieux utiliser les aéroports existants et en construire un nouveau si l'on veut répondre à la demande. Telle est la situation.

Le Gouvernement a donc une politique aéroportuaire globale, fondée sur le développement d'un véritable réseau national de plates-formes complémentaires, qui permettra d'ouvrir les grandes métropoles régionales sur de nombreuses destinations européennes et mondiales.

Une nouvelle plate-forme à vocation internationale pour le bassin parisien est, de toute évidence, nécessaire à terme. Des études seront à cet égard poursuivies pour déterminer sa localisation.

Comme l'a rappelé M. Asensi, le budget annexe finance deux objectifs essentiels : la sécurité et la régularité du transport aérien. La sécurité et la régularité dépendent des services de la navigation aérienne, qui représentent l'essentiel des recettes et des dépenses du budget annexe.

Les dépenses de personnel progressent de 4,5 % : 429 emplois seront créés, dont 385 emplois des corps techniques de la navigation aérienne. Enfin, 216 recrutements effectués ou en cours en 1999 et en 2000 seront consolidés.

Les dépenses de fonctionnement sont en croissance de 2,8 %, alors que le trafic augmente beaucoup plus, ce qui témoigne des gains de productivité du secteur.

L'année 2000 est, en outre, marquée par une réduction sensible des retards des vols en Europe ainsi qu'en France, où le trafic a augmenté de 25 % depuis 1997.

Les raisons de cette amélioration sont dues à l'augmentation des moyens, à l'efficacité de la gestion du trafic aérien, notamment au niveau d'Eurocontrol, aux nouvelles routes aériennes définies depuis février 1999 et aux nouvelles fréquences de radiocommunication.

Il conviendra donc d'examiner avec beaucoup de minutie les propositions de la Commission européenne sur le « ciel unique européen ». Le conseil des ministres des transports devra sans doute prendre position au premier semestre 2001. Celui de décembre permettra simplement de l'évoquer, mais, conformément à mon souhait, ce débat aura lieu. Comme je l'ai toujours dit, et comme le montrent les résultats de l'année 2000, les solutions pour faire face à l'accroissement du trafic sont essentiellement dans la coopération, dans l'organisation, et de nature technique. Cela étant, je n'irai pas dans le sens d'une séparation entre les opérateurs et les régulateurs, car je crois que la solution des problèmes ne passe pas par là.

M. Bussereau a souhaité le déplafonnement des limitations de Roissy et d'Orly. Je ne le ferai pas. M. Blazy lui a d'ailleurs répondu en évoquant notamment la sensibilité des riverains aux augmentations de trafic. M. Delattre a également donné sa position sur la question. Il n'y aura pas de dérogations aux limitations imposées, et c'est pourquoi il nous faut des moyens supplémentaires.

Monsieur Blazy, vous avez déclaré que l'ACNUSA ne disposait pas des moyens lui permettant de fonctionner.

Je vous indique donc que cette autorité est opérationnelle depuis le début de l'année et je vous confirme que quatre emplois seront créés en 2001.

Selon vous, monsieur Gantier, le FIATA aurait financé des actions relevant du budget annexe, altérant ainsi la sincérité des comptes. Vous devez faire allusion à un hangar utilisé par Air Saint-Pierre sur le nouvel aéroport de Saint-Pierre-et-Miquelon. En fait, vous faites une confusion entre les deux sections du FIATA.

La section transport aérien a été conçue pour participer au financement des lignes aériennes dotées d'obligations de service public : c'est bien le cas de la ligne SaintPierre Montréal, exploitée par Air Saint-Pierre. Il n'est pas anormal que, dans ce cadre, les charges d'exploitation comportent 85 % du montant de la location du hangar financé par le conseil général, correspondant à la part de l'utilisation de cet avion pour la ligne régulière.

Compte tenu de l'ouverture de nouvelles lignes et de la montée en puissance des dépenses de sûreté, l'augmentation des dépenses effectives sera donc au total, s'agissant du FIATA, supérieure de 50 % par rapport à cette année, et cette évolution sera essentiellement financée par des reports de crédits, soit environ 170 millions.

C'est peut-être ce qui prête à discussion, mais, en tout cas, le financement sera prévu et c'est ce qui importe.

J'ajoute que c'est une dimension du service public, par rapport à Air France. Bref, cela explique la baisse pour 2001 de la quotité de la taxe affectée au FIATA.

Quel que soit le sens de l'action menée, ce budget, n'a pas trouvé grâce à vos yeux, monsieur Gantier. Si les recettes augmentent, comme pour le budget annexe, vous dénoncez l'alourdissement des charges ; si elles diminuent, vous dénoncez l'abandon des actions qu'elles financent.

Je voudrais réaffirmer ici mon attachement à la reprise des vols du Concorde, mais dans des conditions de sécurité nouvelles pour qu'un accident ne puisse pas se reproduire : ce sera la condition à la levée de la suspension du certificat de navigabilité.

Madame la présidente, messieurs les rapporteurs, mesdames et messieurs les députés, en m'excusant d'avoir été si long, voilà quelques éléments de la politique conduite au nom du Gouvernement et leur traduction budgétaire.

Les moyens ainsi mis en oeuvre participeront, l'année


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prochaine encore, à la concrétisation du droit au logement, du droit au transport, du droit aux loisirs, dans un cadre de vie de qualité.

Ce budget participe, à l'évidence, à l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité et de développement. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste.)

Mme la présidente.

Nous en arrivons aux questions.

Nous commençons par le groupe socialiste.

La parole est à M. Jean-Pierre Blazy.

M. Jean-Pierre Blazy.

Monsieur le ministre, je voudrais revenir sur l'élaboration des schémas de services collectifs de transport et, plus particulièrement, sur l'annonce faite par le Premier ministre de la réalisation d'une nouvelle plate-forme internationale dans le Grand Bassin parisien.

Mais, comme je l'ai dit ce matin, il n'a été ni précisé la zone géographique du futur aéroport ni arrêté de calendrier précis. Vous avez parlé d'une mise en service pour 2012, mais vous n'avez pas présenté de calendrier précis.

Vous avez ajouté qu'il n'y avait pas lieu d'inscrire dans le budget pour 2001 des crédits pour cette réalisation, puisque le site définitif n'a pas encore été retenu, précisant toutefois que le choix du site ferait l'objet d'un débat public.

Pouvez-vous nous préciser les modalités de mise en oeuvre de ce débat public et son calendrier ? Je rappelle que, à la fin de l'année, Roissy aura a ccueilli 49 millions de passagers et enregistré 515 000 mouvements, et que, d'ici 2010, 30 millions à 40 millions de passagers supplémentaires sont attendus dans les aéroports de la région parisienne. Aussi, je vous demande de nouveau, puisque vous n'avez pas répondu à la question que je vous ai posée ce matin, quelles mesures concrètes vous comptez prendre pour tenir vos engagements de limiter la croissance des plates-formes parisiennes à 55 millions de passagers sur Roissy et à 250 000 mouvements sur Orly. A cette heure, cette question essentielle n'a toujours pas fait l'objet d'une réponse.

M. François Guillaume.

Ce n'est pas la seule question restée sans réponse.

M. Jean-Pierre Blazy.

Or, monsieur le ministre, plus de 500 000 riverains attendent que vous leur fournissiez une réponse précise. Bref, comment allez-vous tenir vos engagements sachant que, comme vous l'avez dit vousmême, le troisième aéroport ne sera mis en service qu'en 2012 ?

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je ne suis pas sûr, monsieur le député, que vous ayez bien écouté mon intervention, car j'ai déjà répondu à votre question.

M.

Michel Bouvard.

Et les réponses étaient claires !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du l ogement.

Cela dit, monsieur Blazy, je peux recommencer.

M.

Pierre Cardo et M. Michel Bouvard.

Ah non !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je comprends bien votre souci, mais, manifestement, vous ne m'avez pas entendu...

M.

Jean-Pierre Brard.

La pédagogie, c'est l'art de la répétition !

M.

Jean-Pierre Blazy.

Pas uniquement, c'est aussi l'art de la précision !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

D'abord, en ce qui concerne les crédits, p our 2001, je le répète - mais cela vous l'avez entendu -,...

M.

Jean-Pierre Brard.

Martelage et ciselage ! (Sourires.)

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... il n'est pas prévu une ligne particulière pour les travaux concernant le troisième aéroport, car ceux-ci ne commenceront pas en 2001.

M.

Jean-Pierre Blazy.

Cela, je l'ai bien entendu !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

En revanche, j'ai précisé que le budget pour 2001 prévoyait des crédits d'études. Que voulezvous que je vous dise de plus ?

M.

Jean-Pierre Blazy.

Je ne les vois pas apparaître sur le bleu budgétaire !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Mais si ! Ils sont prévus, les études se feront et elles seront financées ! Pour ce qui est du débat public, la commission nationale du débat public se prononcera une fois les études préliminaires réalisées, c'est-à-dire au mois d'avril ou de mai 2001. Le débat lui-même se déroulera donc durant quatre mois environ.

S'agissant de la limitation du trafic, c'est-à-dire le respect des objectifs fixés,...

M.

Jean-Pierre Blazy.

C'est une question essentielle !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... là encore, je ne vous comprends pas, monsieur Blazy. Tout à l'heure, dans la réponse que j'ai faite à votre intervention, je me suis demandé si vous ne pensiez pas que, comme le gouvernement précédent, ce gouvernement de gauche - qui, lui, tient les engagements qu'il prend - se contentait, en parlant du troisième aéroport, d'agiter un leurre pour, en définitive, faire tout autre chose.

M.

Jean-Pierre Blazy.

Non !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pourtant, c'est ce que vous avez dit ce matin.

M.

Jean-Pierre Blazy.

Non, vous m'avez mal compris ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Non, je vous ai bien compris, monsieur Blazy, et je me suis demandé si tel n'était pas le sens de vos propos.

M. Jean-Pierre Blazy.

Non ! Je ne voudrais pas que les choses se passent ainsi.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Eh bien, si je vous ai mal compris, tant mieux ! Je préfère vous avoir mal compris, plutôt que d'imaginer que vous ayez pu penser une chose pareille.

M. Michel Bouvard.

Il va faire son autocritique ! (Sourires.) M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Quoi qu'il en soit, je puis vous dire que l'engagement que j'ai pris sera tenu. C'est la meilleure des réponses que je puisse vous apporter.

M. Jean-Pierre Blazy.

Comment sera-t-il tenu ?


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M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il sera tenu, parce que je vous le dis ! Il n'y aura aucune autorisation de trafic supplémentaire. Les limitations prévues seront respectées. Point final ! Si un jour, vous êtes gestionnaire d'un aéroport, vous verrez comment l'on fait pour limiter le trafic.

Mme la présidente.

Nous passons aux questions du groupe du Rassemblement pour la République.

La parole est à M. Michel Bouvard.

M. Michel Bouvard.

Monsieur le ministre, c'est au nom de Christian Estrosi, qui a dû rejoindre sa circonscription,...

M. Jean-Pierre Baeumler.

En moto !

M. Michel Bouvard.

... que je vous interrogerai. Sa question porte sur les moyens financiers qui seront consacrés en 2001 par le ministère à la mise en oeuvre des directives territoriales d'aménagement. Indirectement, elle concerne également les élus des Alpes du Nord.

M. Estrosi souhaite plus particulièrement évoquer la DTA des Alpes-Maritimes et son éventuelle entrée en application en 2001.

Il vous rappelle que cette procédure originale et novatrice a été lancée à l'initiative de votre prédécesseur, Bernard Pons, afin de définir dans un même document la stratégie d'aménagement et de développement des AlpesMaritimes.

Or, dès votre arrivée à ce ministère, vous avez complètement modifié les objectifs assignés à cette DTA, la rendant incompréhensible et lui imposant des contraintes dont la mise en oeuvre aurait immanquablement pour conséquence d'aboutir à l'asphyxie du département des Alpes-Maritimes.

Notre collègue pense en particulier à votre refus de procéder, sous quelque forme que ce soit, au doublement de l'autoroute A 8, qui est, pourtant, de plus en plus saturée et qui sera, selon les prévisions, complètement impraticable dans cinq ans.

Ces nouvelles orientations données à la DTA ont motivé des avis quasi unanimement négatifs des collectivités locales concernées, qui avaient en effet jusqu'au 23 juillet dernier pour rendre leur avis sur le projet de DTA. Ainsi, le conseil général des Alpes-Maritimes, les villes d'Antibes, de Nice et de Cannes, ainsi que, et surtout, le conseil régional de Provence Alpes Côte d'Azur se sont opposés à votre projet.

Il souhaite donc, au moment de cette discussion budgétaire, vous demander quel avenir vous entendez réserver à la DTA des Alpes-Maritimes.

Selon les procédures, une enquête publique aurait déjà dû être ouverte. Il semblerait que celle-ci soit suspendue, voire interrompue.

M. Estrosi vous demande donc, monsieur le ministre, si vous allez ignorer les avis très largement négatifs émis par les personnes publiques en lançant l'enquête publique sur l'actuel projet, ou bien si, au contraire, vous allez donner de nouvelles orientations au préfet des AlpesMaritimes pour établir un nouveau projet de DTA totalement différent et intégrant les positions des collectivités des Alpes-Maritimes, notamment au niveau du doublement de l'A 8 ? Enfin, il souhaite connaître dans le détail la procédure qui va désormais présider à l'élaboration de la DTA des Alpes-Maritimes et, par voie de conséquence, les incidences financières que cette procédure aurait sur la loi de finances.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le Gouvernement a dû relancer le processus de directive territoriale d'aménagement des Alpes-Maritimes le 12 novembre 1997. Depuis cette date, son élaboration a été conduite de manière approfondie sur des sujets qui sont par nature difficiles puisqu'il s'agit de déplacements, d'infrastructures de transport, d'aménagement de la plaine du Var, du devenir du moyen pays et de l'application de la loi « littoral », en donnant la priorité aux transports collectifs particulièrement absents dans l'agglomération niçoise. C'est dire si ce sujet est complexe.

Le projet arrêté par l'Etat a été envoyé le 5 mai dernier pour avis aux personnes publiques associées. Conformément à la loi, le dossier de DTA doit être mis à disposition du public sans aucune modification, et ce n'est qu'à l'issue de cette phase de consultation du public que le projet pourra être éventuellement modifié avant d'être soumis au Conseil d'Etat. Mais vous connaissez, monsieur Bouvard, les règles dans ce domaine.

Les désaccords exprimés par certains élus lors de la consultation ont porté sur le traitement de l'autoroute A 8. La croissance du trafic sur l'A 8 génère, c'est vrai, des difficultés, accrues par l'imbrication des trafics locaux de la métropole niçoise et du trafic de transit sur l'un des rares passages entre la France et l'Italie.

Un équilibre doit être trouvé entre ces contraintes à la fois techniques, financières mais surtout environnement ales. Sans attendre l'approbation de la DTA, j'ai demandé qu'on étudie les mesures d'exploitation adéquates.

