Audition de M. Jean-Yves BANNET,
maire de Locmaria Belle-Ile et président du district de Belle-Ile,
M. Jacques FRAISSE, maire de Saint-Hilaire-de-Riez,
M. Loïc LE MEUR, maire de Ploemeur,
M. Loïc PROVOST, adjoint au maire de Batz-sur-Mer,
M. Dominique YVON, maire de l'île de Groix
(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président.
MM. Jean-Yves Bannet, Jacques Fraisse, Loïc Le Meur, Loïc Provost, Dominique Yvon, sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, les témoins prêtent serment.
M. Dominique YVON : Je suis le maire de l'île de Groix. L'île de Groix, comme d'autres communes, a été touchée par la marée noire à partir du 24 décembre dernier. Notre commune qui compte 2.300 habitants hors saison, fait 14 kilomètres carrés, avec un linéaire de côtes polluées d'environ 15 kilomètres, comportant beaucoup de criques et de falaises. Tout cela pour montrer la petitesse de la commune.
En ce qui concerne les dépenses occasionnées par la marée noire, la commune dispose d'un budget relativement peu important. Dans la majorité des cas, elle a donc fait payer directement les interventions dans le cadre du plan POLMAR. Depuis le 26 décembre, nous avons en charge entre 100 et 120 militaires que nous nourrissons trois fois par jour, que nous logeons. Nous n'avions pas les moyens de payer les différents frais.
Les frais que la commune a directement payés concernent les heures supplémentaires des personnels communaux et le personnel que nous avons été obligés d'embaucher pour accueillir les militaires et leur préparer les repas, etc.
Enfin, la commune a été mise dans l'obligation d'acheter du matériel pour nettoyer les plages ; je tiens à votre disposition les détails et les chiffres.
M. Jean-Yves BANNET : Je suis adjoint au maire de Belle-Île et président du district de Belle-Île. Je ne reprendrai pas ce que vient de dire mon collègue. Nous sommes des insulaires et nous connaissons quasiment les mêmes difficultés, sauf que Belle-Île est un peu plus grande avec 60 km². On peut parler de 3.000 tonnes extraites à ce jour, dont 1.500 sont évacuées par les soins de l'entreprise TotalFinaElf. Le coût global jusqu'à présent est de 4,2 millions de francs pour 3.000 tonnes, soit 1.400 F la tonne. Voilà donc le prix d'une tonne de déchets évacués de Belle-Île, depuis le moment où elle est récupérée sur la plage ou en fond de crique, jusqu'au moment où elle arrive à Donges.
Nous avons des militaires, la sécurité civile et un régiment d'artillerie, ainsi que de nombreux bénévoles. Il faut tenir compte de l'alimentation, de l'hébergement, du transport, du café, de la casse du petit matériel, de diverses dépenses, qui représentent un total de 3.926.370,79 F, soit près de 4 millions de francs. Pour ce qui est des quatre communes, pour le matériel et le personnel, le coût s'élève à 300.000 francs ; la somme totale est alors de 4,2 millions de francs. A ce jour, le montant remboursé est de 1,3 million de francs !
J'ose espérer que le remboursement de cette différence entre 4,2 millions de francs et 1,3 million de francs ne tardera pas trop, car nous pourrions nous trouver en difficulté. Nous avions un peu de trésorerie ce qui nous a permis de voir venir, mais il ne faudrait pas prolonger. C'est notre inquiétude.
En outre, qui prendra ces frais en charge : POLMAR ou FIPOL ? Nous préférerions POLMAR. Mais c'est une autre interrogation.
M. Loïc LE MEUR : Je suis maire de Ploemeur. Notre commune compte 17 kilomètres de côte, 14 plages et criques : toutes ont été touchées. Les moyens mis en _uvre par la commune consistent dans l'accompagnement de bénévoles, à l'origine, puis dans l'accompagnement et la logistique de compagnies de militaires affectés à Ploemeur depuis un mois et demi.
Les coûts globaux - hors remise en état des sites puisque nous avons des devis pour 1,2 million de francs pour les mois à venir - reprenant l'assistance communale tant en main d'_uvre qu'en matériel roulant, ont été évalués et chiffrés à 2.832.000 F, dont pris en compte au titre du plan POLMAR terre 617.000 F. Il reste à charge de la commune 2.215.000 F déjà payés.
Comme mon collègue de Belle-Île, je m'interroge sur ce remboursement dans la mesure où les communes touchées doivent prendre en charge ces dépenses. Avec les dépenses de personnel communal, qui constituent 50 % du total, nous arrivons à 1.058.000 F ; on ne prend en compte au titre du plan POLMAR terre que les heures supplémentaires du personnel et non les heures normales.
Je m'interroge : avons-nous agi au titre de notre pouvoir de police administrative communale ou dans le cadre du déclenchement du plan POLMAR, sous l'autorité du préfet, tout simplement au titre du pouvoir déconcentré de l'Etat ?
En effet, les textes de décembre 1997 précisent clairement que la mise en _uvre du plan POLMAR terre est attribuée au préfet et celui-ci, dans le cadre du déclenchement du plan POLMAR, peut disposer des moyens communaux.
Si tel était le cas, nous pourrions demander non pas un remboursement au plan POLMAR, mais bien des avances parce que les sommes commencent à être importantes, et ce n'est pas fini : les chantiers lourds de nettoyage se poursuivront encore au moins pendant deux à trois mois. Heureusement que notre trésorerie est saine.
Nous sommes inquiets face au remboursement du FIPOL, surtout quand on sait qu'il remet en question les taux horaires de coût de personnel alors que notre statut de fonction publique est connu. Pour le matériel roulant, nous prenons des délibérations qui permettent de clarifier nettement le coût horaire du matériel mis à disposition. Il a été placé sous l'autorité de l'Etat au titre du premier PC POLMAR avancé, installé au Fort Bloqué.
On pourrait s'interroger sur une demande de remboursement de ces sommes-là non pas au FIPOL mais à l'Etat, à charge pour l'Etat de les récupérer auprès du FIPOL.
M. Jacques FRAISSE : Je suis maire de St-Hilaire-de-Riez, en Vendée. Notre commune dispose de 14 kilomètres de plages, dont 3 kilomètres de corniche rocheuse vendéenne, site classé national depuis 1929. Je n'ai pas eu de gros problèmes : l'efficacité du préfet et du sous-préfet a fait que le nettoyage lourd a été pris en charge directement.
Actuellement, voici les problèmes : la dépollution de la corniche doit être prise en charge par TotalFinaElf ; avec les cabinets d'avocats et de nombreuses communes, nous avons notifié à TotalFinaElf un arrêté selon la loi sur les déchets le mettant en demeure d'enlever ces déchets. TotalFinaElf nous demande de retirer cet arrêté sous peine de retarder le nettoyage à titre de sanction.
Deuxième élément : comme mes collègues, nous avons un problème d'heures supplémentaires, prises en charge par le préfet, autour d'un million de francs. Actuellement, nous n'avons plus de bénévoles en raison des dangers potentiels. Nous devons donc engager des personnes selon « le plan Jospin ». Nous percevons 98.000 F de subvention de la région pour six emplois, non assumés à 100 %. Or, il nous faudra pratiquement passer nos plages au tamis. Le camion de location et le matériel seront à notre charge pendant deux ou trois mois, ce que j'estime à environ 1 million de francs.
M. Loïc PROVOST : Je suis adjoint au maire de Batz-sur-Mer, autre commune ayant une côte rocheuse de 7 km, avec aussi plusieurs plages située près de La Baule, importantes pour l'économie touristique.
Au niveau de la sous-préfecture, la prise en charge a été très rapide. Dès les premiers jours, les factures ont transité rapidement. L'avance de la commune est chiffrée à 2,3 millions de francs : 300.000 F directement au titre de la commune et deux millions de francs par rapport à l'aide apportée par d'autres communes.
Une particularité n'a pas été résolue : la ville de Nantes, dans le cadre d'un partenariat, a envoyé une cinquantaine de personnes pendant deux mois, ce qui représente pour elle un coût de 1,5 million de francs. Nous souhaiterions que Nantes puisse être indemnisée de cette somme, même si elle n'a pas subi de préjudice direct, car elle a apporté une aide importante.
Au même titre, des petites communes, comme St Lyphard, St Joachim et une ou deux autres, dès les premiers jours nous ont mis à disposition du matériel roulant et du personnel qui nous ont beaucoup aidés alors que le matériel manquait. Je tenais à signaler cette particularité par rapport aux villes.
Nous avons la possibilité d'embaucher 43 personnes via l'Etat ; actuellement, une trentaine est déjà embauchée, mais nous devons effectuer l'avance de trésorerie : pour une petite commune, cet élément pourrait nous poser des problèmes dans le cas d'un retard de remboursement. D'après mes informations, en effet, les salaires seraient payés d'abord par les communes, puis remboursés ultérieurement.
J'ignore si c'est le lieu, car le préjudice ne touche pas seulement notre commune, mais j'aimerais relever un élément : nous avons des marais salants : sans doute, ne fonctionneront-ils pas cet été et c'est toute la profession qui sera sinistrée. La décision de fermeture n'est pas encore prise. Pour une partie de la profession, ce ne serait pas trop pénible car une coopérative fonctionne, mais notre commune en particulier compte beaucoup d'indépendants que la fermeture des marais placera dans une situation catastrophique. Indépendants, ils ne disposent quasiment pas de stock, surtout les plus jeunes. Cela entraînera une situation très difficile au plan économique pour la commune. Je le souligne, car si le préfet devait annoncer la fermeture temporaire des marais, il serait intéressant qu'il puisse présenter en parallèle des plans d'aide à ces paludiers en difficulté.
M. Dominique YVON : J'ai omis de vous fournir les chiffres : le coût global des dépenses engendrées s'élève à 2,1 millions de francs. Les dépenses prises directement en charge par la commune, sous réserve de remboursement par le plan POLMAR et le FIPOL, seront de 610.000 F, somme totale investie jusqu'à présent par la commune.
Un autre problème, non chiffrable aujourd'hui mais important pour nos petites communes à 80 % touristiques, est le déficit d'image et le déficit de fréquentation que nous connaissons déjà. Nous sommes en période de vacances scolaires de la région parisienne et nous percevons déjà un creux sensible pour cette première semaine. C'est difficile à chiffrer. Les commerçants et artisans de l'île sont inquiets quant à la saison qui démarre.
M. le Rapporteur : Pour prendre un exemple, avez-vous une idée des réservations pour l'été ?
M. Dominique YVON : Pour ces réservations estivales, l'Office du tourisme commence à recevoir davantage d'appels téléphoniques. La baisse actuelle doit avoisiner les 25 % à 30 %. Bien sûr, rien ne dit que la situation sera identique en juillet. La situation actuelle montre néanmoins une baisse de fréquentation assez sensible en cette période.
M. le Rapporteur : Sans vouloir revenir sur chaque intervention, j'ai cependant quelques questions pour les cinq communes représentées, l'essentiel pour nous aujourd'hui concernant les mécanismes d'indemnisation.
Premièrement, avez-vous tous eu des contacts avec TotalFinaElf, comme ce fut le cas pour un des maires présents ? Si oui, comment se manifestent l'intervention et l'aide de TotalFinaElf pour votre commune ? Disposez-vous de chiffres ? Si oui, lesquels ? Quelles sont vos relations ?
Dans le cadre de l'indemnisation, nous recevons TotalFinaElf cet après-midi.
Deuxièmement, avez-vous eu des relations avec le FIPOL ? Avez-vous essayé de vous faire rembourser déjà par le FIPOL ? Quelle est votre positionnement ?
Troisièmement, certains d'entre vous ont donné un différentiel entre un chiffre de dépenses engagées et un chiffre de dépenses remboursées. Sans donner les chiffres, pourriez-vous tous les cinq nous donner les deux lignes - engagements financiers et remboursements, déjà effectués ou en attente - et nous les fournir à nouveau actualisés pour le rapport de juin ? Pourrez-vous alors nous communiquer les dépenses non couvertes et la raison du refus ? Nous vous saurions gré de nous adresser cela dans les meilleurs délais. Ensuite, nous ferons le point à la fin de notre période d'enquête pour vérifier comment les choses se passent dans vos cinq communes.
Quatrièmement, le préjudice : normalement, la couverture du préjudice doit être prise en charge par le FIPOL. Comment percevez-vous le diagnostic sur le préjudice commercial, d'hôtellerie et d'image ? Avez-vous déjà réfléchi à la manière de le calculer ?
M. René LEROUX : Je veux remercier nos collègues maires d'avoir fait ce déplacement ; je suis aussi maire et particulièrement touché par cette marée noire. Je remercie particulièrement mon collègue de Batz-sur-Mer d'avoir souligné l'importance que revêt pour nous l'activité conchylicole et salicole. C'est une grosse interrogation. On se charge aujourd'hui de trouver les meilleures solutions possibles et nous avons interrogé le sous-préfet de St Nazaire sur l'accord du FIPOL.
Je voudrais lui poser une question : il nous a dit avoir recruté 43 personnes sous convention Etat, mais aussi avoir la possibilité d'en recruter sous convention Conseil général. Pour autant que je sache, les personnes que nos recrutons sous convention Etat sont prises directement en charge par l'Etat : il n'y aura donc pas d'avance de fonds de la part des collectivités. J'aimerais que nous soyons d'accord sur ce point avec la sous-préfecture de St Nazaire : il me semble que c'est dans ce sens que nous nous dirigeons.
M. Pierre HERIAUD : Bien que nous soyons sur le sujet de l'indemnisation, j'ai entendu tout à l'heure des problèmes de responsabilité. Quelle était la connaissance que vous, les maires, aviez de l'organisation et du fonctionnement du plan POLMAR terre ? Aviez-vous été associés à sa révision puisque la plupart de ces plans étaient en révision ? Saviez-vous ce que vous aviez à faire et quelles étaient vos responsabilités immédiates en cas de déclenchement de ce plan ?
M. Dominique YVON : Sur les contacts que nous avions avec la société TotalFinaElf : en tant que maire, j'ai pris contact avec la direction générale de TotalFinaElf dès le 27 décembre pour lui demander d'étudier un contrat de partenariat entre la commune de Groix et cette société. Huit jours après, nous avons reçu une réponse favorable.
Depuis la fin du mois de décembre, TotalFinaElf a mis à la disposition de la commune deux sociétés privées, chargées du gros nettoyage. Ils utilisent 13 personnes sur l'île, qui travaillent en permanence avec de gros moyens. Certaines criques étaient endommagées et il fallait descendre en rappel. C'est donc TotalFinaElf qui a pris en charge une grande partie de ce nettoyage. Les travailleurs sont toujours à l'ouvrage avec les Karcher pour le nettoyage fin.
Quant à la dernière question sur ce que nous avions à faire dans le cadre du plan POLMAR, j'avoue qu'a priori nous ne disposions pas de beaucoup d'informations : nous nous sommes débrouillés avec les moyens du bord, c'est-à-dire avec des pelles et des seaux. Surtout pendant les vacances de Noël, entre le 24 décembre et le 5 janvier, les maires ont eu des périodes de blues intense, sans moyens et submergés par les arrivées constantes de fioul.
Pour le FIPOL, je n'ai eu aucun contact personnel. Nous avons eu une ou deux réunions à la préfecture. On nous a laissé entendre que les taux d'indemnisation n'étaient pas connus, que le montant de 1,2 milliard de francs serait certainement très insuffisant. Nous aurons des factures directes d'heures travaillées à présenter au FIPOL. Chez nous, elles s'élèvent à un peu plus de 100.000 F, ce qui est relativement modeste. Si nous devons faire une croix dessus, nous le ferons. Mais nous n'avons eu aucun contact avec le FIPOL pour l'instant.
M. le Rapporteur : Quel est le montant estimé de la participation de TotalFinaElf ?
M. Dominique YVON : Ils en sont pour l'instant à plusieurs centaines de milliers de francs, voire un million de francs.
M. le Rapporteur : Et ce montant n'est pas intégré dans les 2,1 millions de francs ?
M. Dominique YVON : Non, ils ont 13 ou 14 personnes qui travaillent depuis un bon moment ; ils ont acheté du matériel, des Karcher, un véhicule pour aller partout sans abîmer la nature, un « quad ». Ils doivent en être au moins à un million de francs.
M. René LEROUX : Pour vous donner un chiffre : le nettoyage des enrochements du port de pêche de La Turballe a coûté à la société TotalFinaElf 2,5 millions de francs à ce jour.
M. Jean-Yves BANNET : Pour répondre à la question de savoir si nous étions au courant du dispositif POLMAR, je dis non, mais nous avons appris vite, largement aussi vite que les services de l'Etat, tous en même temps ; nous sommes presque devenus des spécialistes et je crois que nous nous y connaissons aujourd'hui. C'est un premier point.
Pour TotalFinaElf, j'ai eu, au téléphone, le président Desmaret très tôt. Un de mes concitoyens en est un ami de jeunesse : suite à un contact, M. Desmaret a répondu qu'il allait intervenir. Ce fut le cas, mais avec retard. Nous l'avons constaté pour le nettoyage et pour l'évacuation des déchets : nous en sommes à 1500 tonnes sur 3000 en raison de divers problèmes compréhensibles. Actuellement, TotalFinaElf paie environ 40 personnes sur Belle-Île.
Nous avons fait l'acquisition de huit appareils de nettoyage, fournis par TotalFinaElf : le coût total est de 400.000 F.
M. le Rapporteur : Pourriez-vous chiffrer complètement ce que TotalFinaElf consacre à Belle-Île ?
M. Jean-Yves BANNET : C'est très difficile, mais il s'agit d'une grosse somme. Nous essaierons d'avoir des renseignements, mais ce n'est pas facile avec eux.
Je pense qu'il s'agit d'une somme importante, compte tenu des chantiers entrepris qui exigent environ 40 personnes d'entreprises spécialisées. TotalFinaElf est bien présent.
M. le Rapporteur : Avez-vous l'impression que TotalFinaElf joue le jeu ?
M. Jean-Yves BANNET : Certainement, TotalFinaElf a joué le jeu chez nous. Nous demandons toujours plus, vous savez ce que c'est ! TotalFinaElf : peut mieux faire, à continuer !
Pour ce qui concerne l'hôtellerie et la restauration, la baisse du chiffre de réservation approche les 30 % pour l'été, davantage pour Pâques. Nos hôteliers et restaurateurs vivent une très grande inquiétude. Nous sommes en liaison avec le FIPOL ; on parle de 1,2 milliard de francs disponibles mais on ignore ce que cela représente ; on craint qu'il n'y en ait pas assez.
On apprend ensuite que les Anglais décideront du pourcentage de remboursement, ce qui fait trembler tout le monde : ils décideraient de combien nous serons remboursés ! Nos hôteliers et restaurateurs sont inquiets : ils craignent pour l'image. Ce n'est pas TotalFinaElf qui la réparera. Qui ? Certainement pas le FIPOL qui a autre chose à faire. Il faudra réparer un jour : nous sommes tous conscients de la difficulté.
M. le Rapporteur : Concernant les relations avec le FIPOL ?
M. Jean-Yves BANNET : Avant-hier, une de mes collaboratrices appelle le bureau du FIPOL à Lorient. Son compte rendu : « Je ne sais pas s'ils parlent comme nous : on ne comprend rien à ce qu'ils disent ». Ils ne savent pas ou ne veulent pas communiquer.
M. Loïc LE MEUR : Je ne connaissais pas le plan POLMAR. Nous avons eu la chance sur la commune d'avoir le premier PC POLMAR avancé. Les services de l'Etat, avec les moyens dont ils disposaient, vu que tout avait été descendu en Vendée, ont été particulièrement performants sur nos trois communes traitées depuis ce PC : Guidel, Ploemeur et Larmor-Plage. Leur efficacité était remarquable et nous nous sommes mis sous les ordres du PC POLMAR avancé, avec tous les moyens à notre disposition. J'ai lu récemment la circulaire de décembre 1997 que je ne connaissais pas.
TotalFinaElf n'intervient donc pas sur ma commune. Dans le courant du mois de janvier, j'ai rencontré un représentant de la mission Atlantique de TotalFinaElf. Il m'a dit que la société nous aiderait si nous avions besoin d'eux et il m'a remis sa carte. Lorsque nous avons eu besoin de matériel de nettoyage de galets, je l'ai appelé : aucune réponse, zéro, aucun moyen. Nous nous sommes débrouillés seuls. Comme la cellule POLMAR ne disposait pas encore des moyens financiers, la commune a loué du matériel extérieur, dont des bétonnières pour nettoyer les galets.
A titre anecdotique, nous avions besoin de produits pour décrocher les galets. Par hasard, il s'agit de produits de TotalFinaElf. Nous avons été contraints de les acheter : TotalFinaElf ne nous les livrait pas. Après, la situation s'est résolue.
Sur les relations avec le FIPOL : le 28 février, nous avons déposé en mains propres un dossier pour un montant de 1,4 million de francs, relatif à des dépenses communales, tant en main-d'_uvre qu'en matériel mis à disposition entre le 20 décembre - recueil des oiseaux mazoutés, puis le 24 décembre au matin lorsque nous avons été atteints - jusqu'à la fin janvier. Je n'ai même pas reçu un accusé de réception du FIPOL.
En revanche, j'ai obtenu des informations par la préfecture et par le biais d'un autre collègue maire, qui avait déposé un dossier quasiment à la même période, et qui a rencontré un représentant du FIPOL peu après parce qu'il s'interrogeait sur le coût du personnel, sur le taux du matériel, etc.
Etant sous statut de la fonction publique, par rapport au grade, le taux horaire du personnel est parfaitement connu même si le taux horaire du matériel mis à disposition peut être remis en question. Pour l'instant, j'attends et je n'ai toujours pas de réponse.
Tout à l'heure, j'ai oublié de mentionner que nous avons 60 contrats à durée déterminée (CDD), sous convention d'Etat. La logistique est assurée par la commune et, fort heureusement, par la communauté d'agglomérations du Pays de Lorient. Sans elle, nous aurions eu d'énormes difficultés : pour nos sept communes touchées du Pays de Lorient, elle a acquis pour 1,5 million de francs de matériel de nettoyage que nous n'étions pas capables de payer à cause des autres débours financiers. Heureusement que nous avons eu l'appui de la collectivité intercommunale, mais la commune doit assurer une partie de la logistique destinée à ces CDD sous convention d'Etat.
Le préjudice économique est difficile à évaluer. Ma commune double sa population l'été : elle passe de 19.200 habitants à 40 ou 42.000. Nous faisons souvent nos constats en octobre : ils sont évalués par les consommations d'eau, les déchets ménagers, etc.
Nous manquons aujourd'hui d'un outil d'évaluation de l'activité économique. A l'échelle des communes touristiques, il n'existe pas d'observatoire du tourisme et de la fréquentation touristique sur nos communes. L'évaluation est très difficile. Nous disposerons de chiffres à la fin de l'année. J'ai fait un premier tour : nous avons 9 campings sur ma commune, dont un ouvert toute l'année, avec des moyens importants, qui a constaté une chute d'au moins 50 % de ses réservations pour l'été.
M. le Rapporteur : Sur votre commune, envisagez-vous une méthode d'évaluation ou êtes-vous dans l'impossibilité de répondre à cette question ?
M. Loïc LE MEUR : Aujourd'hui, il est impossible de répondre. Ce ne sera possible que sur la fréquentation à la fin de l'été et à partir d'évaluations. En outre, c'est une activité saisonnière : comment évaluer quand la direction du tourisme dit que, pour un lit touristique déclaré, il y en a au moins un autre dans la famille ou chez les amis ? Ce phénomène est marquant en Bretagne. Tout cela génère de l'activité économique, à travers les commerces.
Or, vous savez la difficulté à connaître le chiffre d'affaires d'un supermarché. Le gérant refuse de le transmettre. Pour un lit touristique déclaré, nous pourrons savoir le préjudice en automne, mais pas pour les autres lits touristiques. La Bretagne repose sur des vacances familiales : la famille et les amis constituent le lieu d'hébergement et nous ne le mesurerons pas. Notre indicateur de fréquentation réside surtout dans la consommation d'eau en fonction de la saison.
M. Jacques FRAISSE : S'agissant du plan POLMAR, je n'ai pas eu de problème : la nappe oscillant entre l'île d'Yeu et la côte vendéenne, nous avons eu le temps de nous organiser. Le préfet était présent sans arrêt. Nous sommes le deuxième lieu d'accueil de colonies de vacances en France et nous n'avons donc pas eu de problème pour loger les pompiers, les gendarmes, etc. Nous avons ainsi eu le temps de nous mettre au courant. Une pollution a atteint la corniche classée ; deux heures après, le préfet était sur place pour vérifier les dégâts.
En ce qui concerne les rapports avec le FIPOL, nous venons d'envoyer notre première note, d'un montant de 900.000 F. Elle correspond à ce que nous disions auparavant : personnel communal, location de matériel, plus les repas et boissons des bénévoles.
Quant à nos relations avec TotalFinaElf, nous savons que la corniche vendéenne, où des nappes sont en train de flotter, viendra en dernier. Nous l'acceptons, car nos collègues des îles, comme Belle-îlle et d'autres, sont plus touchés. La corniche vendéenne n'est pas trop atteinte et ce n'est pas un problème de passer en dernier. J'espère qu'ils ne nous feront pas un « chantage » par rapport à l'arrêté !
Sur la proposition de M. Labbé, représentant TotalFinaElf en Vendée nous venons de commander une cribleuse par marché négocié pour 535.000 F TTC. Nous recevons 30 % du Conseil général, 30 % de la Région et TotalFinaElf nous propose 30 %. Nous hésitons : faut-il ou non accepter ?
M. le Rapporteur : Vos relations ne sont pas donc pas bonnes ?
M. Jacques FRAISSE : Notre avocat, Me Lepage, nous dit qu'il ne faut pas trop négocier.
M. le Rapporteur : Vous n'avez donc pas eu d'intervention lourde de TotalFinaElf dans votre commune, comme à Groix ou Belle-île ?
M. Jacques FRAISSE : La société interviendra sur la corniche. Pour nous, la saison risque d'être catastrophique. Nous passons normalement de 9.000 habitants à plus de 150.000 en été. Avec St Jean-de-Monts, nous sommes la première ville de Vendée en été. Nous avons la deuxième capacité de France en hôtels de tourisme, après Argelès, et 48 campings.
Grâce aux indicateurs actuels et à ceux que nous mettrons en place - taxe professionnelle des entreprises, taxe de séjour, tonnage des ordures ménagères - nous pourrons mesurer l'impact sur la fréquentation touristique. Mais nous savons que nous avons au moins 40 % d'échappement des taxes de séjour dans les campings.
La solution ne viendra pas par les panneaux et indications qu'on nous demande de placer sur toutes les plages indiquant « Plage polluée mais nettoyée. Attention au goudron : allez voir le pharmacien ou les pompiers. » On nous demande de placer dans les offices de tourisme, les campings, les hôtels, des papillons expliquant que, si quelqu'un a un peu de goudron sur les pieds, il convient d'aller voir un médecin. Je suis médecin : c'est de la folie. J'ai envie de placer des panneaux : « Tout ce que vous risquez, c'est d'avoir un peu de goudron, facile à nettoyer ».
Nos premiers indices sont fournis par les colonies de vacances en provenance d'Argenteuil, de Nanterre qui nous envoient ordinairement 600 gamins par été. Aujourd'hui, ils nous demandent de nous positionner par rapport aux risques. Que vais-je répondre à ces maires ? Bien sûr, je ne vais pas mentir : j'essaierai d'expliquer la situation, mais j'ignore quelle sera leur réaction. Nous risquons donc une baisse de fréquentation très importante. Selon les indications des offices de tourisme s'agissant des réservations, la baisse devrait se situer entre 10 et 30 % pour le moment.
M. Loïc PROVOST : Sur le plan POLMAR, quant à savoir si nous étions préparés, je n'ai pas une très bonne réponse et il vaudrait mieux voir la question avec le maire. Nous n'en avons pas discuté. J'ai l'impression que tout a relativement bien fonctionné sur notre commune grâce à la présence du sous-préfet qui a pu mettre en place une réunion d'organisation dès le dimanche soir. J'ajoute que la commune a pris les devants, sans attendre que tout se fasse tout seul. Ensuite, le PC a poursuivi.
Au niveau de la commune, je considère donc que nous avons été efficaces rapidement, que nous avons travaillé vite, proprement, en veillant à ne pas repolluer, ce qui était le problème des premières semaines. Au début, il fallait tout nettoyer, donc on repolluait le sol. Voilà pour le Plan POLMAR.
Pour le FIPOL, nous n'avons pas de dossier engagé parce que les intérêts de la commune sont défendus par le cabinet Huglo-Lepage. Nous nous interrogeons quant à savoir si nous continuons la procédure engagée sur son conseil ou si nous demandons une indemnisation directe au FIPOL.
Sur les relations avec TotalFinaElf : elles existent, mais elles sont ténues. La société est intervenue au début pour prendre en charge directement des factures. Nous ne l'avons pas souhaité. Concrètement, une dizaine ou une quinzaine de membres de leur personnel interviennent sur le site de Saint Michel, qui est passé à la télévision le premier soir, site très visité. Cela reste un petit chantier : 150 personnes travaillent sur l'ensemble de la commune, pour 7 kilomètres de côtes, mais eux interviennent à dix ou quinze sur une centaine de mètres de rochers seulement. Leur intervention est très ponctuelle.
Pour les préjudices, je ne rappellerai pas tout ce qu'ont dit les collègues. Je voudrais insister sur quelque chose d'incalculable : les préjudices subis par les gens qui ne pourront pas travailler la saison. Notre commune est touristique ; toutes les personnes qui vivent sur place et qui arrivent à boucler l'année grâce à 6 ou 7 mois de salaire auront de grosses difficultés à le faire avec deux mois d'activité seulement. Les communes auront à y faire face plus tard. Ce préjudice sera difficilement évaluable mais il existera bel et bien.
Si les restaurateurs, hôtelleries de plein air et commerçants pourront isoler un préjudice net et précis par rapport au chiffre d'affaires, ils ne pourront pas mettre en avant l'absence des deux personnes habituellement embauchées.
M. le Rapporteur : Vous n'avez pas imaginé un processus d'identification du préjudice ?
M. Loïc PROVOST : Nous avons réfléchi mais, pour l'instant, nous n'avons pas encore trouvé de moyen. C'est vrai que les 48 postes débloqués par l'Etat permettent actuellement de pallier cette situation. Provisoirement, on a pris des gens du coin qui auraient du mal à trouver du travail en saison. Ce sera un préjudice que nous verrons sans doute au niveau du CCAS. Beaucoup de gens habitent dans le coin et ne s'en sortent que par quelques mois de travail dans l'année.
M. François GOULARD : J'aimerais revenir sur les relations avec la société TotalFinaElf, en particulier pour demander à M. Fraisse de nous donner des précisions sur ses relations avec cette société. Vous avez évoqué tout à l'heure, vous fondant sur la loi de 1975, la mise en demeure adressée aux détenteurs des déchets de bien vouloir les ramasser. Elle est destinée à engager ensuite la responsabilité de cette société.
Vous avez laissé entendre que vous auriez subi des pressions de la part de cette société qui aurait menacé de ne pas réaliser les travaux qu'elle envisageait de conduire sur le territoire de votre commune. Dans quels termes cela a-t-il été exprimé ? Cette affaire me paraît grave : le mot « chantage » a été prononcé, même s'il était placé oralement entre guillemets. Pouvez-vous être plus précis sur les termes utilisés ?
M. Gilbert LE BRIS : En tant que maires, nous sommes tous soumis, par l'intermédiaire des préfets, à une obligation d'information sur l'état des plages. Qui dit information dit risque de contentieux supplémentaire : cet élément m'amène à vous poser la question de savoir si vous avez envisagé d'augmenter vos polices d'assurance et, surtout, si vous avez songé à demander au FIPOL ou au fonds POLMAR de les payer pour vous ?
M. Jean-Michel MARCHAND : Je reviens sur les relations avec Totalfina Elf. En vous écoutant, j'ai eu le sentiment qu'il existerait deux poids, deux mesures. TotalFinaElf intervient à certains endroits, avec des relations très contractualisées, presque amicales. Dans d'autres endroits, TotalFinaElf n'est pas du tout présent et, finalement, on entend des menaces de sa part. Est-ce simplement une impression, parce que nous n'avons qu'un petit échantillon des maires, ou est-ce une réalité ? Cette menace pèse-t-elle parce que vous avez pris un arrêté, M. le maire ? La réponse ne pourrait-elle pas être une cohésion entre tous les maires de faire le choix que tout le monde prenne cet arrêté ? J'émets ici un simple avis, bien entendu.
Je suis étonné que TotalFinaElf se comporte de cette manière. Derrière tout cela, il doit y avoir la volonté, non pas de réparer le préjudice, mais de créer des différences, voire des divergences entre les diverses collectivités. Comme rien ne se fait sans intention, ce doit être pour en retirer des bénéfices plus tard.
Ma deuxième question concerne aussi ce que vous avez dit, M. Fraisse : vous n'avez plus de bénévoles. Pour vous aider, il reste soit des militaires soit des pompiers, soit des partenariats d'autres communes. Vous avez encore de ces gens mis à disposition par d'autres communes ?