Après expertise, j'ai retenu les propositions du préfet des Alpes-Maritimes de limiter la vitesse dans les tunnels les plus courbes du contournement de Nice et d'interdire les matières dangereuses à l'heure de pointe pour ne pas risquer leur passage dans des tunnels embouteillés.

E nfin, le dernier comité interministériel pour la sécurité routière a décidé, sur ma proposition, d'expérimenter le contrôle automatique des vitesses sur l'A

8. Cela signifie qu'il y aura des radars bien placés, qui pourront contrôler et surtout qui permettront de recouvrer des amendes sans délai.

Mme la présidente.

La parole est à M. François Guillaume.

M. François Guillaume.

Monsieur le ministre, je souhaite vous interroger sur les délais dans lesquels vous pensez achever la réalisation à deux fois deux voies de la RN 4. C'est une priorité pour la région, et en disant cela je m'exprime au nom de toutes les collectivités, toutes sensibilités politiques confondues. C'est même la priorité qui a été retenue pour le IVe plan lorrain.

Vous en connaissez les raisons : cette route est particulièrement dangereuse entre Lunéville et Sarrebourg, avec un trafic de 11 000 véhicules par jour dont 40 % de camions, trafic qui s'est encore accru depuis la fermeture du tunnel de Saint-Marie. Les accidents y sont très nombreux. En l'espace de dix ans, on a ainsi compté quarante morts, quatre cent cinquante blessés dont cent graves, un accident par jour et le rythme ne faiblit pas.

Monsieur le ministre, l'ensemble des représentants lorrains sont très inquiets parce que, pour la première année d'exécution du IVe plan lorrain, le fonds de concours, sur lequel vous avez toute initiative, n'a prévu que 86 % des crédits, représentant le septième du programme. Cela nous inquiète quant à la réalisation.


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J'espère que vous ne me répondrez pas comme l'année dernière : avant on ne faisait rien et nous allons faire q uelque chose. C'est l'inverse que nous constatons puisque, alors que nous avons doublé cette RN 4 sur trente-quatre kilomètres entre 1993 et 1997, il n'y a pase u cent mètres de doublement supplémentaires depuis 1997.

Monsieur le ministre, je profite de l'occasion pour formuler une remarque. Vous avez décidé, très récemment, que la A 32 ne serait pas réalisée. C'est une décision de bon sens. Je suis contre la réalisation de cette autoroute parce que je ne vois pas très bien comment on pourrait détourner le trafic de la A 31 au moyen d'une route à péage parallèle et distante de dix kilomètres d'une route qui n'est pas à péage.

M. Jean-Louis Dumont.

C'est le bon sens !

M. François Guillaume.

Une autre méthode doit être utilisée, sans doute moins onéreuse et plus efficace. On aurait pu, bien entendu, faire passer une troisième voie dans chaque sens sur la A 31, c'est-à-dire l'axe MetzNancy. Malheureusement, cette solution n'a pas été retenue dans le plan. Il faut donc trouver autre chose, le problème étant d'éviter que le grand trafic international du nord au sud, vers la Méditerranée et l'Italie, et dans l'autre sens ne transite par Nancy ou Metz. Pour Metz, une voie de contournement par l'est est déjà réalisée ; pour Nancy, il me semblerait opportun de retenir le prolongement à péage de l'autoroute Lorraine-Bourgogne de Toul jusqu'au sud de Pont-à-Mousson. Cela permettrait d'éviter un trafic inutile sur Nancy, d'une part, et entre Toul et Nancy, d'autre part.

Monsieur le ministre, j'espère que vous pourrez apporter des réponses claires, précises et rassurantes à toutes les c ollectivités territoriales toutes sensibilités politiques confondues.

M. Jean-Louis Dumont.

Il y a de l'espace, en Meuse !

Mme la présidente.

Voilà deux questions en une.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, contrairement à ce vous dites, tout le monde n'a pas la même vision que vous.

M. François Guillaume.

Pour l'A 4, si ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cela dépend de l'endroit où les élus se trouvent.

M. François Guillaume.

Non ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je vous assure que c'est plus compliqué que vous ne le dites.

Vous dites que vous êtes contre la A 32, mais je connais des élus de votre parti qui sont pour.

M. Jean-Louis Dumont.

Les clivages sont plus départementaux que politiques !

M. François Guillaume.

Je parlais de l'A 4. Tout le monde est d'accord sur l'A

4.

M. Jean-Pierre Brard.

C'est comme les OGM, c'est très compliqué !

Mme la présidente.

Ne vous laissez pas interrompre, monsieur le ministre ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

D'accord ! Je ne me laisserai plus interrompre ! Monsieur le député, il est prévu d'aménager la route nationale 4 à deux fois deux voies entre Lunéville et Phalsbourg dans les départements de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle.

Les déviations à deux fois deux voies d'Heming et de Sarrebourg ont été achevées respectivement en 1995 et en 1998. Les travaux sont en cours sur les sections Thiébauménil-Gogney et Bébing-Imling. Les procédures de travaux restent à engager sur les autres sections.

Au cours des Xe et XIe plans, 330 millions de francs ont été consacrés à cet itinéraire.

Un financement de 602 millions de francs est inscrit à l'actuel contrat. Il permettra d'achever l'aménagement à deux fois deux voies de la section Thiébauménil-Blamont-Est et la déviation de Bébing-Imling ainsi que la mise aux normes de la route expresse à Void.

Une somme de 85 millions de francs a été affectée en 2 000. Les déviations de Benaménil et de Bébing devraient ainsi pouvoir être mises en service dès 2002.

Le projet de schémas de services collectifs de transports, retenu par le Gouvernement le 26 octobre dernier, prévoit, compte tenu de la dégradation des conditions de circulation, de sécurité et d'environnement constatée sur l'autoroute A 31, de poursuivre le débat et les études engagées, afin, d'une part, d'examiner quelles solutions, prioritairement de création ou d'amélioration de desserte en transports collectifs, doivent être mises en oeuvre pour répondre à la croissance du trafic local du sillon mosellan, d'autre part, d'étudier toutes les solutions de nature à répondre à l'augmentation du trafic de transit, en privilégiant une approche multimodale et les alternatives permettant d'éviter le sillon mosellan, en concertation avec les partenaires transfrontaliers.

Ces schémas seront très prochainement soumis pour avis aux régions, avant leur approbation définitive.

Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Yves Besselat.

M. Jean-Yves Besselat.

Monsieur le ministre, je souhaite vous parler de la filière maritime. Comme vous, je pense qu'il faut redonner des couleurs à notre flotte de commerce et stopper le déclin du pavillon français. Dans ce sens, une mesure pourrait être prise qui, je crois, permettrait à nos armateurs d'être plus efficaces, je veux parler de l'instauration d'une taxe forfaitaire au tonnage qui remplacerait le système actuel français d'imposition sur les armements.

Monsieur le ministre, si nous faisons cette proposition, c'est parce que la France est désormais une exception en Europe. Tous les autres pays ont adopté pour leurs armateurs cette taxe au tonnage. Cette mesure, dont le coût budgétaire serait de l'ordre de 100 millions de francs, permettrait de redonner du dynamisme à notre flotte de commerce, qui en a grand besoin. Les Hollandais, qui l'ont adoptée depuis plusieurs années, ont vu leur flotte nationale augmenter de 30 % et le nombre de leurs marins naviguant sur des navires hollandais croître également de 30 %. Faisons en sorte, monsieur le ministre, que la filière maritime ne soit pas pénalisée une fois de plus. Nous pouvons partager vos intentions, mais nous sommes plus réservés quant à vos actes.

Si la filière maritime est une nécessité vitale pour l'économie de notre pays, son développement est également impératif pour assurer une meilleure sécurité.

Les mesures que vous nous avez annoncées en matière de sécurité maritime vont dans le bon sens, je le dis franchement. Mais elles n'auront de portée, chers collègues,


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que si nous avons des marins. Pour enregistrer les appels, pour mettre en oeuvre les mesures de secours, notamment celles qui devraient être applicables dans quelques mois, voire dans quelques années, il faut des hommes. Et pour être à l'écoute des marins, pour interpréter leurs besoins, rien ne vaut l'expérience d'autres marins qui, passez-moi l'expression, ont « bourlingué » sur toutes les mers du monde. Nous avons au Havre des capitaines au long cours, qui sont capables d'apprécier la nature et l'intensité d'un appel.

Derrière les règlements, il faut des hommes, et rien ne servirait de prendre des règlements aussi drastiques - encore une fois, les directions qui sont prises vont dans le bon sens - si nous n'avons pas les hommes pour les appliquer.

Monsieur le ministre, ma question est double.

D'une part, êtes-vous décidé à prendre les mesures fiscales qui nous alignent sur les autres pays européens ? Cela éviterait sans doute à quelques armateurs d'avoir la tentation de se délocaliser et cela redonnerait des couleurs à notre marine.

D'autre part, puisque Bruxelles semble décidée à créer une Agence européenne de sécurité maritime, que la France préside le Conseil européen, que vous-même présidez le conseil des ministres des transports, aurez-vous à coeur de poser la candidature de la France ? A ce titre, permettez-moi de poser aujourd'hui, de la façon la plus officielle qui soit, la candidature du port du Havre pour accueillir cette agence européenne de sécurité maritime.

M. Michel Bouvard.

Très bien !

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, j'ai soutenu auprès de l'Europe l'idée d'une agence de sécurité maritime au niveau européen. Si elle se crée, je souhaite bien entendu qu'elle s'installe et se développe en France, ce n'est d'ailleurs pas le seul dossier pour lequel nous avons cette volonté.

Cet organe de coordination permettra d'harmoniser les compétences et les pratiques des divers corps d'inspecteurs des Etats membres. La France entend se montrer très active dans cette démarche, et je ne verrai que des avantages à ce que cette institution ait son siège dans une grande ville maritime française.

En ce qui concerne les mesures qui pourraient être prises pour aider à développer notre flotte, une étude a notamment été lancée, à l'initiative du comité interministériel de la mer, sur la taxe au tonnage. D'autres dispositions ont déjà été prises à l'occasion de ce comité , pour lesquelles une somme importante a été débloquée.

De manière plus générale, dans les discussions, dans les enquêtes et les études conduites dans le cadre de la mission que j'ai diligentée, et qui se déroulent en concertation avec tous les acteurs, y compris les organisations syndicales, l'objectif du Gouvernement est d'avoir davantage de bateaux sous pavillon français et de marins français au service de la politique maritime de notre pays.

Qu'il s'agisse du nombre de marins, du nombre de bateaux, de la sécurité maritime, de l'agence de sécurité maritime à l'échelle européenne, ou encore des efforts à faire pour doubler le recrutement d'inspecteurs, le Gouvernement est décidé à faire avancer rapidement les choses.

Mme la présidente.

Nous en venons aux questions du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.

La parole est à M. Alain Ferry.

M. Alain Ferry.

Monsieur le ministre, permettez-moi de revenir sur trois infrastructures routières inscrites au contrat de plan entre l'Etat et la région Alsace qui ne doivent pas souffrir de retard.

Premièrement, la déviation de Schirmeck-La Broque sur la RN 420 dans le Bas-Rhin.

Les travaux d'aménagement de l'accès sud ont débuté fin de l'année 1999. Le chantier a bien avancé ; le rondpoint et la voie d'accès au futur tunnel sont pratiquement réalisés. Nous nous réjouissons tous, la population et les élus, de cette évolution très favorable. Nous vous demandons de veiller toutefois à ce que le rythme des autorisations de programme et des crédits de paiement soit tel qu'il permette le démarrage, en 2001, de la construction du tunnel et de ses accès nord pour un achèvement rapide de la déviation.

Cela est d'autant plus nécessaire que le trafic sur la RN 420 et notamment dans Schirmeck, augmente sans cesse. Le transit notamment des poids lourds s'est encore accru du fait de la fermeture du tunnel de Sainte-Marieaux-Mines sur la RN 59. On atteint vraiment des limites insupportables.

Deuxièmement, suite logique du contournement de Schirmeck-La Broque, le contournement de Rothau, village voisin, lui aussi traversé par la RN 420, est inscrit dans la rubrique « études et acquisitions foncières de l'actuel contrat de plan ». Des études préliminaires ont été transmises à vos services. Quand, concrètement, monsieur le ministre, allez-vous passer commande à vos services des études d'avant-projet sommaire nous permettant d'envisager une mise à l'enquête publique avant la fin de l'actuel contrat de plan ? Enfin, 80 millions de francs ont été inscrits pour financer la contournante de Marlenheim sur la RN 4, déjà déclarée d'utilité publique depuis juillet 1998. Cet ouvrage permettra de réduire les nuisances dans la ville, d'améliorer la sécurité des usagers et d'offrir au trafic de transit une qualité de service satisfaisante. Il nous importe vraiment que ces travaux puissent être prochainement engagés. Pouvez-vous, monsieur le ministre, veiller à ce que les autorisations de programme arrivent rapidement ?

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

La RN 420 est essentiellement une liaison à vocation locale et touristique permettant la desserte des villes situées dans la vallée de la Bruche et la traversée du massif des Vosges. Le parti d'aménagement prévu sur cet itinéraire est celui d'une modernisation progressive, avec la création de déviations, de créneaux de dépassement, et la reprise des zones accidentogènes.

L'aménagement de la déviation de Schirmeck est en cours depuis fin 1999 : 190 millions de francs sont inscrits au nouveau contrat de plan pour achever sa réalisation. Les études détaillées du tunnel seront complétées p ar une étude spécifique des dangers en phase d'exploitation, conformément à la nouvelle circulaire sur les tunnels du 25 août dernier. Elles devraient permettre de lancer les appels d'offres pour la construction du tunnel au deuxième semestre 2001. L'achèvement de la déviation est prévue pour fin 2003.

U ne étude préliminaire sur la section Schirmeck Frappelle est actuellement en cours d'instruction. Celle-ci comprend notamment la déviation de Rothau, pour laquelle l'étude d'avant-projet sommaire sera commandée par la direction des routes dès le début


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de l'année prochaine à la DDE du Bas-Rhin, afin que l'enquête d'utilité publique soit lancée pendant l'actuel contrat de plan.

M. Alain Ferry.

Très bien.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cet échéancier est cohérent avec le contrat qui prévoit la réalisation des études et des acquisitions foncières.

M. Alain Ferry.

Très bien.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

La déviation de Marlenheim par la RN 4 comportera une première phase à deux voies. Les travaux, déclarés d'utilité publique, sont financés à hauteur de 80 millions de francs au nouveau contrat de plan. Le projet sera approuvé au printemps 2001. Les acquisitions foncières seront également réalisées en 2001 pour permettre un engagement des travaux au premier semestre 2002.

M. Alain Ferry.

Très bien.

Mme la présidente.

Nous en venons aux questions du groupe Démocratie libérale et Indépendants.

La parole est M. Gilbert Gantier.