M. Loïc PROVOST : Cela se termine aussi.
M. Jean-Michel MARCHAND : Ainsi, dans les semaines qui viennent, le travail ne pourra se poursuivre qu'avec peu de bras. Concernant ces bénévoles, l'inquiétude est grande à cause de la toxicité du produit et des risques à moyen terme ou long terme de cette toxicité. Les avertissements qu'il vous a été demandé d'afficher participent-ils du principe de précaution ? Comment pourrez-vous les gérer ? En plus, j'ai bien entendu que votre commune accueillait de nombreux enfants ou des jeunes. C'est aussi un problème qui ne peut être géré que globalement ; il faut une vraie cohésion.
M. Louis GUEDON : Faisant partie de la catégorie des maires auditionnés, je suis tout à fait d'accord avec ce qu'ils ont dit, mais on ne peut pas aborder tous les aspects du dossier en quelques minutes. Je voudrais donc apporter un complément d'information à la Commission.
Je suis d'accord avec ce qu'ont dit mes collègues : ils ont fait le point sur les réactions immédiates et ont souligné l'urgence et la nécessité de faire en sorte que les plages retrouvent leur propreté.
A présent, avec les difficultés de remboursement des uns et des autres, avec les relations avec le FIPOL ou TotalFinaElf - je n'ai aucune relation avec l'un ou l'autre, contrairement à Jacques Fraisse -, le problème est de sauvegarder l'équilibre économique de nos régions, désormais menacé, mais dans des proportions difficiles à évaluer. Dans ce domaine, l'affaire est claire : on ira au besoin au contentieux. Cela a été dit en début de réunion : nous disposons de trois ans pour monter les dossiers. Nous ne pouvons pas ne pas tenir compte des déficits d'images, évalués maintenant à travers les sondages que nous faisons tous auprès de tous les professionnels - hôteliers, meublés, campings... Mais ce ne sont que des sondages : à la fin de l'année, lors du bilan, nous pourrons calculer le déficit et demander des réparations.
La crainte est que le 1,2 milliard de francs du FIPOL soit insuffisant pour réparer ce déficit.
Un autre aspect a été évoqué par l'adjoint au maire de Batz-sur- Mer : indépendamment du déficit des entreprises, les pertes immédiates de certains emplois saisonniers pèseront lourdement sur les ressources de certaines familles. Cela fera partie du bilan du nombre d'emplois saisonniers que chaque commune aura perdu pendant ces trois ans au regard du nombre d'emplois saisonniers dont elle bénéficiait avant. Ce dossier sera difficile à gérer.
Concernant les bénévoles, sur les zones rocheuses, vu que les rivages sédimentaires sont déjà complètement nettoyés, l'application du plan POLMAR par le préfet de Vendée a été remarquable. Mais il nous a toujours interdit de faire travailler des bénévoles sur les côtes rocheuses compte tenu des risques. Actuellement, dans le cadre du plan POLMAR a été lancé un appel d'offres, dont les résultats devraient être connus fin avril, pour faire en sorte que des entreprises spécialisées procèdent au nettoyage des côtes rocheuses.
M. le Président : Je rappelle que la conversation pourra se poursuivre à l'issue de notre réunion quand elle ne concerne pas l'indemnisation à proprement parler.
M. Aimé KERGUERIS : Je voudrais demander aux trois maires si on leur a demandé à un moment donné de ne pas se porter partie civile, car cela aurait risqué de gêner la procédure d'indemnisation devant le FIPOL ou TotalFinaElf. En tout cas, quelle a été la réaction du FIPOL ou de TotalFinaElf ?
Mme Jacqueline LAZARD : S'agissant du remboursement lié aux heures de travail d'employés municipaux requis du fait de la mise en place du plan POLMAR, ce travail était sous la responsabilité du préfet. Avez-vous interrogé à ce sujet les services préfectoraux sur la possibilité d'une prise en charge des heures normales et supplémentaires par l'Etat ?
M. Loïc LE MEUR : Nous travaillons depuis deux jours avec notre avocat, un expert en ces domaines. C'est lui qui nous a amenés à cette réflexion. J'ai interrogé et j'ai transmis une petite note au directeur de cabinet du préfet, avec lequel nous entretenons d'excellentes relations. Dans ce département, cela marche très bien et nous pouvons nous parler très rapidement. Je lui ai soumis ce matin cette question. C'est à suivre.
Nous a-t-on demandé de ne pas nous porter partie civile ? Non, je n'ai jamais été interrogé sur ce point. Nous sommes restés avec notre conseil. Nous travaillons avec lui depuis un certain temps et nous n'avons pas voulu entrer dans des procédures contentieuses. C'est pourquoi nous avons déposé un dossier auprès du FIPOL très rapidement, sans chercher d'autre voie juridique. Je ne mesure pas les enjeux à mon échelle. Nous avons préféré prendre nos précautions en envoyant nos dossiers. Nous verrons après. Maintenant, l'analyse est un peu différente en fonction de l'étude de la situation.
Sur les polices d'assurance, nous n'avons pris qu'une seule mesure, celle d'élargir notre responsabilité à la présence des bénévoles. C'est l'inquiétude que nous pouvions avoir.
Sur les principes de précaution, nous avons quelques inquiétudes aujourd'hui : on nous demande de poser des panneaux sur les 14 plages et criques de ma commune, classées en catégorie 3 par rapport à la circulaire. J'avoue que j'ai demandé immédiatement le passage de la DDASS parce que je ne voulais pas les poser. Devant la contrainte, puisque d'autres collègues ont décidés de les poser et que des groupes ont créé une telle psychose médiatique, je suis forcé de les poser. Ce sera fait cet après-midi car nous ne pouvons pas rester isolés.
J'ai testé le texte qu'il est prévu d'afficher à des acteurs économiques : il n'y a pas pire que de dire que ce produit peut dégager des allergies, que les principaux effets qui se produisent sont des irritations...
M. le Président : M. le maire, comme cette campagne médiatique nous interpellait, nous avons réuni en présence de la presse l'ensemble des laboratoires publics et privé - privé étant relatif au laboratoire Analytika - de façon à faire le point sur cette question. Tout en restant prudent, sans être moi-même scientifique, je dois dire que l'hypothèse de dangers très importants que laissaient planer certaines informations s'est pour le moins dégonflée au cours de cette audition.
M. Loïc LE MEUR : M. le président, j'ai eu écho de cette réunion, très rassurante pour nous. A mon sens, ce texte redonne une nouvelle inquiétude : il est ridicule de le retrouver présent sur toutes les plages. Mais puisque certains les ont placés, nous sommes contraints de suivre.
Un comité anti-marée noire, non situé dans ce département, a téléphoné la semaine dernière à la mairie de Ploemeur pour dire qu'il s'attachait à vouloir déposer plainte contre les maires qui encadraient les bénévoles. Le texte qui nous est imposé provient de la Direction générale de la santé, par l'intermédiaire du préfet, mais ce n'est pas un arrêté préfectoral. Les maires doivent donc apposer ces panneaux sur leurs plages à leur initiative. Nous prenons donc de plein fouet la responsabilité de la pose de ce panneau.
M. Jacques FRAISSE : Sur le problème TotalFinaElf : je veux retirer les mots « menace » et « chantage » en parlant plutôt d'un amical conseil. Avec le représentant de TotalFinaElf, nous avons parlé de ces arrêtés et de ces notifications visant à l'enlèvement des déchets. Il m'a dit qu'il n'y avait en Vendée que trois communes qui avaient suivi cette voie : La Tranche, Noirmoutier et Jard-sur-Mer, je crois.
C'est un autre cabinet d'avocats que celui que nous avons choisi qui a conseillé cette procédure. Le représentant de TotalFinaElf a dit que nous avions intérêt à collaborer pour que les plages soient vite nettoyées ; en cas de plaintes, d'arrêtés et de notifications fondées sur la loi sur les déchets, leurs avocats seraient obligés de les déférer devant le tribunal administratif. Leur défense serait de dire que le plan POLMAR donne tout pouvoir au préfet et retire au maire ses pouvoirs habituels de police. Le maire n'est plus fondé à édicter des arrêtés contre TotalFinaElf : c'est l'affaire du préfet. Voilà ce que serait leur mode de défense.
Il a ajouté que si leurs avocats devaient réagir ainsi, cela retarderait le chantier. Voilà comment les choses se sont passées ; c'était donc plus enrobé. Le mot « chantage » serait grave.
D'autre part, par rapport à ces demandes d'affichages et à la question des assurances, j'ai demandé à mon secrétaire général : que faisons-nous ? Nous assurons-nous ? Y a-t-il possibilité de nous assurer ? S'agissant des panneaux, j'ai aussi hésité ; mais le sous-préfet a pris le soin, samedi dernier, de téléphoner à tous les maires de Vendée pour leur expliquer que c'était pour se protéger : ils éviteraient toute possibilité de recours contre nous. Faut-il alors s'assurer de manière supplémentaire ? Je ne le sais pas.
M. Loïc PROVOST : Sur les relations avec TotalFinaElf, j'ai l'impression
- je pèse mes mots -, qu'il y a de « bonnes » communes et de « mauvaises » communes et que les bonnes auront plus de choses que les mauvaises.
M. le Rapporteur : Il faut être une île pour être bonne commune ?
M. Loïc PROVOST : Non, pas du tout, mais nous avons senti à travers nos relations avec eux que, si l'on collaborait, ce serait plus facile de recevoir du matériel ou de l'aide.
M. le Président : Que signifie votre expression « si l'on collaborait » ? Soyez précis parce que vous êtes sous serment et que ce sont des choses importantes : qu'entendez-vous par là ?
M. Loïc PROVOST : Oui, mais il n'y a pas d'écrits : les choses se passent oralement, lors d'une visite.
M. le Président : Il ne faut pas que la commune mette TotalFinaElf en accusation ?
M. Loïc PROVOST : Je ne sais pas. C'est au maire de le préciser. Mais quand quelqu'un vient pour proposer de payer les factures, on a jugé que ce n'était pas forcément la meilleure base pour avancer. Donc... C'est un sentiment que j'exprime, que nous partageons.
M. le Rapporteur : C'est le même sentiment que votre maire ?
M. Loïc PROVOST : Je pense que oui.
Concernant les bénévoles nous n'en avons presque plus mais heureusement nous sommes aidés énormément par des Lorrains, des travailleurs des houillères, qui sont en préretraite à 45 ans et qui sont une trentaine chaque semaine à nous aider. Actuellement, pour 120 personnes affectées au nettoyage sur la commune et 6 km de côte au total, 100 mètres de côte sont nettoyés par semaine de travail. Faites le calcul !
M. Jean-Michel MARCHAND: Ces mineurs sont-ils considérés comme bénévoles ou sont-ils mis à la disposition de la commune par un organisme ou une collectivité ?
M. Loïc PROVOST : Ils sont mis à disposition par les houillères puisqu'ils sont salariés en préretraite dans le cadre d'un plan de fermeture de mine. Ils sont âgés de plus de 45 ans.
Actuellement le rythme de travail est lent. Le maire est à Nantes aujourd'hui pour demander des moyens supplémentaires. Car si l'on peut se satisfaire que La Baule et Pornichet soient ouverts, ce qui est positif, chez nous, au rythme actuel des travaux, nous en sommes au point de nous demander si ce sera ouvert pour juillet et août. Il faut multiplier les moyens par deux ou trois. Sinon, selon le planning, nous ne serons pas prêts pour le mois de juillet. Imaginez la situation : nous craignons le pire.
S'agissant des assurances, nous avons renforcé notre contrat pour les bénévoles. Depuis quelques jours, toutes nos côtes et nos plages sont interdites à la circulation et cette mesure est signalée par des affiches.
M. Jacques FRAISSE : J'ai oublié de répondre à une question : j'ai arrêté tout chantier bénévole, de même que le personnel communal s'est arrêté durant 48 heures, quand a été avancée cette notion de dangerosité cancérigène. J'ai demandé des instructions au préfet. Nous avons revu le personnel communal : nous avons dégonflé l'information et ils ont été volontaires pour reprendre le travail. Je n'ai pas voulu l'imposer.
Le problème avec les bénévoles, c'est que, pour respecter les règles de sécurité imposées, il faut porter un masque. Les compagnies d'assurances acceptent de couvrir ce risque, mais on ne sait jamais quant à la possibilité de gens travaillant sans masque, par manque de discipline. Nous ne voulons pas prendre une telle responsabilité, bien que je sois certain qu'ils ne risquent rien.
Audition de M. Jean-Noël ANDRÉ,
président du Comité des pêches de Vannes-Auray,
M. Jean-Marc BARREY, président du Comité des pêches de Lorient,
M. Alain DRÉANO, secrétaire général de la section régionale
conchylicole de Bretagne sud,
M. Jean-Marc RIO, président du Comité des pêches de La Turballe,
M. Jacques SOURBIER,
président de la section régionale conchylicole des Pays de la Loire
(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Jean-Noël André, Louis Ferrero, Jean-Marc Barrey, Alain Dréano, Jean-Marc Rio et Jacques Sourbier sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jean-Noël André, Louis Ferrero, Jean-Marc Barrey, Alain Dréano, Jean-Marc Rio et Jacques Sourbier prêtent serment.
M. Jean-Marc BARREY : M. le président, notre rôle est de vous dire comment les indemnisations se sont opérées. De la rapidité, il y en a eu ; de l'efficacité, beaucoup moins, notamment de la part du FIPOL. La différence était grande entre les déclarations, voire les prétentions du FIPOL par rapport aux réalités sur le terrain. Beaucoup de publicité, de déclarations via les médias, la télévision ; une mise en place rapide du bureau d'indemnisation à Lorient, tout cela s'est fait en moins d'un mois.
Mais, lorsque les gens directement atteints ont frappé à la porte de ce bureau « d'indemnisation » de Lorient, ils se sont aperçus qu'ils se heurtaient à un mur : d'une part, ce n'est pas un bureau FIPOL mais un simple relais, pour ne pas dire un bureau écran. C'est notre conviction et nous sommes ici pour dire la vérité.
Il y a en fait deux bureaux écrans, qui sont d'une part le bureau d'indemnisation à Lorient, qui commence par filtrer, et une société d'expertise, dite COFREPECHE, située à Brest, à qui on renvoie la responsabilité en disant aux gens que l'expert en réfère au bureau d'indemnisation de Lorient qui lui-même en réfère ensuite à Londres.
Bref, un délai extrêmement long, des difficultés énormes, des dossiers imprécis, des informations erronées de la part de ces gens qui donnent les instructions. On ne conseille pas ceux qui déposent les dossiers de façon transparente et efficace. Donc, une efficacité nulle, beaucoup d'effets médiatiques, et les conchyliculteurs, les pêcheurs à pied, entre autres, qui ont vécu un premier trimestre 2 000 effroyable.
M. Jean-Noël ANDRE : M. le président, pour 98 % de la flotte, nos navires sont de petits bateaux, en majorité de moins de 12 mètres. Nous sommes donc « scotchés » dans les eaux sales depuis le début. Les dossiers ont été déposées pour l'indemnisation du matériel souillé et pour les deux pêcheries fermées.
Aujourd'hui, face au FIPOL, on bute sur la question du manque à gagner dans des dossiers déjà montés et déposés depuis le début du mois de février. Voilà donc deux mois que cela dure. Les pêcheurs sont très inquiets et commencent à grogner. En tant que responsable, j'essaie de les calmer, de leur laisser espérer un dédommagement rapide, mais je suis aussi inquiet : je ne sais pas où l'on va avec le FIPOL. C'est très difficile à supporter en tant qu'élu.
Une autre question concerne nos marins : ils s'inquiètent sur le devenir du trafic maritime, en particulier des pétroliers. Ils demandent qu'au départ de chaque port, les pétroliers aient dégazé et soient en possession d'une fiche de partance, après une visite en bonne et due forme, de façon à éviter ces profiteurs de catastrophe que l'on observe aujourd'hui sur nos côtes.
Nous avons beaucoup de pression avec nos pêcheurs, ils sont prêts à démarrer. J'espère pouvoir les maintenir.
M. Jean-Marc RIO : Je suis président du Comité local des pêches de La Turballe, qui n'ont subi aucune perte d'exploitation. Les pertes subies consistent uniquement en matériel souillé quand la marée noire est passée par-dessus les jetées alors que le matériel était stocké sur les quais. Ces dossiers ont été montés par le groupement de gestion et par le port de La Turballe, qui avait énormément de matériel stocké en caisses (palettes et tout ce qu'il fallait pour la prochaine campagne).
Ces dossiers ont été déposés en temps et en heure au FIPOL. Nous avons rencontré des problèmes quand le FIPOL nous a dit qu'il fallait déposer des dossiers avec factures. Nous les avons données.
Or, ils ne prennent les factures qu'à hauteur de 70 % avant d'appliquer un taux de vétusté. Là, cela ne passe plus. Un chalut coûte 100 ou 200 000 F. Une prise en compte à 70 %, plus 3 ou 4 ans d'usage pour des matériels qui ne peuvent pas être remis à l'eau, nécessitant automatiquement le rachat de nouveau matériel, ne pourra satisfaire les intéressés quand ils recevront la confirmation écrite de ce qui leur a été annoncé verbalement. Tout le monde tourne en rond autour du problème.
Quand on demande des nouvelles, on nous renvoie de bureau en bureau ; personne ne nous répond ou le fait de manière évasive. Un jour, les dossiers sont à Londres, un jour, ils sont à l'étude. Si quelqu'un pouvait nous renseigner le plus vite possible, cela calmerait les esprits sur la côte.
M. Jacques SOURBIER : Je suis responsable conchylicole de la section régionale centre-ouest. Ma zone de compétence concerne essentiellement les Pays de la Loire et, plus au sud, la Charente-Maritime, mon collègue étant représentant de la région Bretagne sud.
Contrairement à ce qui a été dit, nous n'avons pas été atteints au niveau des productions ni au niveau des cycles de production pour les années à venir. Mais nous avons subi un très fort préjudice commercial qui s'étend à l'ensemble de la filière conchylicole et qui déborde largement des zones géographiques touchées par la marée noire. En ce premier trimestre 2000, les chiffres d'affaires des entreprises ont été touchés dans un ordre de grandeur de 30 % à 60 % selon les entreprises.
Une perte d'activité, une perte de chiffre d'affaires sont un manque à gagner considérable, d'autant que, les exercices comptables étant clos en juin, cette période de l'année constitue en réalité, la consolidation, voire le résultat net de l'entreprise. C'est donc une mise en difficulté évidente de la filière conchylicole et des entreprises de nos régions.
La procédure d'indemnisation est plus ou moins complexe selon les régions : en Pays de Loire, un dispositif régional, dans un premier temps, a permis aux ostréiculteurs de bénéficier d'avances sur les indemnisations du FIPOL, au travers d'aides consenties par la région. De la même manière, l'ensemble de la filière doit bénéficier des aides exceptionnelles mises en place par l'Etat et pour lesquelles nous instruisons des dossiers.
Cela n'enlève en rien l'obligation pour le FIPOL de nous indemniser correctement in fine. Cela permet aux entreprises d'espérer un soutien en trésorerie avec une certaine efficacité par rapport à ce que le FIPOL est en mesure de faire. Si nous n'avions que le FIPOL aujourd'hui - je rejoins les propos de mes collègues de la pêche - pour faire fonctionner nos entreprises, vous auriez l'ensemble d'une filière économique sur les bras. Nous ne bénéficions d'aucune avance au niveau du FIPOL pour faire fonctionner nos entreprises. Avec le préjudice que nous subissons, si nous n'étions pas soutenus par ailleurs, nous ne pourrions pas passer la fin de saison.
Cette procédure FIPOL concerne tout le monde ici. Dans la mesure où notre structure professionnelle est en place avec des moyens humains et le soutien de la région, nous avons entamé une négociation sur la meilleure manière de procéder pour présenter des documents comme preuves du préjudice.
Nous avons rencontré à Lorient le FIPOL accompagné des représentants de la région des Pays de la Loire, et de l'Etat. Nous étions sortis de réunion avec le sentiment que nous pouvions avoir une attitude et des méthodes d'investigation raisonnables, selon la terminologie des représentants du FIPOL.
Néanmoins, lorsque nous leur avons soumis le compte rendu de cette réunion, nous avons obtenu une fin de non-recevoir : ils ne reconnaissaient pas la teneur des propos qu'ils nous avaient tenus la veille.
Cette incertitude a perduré une quinzaine de jours aux termes desquels ils se sont réunis et ont finalement convenu que nos propositions sur la manière de procéder pour l'instruction des dossiers était recevable. Quinze jours après cette affirmation téléphonique, pour laquelle j'avais demandé confirmation écrite, il s'est avéré que, sur le terrain, au-delà de la méthode convenable que nous avions mise en place, les experts - soit de COFREPECHE soit d'autres sociétés d'expertise - exigeaient beaucoup plus, au point que ces demandes n'étaient ni recevables, ni même exécutables.
Nous avions convenu, par exemple, que le principe d'indemnisation était basé sur la perte du chiffre d'affaires sur l'année en cours par comparaison avec l'année antérieure ; nous devions fournir les résultats d'exploitation des trois années antérieures de l'entreprise. Cette méthode avait été acceptée de manière à disposer d'éléments de comparaison globaux. Sur le terrain, les experts réclamaient non seulement ces documents, mais encore une évaluation des stocks à l'instant du sinistre, ce qui est impensable dans notre profession : je mets au défi dix experts de réaliser ce type d'expertise sur le terrain. Ils le savent mais l'exigent malgré tout.
Nous avons réussi à passer cet écueil. Ensuite, ils nous ont demandé le détail des ventes des trois années antérieures. Chaque professionnel devait apporter ses livres comptables ! Cela tenait plus du contrôle fiscal que d'un calcul d'indemnisation. C'était inapplicable. On remarquait clairement une volonté de bloquer le système.
J'ai moi-même voulu vérifier ce point de détail quand j'ai appris leurs exigences : je me suis permis de les appeler. Au téléphone, on m'a dit : « C'est une erreur d'appréciation. Nous sommes désolés. Sur les dossiers, il n'y a pas de problème : c'est bien ce que nous avons dit précédemment ». Or, je viens d'apprendre ce matin que d'autres personnes ont subi le même type d'investigation et sont soumises aux mêmes contraintes.
Il existe manifestement un double langage au sein du FIPOL qui me contrarie énormément. Nous avons l'impression d'un double jeu, une façon de faire patienter. Apparemment, il y a un jeu attentiste de la part du FIPOL qui bloque toute la démarche.
Encore ce matin au téléphone, nous avons demandé à quel moment nous pouvions espérer être indemnisés : « Le règlement interviendra bientôt ». C'est un langage qu'on nous a déjà tenu il y a quinze jours et qu'on nous tiendra dans deux semaines encore. Nous sommes en phase d'incertitude totale. Sur le terrain, la pression monte énormément. Dans les semaines qui viennent, s'il n'y a pas une prise de position tangible du FIPOL, je crains des actions violentes sur le terrain.
Autre observation : le FIPOL ne paie pas ; pour la base professionnelle, le FIPOL ce sont les pétroliers. Bien sûr, il y a des Etats et des gouvernements, mais les pétroliers cotisent aussi dans cette affaire. En fait, le FIPOL dessert ses propres clients en offrant une image négative aux personnes susceptibles d'être indemnisées. Aujourd'hui, quand on dit que le FIPOL ne paie pas, les gens disent qu'ils vont aller casser Total.
Il serait temps de mettre la pression où il faut la mettre pour que les clients du FIPOL ne soient pas contrariés par leur propre assureur. Ceci dit en aparté, mais c'est quand même assez important.
M. le Rapporteur : Je crois que ce n'est pas du tout en aparté, car vous vous exprimez devant toute la presse et c'est enregistré.
M. Jacques SOURBIER : Ce n'est en tout cas pas le sujet principal.
Voilà donc où nous en sommes. Nous espérons maintenant que le montant des indemnisations sera connu le plus vite possible. Pour la filière conchylicole, les dossiers sont instruits par un système unique entre nos deux régions et 250 dossiers ont été déposés auprès du FIPOL. Pour l'instant, il ne s'agit que de la présentation du préjudice pour les mois de janvier et février. Nous présentons actuellement de nouveaux dossiers pour la période de février à mars.
Nous souhaitons que les indemnisations se fassent rapidement. Mais nous ne savons pas si le montant sera arrêté rapidement et si un taux d'avance en découlera immédiatement comme annoncé depuis le début. Voilà l'enjeu. Nous ne pouvons pas nous satisfaire, comme le fait le FIPOL, de ce que veulent bien faire les régions et l'Etat, dans l'attente des bonnes dispositions du FIPOL. J'ai l'impression que le FIPOL joue un jeu subtil : « Des gens s'occupent de nos indemnisations à notre place ; laissons-les faire et nous verrons ce qui se passera. »
M. Alain DREANO : Je suis secrétaire général de la section régionale conchylicole de Bretagne sud. Je compléterai ce qu'a dit M. Sourbier, puisque nous sommes sur la même longueur d'ondes, à quelques nuances près. Dans le secteur du sud Bretagne, c'est-à-dire principalement le Morbihan et le sud Finistère, la lenteur de l'indemnisation de la part du FIPOL commence à peser lourdement sur les entreprises. Cela entraîne des risques soulignés par des exploitants, sur la santé de leur trésorerie. Du fait de la persistance des charges fixes, on commence à parler d'éventuels licenciements ou de baisse d'activité au niveau des salariés.
La question est de savoir qui prendra en charge ce coût supplémentaire au plan social. Le FIPOL le pourra-t-il ? On l'a interrogé et on attend sa réponse. En tout cas, c'est une vraie question compte tenu de la lenteur des indemnisations en cours.
Par ailleurs, le dispositif complémentaire mis en place par l'Etat et les régions fonctionne bien concernant les Pays de la Loire. Dans notre secteur, ce dispositif n'est pas opérationnel vu que la circulaire de l'Etat avait prévu son intervention uniquement pour les zones qui faisaient l'objet d'une fermeture administrative. Or, le Morbihan et le sud Finistère étaient exclus de ce champ d'application. Ainsi, aujourd'hui, sur l'ensemble des dossiers en cours d'instruction auprès du FIPOL, nous n'avons aucune avance sur indemnisation à l'instar de ce qui s'est passé dans les Pays de la Loire. La trésorerie de nos entreprises est grandement fragilisée par cette attente du dispositif mis en place par l'Etat.
Début mars, nous avons eu, à grands renforts d'annonces de presse, une prévision d'extension de l'application du dispositif de l'Etat, mais il a fallu attendre le 31 mars pour en voir arriver les effets réels, encore limités et ne convenant pas totalement à la réalité des besoins.
Il convient de souligner que, compte tenu de la lenteur de l'indemnisation du FIPOL et de la mise en _uvre des procédures, une intervention conjointe ou complémentaire de l'Etat ou des collectivités locales devient indispensable en cas de préjudice de ce type. Le dispositif mis en place dans les Pays de la Loire permet de soulager les entreprises de façon relativement efficace. Malgré le préjudice, les charges fixes des entreprises courent et, tant que l'indemnisation n'intervient pas, elles remettent en cause le devenir de ces entreprises.
M. le Rapporteur : Une question un peu naïve aux cinq représentants : connaissez-vous quelqu'un qui ait été indemnisé par le FIPOL ? Pourriez-vous nous en parler ?
Deuxièmement, quel est le rôle exact de COFREPECHE dans les procédures d'expertise ?
Troisièmement, les deux sections conchylicoles de Bretagne sud et des Pays de Loire pourraient-elles nous fournir un document comparatif des différentiels d'aides et avances ? En Pays de Loire, c'est un mécanisme Etat/région en attendant le FIPOL, essentiellement parce que la collecte y a été interdite. Ce n'est pas le cas du Morbihan parce que la collecte n'y a pas été interdite. Dans le Morbihan, pas d'avances du tout : on attend le FIPOL.
Peut-être n'aurons-nous pas le temps de tout dire aujourd'hui, mais une note à ce sujet nous intéresserait.
Ensuite, par rapport aux premières interventions, comment jugez-vous le mécanisme d'indemnisation de l'Etat s'agissant de la pêche ?
M. Jean-Marc BARREY : Oui, effectivement, quelques personnes ont pu toucher, après pas mal de remue-ménage face aux annonces du FIPOL et à leur soi-disant efficacité et rapidité. Les gens se sont manifestés et, fin février, quinze à vingt personnes, notamment des pêcheurs à pied, avaient reçu une semaine d'indemnisation, soit environ 2 000 F correspondant à la première semaine de janvier. Ce sont, à ma connaissance, les seuls qui ont été indemnisés. Quelques pêcheurs de pouces-pieds également ont eu une avance. Mais Jean-Marc Rio en parlera mieux que moi et vous indiquera les sommes.
En ce qui concerne le rôle de COFREPECHE : quand les gens viennent déposer leur dossier au bureau d'indemnisation de Lorient, on leur pose des questions mais on ne les aide pas pour leur dire s'ils répondent bien ou non à la question. Le bureau se réserve le droit de dire qu'il n'est qu'une boîte aux lettres et que l'expert de COFREPECHE jugera. On en arrive donc à penser à un gain de temps délibérément voulu. En effet, ces gens devraient être aidés au démarrage et au montage du dossier : le bureau d'indemnisation pourrait leur indiquer directement quelles erreurs ne pas commettre pour éviter ces navettes entre Lorient, COFREPECHE Brest, retour à Lorient et, éventuellement, Londres.
La dernière question concernait l'intervention de l'Etat. Elle est reçue comme un soulagement : le ministère de l'Agriculture et de la Pêche, voyant les gens s'impatienter, a décidé que, puisque le FIPOL ne faisait pas assez vite, il allait lui-même prendre les dossiers en charge et les indemniser provisoirement à hauteur de 50 % de ce qu'ils peuvent prétendre du FIPOL. Ce fut particulièrement apprécié par les gens indemnisables. Cependant, il sera peut-être difficile de savoir qui a touché et comment. A partir de là, le FIPOL pourrait conclure que ce n'est plus la peine de se casser la tête : l'Etat commence à indemniser en partie ! Le FIPOL mettra la pédale douce.
Premièrement, l'opération a été très bien vue des gens qui attendaient une indemnisation et très rapide. Deuxièmement, cela aura peut-être un effet négatif parce que le FIPOL traînera davantage les pieds.
Par ailleurs, certains se demandent, dès lors que le ministère de l'Agriculture et de la Pêche a pris cette option, pourquoi cela n'avait pas été fait depuis le début : que l'administration d'Etat, en l'occurrence les Affaires maritimes, traite directement les dossiers et se retourne ensuite vers le FIPOL. Même si les gens critiquent facilement l'administration française, aujourd'hui, dans ce cas de figure, 90 % seraient en faveur de cette solution : l'administration indemniserait et se retournerait ensuite contre le FIPOL.
M. Jean-Noël ANDRE : A Vannes-Auray, les premiers de nos marins indemnisés par le FIPOL appartenaient à des pêcheries fermées : la palourde ou le pouce-pied ; c'est logique. Aujourd'hui, ils sont conscients que cela s'est bien passé. Chez nous, ils ont été entièrement indemnisés par le FIPOL, à charge pour eux de déposer un nouveau dossier. Ils ne se plaignent pas pour l'instant.
Les gens qui ont eu du matériel souillé par le mazout bénéficient d'une avance de trésorerie par l'Etat. De ce côté-là, les gens sont calmés. Il semble légitime que leurs filets soient remboursés. Malheureusement, dans les coopératives, les factures doivent être acquittées. Les marins qui n'ont pas l'argent sont bien embêtés pour obtenir des facture déjà acquittées. C'est une difficulté.
Le troisième problème, c'est le manque à gagner. En tant que président, au moment de la catastrophe, j'ai dit aux gars qu'il fallait travailler sérieusement du fait que du mazout allait arriver sur nos côtes et attendre avant de mettre les casiers et les filets à l'eau. Certains marins l'ont fait. Malheureusement, la compensation pour ce manque à gagner n'arrive pas : nous sommes à la fin avril et il manque de l'argent dans la bourse. C'est une grosse inquiétude. Pour mes marins, j'aurais aimé que l'Etat, même s'il a fait ce qu'il devait faire, prenne cela entièrement en compte et qu'il se retourne ensuite contre le FIPOL. Nous aurions été plus rassurés et cela aurait contribué à généraliser les comportements responsables. A ce jour, c'est le noir complet ; on ne sait pas où l'on va et cela devient grave.
M. le Rapporteur : Les pêcheurs de pouces-pieds ont été indemnisés complètement en fonction de ce qu'ils demandaient ? N'y a-t-il pas eu un pourcentage ?
M. Jean-Noël ANDRE : Oui, les pêcheurs de pouces-pieds ont été indemnisés en fonction de ce qu'ils demandaient, du moins ceux qui ont rempli les dossiers, comme il se doit. Il n'y a pas eu de pourcentage.
M. Jean-Marc RIO : Comme La Turballe n'avait pas de perte d'exploitation et qu'il n'y avait que du matériel sali, nous avons déposé les 25 dossiers, mais nous n'avons toujours aucune réponse. Personne n'a été réglé d'un seul centime. Nous attendons pour voir comment nous y prendre.
M. Alain DREANO : Concernant COFREPECHE : dans le domaine de la conchyliculture, c'est un avis d'expertise sur les dossiers déposés par les conchyliculteurs sur base de références standards ou d'éléments de comparaison si possible. Or, les entreprises ont des systèmes d'exploitation et de commercialisation tellement différents d'un secteur à l'autre qu'il est difficile de définir des standards. Ainsi, lorsque nous nous étions vus, nous avions lourdement insisté sur le fait qu'il s'agirait d'une instruction au cas par cas et qu'il était difficile d'avoir une approche globale systématique des dossiers conchylicoles.
Pour les aides, je passerai la parole à M. Sourbier sachant que, dans les Pays de la Loire, les trois dispositifs sont articulés entre le FIPOL, l'Etat et la région. Je compléterai par rapport à ce qui se passe dans le Morbihan et dans le sud Finistère.
M. Jacques SOURBIER : Dans notre secteur, personne n'a été indemnisé à ce jour. Le FIPOL a simplement approché quelques professionnels qui n'étaient pas passés par nos structures pour déposer un dossier. Ce fait les empêche de bénéficier des aides et des soutiens de la région. Tous ceux qui avaient déposé des dossiers directement au FIPOL se sont vu rabattre sérieusement leurs prétentions. Certaines personnes avaient présenté des dossiers de l'ordre de 800.000 F et les ont vu ramenés à hauteur de 40.000 F parce que les preuves apportées ne convenaient pas aux experts du FIPOL, ces gens étant hors filière professionnelle.
M. le Rapporteur : Dans la filière, vous ne connaissez personne qui a été indemnisé ?
M. Jacques SOURBIER : Ce sont simplement des demandes de la part du FIPOL vers ces gens : « acceptez-vous ce nouveau montant d'indemnisation ? » Il ne s'agissait pas de donner un chèque pour indemnisation. Nous sommes très loin du compte pour l'instant.
Je connais un autre cabinet - le cabinet Thomas - de La Rochelle qui agit en tant qu'expert pour le FIPOL.
Pour les aides régionales, en Pays de la Loire, nous bénéficions d'un système d'avances de la région qui permet d'anticiper des avances du FIPOL que nous attendons toujours. Ensuite, nous avons les aides de l'Etat qui consistent en un dispositif à trois niveaux.
Les avances remboursables sont plafonnées à 200 000 F sachant qu'elles s'appliquent sur 50 % du montant d'indemnisation demandé au FIPOL. Ce critère fonctionne à une condition précisée en préambule, qui fait que nous sommes bénéficiaires et pas la Bretagne : n'en bénéficieront que les professionnels qui ont connu tout ou partie des fermetures sur leur zone de production. La Vendée et la Loire-Atlantique ont vu une partie de leur zone de production fermée. De ce fait, nous entrons dans le dispositif et nous pouvons bénéficier d'un dispositif d'allégement de charges sociales. Comme la Bretagne n'a pas bénéficié de la première mesure, elle ne peut pas bénéficier de la seconde. C'est un effet en chaîne.
Une troisième mesure, indépendante, s'applique également aux zones fermées : il s'agit d'un allégement des charges financières. Elle ne s'applique pas dans les autres régions, qui ont pourtant subi le même préjudice commercial, que ce soit l'Ille-et-Vilaine, le Finistère ou le Morbihan, voire au-delà.
Tout cela a fait l'objet de négociations avec le ministère concerné et auxquelles j'ai participé avec le président national. Le dispositif mis en place a fait l'objet de tractations très douloureuses. Nous avons manifesté devant le ministère des Transports et ces mesures en sont les effets. Mais, sur le terrain, ces mesures étatiques ont du mal à être mises en _uvre parce que les enveloppes attribuées à l'échelon départemental ne sont pas toujours suffisantes. Des annonces nationales ont été faites au niveau ministériel et même au niveau du Premier ministre. Des enveloppes semblent disponibles mais, concrètement, nous ignorons où sont passés ces montants.
M. le Rapporteur : Avez-vous des cas où des gens n'ont pas pu être indemnisés ?
M. Jacques SOURBIER : Nous sommes dans la phase d'instruction des dossiers. Aujourd'hui, des indemnisations sont obtenues. J'ai pu le constater tant en Loire-Atlantique qu'en Vendée : ces dossiers sont instruits et envoyés pour paiement. Aujourd'hui, personne n'a encore reçu d'argent. Le gros problème, ce n'est pas tellement que nous ne recevions pas d'avance, mais de connaître la hauteur du futur montant. Aujourd'hui, selon les enveloppes fermées telles qu'elles sont constituées dans certains départements, dans certains cas, notamment d'allégement de charges financières, si les gens sont au maximum du dispositif, trente entreprises pourront en bénéficier et pas les autres. Cela créera des difficultés.
Nous ne sommes pas convenablement aidés ! Nous avons demandé à la direction des pêches de revoir ces enveloppes et de réaliser des effets de bascule pour atteindre des seuils normaux. Tout cela fait partie de négociations permanentes avec le ministère et la direction. Tout ne s'est pas mis en place de manière très simple. Même si l'intention de l'Etat et du Premier ministre, que j'avais rencontré à l'époque, était de dire que les choses iraient plus vite que d'habitude, on constate une lenteur dans le dispositif. Aller vite pour ce type de mesure n'est peut-être pas la méthode qui convient d'ailleurs ; aller vite et bien n'est pas toujours évident.
Des efforts sont fournis de tous les côtés, mais il y a eu retard au départ, faute de prise de conscience suffisante quant à l'impact du préjudice subi. On a d'abord pensé que c'était circonscrit à quelques régions conchylicoles touchées par la marée noire. Le vrai problème est que cela a déteint sur la filière pêche, de façon assez faible heureusement, mais cela aurait pu être plus grave.
Voilà où nous en sommes et voilà pourquoi je souscris à la demande de la Bretagne d'être mieux prise en compte.
M. Alain DREANO : Les entreprises de Bretagne sud, pour la partie Morbihan et sud Finistère, n'ont reçu aucune forme d'indemnisation autre que l'indemnisation FIPOL. Depuis le 31 mars, on peut bénéficier de l'avance sur le dispositif FIPOL par l'Etat, mais les deux autres mesures - allégement des charges sociales et allégement des charges financières - n'y sont pas applicables.
Par ailleurs, la mise en _uvre des dispositifs avec l'Etat prend appui sur le dossier FIPOL tout en retenant des repères dans le temps qui ne sont pas identiques. Pour le FIPOL, on prend les trois dernières années et, pour certaines mesures de l'Etat, c'est l'année précédente. Une distorsion apparaît dans l'approche et l'instruction des dossiers, ce qui n'est pas toujours facile à gérer.
Mon dernier point se rapportera à la situation des entreprises de Bretagne sud. Aujourd'hui, de grosses entreprises ont des charges fixes supérieures à 200.000 F par mois. Or, le dispositif d'avances sur l'indemnisation du FIPOL est plafonné à 200 000 F par entreprise. Le seuil des besoins exprimés par les entreprises sera vite atteint, au risque d'aggraver la situation.
M. le Président : Nous passons aux questions : elles pourront être collectives ou adressées en particulier à l'un d'entre vous.
M. Gilbert LE BRIS : Deux questions à l'ensemble de nos invités. Sur la question du préjudice direct subi, comme les filets souillés ou la fermeture de parcs, nous avons entendu vos avis. J'aimerais vous interroger sur les préjudices indirects, c'est-à-dire les atteintes à l'image de marque. Les gens ne savent pas spécialement où ont été pêchés les poissons bretons. L'image de marque de l'ostréiculture et de la conchyliculture sera également atteinte à travers la catastrophe.
Je doute que cela soit réalisable, mais avez-vous, d'une part, mis en place des éléments de mesure de ce préjudice indirect et, d'autre part, avez-vous eu des assurances d'une indemnisation de ce préjudice indirect ou d'une restauration de l'image de marque, par un biais quelconque ?
Deuxième question : j'ai cru comprendre que TotalFina avait fait un geste à l'égard des pêcheurs concernant le prix du litre de gazole. De quoi s'agit-il exactement et quelles sont les conditions de cette aide ?
M. François GOULARD : Les organisations que vous représentez ont-elles procédé à des chiffrages des pertes subies ?
M. Jean-Michel MARCHAND : Deux remarques : je suis étonné que vous ne nous ayez pas communiqué de chiffres, ne serait-ce qu'en ordre de grandeur, tant des préjudices directs qu'indirects.
Ma deuxième remarque portera sur vos réflexions, M. Sourbier. D'après vous, le FIPOL a approché divers professionnels qui n'étaient pas inscrits dans vos organisations professionnelles. Ce sont pourtant de vrais professionnels si j'ai bien compris. Le FIPOL aurait essayé d'obtenir un accord sur une indemnisation à 60 % en-dessous de la valeur du dossier déclaré. C'est une tentative qui risque de faire jurisprudence : il y a un véritable danger.
Je voulais souligner que les deux régions se trouvent dans des situations différentes. Étant de la région Pays de la Loire, je comprends que la Bretagne souffre de la différence de traitement entre régions ayant très rapidement proposé des indemnisations.
M. le Rapporteur : C'est partiellement corrigé.
M. Alain DREANO : C'est vrai que la situation est différente selon les zones touchées quant aux avances remboursables. Si je lie les deux remarques, vous serez aussi inquiets sur la hauteur à laquelle le FIPOL envisage d'indemniser.
M. Louis GUEDON : Vous avez manifesté à l'unisson un vif mécontentement à l'endroit du FIPOL. Ce n'est pas une découverte pour nous : s'agissant d'un processus d'assurance, nous savons qu'une compagnie n'est jamais encline à délier les cordons de sa bourse.
Nous avions anticipé ce que vous vouliez nous dire. Avant que le process soit en route, des réunions sur le terrain nous ont montré qu'il convenait de rester vigilants quant au FIPOL. Nous vous avions conseillé, d'abord, de vous grouper en organisations de producteurs ou de professionnels et, ensuite, de prendre le concours de juristes qualifiés ou d'avocats. Vous rencontrez aujourd'hui des difficultés que nous pressentions.
Avez-vous utilisé, choisi et pris les conseils que nous vous proposions de prendre à Noël ? Devant ces difficultés, quel rôle jouent ces conseils qui doivent vous aider dans le labyrinthe et le parcours du combattant que vous connaissez ?
Mme Jacqueline LAZARD : Deux questions courtes à MM. Sourbier et Rio.
Vous nous avez parlé d'une perte de 30 à 50 % évaluée sur le chiffre d'affaires de la plupart des entreprises. La Bretagne se situe-t-elle dans la même moyenne ? Ou bien le fait de ne pas avoir fermé les pêcheries a-t-il malgré tout entraîné des effets plus positifs ?
Ma deuxième question concerne les avances faites sur les pertes d'exploitation, à hauteur de 50 %. Sur quelle base, ces avances de l'Etat sont-elles accordées ? Le système vous semble-t-il appliqué correctement ? N'existe-t-il pas de difficulté à évaluer le chiffre précédent ?
M. Jacques SOURBIER : Sur la restauration de l'image de marque, nous avons pensé immédiatement à ce problème sachant que nous avions subi un préjudice direct commercial, mais pas en production, et les années à venir sont pourvues en stocks.
En conséquence, notre image subira une influence négative : les consommateurs se sont détournés temporairement du produit. Pour les rassurer, dès que la crise se sera estompée, il conviendra de revenir sur le marché par une communication dynamique. Pour ce faire, des moyens financiers sont indispensables. Le FIPOL reconnaît le préjudice indirect mais, comme il est difficile de chiffrer aujourd'hui la totalité des préjudices, compte tenu des effets de cumul à chaque mois, nous ne pouvons pas arrêter les compteurs. Par rapport au FIPOL, pour estimer l'ampleur du préjudice, il faudra arriver à des conclusions. Dès les conclusions acquises, nous pourrons nous adresser au FIPOL pour présenter le chiffrage de notre préjudice d'image.
Nous nous employons à mettre en _uvre un plan de communication avec nos partenaires habituels, régionaux et départementaux. Nous leur avons déjà adressé un plan de communication pour notre région afin de pouvoir, dès la fin de cette année, rassurer les consommateurs et réaliser une action dynamique. Voilà sur le plan régional.
Au niveau national, nous avons une mise en _uvre d'une communication plus générique, la filière étant concernée dans sa totalité. Nous avons bénéficié là d'aides de l'Etat : leurs montants ne sont pas encore arrêtés. On assiste à des valses-hésitations entre négociateurs. A cet égard, il serait opportun que les parlementaires puissent réagir pour stabiliser les choses.
Des annonces de moyens financiers considérables nous ont été faites par OFIMER et nous nous apercevons aujourd'hui que l'enveloppe n'est pas attribuée aux seuls conchyliculteurs mais qu'elle doit être partagée. Pourtant, notre préjudice ne se partagera pas. Il conviendrait plutôt de rallonger les enveloppes ou d'en créer de nouvelles à mettre à disposition d'autres filières, si nécessaire. Voilà où nous en sommes.
Concernant la communication, des actions seront organisées à tous les niveaux, tant national que régional.
Cela étant dit, comment se faire indemniser par le FIPOL après ? La question est judicieuse mais je n'ai pas encore osé entamer cette procédure. Malheureusement, nous n'en sommes pas encore là.
S'agissant de communication, mes collègues de Bretagne avec qui j'en ai discuté, et moi-même sommes en négociation avec un représentant de TotalFina. Une annonce sera faite quant à une participation de TotalFina dans une communication en faveur de la conchyliculture ; communication à portée régionale, pour les Pays de la Loire au moins. Nous sentons aujourd'hui une volonté de la société de participer au soutien de nos professions. Je n'ai pas d'affirmation nette, mais des négociations sont en cours à ce sujet.
Sur le chiffrage des pertes : j'ai déjà expliqué les difficultés d'agir aujourd'hui.
Pour répondre à la question de Mme Lazard, nous subissons des pertes de l'ordre de 30 à 50 %. Actuellement, nous n'avons pas de chiffrage particulier à vous présenter. Nous devons attendre.
Pour les avances sur perte d'exploitation, les dispositifs fonctionnent relativement bien. L'intérêt de la formulation que nous avons adoptée, c'est que toute la procédure s'effectue au travers des organes professionnels pour que l'instruction des dossiers se déroule correctement. Certains ont pensé aller plus vite en réagissant eux-mêmes auprès du FIPOL. Il s'avère qu'ils n'avaient pas la manière de procéder.
En tant que professionnels, c'est notre rôle d'entrer en contact avec le FIPOL pour valider la manière de procéder. Une structure représentative qui entre en relation avec le FIPOL permet de reconnaître la procédure pour l'ensemble de l'activité et d'éviter tout retard pour les membres. Ceux qui sont passés par la structure professionnelle ont pu bénéficier de la bonne manière de procéder auprès du FIPOL. Grâce à la mise en place de dispositifs d'aide étatique, c'était une manière d'instruire systématiquement tous les dossiers destinés tant au FIPOL qu'à l'Etat ou à la région. C'était une concentration des moyens pour répondre à toutes ces demandes. Une personne qui passait par le circuit professionnel n'avait qu'un dossier à déposer. Ceux qui sont allés uniquement vers le FIPOL sont tout surpris de ne pas être pris en compte par la région ou par l'Etat. Il a fallu uniformiser et rationaliser la démarche.
M. Alain DREANO : Au niveau des plans de communication, nous devrons agir de la même manière que nos collègues de Vendée, avec une inquiétude : le plan de communication n'aura de réel effet que lorsque nous aurons des certitudes quant au devenir de ce qui reste théoriquement dans les cuves de l'Erika. Compte tenu des enjeux, on se verrait mal engager autant de moyens si de nouvelles nappes nous étaient annoncées sur le littoral. C'est le préalable en la matière.
Pour le chiffrage, actuellement pour la Bretagne sud, d'après un état que j'ai réalisé ce matin, nous pouvons considérer un préjudice établi à la date d'aujourd'hui aux environs de 7,2 millions de francs qui recouvrent une cinquantaine de dossiers déposés auprès du FIPOL par notre intermédiaire, via la section régionale. Certains exploitants ont déposé en direct des dossiers auprès du FIPOL, mais nous ne disposons pas de leurs montants.
M. le Rapporteur : Vous allez déposer les mêmes auprès de l'Etat à partir du moment où la circulaire sera élargie ?
M. Alain DREANO : Le fait d'avoir travaillé en concertation avec nos collègues de Vendée nous a permis d'élaborer les dossiers selon la même méthodologie. Ainsi, d'ores et déjà, tous les dossiers passés par les sections régionales sont transmis en bonne et due forme, avec l'ensemble des pièces nécessaires, auprès de la direction départementale des Affaires maritimes. Les Affaires maritimes sont déjà en possession des dossiers prêts à l'instruction : cela devrait nous permettre de gagner du temps. Nous attendions le feu vert administratif pour l'ouverture du dispositif de l'Etat.
Au total, 250 dossiers seront déposés en tout entre les deux régions. Je crois avoir fait le tour des questions.
M. Jean-Marc RIO : Quant à la question de savoir si nous avons pris un avocat, je suis surpris, M. Guédon. Nous ne l'avons pas fait à La Turballe pour la bonne raison qu'on nous avait dit que nous disposions de trois ans pour ester en justice. En revanche, nous avons fait constater par huissiers et experts maritimes le soir même et le lendemain matin. Les dossiers ont été montés en collaboration avec le groupement de gestion pour ce qui concerne les filets et l'expertise maritime. Pour la criée, c'est aussi avec l'expert maritime. Actuellement, nous n'avons donc pas pris d'avocat. Faut-il le faire ? Nous verrons.
Concernant le prix du carburant accordé par TotalFina, cela relève d'un arrangement avec les coopératives, puisque c'est la coopération maritime qui a discuté avec eux. Cela a dû nous rapporter 50 F par m3, soit cinq centimes par litre. Par contre, je ne sais pas si les ports ravitaillés par des concurrents de TotalFina ont perçu les mêmes avantages. Cela m'étonnerait.
M. Jean-Noël ANDRÉ : En ce qui concerne le carburant, nous n'avons pas de nouvelles ; nous ignorons s'il a baissé ou non. J'aimerais l'apprendre.
L'impact sur la pêcherie est d'environ 30 % de chiffre d'affaires en moins depuis le début de l'année, pour ceux qui ont pu travailler.
Par ailleurs, nous n'avons pas pris d'avocat. Les gens ont été raisonnables et ont agi à l'amiable. C'était à l'ordre du jour au début de la crise.
M. Louis GUEDON : Contacter un avocat ne veut pas dire que vous entamerez une procédure : il permet de défendre vos dossiers à l'amiable avant d'entrer en contentieux.
M. Jean-Noël ANDRÉ : Bien entendu. Etant au début du mois d'avril, il vaut mieux ne pas brûler les étapes et attendre quelque temps avant d'entamer une autre procédure. C'est la politique que nous avons appliquée chez nous, à La Turballe.
M. Jean-Marc BARREY : Je répondrai brièvement à la question de M. Le Bris sur le préjudice direct ou indirect. Nous avons constitué un public raisonnable, notamment les pêcheurs. L'objet de l'action des pêcheurs n'était pas de salir la profession en ramenant des produits qui auraient pu être pollués : cela aurait attiré une fois de plus la médiatisation et entraîné un effet dévastateur sur le marché. Les professionnels responsables que nous sommes ont plutôt prêché l'inverse auprès de nos mandants en leur disant de ne pas se rendre dans les zones à risques, de ne pas ramener des produits douteux, qui susciteraient une critique dont pâtirait l'ensemble des produits de la pêche, y compris le poisson pêché à des milliers de kilomètres de nos côtes.
Ce préjudice subi par les marins qui ont décidé de ne pas prendre le risque de pêcher des produits malsains ne se mesure pas. Même si on leur remboursait des produits pollués éventuellement ramenés, ils ont opté pour la solution de ne pas se rendre dans les zones à risque : l'ensemble de la profession en aurait pris un coup. L'effet aurait été bien pire que l'indemnisation du pollué. A la limite, l'effet indirect ne pourrait se mesurer que sur un mois comparable de l'année précédente. Et encore : quand on connaît les fluctuations de la pêche, cela reste très difficile.
Voilà pour l'effet indirect sur la pêche. Nous avons eu affaire à des gens raisonnables car, selon les chiffres de la production, les cours sont restés relativement stables. Ils auraient pu être autrement catastrophiques en agissant différemment.
Deuxième question : l'effet du gazole sur la négociation ne vaut que pour les coopératives dépendantes de la coopération maritime, d'une part. D'autre part, la ristourne de cinq centimes sur un prix qui a doublé en un an ne sera pas très perceptible. D'autant plus que, depuis le sommet de l'OPEP à Vienne, les prix redescendent : ce matin, il était à 1,51 F. Je pense donc que la mesure des cinq centimes est surtout médiatique. Nous verrons si TotalFina maintiendra cette diminution du prix lorsque nous retrouverons des prix que nous estimons normaux.
Sur l'efficacité et la rapidité des indemnisations par l'Etat sur certains dossiers, les Affaires maritimes ont été très claires : elles ont demandé que les dossiers qui leur parviendraient pour la mise en _uvre des mesures liées à la circulaire Glavany soient identiques à ceux du FIPOL. Les dossiers sont donc identiques. La procédure est rapide : des commissions se réunissent entre huit et dix jours et un dossier de ce type peut être réglé dans les quinze jours, trois semaines, via les Affaires maritimes, par le règlement OFIMER. Cela prouve une certaine efficacité. Si cela avait pu être appliqué dès le départ, nous n'en serions peut-être pas là aujourd'hui.
Audition de Mme Marie-Christiane BOISSY, présidente
du Comité régional du tourisme des Pays de la Loire,
accompagnée de M. Hervé LEMOINE, directeur,
et de M. François VERTADIER,
directeur du Comité régional du tourisme de Bretagne
(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
Mme Marie-Christiane Boissy, M. Hervé Lemoine et M. François Vertadier sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, Mme Marie-Christiane Boissy, M. Hervé Lemoine et M. François Vertadier prêtent serment.
M. François VERTADIER : J'ai réuni quelques données sur l'évolution de la fréquentation touristique. Il faut être prudent sur les chiffres réunis à la suite de la marée noire : nous aurons des chiffres plus fiables à partir du 14 avril. Dès aujourd'hui, nous avons réalisé des enquêtes, dont une approfondie avec l'Observatoire régional du tourisme en Bretagne, concernant les locations meublées dont les réservations commencent en décembre et janvier. On connaît donc beaucoup plus facilement la situation en meublé qu'en hôtellerie. Le meublé représente 36,1 % de l'hébergement marchand en Bretagne.
S'agissant de l'évolution de la fréquentation touristique en Bretagne après la marée noire, une chute très sensible de fréquentation touristique est prévue pour la réservation dans les meublés. Elle concerne tout le littoral touché par la marée noire et, contrairement à ce que l'on aurait pu penser, peu de transferts se réalisent sur la partie bretonne de la Manche.
A l'évidence, c'est l'ensemble de la Bretagne qui est pénalisé, avec quelques nuances. Si une chute de fréquentation importante se fait sentir sur le littoral sud, on peut penser que le littoral de l'Ille-et-Vilaine et des Côtes d'Armor s'en sortiront à peu près correctement. Pour le Finistère, l'ensemble du département est touché par une baisse sensible des réservations.
J'ai préparé une carte sur les zones les plus touchées. On peut y voir nettement que les tâches noires correspondent aux endroits où la marée noire s'est déposée.
M. le Président : On en voit dans la baie de Saint-Brieuc : elle n'a pas pourtant pas été polluée par le pétrole.
M. François VERTADIER : On remarque quelques modestes petits points noirs en dehors des zones de pollution. Le littoral sud - Finistère et Morbihan - est évidemment le plus touché, d'autant que cette partie du littoral représente le plus fort parc immobilier. On peut donc envisager une chute globale de réservation pour l'été entre deux et six semaines par maison, selon les endroits. On a noté aussi pour les maisons une chute d'environ 50 % des demandes d'information.
Cela dit, il convient d'être prudent. Le décalage dans la réservation peut avoir plusieurs causes. Mais on sait que l'essentiel du phénomène est dû à la marée noire.
Concernant les gîtes de France souvent situés à l'intérieur des terres, la chute de réservation atteint 15 à 20 % dans le Morbihan et 8 % dans le Finistère. En ce qui concerne les résidences de tourisme, des chiffres précis nous indiquent une baisse de réservation qui tourne autour de 20 à 25 %, avec des transferts très nets sur la Méditerranée, le Massif central et l'Aquitaine. Les villages de vacances enregistrent des baisses de 40 à 50 % dans les zones les plus polluées. Ce sont eux qui ont le plus souffert.
Pour la clientèle étrangère, nous n'avons pas les chiffres complets mais nous savons que nous subissons une chute très importante s'agissant de la clientèle allemande. Comme j'ai l'habitude de fournir des données sérieuses, je ne vous donnerai pas d'éléments quantitatifs avant le 15 avril. En ce qui concerne l'Angleterre, qui représente 46,6 % des nuitées étrangères en Bretagne, la chute des réservations atteint 18 %.
Par extrapolation, avec toutes les réserves que l'on peut émettre, on peut noter une baisse de fréquentation d'environ 18 % pour la clientèle française en Bretagne. Pour la clientèle étrangère, une baisse de fréquentation et de réservation de 29 % doit être attendue, ce qui peut nous permettre d'avancer une moyenne de baisse de 20 % environ pour l'ensemble de la Bretagne. Je rappelle toutes les réserves sur ces chiffres, les plus sérieux possible.
M. le Rapporteur : Notre venue ici aujourd'hui porte essentiellement sur les problèmes d'indemnisation. Ma question est de savoir comment vous constituez les dossiers potentiels d'indemnisation. En constituez-vous parce que vous considérez que cela fait partie de votre mission ? Sinon, qui le fait ou qui pourrait le faire ?
D'après toutes les auditions que nous avons eues depuis ce matin et par ailleurs, il apparaît bien que le point le plus sensible est l'évaluation du préjudice dans le domaine touristique. En même temps, il nous semble qu'il ne faut pas laisser ce préjudice sans compensation. Avez-vous déjà suggéré une méthode pour évaluer ce préjudice ? Comment concevez-vous sa mise en _uvre pour permettre les indemnisations ?
M. François VERTADIER : En ce qui concerne le Comité régional du tourisme(CRT) de Bretagne, je serai clair : il n'a pas reçu mandat du département ou du Conseil régional pour s'occuper du dossier d'indemnisation. A ma connaissance, en Bretagne, ce sont soit les services des chambres de commerce, dont certaines s'en occupent activement, soit les services administratifs par l'intermédiaire de la délégation régionale au tourisme, c'est-à-dire le service extérieur du secrétariat d'Etat au tourisme en Bretagne, qui interviennent en la matière.
Par contre, avec l'Observatoire régional du tourisme, nous nous attachons à mesurer, de la façon la plus fiable possible, le préjudice subi globalement au niveau de la fréquentation bretonne. Nous n'intervenons pas au niveau de l'entreprise individuelle.
M. le Rapporteur : A quelle période l'Observatoire pourra-t-il donner des résultats d'évaluation ?
M. François VERTADIER : Nous disposons de bases qui commencent à devenir intéressantes et nous devrions pouvoir donner des chiffres fiables à partir du 14 avril. Mais nous savons qu'ils évolueront en permanence.
En revanche, le rôle du CRT auquel on s'attelle depuis plusieurs mois déjà est la promotion commerciale du tourisme. Nous mettons tout en _uvre pour réagir et sauver ce qui peut l'être.
M. le Rapporteur : Estimez-vous que la campagne de promotion que le Comité régional du tourisme engagera pourrait faire l'objet d'une indemnisation au titre du préjudice ?
M. François VERTADIER : Nous l'espérons.
M. le Rapporteur : Vous déposerez un dossier auprès du FIPOL ?
M. François VERTADIER : Nous sommes en contact sur ce sujet avec le conseiller régional responsable. Quant aux services du Conseil général, ils nous ont dit de ne rien faire sans eux et d'attendre leurs instructions afin d'éviter des rangs dispersés. Mais à l'évidence, tant la Bretagne que nos collègues des Pays de la Loire espèrent bien être indemnisés sur l'ensemble des frais de campagne.
M. le Rapporteur : A combien sont estimés les frais de campagne de promotion pour la région de Bretagne ? Par ailleurs, les fonds annoncés par l'Etat servent-ils à abonder les campagnes de promotion des divers comités régionaux ? Ou bien arrivent-ils en plus et en parallèle ?
M. François VERTADIER : Nous pouvons avoir plusieurs types de calcul : les sommes engagées par le Comité régional du tourisme à partir du budget normal pour la communication touristique tournent autour de 15 à 20 millions de francs par an. Cette année, nous avons engagé quelques crédits complémentaires. En outre, nous avons reçu le soutien du secrétariat d'Etat au Tourisme et de Maison de la France, qui engagent en faveur de la Bretagne une campagne à hauteur de 9 à 10 millions de francs, dont une partie grâce à de l'argent en provenance de TotalFinaElf.
L'indemnisation en matière de communication peut être de deux types : nous pourrions demander à être indemnisés pour les sommes engagées cette année, mais le plus intéressant serait de tenir compte du préjudice global dû à la baisse de fréquentation en Bretagne. Et je ne parle pas du préjudice d'image, considérable, surtout pour la Bretagne.
Une parenthèse : cette année, que ce soit pour l'Île d'Yeu ou pour la baie d'Audierne, voyez la presse internationale : il s'agit toujours de la Bretagne et des Bretons ! Nous pâtissons cette fois de la renommée médiatique de la Bretagne : nous subissons tous les déficits d'image dans cette affaire.
Il serait donc plus intéressant d'essayer d'obtenir une indemnisation proportionnelle au préjudice subi au niveau de la fréquentation touristique. Avec un chiffre d'affaires du tourisme en Bretagne qui tourne autour de 20 milliards de francs et une baisse de fréquentation de 20 %, vous imaginez les sommes en jeu.
M. le Rapporteur : L'office d'évaluation d'observation touristique vous paraît-il un organisme totalement fiable et opposable dans ses chiffres ?
M. François VERTADIER : Cet organisme a été mis en place par le Conseil régional et l'Etat au titre du précédent contrat de plan. Unanimement en Bretagne, il est salué pour le sérieux de son travail, la fiabilité et la prudence de ses chiffres. Il est reconnu par l'INSEE comme un partenaire fiable. Je pense donc que ses travaux sont éventuellement opposables.
M. François GOULARD : Vous avez dit que vous n'aviez pas pour mission d'aider les professionnels à préparer des dossiers d'indemnisation. Néanmoins, à votre connaissance, les professionnels du tourisme ont-ils commencé à constituer leurs dossiers, ont-ils pris des contacts avec le FIPOL ? Si oui, quel est le résultat de ces contacts ? Quel est le climat dans lequel se sont déroulées les premières discussions entre professionnels du tourisme qui n'ont pas constaté l'intégralité des préjudices, en principe quasiment certains ? Quel a été le résultat de ces contacts avec le FIPOL ?
M. François VERTADIER : Pour le Morbihan, je ne sais pas. Pour le Finistère, la chambre de commerce de Quimper a mis en place un service pour aider l'ensemble des professionnels à monter les dossiers d'indemnisation du FIPOL. La mise au point des dossiers doit être en cours et je pense que c'est pareil dans le Morbihan. Pour ce qui est de la constitution des dossiers, tout se passe bien. Sur les contacts avec le FIPOL, je n'en sais rien.
Mme Marie-Christiane BOISSY : Pour les Pays de la Loire, le problème est peut-être légèrement différent. La Loire-Atlantique a été la plus touchée, le nord de la Vendée également. Je rappelle deux ou trois chiffres : les Pays de la Loire comptent 450 kilomètres de littoral et le tourisme représente 20 milliards de francs dans l'économie de la région, 50 000 emplois saisonniers et 35 000 emplois permanents. Vous constatez donc que c'est très important pour nous : l'Erika nous a touchés de plein fouet, particulièrement la Loire-Atlantique et la Vendée.
Deux sujets nous préoccupent pour l'instant : la reconquête de l'image touristique et le déficit des réservations.
La reconquête de l'image touristique s'est concrétisée par un premier travail, avec Maison de la France, pour la grande campagne internationale et nationale, mise en place avec eux, puisque nous nous sommes impliqués dans son élaboration. La campagne devrait donner envie de rejoindre les côtes atlantiques puisque nous allons communiquer sur l'air, qui est resté tonique.
Ensuite, il y aussi les campagnes des Pays de la Loire. Au point de vue budgétaire, notre budget habituel de campagne de communication est de dix millions de francs ; cette fois, le président Fillon a débloqué 6,5 millions de francs complémentaires, qui nous permettront de réaliser une bonne campagne régionale. En effet, il faut que les cinq départements s'y retrouvent.
Lors d'événements de ce type, on parle du littoral, mais l'intérieur des deux départements touchés - Loire-Atlantique et Vendée - sera aussi concerné par la chute de fréquentation. Quand une famille, client le plus fréquent, vient sur le littoral parce qu'elle a choisi des vacances sur l'océan, s'il fait un peu moins beau ou parce qu'elle veut voir autre chose, elle gagne l'intérieur des terres. Les gens y assistent à de grands événements, ils voient des spectacles, des jardins, du patrimoine. Un déficit de clientèle sur le littoral se répercute sur l'intérieur.
Le déficit de réservation est différent parce que les deux départements ont été touchés différemment. Dans les deux départements, l'hôtellerie de plein air a été la plus touchée : outre la marée noire, nous avons eu droit à la tempête. En Loire-Atlantique, pour l'instant, au 31 mars, la baisse des réservations est évaluée à 32 % et la baisse du chiffre d'affaires à 36 %. Les hôtels et restaurants évaluent leur manque à gagner entre 25 et 30 %.