M. Gilbert Gantier.

Monsieur le ministre, je souhaiterais vous interroger sur le transport combiné rail-route, que vous avez d'ailleurs évoqué.

Le Gouvernement affiche clairement sa volonté, exprimée également dans le cadre de l'Union européenne, de développer ce modèle de transport. On ne peut qu'approuver et se réjouir de cette détermination.

A près deux années difficiles, le transport routier combiné rail-route connaît à nouveau cette année une croissance significative, et il faut s'en féliciter. Cependant, on ne peut qu'être inquiet pour la poursuite de cette c roissance alors que les professionnels du transport constatent que la SNCF ne semble pas être en mesure d'assurer le développement de ce trafic quantitativement et, surtout, qualitativement.

L'inquiétude que l'on peut ressentir est renforcée par la constatation des retards qui ont été pris dans les investissements destinés à accroître la capacité des chantiers terminaux et à créer de nouveaux chantiers, notamment en Ile-de-France.

Quelles mesures concrètes le Gouvernement comptet-il prendre et quelles directives compte-t-il donner à la SNCF pour qu'il n'y ait pas un nouveau coup d'arrêt dans le développement du transport combiné, dont tout le monde souhaite qu'il se répande un peu partout dans le pays ?

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Tout comme vous, le Gouvernement souhaite le développement du transport combiné et du ferroutage.

La croissance du transport combiné rail-route est un point fort de la politique de rééquilibrage de l'offre de transport en faveur des modes plus respectueux de l'environnement et de la sécurité.

Dans le cadre de l'objectif de doublement du fret ferroviaire à une échéance de dix ans, la part du transport combiné devrait atteindre 40 %, contre 25 % aujourd'hui. S'y ajoutera le ferroutage.

Les bons résultats constatés au second semestre de 1999 sont confirmés en 2000 : au cours des neuf premiers mois de l'année, l'augmentation a été de 7 % par rapport à la même période de 1999.

En 1998, nous avions connu des difficultés, dont une part tenait au relèvement des tarifs du transport combiné en Allemagne. On mesure donc tout l'intérêt, pour les longues distances, à avoir une politique harmonisée à l'échelle européenne.

La qualité de service offerte aux chargeurs doit être améliorée, la SNCF en convient. Francis Rol-Tanguy, directeur du fret à la SNCF, me le disait lui-même hier.

L'objectif de la SNCF est l'achat de six cents locomotives, Diesel et électriques, en dix ans, pour le trafic marchandises, ce qui correspondrait à une dépense de l'ordre de 10 milliards de francs. Il y a donc vraiment une volonté en la matière.

La SNCF a défini, dans le cadre de son plan d'entreprise, les actions prioritaires pour remédier à l'insuffisance de la qualité de service offerte aux chargeurs. Et, parmi ces actions, figure le renouvellement de son parc de locomotives dédiées au fret.

Pour sa part, l'Etat apporte une aide à l'exploitation - 620 millions de francs cette année - pour compenser partiellement le différentiel de coûts externes entre le rail et la route. Il participe aussi au financement des terminaux de transport combiné, qu'il s'agisse des chantiers ou des plates-formes, avec les régions dans le cadre des contrats de plan 2000-2006. Pour l'année 2000, il s'est agi de 120 millions de francs.

Cet engagement de l'Etat sera poursuivi, et même renforcé.

Les crédits de l'Etat pour le transport combiné sont aujourd'hui plus du double de ce qu'ils étaient en 1997.

Pour ce qui concerne l'Ile-de-France, des subventions ont été accordées en 2000 à hauteur de 56 millions de francs pour la création ou l'aménagement de chantiers de transport combiné et, conformément au contrat de plan, l'étude en vue de la création d'un nouveau terminal dans le nord-est de l'Ile-de-France sera engagée dès 2001.

Mme la présidente.

La parole est à M. Pierre Cardo.

M. Pierre Cardo.

Monsieur le ministre, je voudrais vous interroger sur l'A 104, à savoir la liaison entre Cergy et Saint-Quentin, dénommée « Francilienne » par les services, et considérée comme l'Arlésienne sur le terrain. En effet, si on en parle toujours, on ne la voit jamais ! (Sourires.) Manifestement, il n'y aura pas de financement dans le contrat de plan. Manifestement, aucune concession n'est envisagée et aucune décision sur le tracé définitif n'a été prise.

Pour la région, cette situation constitue un handicap et fait courir le risque d'une autoroute à bas prix.

J'ai posé la question à trois reprises.

La première fois, c'était le 24 octobre 1997, et vous sembliez avoir pris conscience du problème puisque vous me répondiez que « le projet d'autoroute A 104 constitue un maillon essentiel de la Francilienne » et que vous envisagiez de « conduire prochainement une ultime - je dis bien une ultime - concertation avec l'ensemble des acteurs concernés pour choisir la meilleure définition ».

J'ai réitéré ma question en février 1998. Vous me précisiez alors que le bouclage était tout à fait nécessaire et que tous les élus présents avaient confirmé leur accord.

Vous ajoutiez que vous aviez demandé une expertise sur le projet alternatif, tel que proposé par les associations.

Vous poursuiviez : « J'ai le souci qu'il ne soit pas perdu de temps. C'est pourquoi j'ai demandé aux préfets et au


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directeur régional de l'équipement de me remettre un rapport d'ici l'été. Dans l'attente, les procédures sur le tracé retenu sont suspendues. »

En octobre 1998, je posais de nouveau la question.

Vous reconnaissiez alors que « ne pas réaliser la Francilienne serait un gâchis » - point de vue que je partage et vous annonciez que vous aviez demandé une expertise sur le projet alternatif proposé pour le nord-ouest de Cergy, tout en confiant une mission aux différents préfets, un rapport devant vous être remis quelques semaines plus tard.

Nous étions en 1998. Nous approchons de la fin de l'année 2000.

Monsieur le ministre, je suis un peu inquiet, comme pas mal d'élus, de constater que le tronçon indispensable n'est toujours pas réalisé et que l'on n'envisage pas vraiment de prendre une décision en la matière.

Ma question sera simple : où, quand, comment ?

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur Cardo, je ne sais si je répondrai pleinement au souci que vous venez d'exprimer. Le projet autoroutier que vous avez évoqué a pour but d'assurer la liaison entre Orgeval et Méry-sur-Oise, et de boucler la Francilienne au nord-ouest de l'Ile-de-France.

Ce projet est inscrit au schéma directeur de la région Ilede-France.

Si le principe du bouclage recueille une large adhésion, les conditions d'insertion du projet dans les zones urbanisées ont quant à elles fait l'objet d'appréciations divergentes, et vous en savez quelque chose.

En 1998, j'ai demandé que l'on étudie le projet alternatif proposé par des associations et des élus, passant par le nord-ouest de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise.

Cette expertise, qui s'est déroulée dans un climat d'écoute mutuelle bien différent de celui des périodes précédentes, a fait apparaître que ce tracé était techniquement réalisable pour un coût de 8 milliards de francs environ, qu'il présentait un certain intérêt pour les liaisons entre CergyPontoise et le nord de l'Ile-de-France vers la vallée de la Seine et le secteur de Mantes-la-Jolie, mais qu'il était cependant dissuasif pour les usagers de la Francilienne - la plupart d'entre eux auraient continué à utiliser la RN 184 dans les traversées de Saint-Ouen-l'Aumône, Eragny et Conflans-Sainte-Honorine.

Ce tracé n'est donc pas substituable au projet de bouclage nord-ouest de la Francilienne.

M. Pierre Cardo.

C'est ce que j'avais dit il y a quelque deux ans et demi, et sans expertise ! En 1994 cependant, une expertise...

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il y en avait donc eu déjà une ! Il était normal que je me fie moi-même à une expertise.

J'ai donc demandé que soit poursuivie l'étude de ce dossier, pour le fuseau au sud-est de Cergy-Pontoise. Cela se fera dans le large esprit d'écoute et de concertation qui doit, dans de tels cas, prévaloir.

Mme la présidente.

La parole est à M. Gilbert Gantier.

M. Gilbert Gantier.

Monsieur le ministre, je vais vous poser une question au nom de M. Roland Blum, qui a dû regagner sa circonscription.

M. Jean-Pierre Brard.

Cela fait un bon moment ! (Sourires.)

M. Gilbert Gantier.

Parmi les problèmes qui restent à régler concernant la construction de la rocade L 2 de Marseille, pour laquelle l'Etat est maître d'ouvrage, demeure celui de la traversée du vallon de la Fourragère.

Cette traversée est prévue, selon la direction départementale de l'équipement, à ciel ouvert pour une partie et en demi-couverture pour d'autres parties, jusqu'à l'échangeur de la Parette.

Il y a deux ans, l'Etat a accepté une rallonge de 150 millions de francs pour la couverture partielle, mais il refuse, semble-t-il, d'aller au-delà, c'est-à-dire jusqu'à la couverture totale qui, selon ses estimations, coûterait 350 millions de francs.

Compte tenu des engagements qui ont été pris par les cofinanceurs que sont la région, le département et la ville, vis-à-vis des associations riveraines, la question est de savoir si l'Etat, maître d'ouvrage, autoriserait ces collectivités à se substituer à lui-même pour assurer à sa place le surcoût de financement de la couverture totale sur le vallon de la Fourragère.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, je connais bien la question des nuisances sonores dans le vallon de la Fourragère, puisque j'ai déjà pris des décisions tendant à accroître sensiblement les mesures prises pour les réduire.

L ors d'une séance qui s'est tenue ici le 2 décembre 1997, j'avais indiqué que je donnerais des instructions à mes services pour qu'une couverture soit soumise à la concertation.

Dans le courant de l'été 1998, la décision était ainsi prise d'ajouter une couverture partielle du vallon de la Fourragère pour un montant de 120 millions de francs.

Ce dispositif a été complété en 1999 par le rehaussement de murs antibruit, ce qui nécessite 30 millions de francs supplémentaires.

Combinée à la couverture partielle, cet aménagement permet un abaissement du niveau sonore de deux à trois décibels, voire plus à certains endroits, ce qui n'est pas négligeable.

Le nouveau contrat de plan entre l'Etat et la région Provence Alpes Côte d'Azur a retenu un financement de 1 050 millions de francs pour cette opération. Dès cette année, 243 millions de francs ont été mis en place.

Que puis-je vous dire d'autre ? On peut toujours faire de la surenchère et demander un nouvel allongement de la section couverte sur la totalité de la traversée du vallon de la Fourragère. Mais, soyons honnêtes, cela poserait des problèmes techniques, notamment de ventilation et de sécurité - il faut bien évacuer l'air vicié des tunnels , générateurs de surcoûts importants, sans apporter d'avantages majeurs sur le plan acoustique.

Vous conviendrez, monsieur Gantier, qu'il ne serait pas judicieux de réaliser un tunnel de plus en plus long au fur et à mesure que les discussions se poursuivent. Cela imposerait des surcoûts de sécurité considérables, allant bien au-delà du surcoût de la couverture, alors que l'achèvement de cette rocade, nécessaire au développement de Marseille, mobilise déjà des financements très importants de l'ensemble des partenaires.

Mme la présidente.

Nous en venons aux questions du groupe communiste.

La parole est à M. Daniel Paul.

M. Daniel Paul.

Monsieur le ministre, à la fin du mois de septembre dernier, la compagnie Regional Airlines a fait connaître sa décision de mettre fin à l'exploitation de


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plusieurs lignes aériennes reliant Le Havre à Lyon, Bruxelles et Amsterdam. Cette décision, fondée sur une rentabilité jugée insuffisante, a pris effet début novembre, soit cinq semaines plus tard, malgré les tentatives des autorités économiques et politiques de maintenir un dialogue et de trouver des solutions aux difficultés rencontrées.

Les demandes diverses adressées à l'opérateur, qu'il s'agisse de Regional Airlines ou d'Air France, dont elle est une filiale, sont restées sans réponse. Ce refus de dialogue pour rechercher y compris des solutions alternatives est à mes yeux choquant et inadmissible venant d'une compagnie comme Air France. La décision est d'autant plus déplorable qu'elle intervient au moment où l'Etat contribue directement et indirectement à des investissements très significatifs dans la région havraise.

De plus, qu'il s'agisse des développements portuaires et de leurs conséquences dans les domaines logistiques ou maritimes ou des dossiers industriels concernant Renault, TotalFinaElf, EDF ou Hispano-Suiza, la nécessité de liaisons aériennes est évidente pour ces grandes entreprises.

Le développement du Havre, place portuaire pétrochimique et industrielle de niveau international, ne peut se satisfaire de liaisons rapides aléatoires.

Songez qu'on nous propose de passer, pour aller à Bruxelles, par Lyon et, demain, par Clermont-Ferrand ! La décision d'Air France et de sa filiale Regional Airlines va à l'encontre des objectifs de politiques soutenues par les pouvoirs publics.

Dans le même temps, la disparition progressive de tout opérateur aérien autonome limite les solutions alternatives, et les contraintes spécifiques des liaisons ferroviaires entre Le Havre et Paris interdisent le recours à ce type de transport. Ce matin et cet après-midi, on a parlé des lignes TGV pouvant se substituer à des lignes aériennes, mais ce n'est pas le cas pour nous.

L'enjeu est donc d'importance pour tous ceux qui refusent que le développement possible de la région soit ainsi pénalisé. On ne peut imaginer que les investissements lourds - entre 15 et 20 milliards de francs - qui sont injectés sur la place portuaire et industrielle havraise, soient handicapés par l'absence quasi totale de liaison rapide à partir du Havre avec les principales places économiques européennes.

Je souhaite, monsieur le ministre, que vous interveniez auprès du groupe Air France. Même s'il bénéficie d'une autonomie de gestion, celle-ci ne doit pas l'empêcher de prendre en compte les impératifs d'une politique de développement impulsée par l'Etat lui-même et soutenue largement par les collectivités locales qui s'engagent, pour ce qui les concerne, à participer à la prise en charge des déficits éventuellement constatés.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, on fait souvent référence à l'autonomie de la compagnie Air France. Vous avez eu raison de relever cet aspect des choses, mais cette autonomie n'implique pas que l'Etat, qui est l'actionnaire public majoritaire, se désintéresse des choses.

Il faut savoir que les décisions sont prises par la compagnie elle-même, en fonction de ce qu'elle estime être ses propres intérêts et aller dans le sens de son développement normal.

La prise de contrôle par Air France de Regional Airlines n'a pas privé la compagnie de l'autonomie des moyens et des choix commerciaux dont elle dispose.

Regional Airlines a été amenée à prendre en compte la fin de son accord de partage de codes avec KLM et à tirer le meilleur profit de son réseau actuel organisé autour de sa plate-forme de correspondances de Clermont-Ferrand. C'est ainsi qu'elle a mis en place, au profit du Havre, une liaison avec Clermont-Ferrand dès le début de cet hiver, permettant l'accès à l'ensemble de son réseau intérieur et moyen courrier.