En Vendée, l'île de Noirmoutier a été touchée ainsi que le nord du département. Je pense que M. le député-maire des Sables-d'Olonne sera d'accord pour dire que le sud a été moins touché : nous pouvons dire maintenant que nos plages sont propres. Moi-même, je suis élue aux Sables-d'Olonne. J'ai rencontré le maire d'une commune à une quinzaine de kilomètres au sud des Sables : il possède un complexe particulier de vacances où les réservations se sont maintenues à 100 %. Mais, pour le reste, on retrouve le même déficit de réservations.
Concernant les dossiers, pour la Loire-Atlantique, la CCI, le Conseil général et les syndicats se sont occupés des dossiers FIPOL. Quant à nous, en Vendée, c'est le Comité départemental du tourisme (CDT).
M. le Rapporteur : Dans le cadre de vos responsabilités, connaissez-vous des hôteliers ou des restaurateurs déjà indemnisés ?
Mme Marie-Christiane BOISSY : Non, en général, tous les professionnels se demandent quand ils seront indemnisés et ont hâte de l'être. Ils se demandent ce que le FIPOL et l'Etat vont faire.
M. le Rapporteur : Connaissez-vous des entreprises d'hôtellerie ou de restauration qui sont déjà en grosse difficulté du fait du non-versement des arrhes ?
Mme Marie-Christiane BOISSY : Bien sûr.
M. le Rapporteur : A votre connaissance, les dispositions sur des prêts à taux zéro ou à taux réduit, de la BDPME, par exemple, ont-elles été mises en _uvre dans le domaine de l'entreprise touristique ? Si ce n'est pas de votre compétence, nous poserons la question aux chambres de commerce.
Mme Marie-Christiane BOISSY : Je préfère passer la parole à Hervé Lemoine, le directeur. Globalement, les professionnels que j'ai rencontrés sont inquiets : ils ont des difficultés financières et ont hâte de savoir où ils en sont et quand vous leur donnerez satisfaction.
M. Hervé LEMOINE : J'ai une information complémentaire sur ce sujet. Nous faisions un point ce matin avec nos collègues de Loire-Atlantique et de Vendée : la Loire-Atlantique aurait à ce jour deux professionnels indemnisés - l'un au Pouliguen, l'autre à Batz-sur-Mer - deux cafetiers-restaurateurs indemnisés à hauteur de 200.000 F.
M. le Rapporteur : Pourriez-vous nous transmettre cette information, en indiquant le montant de la demande, les justificatifs et le pourcentage de couverture par le FIPOL ?
M. Hervé LEMOINE : Tout à fait. Ma seconde information concerne la Vendée. Le Comité départemental du tourisme organise une structure de montage des dossiers d'indemnisation FIPOL. Aujourd'hui, aucun professionnel du tourisme n'a présenté de dossier complet. Ils ont seulement présenté des lettres d'intention ; il y en a 250. Aujourd'hui, ces entreprises ne sont pas capables d'évaluer le préjudice ou la perte d'activité ou de chiffre d'affaires, mais elles se sont déjà fait reconnaître auprès du FIPOL comme susceptibles de demander une indemnisation.
Cette procédure est intéressante. En effet, on se signale en amont et on constitue le dossier dès qu'on obtient les premiers bilans.
M. le Président : Comment cela se passe-t-il pour des organismes de vacances dont le siège social est situé en dehors de votre région, mais qui sont des partenaires importants ? Je pense à des organisations de tourisme social, en particulier, qui réservent des centaines, voire des milliers de lits sur les deux régions que nous évoquons. Doivent-elles faire elles-mêmes les demandes, établir des dossiers au titre du FIPOL ou bien est-ce vous, localement ?
M. Hervé LEMOINE : Je n'ai pas de réponse.
M. Louis GUEDON : M. le directeur, c'est forcément l'organisme qui subit une perte de profit qui devra monter ce dossier. S'agissant d'un organisme de vacances qui relève de la CCI, par exemple, ils monteront eux-mêmes leur dossier de déficit, comme le boucher du coin ou le restaurateur.
M. Hervé LEMOINE : Le comité régional de tourisme n'instruit pas de dossier. Je ne peux pas répondre précisément à cette question.
M. le Président : Mais tout à l'heure, vous disiez que c'était le comité départemental en Vendée, après avoir parlé de la Chambre de commerce.
M. Hervé LEMOINE : J'espère qu'ils le feront, oui.
M. Louis GUEDON : Je réponds à la question du président : des mesures ont été prises. Dans des réunions préparatoires aux dossiers de dédommagement de la marée noire, il a été convenu que chaque structure professionnelle devait s'organiser pour présenter ses dossiers et les soutenir. Pour les entreprises qui ne rentraient pas dans des systèmes d'organisation départementale, comme une entreprise dont le siège social est situé à Paris, les mairies que ces entreprises ont l'habitude de fréquenter se mettent à leur disposition pour les aider et être le relais pour monter les dossiers. Les communes seront donc le relais pour les cas isolés qui n'entrent pas dans les structures générales professionnelles.
M. le Président : Pour revenir sur le dossier qui nous préoccupe, ensuite, ce sont le CDT de Vendée et la CCI de la Loire-Atlantique qui centralisent les dossiers, qui vérifient que ces dossiers sont bien établis et qui les soutiennent auprès du FIPOL. C'est bien cela ?
M. Hervé LEMOINE : Tout à fait. La Loire-Atlantique a trois interlocuteurs : le Conseil général, les syndicats professionnels et la Chambre de commerce.
M. le Rapporteur : Existe-t-il un mécanisme transitoire pour les hôteliers et les professions du tourisme, selon vos informations, destiné à faire des avances d'anticipation sur ce que versera le FIPOL, comme cela se passe dans les milieux de la pêche ?
M. Hervé LEMOINE : A ma connaissance, non.
M. le Rapporteur : Donc une entreprise d'hôtellerie récente, qui assurerait son printemps grâce aux arrhes, peut se trouver en dépôt de bilan alors qu'elle pourrait bénéficier du FIPOL dans un an ? Il n'y vraiment pas de fonds intermédiaire ?
M. Hervé LEMOINE : Non. La seule garantie est que le Conseil régional des Pays de la Loire s'est porté garant auprès des banques pour permettre à certaines entreprises de demander des prêts relais ou à court terme.
M. le Rapporteur : Comment cela se passe-t-il ? C'est vous qui instruisez ?
M. Hervé LEMOINE : Non, c'est la région à travers ses services financiers. Une cellule de crise a été montée au sein du Conseil régional : elle traite tous les problèmes financiers et environnementaux.
M. le Rapporteur : La vérification s'effectue en fonction de divers paramètres ?
M. Hervé LEMOINE : Je l'espère.
M. le Rapporteur : Ils donnent la garantie d'un emprunt auprès des banques. Cela permet d'éviter certains dépôts de bilan. Nous devrions demander au Conseil Régional comment fonctionne le dispositif.
C'est une anticipation sur un remboursement intégral FIPOL ? Ils font cela sur la moitié du préjudice ? Vous ne savez pas ? C'est le cas pour la pêche.
Mme Marie-Christiane BOISSY : Pour l'hôtellerie de plein air, la région aide à hauteur de 50 % pour les mobile homes. L'hôtellerie de plein air a été très touchée : dans la région de Saint Jean-de-Monts, Notre-Dame-de-Monts connaît la plus grande concentration de campings et la région s'est engagée à aider.
M. le Rapporteur : En avance sur l'indemnisation du FIPOL et à hauteur de 50 % du chiffre d'affaires constaté l'année précédente ?
Mme Marie-Christiane BOISSY : Non, pour l'achat de nouveaux mobile homes, pour l'investissement.
Si vous le souhaitez, nous pouvons demander à la région de vous envoyer tous les documents qui sont en rapport avec les indemnisations.
M. Jean-Michel MARCHAND : A vous écouter, on a le sentiment d'une certaine désorganisation au niveau du montage des dossiers et d'une absence de fédération de ces dossiers par un organisme qui chapeauterait la CCI en Loire-Atlantique, par exemple. Je vous le dis parce qu'au cours des auditions, nous avons bien remarqué que les tentations étaient fortes - ne parlons pas de tentatives -, soit du FIPOL soit de TotalFina, de créer des brèches. N'êtes-vous pas préoccupé par ce risque ? N'y a-t-il pas de risques à voir traiter des dossiers différemment en un point ou en un autre ? Évidemment, le dossier le moins bien traité risquerait de faire jurisprudence pour les autres. C'est ma première question.
Ma deuxième question vient d'être posée par notre rapporteur : elle concerne les moyens intermédiaires. Nous comprenons que, momentanément, vous ne pouvez pas déposer un dossier complet étant donné que vous ne disposez pas des chiffres du manque à gagner sur l'ensemble de la saison. Je suis quand même surpris que vous ne puissiez pas évaluer une fourchette d'après une saison touristique précédente. Ce serait un premier point posé pour assurer l'avenir.
Dernière question, un peu tendancieuse : certains d'entre vous ont-ils été approchés de façon individuelle par TotalFina pour contracter quelque opération ? On constate que cela se fait par ailleurs.
Mme Marie-Christiane BOISSY : Ah bon ! je ne suis pas au courant du tout ! Si cela se pratique, on pourrait peut-être les rencontrer pour leur demander des fonds supplémentaires.
Mme Jacqueline LAZARD : Ma question rejoint celle de mon collègue quant à la difficulté qui me semble apparaître du fait ce n'est pas la même institution qui gère tous les dossiers.
Ma deuxième question est la suivante : M. le directeur, vous avez dit qu'aucun dossier n'avait été déposé, sauf deux, parce qu'ils ne sont pas encore complets. Malgré tout, avez-vous une idée du nombre de personnes qui se sont signalées ? En effet, en amont, vous avez conseillé de se signaler. Est-ce bien vous, le CRT, qui engagez les professionnels à se signaler ? Vu qu'on dispose de trois ans pour monter les dossiers, pensez-vous intéressant de se manifester en amont pour pouvoir être éligible ultérieurement ?
Mme Marie-Christiane BOISSY : Je passerai la parole à Hervé Lemoine, mais sur l'organisation, devant un événement qui s'est passé dans l'urgence, je pense que les départements ont réagi à leur manière : pour la Vendée, c'est le CDT qui s'est chargé des professionnels avec lesquels il a réalisé un gros travail. L'urgence a mené à de tels comportements.
M. Hervé LEMOINE : Pour ma part, je ne pense pas qu'il y ait eu désorganisation. Aujourd'hui, certaines corporations se sont très bien structurées. L'hôtellerie de plein air, au travers de son syndicat, gère complètement le dossier de A à Z. Ils sont très actifs. A mon avis, ils réagiront très bientôt, après les vacances de Pâques.
Le second syndicat est celui des professionnels de l'hôtellerie et de la restauration. Il concentre aussi l'information, aide au montage des dossiers ; ce sont des professionnels organisés. Dans cette désorganisation que vous évoquiez, il manque le particulier, le propriétaire d'un meublé qui veut le louer : il n'est pas encadré, à part quelques syndicats qui pourraient éventuellement constituer certains dossiers. Comment le particulier montera-t-il son dossier, comment prétendra-t-il à l'indemnisation ? Ce problème m'inquiète. Il faudrait régler cette question.
Aujourd'hui, il est trop tôt pour donner des chiffres. Le 14 avril, une première copie de l'Observatoire régional du tourisme sortira disant que nous avons mis en place un Observatoire ponctuel de crise en Bretagne et en Pays de la Loire. Nous allons interroger tous les secteurs professionnels du secteur touristique : des agences immobilières, des hôteliers, des restaurateurs, des campings. Ces questionnaires sont partis aujourd'hui et nous reviendront à la mi-avril, sachant qu'au début de mai, l'Observatoire national du tourisme consolidera tout cela et devra transmettre au FIPOL ces informations qui serviront de base de référence.
Mme Marie-Christiane BOISSY : Au début mai, elles seront plus ajustées : les vacances de Pâques nous permettront de voir. Les gens ont réfléchi, ils viennent observer. Sur le littoral, chez nous, nous avons l'impression que les gens viennent se renseigner et que les vacances de Pâques amèneront des familles. Il sera plus facile d'affiner le pourcentage de déficit, en espérant le faire décroître.
M. Hervé LEMOINE : Les estimations les plus pessimistes annoncent moins 30 % sur les zones les plus touchées : Loire-Atlantique et nord Vendée. Les plus optimistes, dans les zones très éloignées du sud Vendée, tablent sur moins 10 % de fréquentation sur l'ensemble de la saison. C'est à prendre avec précaution : du 15 juillet au 15 août, on ne trouvera pas de place ; on refuse habituellement de la clientèle à cette période. Nous aurons refusé moins de monde mais nos structures seront complètes et saturées.
M. le Président : C'est très important, car cela veut dire que, malgré la marée noire, vous aurez des sites touristiques complets pendant cette saison ?
Mme Marie-Christiane BOISSY : C'est seulement une petite tranche de la saison : entre le 14 juillet et le 15 août.
M. Hervé LEMOINE : Cette très haute saison où nous sommes en refus de clientèle est proportionnellement très faible. Chez nous, la saison commence maintenant, début avril. C'est aujourd'hui que notre déficit de fréquentation est énorme.
M. le Président : Mon constat : dès à présent, vous sentez ce déficit !
M. Hervé LEMOINE : C'est clair et constaté. Certains cafetiers ou restaurateurs travaillent principalement le week-end ; au Croisic ou à Pornic, ils font zéro couvert aujourd'hui. On peut donc déjà constater une baisse d'activité, de chiffre d'affaires et de fréquentation.
Audition de M. Merri JACQUEMIN,
responsable du bureau FIPOL et de Steamship Mutual à Lorient
(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président.
M. Merri Jacquemin est introduit.
M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Merri Jacquemin prête serment.
M. Merri JACQUEMIN : Avant tout, je voudrais apporter quelques précisions. Vous m'avez qualifié de représentant du FIPOL. Je ne suis pas le représentant du FIPOL, mais simplement le responsable du bureau des demandes d'indemnisation de Lorient, installé en commun par le FIPOL et Steamship Mutual, assureur du navire en responsabilité civile.
Je voudrais parler d'abord de dispositions générales qui ne concernent pas uniquement l'Erika mais qui s'appliquent lors de sinistres, de naufrages de pétroliers transportant des hydrocarbures lourds, dits persistants puisqu'ils ne disparaissent pas spontanément et créent des marées noires, ce qui fut le cas de l'Erika.
Ces catastrophes donnent droit à une indemnisation qui a été prévue par deux conventions internationales de 1992, auxquelles la France participe.
La première convention concerne la responsabilité civile : elle prévoit une responsabilité objective, c'est-à-dire automatique, du propriétaire du navire. Celui-ci est en droit de limiter sa responsabilité à hauteur d'un montant calculé en fonction du tonnage du navire. En ce qui concerne le sinistre de l'Erika, ce montant s'élève à 9,2 millions de droits de tirages spéciaux (DTS), soit la contre-valeur en francs français d'environ 84 millions de francs.
Selon la seconde convention internationale, il a été porté création du Fonds international d'indemnisation de 1992 pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, c'est-à-dire le « FIPOL 1992 », organisation intergouvernementale à laquelle appartiennent de nombreux États, dont la France.
Cette organisation est entièrement gérée par les gouvernements des États membres et - cela mérite d'être souligné - l'industrie pétrolière ne participe pas aux décisions adoptées par cette organisation.
Le FIPOL 1992 a pour mission de relayer l'indemnisation disponible au titre de la responsabilité civile du propriétaire pour permettre une indemnisation plus complète des victimes. Son engagement est cependant lui-même limité à 135 millions de DTS, soit aujourd'hui environ 1,2 milliard de francs, incluant la somme mise au compte de l'assureur couvrant la responsabilité civile. Les montants en francs dépendent des taux de change, mais c'est à peu près cela.
Il me paraît utile de préciser que le FIPOL est financé par des contributions prélevées sur certains types d'hydrocarbures transportés, précisément les pétroles bruts et fuel-oil lourds, contributions acquittées par les industries pétrolières destinataires.
Les gouvernements des Etats membres du FIPOL ont défini les critères généraux d'indemnisation qui ont été reproduits dans le « manuel sur les demandes d'indemnisation », que je tiens à votre disposition, publié par le FIPOL en juin 1988. Ils peuvent être résumés de la manière suivante :
- toute dépense/toute perte doit avoir été effectivement encourue ;
- toute dépense doit se rapporter à des mesures jugées raisonnables et justifiables ;
- les dépenses/les pertes ou les dommages encourus par un demandeur ne sont recevables que si et dans la mesure où ils peuvent être considérés comme ayant été causés par la pollution. Il doit donc y avoir un lien de causalité entre, d'une part, les dépenses/les pertes ou les dommages visés par la demande et, d'autre part, la pollution résultant du déversement ;
- un demandeur n'a le droit à réparation que s'il a subi un préjudice économique quantifiable ;
- un demandeur doit prouver le montant de sa perte ou de son dommage en produisant des documents ou d'autres preuves appropriées.
Les gouvernements des États membres du FIPOL ont décidé qu'il était essentiel d'arriver à une application uniforme des critères d'indemnisation dans tous les États membres.
Les demandeurs doivent être traités sur un pied d'égalité afin de permettre aux derniers venus dans la liste des demandeurs de recevoir une indemnisation dans les mêmes proportions que ceux ayant présenté leurs demandes plus tôt.
La politique du FIPOL est, depuis 22 ans, de régler les demandes à l'amiable. Il convient de noter qu'au cours des années, le FIPOL a été amené à intervenir dans 105 sinistres. Dans la grande majorité de ces sinistres, les demandes ont été réglées à l'amiable et c'est dans le cas de sept d'entre eux seulement que les demandeurs ont choisi d'intenter une action en justice.
Chaque demandeur conserve en tout état de cause son droit de saisir la justice de son pays pendant un délai de trois années après la survenance du dommage.
Enfin, une disposition qui facilite le traitement des préjudices continus, dont on a beaucoup eu à connaître au bureau : quand un préjudice intervient de façon continue ou discontinue sur une période longue, le demandeur peut tout à fait formuler de nouvelles demandes pour une période ultérieure à celle de sa première ou de sa précédente demande.
Par exemple, concernant les pêcheurs d'anatifes, en particulier pour le Morbihan, la pêche est fermée depuis le 7 janvier. On a donc pu déjà régler des dossiers au titre de la période de janvier. Les gens déposent de nouveau une demande puisque le dommage continue : la pêche est toujours fermée et ils subissent toujours un préjudice. Ainsi, ils posent des demandes successives, ce qui permet d'accélérer les premiers paiements.
Après avoir brossé le paysage général, j'en arrive aux missions spécifiques du bureau de Lorient.
Devant l'étendue de la pollution causée par le naufrage de l'Erika, le 12 décembre 1999, et du grand nombre de demandes d'indemnisation qui pouvaient être attendues à la suite du sinistre, le P&I Club Steamship Mutual, assureur en responsabilité civile du propriétaire du navire, et le FIPOL ont entrepris d'ouvrir en commun dans la zone sinistrée un bureau local des demandes d'indemnisation pour faciliter et accélérer le traitement des réclamations à venir.
Toujours en association avec les clubs - les assureurs en responsabilité civile des navires, souvent anglais ou scandinaves -, le FIPOL avait précédemment établi des bureaux locaux pour cinq ou six pollutions majeures survenues dans d'autres États membres. Le bureau commun de Lorient n'est donc pas une première.
Il a ouvert ses portes au public le 12 janvier 2000, soit un mois exactement après la survenance du sinistre.
Bien sûr, il a fallu équiper les locaux retenus en mobilier, matériel et moyens de communication. Il a surgi ex nihilo, car au 31 décembre, il n'était pas encore décidé de son implantation à Lorient ni de m'en confier la responsabilité. Il a fallu faire vite pour l'équiper de matériels et moyens de communication, pour mettre en place un effectif adapté de personnel suffisamment compétent : ce n'est pas facile lorsque l'on ne sait pas ce qui arrivera, combien de demandes, à quel rythme. Nous avons dû faire preuve de beaucoup d'imagination pour ouvrir dès le 12 janvier.
Devant l'impossibilité de tout copier, il fallait également mettre en place des procédures, traduire et adapter des documents et formulaires, dont certains compliqués. Grâce à l'aide du Steamship Mutual et du FIPOL, tant en moyens financiers et en expérience qu'en personnel, détaché de Londres, la structure de Lorient est devenue pleinement opérationnelle dans les jours qui ont suivi et les premiers chèques d'indemnisation ont pu être remis aux victimes le 21 février 2000.
Quelles sont ses missions ? Sans avoir vraiment le temps de regarder la télévision ou d'écouter les médias, j'entends diverses accusations. Il convient donc que je définisse clairement les missions du bureau de Lorient.
Le bureau des demandes d'indemnisation a reçu les missions suivantes :
- accueillir et renseigner les victimes de préjudices : particuliers, entreprises, associations et toute autre personne de droit public ou privé ;
- fournir à ces victimes les formulaires appropriés pour faire valoir leurs droits. Ces formulaires doivent être appropriés, car un dommage subi par un pêcheur d'anatifes n'a rien à voir avoir un dommage d'hôtelier ou de restaurateur : les formulaires sont adaptés aux métiers ;
- aider, si nécessaire, ces victimes à remplir les formulaires de demande d'indemnisation. Ils ne sont pas très simples, car un minimum de renseignements sont nécessaires ;
- tenir un registre de toutes les demandes reçues, leur attribuer un numéro d'ordre chronologique et en accuser réception au demandeur ;
- s'assurer que les documents et pièces fournies à l'appui des demandes ont bien été joints ; sinon demander les pièces nécessaires à l'évaluation du préjudice encouru. Certains formulaires nous parviennent parfois sans pièce à l'appui : c'est forcément perdu d'avance ;
- transmettre sans délai ces demandes aux experts appropriés choisis par le Steamship Mutual et le FIPOL pour l'évaluation de chaque demande ;
- réclamer au demandeur toutes les pièces complémentaires que les experts jugeront nécessaires et les leur transmettre dès réception. Les experts évaluateurs sont parfois un peu courts en pièces et cernent difficilement la nature et l'importance du préjudice ; dans ce cas, ils nous demandent de contacter le demandeur pour solliciter d'autres pièces, comme une licence de pêche, des relevés, des pièces qui, curieusement, manquent ;
Ensuite, les experts se prononcent après étude de toutes les pièces, évaluent la demande par rapport à ce qui est réclamé et par rapport à leurs connaissances et leur expérience : ils sont spécialisés en tourisme, en choses de la mer (conchyliculture, pêche, récolte de coquillages, etc.), en généralités, comme des dommages survenus aux bateaux de plaisance, aux propriétés de bord de mer et aussi aux communes au titre d'opérations de nettoyage : certaines communes ont fait valoir des demandes au titre de la pollution par la marée noire.
Dès réception du rapport des experts, le bureau transmet l'ensemble des documents constituant la demande au Steamship Mutual et au FIPOL à Londres avec un formulaire de demande d'approbation du montant retenu, en y ajoutant des commentaires, le cas échéant.
A la réception de la décision du Steamship Mutual et du FIPOL quant au montant arrêté, nous informons le demandeur et recueillons son accord ou son refus. On ne peut rien payer sans l'accord des deux parties : il s'agit bien d'une démarche commune.
En cas d'accord du demandeur, il est procédé aussitôt que possible au paiement de la somme convenue, contre signature d'un reçu valant quittance subrogative. Si le demandeur est pressé, nous l'invitons à venir retirer son chèque ; sinon nous lui envoyons la quittance, qu'il nous renvoie signée pour que nous puissions lui faire parvenir le chèque avec un des trois exemplaires de la quittance.
Enfin, après ses missions ponctuelles auprès de demandeurs, le bureau a les missions générales suivantes :
- tenir à jour le compte des fonds mis à sa disposition et rendre compte régulièrement. Ces fonds sont par essence appelés à disparaître et il convient de les regarnir régulièrement ;
- adapter ses effectifs et ses moyens à la demande, de sorte que le déroulement des procédures reste fluide ;
- faire toutes les diligences nécessaires pour accélérer le règlement d'un dossier en cas d'urgence. Nous respectons la notion d'urgence pour les cas de personnes subissant des préjudices difficiles à supporter économiquement - gens modestes ou entreprises. S'ils nous sollicitent, nous avons la possibilité de demander un accord partiel rapide, un hardship payment, un paiement d'urgence ;
- enfin, rendre compte de tous les événements de nature à affecter le bon fonctionnement du bureau ou le suivi des demandes d'indemnisation.
Cette liste n'est pas limitative des initiatives à prendre. En effet, notre petite structure est susceptible de s'adapter en fonction des instructions de nos mandants. C'est sur le terrain, au besoin, que l'on découvre au fur et à mesure ce qui doit être fait. Quand la pollution s'est produite, personne ne savait ce qui se passerait, où elle allait aboutir, qui serait touché, etc. Moi-même, j'ai découvert des métiers dont je ne soupçonnais pas l'existence.
En revanche, et pour qu'aucune ambiguïté ne puisse subsister, je préciserai que le bureau de Lorient n'a pas reçu pour mission de se prononcer sur la recevabilité de la demande. Nous recevons toutes les demandes et nous ne formulons aucune opinion sur leur recevabilité.
M. le Président : Vous êtes une boîte aux lettres ?
M. Merri JACQUEMIN : J'en reparlerai : cette boîte aux lettres fait quand même des chèques.
Le bureau n'a pas non plus reçu pour mission :
- d'effectuer lui-même des expertises ou des évaluations ;
- de prendre la moindre décision quant au montant de l'indemnisation à payer.
Le bureau n'a donc reçu qu'une mission de gestion administrative des demandes d'indemnisation. C'est une gestion administrative centralisée : dans le schéma de fonctionnement, tout sort de chez nous, tout revient chez nous et nous gardons toutes les archives qui ont trait aux indemnisations passées, en cours ou à venir.
Naturellement, cette procédure prend un certain temps. Malgré toute notre bonne volonté, le règlement des demandes ne peut s'effectuer immédiatement.
En effet, l'évaluation, qui ne relève pas de notre responsabilité, prend du temps, surtout pour des métiers peu ou mal connus. Dans l'hypothèse où le montant maximum pour indemniser les victimes ne suffirait pas à répondre à 100 % de la totalité des demandes, il convient dès à présent de veiller à traiter toutes les demandes sur un pied d'égalité, sinon il y aurait un risque de voir les demandeurs qui ont présenté leurs réclamations en premier recevoir une indemnisation supérieure en pourcentage à celle de ceux s'étant présentés plus tardivement.
Ainsi, par exemple, les professionnels du tourisme ont actuellement de grandes craintes, comme tout le monde, sur la qualité de la saison à venir. Bien évidemment, ils ne peuvent pas présenter aujourd'hui de demande puisque, pour la plupart, ils n'ont encore subi aucun dommage : ils pourront présenter des demandes plus tard, soit une seule en fin de saison, soit plusieurs au cours de la saison, à chaque fois qu'ils le jugeront bon.
Sur cette façon d'examiner les demandes, que certains trouvent trop lente, il reste à dire qu'il faut être prudent et qu'en allant trop vite, le bureau et/ou les autres intervenants risqueraient de commettre des erreurs qui pourraient se révéler préjudiciables aux demandeurs ultérieurs. C'est une règle que je crois avoir bien comprise et qu'il me paraît juste d'appliquer.
Je terminerai sur la situation actuelle du processus d'indemnisation.
A la date du 5 avril 2000, hier midi, le bureau des demandes d'indemnisation a reçu 777 demandes et 131 demandes complémentaires pour un montant de 63.674.225 F. Les demandes complémentaires concernent des sinistres déjà en cours de traitement : la pêche est toujours fermée et il faut introduire une demande à fin février, puis à fin mars. Le bureau a également reçu 1.268 lettres d'intention, émanant pour la plupart du secteur du tourisme.
Enfin, hier à midi, 102 demandes avaient été payées, en tout ou en partie, pour un montant total de 1.178.650 F.
Les paiements autorisés mais non encore effectués, en cours ou en attente du retour de l'accord ou du reçu du demandeur, étaient hier au nombre de 20 pour un montant de 519 382 F. Avec ces chiffres indicatifs, j'ai terminé mon exposé liminaire.
M. le Rapporteur : Votre exposé nous a permis de relever les principales questions que l'on se pose depuis ce matin.
Je commence par un constat : vous vous présentez comme l'administrateur local de décisions qui ne sont pas prises par vous. Je constate que le naufrage a eu lieu le 12 décembre ; nous sommes en avril. Le fonds dont dispose l'ensemble s'élève à 1,2 milliard, dont un million de francs est dépensé aujourd'hui.
M. Merri JACQUEMIN : Et il n'y a que 65 millions de francs de demandes.
M. le Rapporteur : C'est le premier constat : la situation est un peu paradoxale.
Pouvez-vous nous préciser de qui proviennent les 777 demandes à l'heure actuelle ? Vous avez dit que les lettres d'intention provenaient surtout du secteur du tourisme ? De qui proviennent les lettres ? De personnes qui ont été indemnisées, les heureux bénéficiaires du 1.175.000 F, auxquels il faudrait rajouter 519 000 F de dettes ?
Mais nous pourrions considérer les autorisés comme bénéficiaires, comme si c'était fait. Cela n'empêche pas l'ampleur de la différence entre les 1,2 milliard et le million. Sur quel taux par rapport à leur demande initiale le versement s'est-il fait ?
Puisque c'est Londres qui décide du montant et du taux, à votre connaissance, le taux payé correspond-il à celui défini par l'expert ? Vous nous avez confié ne pas être à même de déterminer le pourcentage, de définir « l'économiquement qualitatif ». La recommandation des experts est-elle suivie par Londres pour le versement de la somme et pour le pourcentage ?
Enfin, dernière question pour l'instant : avez-vous un avis personnel sur le concept de « dépense raisonnable et justifiable » ? On peut comprendre justifiable ; raisonnable, c'est plus complexe. Avez-vous un avis personnel sur le concept de raisonnable, qui paraît parfois incompréhensible ?
M. Merri JACQUEMIN : De qui proviennent les demandes ? C'est varié : des statistiques sont envoyées chaque jour à l'agence judiciaire du Trésor. J'aurais dû les amener.
Je peux définir les grandes masses. Les demandes du début ont été essentiellement d'origine maritime : pêcheurs à pied, pêcheurs d'anatifes, bateaux de pêche. Les ostréiculteurs ne sont apparus que depuis une quinzaine de jours : je crois qu'ils devaient se mettre d'accord avec leur organisation de producteurs pour monter des dossiers plus uniformisés, plus coordonnés. En appréciant « à vue de nez », cela représente 60 %. Il y a des demandes de nettoyage (demandes de type 1) : il s'agit essentiellement de collectivités locales et de quelques particuliers dont les maisons ont été envahies par le pétrole. Plus quelques demandes en provenance du secteur du tourisme, mais très peu : les établissements qui restent ouverts toute l'année ont déjà des pertes à faire valoir, mais je ne sais pas s'ils les ont subies.
La deuxième question porte sur le taux payé par rapport à la demande initiale. C'est une question très vaste, car il y a déjà l'évaluation de l'expert : il définit le montant recevable de la demande de façon raisonnée, motivée, selon lui, car il ne commande pas le système. Ce montant correspond parfois à la totalité de la demande, mais parfois il est très différent.
Beaucoup de difficultés naissent du fait que, pour de mêmes métiers en de mêmes endroits et pour de mêmes périodes, les demandes varient du simple au décuple. Qu'est-ce que cela signifie ? Où est la vérité ? C'est vrai qu'une grande partie du travail des experts doit consister en la recherche de la vérité. Ces demandes étant intermédiaires puisque le dommage se poursuit (pour les pêcheurs à pied notamment), elles ont été payées à 100 % du montant évalué, pour la plupart et même, je crois, pour la totalité des demandes, sauf à vérifier.
M. le Rapporteur : Sur la base du rapport d'évaluation de l'expert ?
M. Merri JACQUEMIN : Certainement.
M. le Rapporteur : Donc le FIPOL paie rubis sur l'ongle ?
M. Merri JACQUEMIN : Londres paie, ainsi que le Steamship Mutual. Je veux absolument me débarrasser de cette image FIPOL, mais on y revient toujours !
M. le Rapporteur : Selon les rapports d'experts ? Rubis sur l'ongle d'après les chiffres du rapport d'expert dans tous les cas ?
M. Merri JACQUEMIN : A priori. Je pourrais me tromper mais globalement, oui. Les bureaux de Londres suivent l'avis des experts.
M. le Rapporteur : Il n'y a donc pas d'affichage de pourcentage. Je complète ma question : vous avez dit qu'on ne sait pas trop si l'on aura assez d'argent pour payer tout le monde à la fin et qu'il faut faire preuve de précaution.
L'expert ne fait pas preuve de précaution : il présente un rapport indiquant que la demande est juste et qu'il convient de payer. Actuellement, les sommes engagées ne sont pas très fortes mais, à un moment donné, les collectivités vont déposer leurs dossiers, comme c'est déjà fait en partie. Le tourisme va aussi présenter ses réclamations et nous risquons de rencontrer quelques difficultés. Si vous me dites payer en fonction du rapport d'experts, il n'y a pas de pourcentage.
M. Merri JACQUEMIN : Actuellement, les demandes sont intérimaires : les gens ont la possibilité de déposer plusieurs dossiers successifs. Nous n'en sommes qu'aux premières demandes. Elles ont vraisemblablement été acceptées puisque je constate qu'elles sont payées au niveau de leur valeur évaluée.
S'agissant du concept de dépense raisonnable, c'est à l'expert de l'évaluer au cas par cas, c'est la politique de l'organisation. Ce mot revient souvent dans le document que je vous laisserai. Je n'ai pas à me prononcer sur l'opportunité et la signification de l'expression, mais ce manuel du traitement des demandes d'indemnisation a été mis au point par les gouvernements des États membres. Pour moi, raisonnable, c'est la raison, c'est ni trop ni trop peu.
M. le Rapporteur : La raison, c'est l'expert ? En fonction de votre propre expérience récente, la réponse est bien que c'est l'expert ?
M. Merri JACQUEMIN : L'expert tente d'évaluer une demande d'une façon raisonnable ; j'imagine que c'est cela.
M. le Président : Ce matin, on nous a parlé d'un taux de vétusté...
M. Merri JACQUEMIN : A juste titre, M. le président !
M. le Président : ...concernant les filets de pêche.
M. Merri JACQUEMIN : Oui, pour les filets de pêche également. Le taux de vétusté est susceptible d'être appliqué à tous les remboursements d'événements, comme une pollution par marée noire, ou à n'importe quel remboursement d'assurance. C'est une pratique commune.
M. le Président : Donc, dans ce cas, vous vous alignez sur les pratiques traditionnelles des assurances ?
M. Merri JACQUEMIN : On pourrait le dire : les experts s'alignent sur les pratiques communes.
M. François GOULARD : Je voudrais revenir sur la question du rapporteur. Dans la mesure où le FIPOL ou l'assureur commencent à payer actuellement des montants modiques, on voit mal comment le principe que vous avez énoncé d'égalité des demandeurs peut être respecté : la contradiction me paraît évidente.
En effet, si l'on paie à 100 % les premières demandes et si l'on dépasse le montant total prévu pour les indemnisations, à un moment, on réduira ce taux pour l'annuler en définitive. Il y a une contradiction entre la pratique et le principe d'égalité de tous les demandeurs tel que vous l'avez affiché.
Un exemple : en matière de dépôt de bilan, nous savons que l'égalité des demandeurs ou de certaines catégories de créanciers fait qu'il faut attendre la fin des déclarations pour connaître le pourcentage servi au moment de la liquidation.
Plus particulièrement, un demandeur éventuel s'appelle l'Etat. Le gouvernement a annoncé qu'il passerait en dernier rang, qu'il attendrait que toutes les autres demandes aient été présentées avant de faire la sienne. Si l'on applique ce principe d'égalité des demandeurs, peu importe le moment où la demande est présentée : il n'y a pas de raison de servir plus mal quelqu'un qui s'est présenté à la fin du délai de trois ans et quelqu'un qui s'est présenté au tout début. En fonction des informations que vous détenez, pouvez-vous m'éclairer sur ce point ? C'est très important.
Mme Jacqueline LAZARD : Quelques questions pratiques, notamment sur les missions du bureau de Lorient : accueillir, renseigner et fournir les formulaires dont vous avez dit qu'ils n'étaient pas simples. Ne faites-vous que fournir les formulaires ou bien aidez-vous à les compléter, à renseigner sur la façon de les compléter puisqu'ils ne sont pas très simples ?
Vous avez dit aussi que vous aviez pour obligation d'accuser réception des dossiers transmis : est-ce fait systématiquement ?
D'autre part, on vous transmet les dossiers, l'expert les traite et les renvoie avant que vous ne les fassiez parvenir à Londres. C'est vrai que tout cela prend du temps, un temps important avant l'indemnisation. Je trouve que c'est en contradiction avec l'installation d'un bureau dont l'objectif était d'être au plus près et d'éviter toute lenteur dans le règlement des dossiers. Je voudrais votre avis sur ce constat.
Dernière question : comme vous dites être le responsable du bureau d'indemnisation de Lorient et non quelqu'un en prise directe avec le FIPOL, aviez-vous déjà effectué ce genre de travail avant ? Cette question est un peu plus personnelle.
M. Jean-Michel MARCHAND : Je ne vais pas vous poser des questions bien différentes. J'ai noté, dans le premier volet sur lequel vient de vous interroger ma collègue, les missions du bureau de Lorient. Vous nous avez dit que vous deviez aider les victimes à remplir les formulaires et, trois phrases plus loin, faire compléter les dossiers quand ils reviennent des experts. Cela signifie que vous n'avez pas bien aidé à les remplir ?
M. Merri JACQUEMIN : Je n'ai pas dit cela.
M. Jean-Michel MARCHAND : Si, si. Je l'ai noté mot par mot. A un moment donné, vous ne remplissez pas le service pour lequel sans doute ce bureau a été ouvert. C'est la question que je vous pose : remplissez-vous le service pour lequel ce bureau a été ouvert auprès des demandeurs ?
La seconde interrogation reprend celle qui vous a déjà été formulée : si ce sont les experts qui évaluent l'indemnité, comment pourra-t-on rester dans une enveloppe préétablie ? Je peux poser la question de façon un peu insidieuse : les experts ont-ils toute l'indépendance souhaitée pour évaluer les dossiers qui leur sont proposés ?
M. le Président : J'ajoute une ou deux questions. Y a-t-il possibilité d'appel à la suite des propositions de remboursement ?
Deuxièmement, je suppose que l'appel entraîne certaines procédures : a-t-on une expérience, dans ce domaine, sur le poids que peut avoir le FIPOL face à un appel ? En outre, ces experts dont il est beaucoup question, entre le bureau de Lorient et le FIPOL à Londres, l'un qui reçoit les dossiers et l'autre qui décide, où sont-ils ? Ces experts se trouvent-ils aussi à Londres ou dans la région de manière à se rendre sur place pour vérification ? Jugent-ils seulement sur pièces ? Se déplacent-ils ? De quel type d'experts s'agit-il ?
M. Merri JACQUEMIN : Je vais répondre dans le désordre en commençant par M. le président. Les experts se trouvent en France, tous. Certains dans le Finistère, puisqu'il y en a dans chaque département concerné. Ils ne sont pas à Londres.
Ils ne se rendent pas toujours sur place. Cela dépend de la nature des dommages : s'il y a des constatations à effectuer, ils se rendent sur place. Prenons l'exemple d'une mévente d'huîtres : il n'y a rien à constater si ce n'est le chiffre d'affaires en baisse. Effectivement, ils peuvent raisonnablement traiter sur dossier puisqu'on ne demande pas de fournir les huîtres en question qui n'ont pas été vendues. C'est vraiment du cas par cas. Pour examiner une maison souillée, l'expert ira sur place, sauf si le dossier photographique est suffisant. Si le dommage n'est pas trop important, les experts ne vont pas se déplacer. Mais des experts se sont rendus à Belle-Île et dans d'autres îles pour constater que des filets étaient bien souillés. Cela pour répondre à votre question.
Vous m'avez parlé d'appel ensuite, qu'entendez-vous par là ?
M. le Président : J'ai rempli un dossier, je vous le transmets, il parvient aux experts, il vous revient pour être remis au FIPOL et on me répond que je serai indemnisé d'une somme qui ne me satisfait pas. Concrètement, si je conteste, est-ce que je touche malgré tout cette indemnité ? Puis-je encore espérer voir un complément me parvenir après examen ? Ou bien ma contestation remet-elle en cause le premier versement susceptible d'intervenir ?
Y a-t-il de la part du FIPOL, de la part des experts, de la part du bureau, éventuellement, une forme de pression sur les demandeurs, incitant à ne pas faire appel, à ne pas pousser les demandes plus loin, en fonction d'objectifs à atteindre de ne pas dépasser cette somme de 1,2 milliard, d'être prudent dans les indemnisations afin de faire face à toute éventualité ?
M. Merri JACQUEMIN : Je comprends bien vos questions et je vais essayer d'y répondre.
M. le Président : Une question accessoire : qui paie les experts ? Est-ce pris sur les 1,2 milliard ou en plus ?
M. Merri JACQUEMIN : Non, les frais de fonctionnement de l'administration des sinistres, en général, c'est-à-dire du bureau, des experts et les frais internes des opérateurs tels que le FIPOL et l'ITOPF sont complètement en dehors de ce montant-là.
Concernant l'appel, ce n'est pas tout à fait un appel. Tout à l'heure, j'ai dit que chaque victime conserve en tout état de cause, satisfait ou non, le droit de s'adresser à la justice. Que se passe-t-il quand les gens ne sont pas satisfaits ? Ce n'est pas très fréquent. Ils peuvent tout à fait apporter de nouvelles pièces. S'ils ne sont pas satisfaits, c'est que l'expert a jugé, soit d'après ce qu'il a vu soit d'après les pièces, que le dommage valait telle indemnisation selon lui. S'ils ne sont pas satisfaits, c'est qu'ils disposent d'autres pièces, non jointes à leur dossier, pour faire valoir leur indemnisation.
Concernant la pêche de certains produits, pour de mêmes pêches, aux mêmes endroits, pour de mêmes périodes, avec des produits de même prix, les demandes vont du simple au décuple. Certains sont peut-être très au-delà de la vérité et d'autres bien en deçà de la vérité. Il existe encore d'autres phénomènes particuliers à certaines pêches qui jouent aussi dans le système.
Vous m'avez également demandé si le bureau, les experts, l'assureur et, enfin, le FIPOL chercheraient à réduire la demande et à faire pression sur les demandeurs pour économiser de l'argent. En ce qui concerne le bureau, il est certain que non. Franchement, je pense que cela ne doit pas être vrai : il est quasiment évident que tous les fonds seront dépensés et je ne vois pas quel intérêt pourrait gouverner ce type de réaction.
En additionnant toutes les demandes qui arriveront, encore inconnues surtout s'agissant du tourisme, plus le droit de l'Etat français à présenter une demande pour tous les fonds qu'il a avancés, plus le même droit que conserve néanmoins TotalFina qui a dit vouloir avancer les fonds et en obtenir remboursement à partir du moment où il sera subrogé dans certains droits concernant, par exemple, le pompage du navire, nous sommes sûrs aujourd'hui qu'en additionnant tout cela, l'ensemble des fonds sera dépensé et qu'il n'y a aucune raison de vouloir faire des économies.
L'argent a été changé à la date du 15 ou du 16 février, converti en francs français par décision du comité exécutif. Je sais que l'on entend beaucoup parler de cette accusation que le bureau, bouc émissaire de tous les mécontentements, tenterait de réduire les demandes. Pas du tout.
Au contraire, quand les gens ne sont pas contents, nous leur demandons de fournir d'autres pièces. Nous n'avons d'autre pouvoir que d'essayer de leur faire produire des pièces qui feraient changer l'opinion des experts.
Pour revenir à la question de l'indépendance des experts, je n'ai pas de réponse : ce n'est pas moi qui les ai nommés. J'imagine qu'ils sont indépendants. Je ne sais pas qui les nomme : je suppose qu'ils ont été choisis par Steamship Mutual et le FIPOL, en commun. En tout cas, ce n'est pas le bureau : le bureau envoie les dossiers aux experts appropriés, choisis par le Steamship et le FIPOL. J'en connais quelques-uns : il serait difficile de les taxer de partialité.
M. Jean-Michel MARCHAND : Et qui les paie ?
M. Merri JACQUEMIN : J'ai répondu que je ne savais pas : ce n'est ni le bureau, ni les victimes. Toute cette gestion du sinistre dépend des fonds du FIPOL, mais n'est pas déduite de la somme disponible. Ai-je répondu à vos questions ?
M. Jean-Michel MARCHAND : Oui, dans la mesure où vous savez ou vous ne savez pas.
M. Merri JACQUEMIN : Mme Lazard m'a demandé l'utilité du bureau. Elle a dit que le temps écoulé avant que les demandes soient payées était très important. Je peux poser la même question : que veut dire important par rapport à raisonnable ?
Mme Jacqueline LAZARD : Le temps est trop long : vous avez des délais très longs, semble-t-il, plus de cinq semaines.
M. Merri JACQUEMIN : Semble-t-il, madame. Nous avons payé les premiers dossiers le 21 février et nous en payons depuis lors. Cela fait cinq semaines entre le 12 janvier et le 21 février.
Il est évident qu'il y a un plus grand nombre de dossiers déposés que de dossiers payés : il arrive tous les jours des demandes et leur nombre augmente. Nous travaillons sur les premiers dossiers en les prenant dans l'ordre. C'est vrai que le temps est toujours trop long pour ceux qui attendent.
Au sein du bureau, nous sommes quatre dedans et un à l'extérieur, c'est-à-dire que, comme le bureau est excentré géographiquement, nous avons préféré garder une personne à la disposition des collectivités publiques et privées.
M. le Président : Estimez-vous être assez nombreux ?
M. Merri JACQUEMIN : Je me pose la question et j'envisage d'engager une personne en plus. Il convient d'identifier les goulots d'étranglement ; c'est une partie de mon travail. J'hésite pour l'instant : je ne suis pas certain que d'être plus nombreux accélérerait les règlements. Si j'en étais sûr, je le ferais, car j'ai toute possibilité d'engager du personnel administratif supplémentaire sans devoir en référer à qui que ce soit. C'est la seule décision qui relève de ma responsabilité.
Madame, vous m'avez demandé si nous renseignions les gens pour remplir les formulaires. Je vous ai dit que nous le faisions : c'est notifié dans nos missions : « Si nécessaire, aider ces victimes à remplir leur demande d'indemnisation » . Nous le faisons à la fois à Lorient et par le biais de notre itinérant.
M. Merri JACQUEMIN : Sur la position de l'Etat, je ne peux pas répondre. Ce que j'ai entendu, comme tout le monde, c'est que l'Etat français se mettrait en avant-dernier. Je l'ai entendu le 15 février. Que signifie se mettre en avant-dernier ? Deux façons de le faire : on peut se mettre en avant-dernier s'il reste quelque chose, comme l'a prévu TotalFina. La société ne demande pas à être incluse dans le partage si le fonds est dépensé. Pour l'Etat français, la position m'a semblé plus ambiguë : ils sont en avant-dernier sans préciser si c'est après tout le monde. Je n'ai pas participé à ces discussions.
M. Goulard m'a parlé de la difficulté de respecter le principe d'égalité. Je me suis posé la question depuis le début. La réalité, c'est que 100 % des demandes que nous payons sont des demandes provisoires : les dommages n'ont pas cessé. Il y a peut-être une part d'estimation qui ne dépend pas de moi : si le dommage dure trois mois et que nous payons un mois à 100 %, cela ne représente que 33 % du dommage possible ; dans ces conditions, nous pouvons raisonnablement les payer à 100 %.
C'est encore une supputation de ma part, car je ne suis que le responsable du bureau et pas du FIPOL. Vous verrez M. Jacobson la semaine prochaine : il a certainement des idées sur ces problèmes.
Ai-je répondu à toutes les questions ?
M. Jean-Michel MARCHAND : Une remarque : j'apprécie vos supputations, monsieur, mais vous venez de dire quelque chose d'extraordinaire : nous remboursons des dommages à 100 % parce que nous pensons que cela ne fera que 33 % en fin de course.
M. Merri JACQUEMIN : Cela pourrait ne faire que 33 %.
M. Jean-Michel MARCHAND : Vous avez été interrogé sur la position de TotalFina et de l'Etat français, TotalFina en dernière position et l'Etat en avant-dernière. Seront-ils inclus ou pas dans le partage ? Vous l'avez dit.
M. Merri JACQUEMIN : Si je l'ai dit, vous me permettrez de rectifier : je crois avoir dit que TotalFina avait déclaré clairement, urbi et orbi, publiquement, qu'ils avanceraient des fonds - fonds du pompage, fonds d'aide au nettoyage, matériel - et qu'ils feraient une réclamation s'il restait de l'argent. Cela veut bien dire rester en dernière position et ne pas participer au partage.
J'ai dit également qu'en ce qui concerne l'Etat français, je n'avais pas d'opinion.
M. le Rapporteur : A partir du moment où, en loi de finances rectificative, on inscrit en nouvelles dépenses une somme correspondant aux engagements pris par le gouvernement, à mon avis, cela veut dire que c'est la dernière position.
M. le Président : J'ai cru comprendre que quelques fonds étaient prévus pour faire face aux événements de la fin 1999.
Mme Jacqueline LAZARD : J'avais posé une question que j'avais qualifiée de plus personnelle : avez-vous déjà exercé cette profession précédemment ?
M. Merri JACQUEMIN : La gestion de sinistres n'est pas mon métier premier. Je suis courtier maritime, pour quelques semaines encore. J'ai de profondes racines dans le maritime. C'est vrai qu'une catastrophe de pétrolier touche au maritime. Mais ce que je fais n'est pas un métier très technique à vrai dire.
Audition de M. Jacques de NAUROIS,
directeur des relations institutionnelles,
et de M. Pierre GUYONNET,
directeur de la mission Littoral Atlantique,
du groupe TotalFinaElf
(extrait du procès-verbal de la séance du 6 avril 2000 à Lorient)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Jacques de Naurois et Pierre Guyonnet sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Jacques de Naurois et Pierre Guyonnet prêtent serment.
M. Jacques de NAUROIS : Je m'exprimerai en deux parties : je commencerai par dire dans quel cadre nos interventions s'effectuent et Pierre Guyonnet reviendra plus en détail sur lesdites interventions.
Deux dispositifs ont été mis en place. Le premier est un dispositif dans le cadre de la lutte contre la pollution, c'est-à-dire du plan POLMAR ; le plan POLMAR étant du ressort et sous l'autorité des préfets, nos activités dans ce cadre s'exercent sous l'autorité et la coordination des autorités préfectorales. Le second dispositif se situe dans le cadre de l'indemnisation des victimes - sujet principal de notre audition de ce jour - et donc du FIPOL.
L'intervention de TotalFina s'insère dans le cadre réglementaire du plan POLMAR. Quelle fut notre philosophie dans cette affaire ? Les engagements que nous avons pris, nous avons essayé de les prendre dans des domaines où nous estimions pouvoir apporter une plus-value par rapport au cadre dans lequel l'Etat agissait déjà.
C'est ainsi que nous menons, d'une part, des actions d'un type assez délimité - pompage et traitement des déchets - qui sont des travaux d'ingénieurs, de caractère technique, pour lesquels nous pensons que notre société peut apporter une plus-value par rapport à la seule action de l'Etat. Nous intervenons selon des protocoles précis qui définissent nos relations avec l'Etat.
D'autre part, nous menons diverses actions que je qualifierai de support par rapport à l'activité du plan POLMAR terre et qui sont définies de manière souple avec les préfets en charge du plan POLMAR. Que faisons-nous ? Nous prenons en charge des chantiers de pollution relativement difficiles ; nous mettons à disposition des matériels, des quads, des grues, des cribleuses, du matériel de nettoyage divers ; nous faisons des apports en matière de logistique pour des chantiers POLMAR, à travers des mises à disposition de navires, d'hélicoptères, de matériels divers de transport de ce type ; nous nous occupons de transport de déchets vers les sites de stockage lourd et nous avons pris en charge un certain nombre de chantiers de dépollution de terrains qui ont accueilli des sites de stockage intermédiaire.
Enfin, nous avons trois autres types d'actions qui se situent en marge du plan POLMAR. Nous sommes en train de constituer un fonds d'actions pour la mer de 50 millions de francs, de manière à contribuer à la restauration de sites écologiques sur le long terme. Nous participons pour 30 millions de francs à une campagne de restauration d'image organisée par le secrétariat d'Etat au Tourisme. Et nous avons signé récemment une convention de modération de prix avec le secteur de la pêche, particulièrement touché.
Ces différentes actions sont reprises sur ce document, ainsi que la manière dont elles se situent par rapport au plan POLMAR. (cf. annexe 1)
Vous voyez sur le tableau, d'une part, la manière dont ces actions se situent par rapport aux actions de l'Etat aussi bien dans le cadre du plan POLMAR terre que dans le cadre du plan POLMAR mer ; d'autre part, une estimation des montants des engagements de notre groupe dans les différents types d'actions dont je vous ai fait mention tout à l'heure.
On estime, pour le moment, que le montant total de notre engagement est supérieur à 700 millions de francs. Il faut aussi noter que les parties élimination des déchets et traitement des cargaisons ne sont que des estimations puisque les opérations ne sont pas terminées.
Indemnisation des victimes : il s'agit du cadre défini par la convention internationale de 1992, à l'origine de la création du FIPOL, organisation gouvernementale qui, dans le cas du naufrage de l'Erika, permet de dégager un fonds d'un montant d'environ 1,2 milliard de francs. Ce fonds fonctionne indépendamment de toute question de responsabilité.
Notre action se situe en supplément des dispositifs d'indemnisation du FIPOL. En effet, TotalFinaElf, notre groupe, souhaite que l'intégralité des fonds FIPOL, comme je l'ai dit 1,2 milliard de francs, serve à l'indemnisation des préjudices économiques subis par la société civile. Cela signifie que, pour les actions qu'il a prises en charge, le groupe ne demandera pas d'indemnisation au FIPOL. Cela définit notre mode de relations avec le FIPOL. Si vous le permettez, je passe la parole à Pierre Guyonnet qui reviendra plus en détail sur les diverses actions que nous avons entreprises et sur lesquelles nous travaillons actuellement.
M. Pierre GUYONNET : Nous disposons de quelques planches sur lesquelles je m'appuierai pour mon exposé. Je reprendrai d'abord nos actions principales : les chantiers spécifiques et les fournitures de matériel que nous apportons aux organisations POLMAR ; ensuite, l'élimination des déchets ; enfin, le traitement de la cargaison.
Pour les chantiers de nettoyage, sur la carte (cf. annexe n°2), vous voyez que nous intervenons sur tous les départements touchés par la marée noire à l'intérieur du plan POLMAR. Nous n'intervenons qu'en complément des moyens engagés par l'Etat au titre du plan POLMAR, sans vouloir prétendre réaliser la majeure partie des travaux.
Nous utilisons des procédés techniques et des moyens validés par les scientifiques du CEDRE, par les PC POLMAR ; ce sont eux qui fixent les priorités pour décider d'un chantier ou d'un autre. Cela se décide avec les PC POLMAR. On commence le travail en faisant l'inventaire, en établissant un cahier des charges approuvé par les experts. En général, concernant notre mode de travail, comme TotalFinaElf ne dispose pas de personnel capable de mener ces travaux de dépollution, nous travaillons avec des sous-traitants que nous supervisons. Nous avons utilisé de nombreuses personnes employées habituellement dans les dépôts ou dans les raffineries qui viennent nous aider pour un temps afin de superviser les chantiers de dépollution.
Très souvent, les chantiers qui nous sont confiés sont difficiles. Ils demandent des moyens particuliers, parfois de l'expertise. Certains chantiers ont nécessité l'emploi d'hélicoptères. Pour superviser ce genre d'opérations, nous avons fait appel à des groupes de chez nous qui avaient l'habitude d'effectuer des forages dans des endroits isolés pour lesquels des hélicoptères sont indispensables ; il ne s'agit pas d'utiliser ce genre d'engins n'importe comment, car cela peut s'avérer très dangereux. En fin de chantier, comme il existe un cahier des charges, nous avons une signature d'une bonne fin de chantier. Quelques chantiers sont déjà terminés.
Sur cette planche (cf. annexe n°2), une majorité de chantiers engagés et, en jaune, quelques chantiers en projet : La Bernerie n'est plus en projet puisqu'il a été démarré la semaine dernière. En revanche, la corniche de Sion reste en projet parce que nous avons quelques discussions avec les directions régionales de l'environnement (DIREN) et avec le CEDRE. Cette zone étant très fragile sur le plan écologique, on ne peut pas agir de façon trop violente.
Pour ce qui est de l'élimination des déchets, un graphique
(cf. annexe n°3) montre l'échelle du temps mise à jour au 31 mars et l'échelle des tonnes. Juste avant la mise en service d'Arceau, nous en étions à 140 000 tonnes. Tout en haut, nous sommes à 200 000 tonnes. Avec la mise en service d'Arceau 2, à proximité immédiate de Donges, une capacité de stockage d'environ 200 000 tonnes a été créée ; nous ne pensons pas avoir cette quantité.
En revanche, la place nous sera précieuse quand nous commencerons le traitement des déchets eux-mêmes ; nous aurons besoin d'effectuer du tri, de composer des tas, d'installer des usines et des ateliers de traitement des déchets. Actuellement, nous en sommes à 140 000 tonnes et nous pensons que cela pourrait aller jusqu'à 160 000 tonnes.
Pour ces sites, nous disposons d'autorisations d'exploitation de l'administration et un protocole est en cours de mise au point avec le préfet Thuau. Ce protocole classique nous charge bien sûr de faire ce travail, non seulement de stockage lourd des déchets, mais aussi de leur élimination.
Le document suivant (cf. annexe n°4) indique le planning que nous nous sommes fixé. Nous sommes prêts à lancer l'appel d'offres : la ligne verticale montre où nous en sommes. Cet appel d'offres se fera sur trois lots : le lot de Frossay, le lot de Donges et le lot d'Arceau 1 ; comme Arceau 2 vient de s'ouvrir, il ne contient pas grand-chose : il fera l'objet d'un appel d'offres ultérieur complémentaire. Avec trois lots, nous laisserons aux entreprises ou groupements d'entreprises un mois de délai de réponse et nous passerons les contrats en début juin.
Des entreprises ou des particuliers ou des groupements d'entreprises se sont manifestés en nombre et nous avons déjà reçu une centaine des propositions. Elles ont fait l'objet d'une préqualification que nous sommes en train de finaliser avant l'envoi des appels d'offres.
Bien sûr, la mission de ces entreprises sera d'éliminer totalement les déchets, de les recycler. Il ne s'agit pas de faire des tas dans un coin ; il ne s'agit pas non plus de passer un contrat et de ne pas vérifier les réalisations des entreprises ; nous contrôlerons l'élimination complète et saine des déchets, à la satisfaction des autorités de l'Etat qui nous superviseront : DIREN et DRIRE (directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement). La durée du traitement des 160 000 tonnes est prévue jusqu'à la fin 2001, donc 18 mois. Nous nous donnerons encore six mois, jusqu'à mi-2002, pour remettre en état tous les sites utilisés pour stocker les déchets lourds.
Concernant les types de traitements, nous essayons autant que possible de recycler les coproduits, en particulier nous essayerons de récupérer tous les fiouls plutôt que de les brûler. Nous pensons que nous sommes dans la bonne voie en prenant cette option de traitement écologique raisonnable.
A titre d'exemple, le fioul récupéré en mer au moment du naufrage a été envoyé à la raffinerie de Donges, stocké dans des réservoirs à fioul, réchauffé et traité ; il est recyclé et servira à produire de l'électricité et du chauffage pour la raffinerie. Nous tenterons d'agir de la même façon avec tous nos déchets, à l'exception de tout ce qui est domestique - bottes, casques, gants - qu'il faudra absolument incinérer.
Voilà pour la partie du traitement des déchets.
Pour le traitement de la cargaison, le planning qui vous est présenté (cf. annexe n°5) montre que les opérations devraient se dérouler de mi-avril à fin septembre. Ce fut la base de toute l'activité et de la préparation que nous avons eues. Nous voulions que la totalité de la belle saison soit consacrée aux opérations en mer. En décembre, lorsque nous avons travaillé dans cette partie de l'Atlantique, nous nous sommes aperçus qu'il était excessivement difficile de travailler en hiver, que les moyens mis en _uvre étaient inopérants ou souffraient énormément de la mer, voire ne pouvaient pas rester en mer. Nous nous sommes alors attachés à ce que toute la préparation du projet - qui n'est pas classique - s'effectue durant l'hiver de sorte que tout soit prêt pour la belle saison.
Le protocole a été signé le 26 janvier. Il a été largement diffusé. Nous avions déjà commencé les reconnaissances de l'épave et, en même temps, le colmatage des fuites. En parallèle de ces activités, d'autres équipes ont travaillé en bureau d'études pour étudier les cas de base, le pompage, préparer l'appel d'offres, tout cela en accord avec le secrétaire général de la mer qui, sous l'autorité du ministre chargé des Transports, a constitué un comité de pilotage interministériel d'une douzaine de membres, soutenu par un collège d'experts de 9 membres. Tout ce que nous faisons leur est soumis au fur et à mesure pour accord.
Nous avions lancé des appels d'offres à quatre entrepreneurs ; à ce jour, nous avons reçu des offres de deux groupements ; nous sommes en train de les examiner. La semaine prochaine, nous aurons une série de réunions avec le comité de pilotage et le collège d'experts pour leur présenter nos recommandations quant au choix de l'entrepreneur. Nous devrions suivre exactement ce programme des opérations.
Voici (cf. annexe n° 6), à titre d'exemple, un plan de l'épave avant ; elle est retournée au fond de la mer par 120 mètres de fond, à l'envers ; la partie hachurée correspond à l'endroit de la rupture. Un certain nombre de fuites ont été colmatées. Parfois, ce sont des endroits très difficiles, car la tôle avait été soit pliée soit arrachée. Il a fallu s'y prendre à plusieurs reprises. La Marine nationale est toujours sur le site et veille à ce qu'il n'y ait pas de déclaration de fuite qui ne soit pas immédiatement notée pour pouvoir être immédiatement colmatée.
Voici (cf. annexes n° 7 et 8) le schéma de pompage et ce à quoi pourrait ressembler l'opération de pompage elle-même. Avec des moyens en surface très certainement à positionnement dynamique pour avoir une plus grande facilité : nous sommes dans l'Atlantique et ce n'est pas parce que nous travaillerons en été que ce sera la Côte d'Azur ou les côtes africaines ! Nous risquons des coups de tabac et nous devons prévoir des moyens qui, d'une part, résistent bien et, d'autre part, puissent être démobilisés et remobilisés très rapidement. Avec des systèmes avec ancrage, nous compromettrions gravement nos chances de réussite. Nous utiliserons plutôt des moyens à positionnement dynamique, au moins pour les bateaux de travail. Nous utiliserons plusieurs de ces bateaux : au moins deux engins, l'un nous permettant de préparer l'épave, de percer les trous dans les coques, d'installer les flexibles et l'autre bateau sera dédié au pompage lui-même.
Nous sommes en train de réaliser un pilote à la raffinerie de Normandie, au CERT, qui sera visitable dès la fin de la semaine prochaine. Vous serez les bienvenus pour le visiter.
S'agissant du coût, le graphique (cf. annexe n° 1) donne une estimation de 400 millions de francs ; en fait, nous ne sommes pas encore certains que cela ne coûtera que 400 millions de francs. Nous attendons les résultats des offres. En outre, nous savons que travailler en mer peut engendrer des périodes de stand-by impossibles à mesurer ; pour la dernière opération qui concernait le Marianos, sur lequel nous avions effectué des colmatages et des surveys sous-marins, nous avons subi 140 % de stand-by. C'est plus que ce à quoi on s'attendait. Mais ce bateau était suffisamment solide dans la mer et bien équipé pour obtenir de bons résultats techniques ; seul le portefeuille a souffert.
Je suis prêt à répondre à vos questions.
M. le Rapporteur : Cette journée d'auditions est centrée sur les problèmes d'indemnisation. Mes questions porteront donc surtout sur ce point et nous aborderons les autres sujets lorsque nous entendrons le président de votre groupe. Ainsi, si nous avons bien compris, vous n'émargerez pas au FIPOL ?
M. Jacques de NAUROIS : Vous avez bien compris.
M. le Rapporteur : En aucun cas de figure, TotalFinaElf ne déposera de dossier au FIPOL ?
M. Jacques de NAUROIS : Le seul cas de figure dans lequel nous pourrions envisager de remettre un dossier au FIPOL serait celui dans lequel l'ensemble des indemnisations de la société civile, plus l'indemnisation de l'Etat serait inférieur à 1,2 milliard de francs. S'il restait encore de l'argent au pot, une fois toutes les indemnisations attribuées, nous serions tentés et nous déposerions des dossiers pour le solde. Mais nous sommes dans un cas de figure tout à fait théorique.
M. le Rapporteur : Merci. Il valait mieux que cela soit dit deux fois plutôt qu'une.
Sur le reste, concernant vos interventions ponctuelles sur le nettoyage des côtes, pour lever toute ambiguïté, les chantiers que vous avez engagés, vous les avez décidés en fonction de discussions avec les autorités préfectorales ou avec les maires ?
Vous est-il arrivé de refuser un chantier chez un maire parce qu'il menaçait de vous faire un procès ? Pour être encore plus clair, avez-vous dit à des maires : « N'allez pas chez l'avocat et je vous mets des moyens. Si vous allez chez l'avocat, je n'en mets pas » ? Est-ce arrivé, à votre connaissance ? Ou bien votre logique est-elle différente ?
M. Pierre GUYONNET : Avant de parler de l'intervention des avocats, toute récente, nous avons travaillé plusieurs mois dans le cadre du plan POLMAR. Nous ne travaillons sur un chantier que si le PC POLMAR, nous dit : « C'est une priorité ; pourriez-vous le prendre ? » C'est avec le PC POLMAR que nous établissons les priorités.
Ensuite, nous discutons avec les scientifiques, puis avec les maires. De temps en temps, les maires font pression sur nous pour tel ou tel chantier. Mais nous ne pouvons pas le faire en dehors du plan POLMAR. Comme nous avons des représentants à Rennes, il nous est arrivé de demander au PC POLMAR s'il voulait bien regarder tel endroit où l'on semblait angoissé de ne pas voir démarrer de chantier. Mais nous ne le démarrons que si nous réussissons à influencer le PC POLMAR. Ce n'est pas la voie normale, mais cela arrive.