Vous vous êtes adressé à Air France et à moi-même et je sais que vous êtes intervenu à plusieurs reprises pour vous exprimer avec force sur ce sujet très préoccupant pour lequel vous souhaitez que soient trouvées des solutions.

Sachez que je suis attentivement le dossier, et les dirigeants de la compagnie nationale font de même.

Le président de Regional Airlines doit se rendre le 16 novembre au Havre pour parler avec vous et les autres élus des améliorations possibles de la desserte de la plateforme du Havre. Je suis d'autant plus heureux de vous l'annoncer que vous y êtes pour beaucoup.

Je souhaite que des propositions positives allant dans le sens de l'intérêt de l'ensemble des acteurs concernés soient avancées, compte tenu du fait que le Havre a d'autres perspectives de développement, notamment avec Port 2000.

Mme la présidente.

La parole est à M. Bernard Birsinger.

M. Bernard Birsinger.

Monsieur le ministre, vous avez annoncé que le Gouvernement avait fixé un objectif de doublement du trafic ferroviaire de fret pour l'horizon 2010.

Il faut avoir à l'esprit, comme le souligne mon ami André Lajoinie dans son rapport sur les transports en France et en Europe, qu'entre 1970 et 1996 la France a abandonné plus de 4 000 kilomètres de lignes et que le nombre de wagons marchandises a été divisé par trois. En outre, l'accroissement du trafic et la montée en puissance des transports urbains et régionaux autour des grandes métropoles a créé une dizaine de points de saturation sur les grands axes ferroviaires, notamment dans les agglomérations parisienne, lyonnaise, bordelaise et toulousaine.

Réseau ferré de France et la SNCF ont ainsi identifié de nombreux goulets d'étranglement. Il est impératif de les résorber rapidement et de multiplier les possibilités de dépassement et les nouvelles lignes pour atteindre cet objectif de doublement. Un plan de résorption a été annoncé au niveau européen et la France, pays de fort t ransit, devrait pouvoir bénéficier d'une partie des 200 millions d'euros inscrits sur la ligne budgétaire « infrastructures » pour 2000.

Convaincu de l'urgence d'un véritable développement du fret par le rail et conscient de l'ampleur des moyens nécessaires pour atteindre cet objectif, je souhaiterais savoir, monsieur le ministre, quels crédits seront débloqués dans ce budget pour fluidifier le trafic dans ces goulets d'étranglement et quels sites seront plus particulièrement concernés.

L'élu de Seine-Saint-Denis que je suis aimerait également savoir quelle concertation avec les populations et les élus vous envisagez en milieu urbain et si vous pouvez vous engager sur la qualité des infrastructures nouvelles.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, vous avez raison, le développement du trafic ferroviaire nécessite d'assurer non


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seulement l'interopérabilité mais également de lever certains obstacles administratifs, techniques et physiques comme les goulets d'étranglement que vous évoquez.

Sur le plan européen, j'ai obtenu, dans le cadre de l'accord relatif au « paquet ferroviaire » de décembre 1999, que l'Union européenne finance un programme de résorption des goulets d'étranglement : 200 millions d'euros y seront consacrés dans un premier temps.

Sur le plan national, plusieurs interventions sont envisageables.

La construction de lignes à grande vitesse contribuent à dégager de nouvelles capacités en libérant des sillons sur les lignes classiques. L'opération de contournement de Nîmes et de Montpellier permettra, quant à elle, un écoulement plus fluide du trafic de fret et de supprimer les goulets d'étranglement existants. Ainsi, la gare de Nîmes, située en plein centre-ville, sera mieux desservie.

Par ailleurs, les contrats de plan Etat-régions qui viennent d'être signés pour la période pour 2000-2006 prévoient la réalisation d'un important programme de modernisation du réseau ferroviaire classique avec des investissements d'un montant de 30 milliards de francs et une participation de l'Etat de l'ordre de 9 milliards de francs. Des aménagements de capacité, nécessaires à court et moyen termes, seront réalisés dans les zones les plus chargées du réseau ferroviaire. Citons, entre autres, l'artère Nord-Est, le sillon mosellan, le noeud lyonnais, la traversée de Bordeaux, la section Massy-Valenton au sud de la région parisienne ou encore l'itinéraire franco-italien Dijon-Modane.

M. Michel Bouvard.

Projet très important ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Dans le cadre du budget 2001, 700 millions de francs de crédits d'Etat seront consacrés au financement de l'ensemble des investissements sur le réseau ferroviaire classique, qui concernent tant la résorption des goulets d'étranglement que l'amélioration des services offerts pour les voyageurs et le fret.

Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Pierre Brard.

M. Jean-Pierre Brard.

Comme vous le savez, monsieur le ministre, le département de la Seine-Saint-Denis, cher à votre coeur, a déposé sa candidature pour l'organisation de l'exposition internationale de 2004, candidature que M. le Premier ministre a présentée au Bureau international des expositions. Prenant résolument le contrep ied des appréciations négatives et condescendantes souvent portées sur lui, notre département entend ainsi affirmer son dynamisme.

C'est un pari ambitieux qui s'inscrit dans la perspective d'un rééquilibrage régional d'ouest en est. Chacun mesure l'impact très positif qu'aurait cette exposition pour le développement économique, l'emploi, l'image nationale et internationale de la Seine-Saint-Denis et de toute l'Ilede-France.

Grâce à l'engagement conjugué des acteurs économiques, des partenaires institutionnels, des établissements universitaires, des créateurs et, bien entendu, des collectivités locales, nous voulons valoriser les atouts de notre département pour porter cette candidature et définir le meilleur projet possible. La conjonction de toutes les énergies est déjà bien engagée après le vote unanime du c onseil général et la constitution d'une association dénommée Seine-Saint-Denis, Portes de France, qui regroupe les différents partenaires et compétences techniques nécessaires dans un esprit d'ouverture et de pluralisme. Les représentants des grands opérateurs de transport - RATP, SNCF, Air France, Aéroports de Paris ont logiquement été invités à siéger au conseil d'administration de cette association.

La présence de la plate-forme intercontinentale de Roissy et de l'aéroport du Bourget représentent des atouts considérables, et le Gouvernement a déposé un dossier de candidature convaincant. Mais les infrastructures départementales, en particulier en matière de transports, devront être adaptées à l'événement.

Cela suppose, monsieur le ministre, que les opérations prévues par le contrat de plan soient anticipées ou accélérées, en particulier en ce qui concerne le tramway Bobigny Val-de-Fontenay, les prolongations des lignes de métro destinées à desservir en profondeur le département et à assurer les interconnexions indispensables entre les différentes infrastructures ferrées, et la tangentielle ferrée nord.

Certains oiseaux de mauvais augure nous disent qu'il faut attendre le résultat définitif. Mais alors, il sera trop tard pour réaliser les infrastructures nécessaires. Certes, nous pourrons toujours nous déplacer en calèche ! Monsieur le ministre, ma question est claire : votre ministère va-t-il accompagner notre département dans sa belle ambition ?

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je souhaite ardemment que la candidature de votre département soit retenue pour les excellentes raisons que vous avez citées. Dans cette hypothèse, près de 70 000 visiteurs seraient attendus chaque jour de mai à juillet 2004, les transports en commun représentant le principal mode d'acheminement. A ce propos, il faut saluer la performance réalisée avec la desserte du Grand Stade, qui a été d'une très grande efficacité. Démonstration a été faite que les transports collectifs pouvaient offrir les meilleures conditions d'accès dans les meilleurs délais et que tout le monde n'était pas obligé de prendre sa voiture pour se précipiter au même endroit.

Deux solutions de desserte par des navettes ferroviaires sont à l'étude entre Le Bourget et Dugny La Courneuve.

La première repose sur l'utilisation du réseau existant entre la gare du Bourget et la ligne de la grande ceinture.

La seconde anticipe la réalisation de la tangentielle nord sur le tronçon Le Bourget La Courneuve. La ligne B du RER en correspondance avec ces navettes pourrait constituer une excellente desserte à partir de la plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles-de-Gaulle.

Une troisième solution est également envisagée : des navettes bus qui emprunteraient les autoroutes A 86 et A 1 à partir du Stade de France.

Monsieur Brard, le monde va de l'avant...

M. Jean-Pierre Brard.

Oui, mais il ne va pas jusqu'à Val-de-Fontenay ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

... et je ne pense pas que les calèches seront nécessaires. Mes services sont en train d'étudier ces différentes solutions et une décision sera prise dans un délai de deux mois.

En outre, je proposerai au conseil régional d'Ile-deFrance d'anticiper les opérations routières permettant d'améliorer la desserte du site, ce qui est possible grâce au montant consacré dans le budget 2001 aux routes en Ilede-France.

Mme la présidente.

Pour le groupe Radical, Citoyen et Vert, la parole est à M. Guy Lengagne.


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M. Guy Lengagne.

Monsieur le ministre, voilà quelques mois, j'ai eu le plaisir d'accueillir dans ma ville de B oulogne-sur-Mer votre directeur de cabinet, Gilles Ricono. A sa descente du train, il avait l'air très perplexe.

Comme tous les membres de votre cabinet, cet ingénieur général des Ponts et Chaussées de grande compétence croit au progrès. Or avant de partir, il avait découvert une affiche publicitaire pour les chemins de fer du Nord datant du début du siècle dont le slogan était :

« Paris Boulogne-sur-Mer en deux heures cinquante » et son train, lui, avait mis trois heures ! (Sourires.)

N'allez pas croire qu'il avait du retard, il avait parfaitement respecté son horaire. Simplement, le train avait dû attendre près de dix minutes en gare d'Amiens. La raison, vous la connaissez, elle tient au fait que, après cette ville,...

M. Michel Bouvard.

C'est la diligence !

M. Guy Lengagne.

... la voie n'est plus électrifiée.

Par ailleurs, le président de RFF m'a fait part des problèmes d'écoulement du trafic de fret. Je connais votre souhait de développer le trafic ferroviaire de fret. Vous le savez, la compétitivité de nos ports dépend aussi de leur desserte par voie terrestre, notamment par le fer. Or, il apparaît que la desserte du port de Dunkerque pâtit de la présence d'un goulet d'étranglement où la vitesse des trains est limitée à 14 kilomètres à l'heure, le port du Havre connaissant un problème identique. Il existe pourtant un itinéraire de contournement naturel - et le président de RFF est de cet avis - qui passe par Amiens, Boulogne et Calais. Vous me direz, monsieur le ministre, que la solution dépend des responsables de RFF. Mais j'estime qu'une volonté forte du Gouvernement peut réussir à les influencer.

J'ajoute que le conseil régional de Nord Pas-de-Calais a décidé de financer l'électrification de ce tronçon jusqu'à la frontière du Pas-de-Calais, qui correspond à peu près à Rang-du-Fliers. Il souhaite également électrifier une autre partie de la ligne pour y faire circuler ce que l'on appelle des TER-TGV, des TGV d'intérêt régional. La région Picardie semble d'accord pour participer à ces travaux.

Vous me répondrez peut-être, monsieur le ministre, que la question est à l'étude. Mais je fais partie d'une association pour l'électrification depuis une quinzaine d'années et, très régulièrement, et on nous fait ce genre de réponse.

Compte tenu de la très forte volonté des collectivités territoriales, pouvez-vous user de votre influence, que l'on sait grande, auprès de RFF et de la SNCF, qui ne se montre pas très ouverte à ce projet qui lui paraît secondaire, pour nous permettre d'obtenir cette électrification tant attendue ? Cela sera d'autant plus utile que certaines villes de la Somme comme Abbeville se sont v ues complètement délaissées par le développement du TGV.

M. Guy Lengagne.

Pour finir, je précise que les mésaventures de votre directeur de cabinet sont dues au fait que les TGV ne fonctionnant pas le dimanche, il a emprunté la ligne classique par Amiens.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Mon directeur de cabinet m'avait raconté ce voyage particulier qui n'a fait que le convaincre davantage du bien-fondé de la décision du Gouvernement de renforcer la politique ferroviaire dans notre pays.

Je ne peux vous dire exactement à quel moment l'électrification sera réalisée. Mais rassurez-vous, je ne me contenterai pas de vous répondre qu'une étude sera faite.

En ce qui concerne la modernisation de ligne dite du littoral entre Amiens et Boulogne, le contrat de plan signé entre l'Etat et la région Picardie pour la période 2000-2006 prévoit d'ores et déjà un premier financement d'un total de 173 millions de francs dans le but de développer le trafic sur la section Amiens-Abbeville.

Cela répond en partie à votre préoccupation.

Par ailleurs, une étude récente de Réseau ferré de France a mis en évidence le potentiel de l'axe Dunkerque-Calais-Amiens en tant qu'axe alternatif à l'artère nord-est pour l'acheminement du trafic de fret. La poursuite de la modernisation de la ligne Amiens-Boulogne pourra donc être envisagée dans ce cadre. Elle sera progressivement mise en cohérence avec l'itinéraire de grand contournement du bassin parisien par Rouen, Amiens, Reims, Châlons pour lequel des aménagements sont prévus au titre des contrats de plan 2000-2006.

Mme la présidente.

Nous revenons aux questions du groupe du Rassemblement pour la République.

La parole est à M. Michel Bouvard.

M. Michel Bouvard.

Je pose la question de notre collègue Jean Auclair, qui a été retenu dans sa circonscription.

Cette question concerne l'aménagement en deux fois deux voies de la route nationale 145, entre Gouzon et Montluçon. Il semble qu'elle n'ait pas encore reçu de réponse, bien qu'ayant été posée avec insistance depuis plusieurs mois.

Notre collègue s'interroge sur la volonté réelle de votre ministère d'affecter les crédits nécessaires aux opérations de remembrement avec inclusion d'emprise, préalable à un tel aménagement qui représente 450 millions de francs. La RN 145 est un axe très fréquenté, sur lequel on déplore à ce jour de nombreux accidents mortels.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur Bouvard, comme vous le savez, la RCEA s'arrête à Mâcon et ne va pas jusqu'aux Alpes.

M. Michel Bouvard.

En effet, j'en ai parlé tout à l'heure ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Son aménagement reste une priorité. Je considère qu'il doit être poursuivi à un rythme élevé, comme j'ai d'ailleurs eu l'occasion de le dire directement à

M. Auclair en commission.

Le Gouvernement a décidé que l'Etat lui consacrerait une enveloppe globale de 2,320 milliards de francs sur la période 2000-2006, ce qui représente une augmentation de plus de 40 % par rapport au montant affecté lors du plan précédent.

On me reproche parfois de ne pas en faire assez, mais je constate qu'en l'occurrence, avec la participation des collectivités territoriales, c'est un total de 4,218 milliards de francs qui sera investi sur cette route au nouveau contrat de plan.

Pour la région Limousin, 613,5 millions de francs ont été inscrits, dont 500 millions, soit plus de 80 %, relèvent de la participation de l'Etat.