Pour les communes dans lesquelles il y a un différend juridique, plusieurs cas peuvent se présenter. Lorsque nous avons déjà un chantier ouvert sur une commune et que la commune prend un arrêté municipal nous enjoignant d'enlever les déchets, au titre de la loi sur les déchets, dans ce cas, si les choses ne vont pas plus loin, nous n'entreprenons pas d'action juridique et nous ne contre-attaquons pas immédiatement. Nous travaillons dans le cadre du plan POLMAR et nous continuons dans ce cadre. Quelqu'un disait : « Les juristes aboient, la caravane passe » !...
En revanche, si nous n'avons pas engagé de chantier sur une commune et qu'un arrêté municipal est pris, nous ne démarrerons pas le chantier. S'il était démarré, nous continuerions puisque nous serions sous POLMAR ; sinon, nous ne le démarrerions pas.
M. le Rapporteur : Cela vous est-il arrivé souvent ?
M. Pierre GUYONNET : Très peu souvent, un cas ou deux. Par contre, ce qui est souvent arrivé, c'est que des chantiers soient déjà démarrés, qu'un arrêté municipal soit pris et que nous continuions à travailler. Nous avons connu entre cinq et dix cas de ce type.
Mais nous avons aussi reçu maintenant un certain nombre de référés. Autant nous n'entamions pas d'action en justice quand il y avait seulement un arrêté municipal, autant nous sommes obligés de répondre à un référé. En y répondant, malheureusement, nous sommes dans l'obligation de faire aussi appel de l'arrêté pour le contrer.
M. le Rapporteur : Quand il y a concomitance des deux ?
M. Pierre GUYONNET : Oui, oui. Ce fut toujours un référé pour nous enjoindre d'appliquer l'arrêté. Dans ce cas, sur le plan juridique, nous sommes obligés de contre-attaquer, de faire valoir notre position. Quand des chantiers ont démarré sous POLMAR, nous poursuivons sous POLMAR même si nous avons un arrêté doublé d'un référé : les maires doivent apprécier que leurs plages soient propres le plus rapidement possible et nous essayons de les aider.
M. François GOULARD : Je veux revenir sur cette loi de 1975 et ces fameux arrêtés. N'y a-t-il pas une certaine contradiction ? Vous dites que si un maire prend un arrêté de mise en demeure de retirer les déchets, vous n'ouvrirez pas de chantier. Donc, c'est précisément ce que l'arrêté municipal vous demande : nettoyer. Au cas où le chantier est déjà ouvert, on peut penser que vous avez satisfait à la demande du maire puisque vous êtes en train de nettoyer les déchets sur la côte.
Par ailleurs, si vous êtes en mesure de le faire - car je suppose que vos services juridiques se sont penchés sur ce problème - quelle est votre analyse de l'application de la loi de 1975 ? Contestez-vous fondamentalement l'application de cette loi au cas présent ? Dans l'affirmative, pouvez-vous nous dire sur quels arguments ?
Sur la question du FIPOL, je ne mets pas en doute votre déclaration, d'ailleurs déjà faite par le président de votre société ; néanmoins le FIPOL a un principe d'égalité de traitement de ceux qui présentent des demandes de remboursement. Or, le délai qui s'ouvre est long puisqu'il couvre trois ans. A priori, on ne sait pas ce que feront les divers acteurs concernés.
Ma question sera précise : au-delà des déclarations faites aujourd'hui et auparavant, avez-vous notifié au FIPOL cette position de votre société ? Ce n'est pas sans intérêt en fonction de ce que je viens de rappeler.
M. le Rapporteur : Pour compléter, par rapport à la loi de 1975 et aux problèmes juridiques, me trompé-je en analysant votre position de la manière suivante : vous êtes prêts à toute solution à l'amiable avec quiconque en engageant des moyens financiers non négligeables que vous n'imputerez pas au FIPOL ; mais, si l'on vous cherche sur le terrain juridique, ce sera à la justice de trancher ?
M. Jean-Michel MARCHAND : N'auriez-vous pas la tentation de revenir à vos premières déclarations et de dire que ces déchets ne sont pas les vôtres, dès qu'un arrêté est pris ?
Deuxième question, complètement à l'opposé, car nous parlons du traitement des déchets et des souillures. Vous annoncez 50 millions de francs pour réparer les dégâts causés à l'environnement : ces 50 millions de francs resteront-ils sous votre autorité ou seront-ils confiés à un organisme indépendant ? Je vais vous dire pourquoi : manifestement, il y aura des recours ; or, à en croire la jurisprudence de l'Amoco-Cadiz, les demandes en ce domaine ont été balayées par la justice américaine.
M. Pierre GUYONNET : Comme vous l'avez noté, nous ne sommes pas des juristes mais nous ferons une réponse préliminaire et approximative. Vous me disiez que nous avions une attitude quelque peu bizarre...
M. François GOULARD : C'était une question !...
M. Pierre GUYONNET : Il faut voir le libellé de ces arrêtés : ils nous demandent de venir chercher les déchets qui nous appartiennent ; mais ces déchets ne nous appartiennent pas. Nous ne sommes pas tentés de revenir à notre position ancienne ; notre position est claire et les juristes pourront l'expliquer mieux que moi : nous avons expédié un produit, transporté dans un bateau qui a été confié à un armateur et il y a eu un accident en mer. Nous sommes producteurs de produits et pas de déchets.
M. le Rapporteur : Nous reviendrons sûrement sur ce point.
M. Pierre GUYONNET : Certainement, parce que c'est le c_ur du débat.
M. le Rapporteur : Nous ne pouvons pas l'aborder aujourd'hui.
M. François GOULARD : Dommage, d'autant que les maires nous en en ont parlé ce matin. C'est au c_ur des préoccupations locales.
M. Pierre GUYONNET : Nous sommes clairement en opposition juridique avec certains maires. Pas avec tous.
Cela dit, les 50 millions de francs ne sont pas loin d'être dépensés ; en fait, nous avons déjà engagé plus de 50 millions de francs.
M. Jacques de NAUROIS : M. le député parlait de la fondation pour la mer. Dans tout le processus FIPOL, tout est fait pour la compensation du préjudice économique ; rien pour ce qui concerne les préjudices écologiques. Nous nous sommes donc dit qu'il serait intelligent de faire quelque chose, même si ce n'est pas complet, dans le domaine des préjudices écologiques.
Nous avons annoncé la création d'une fondation dans laquelle nous injecterons 10 millions de francs par an, sur cinq ans, pour travailler sur ce genre de sujet. L'intention est de le faire avec des acteurs scientifiques, politiques, des milieux locaux et de ne pas le faire tout seul. Mais, sans pour autant agir dans notre coin, stricto sensu, nous conserverons le contrôle des opérations,. Nous travaillerons avec une fondation dotée de ces fonds pour financer des programmes de recherche, des programmes d'action, etc. Nous sommes en phase de constitution du bureau qui pilotera cette fondation.
Dans ce domaine, nous avons déjà la fondation Total qui travaille sur des problèmes d'équilibre marin et qui a une certaine expérience. C'est donc une extension de cette fondation qui sera appliquée au problème du littoral.
Quant au FIPOL, nous lui avons notifié officiellement notre position : elle est actée dans des rapports de réunions du FIPOL, datant de février.
Annexe 1
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
Annexe 5
Annexe 6
Annexe 7
Annexe 8
Audition de M. Pierre KARSENTI,
président du Conseil des chargeurs maritimes français (CCMF)
de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF),
M. Jacques BLANCHARD,
chargé de mission, responsable du transport maritime,
à la délégation aux approvisionnements de Gaz de France,
et de M. Bertrand MANGIN,
responsable qualité-sécurité chez Gazocéan Armement
(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président
MM. Pierre Karsenti, Jacques Blanchard et Bertrand Mangin sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président MM. Pierre Karsenti, Jacques Blanchard et Bertrand Mangin prêtent serment.
M. Pierre KARSENTI : M. le président, madame et messieurs les députés, en tant que président du conseil des chargeurs maritimes français, je tiens à vous préciser que la fonction de chargeur a pour caractéristique de ne pas être un métier. Par ailleurs, je suis directeur adjoint du transport maritime du groupe Elf.
La situation née du naufrage de l'Erika est, pour les chargeurs, singulière et extrêmement inconfortable.
Elle est singulière, car dans l'organisation des contrôles exercés dans le transport maritime, les chargeurs sont exclus : un navire est contrôlé d'abord par son amateur, puis par l'Etat du pavillon, ensuite, par une société de classification, et enfin par les autorités du port.
Cela étant dit, les chargeurs sont financièrement responsables. Dans le cas précis du naufrage de l'Erika, dossier qui est loin d'être clos, il semble que l'armateur, qui est le premier concerné par l'accident de son navire, ne devra rien payer, que la mutuelle des armateurs devra payer 80 millions de francs, que le FIPOL indemnisera à hauteur de 1,2 milliard de francs et que le chargeur en cause s'engagera à verser, sur une base volontaire, 600 ou 700 millions de francs. En d'autres termes, les chargeurs, dont on dénonce l'irresponsabilité, supportent 95 % de la facture - hors dépenses de l'Etat -, alors que l'armateur, premier responsable, ne paie pratiquement rien. Et pourtant, aujourd'hui, le nom le plus cité - et pas en bien -, c'est celui du chargeur de l'Erika.
Cette situation est donc très inconfortable - il existe une dichotomie entre ce que font les chargeurs et la perception qu'en ont la société et les pouvoirs publics -, ennuyeuse - car ce n'est pas sain - et dangereuse - car les chargeurs pétroliers sont des deep pocket. Et pour d'autres trafics de marchandises polluantes - je rappelle à cet égard que la convention HNS n'est toujours pas ratifiée -, il sera difficile de demander aux chargeurs de contribuer à d'éventuelles réparations. Le sujet n'est donc pas simple et mériterait d'être revu.
Le conseil des chargeurs maritimes préconise la transparence et le contrôle technique des navires. Nous ne pensons pas qu'il s'agit d'une voie sans issue, au contraire. J'ai relevé, dans le Mémorandum qui a été transmis par le gouvernement français à l'Union européenne, une idée qui m'a semblé intéressante et qui consiste à avoir accès aux dossiers techniques des navires transportant des marchandises polluantes et/ou dangereuses. Il me semble, en effet, qu'il serait efficace d'instituer l'obligation, par l'intermédiaire de l'OMI ou de l'Union européenne, pour les navires qui doivent accoster dans un port européen, de tenir à la disposition des autorités de l'Etat du port les dossiers des sociétés de classification les concernant, de manière à éviter une duplication des dossiers techniques des bateaux qui n'apporte pas toujours une véritable valeur ajoutée par rapport aux dossiers des sociétés de classification. Cela me paraît tout à fait faisable à l'heure actuelle.
Nous avons bien vu, avec le naufrage de l'Erika, que c'est grâce à la pression de l'opinion publique française que les autorités maltaises ont accepté de demander au Bureau Véritas de communiquer le dossier du bateau. Légalement, les autorités françaises n'avaient pas la possibilité de réclamer ce dossier. Cela n'est pas normal, comme il n'est pas normal que le RINA n'ait rendu publique son enquête que récemment et n'ait pas communiqué le dossier de l'Erika aux autorités françaises.
Il est indispensable que l'Europe s'organise pour pouvoir traiter ce type de problèmes, car il ne faut pas attendre du système EQUASIS plus qu'il ne peut donner. Il faut éviter de crouler sous les papiers et disposer des informations utiles. J'irai même plus loin en disant que les affréteurs devraient, eux aussi, avoir accès à ces dossiers. En effet, ces derniers ont un certain nombre de capacités techniques - des systèmes dits de vetting - , et les dossiers des sociétés de classification seraient susceptibles de les intéresser.
Une partie de la discussion porte, aujourd'hui, sur la manière de contrôler les sociétés de classification : plutôt que de faire des cahiers des charges, il serait peut-être plus intelligent de donner la possibilité aux Etats d'aller inspecter les navires. L'inspection des navires donne bien souvent une idée assez juste du travail des sociétés de classification. La France dispose d'une opportunité pour faire avancer ce dossier à l'occasion de sa présidence de l'Union européenne.
En ce qui concerne le volet financier, je l'ai dit tout à l'heure, il y a tout de même quelque chose de malsain dans l'organisation actuelle de la convention CLC et du FIPOL, puisque les armateurs n'ont aucune responsabilité financière - ils ne paient environ que 5 % des frais occasionnés par un accident. Par ailleurs, il n'y a aucun rapport entre le volume de la cargaison du navire et la taille de la pollution. Il me semble donc qu'il n'est plus logique de lier la responsabilité de l'armateur à la taille du navire comme le fait la convention CLC.
Il serait nécessaire de rétablir une certaine parité, dans les conséquences financières, entre les chargeurs et les armateurs. L'armateur en cause devrait pouvoir, comme cela se fait aux Etats-Unis, posséder un COFR, un certificat de responsabilité financière précisant que l'assurance pourra jouer jusqu'au montant qui correspond à la taille du navire. Ce système est d'autant plus envisageable que les Clubs P&I proposent aux armateurs des couvertures pouvant aller jusqu'à un milliard de dollars pour les problèmes de responsabilité civile. Ainsi la couverture exigée pour les armateurs dont les navires accostent aux Etats-Unis est de 1 milliard de dollars, alors que la couverture obligatoire pour les bateaux venant en Europe est de seulement 80 millions de francs : c'est tout de même inéquitable !
En ce qui concerne la double coque et la disparition des navires à simple coque, je dirai que tout cela est possible et qu'il me semble nécessaire de faire l'économie d'une guerre des normes. Il serait en effet plus simple de reprendre les critères imposés par les Américains et de les appliquer. La disparition des bateaux à simple coque pour 2010 - qu'ils prévoient pour 2000 - et la généralisation des navires à double coque avec des protective location d'ici 2015 ne me paraissent pas être une mauvaise mesure. En outre, le transport maritime est organisé de telle manière que les Etats-Unis et l'Europe sont très liés. Lorsqu'un navire part du Golfe Persique chargé de pétrole brut, il a deux destinations possibles : les Etats-Unis ou l'Europe. Par conséquent, l'application des mêmes normes pour les navires à destination des Etats-Unis et de l'Europe me paraît répondre à un souci de simplicité.
En conclusion, je dirai qu'une catastrophe telle que le naufrage de l'Erika ne doit pas se reproduire. Votre commission a la possibilité de faire avancer les choses, car elle aura un réel impact. Aujourd'hui, le système qui prévaut est un système dans lequel l'inefficacité est presque organisée, ce qui n'est pas sain. Nous le voyons avec l'affaire de l'Erika, tous les acteurs du transport maritime sont mis en cause. Le secteur du transport maritime a des progrès à faire et il ne doit pas rater l'occasion qui lui est donnée de les faire.
M. Jacques BLANCHARD : M. le président, madame et messieurs les députés, en tant que responsable du transport maritime de Gaz de France, je souhaite vous éclairer sur la spécificité du transport maritime du gaz naturel liquéfié, la commission ayant décidé d'enquêter sur tous les produits dangereux ou polluants.
Le méthane est transporté par navire sous forme liquéfiée à moins 160 degrés sous pression atmosphérique ; on utilise donc des navires très spécialisés. La flotte mondiale des méthaniers ne représente à fin 1999 que 113 navires. Le trafic commercial a commencé pour la France en 1964 avec le Jules Verne - ce bateau prototype construit pour Gaz de France est toujours en exploitation. Il s'agit de navires très spécialisés, connus de tous ; aussi la profession n'est pas confrontée au problème des affrètements SPOT que l'on rencontre pour les pétroliers. Très peu de méthaniers sont disponibles sur le marché puisqu'ils sont presque tous attachés à des contrats d'affrètement de long terme. Par ailleurs, la plupart des méthaniers sont dédiés à des lignes bien définies : on n'a donc pas une totale fluidité du marché du transport GNL.
Les méthaniers sont de gros navires - pour 80 % d'entre eux -, les plus petits ayant une capacité de 19 000 mètres cubes alors que celle des plus gros est de 138 000 mètres cubes, soit environ 69 000 t de port en lourd. En outre, 40 % de la flotte mondiale a plus de 20 ans.
Des études de longévité ont été réalisées par plusieurs sociétés, notamment Shell et le Lloyd's Register of Shipping qui ont démontré la viabilité de ces bateaux jusqu'à 40 ans. Gaz de France exploite un navire récent de 2 ans et cinq navires dans la tranche d'âge de 20 à 30 ans, et ce sans aucune inquiétude.
Le trafic mondial est le suivant : on dénombre, pour 1999, 2 127 voyages de méthaniers et 10,4 millions de milles nautiques parcourus. Gaz de France importe principalement du gaz sous une forme FOB, c'est-à-dire que l'établissement est responsable du transport maritime : plus de 8 millions de tonnes proviennent de l'Algérie ; le terminal de Montoir-de-Bretagne reçoit également 0,4 million de tonnes en provenance du Nigeria - mais achetées sur la base de contrat CIF et transportées par d'autres navires - et 2,8 millions de tonnes de gaz en provenance de Nigéria - en vertu d'un contrat d'échange passé avec la société italienne ENEL.
Les navires de taille moyenne de la flotte contrôlée par Gaz de France font environ 200 escales par an dans le sud de la France, à Fos-sur-mer, près de Marseille. Les grands méthaniers venant d'Algérie font 60 escales par an à Montoir-de-Bretagne, près de Saint-Nazaire, et ceux qui viennent du Nigéria en font une cinquantaine. En outre, deux bateaux tournent sur la ligne Algérie Belgique et passent donc à proximité des côtes françaises.
Quelles sont les particularités des méthaniers ? Le fait de transporter une cargaison à moins 160 degrés oblige à l'isoler complètement du reste de la structure du navire, sinon l'acier ne tiendrait pas. Les méthaniers ont tous une double coque, que ce soit les techniques « à sphères » développées par les Norvégiens (Moss Rosenberg), et aujourd'hui par les Japonais, ou les techniques « membranes » développées par les Français (Gaztransport & Technigaz filiale à 40 % de Gaz de France). Les ballasts sont très importants et contribuent à protéger le bateau en cas d'abordage, ce que l'expérience a confirmé. Le méthane est un produit non agressif pour les structures, la cuve est en aluminium pour la technique Moss Rosenberg et les membranes sont en inox ou en invar pour les techniques Gaztransport & Techniquigaz. La faible masse volumique du produit conduit à un niveau de contrainte sur le bateau très faible - et les cargaisons sont extrêmement bien réparties.
S'agissant de l'exploitation des bateaux, le fait qu'il s'agisse de lignes régulières facilite leur inspection par l'armateur ou l'affréteur. Gaz de France affrète 6 méthaniers et est armateur ou co-armateur de trois d'entre eux. Gaz de Francce utilise des navires qui ont encore la chance de posséder un pavillon national et un équipage national : 3 bateaux sous pavillon français, 2 sous pavillon italien et un sous pavillon algérien. L'homogénéité des équipages facilite la qualité de la prestation.
Les statistiques d'accidents dans la profession répertoriées par le SIGTTO (Society of International Gas Tanker & Terminal Operators Ltd) sont excellentes : sur les 14 dernières années, on ne compte que 27 accidents ou incidents enregistrés et aucun navire n'a été perdu. Le plus grave des accidents a été celui d'un méthanier qui s'est échoué devant Gibraltar, mais sans conséquences autres que les dommages matériels, la cargaison ayant été protégée grâce à la double coque et à son isolation. Enfin, il y a eu très peu de collisions.
En ce qui concerne le produit lui-même, le gaz naturel liquéfié (GNL) est essentiellement constitué de méthane. S'il arrive un jour en contact avec l'eau, nous aurons affaire à un choc que l'on appelle une « transition rapide de phase », c'est-à-dire une vaporisation très rapide du GNL qui provoque elle-même une onde de surpression. Cependant, il s'agit d'un gaz non polluant et il n'y aurait aucun dommage pour les eaux autre que le choc thermique et l'onde de surpression associée. Le gaz resterait au niveau de l'eau pendant très peu de temps, puis s'élèverait dans l'atmosphère dès qu'il aurait atteint une température de - 120 degrés, température à laquelle il est plus léger que l'air.
La seule pollution possible et limitée est celle contribuant à la destruction de la couche d'ozone du fait de l'évacuation du méthane à l'atmosphère. Mais si l'on considère la pollution globale mondiale due aux émanations de méthane, un gros méthanier qui lâcherait l'ensemble de sa cargaison dans l'atmosphère correspondrait à 1/10 millième de la pollution mondiale de méthane, ou 2 % des émanations françaises. Les effets sont donc limités. Enfin, si le gaz s'enflammait, l'impact sur la couche d'ozone serait divisé par dix.
M. Bertrand MANGIN : M. le président, madame et messieurs les députés, avant de devenir responsable qualité-sécurité chez GAZOCEAN, j'ai suivi une carrière d'officier de la marine marchande française qui m'a amenée aux fonctions de commandant ; à ce titre j'ai commandé tous les types de GPLiers dans le monde. Je vais donc compléter les propos de M. Blanchard en vous présentant les caractéristiques du transport maritime de GPL.
Pour l'essentiel, le GPL se présente sous la forme d'un mélange de butane et de propane, mais il est essentiellement transporté sous forme, soit de butane, soit de propane. Il existe une autre catégorie de gaz, que l'on peut difficilement associer au terme GPL : les gaz chimiques, tels que le propylène ou le chlorure de vinyle, qui sont utilisés dans l'industrie chimique pour la fabrication des plastiques ou des engrais, comme l'ammoniac. Par rapport au trafic général du GPL, le trafic de ces gaz est marginal.
Le GPL est un produit qui est transporté dans un état liquide, de la même façon que le méthane, mais à une température nettement plus élevée. La température la plus basse est de - 42 degrés pour le propane, à l'exception de l'éthylène, gaz chimique, qui est transporté à - 104 degrés. Le butane, quant à lui, se transporte, soit à la température ambiante, soit aux alentours de - 5 degrés.
Les problèmes de fractures dues à la différence importante de température entre la structure du navire et le produit qui serait amené à s'écouler ne sont pas comparables aux problèmes que peut poser le gaz naturel : on ne constate pas, à - 42 degrés, des fractures importantes de la structure du navire.
Au même titre que le gaz naturel, il s'agit pour l'essentiel de gaz non toxiques. La pollution ne concerne pas directement la couche d'ozone, sachant que la plupart de ces gaz sont, à l'état gazeux, plus lourds que l'air - le butane est deux fois plus lourd que l'air ; le propane une fois et demie ; seul l'éthylène est très légèrement plus léger que l'air. Ces gaz vont donc peu s'élever dans l'atmosphère, mais ils vont se diluer rapidement et donc participer à l'effet de serre au même titre que d'autres gaz ; cependant, leur impact sur l'environnement reste limité.
Le problème majeur de ces produits, c'est leur inflammabilité. Le butane peut s'enflammer dans l'air s'il est dans une proportion comprise entre 1,5 et 9 %. Au-delà de ces limites, soit le gaz est trop riche - ce qui est le cas lorsqu'il est transporté dans les cuves du navire, puisqu'il n'y a pas d'air -, soit il est libéré dans l'atmosphère et lorsqu'il tombe en dessous du 1,5 % fatidique le risque d'inflammation n'existe plus. Les nuages de gaz répandus dans l'atmosphère ont donc une conséquence limitée du fait de cette dilution rapide du gaz. Les incendies qui peuvent se déclencher sur des gaziers finissent par s'apparenter à des feux d'hydrocarbures classiques.
En ce qui concerne les navires transportant ce type de produits, à la différence du gaz naturel, le marché s'apparente plus au marché pétrolier. Il y a très peu de navires dédiés pour travailler entre deux terminaux. La règle générale, c'est soit le contrat SPOT, soit le contrat d'approvisionnement.
Il existe environ 1 000 GPliers dans le monde, contre 7 000 pétroliers. Ces navires sont beaucoup plus petits ; les plus gros - environ 80 - ont une capacité de transport de 45 000 tonnes, 80 000 mètres cubes pour 230 mètres de long, et représentent plus de la moitié, en volume, de la capacité de transport de la flotte. L'essentiel des navires sont petits, puisque 50 % des GPliers ont une contenance de moins de 5 000 mètres cubes - donc moins de 1 500 tonnes.
Au niveau de la conception technique de ces navires et du mode de transport des cargaisons, la double coque, notamment latérale, s'avère utile même si elle n'est pas systématique. Ce sont pour la plupart des navires à double fond - ce qui les protège des risques d'échouage -, la cargaison est transportée dans des cuves séparées de la structure ; pour le transport des cargaisons à haute pression, allant parfois jusqu'à 18 bars, les cuves sont très épaisses - jusqu'à 20 millimètres d'épaisseur. Le problème de corrosion des cuves est très limité, et le fait qu'elles soient posées dans les cales des navires facilite leur inspection. L'atmosphère de ces cales est tenue à un point de rosée très bas de manière à limiter toute corrosion.
S'agissant des flux de marchandise dans le monde, 45 millions de tonnes de GPL sont échangés chaque année, à comparer avec les 1,8 milliard de tonnes du pétrole. Les flux à destination de l'Europe représentent 10 millions de tonnes de GPL, contre 500 millions de tonnes de pétrole, et ceux qui concernent la France s'élèvent à 2,6 millions de tonnes de GPL, contre 100 millions de tonnes.
En France, plus de la moitié de ces mouvements affectent le complexe de Fos, pour 1,5 million de tonnes. C'est là que se trouve le plus gros stockage : 300 000 mètres cubes. A Rouen, ce sont 1 million de tonnes, et au Havre 0,5 million de tonnes de pétrole.
En ce qui concerne la sécurité de ce mode de transport, la réglementation applicable au niveau international - c'est-à-dire les textes de l'OMI - est la même que celle qui est applicable pour l'ensemble des navires : SOLAS, MARPOL, Lignes de charge, STCW 95, règlements des sociétés de classification. Il convient toutefois d'y ajouter des règlements particuliers, notamment l'IGC, code international reconnu par l'OMI, concernant la conception des navires gaziers très spécialisés. On peut également ajouter certains aspects de la convention SOLAS, traitant du transport de marchandises dangereuses, du code IMDG concernant les matières dangereuses et de la convention STCW 95 concernant les standards de formation et de qualification des équipages.
Au niveau national, il existe des règlements locaux comme ceux des US Coast Guards, ou, en France, l'obligation de compte rendu SURNAV, et le rail de séparation du trafic d'Ouessant, les navires dangereux devant passer plus loin que les autres. Il existe également des réglementations au niveau des ports qui vont jouer sur la sécurité des mouvements du navire à l'intérieur des ports, en privilégiant les mouvements du gazier par rapport aux autres navires, en y affectant un nombre plus important de remorqueurs et en limitant ses mouvements en fonction de la météo. Enfin, il y aussi des règlements au niveau des terminaux de réception eux-mêmes.
Comme vous pouvez le constater, les navires gaziers sont très réglementés. Il convient d'ajouter, à tous ces règlements, les normes ou les standards de l'industrie, les guides de bonnes pratiques qui sont des références importantes pour l'industrie du transport du GPL. Ces guides de bonnes pratiques sont notamment édictées par un organisme international, le SIGTTO, dont l'objectif est la sécurité et la fiabilité du transport du gaz naturel. Ma société fait partie de cet organisme depuis sa création et a toujours contribué activement à ses travaux. Le Chemical Distribution Institute traite quant à lui un peu plus précisément des navires transporteurs de gaz chimiques : le CDI qui est une émanation du BSI - British Standard Institute. Les chargeurs ont également des exigences particulières.
Je terminerai mon propos en vous exposant notre point de vue sur l'armement maritime de ces navires et la sécurité.
S'agissant de l'entretien des GPLiers, la corrosion y est beaucoup plus facile à contrôler, car on accède aisément à toutes les parties de la structure et des cuves du bateau, l'intérieur des cuves n'étant toutefois pas exposé au risque de corrosion. Cette industrie se donne les moyens d'entretenir ses navires, mais la concurrence est peut-être moins forte que sur d'autres segments du transport maritime. Ces navires coûtent relativement cher. Les taux de fret sont plus élevés. L'industrie est plus récente et a toujours cherché à se garantir une fiabilité qui va de pair avec la sécurité.
Au même titre que pour la conception des navires, nous avons affaire à une exploitation spécialisée qui nous a amenés à développer des procédures particulières, à employer du personnel qualifié, à avoir une approche tournée vers la responsabilité des opérateurs - depuis le terrain jusque dans les armements - et un mode de fonctionnement spécialisé. Les marins qui naviguent sur des gaziers sont plus spécialisés que ceux qui naviguent sur des porte-conteneurs.
La gestion des risques a été prise en compte, au niveau international, avec le code ISM, mais elle existait auparavant au niveau des armements de gaziers. Le code ISM a permis de formaliser certaines procédures, mais cette politique de recherche de la qualité de la sécurité a toujours été un objectif important.
Les statistiques des accidents sont bonnes : il y a 3 ou 4 accidents ou incidents par centaine de bateaux et par an. Les pertes totales représentent moins de 0,7 pour mille bateaux par an et concernent pour l'essentiel de très petits navires.
La gestion des situations de crise est un aspect que l'on traite avec un maximum de soin, dans le cadre du code ISM. Nous possédons une organisation qui nous permet d'être rapidement en contact avec les intervenants nécessaires dans ce genre de situation et d'être à l'écoute en temps réel si un problème survient à bord du navire.
Nous disposons, avec l'aide des sociétés de classification, de systèmes qui nous permettent d'obtenir une expertise en temps réel de la résistance de la structure et de la stabilité du navire, suite à une avarie. Il y a quelques mois, nous avons réalisé une simulation d'abordage sur l'un de nos navires avec le système SERS - Ship Emergency Response Service - du Lloyd's Register of Shipping ; ce service a très bien fonctionné. Cela nous a permis de tester les capacités du Lloyd's Register of Shipping à répondre en situation de crise.
Si j'avais une suggestion à vous faire, ce serait de généraliser le recours à ce type de services, sachant que techniquement cela ne pose aucune difficulté particulière et que le coût n'est pas très élevé - 5 000 à 6 000 francs par an et par bateau, auxquels il convient de rajouter l'investissement initial pour que la société de classification puisse numériser l'ensemble des plans nécessaires pour pratiquer une expertise en situation de crise.
M. le Rapporteur : M. Mangin, pouvez-nous nous préciser la dimension de GAZOCEAN ARMEMENT en indiquant son nombre de bateaux et de marins ? Par ailleurs, les tests, dont vous venez de nous parler, me semblent intéressants. Pouvez-vous nous faire parvenir une notre précise à ce sujet ?
M. Bertrand MANGIN : GAZOCEAN ARMEMENT est l'une des plus anciennes sociétés du monde spécialisées dans le transport maritime du gaz. Nous gérons actuellement de 6 navires : 2 méthaniers et 4 GPliers - un cinquième GPLier va rentrer en flotte à la fin du mois de juin. Nous sommes, en France, le leader sur ce segment.
Trois de nos bateaux sont sous pavillon Kerguelen ; les 3 autres sont sous pavillon français métropolitain, libérien et panaméen. Nous employons des équipages français et étrangers, l'effectif moyen étant de 25 marins par bateau. Sous pavillon français, les marins sont des nationaux ; sous pavillon Kerguelen les marins sont français - pour 35 % d'entre eux - et roumains. Pour un autre bateau, nous avons quelques Philippins et nous employons, sous pavillon libérien, un équipage entièrement letton.
M. le Président : Les équipages des bateaux sous pavillon Kerguelen sont-ils homogènes ?
M. Bertrand MANGIN : Les officiers sont français et les équipages roumains ; l'homogénéité est donc de bonne qualité. Les Roumains ont une culture qui se rapproche de la nôtre. Par ailleurs, nous avons une politique de fidélisation du personnel : même si le personnel étranger ne travaille pas aux mêmes conditions que le personnel français, certains marins étrangers sont chez nous depuis le début. Nous tournons toujours avec les mêmes équipages.
M. le Rapporteur : Qui recrute les marins roumains et lettons?
M. Bertrand MANGIN : Nous avons une agence de recrutement en Roumanie - pour des raisons de politique de société - et une autre en Lettonie. Nous contrôlons l'équipage, le choix du personnel, les rotations, les rythmes d'embarquement et les affectations de fonction comme s'il s'agissait de personnels français.
En ce qui concerne le personnel letton, qui navigue sur un bateau entièrement letton, nous avons une stabilité remarquable des effectifs. Les marins travaillent sur un rythme de cinq mois de navigation cinq mois de repos ; deux équipages se remplacent tous les cinq mois, avec une excellente régularité depuis cinq ou six ans.
M. le Rapporteur : Estimez-vous que vos partenaires et concurrents portent une attention aussi prononcée que GAZOCEAN ARMEMENT sur la qualité des navires qu'ils utilisent ? Autrement dit, la flotte mondiale de GPLiers est-elle une flotte de qualité ?
M. Bertrand MANGIN : Pour l'essentiel, oui. Les acteurs principaux partagent notre approche de la gestion des bateaux. Les grands armements ont une politique comparable à ce que je viens de vous exposer. Les écarts que vous pourrez constater sont relativement marginaux.
M. le Rapporteur : Quel est l'âge des bateaux de votre société ?
M. Bertrand MANGIN : Nous avons un bateau qui a un an, deux qui ont une vingtaine d'années, un bateau de dix ans ; plus de la moitié de la flotte a moins de quinze ans, à l'image de la flotte mondiale de GPLiers. Au niveau de la longévité, nous avons la même approche que celle qu'a exprimée M. Blanchard. Ce sont des navires qui vieillissent bien au niveau de la cargaison et qui permettent un très bon suivi de la structure. Les structures sont beaucoup moins sollicitées que celles d'un certain nombre de navires ; les cargaisons sont plus légères ; les constructions plus solides et les bateaux plus petits. Ces bateaux peuvent vivre longtemps en très bon état.
M. le Rapporteur : Avez-vous déjà transporté des gaz polluants ?
M. Bertrand MANGIN : Oui, au cours de ma carrière j'ai transporté du chlorure de vinyle et de l'ammoniac sur des bateaux de GAZOCEAN. Mais depuis quelques années nous n'avons quasiment pas transporté ce type de produits.
M. le Président : Pour quelle raison avez-vous cessé d'en transporter ?
M. Bertrand MANGIN : Nous gérons des navires pour le compte d'armateurs ; nous ne sommes donc pas maîtres de l'aspect commercial de notre activité. Cet aspect commercial est géré par les armateurs et les affréteurs, qui, en l'occurrence, sont les mêmes.
M. le Rapporteur : Qui sont-ils ?
M. Bertrand MANGIN : Nous travaillons pour Gaz de France - qui est armateur et affréteur -, GEOGAS, société basée en Suisse et fondée par l'ancien président de GAZOCEAN - qui est aussi à la fois armateur et affréteur -, et pour un armateur allemand qui possède une filiale affrétant des navires. Ensuite, les affréteurs proposent les navires aux chargeurs.
S'agissant du test que l'on a effectué il y a quelques mois, le Lloyd's Register of Shipping, la société de classification anglaise, propose un service qui s'appelle Ship Emergency Response Service - SERS. Elle n'est pas la seule à proposer ce type de service, le Bureau Véritas le propose également, mais elle est leader sur ce segment du marché.
Ce service ne nécessite pas que le bateau soit classé au Lloyd's Register of Shipping ou à la société de classification qui le propose. Pour mettre en place ce service, la société de classification a besoin de posséder toutes les données techniques nécessaires, notamment tous les plans de structure du navire, pour pouvoir alimenter son programme de calcul. Nous payons un abonnement annuel - somme assez modique -, pour bénéficier de ce service qui nous permet, 24 heures sur 24, d'avoir en quelques dizaines de minutes, au vu d'un rapport que le bord va fournir directement au SERS du Lloyd's, le résultat des calculs d'après l'avarie constatée.
Les officiers du navire possèdent tous les éléments pour effectuer les calculs de contrainte et de stabilité du bateau à l'état intact, mais ils ont assez peu d'éléments pour traiter les cas d'avarie. Les quelques types d'avarie auxquels ils peuvent se référer - envahissement de telle cale par exemple -, sont assez limités. En situation de crise, les officiers n'ont ni le temps ni les moyens de calcul nécessaires à bord ; en revanche, ces calculs peuvent être faits rapidement à terre. Le SERS va donc communiquer rapidement le résultat de ses calculs et nous donner des pistes pour résoudre le problème.
Nous avons effectué un exercice récent avec l'un de nos bateaux et le SERS du Lloyd's Register of Shipping. En l'occurrence, nous n'avons pas pris un cas de figure complexe puisque nous avons choisi le cas d'un abordage au niveau de la cuve n°1 d'un navire possédant quatre cuves, un envahissement du compartiment de la cale et une brèche assez importante dans le bordé. Le Lloyd's nous a répondu en une dizaine de minutes, pour nous dire si la structure du navire était susceptible de dépasser les contraintes admissibles - ce qui n'était pas le cas en l'espèce -, quels étaient l'état des tirants d'eau, le niveau de l'assiette et l'importance de la gîte du navire ; par ailleurs, on voulait savoir si la cuve elle-même, vu la poussée hydrostatique de l'envahissement de la cale, était susceptible de subir des contraintes telles qu'il y ait des déformations au niveau du pont.
M. le Rapporteur : Pouvez-vous nous envoyer une note sur cette expérience ?
M. Bertrand MANGIN : Oui, bien entendu.
M. Le Rapporteur : Existe-t-il une association des sociétés de transport de gaz maritime au niveau mondial ?
M. Bertrand MANGIN : Il s'agit du SIGTTO.
M. le Rapporteur : M. Karsenti, vous avez fait état du malaise des chargeurs. On parle beaucoup de la responsabilisation encore plus grande des chargeurs sur la garantie du transport, les incitant ainsi à s'associer avec des armateurs de bonne qualité. On se réfère pour cela à ce qui a été fait aux Etats-Unis après l'accident de l'Exxon-Valdez. Quel est votre sentiment sur ce débat ? Vous parliez de transparence, comment pourrait-on conduire les chargeurs à être plus responsables du choix technique des bateaux ?
Par ailleurs, il est dans l'air du temps d'augmenter la contribution du FIPOL au dédommagement de ce type de sinistres. Pensez-vous que l'uniformité de la participation des chargeurs au FIPOL quels que soient la qualité et l'âge du bateau, soit une bonne chose ?
Enfin, quelles sont vos relations avec les sociétés de classification ? Ne pensez-vous pas que pour faire en sorte que la responsabilisation des chargeurs soit plus forte et plus garantie, il serait souhaitable d'instituer des relations plus structurées avec les sociétés de classification ?
M. Pierre KARSENTI : La responsabilité est en effet tout le problème. Les grandes sociétés pétrolières ne sont pas prêtes à constituer leur propre flotte dans le domaine du transport maritime, notamment pour des raisons d'organisation. Le marché du transport maritime de pétrole brut est organisé de telle sorte que lorsqu'une cargaison est chargée en Afrique ou dans le Golfe Persique, l'affréteur se garde la possibilité, pour des raisons de valorisation du pétrole brut qu'il a acheté, de la décharger en Europe, aux Etats-Unis ou en Asie.
Le système du découplage en vigueur depuis vingt ans, qui veut que l'intégration de la chaîne pétrolière - qui va de la recherche de pétrole jusqu'à la station service - ait explosé en 1974/1978 lors des chocs pétroliers, et le développement du trading, font que nous ne transportons plus nos cargaisons. Autrement dit les grandes sociétés pétrolières, même si elles avaient des flottes, les mettraient à disposition d'autrui mais ne les utiliseraient pas. Les présidents des sociétés pétrolières ne voient donc aucun intérêt à investir dans un domaine qui ne leur profitera pas puisque leurs sociétés chargent du pétrole sans même savoir s'il est destiné à leurs raffineries ou à la vente à d'autres compagnies. De plus, il ne s'agit pas de leur métier de base.
Vous me parlez de ce qui a été fait aux Etats-Unis, mais là-bas les responsables sont non pas les chargeurs, mais les armateurs. Si Exxon a payé pour le naufrage de l'Exxon-Valdez, c'est parce que le bateau lui appartenait : la compagnie a payé non pas en tant que propriétaire de la cargaison, mais en tant qu'armateur. Cependant il est vrai que depuis l'Oil Pollution Act de 1990, on ne sait plus vraiment qui sont les parties responsables puisque la loi mentionne les « opérateurs » du navire sans pour autant en donner une définition précise. Il peut s'agir d'un propriétaire armateur, mais comme on l'a vu à travers l'évolution du système et dans l'affaire de l'Erika, le mot « armateur » ne veut plus rien dire dans le secteur pétrolier ; il existe un propriétaire de la coque, mais une personne peut effectuer un affrètement coque nue, une autre un affrètement time charter pour mettre un équipage, une quatrième assurer le suivi du navire, et une dernière s'occuper de la fonction commerciale. Dans ces conditions, qui est l'armateur ? C'est une vraie question à laquelle nous souhaiterions avoir une réponse !
Lorsque je disais tout à l'heure que l'organisation actuelle du secteur du transport maritime ne nous convient pas parce que son inefficacité est organisée, je pourrais dire a contrario qu'elle est faite pour que ça marche d'une certaine manière ! Lorsque cinq personnes remplissent la fonction d'un armateur, cela ne peut pas nous satisfaire.
Du côté américain, cette responsabilisation n'est pas mauvaise dans la mesure où ils ont, avec le système de COFR, obligé l'armateur à posséder des fonds disponibles. Les Américains ont également mis en place une responsabilité environnementaliste et exigent que les responsables d'une pollution « remboursent l'environnement ». Mais je crois qu'ils sont en train d'abandonner cette idée, car ils ont dépensé des centaines de millions de dollars pour savoir qui devait rembourser, combien valait une plage ou un morceau de rocher. Cela pose un vrai problème : on rembourse qui et comment évaluer les dommages écologiques ?
M. le Rapporteur : La loutre vaut 80 000 francs !
M. Pierre KARSENTI : Il ne sert à rien de créer des systèmes qui n'ont pas de sens. Il convient de prendre des mesures constructives qui soient efficaces. Nous pouvons utiliser le système américain pour ce qu'il a d'intéressant, mais laissons de côté les voies qu'il a empruntées et qui ne riment à rien.
S'agissant de l'augmentation du FIPOL, elle est inévitable. Est-ce que cela servira ? Je n'en sais rien ! Je suis frappé de la facilité avec laquelle les milliards volent dans toutes ces affaires ; on ne sait d'ailleurs plus s'il s'agit de milliards de francs, de dollars, de lires, d'euros... Cela n'est pas sain.
Les Américains ont mis en place un fonds d'un milliard de dollars financé par les importations de pétrole brut, du coup nous voulons que le FIPOL soit alimenté par un milliard d'euros. Je pense néanmoins que la mise à disposition des sommes appelle à la dépense : si nous disposons d'un milliard d'euros, il sera vite épuisé et après nous en voudrons, 5, puis 10 et il n'y aura plus jamais de fin.
M. le Rapporteur : Il faut pourtant rembourser le préjudice, et cela dépassera les 1,2 milliard de francs disponible.
M. Pierre KARSENTI : Certes. Les Américains sont tout de même revenus de ce système. Si l'on commence à défiler la bobine, tout le monde va se plaindre : un touriste pourra porter plainte parce qu'il voulait aller passer ses vacances dans la zone géographique touchée au moment du naufrage ! Les Américains s'amusent à ce jeu ; les cabinets d'avocats se rémunèrent de cette façon, on peut effectivement procéder de la même manière en France.
M. le Rapporteur : Par cet exemple, vous poussez votre raisonnement à l'extrême !
M. Pierre KARSENTI : Certes, mais cet extrême existe. Sans doute le plafond du FIPOL sera-t-il porté à un milliard d'euros. Il me semblerait toutefois plus intéressant d'instituer une égalité entre les armateurs et les chargeurs et de responsabiliser davantage les armateurs.
Je voudrais ouvrir une parenthèse, car vous avez dû recevoir des armateurs et entendre à cette occasion que les chargeurs ne voulaient pas payer le prix de la sécurité. Cela n'a aucun sens. Je vais vous donner trois chiffres. Vous savez que nous travaillons en world scale, c'est-à-dire avec un barème pour les transports de pétrole brut.
Le barème initial de 100 pour les transports de pétrole brut sur les bateaux de 80 000 tonnes qui naviguent en mer du nord, était fixé à 80 il y a un an, à 200 il y a deux mois, et atteint 140 aujourd'hui. Alors, lorsqu'on dit que les chargeurs ne veulent pas payer la sécurité, je réponds que cela n'a aucun sens. La sécurité a-t-elle été plus garantie quand le barème était à 200 que quand il était à 80, je n'en suis pas certain ; les équipages ont-ils été mieux payés et mieux formés lorsque le barème était à 200 que quand il était à 80, je n'en suis pas certain.
Je crois donc que l'on confond le prix et le coût. Or les chargeurs ne sont pas responsables des coûts ; nous sommes confrontés à un marché - celui du transport maritime international - qui donne un prix. Nous souhaitons que les institutions internationales fassent en sorte que le coût de la sécurité figure bien dans les coûts de transport. Et les chargeurs sont prêts à payer ce coût-là.
M. le Rapporteur : Avec le naufrage de l'Erika, l'image de Total Fina est écornée et cela a un coût.
M. Pierre KARSENTI : Bien sûr, mais je vais vous donner l'âge de certains bateaux qui ont fait naufrage : l'Exxon-Valdez avait cinq ans ; l'Amoco-Cadiz, quatre ; le Braer en avait trois. Ces bateaux n'étaient pas épouvantables. On ne peut pas demander aux chargeurs d'aller vérifier si dans le tarif qu'on leur propose, le coût de la sécurité a été pris en compte.
Je ferai deux comparaisons. Tout d'abord, avant de prendre l'autobus, vérifiez-vous l'état des freins sous le châssis et faites-vous conduire le chauffeur pendant 2 ou 3 kilomètres pour voir s'il conduit bien ? De même, lorsque vous achetez 2 kilogrammes de tomates, nous assurez-vous que les gens qui les ont ramassés n'ont pas été exploités ?
M. le Rapporteur : Certes, mais si j'apprends que l'un des bus de la compagnie que j'envisage d'utiliser a subi un grave accident, je change de compagnie.
M. Pierre KARSENTI : Le problème du transport maritime de pétrole brut, c'est qu'il n'y a plus de grands armateurs. Ceux qui restent, nous les prenons de préférence, vous vous en doutez bien ! Mais lorsqu'on va sur un marché et que l'on a besoin d'un bateau à affréter à telle date, on nous présente 10 bateaux dont on ne sait pas à qui ils appartiennent - du fait des single ship compagnies et des sociétés écrans. La traçabilité, dont on dit qu'elle est extrêmement difficile à mettre en place, on nous demande de la faire tous seuls !
M. le Président : J'ai tout de même le sentiment que dans chaque compagnie pétrolière, il y a quelques personnes très qualifiées et issues souvent de la marine marchande dont le rôle est de veiller, de surveiller, de suivre les différents navires. Il n'y a tout de même pas des centaines d'Erika sur les mers du globe.
M. Pierre KARSENTI : Si, si.
M. le Président : Il n'y a tout de même pas des centaines de navires comme l'Erika susceptibles de transporter du fioul numéro 2, entre Dunkerque et l'Italie !
M. Pierre KARSENTI : Si, M. le président, il y en a des centaines.
M. le Président : Dans ce cas là, le rôle de ces personnes issues de la marine marchande est de tenir la liste noire des navires et des armements à éviter. Si tel n'est pas leur travail, à quoi servent-elles ?
M. Pierre KARSENTI : Je crains que l'état que vous avancez ne soit dépassé, M. le président. Dans la flotte pétrolière, nous n'en sommes plus à choisir entre les blancs et les noirs. Les mauvais navires ont été éliminés depuis très longtemps. Je vous rappelle que l'Erika était doté de tous les certificats.
M. le Président : D'autres compagnies ont révélé qu'elles n'auraient jamais pris l'Erika, qui figurait sur leur liste noire.
M. Pierre KARSENTI : En effet, ces propos ont été tenus. Mais savez-vous que la presse anglo-saxonne relate que les compagnies anglo-saxonnes ne feraient plus d'acceptation de navires. Elles se contenteraient maintenant de dire « nous n'avons plus de questions à formuler sur votre navire ». Et les armateurs ont compris que cette formulation, un peu étrange, voulait dire que les navires concernés sont bons. Cette attitude des compagnies anglo-saxonnes leur permettrait d'éviter d'éventuels problèmes juridiques.
Si l'on veut aller vers la diabolisation du chargeur, on y arrivera. C'est vous qui êtes la représentation nationale. Mais j'essaie de faire _uvre utile. Et si vous prenez les statistiques des mémoranda de Paris et de Tokyo, le nombre de pétroliers arrêtés est infime.
M. le Rapporteur : Parce que les contrôles sont insuffisants !
M. Pierre KARSENTI : Non, M. le rapporteur. Les contrôles de l'Etat du port sont effectués non pas par les Etats mais par les chargeurs. Pourquoi voulez-vous que les inspecteurs de l'Etat du port, qui ne sont pas assez nombreux et qui ont beaucoup de travail, aillent contrôler les pétroliers alors que nous le faisons ? Ils nous font confiance et ils ont raison. Cela ne se dit pas, mais il s'agit des faits.
Les navires vraiment très mauvais ne sont plus utilisés. Nous avons aujourd'hui affaire à des navires intermédiaires : des navires tels que l'Erika qui ne sont pas mauvais de façon évidente, mais qui se révèlent pas bons à un moment donné. Il est très difficile pour nous de produire beaucoup d'efforts pour une productivité pas toujours significative. La réalité aujourd'hui, c'est qu'un événement comme le naufrage de l'Erika n'est pas acceptable. Tout le reste n'est que statistiques ou littérature.
En ce qui concerne les sociétés de classification, nous serions intéressés d'avoir accès à leurs dossiers, car cela nous permettrait de compléter notre système de vetting de manière efficace. Malheureusement, on nous l'interdit.
M. Le Rapporteur : Le système EQUASIS ne vous le permettra pas ?
M. Pierre KARSENTI : Tout dépendra de ce l'on mettra dans EQUASIS. Les chargeurs fournissent la partie la plus avancée d'EQUASIS, puisque le système SIRE fonctionne. Mais l'ordinateur ne rend que ce que vous lui avez donné ! Il ne faut donc pas voir dans ce système la solution à tous les problèmes.
La preuve, l'Erika était acceptable pour certaines compagnies pétrolières et pas par d'autres. Quand un navire n'est acceptable par personne, l'affaire est simple, mais si sur quatre inspections, une est mauvaise, la deuxième est bonne, et les deux autres sont moyennes, il n'est pas évident de déterminer la qualité du navire. Or ce sont ces navires qui ne sont pas évidemment mauvais qui posent le plus de problèmes.
Audition de M. Fernand BOZZONI,
gérant de la Société d'armement et de transport (SOCATRA)
(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)
Présidence de M. Daniel PAUL, Président.
M. Fernand Bozzoni est introduit.
M. le Président lui rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête lui ont été communiquées. A l'invitation du Président, M. Fernand Bozzoni prête serment.
M. Fernand BOZZONI : Monsieur le président, messieurs les députés, mon exposé introductif sera bref, car s'agissant d'un événement aussi important que le naufrage de l'Erika, il est nécessaire de prendre un certain recul.
Je ne ferai qu'exprimer des regrets. En tant que professionnel du transport maritime pétrolier, je regrette d'avoir assisté à l'agitation qui a eu lieu depuis le naufrage, et je déplore le manque de recul des personnes qui se sont exprimées ; cela n'est pas favorable à la recherche de solutions efficaces.
L'on peut cependant, d'ores et déjà, tirer quelques enseignements sur les comportements, afin d'éviter qu'une telle catastrophe ne se reproduise.
Que pouvons-nous constater : le naufrage d'un bateau - d'un certain âge - qui transportait du fioul. On a cédé un peu trop vite à mon sens, aux pressions de la rue : les vieux bateaux, la société de classification et Totalfina ont tous été condamnés. La première question que je me pose est de savoir ce qui se serait passé si au lieu et place de Total on avait eu affaire à une société exotique de trading. Les comportements de l'affréteur n'auraient pas été les mêmes ; je ne pense pas que celui-ci aurait contribué à la réparation des dégâts à hauteur de 700 millions de francs ! En l'occurrence, on avait la compagnie pétrolière sous la main, la deep pocket, et l'on a tapé dessus. C'est facile mais cela ne résout pas le problème.
Il a également été dit que la société de classification n'avait pas fait son travail correctement et que le navire était trop vieux. Or je ne pense pas que l'on puisse raisonner en ces termes ; le problème est beaucoup plus vaste, certaines questions fondamentales ne sont pas encore résolues aujourd'hui, parce qu'elles sont complexes - je pense notamment au contrôle des navires. Personne n'a évoqué tous les progrès réalisés depuis dix ans en matière de sécurité du transport maritime, en général, et du transport pétrolier en particulier ; tout le monde a été condamné à la même enseigne.
Personnellement, j'ai énormément souffert du naufrage de l'Erika : du jour au lendemain, une grande société pétrolière française m'a signifié, oralement, que quatre de mes bateaux, âgés de plus de 25 ans - des petits bateaux français de 5 000 tonnes avec du personne français à bord transportant non pas du fioul mais des produits blancs -, étaient « black listés ». Or il s'agit de bateaux que cette société pétrolière utilise depuis plus de 25 ans et qu'elle connaît parfaitement !
Si tous les bateaux d'un certain âge doivent partir à la ferraille, on va s'éclairer à la bougie ! Et il est tout à fait anormal de ne pas faire la distinction entre les bateaux : les petits, les gros, les bateaux transportant des produits blancs, ceux transportant du produit noir, les bateaux français, etc... La cerise sur le gâteau a tout de même été la lettre que M. Gayssot a envoyée aux présidents des compagnies pétrolières françaises, leur recommandant de ne pas affréter des bateaux de plus de 20 ans, alors que ce sont ses services qui délivrent les permis de navigation pour mes bateaux français - et armés avec du personnel français - âgés de plus de 20 ans ! Du jour au lendemain, je me suis retrouvé avec quatre bateaux inactifs... A ce niveau, on fait fausse route.
Il faut attendre d'avoir tous les éléments à notre disposition pour tirer les enseignements du naufrage de l'Erika. Mais pour le moment, il ne s'agit que de conjectures, nous ne connaissons pas les véritables causes de l'accident. Je suis en train de lire le rapport du RINA, qui est très intéressant. Il est certes galvaudé - il ne correspond pas à ce que l'opinion publique attendait - mais il y a des vérités qui fâchent.
On connaît d'autres catastrophes qui restent partiellement inexpliquées. Le RINA apporte un éclairage inattendu, nouveau sur le naufrage de l'Erika, étayé par un solide raisonnement ; il montre aussi que les choses ne sont pas aussi simples que cela.
Une des mesures positives mises en avant aujourd'hui, c'est la question de l'âge : on veut interdire les bateaux de plus de 15 ans. Je regrette ce type de « systématisme » qui ne résoudra pas les vrais problèmes, car supprimer les navires de plus de 15 ans n'empêchera pas les poubelles de 10 ans de circuler !
Cependant, des réflexions doivent être menées, notamment sur la responsabilisation des Etats du pavillon, certains Etats accordant leur pavillon à n'importe qui. J'ai appelé cela de la « prostitution pavillonnaire » Et comme nombre d'entre eux ne possèdent pas un corps national d'inspecteurs suffisant, ils délèguent le contrôle de la sécurité à la société de classification qui, souvent, classe le bateau ; la société de classification devient alors juge et partie, ce qui pose un vrai problème.
Il serait donc nécessaire, sur un plan légal, de responsabiliser les Etats qui accordent leur pavillon. Il conviendrait également de séparer la fonction de classification du bateau de celle du contrôle de la sécurité, à l'intérieur des sociétés de classification - qui sont, ne l'oublions pas, des sociétés commerciales, pour les Etats qui ne possèdent pas de corps d'inspection. voire d'aller plus loin en interdisant aux sociétés de classification d'exercer ces deux fonctions pour un même navire. Il s'agirait là d'une première mesure de moralisation.
Par ailleurs, il faudrait mettre en place un contrôle des sociétés de classification qui puisse s'effectuer dans des conditions techniquement valables. Je m'explique : actuellement, l'Etat du pavillon délègue un certain nombre de contrôles à une société de classification. Lors des arrêts techniques, nous avons affaire non pas au représentant de l'Etat du pavillon - que l'on ne voit que pour la visite annuelle qui se déroule à flot -, mais à l'inspecteur de la société de classification. Le représentant de l'Etat devrait être présent lors des arrêts techniques afin de discuter avec l'inspecteur de la classe.
Cela étant dit, imposer le contrôle des sociétés de classification ne se fera pas d'un coup de baguette magique, car le problème de la formation des inspecteurs va se poser. On ne trouverait pas, à l'heure actuelle, suffisamment de contrôleurs d'inspecteurs.
Par ailleurs, les visites et les inspections dans l'Etat du port s'effectuent à flot. Je ne sais pas si vous êtes souvent entrés dans les ballasts d'un pétrolier, mais même si vous avez une vague idée de leur état général, rien ne vous dit qu'une soudure ne va pas casser sur une tôle de bordée. En matière de contrôle de coque, les inspecteurs procèdent un peu comme les experts-comptables, c'est-à-dire par sondages. L'expert-comptable certifie les comptes, mais il le fait par sondage, il ne dit pas qu'il a vu tous les comptes.
Quoiqu'il en soit, statistiquement, un accident tel que celui de l'Erika est rarissime, car il est impossible qu'un bateau se casse en deux comme cela.
M. le Rapporteur : Il y a deux ans, au Japon, le Nakhodka s'est également cassé en deux. Or ce navire avait été construit dans les années 70 dans le même chantier naval que l'Erika. Au cours de nos entretiens à Londres, des interlocuteurs nous ont parlé de la même préoccupation de renforcement de la coque sur l'axe central.
M. Fernand BOZZONI : Les réparations coûtent tellement cher que l'armateur ne répare pas !
M. le Président : S'il ne répare pas, il faut l'obliger à ne plus utiliser le navire.
M. Fernand BOZZONI : Il n'obtiendra plus ses certificats de classe et ne pourra donc plus naviguer. Bien entendu, tout dépend de celui qui l'affrète, mais il ne pourra plus rentrer dans une raffinerie.
M. le Rapporteur : Selon vous, le problème majeur à régler concerne les sociétés de classification.
M. Fernand BOZZONI : Je dirai plutôt qu'il concerne les contrôles. Car je puis vous affirmer que depuis dix ans des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité - le code ISM, la SCTW 95, la généralisation des vettings. Il faut tout de même que vous sachiez que nous sommes perpétuellement en inspection ! Nos bateaux sont obligatoirement « vettés » par toutes les grandes compagnies pétrolières qui délivrent des certificats de vetting valables six mois - pour l'instant, car cela va changer. Comme il faut être certifié par une dizaine de compagnies, cela représente jusqu'à 24 inspections par an ! auxquelles il convient d'ajouter les inspections de classe, des assureurs, des inspecteurs de l'Etat du port et de ceux du pavillon !
M. le Rapporteur : Cela se passe ainsi parce que vos navires sont français ?
M. Fernand BOZZONI : Non, cela ne dépend pas du pavillon.
M. le Rapporteur : Et vous proposez un contrôle supplémentaire !
M. Fernand BOZZONI : Il y a trop de contrôles et ils ne sont pas assez clairs. Les compagnies pétrolières ont toutes créé leur service de vetting, car il faut bien comprendre que Shell ne peut pas faire confiance à Esso, etc. Ces inspections de vetting se font à flot et sont axées sur des questions de sécurité, de maintenance, c'est-à-dire que ces contrôles ne sont traités ni par la société de classification ni par SOLAS.
Je vous donne un exemple. Les compagnies pétrolières ont demandé que des alarmes de température sur les arbres de pompes soient systématiquement installées sur les pompes de cargaison. En effet, lorsqu'on décharge de l'essence, si un arbre chauffe il met le feu au bateau. Or une telle mesure de sécurité n'est requise ni par la classe ni par SOLAS. Les compagnies pétrolières demandent donc des mesures supplémentaires ayant trait notamment à la sécurité, à la maintenance et au mode de gestion et d'entretien des bateaux par l'armateur.
Il convient également de savoir que des audits de nos bureaux sont effectués : les compagnies Shell, Elf, Total sont venues dans nos bureaux pour voir comment nous étions organisés.
M. le Rapporteur : Combien avez-vous de bateaux ?
M. Fernand BOZZONI : Nous avons treize bateaux, dont le volume varie entre 1 000 à 45 000 tonnes ; nous avons également en gestion un VLCC de la Shell de 280 000 tonnes.
Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion d'aller chez un armateur afin d'étudier la façon dont il est organisé. Je suis persuadé que cela vous aiderait à comprendre tout ce que nous avons à traiter quotidiennement.
M. le Rapporteur : M. Bozzoni, vous êtes tout de même un cas particulier. Vous êtes un armateur français, votre compagnie est une compagnie familiale, elle possède peu de navires qui sont bien identifiés et organisés. Honnêtement, ce n'était pas le cas de l'Erika.
M. Fernand BOZZONI : Je ne suis pas d'accord, j'aurais pu posséder l'Erika. Et si la cause première de son naufrage est une cassure de soudure suite aux réparations réalisées dans le chantier de Monténégro, c'est un accident qui aurait pu m'arriver. Si j'ai bien compris la thèse du RINA, la coque de l'Erika avait été percée pour effectuer des réparations sur les cloisons. Il suffit, au moment où l'on referme les ouvertures réalisées dans la coque, qu'une soudure soit mal faite pour qu'au bout d'un certain temps elle casse ; et là, c'est la théorie des dominos, car ça casse où ça ne devrait pas casser.
M. le Président : Lorsque vous faites réparer l'un de vos navires, je suppose que vous contrôlez les compétences du chantier auquel vous faites appel.
M. Fernand BOZZONI : Les chantiers ont tous une réputation : bonne ou mauvaise. Cela étant dit, les ouvriers des chantiers devraient tous savoir faire une soudure. Par ailleurs, notre ingénieur d'armement est sur place pour vérifier le travail avec le chef mécanicien. Sans oublier que chaque fois que la coque est touchée, il convient de prévenir la société de classification, qui envoie son inspecteur vérifier que le travail est bien effectué ; or cet inspecteur local connaît mieux que tout le monde la valeur du chantier. Si ces règles ont été respectées pour l'Erika, je suppose que l'inspecteur du RINA était présent lors des réparations et qu'il connaissait la valeur du chantier. Mais je ne sais pas combien de centaines de mètres de soudure ont été réalisées, ni comment la soudure a été contrôlée.
M. le Président : J'ai vu comment procédait la société Stolt Nilsen, pour vérifier les soudures sur un chimiquier en construction. Eh bien quand on veut, on peut ! Chaque soudure était vérifiée une par une, notamment avec un Kleneex : si le Kleneex accrochait, la soudure était à refaire. Pour réaliser ces soudures, les responsables du chantier ont fait venir des soudeurs qualifiés de Pologne et de Hongrie - la France ne possédant plus de soudeurs compétents.
M. Fernand BOZZONI : Il s'agit de soudures spécifiques, un chimiquier possédant des citernes en acier inoxydable. En outre, on peut se demander s'il ne s'agissait pas d'un excès de zèle, qui a d'ailleurs été fatal au chantier en question !
M. le Président : Ce que je voulais dire, c'est que lorsqu'on a la volonté de réaliser des contrôles, on le peut. Par ailleurs, on a toujours la possibilité de confier la construction ou la réparation d'un navire à un chantier qualifié.
M. le Rapporteur : Monsieur Bozzoni, si je vous ai bien compris, vous suggérez de simplifier les contrôles tout en les renforçant.
M. Fernand BOZZONI : Tout à fait, cela nous faciliterait la tâche. Mais je ne me fais pas d'illusion, les compagnies pétrolières continueront à réaliser leur propre vetting. Cependant, j'ai eu l'occasion de constater que certains inspecteurs de vetting n'étaient pas du tout compétents. C'est la raison pour laquelle il serait très dangereux d'ouvrir le fichier SIRE à tout le monde, car on y trouvera des absurdités. Il faut être sûr de la qualité de l'information qui y sera rapportée.
M. le Rapporteur : Le système EQUASIS ne devra donc pas être ouvert à tout le monde.
M. Fernand BOZZONI : Non, ou alors il faudra être sûr des informations.
M. le Rapporteur : Ce qui veut dire que les contrôleurs devront être contrôlés.
M. Fernand BOZZONI : Actuellement, je n'ai pas accès au fichier SIRE, je ne peux donc pas me défendre ; c'est la porte ouverte à tous les abus. Je ne dis pas qu'il conviendrait d'instaurer une commission d'appel, mais les armateurs devraient pouvoir expliquer leurs actes.
Parmi les éléments qu'un inspecteur constate et relève à bord, certains sont largement discutables. Des inspecteurs de vetting pétroliers peuvent nous demander certaines choses concernant la maintenance ou la façon de conduire un bateau sur lesquelles nous ne sommes pas d'accord. Et si l'on ne peut pas s'expliquer, cela peut nous porter préjudice : au vu de ce qu'ils liront, les affréteurs ne choisiront pas nos bateaux. Il convient donc d'être extrêmement précis.
Nous n'avons pas encore abordé la question de la double coque. C'est la mode, tout le monde veut des navires double coque. Cependant, ces navires n'ont pas 10 ans, nous n'avons pas de recul pour apprécier leur solidité. Lorsqu'ils vont commencer à sauter comme des bouchons de champagne, on changera d'avis ! Et cela va arriver ! De la corrosion va apparaître sur les plafonds des ballasts, des fuites vont se produire. Et à ce moment-là on s'apercevra que la double coque n'est pas la solution. Il n'y a pas de solution miracle...
M. le Rapporteur : ... sauf la qualité du contrôle.
M. Fernand BOZZONI : Mais je vous assure que l'on a déjà réalisé d'énormes progrès au cours de ces dix dernières années. En outre, les sociétés de classification sont en train de mettre en place des outils informatiques qui aideront les armateurs à prendre des décisions sur ce qu'il faut réparer ou non, comment le faire et si cela vaut le coup ou non. Actuellement, l'on met en place une surveillance quasi permanente des coques.