Sur cette enveloppe, 366 millions de francs sont destinés au département de la Creuse, comprenant l'achèvement des travaux en cours entre Guéret et Pont-à-la-


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

Dauge, et une première tranche de travaux entre la fin de la deux fois deux voies actuelle et Gouzon. 6,5 millions de francs sont nécessaires pour les remembrements des sections non engagées en travaux, notamment entre Gouzon et Montluçon. 4 millions de francs ont été affectése n 2000, permettant d'engager les conventions de remembrement. Le solde sera affecté dès l'an prochain.

Dans la traversée de la Creuse, 42 kilomètres de la RN 145 sont aujourd'hui réalisés à deux fois deux voies en continu entre l'A 20 et Guéret Ouest, ainsi que 14 kilomètres à l'est de Guéret, c'est-à-dire 62 % dans la Creuse, contre 25 % sur le reste de l'itinéraire. La mise en service du doublement de la déviation de Guéret en 2002 permettra d'offrir aux usagers 61 kilomètres en continu à deux fois deux voies sur les 90 kilomètres de la Creuse.

Des crédits importants, dès 2000 et 2001, comme me le demandait M. Vergnier, permettront de maintenir le rythme d'avancement le plus élevé qu'ait connu ce département, qui sera ainsi bien placé dans la perspective du point d'étape de 2003, pour laquelle 100 millions de francs sont inscrits en surprogrammation. En 2001, j'ai donc prévu, en accord avec M. Savy, président de la région Limousin, d'affecter plus de 130 millions de francs à la RCEA dans la Creuse.

Mme la présidente.

Nous revenons aux questions du groupe Démocratie libérale et Indépendants.

La parole est à M. Pierre Cardo.

M. Pierre Cardo.

Monsieur le ministre, je voudrais vous interroger sur l'extension du RER dans l'ouest parisien. Entre Paris et Mantes, se trouve une petite cité dénommée Chanteloup-les-Vignes qui est en grand projet de ville. Je sais que le Gouvernement attache beaucoup d'importance aux transports, qui permettent de rompre l'isolement des populations. Malheureusement, dans notre secteur, le RER s'arrête à Conflans et à Mantes, mais, entre les deux, c'est un peu le désert. Pour atteindre Paris de chez nous, il faut environ cinquante minutes, quand ce n'est pas davantage.

Monsieur le ministre, vous connaissez le pont d'Argenteuil, qui est presque saturé. Lorsqu'un train est immobilisé à la suite du déclenchement du signal d'alarme, en raison d'un problème de sécurité, d'aiguillage ou autre, il faut attendre le train suivant, car on n'en lance pas un autre.

Cette extension du RER est inscrite au schéma directeur. Quand l'Etat envisage-t-il de la développer ? Nous n'avons pas de date précise. C'est un simple projet, qui nous paraît pourtant essentiel au développement de tout le secteur de « la boucle de Chanteloup » et de ses environs. Cinquante minutes pour rejoindre Paris distant de vingt-cinq kilomètres, c'est le temps que je mettais en 1968 pour couvrir en mobylette la distance entre le lycée Lakanal et Poissy. En matière de transports en commun, je trouve que l'on pourrait faire mieux...

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, le prolongement de la ligne A du RER à Chanteloup-les-Vignes n'a pas fait l'objet, m'a-t-on dit, d'études approfondies.

M. Pierre Cardo.

C'est exact ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

J'avais un léger doute car je pensais que certaines études avaient pu passer à la trappe...

Cela dit, ce prolongement paraît difficile à réaliser du fait de la localisation de votre commune entre les deux branches de la ligne A du RER desservant Poissy et Cergy-le-Haut.

Je ne peux pas vous donner de date précise. Mais la déclinaison locale du plan de déplacement urbain devrait permettre d'envisager des études et des projets d'amélioration des dessertes de votre commune - notamment le rabattement vers le RER A - qui pourraient être financés dans le cadre du contrat de plan Etat-région.

Mme la présidente.

Nous revenons aux questions du groupe communiste.

La parole est à M. Bernard Birsinger.

M. Bernard Birsinger.

Monsieur le ministre, les liaisons de banlieue à banlieue ont longtemps été délaissées par les pouvoirs publics et par le Syndicat des transports parisiens. Résultat : 58 % des déplacements vers Paris se font en transports en commun contre seulement 14 % des déplacements de banlieue à banlieue. L'énorme succès rencontré depuis 1992 par le tramway en Seine-SaintDenis a d'ailleurs démontré les besoins des habitants de nos villes en matière de liaisons radiales. On prévoyait 55 000 voyageurs quotidiens. En fait, ce sont 80 000 personnes qui empruntent chaque jour le tramway. Pour toutes ces raisons, je tiens à me féliciter de la décision prise par l'actuel conseil régional d'Ile-de-France et par votre gouvernement de rouvrir la ligne ferrée de grande ceinture. Et je sais que vous vous êtes personnellement engagé dans ce projet, monsieur le ministre.

Je souhaiterais profiter de ce débat pour en savoir plus sur l'état d'avancement de cet important projet. Mais surtout, je voudrais vous interroger sur la création d'une gare sur le site de La Folie à Bobigny, création dont le principe a été retenu, mais a fait l'objet d'une réservation dans le projet de schéma de principe. Dès l'ouverture de la ligne, des connexions seront établies partout où le métro arrive à proximité, sauf à cet endroit où passe la ligne 5 du métro.

Je m'étonne d'autant plus de cette réservation que le projet initial a évolué, d'une part, avec le doublement du trafic voyageurs, d'autre part, avec la volonté ministérielle - que je partage pleinement - d'augmenter le trafic fret.

Au regard de ces évolutions, il convient de réviser le cahier des charges de ce schéma de principe, dont la décision appartient évidemment au Syndicat des transports parisiens, en prévoyant dès à présent la création de cette gare.

Au quotidien, des milliers de personnes ont besoin de cette gare, et je pense tout particulièrement au bassin d'emploi de la ville-préfecture. La redynamisation du coeur du département de la Seine-Saint-Denis constitue d'ailleurs un enjeu. Et la zone concernée fait actuellement l'objet d'un vaste projet d'aménagement avec la requalification du canal de l'Ourcq, la piste cyclable et la future navette fluviale, mais aussi la future implantation de la Cité de la Terre. Si nous voulons pleinement réussir la ville de demain, nous devons, dès aujourd'hui, anticiper sur tout ce qui pourra y concourir.

Aussi, monsieur le ministre, je souhaiterais que vous me précisiez comment le Gouvernement entend favoriser la révision du cahier des charges de la tangentielle et la construction de cette gare.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, vous n'avez pas évoqué le fait que, dans le cadre de la tangentielle nord, une gare


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Drancy-Bobigny était prévue par le schéma de principe en première phase. Cela dit, vous avez raison de poser le problème de la gare de Bobigny-La Folie.

Cette gare est située au croisement de la tangentielle nord et de la ligne 5 du métro, à proximité du canal de l'Ourcq, zone où vous avez l'intention de développer les capacités d'accueil et les activités.

Pour assurer une correspondance, il faut construire des quais le long de la ligne ferroviaire de grande ceinture, créer un arrêt sur la ligne 5 du métro et acquérir une rame de métro.

Le schéma de principe de la tangentielle nord ne prévoit pas la réalisation de cette gare en première phase.

Mais une telle réalisation a déjà fait l'objet d'études. Et si le schéma de principe la réserve tout en écartant tout surcoût important - car les investissements sur la tangentielle nord sont lourds -, il ne la remet pas en cause.

Mme la présidente.

La parole est à M. Patrick Braouezec.

M. Patrick Braouezec.

Monsieur le ministre, nous allons poursuivre notre pèlerinage dans le 93. (Sourires.)

Le rééquilibrage de la région parisienne est l'enjeu majeur de la mise en oeuvre du contrat de plan Etatrégion. Les transports en commun constituent un outil décisif au service du développement économique, du respect de l'environnement et de la qualité de vie des habitants.

Saint-Denis, vous l'avez rappelé à l'instant, est particulièrement bien placée pour en témoigner avec le coup de fouet au développement du bassin de vie et d'emploi de La Plaine-Saint-Denis, donné par la construction de deux gares RER liée à l'implantation du Stade de France.

La réussite de cette expérience et la conscience des enjeux poussent à exiger le respect des engagements et des délais inscrits pour la période 2000-2006.

L e conseil régional d'Ile-de-France a récemment dénoncé les lenteurs de la procédure administrative qui retardent certains projets à l'exemple du tramway de Sarcelles à Saint-Denis dont le lancement doit être accéléré.

Par ailleurs, les nouveaux investissements ne doivent pas se faire a minima et ne doivent pas conduire à négliger l'existant.

Les enveloppes débloquées sont bien souvent inférieures aux premières estimations et laissent craindre des retards en cas de dépassement. Ainsi en va-t-il du prol ongement du tramway Bobigny Saint-Denis vers Asnières, avec la réduction des provisions pour aléas, l'utilisation de matériaux moins nobles et des incertitudes sur la qualité du cheminement piéton. Il faut rappeler que la réussite de cette ligne et son appropriation par les habitants doivent beaucoup à la qualité de l'équipement.

Il est impératif d'améliorer la desserte de la ligne 13 qui est en surcapacité au quotidien. Il serait inacceptable que son prolongement attendu jusqu'au port de Gennevilliers affecte la desserte de la branche est de la ligne vers Saint-Denis Université. Dans l'attente du dédoublement de la ligne, tout doit être mis en oeuvre pour améliorer le service, surtout avec l'essor du quartier Pleyel et du pôle universitaire.

La modernisation du système d'exploitation et l'augmentation sans précédent de la cadence qui sont envisagées inquiètent les usagers qui constatent d'ores et déjà un grand nombre d'incidents techniques.

Enfin, les villes d'Aubervilliers et de Saint-Denis restent mobilisées pour hâter la réalisation des objectifs du contrat de plan en faveur du prolongement de la ligne 12 et de l'ouverture de la station « Mairie d'Aubervilliers ». La priorité, légitimement accordée aux liaisons de banlieue à banlieue, n'est absolument pas contradictoire avec la prolongation des lignes de métro, dans la mesure où celui-ci joue un rôle d'irrigation et de maillage et est de plus en plus utilisé comme un moyen de déplacement local, de commune à commune.

Vous l'aurez compris, monsieur le ministre, la qualité de mise en oeuvre et le respect des délais des objectifs du contrat de plan revêtent une importance majeure pour le développement durable et rééquilibré de l'Ile-de-France.

Ils appellent votre vigilance constante et vous devez manifester votre volonté politique en faveur de transports en commun structurants.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, vous m'avez un peu déconcerté. Vous m'aviez fait passer vos questions à l'avance car vous êtes quelqu'un de responsable. Mais dans votre intervention, vous en avez modifié certaines, ce qui allongera ma réponse. (Sourires.)

S'agissant des retards dans l'avancement des dossiers, vous avez raison. Pour ce début de plan, la consommation des crédits n'est pas « à la hauteur » des enveloppes financières qui avaient été décidées. Mais j'attire votre attention et celle des élus de la région parisienne sur le fait que le XIe plan avait été marqué par deux projets, Eole et Meteor. Or, pour le XIIe plan, il y en a plus de 40 ! Ce sont des projets d'envergure dont la réalisation changera les conditions de vie des gens, notamment dans les banlieues et les départements de la périphérie.

Parmi ces projets que nous traitons simultanément, beaucoup sont des projets de surface et concernent des lignes de tramway. Cela veut dire que la question de leur insertion dans le paysage urbain se pose souvent de manière plus complexe que lorsque l'on se contente de faire un trou pour un métro. Dans le cas des chantiers en surface, on est obligé de mener toutes les concertations et discussions nécessaires. Cela prend du temps, mais il faut en passer par là. Cela explique en partie qu'au début, la consommation des crédits ne soit pas forcément à la hauteur des enveloppes allouées.

Nous avons décidé de renforcer le rôle du Syndicat des transports parisiens pour qu'il participe au contrôle des maîtres d'ouvrage et au suivi des projets. Je rappelle que la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains réforme enfin le STP. On en parlait depuis vingt ans, rien ne se faisait. Nous allons le faire, en abordant notamment la place de la région dans le STP.

S'agissant du rééquilibrage des infrastructures en faveur du nord de la région parisienne, la qualité de desserte par les transports collectifs constitue un enjeu primordial. Le contrat de plan Etat-région apporte des réponses intéressantes, à travers d'ambitieux projets de rocades comme le Grand Tram ou la tangentielle nord, maillés à des extensions du réseau existant ou à de nouvelles liaisons radiales. Cet effort sera renforcé par une action de requalification du réseau principal d'autobus dans le cadre du plan de déplacements urbains.

Je ne reviens pas sur les crédits inscrits au budget, je viens d'en parler.

S'agissant du prolongement du tramway T 1 vers Asnières et Gennevilliers, les études avancent. Les crédits sont calés pour aller jusqu'au quartier du Luth, afin d'établir un maillage avec la ligne 13 qui sera prolongée. Ce projet fait partie du Grand Tram, qui est prioritaire pour l'Etat et la région.


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

S'agissant de l'exploitation de la ligne 13, la qualité de service est une priorité du Gouvernement. Cette ligne connaît des problèmes de saturation. Je vous confirme que j'ai demandé à la RATP de transposer le système SACEM actuellement utilisé sur la ligne A du RER sur cette ligne de métro.

M.

Patrick Braouezec.

Ce sera impossible !

M.

le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ne dites pas impossible ! Mais si vous avez des informations dont nous ne disposons pas, il faut nous les communiquer, monsieur Braouezec. (Sourires.)

Si j'ai demandé cela à la RATP, c'est dans la perspective de ramener l'intervalle entre les rames à quatre-vingtdix secondes, augmentant ainsi la capacité de transport de 15 %. La transposition de ce système SACEM se fera au moment où cette ligne sera prolongée jusqu'à Gennevilliers.

Voilà ce que je peux vous dire même si vous estimez, monsieur Braouezec, vous qui êtes un parfait connaisseur de ces questions, qu'il est impossible de mettre en place le système SACEM.

En ce qui concerne le prolongement de la ligne 12 du métro qui concerne également votre département, comme vous le savez, ce projet, effectivement inscrit au contrat de plan Etat-région, se présente comme une première étape avant d'aboutir ultérieurement à la mairie d'Aubervilliers. J'ai le plaisir aujourd'hui de vous confirmer la mise à l'étude de son schéma de principe auquel le Syndicat des transports parisiens vous associera prochainement.

Mme la présidente.

Nous en avons terminé avec les questions.

Les crédits des services communs, des transports, routes, sécurité routière, transport aérien et météorolog ie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du logement.

Toutefois, je vais maintenant appeler cinq amendements portant sur les crédits ouverts aux états B et C.

En accord avec la commission des finances, j'appellerai ensuite des amendements portant articles additionnels après l'article 60.

ÉTAT B

TITRE

III Mme la présidente.

M. Michel Bouvard a présenté un amendement, no 54, ainsi rédigé :

« Sur le titre III de l'état B, concernant l'équipement, les transports et le logement, I. - Services communs, réduire les crédits de 18 millions de francs. »

La parole est à M. Michel Bouvard.

M.

Michel Bouvard.

Monsieur le ministre, je ne sais pas si cet amendement sera adopté ce soir, mais il aura au moins le mérite d'appeler votre attention sur le problème suivant : l'accise des frais de contrôle des remontées mécaniques est issue d'un texte de loi sur les voies ferrées d'intérêt local qui a été confirmé sous le régime de Vich y, ce qui, de notre point de vue, lui donne une certaine illégitimité.

Les frais de contrôle qui ont été instaurés sur les équipements par câble, et notamment sur les remontées mécaniques, correspondent à un travail qui n'est plus effectué par l'Etat depuis de nombreuses années. De fait, il est réalisé par des sociétés spécialisées, l'Etat n'assurant qu'une supervision et des tâches régaliennes de réglementation et de statistiques. C'est dire que ces tâches n'ont pas d'importance par rapport à la sécurité des utilisateurs des remontées mécaniques. Pour autant, les frais de contrôle sont relativement élevés pour les exploitants puisque les sociétés dont le chiffre d'affaires est inférieur à 10 millions subissent un prélèvement de 0,5 % dudit chiffre d'affaires. Ils sont de 0,4 % pour les sociétés dont le chiffre d'affaires est compris entre 10 et 50 millions de francs et de 0,3 % pour un chiffre d'affaires supérieur à 50 millions de francs.

Bien évidemment, les exploitants de remontées mécaniques, aussi bien les grands exploitants du groupe de la Compagnie des Alpes que les régies municipales ou sociétés d'économie mixte, contestent l'utilité de tels frais de contrôle et en demandent la suppression. Celle-ci pourrait favoriser la mise en oeuvre d'un mécanisme de solidarité fondé sur un système de cotisations d'assurances permettant aux sociétés de remontées mécaniques de faire face aux années où l'on connaît un déficit d'enneigement.

L'ensemble des élus de la montagne travaillent sur ce dossier depuis maintenant cinq ou six ans. C'est une vieille affaire ! L'amendement vise à rappeler la préoccupation des élus montagnards, des exploitants de remontées mécaniques et à proposer la suppression des crédits qui sont maintenant identifiés.

A ce stade de la discussion, il serait bon que le rapporteur spécial du budget des transports terrestres et M. le ministre s'expriment. Je verrai ensuite quel sort réserver à mon amendement.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission des finances ?

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan, pour les transports terrestres.

La commission des finances a proposé de rejeter cet amendement, qui a été examiné dans le cadre de la première partie du budget, estimant que les négociations et la réflexion des stations de sports d'hiver n'avaient pas suffisamment avancé.

Monsieur le ministre, le prélèvement des frais de contrôle ne semble pas tellement justifié, dans la mesure où l'Etat n'assure plus les services de contrôle comme il le faisait autrefois et qu'il se borne à la fonction naturelle qu'il exerce vis-à-vis de tous les autres établissements.

Rien ne justifie donc de faire payer ces contrôles aux stations.

En contrepartie, les stations devraient consentir un effort. De ce point de vue, la réflexion est suffisamment engagée pour que nous puissions envisager, dans le cadre de la discussion des articles non rattachés, l'examen d'un amendement tendant à prévoir un tel dispositif pour l'année prochaine. A condition toutefois qu'un système de mutualisation permette de prendre en compte les risques que supportent les stations en raison d'un enneigement insuffisant mais aussi les pertes d'exploitation liées aux difficultés d'accès aux stations.

Voilà pourquoi je demande à M. Bouvard de retirer son amendement.

M. Jean-Louis Dumont.

Il est de bon conseil, c'est un montagnard !

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ?


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur Bouvard, moi aussi je vous demande de retirer votre amendement, sinon j'y serai défavorable.

Pour autant, je comprends votre souci que semble partager M. le rapporteur spécial. C'est certain, il faut réfléchir à ce problème.

La politique gouvernementale vise, et visera demain plus encore, à réduire les impôts sur toutes les sociétés, de manière à donner des moyens supplémentaires à l'activité économique de notre pays.

La loi no 85-30 de 1985, relative à la montagne, prévoit que les exploitants des remontées mécaniques sont soumis au contrôle technique et de sécurité de l'Etat et que les frais afférents à ces contrôles sont mis à la charge des exploitants dans des conditions définies par décret en Conseil d'Etat. Le produit de cette redevance s'élève à 21 millions de francs, dont 18 millions pour mon département ministériel. Je vois bien que vous avez le souci de réduire mes moyens, monsieur le député ! (Sourires.)

Le Gouvernement propose au Parlement, conformément aux préconisations du Conseil constitutionnel, de rattacher le produit de la taxe au budget général de l'Etat.

En conséquence, sont inclus dans les crédits de mon département les moyens de fonctionnement indispensables aux services en charge de ce contrôle, et notamment au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés.

Au total, ces services représentent une cinquantaine d'agents, dont j'observe qu'ils concourent à l'emploi dans les zones de montagne, et vous le savez aussi bien que moi, monsieur Bouvard.

C'est pourquoi je ne peux donner un avis favorable à votre amendement. Son adoption remettrait non seulement en cause la loi Montagne, mais encore elle placerait mes services dans l'incapacité de remplir leur obligation de prévention des accidents et de contrôle, qui constitue, je crois, un élément de garantie et de sécurité pour les usagers. Je suis certain que vous êtes attaché autant que moi à cette question.

C'est pourquoi, sans ignorer la proposition faite par M. le rapporteur, je vous demande de retirer votre amendement, monsieur le député, faute de quoi j'exprimerais un avis défavorable.

Mme la présidente.

La parole est à M. Michel Bouvard.

M. Michel Bouvard.

Je ne veux pas priver le service technique des remontées mécaniques, le STREM, qui effectue un très bon travail, de ses moyens de fonctionnement pour l'exercice à venir. Ce serait fort dommageable.

Mais c'est une somme de 600 000 francs que l'on demande à un exploitant de remontées mécaniques comme la Société d'exploitation Tarentaise-Maurienne, qui exploite les remontées mécaniques de Val-Thorens, pour deux visites de vérification. Les sociétés techniques effectuent ce qu'on appelle dans le jargon professionnel les grandes visites, les V 3 ou les autres visites. Mais il y a effectivement un décalage entre ce qui est demandé et la réalité du travail effectué.

Il faut trouver une solution. Je vais suivre la proposition d'Augustin Bonrepaux, c'est-à-dire continuer à travailler d'ici à l'examen des articles non rattachés.

Je répondrai à votre invitation, monsieur le ministre, et à celle du rapporteur spécial en retirant mon amendement.

Mme la présidente.

L'amendement no 54 est retiré.

Le Gouvernement a présenté un amendement, no 156, ainsi rédigé :

« Sur le titre III de l'état B, concernant l'équipement, les transports et le logement, IV. Mer, majorer les crédits de 8 800 000 francs. »

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je vais tenter d'être le plus précis possible. Ce matin, M. Lengagne, M. Paul et Mme Saugues, notamment, ont posé le problème de l'efficacité du contrôle de la sécurité maritime et des effectifs qui lui sont consacrés.

Je le répète, la sécurité maritime est une priorité de la présidence française de l'Union européenne. Les discussions avec nos partenaires nous ont permis d'avancer.

Mais nous devons aller plus loin, et plus vite. C'est pourquoi j'ai demandé hier à mes collègues de l'Union de mettre en oeuvre les mesures ayant fait l'objet d'un accord politique sans attendre la fin des procédures communautaires.

Pour faire face à ces exigences nouvelles, et en réponse aux préoccupations exprimées avec force par plusieurs d'entre vous ce matin, je propose d'anticiper sur le recrutement des inspecteurs de la sécurité maritime, pour être en mesure de doubler, non pas dans deux anss mais dès l'an prochain, la capacité de contrôle dans les ports.

Concrètement, cela signifie trente-quatre postes supplémentaires à compter de 2001.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial de la commission des finances, de l'économie générale et du plan, pour la mer.

La commission n'a pas eu le temps d'examiner cet amendement. Mais je pense pouvoir traduire, en même temps que mon sentiment personnel, l'esprit de la commission.

J'ai déjà indiqué, dans mon rapport écrit et dans mon intervention ce matin, que nous souhaitions que les moyens humains consacrés à la sécurité maritime soient renforcés. C'est pourquoi nous ne pouvons que nous réjouir de l'augmentation de 8,8 millions de francs des crédits concernés. Voilà qui est considérable.

Je souhaite simplement faire deux remarques. La première, c'est qu'il faudrait obtenir de vos collègues du

« bord de Seine » que les emplois soient effectivement créés. Il s'agit d'une demande forte des syndicats : que les emplois soient créés, et qu'ils soient définitifs.

Ce qui m'amène à ma deuxième remarque : je souhaiterais que vous vous fassiez l'interprète de la commission - et sans doute de nombre de mes collègues - pour que, dès l'an prochain, l'augmentation de postes soit pérennisée, qu'elle ne reste pas exceptionnelle, et que, éventuellement, de nouvelles mesures soient prises. Ces réserves faites, je peux affirmer, monsieur le ministre, que cet amendement répond tout à fait aux préoccupations de la commission.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement no 156.

(L'amendement est adopté.)

M. Michel Bouvard.

A l'unanimité !

Mme la présidente.

Je constate en effet que le vote est acquis à l'unanimité.

ÉTAT C

TITRE V

Mme la présidente.

Je suis saisie de trois amendements nos 141, 143 et 142 de M. Jean-Louis Dumont.


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

V oulez-vous les présenter ensemble, monsieur le député ?

M. Jean-Louis Dumont.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

L'amendement no 141 est ainsi rédigé :

« Sur le titre V de l'état C, concernant l'équipement, les transports et le logement, III. Transports et sécurité routière, 1. Transports, réduire les autorisations de programme de 22 000 000 francs. »

L'amendement no 143 est ainsi rédigé :

« Sur le titre V de l'état C, concernant l'équipement, les transports et le logement, III. Transports et sécurité routière, 1. Transports, réduire les crédits de paiement de 22 000 000 francs. »

L'amendement no 142 est ainsi rédigé :

« Sur le titre V de l'état C, concernant l'équipement, les transports et le logement, III. Transports et sécurité routière, 1. Transports, réduire les autorisations de programme de 12 000 000 francs. »

La parole est à M. Jean-Louis Dumont.

M. Jean-Louis Dumont.

Monsieur le ministre, le bleu budgétaire comprend un titre VII consacré à la réparation des dommages de guerre. Je voudrais, une fois de plus, devant mes collègues, interpeller le Gouvernement sur l'engagement pris après la Seconde Guerre mondiale de remettre en état, et d'une façon définitive, les ponts détruits au cours du conflit.

Souvent, ces mêmes ponts avaient été détruits dans mon département au cours de la Première Guerre mondiale et, à peine venaient-ils, pour un certain nombre d'entre eux, d'être réparés, reconstruits sinon inaugurés que, déjà, ils étaient à nouveau détruits. Vous admettrez que, soixante ans après, on puisse exiger de l'Etat qu'il tienne ses engagements. Je comprends, monsieur le ministre, que le titre VII ne soit plus abondé en crédits depuis quatre ou cinq ans et vous serez peut-être amené à me répondre que d'autres ministères pourraient intervenir. Mais après avoir interpellé Mme Parly, secrétaire d'Etat au budget, lors de l'examen de la loi de finances rectificative, au mois de juin, je n'ai toujours pas obtenu de réponse.

J'entends bien, ici ou là, dans votre entourage ou peutêtre de la part de mes collègues, la reprise de la fameuse phrase « L'Allemagne paiera ! ». Je vous rappelle, mon-

sieur le ministre, que l'un des ponts que je souhaite voir reconstruit, celui de Quincy-Landzécourt, n'a pas été détruit par l'armée allemande qui certes, après avoir contourné la ligne Maginot, homme célèbre de la Meuse, a sinon ignoré les chars du colonel de Gaulle, du moins est arrivé très rapidement dans notre belle province, dans notre beau département. Mais c'est l'armée française qui a détruit ces ponts et, notamment celui de QuincyLandzécourt.

Quincy-Landzécourt, c'est un pont qui coûte 4 millions de francs. Si on y ajoute celui de Regnéville-Samogneux, voire celui de Champneuville, ce sont 12 à 20 millions de francs qui sont nécessaires pour que, soixante ans après, on puisse enfin utiliser des ponts qui soient aux normes et aux gabarits d'aujourd'hui. Je n'irai pas jusqu'à vous réclamer un pont résistant au passage du char Leclerc sur ses remorques - il faudrait un gabarit de 100 tonnes. Je vous demande simplement de remettre en état ces ponts pour les agriculteurs, pour les touristes, pour les cars scolaires, pour les populations concernées.

Je pourrais vous indiquer dans quel état sont ces ponts dits de type Pigeaud, Bailey ou Arromanches. Ils ont été réparés de 1949 à 1956 et on s'est contenté de reprendre les poutrelles du pont provisoire d'Arromanches qui a permis l'arrivée des troupes alliées et de libérer notre pays. On pourrait même considérer que ces poutrelles ne sont pas en acier français. Peut-être s'agit-il d'acier anglais, voire de structures américaines. Elles étaient quand même relativement solides. Mais aujourd'hui ces ponts sont dans un tel état de vétusté - et ce sont vos services de l'équipement qui le disent - que je n'ose pas insister de peur de les voir fermés à toute circulation, un peu comme le fait dans certains endroits Voies navigables de France qui interdit même le passage des piétons !

J'insiste beaucoup pour obtenir l'engagement solennel du ministre de l'équipement. Je sais votre attachement, monsieur le ministre, à la Lorraine et certainement à notre département.

Notre constitution ne me permet pas de proposer de déplacer quelques millions d'une ligne ou d'un titre budgétaire vers une autre ligne ou un autre titre. Je dois donc vous proposer de supprimer des autorisations de programme, à hauteur de 12 ou de 20 millions de francs, ou des crédits de paiement pour que, en réaction, vous puissiez me dire dans quelles conditions ces ponts pourront être reconstruits. Et ne me renvoyez pas, comme certains de vos collègues pourraient le faire, à un autre ministère ! Augustin Bonrepaux, au nom de la commission des finances, proposera peut-être la suppression du titre VII.

Pourquoi pas ? Du côté ministériel, il suffirait au directeur des routes d'envoyer un courrier au directeur départemental de l'équipement de la Meuse pour lui indiquer que des autorisations de programme seront ouvertes pour que, enfin, on purge la question.

Je demande, monsieur le ministre, un engagement très fort. Vous avez fait référence au contrat de plan Etatrégions. Comprenez ma méfiance. Je pense à une déviation ; tout était prêt pour la réaliser et il a suffi de la seule décision d'une direction régionale pour reporter le projet. Il s'agissait du contournement d'Etain, financé sur les fonds du contrat d'après-mines. On a estimé que le département de la Meuse pouvait attendre le dégagement de Longwy vers l'autoroute A4.

J'attire votre attention sur le fait que si ces amendements n'étaient pas votés par notre assemblée ou si nous n'avions pas des assurances définitives pour la reconstruction des ponts, alors je ferais en sorte que le Gouvernement soit à nouveau interpellé au Sénat.

Monsieur le ministre, les Meusiens et les Meusiennes attendent depuis soixante ans - non seulement votre engagement mais une réparation des actes de l'armée française. Ces ponts détruits, l'Etat doit les reconstruire.

Mme le présidente.

Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

La commission n'a pas examiné ces amendements, mais elle a, à plusieurs reprises, entendu parler du problème soulevé. Je crois, d'ailleurs, que M. Dumont avait déjà déposé des amendements qui avaient été rejetés par la commission.

Réduire les crédits ne permet bien évidemment pas de régler le problème.

Donc, d'un côté, la commission ne peut qu'être défavorable aux amendements. Mais, d'un autre côté, elle souhaite que le problème soit réglé.

L'année dernière, mon prédécesseur avait proposé de supprimer le titre VII et son chapitre unique 70-10 concernant la réparation des dommages de guerre, qui


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n'est pas doté. Le Gouvernement s'était engagé à le supprimer. Quand j'ai constaté cette année que ce chapitre n'était toujours pas supprimé, j'ai pensé, monsieur le ministre, que vous vouliez le maintenir pour donner satisfaction à la demande de M. Dumont.

M. Jean-Louis Dumont.

Voilà !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Donc, je n'ai pas déposé d'amendement. Cela vous laisse la possibilité, monsieur le ministre, de prévoir, par exemple, au prochain collectif, les crédits nécessaires pour résoudre ce problème. Ce serait, je crois, un geste de reconnaissance vis-à-vis du peuple de la Meuse.

M. Jean-Louis Dumont.

Des populations laborieuses de la Meuse !

M. Michel Bouvard.

Il faut finir la guerre !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Il faut en effet reconstruire ces ponts, surtout s'ils ont été détruits par l'armée française.

M. Jean-Louis Dumont.

Oui, tout à fait !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces amendements, mais demande instamment que le problème puisse être résolu. Puisque le titre est maintenu, il suffit de prévoir les crédits nécessaires et, comme il s'agit de 20 millions, cela ne me paraît pas insurmontable.

M. Jean-Louis Dumont.

Il n'y a pas que la flotte qui a coulé à Toulon !

M. Michel Bouvard.

Il est temps de finir la guerre ! Et puis vous pourrez vous vanter d'avoir réglé le problème, alors que tous les gouvernements avant le vôtre ne l'avaient pas fait !

Mme la présidente.

Monsieur le ministre, quelle est votre réponse à M. Dumont ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

J'ai noté avec quelle passion s'exprimait M. Dumont, lorsqu'il nous expliquait que c'était l'armée française qui avait, pour des raisons que l'on comprend, détruit les ponts.

M. Jean-Louis Dumont.

Quelques-uns, pas tous ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il en déduit qu'il incombe à mon ministère de reconstruire ces ponts ! Seulement voilà, le problème n'est pas aussi simple, monsieur le député.

Premièrement, vous proposez des réductions de crédits.

C'est par ce biais, je l'ai bien compris, que vous avez choisi de poser le problème. M. le rapporteur a relevé que le titre consacré à la réparation des dommages de guerre n'avait pas disparu, mais j'avais dit, dès l'an dernier, qu'il était tombé en désuétude. Le problème que vous soulevez me semble plutôt concerner le ministère de l'intérieur, puisqu'une rubrique du chapitre 67-50 du b leu budgétaire de ce ministère est intitulée :

« Reconstruction des ponts détruits par faits de guerre.

Voirie locale ».

Pourquoi est-ce que j'insiste sur ce point ? Parce que tous les ponts de la voirie nationale, qui relevaient de la responsabilité du ministre de l'équipement, ont été reconstruits. Les ponts que vous citez sont tous sur la voirie locale qui relève des collectivités territoriales.

M. Jean-Louis Dumont.

Départementale ou vicinale ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

En tout cas, pas sur la voirie nationale.

Il faudrait que j'en parle au ministre de l'intérieur, et je demande également à M. le rapporteur de le faire.

Je vous demande donc, monsieur le député, de retirer vos trois amendements de réduction de crédits. Dans le cas contraire, je ne pourrai qu'y être favorable.

(« Défavorable ! » sur les bancs du groupe socialiste.)

Défavorable, bien sûr !

Mme la présidente.

M. Dumont a dû avoir un instant d'espoir ! (Rires.)

Monsieur Dumont, dites-nous ce que vous faites de vos trois amendements !

M. Jean-Louis Dumont.

Vous savez, madame, depuis que je siège dans cette assemblée, j'en connais le mode de fonctionnement et je n'ai pas beaucoup d'illusions ! (Sourires.)

J'attends cependant du ministre Jean-Claude Gayssot que lui-même, ses services, son cabinet, interviennent éventuellement auprès du ministère de l'intérieur, pour qu'une solution soit trouvée rapidement.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je le ferai !

M. Jean-Louis Dumont.

J'entends bien, monsieur le ministre, votre explication.

Il est vrai que le Conseil d'Etat, d'une façon tout à fait constante, indique que le propriétaire du pont est celui à qui appartiennent les routes qui y arrivent de chaque côté.

M. Michel Bouvard.

C'est assez logique !

M. Jean-Louis Dumont.

C'est soit le département, soit la commune. Le Loison n'est pas un fleuve connu du monde entier ! C'est une simple rivière. Mais il y a des ponts qui enjambent la Meuse ou des bras de la Meuse.

Je continuerai à me battre pour que l'Etat assume ses responsabilités et pour que le Gouvernement, que je soutiens, à l'instar des gouvernements que j'ai soutenus précédemment, continue à reconstruire ces ponts. Je pourrais vous donner la liste des ponts qui ont été reconstruits depuis les années 70. Je l'ai ici. Ils l'ont été à petites doses. C'était presque le « cadeau de Noël » pour le député du coin ! Même notre collègue Michel Bouvard a eu deux ponts de reconstruits en Savoie.

M. Michel Bouvard.

Tout à fait ! Mais par le ministère de l'intérieur !

M. Jean-Louis Dumont.

Et il a bien cru que c'étaient les derniers à reconstruire.

M. Michel Bouvard.

Exact !

M. Jean-Louis Dumont.

Monsieur le ministre, je vous informe que je fournirai dès demain ces amendements à mon collègue du Sénat, qui vous interpellera donc à ce sujet. Nous voulons vous démontrer qu'au-delà des clivages politiques il y a une volonté meusienne d'obtenir satisfaction, et ce rapidement.


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

Alors, monsieur le ministre, que ce soit dans votre budget ou dans celui de l'intérieur, faites en sorte qu'avant Noël nous puissions avoir la certitude que le préfet et le directeur départemental de l'équipement de la Meuse seront dotés d'autorisations de programme permettant de remettre en état les ponts de Quincy-Landzécourt et de Regnéville-Samogneux, entre autres.

Je vous fais grâce de la liste, monsieur le ministre. Vos services l'ont. Je compte sur vous, mais, si rien n'est fait, je saurai vous le rappeler.

Je retire donc, contraint et forcé, madame la présidente, mes trois amendements. Je ne suis pas sûr d'ailleurs que mes collègues ne les auraient point votés, et vous auriez peut-être demandé une seconde délibération, monsieur le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ou une suspension de séance !

M. Jean-Louis Dumont.

Et vous auriez été amené à expliquer pourquoi. Pour l'instant, je retire ces amendements, parce que j'en ai déposé un autre, qui va bientôt venir en discussion, qui permettra de vérifier en 2001 si les propos qui viennent d'être échangés cet après-midi dans cet hémicycle ont été suivis d'effet.

M me la présidente.

Les amendements nos 141, 143 et 142 sont retirés.

Après l'article 60

Mme la présidente.

Le Gouvernement a présenté un amendement, no 137, deuxième rectification, ainsi libellé :

« Après l'article 60, insérer les dispositions suivantes :

« Equipement, transports et logement.

« L'avant-dernier alinéa de l'article L. 2531-6 du c ode général des collectivités territoriales est complété par une phrase ainsi rédigée : "Ce remboursement est maintenu aux employeurs concernés, pour la période restant à courir après abrogation du périmètre d'urbanisation dans les conditions de l'article L. 5341-2." » La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

L'amendement que je présente vise à consolider les avantages acquis en matière de remboursement du versement de transport aux entreprises et employeurs installés dans les villes nouvelles, malgré l'abrogation de l'opération d'intérêt national décidée par le Gouvernement à l'égard des agglomérations d'Evry et, à l'avenir, de Cergy et Saint-Quentin-en-Yvelines. Après l'abrogation du périmètre d'urbanisation nouvelle, les employeurs concernés et déjà installés continueront à bénéficier, pour la période restant à courir, du remboursement du versement de transport.

Cette mesure s'appliquera, si cet amendement est voté, à l'agglomération nouvelle d'Evry à compter du 1er janvier 2001. Il est précisé que ce dispositif ne s'appliquera pas aux villes nouvelles de province.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

La commission n'a pas examiné cet amendement, mais je pense qu'elle y aurait été favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement no 137, deuxième rectification.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Lengagne a présenté un amendement, no 99 rectifié, ainsi rédigé :

« Après l'article 60, insérer les dispositions suivantes :

« Equipement, transports et logement.

« Le Gouvernement déposera sur le bureau des Assemblées, avant le 15 avril 2001, un rapport sur l'évolution des moyens humains et matériels consac rés à l'enseignement maritime et aquacole secondaire et sur l'application de l'article 133 de la loi de finances pour 2000. »

La parole est à M. Guy Lengagne.

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial.

Monsieur le ministre, l'an dernier j'ai proposé un amendement, qui a été adopté à l'unanimité, et est devenu l'article 133 de la loi de finances pour 2000 permettant aux personnels de l'enseignement secondaire maritime et aquacole actuellement salariés de droit privé de l'AGEMA, l'association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles, d'être intégrés, à leur demande et dans la limite des emplois budgétaires créés à cet effet, dans les corps correspondants de la fonction publique. A cet effet, 315 postes ont été créés dans le budget de la mer pour 2000.

Monsieur le ministre, je vais de nouveau être très sévère. Ce n'est pas vous qui êtes en cause puisque tout s'est fait en parfait accord avec vous. Ce sont les lenteurs administratives. A la rentrée scolaire, aucun des postes n'a été doté, l'administration - qui n'est pas la vôtre et vous devinez à laquelle je fais allusion - ayant quelque peu traîné.

Vous imaginez dans quelles difficultés se trouvent ceux qui doivent organiser cet enseignement dans la mesure où ils ne savent pas quel est le statut du personnel qu'ils embauchent.

L'amendement no 99 rectifié propose qu'un rapport soit déposé sur le bureau des Assemblées avant le 15 avril, afin de savoir quels sont les personnels qui ont été intégrés et ceux qui ne l'ont pas été de façon que l'on puisse préparer dans de bonnes conditions la prochaine rentrée scolaire.

Cet amendement n'a pas eu le temps d'être examiné en commission de finances,...

M. Michel Bouvard.

Elle y est favorable !

M. Guy Lengagne, rapporteur spécial.

... mais je pense effectivement qu'elle y est favorable. D'ailleurs, si M. Bouvard le dit, il n'y a pas à en douter, d'autant que ma demande s'inscrit dans le droit-fil de l'article 133 qui avait été adopté à l'unanimité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le Gouvernement est favorable à l'amendement de M. Lengagne. Le décret relatif à la titularisation des personnels fait l'objet actuellement des contreseings ministériels. Il sera publié dans les toutes prochaines semaines. Le problème que vous avez posé est réel. Ce décret permet aux personnels d'exercer leur libre choix pendant une période de six mois entre l'intégration dans la fonction publique, un statut de contractuel de droit public ou un départ indemnisé pour faire face à ce changement de statut. Il est nécessaire de prévoir des postes supplémentaires, comme le rapport Rambal l'avait sou-


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ligné. Cette année, ce sont quarante-trois postes supplémentaires qui ont été dégagés grâce à l'appui, je dois le dire, du ministère de l'éducation nationale. Je ne peux donc que souscrire favorablement à la proposition de M. Lengagne.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement no 99 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Jean-Louis Dumont a présenté un amendement, no 113, ainsi rédigé :

« Après l'article 60, insérer les dispositions suivantes :

« Equipement, transports et logement.

« Le Gouvernement déposera sur le bureau des A ssemblées parlementaires au plus tard le 1er juin 2001 un rapport relatif à la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports et aux ponts d étruits par faits de guerre et non encore reconstruits en ouvrages définitifs. »

Monsieur Dumont, vous revenez à la charge sur un sujet qui vous tient à coeur.

M. Jean-Louis Dumont.

Tout à fait, madame la présidente.

M me la présidente.

Vous avez la parole, monsieur Dumont.

M. Jean-Louis Dumont.

Monsieur le ministre, je me doutais de la nature de votre réponse concernant les trois amendements précédents. J'ai bien entendu la proposition formulée par Augustin Bonrepaux, notre rapporteur.

C onsidérant que la parole, ou l'engagement, d'un ministre vaut éventuellement pour tout le Gouvernement...

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Si j'étais Premier ministre, oui !

M. Michel Bouvard.

Il faut peut-être que l'on en change, alors ! (Sourires.)

M. Jean-Louis Dumont.

Encore une illusion qui s'en va ! Mais on ne sait jamais. Tout est possible. (Sourires.) Considérant que vous ne pouvez pas abonder le titre VII de votre bleu budgétaire, monsieur le ministre, vous me renvoyez au ministère de l'intérieur.

Eh bien, je vous propose, mes chers collègues, d'adopter un amendement qui invite le Gouvernement à déposer sur le bureau de nos assemblées, au plus tard le 1er juin 2001, un rapport relatif à la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports - on pourra éventuellement le sous-amender pour indiquer le titre et le chapitre du budget du ministère de l'intérieur que vous dites, monsieur le ministre, être plus concerné - sur les p onts détruits par faits de guerre et non encore reconstruits en ouvrages définitifs. Ainsi, nous pourrons savoir si la discussion de cet après-midi aura eu des conséquences.

Pour « tordre le cou » à l'argumentation que vous m'avez opposée, monsieur le ministre, lorsque j'ai évoqué les routes qui arrivaient sur chaque rive, je rappelle simplement que la circulaire du 18 janvier 1950 engage l'Etat à reconstruire ces ouvrages d'art. Ce n'est pas la route qui compte, dans le cas qui nous occupe. Tant que l'ouvrage n'est pas remis définitivement aux normes, la circulaire de 1950 s'applique. Les ponts provisoires, voire semi-définitifs, qui ont été reconstruits n'ont pas été agréés comme ponts définitifs par les deux parties, c'est-àdire par la collectivité concernée et par l'Etat.

Je ne retirerai pas cet amendement, monsieur le ministre. Je souhaite que le Gouvernement nous dise, par votre voix, celle du ministre de l'intérieur ou celle du Premier ministre, si, oui ou non, les engagements pris après-guerre seront tenus vis-à-vis du département de la Meuse, qui a beaucoup donné et dont les populations attendent simplement de pouvoir utiliser des ponts aux normes dignes du troisième millénaire.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

La commission n'a pas examiné cet amendement. Cependant, dès lors que le chapitre est maintenu, un rapport peut se justifier.

M. Jean-Louis Dumont.

Très bien !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Outre le fait qu'il permettrait de clarifier l'utilisation qui peut être faite de ce chapitre, il pourrait également faire le point sur les dommages de guerre non encore réparés et préciser finalement le ministère qui doit prendre en charge les reconstructions.

Je ne peux pas dire si la commission aurait adopté cet amendement mais, à titre personnel, j'y suis plutôt favorable,...

M. Jean-Louis Dumont.

Merci, monsieur Bonrepaux !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

... car ce rapport permettra de faire la lumière sur un problème qui devrait être réglé.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, en me demandant de transmettre votre demande au ministère de l'intérieur, vous reconnaissez vous-même que la question que vous soulevez relève de sa compétence.

Si j'ai émis un avis défavorable sur les trois amendements précédents, ce n'est pas parce que je ne comprends pas le problème que vous posez. Vous avez fait référence à la circulaire de 1950, mais il est important de rappeler tout ce qui s'est passé depuis, et notamment les lois de décentralisation de 1982-1983, qui précisent les responsabilités en matière de voirie.

Je ne dis pas qu'un rapport n'est pas utile, mais ce n'est pas à mon ministère qu'il incombe de le faire.

Vous me dites qu'il existe une ligne dans le bleu budgétaire de mon ministère qui concerne ce problème. Mais elle n'est pas destinée à la reconstruction ! Si cette ligne a été conservée, c'est parce qu'elle permet d'avoir quelques éléments budgétaires pour le relogement de personnes sinistrées.

Un chapitre du budget du ministère de l'intérieur est consacré, je le répète, à la reconstruction des ponts sur la voirie locale.

Monsieur le député, vous n'assistez pas qu'à l'examen du budget de mon ministère. Faites donc valoir cette idée quand celui où figure cette ligne budgétaire viendra à l'ordre du jour. A moins que vous ne préfériez que je transmette votre demande à mon collègue de l'intérieur, puisque je vous ai expliqué que cela ne dépendait pas de moi.

Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Louis Dumont.

M. Jean-Louis Dumont.

Madame la présidente, je ne retirerai pas mon amendement. Je ne céderai pas à ce jeu de ping-pong.


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Si je suis venu exprès, cet après-midi, de Verdun pour défendre trois amendements, qui peuvent faire sourire parce qu'ils ne font que réclamer quelques millions pour des ponts détruits il y a soixante ans, ce n'est pas parce qu'une idée farfelue m'aurait traversé la tête cette nuit ! C'est une bataille de plusieurs années. Nous avons déjà interpellé le ministère de l'intérieur : il nous a renvoyé vers le ministère de l'équipement ! J'entends bien, monsieur le ministre, votre argumentation. Mais vous êtes responsable d'une administration. Or l'administration de l'équipement de mon département a fait un rapport, que j'ai là, et elle en fera un autre demain pour indiquer si les travaux doivent être faits et à quel moment ces ponts devront être fermés, aux transports scolaires en particulier, parce qu'ils deviennent trop dangereux.

Bien sûr, j'interpellerai de nouveau le ministre de l'intérieur. Bien sûr, je vais envisager, avec mon collègue du Sénat, comment mener encore une offensive. Mais, monsieur le ministre, vous pourriez tout simplement accepter que votre ministère, par le truchement de la DDE, rédige un rapport, à la mi-2001, indiquant si, oui ou non, les crédits sont engagés. Que ce soit sur l'un ou l'autre budget, peu m'importe ! Mais je continuerai à me battre jusqu'au bout. Et je ferai encore des allers et retours, s'il le faut, d'ici à la fin de l'année, même s'il me faut remettre de nombreux rendez-vous dans mon département, parce que je considère que c'est un combat essentiel.

C'est la parole de l'Etat qui est en jeu. Les lois de décentralisation n'ont rien à voir avec ces ponts détruits par faits de guerre. Ils doivent être reconstruits avec l'argent de l'Etat. C'est la solidarité nationale qui doit jouer dans ce cas-là.

Je le dis peut-être avec un peu de passion, monsieur le ministre, mais j'aimerais que vous acceptiez cet amendement, parce que je pense que mes collègues vont, tout comme moi, le voter.

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Si cet amendement était voté en l'état, il ne servirait pas à grand-chose. En effet, si nous demandions à M. le ministre de l'équipement de faire un rapport sur la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports,...

M. Michel Bouvard.

Ce serait vite fait !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

... sachant que depuis quelques années il n'y a plus de crédits sur cette ligne, le rapport se réduirait à rien. En revanche, demander un rapport relatif aux ponts détruits par faits de guerre, qui n'implique pas directement M. le ministre de l'équipement, me paraîtrait raisonnable.

Faut-il le faire ici ? Je m'interroge. En tout cas, si vous maintenez votre amendement, mon cher collègue, il faut au moins supprimer l'allusion à la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports, afin qu'il concerne l'ensemble du Gouvernement.

M. Jean-Louis Dumont.

Sous-amendez-le dans ce sens !

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Nul doute que le Gouvernement se sentira concerné, notamment le ministre de l'intérieur. Peut-être aurait-il mieux valu d'ailleurs le déposer au titre du budget de l'intérieur. En tout cas, en l'état, je le répète, il ne servirait à rien. Si vous le rectifiez, je m'en remettrai à la sagesse de l'Assemblée.

Mme la présidente.

Monsieur Dumont, souhaitez-vous rectifier votre amendement ?

M. Jean-Louis Dumont.

En effet, madame la présidente, je voudrais y supprimer les mots « à la gestion du chapitre 70-10 du budget des transports et ». Reste que ce seront les services de l'équipement qui rédigeront ce rapport et le feront remonter ou à votre ministère ou au ministère de l'intérieur.

Mme la présidente.

L'amendement no 113 devient l'amendement no 113 rectifié.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le député, en insistant et en posant le problème de cette façon, vous ne créez pas, je le crains, les conditions les plus favorables pour le résoudre. Je conçois que vous ayez envie que ces ponts soient reconstruits. Vous pensez que le ministre de l'équipement est responsable du financement. Considérons que je vous aie convaincu du contraire et que vous admettiez que cela relève du ministère de l'intérieur. Vous ajoutez que ce sont tout de même bien les DDE qui s'occupent de ces questions. Bien sûr ! Mais c'est vrai pour tout. La maîtrise d'oeuvre, c'est toujours aux DDE qu'elle revient, pour le compte des collectivités. Cela ne fait pas avancer d'un millimètre la solution de votre problème.

Je dois vous livrer à cet instant une information, parce que vous avez laissé entendre que je renverrais la balle.

Pas du tout ! Il y a un endroit où vous pourriez éventuellement obtenir des crédits, c'est le budget de l'intérieur et si vous les obteniez, dès que vous les auriez, les DDE, sous la responsabilité des collectivités territoriales, feraient leur travail. Du reste, j'ai écrit au ministère de l'intérieur pour poser le problème. C'est vous qui le déplacez en exigeant des crédits là où il n'y en a pas ! A mon avis, le mieux n'est pas de voter cet amendement, aujourd'hui, à cet endroit, mais de le faire là où existent les crédits pour le satisfaire, c'est-à-dire dans le budget de mon collègue de l'intérieur, à qui, je le répète, j'ai écrit en ce sens.

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur spécial.

M. Augustin Bonrepaux, rapporteur spécial.

Je demande à M. Dumont de retirer son amendement. Si nous avons des chances de le faire aboutir dans le budget de l'intérieur, il n'y a aucune raison de le voter ce soir. Je lui ai dit que, s'il le faut, j'irai le défendre lors de l'examen de ce budget.

Mme la présidente.

La parole est à M. Jean-Louis Dumont.

M. Jean-Louis Dumont.

Je suis revenu spécialement, je vous l'ai dit, pour défendre ces amendements et avoir ce dialogue avec vous, monsieur le ministre. Lorsque le budget du ministère de l'intérieur viendra en séance et que les amendements seront appelés - car, dès lundi, je les redéposerai -, je ne pourrai pas être présent car j'animerai une journée parlementaire sur l'économie sociale. Je ne saurais manquer ce colloque avec les coopératives, les mutuelles et les associations, que j'ai organisé car elles méritent bien l'intérêt que je leur porte. Je compte donc sur Augustin Bonrepaux pour rappeler, si nécessaire, au


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

ministre de l'intérieur tous les propos qui ont été échangés aujourd'hui - mais je ne doute pas qu'il aura déjà lu le compte rendu de nos débats.

Je vais donc retirer mon amendement en faisant tout de même remarquer aux rapporteurs que l'esprit de discipline n'est pas toujours la qualité la mieux reconnue dans ce groupe et dans cet hémicycle.

Ce n'est pas la première fois que je retire un amendement. Je peux vous assurer que, si satisfaction ne nous était pas donnée en 2001, je ne retirerais plus mes amendements.

Je sais pouvoir compter sur vous, monsieur le ministre.

Nous avons, depuis plusieurs années, de bonnes relations.

Je sais en particulier les efforts que vous faites dans le domaine du logement. Je ne vous prends pas par les sentiments. Je sais simplement que quand vous prenez un engagement, vous le tenez. Alors, ensemble, nous allons consacrer quelques efforts pour que le ministère de l'intérieur délègue les crédits qui permettront, enfin, à l'Etat de tenir sa promesse. Ce ne sera guère qu'avec soixante ans de retard ! Par conséquent, avec beaucoup de prudence, je retire mon amendement, compte tenu des engagements pris tant par le rapporteur que par le Gouvernement.

Mme la présidente.

L'amendement no 113 rectifié est retiré.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Mme la présidente.

J'appelle les crédits du budget annexe de l'aviation civile.

« Crédits ouverts à l'article 35 au titre des services v otés du budget annexe de l'aviation civile : 7 725 779 993 francs. »

« Crédits ouverts à l'article 36 au titre des mesures nouvelles du budget annexe de l'aviation civile :

« Autorisations de programme inscrites au paragraphe I : 1 400 000 000 francs ;

« Crédits de paiement inscrits au paragraphe II : 1 231 779 504 francs. »

Je mets aux voix les crédits ouverts à l'article 35 au titre des services votés.

(Les crédits sont adoptés.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix les autorisations de programme inscrites au paragraphe I de l'article 36, au titre des mesures nouvelles.

(Les autorisations de programme sont adoptées.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix les crédits de paiement inscrits au paragraphe II de l'article 36, au titre des mesures nouvelles.

(Les crédits de paiement sont adoptés.)

Mme la présidente.

Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports.

La suite de la discussion budgétaire est renvoyée à la prochaine séance.

2

CONTRACEPTION D'URGENCE Communication relative à la désignation d'une commission mixte paritaire

Mme la présidente.

M. le président de l'Assemblée a reçu de M. le Premier ministre la lettre suivante : Paris, le 10 novembre 2000.

« Monsieur le président,

« Conformément à l'article 45, alinéa 2, de la Constitution, j'ai l'honneur de vous faire connaître que j'ai décidé de provoquer la réunion d'une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi sur la contraception d'urgence.

« Je vous serais obligé de bien vouloir, en conséquence, inviter l'Assemblée nationale à désigner ses représentants à cette commission.

« J'adresse ce jour à M. le président du Sénat une demande tendant aux mêmes fins.

« Veuillez agréer, monsieur le président, l'assurance de ma haute considération. »

Cette communication a été notifiée à M. le président de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales.

3 DÉPÔT D'UN RAPPORT D'INFORMATION

Mme la présidente.

J'ai reçu, le 10 novembre 2000, de M. Bernard Schreiner, un rapport d'information, no 2696, déposé en application de l'article 29 du règlement au nom des délégués de l'Assemblée nationale à l'Assemblée parlementaire du Conseil de l'Europe sur l'activité de cette assemblée au cours de sa session ordinaire de 1999.

4

ORDRE DU JOUR

DES PROCHAINES SÉANCES

Mme la présidente.

Lundi 13 novembre 2000, à neuf heures, première séance publique : Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2001 (no 2585) : M. Didier Migaud, rapporteur général, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (rapport no 2624).

Justice : article 61 : M. Patrick Devedjian, rapporteur spécial, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 34 du rapport no 2624).


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ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 10 NOVEMBRE 2000

Administration centrale et services judiciaires : M. Jacques Floch, rapporteur pour avis, au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République (tome V de l'avis no 2628).

Services pénitentiaires et protection judiciaire de la jeunesse : M. André Gerin, rapporteur pour avis, au nom de la commission des lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République (tome VI de l'avis no 2628).

A quinze heures, deuxième séance publique : Ville (nouvelle procédure) : M. Pierre Bourguignon, rapporteur spécial, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 24 du rapport no 2624) ;

Mme Chantal Robin-Rodrigo, rapporteure pour avis, au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales (tome XII de l'avis no 2625).

Ville et intégration : M. André Santini, rapporteur pour avis, au nom de la commission de la production et des échanges (tome X de l'avis no 2629).

Enseignement supérieur (nouvelle procédure) : M. Alain Claeys, rapporteur spécial, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 18 du rapport no 2624) ; M. Jean-Jacques Denis, rapporteur pour avis, au nom de la commission des affaires culturelle, familiales et sociales (tome VI de l'avis no 2625).

Enseignement scolaire : M. Jacques Guyard, rapporteur spécial, au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du Plan (annexe no 17 du rapport no 2624) ; M. Yves Durand, rapporteur pour avis, au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales (tome V de l'avis no 2625).

A vingt et une heures, troisième séance publique : Suite de l'ordre du jour de la deuxième séance.

La séance est levée.

(La séance est levée à dix-huit heures cinquante.)

L e Directeur du service du compte rendu intégral de l'Assemblée nationale,

JEAN PINCHOT

TEXTE SOUMIS EN APPLICATION DE L'ARTICLE 88-4 DE LA CONSTITUTION Transmission

M. le Premier ministre a transmis, en application de l'article 88-4 de la Constitution, à M. le président de l'Assemblée nationale, le texte suivant : Communication du 10 novembre 2000 No E 1589. - Demande de prorogation du régime particulier applicable au secteur des matériaux usagés et des déchets introduit sur la base de l'article 27, paragraphe 2, de la sixième directive du Conseil du 17 mai 1997 en matière de TVA formulée par l'Italie.