M. le Rapporteur : Certes, mais cela vaut-il pour le « Bozzoni » de Saint-Pétersbourg ?
M. Fernand BOZZONI : Ce n'est pas vrai pour tous les « Bozzoni ».
M. le Rapporteur : Des progrès ont donc été réalisés, mais pas pour tous les « Bozzoni » ; alors comment peut-on les contrôler quand ils traversent la Manche - puisqu'ils ne s'arrêtent pas dans l'Etat du port ?
M. Fernand BOZZONI : Il y aucune possibilité, c'est vrai. Cependant, étant donné que ces navires naviguent sous pavillon de complaisance, il serait peut-être possible, au niveau de l'OMI, de mettre en cause les Etats. Quand vous accordez un pavillon, vous donnez votre nationalité ; il s'agit d'un acte qui devrait engager les Etats davantage qu'ils ne le sont aujourd'hui. Je ne dis pas que cela est facile, mais il s'agit d'une piste qu'il conviendrait d'étudier.
S'agissant du contrôle, il existe deux façons de l'envisager : soit au niveau de l'OMI, soit au niveau européen - ce dernier me semblant plus efficace. La création d'un corps européen de contrôleurs serait une bonne chose, un peu comme les garde-côtes américains.
M. le Rapporteur : Avec des contrôles en mer ?
M. Fernand BOZZONI : Non, ce ne serait pas possible. Les garde-côtes américains contrôlent les navires entrant dans les eaux territoriales ; ils ne peuvent entrer dans le port que lorsqu'ils ont passé la pré-visite. Et tout le monde les craint ! S'il vous manque une carte, c'est 1 000 dollars d'amende. C'est incontestablement ce modèle.
Par ailleurs, il faudrait plus de transparence et de collaboration, entre les contrôleurs et les sociétés de classification,.
M. Louis GUEDON : Monsieur Bozzoni, dans la première partie de votre exposé, vous avez évoqué des regrets. Vous avez également parlé des pressions de l'opinion publique. Or nous sommes en démocratie, c'est donc le peuple qui a raison et non les armateurs ou les industriels. Par conséquent, s'il y a un désaveu du peuple sur des actes des industriels, ces derniers peuvent se poser des questions. En outre, je m'étonne, étant donné qu'il y a eu six naufrages au même endroit avec des conséquences économiques très graves, que vous ayez des regrets sur le fait que l'opinion publique s'émeuve encore et s'exprime.
J'aurais aimé entendre, de la part des professionnels du transport maritime, les mêmes propos que ceux qui sont tenus par les professions de santé. Vous êtes amenés à connaître un nouveau processus, car vous transportez des cargaisons dangereuses. Dans les professions de santé, lorsqu'un accident se produit, le responsable est non seulement celui qui a dispensé le médicament, mais également celui qui l'a prescrit, celui qui la fabriqué et même celui qui a élaboré le principe actif qui est entré dans la composition du produit. Toute une chaîne de responsabilités est ainsi soumise à des contrôles permanents intransigeants. Et s'il y a une faille, on enlève à l'intéressé le droit d'exercer, même s'il a fait dix ans d'étude.
J'aimerais savoir si vous maintenez vos regrets, sachant que l'opinion publique a le droit d'exister, et les régions touchées de ne pas perdre leurs métiers et leur économie, ce qui est le cas actuellement.
M. Fernand BOZZONI : Au risque de vous décevoir, monsieur le député, je maintiens mes regrets. Et je vais vous dire pourquoi. Bien évidemment, je n'ai rien contre la démocratie ; ce que je voulais faire observer, lorsque je disais que j'avais des regrets, c'est qu'il existe, dans le transport maritime, un environnement juridique et des conventions internationales précises qui ont été ratifiées par la France. Or après la réaction de l'opinion publique qui est tout à fait légitime, on a tiré un trait sur ce cadre juridique. Qu'il convienne de le modifier, je suis d'accord, mais ce n'est pas à chaud que l'on doit faire fi de la loi et de l'environnement légal. Je regrette également que l'on ait passé sous silence les progrès réalisés au cours de ces dix dernières années en matière de sécurité maritime.
Et qu'en est-il des marins français qui naviguaient sur mes bateaux qui ont été « black listés » du jour au lendemain ? Ont-ils mérité le le sort qu'ils ont subi ? Je ne le pense pas. Les populations ont été victimes, je le reconnais, mes marins aussi. Cette condamnation brutale d'un bateau, parce qu'il a plus de 25 ans, n'est pas légitime, notamment lorsque l'Etat français nous délivre un permis de navigation. Il faut que les choses avancent, il faut des propositions mais ne pas être aussi brutal et aussi sectaire.
M. le Rapporteur : Je voudrais vous demander une dernière chose, qui n'a que peu de rapport avec l'Erika. Nous souhaitons, dans notre rapport, faire des propositions pour améliorer la politique maritime de la France. Nous aimerions donc connaître votre sentiment sur les mesures d'aide annoncées, sur celles déjà existantes et sur celles qui sont envisageables ; sont-elles de nature à renforcer l'armement français ? Selon vous, quelles mesures faudrait-il prendre pour qu'il puisse tenir une place plus importante ? Moraliser et sécuriser le transport maritime passent par l'existence d'armements de moyenne taille qui puissent être souples. Pourriez-vous nous faire une note précise sur le sujet ?
M. Fernand BOZZONI : J'ai lu avec beaucoup d'intérêt le rapport Hamon-Dubois et j'y ai relevé une remarque très intéressante : la tâche est tellement énorme que l'on finit par douter des chances de réussite.
En fait, pour réussir il faudrait des armateurs ; or, en France, il n'y en a pas. Comment expliquez-vous le fait que le premier chantier du monde de construction de paquebots de luxe soit à Saint-Nazaire et qu'aucun armateur français n'en exploite ?
M. Louis GUEDON : Nous en connaissons la raison, alors ne nous faites pas croire que vous ne la connaissez pas !
M. Fernand BOZZONI : La seule raison à mes yeux est qu'il n'y a pas assez d'armateurs français. Les compagnies inscrites au Comité central des armateurs de France ne sont pas forcément des armateurs ! Etre armateur, c'est une aventure maritime, cela demande beaucoup d'imagination, de souplesse, il convient d'être moderne et dynamique. Je serais le premier intéressé à ce qu'il y ait 200 armateurs en France.
M. le Président : Combien y en a-t-il ?
M. Fernand BOZZONI : En matière de transport pétrolier, Il y a l'ancien Van Ommeren qui est maintenant un conglomérat - Hollande, Suède, Norvège - et qui possède 50 navires avec une filiale française qui doit compter 9 ou 10 bateaux, Fouquet-Sacop qui possède 4 ou 5 bateaux en Méditerranée, Petromarine, dont les navires sont surtout en Afrique, Services et Transport qui est bien ciblé sur des petits bateaux, c'est tout il y a vingt caboteurs.
En tant que président de la section cabotage du Comité central des armateurs de France, j'ai reçu, avec deux collègues, une délégation d'armateurs japonais ; ils étaient 40 et représentaient une partie des armateurs au cabotage japonais, c'est-à-dire 3 000 bateaux ! Nous étions 3 et nous leur avons dit : « Eh bien nous, nous représentons 23 bateaux ! » Certes le Japon est un cas particulier, mais tout de même ! Ils n'ont le droit de construire un nouveau bateau pour le cabotage que s'ils en mettent un à la ferraille.
M. le Président : Tous vos navires étaient sous pavillon métropolitain ; sous quel pavillon sont-ils, maintenant ?
M. Fernand BOZZONI : J'ai désarmé le dernier navire qui était sous pavillon français, car, comme je vous l'ai expliqué, il a été condamné par l'âge. Les autres sont sous pavillon Kerguelen, Saint-Vincent et les Grenadines, et Luxembourg.
M. le Président : Combien avez-vous de marins français ?
M. Fernand BOZZONI : Environ quatre-vingts, dont deux sur un navire battant pavillon luxembourgeois. Je vais vous faire part d'une expérience que je suis en train de mener - sous pavillon luxembourgeois, car je ne pourrais pas le faire sous pavillon Kerguelen. Je mets aux commandes une équipe composée d'un commandant et d'un commandant adjoint et tout le reste de l'équipage ce sont des malgaches francophones que je forme moi-même, à Madagascar. Nous travaillons avec l'école maritime de Mahajanga depuis des années, nous envoyons des commandants et des chefs mécaniciens qui font office de formateurs. Nous avons ainsi un équipage homogène et fidélisé sur nos bateaux, je veux former mes hommes et tout le monde doit parler le même langage. J'ai mis un commandant et un commandant adjoint car je voudrais séparer les deux fonctions suivantes : l'exploitation commerciale du bateau et l'entretien. J'estime en effet que l'entretien doit être réalisé par une équipe qui est à terre alors que la conduite intéresse les personnes à bord. Je demande simplement à cette équipe - commandant et commandant adjoint - d'organiser le travail.
Je veux casser la barrière qui existe entre le pont et la machine. Comme dans une usine, je veux qu'il y ait un président et un directeur général, et les services derrière. Je suis donc en train de mener cette expérience, et je dois dire que les intéressés la jugent plutôt favorablement. J'en ferai part à l'administration lorsque j'aurai terminé, mais il y a peut-être là une idée à exploiter. D'autant qu'elle va dans le sens de l'amélioration de la sécurité : je responsabilise beaucoup plus l'équipe qui reste à terre pour garantir la sécurité du navire, car elle change moins souvent que les commandants et les chefs mécaniciens qui tournent. Prenons l'exemple de l'aviation civile : lorsqu'un avion atterrit, le pilote et le copilote descendent de l'avion pendant que les équipes de terre se préparent à procéder à son entretien. Il n'appartient pas au pilote d'entretenir son avion !
Entretien du Rapporteur avec MM. George GREENWOOD, chairman,
D.J.L. WATKINS, secretary and executive officer
de International Group of P&I Clubs
Christopher HAVERF, director de P&I Clubs - West of London
Ian WHITE, directeur,
et Clément LAVIGNE, biologiste marine,
d'International Tanker Owner Pollution Federation (ITOPF)
(extrait du procès-verbal de la séance du 19 avril 2000)
MM. George Greenwood, Christopher Haverf, Clément Lavigne, D.J.L. Watkins et Ian White sont introduits.
M. le Rapporteur : Messieurs, je voulais vous dire, en commençant cette audition, que j'ai été désolé de la brièveté de l'entretien que nous avons eu à Londres, mais notre emploi du temps était très chargé - trop sans doute. Je souhaiterais donc que nous puissions revenir sur l'action des P&I Clubs et votre manière d'appréhender la situation, après quoi je vous interrogerai éventuellement plus en détail.
M. George GREENWOOD : Lors de notre réunion de la semaine dernière, nous avons répondu aux questions initialement posées et je crois que les réponses apportées vous ont satisfaits. Nous avons expliqué que les P&I Clubs achètent de la réassurance ce qui est fondamental, car tout ce qui relève de la tarification dépend de l'évaluation du risque par les souscripteurs. Par conséquent, toute évolution de la situation aura obligatoirement une incidence sur la tarification comme cela est apparu dans les réponses qui vous ont été faites.
Il est important de noter que cela ne concerne pas la seule tarification mais aussi le niveau de la couverture disponible. En effet, le fait d'acheter aujourd'hui l'équivalent d'un milliard de francs de réassurance ne signifie pas qu'il sera possible de faire de même d'ici à un an, quand la situation aura évolué...
Pour ce qui a trait à la première question de votre liste, avez-vous besoin d'un complément d'information ?
M. le Rapporteur : Ce qui me paraît le plus important, c'est l'articulation entre les P&I Clubs et le FIPOL. Je n'ai pas bien compris à la fois la situation actuelle et votre position par rapport au souhait de la France d'augmenter la couverture FIPOL et le montant de l'indemnisation par sinistre.
M. George GREENWOOD : Je vais laisser à Ian White le soin de vous répondre car il a une expérience pratique des liens qu'entretiennent le FIPOL et les P&I Clubs.
M. Ian WHITE : Il est sans doute important de rappeler que la responsabilité et tout ce qui touche à l'indemnisation relèvent d'un système à deux niveaux : d'abord, celui de la responsabilité directe qui est, en fait, celle de l'armateur, ensuite, celui de la couverture supplémentaire grâce au FIPOL.
Il faut savoir que les deux piliers de ce système sont étroitement liés car, pour que le système fonctionne, il est nécessaire que les parties, qui vont verser les indemnités et les compensations, travaillent en collaboration.
D'emblée, il faut donc préciser que le groupe international des P&I Clubs d'une part, et le FIPOL d'autre part, ont signé un protocole d'accord, en vertu duquel sont prévus un partage rapide des informations, un recours, dans la mesure du possible, aux même experts, ainsi qu'un traitement rapide et commun des sinistres.
M. Clément LAVIGNE : Permettez-moi d'ajouter un petit commentaire. Il est important effectivement de savoir qu'il s'agit d'un système à deux niveaux, le premier étant celui de la CLC sur la responsabilité civile qui est assuré par les P & I Clubs et financé par les armateurs, le second étant celui du FIPOL ou de la convention du fonds qui est, lui, financé par les chargeurs.
M. Ian WHITE : D'un point de vue pratique, la coopération est très importante parce que, si les experts recrutés étaient différents et le sinistre considéré comme deux accidents séparés par les deux parties, il serait beaucoup plus difficile pour le plaignant d'obtenir satisfaction.
Je voudrais ajouter que, dans le cas de l'Erika, le P&I club concerné et le FIPOL ont décidé de travailler en étroite collaboration et ont établi un bureau commun afin que les demandes d'indemnisation soient adressées à un interlocuteur unique.
Je veux dire par là que, pour que le système tout en étant à deux niveaux fonctionne, il faut qu'il existe entre ces derniers une très étroite entente.
M. George GREENWOOD : Il convient également de préciser que le protocole d'accord que nous avons signé avec le FIPOL n'a strictement rien à voir avec la convention.
M. le Rapporteur : Avec la CLC ?
M. Clément LAVIGNE : Avec les deux conventions existantes : il s'agit d'un protocole indépendant.
M. le Rapporteur : Quand a-t-il été signé ?
M. Christopher HAVERF : Il y a sept ou huit ans.
M. le Rapporteur : Il s'agit, en fait, d'une convention de coopération technique ?
M. Christopher HAVERF : Absolument !
M. George GREENWOOD : Ce protocole n'a rien à voir avec les conventions. Nous l'avons rédigé volontairement avec le FIPOL. Il est totalement indépendant. En théorie, nous pourrions décider d'assumer nos responsabilités tout à fait séparément, c'est-à-dire faire face aux demandes de remboursement qui nous incombent, sans nous occuper de ce qui se passe côté FIPOL. Pour autant, en trente ans, nous avons développé une coopération et pris conscience qu'il allait de l'intérêt des personnes demandant à être indemnisées d'avoir un bureau unique et un seul interlocuteur.
M. Ian WHITE : J'aimerais revenir sur une question qui nous est souvent posée à propos des méthodes utilisées par le FIPOL pour traiter les réclamations et demandes d'indemnisation. Certaines sont considérées comme raisonnables, comme recevables, d'autres non, ce qui nous amène à déterminer des catégories sur lesquelles il convient sans doute de dire quelques mots.
M. le Rapporteur : Vous serait-il possible d'approfondir un peu ce concept de « raisonnable » ?
M. Ian WHITE : C'est précisément le point que je souhaitais éclaircir. Le FIPOL existe depuis trente ans et ce sont les gouvernements, qui sont, en fait, les parties à la convention du fonds, qui ont établi un certain nombre de règlements et d'orientations concernant la couverture des demandes d'indemnisation.
Il faut savoir que ces grandes orientations sont publiées par le FIPOL pour assurer une uniformité, une homogénéité, du système du fonds. Cela revient à dire qu'une demande d'indemnisation émanant du Japon, devra recevoir le même accueil que celle émanant de la France, du Royaume-Uni ou du Danemark. Il faut que le système puisse fonctionner comme une organisation mutuelle, ce qui suppose donc qu'il y ait une cohérence au sein du FIPOL.
C'est là un point très important à souligner car les demandes de remboursement qui sont discutées par le FIPOL le sont en fait avec tous les gouvernements : par exemple, lors de la discussion d'un cas survenu au Japon, les questions difficiles qui peuvent être soulevées par la délégation française ou britannique doivent normalement recevoir le même traitement ! Finalement, ce sont, au sein du FIPOL, les gouvernements qui sont responsables de l'élaboration de ces grandes lignes directrices qui déterminent l'admissibilité ou la non-admissibilité des demandes d'indemnisation. J'ajoute que ce sont aussi les gouvernements qui décident d'interroger les autorités responsables du lieu où s'est produit le sinistre.
Il est donc important de retenir que c'est un ensemble de règles homogènes qui s'appliquent toujours, partout, et non pas une règle mise en place pour traiter d'un cas particulier.
M. Watkins vient de me rappeler un exemple remontant à la fin des années quatre-vingt qui illustre parfaitement mon propos. Une méthode particulière avait cours dans l'ex-Union soviétique pour calculer le montant des indemnisations : ce système voulait que l'on calcule le nombre de litres d'eau de mer contaminés par la pollution due à un déversement d'hydrocarbures, puis que l'on établisse une certaine valeur, fixée en roubles, par litre d'eau afin de déterminer le montant de l'indemnisation réclamée. Les délégations du FIPOL n'ont évidemment pas accepté cette méthode de calcul théorique de l'indemnisation due...
M. le Rapporteur : Mais en aucun cas cela ne dépassait le montant forfaitaire de 1,2 milliard de francs ?
M. Ian WHITE : Si j'ai pris cet exemple, ce n'est pas pour évoquer un montant particulier. Qu'il y ait eu ou non, dépassement de plafond importe peu : ce qui est intéressant c'est que la délégation du FIPOL a opposé une fin de non-recevoir à cette méthode de calcul des indemnisations, qu'elle se conforme à de grandes lignes directrices pour ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas. Cet exemple illustre bien l'uniformité du système !
M. le Rapporteur : Mais, vous, les P&I Clubs, êtes, en fait, exclus de la discussion sur l'attribution des fonds FIPOL ?
M. D.J.L. WATKINS : Oui, mais ces règles existent et nous les suivons à notre niveau.
M. le Rapporteur : Ma question concernait peut-être plus M. Jacobsson mais comme vous êtes liés et qu'en droit français ce concept de recevabilité n'est pas très clair, je me suis permis de vous demander ce que vous entendiez par des demandes « raisonnables ».
M. Ian WHITE : La manière la plus simple de l'expliquer est encore de dire que nous essayons simplement de trouver la solution la plus appropriée, celle qui, au vu des circonstances particulières, se justifie parfaitement au plan technique. Nous avons maintenant une expérience de trente ans en matière de nettoyage de la pollution par hydrocarbures et il convient simplement d'appliquer la meilleure technique, la meilleure technologie, avec la plus grande efficacité possible pour atteindre ce fameux résultat « raisonnable ».
M. George GREENWOOD : Il est encore un point que j'aimerais souligner concernant le contexte juridique dans lequel opère le FIPOL.
Les représentants des différents gouvernements présents au FIPOL sont issus de traditions juridiques différentes et ils ont peut-être aussi, compte tenu de leur bagage et de leur éducation juridique, des idées un peu différentes de ce qui peut être considéré comme étant raisonnable ou comme ne l'étant pas.
Toujours à propos de ce concept, il faut savoir que cette notion, au sein du FIPOL, résulte d'une sorte de mélange, de consensus ou de compromis entre tous les gouvernements : il est essentiel, par exemple, que la délégation japonaise ait foi dans les normes édictées et que ces dernières reçoivent également un écho très favorable des autres délégations par rapport au code civil et à la tradition juridique qui sont les leurs.
Cela suppose un compromis que le FIPOL s'efforce d'atteindre à travers cette solution « raisonnable ».
M. Ian WHITE : Précisément, notre organisation, l'ITOPF, sert souvent de référence au FIPOL ou aux P&I Clubs parce que nous avons notre mot à dire sur ce qui peut servir cette uniformité, sur ce qui constitue la meilleure solution au plan technique, compte tenu des circonstances particulières. Évidemment, ce n'est pas un système manichéen et il ne s'agit pas de dire que telle ou telle chose est entièrement raisonnable ou déraisonnable. Il faut une souplesse, une marge de man_uvre.
Ainsi, il y a vingt ans, le Royaume-Uni, a connu une très importante pollution par hydrocarbures et la seule technique dont le gouvernement britannique disposait, à l'époque, était le recours aux produits chimiques dont tous les experts et techniciens rassemblés s'accordaient à dire qu'ils étaient inefficaces.
Malgré tout, le gouvernement, pour satisfaire l'opinion publique et prouver qu'il s'attelait au nettoyage, a persisté à utiliser ces produits pendant vingt jours, moyennant, ainsi que vous pouvez l'imaginer, un coût très important.
Nous avons considéré qu'au plan technique cette solution inefficace n'était nullement raisonnable et que le gouvernement britannique s'était livré à un exercice de relations publiques. Quand nous parlons de solution « raisonnable », nous tentons d'empêcher les gens de gaspiller des sommes phénoménales dans des techniques qui, de toute façon, ne portent pas leurs fruits d'autant qu'il faut savoir que les fonds ainsi dépensés ne sont pas, par la suite, reversés à ceux qui présentent des demandes d'indemnisation, notamment la communauté des pêcheurs. Dans le cas que je viens d'évoquer, le Royaume-Uni n'a pas obtenu d'indemnisation pour l'emploi de ces produits chimiques dont nous avons considéré qu'ils correspondaient à un véritable gaspillage.
J'en viens au mot de la fin : le recours à des produits chimiques, surtout en grande quantité quand bien même la preuve de leur efficacité pour nettoyer les dégâts dus aux hydrocarbures serait apportée, peut entraîner des dommages pour l'environnement. Aussi, dans certaines circonstances et dans certaines parties du monde, nous sommes farouchement opposés à leur utilisation, notamment lorsqu'elle risque de porter préjudice aux activités de pêches.
En résumé et pour en revenir à cette notion de « raisonnable » - cela renvoie au début de mon propos - nous essayons, en fait, de trouver la meilleure réponse technique possible, vu les circonstances.
M. le Rapporteur : Nous avons reçu, ce matin, dans le cadre des auditions de la commission, un petit chargeur pétrolier français qui nous faisait observer une contradiction très lourde et qui m'a frappé.
Dans l'affaire de l'Erika, l'armateur va toucher le prix de son bateau, soit 80 millions de francs, les P&I Clubs vont payer, en son nom, 60 millions de francs et tout le reste sera pris en charge par l'affréteur. Puisque le FIPOL, l'affréteur, va payer près de 1,2 milliard de francs, Total peut-être un milliard de francs pour sa propre image - nous en sommes actuellement à 700 ou 800 millions de francs mais on peut avancer la somme d'un milliard de francs - l'Etat français, entre un milliard et 1,5 milliard de francs qu'il ne pourra pas se faire rembourser par le FIPOL, étant donné l'étendue prévisible du préjudice touristique et sachant qu'il a annoncé qu'il se présenterait le dernier, on peut en déduire que les armateurs sont les hommes les plus heureux du monde...
M. George GREENWOOD : Sans parler de l'Erika, ni chercher à savoir si les sommes dépassent ou non la limite, je vous propose de voir comment le système est actuellement construit. La première chose qu'il ne faut pas perdre de vue c'est que ce système n'est pas fondé sur la notion de culpabilité ou de faute : c'est un système coopératif et nous veillons à ce que la personne qui émet une demande d'indemnisation soit effectivement indemnisée.
M. le Rapporteur : Cela vaut pour le FIPOL ?
M. George GREENWOOD : C'est également vrai pour les armateurs et les P&I Clubs ! Toutes les conventions internationales, qu'il s'agisse de la convention internationale sur la pollution ou de celles portant sur tous les autres types de responsabilités associées au transport maritime, se fondent sur le tonnage. Il est important de savoir que c'est une tradition établie de longue date puisqu'elle remonte au début du siècle dernier : c'est un système que nous utilisons depuis très longtemps pour évaluer les responsabilités des armateurs et qui n'est donc pas spécifique aux P&I Clubs. Si l'on recense les sinistres qui, survenus au cours des trente dernières années, ont généré des pollutions par hydrocarbures, on s'aperçoit que, justement, ce sont les grands navires qui payent le plus...
M. le Rapporteur : Vous voulez dire qui cotisent le plus ?
M. George GREENWOOD : Les grands navires payent plus car leur limite de responsabilité est beaucoup plus importante que celle des petits navires : c'est un point qui est entériné dans les conventions et qui correspond à ce que l'on appelle un « barème glissant ». Par conséquent, un grand navire qui n'aurait commis aucune faute paierait beaucoup plus du seul fait de sa taille. Dans le cas présent, on peut très bien considérer qu'il s'agit d'un petit navire et qu'en plus l'armateur est en faute, mais ce n'est pas du tout ce qui nous inquiète ou ce qui nous intéresse : le système vise à indemniser en cas de demande d'indemnisation. On constate qu'au cours des trente dernières années, les armateurs ont plus payé et fait face aux demandes de remboursement que les affréteurs car, dans la plupart des cas, les plafonds ne sont pas dépassés.
M. le Rapporteur : Vous avez des statistiques sur le fait que les remboursements en cas de pollution n'ont pas dépassé le montant de l'assurance des armateurs ?
M. George GREENWOOD : La limite supérieure pour les grands navires est très importante puisqu'elle s'élève à 90 millions de dollars !
M. le Rapporteur : Il vaut donc mieux être pollué par un gros bateau...
M. George GREENWOOD : En réalité, cela n'a pas d'incidence sur le montant disponible mais sur sa répartition entre les P&I Clubs et le FIPOL.
M. le Rapporteur : J'aimerais des exemples, et c'est intéressant !
M. Ian WHITE : Je peux vous montrer une représentation graphique du phénomène avec les francs français en ordonnée et la taille des pétroliers en abscisse : on voit bien que plus le navire est gros et plus l'armateur et son assurance doivent payer, même si le montant total reste le même.
M. le Rapporteur : Nous nous interrogeons sur le point de savoir si le critère de poids et de taille est le bon et s'il n'est pas déresponsabilisant dans la mesure où n'interviennent ni la qualité, ni l'âge du bateau. Vous-mêmes, intervenez-vous par rapport au ratio âge-qualité ? Si tel n'est pas le cas, le système est déresponsabilisant car le FIPOL et la CLC peuvent alors apparaître comme une garantie pour un droit de pollution...
M. Christopher HAVERF : Les P&I Clubs examinent l'état et l'âge du navire de façon très circonspecte avant d'accepter de l'assurer. Néanmoins, ils préfèrent s'en tenir à la notion de stricte responsabilité et de paiement indépendamment de la notion de faute afin d'assurer assez rapidement une indemnisation à ceux qui en ont fait la demande. Autrement, il faudrait ouvrir une enquête à la suite du sinistre ce qui prendrait beaucoup de temps et retarderait d'autant le remboursement des personnes ayant demandé à être indemnisées.
Je suis d'accord pour dire que, dans le cas de l'Erika, un certain nombre de questions se posent en ce qui concerne notamment les contrôles de qualité, la classification, les inspections etc. Tout cela est vrai mais, encore une fois, il ne faut pas que cela se retourne précisément contre ceux qui ont demandé à être indemnisés, et nuise aux armateurs et aux affréteurs.
M. George GREENWOOD : Il serait peut-être utile de citer des exemples illustrant les conséquences de l'application d'un système fondé sur une responsabilité pour faute. Dans certains cas, des personnes demandant à être indemnisées ont essayé de poursuivre les armateurs en dehors du territoire couvert par le FIPOL et de la convention. Il y a notamment le fameux cas de l'Amoco-Cadiz, que vous connaissez tous, où les plaignants se sont rendus devant les tribunaux américains, ce qui a pris dix ans...
M. le Rapporteur : Plus que cela !
M. George GREENWOOD : Quatorze ans...
M. le Rapporteur : Même vingt ans pour finir !
M. George GREENWOOD : C'est possible !
Il est un second cas très connu, celui du Tanio, qui, lui, n'est pas un contre exemple puisque, dans le cas d'une pollution d'un navire de dimension relativement modeste, il n'a fallu que deux ans pour régler toute l'affaire, et cela précisément parce que le système n'était pas fondé sur la responsabilité pour faute, ce qui a permis à ceux qui avaient demandé à être indemnisés de l'être et très rapidement.
Vous avez évoqué le fait qu'il fallait éviter d'être déresponsabilisant pour les armateurs susceptibles d'être tenus pour responsables d'une pollution accidentelle, cela nous incite à réfléchir à la manière d'améliorer notre système pour éviter que de tels dommages ne se reproduisent à l'avenir.
Ainsi que nous l'avons déjà expliqué dans les documents que nous vous avons soumis, nous ne pensons pas qu'il soit bon d'augmenter les montants des fonds disponibles à des fins d'indemnisation. Nous estimons qu'il faut augmenter les fonds disponibles de la CLC et du FIPOL mais, pour ce qui est des petits navires en mauvais état, nous pensons qu'il est préférable de faire appel à d'autres méthodes et d'aborder la question sous d'autres aspects.
M. le Rapporteur : C'est-à-dire ?
M. George GREENWOOD : Nous sommes tout à fait ouverts à toutes les idées susceptibles de nous aider à faire mieux fonctionner les sociétés de classification, à améliorer le contrôle des Etats portuaires. Il s'agit là d'actions ciblées, qui peuvent nous aider à réduire le nombre de cas de pollution accidentelle par des navires qui ne seraient pas aux normes. En revanche, nous ne pensons pas qu'augmenter les fonds d'indemnisation de 300, 400 ou 500 millions de dollars puisse nous aider à remédier à des situations de ce type.
M. Clément LAVIGNE : Il convient peut-être de préciser que M. Greenwood parle des fonds de responsabilité individuelle des navires.
Si on augmentait la responsabilité individuelle d'un navire, cette dernière pourrait toujours être assurée. Cette mesure n'inciterait donc pas à éviter le recours à des navires de mauvaise qualité. M. Greenwood estime que le problème ne porte pas tant sur les montants disponibles sous CLC et FIPOL que sur d'autres facteurs responsabilisants en termes de pénalités financières.
M. George GREENWOOD : Pour être encore plus précis, il est permis de se poser une autre question : pourquoi faut-il que ce soit les cargaisons les plus polluantes - en l'occurrence, il s'agit des hydrocarbures lourds - qui soient acheminées par les bateaux en plus mauvais état ? C'est ce genre de questions qu'il convient de se poser pour éviter à l'avenir toute pollution accidentelle comme celle de l'Erika. C'est sur ce type de problématique qu'il faut mettre l'accent.
M. le Rapporteur : Quel genre de réponses y apporter ? Ce bateau présentait toutes les garanties de classification et le RINA - Registro Italiano Navale - vient de publier son rapport en disant qu'il avait accompli son travail.
M. George GREENWOOD : Nous venons d'évoquer l'Erika : je ne pense pas qu'il faille examiner un cas spécifique en détail mais considérer plutôt qu'il convient d'améliorer le fonctionnement des sociétés de classification. C'est d'ailleurs une idée tout à fait admise par l'IACS (Association internationale des sociétés de classification) qui est l'organisme de tutelle de toutes les autres. L'IACS vient d'ailleurs de remettre un rapport indiquant les voies et moyens pour perfectionner le système. Pour notre part, nous pouvons examiner les changements à apporter à nos règles communes pour introduire plus de transparence et nous permettre d'être mieux à même de comprendre les différents aspects du processus de classification.
En outre, les responsables du contrôle des Etats portuaires, et les sociétés de classification elles-mêmes peuvent également apporter leur pierre à l'édifice en vue d'améliorer le processus : des progrès sont possibles, surtout si nous bénéficions de l'appui des gouvernements.
Je peux citer l'exemple d'une démarche spécifique qui est de nature à améliorer les choses - sans revenir sur le cas de l'Erika, c'est sans doute une leçon que nous en avons tirée. Il existe, en effet, une mesure technique très importante à laquelle procède l'IACS en examinant l'état des navires qui consiste à évaluer très précisément les dégâts dus à la rouille, c'est-à-dire la perte d'acier du navire et, grâce à des ultrasons, à mesurer l'épaisseur du métal de la structure du navire.
Cependant, il y a des sociétés de classification de l'IACS qui permettent aux armateurs d'avoir recours à des techniciens extérieurs pour effectuer ces mesures, dans de nombreux cas, ce ne sont pas les sociétés de classification mais l'armateur qui a recours au service d'une société tierce qui soumet, ensuite, ses résultats à la société de classification.
L'IACS dans son rapport, suggère - et on peut d'ailleurs se demander pourquoi cela n'a pas été fait avant - que toutes les mesures d'épaisseur du métal effectuées par ultrasons soient surveillées par un technicien appartenant à la société de classification.
Je ne peux pas me prononcer sur le cas de l'Erika car j'ignore si les mesures par cette méthode d'ultrasons ont été bien effectuées, si l'épaisseur de l'acier a eu une importance dans l'affaire mais, pour les vieux navires, il convient de s'assurer que la procédure a correctement été suivie. J'estime que cette suggestion qui figure dans le rapport de l'IACS constitue vraiment un pas en avant, car c'est en revenant sur des normes techniques et en vérifiant que les sociétés de classification exercent une surveillance que nous parviendrons à progresser.
Bien sûr, nous ne sommes pas techniciens et nous devons faire confiance aux sociétés de classification pour apporter ces réponses techniques. Nous ne prétendons pas connaître, ni détenir tous les moyens pour améliorer le système mais nous savons qu'il peut être amélioré et qu'il doit l'être.
M. le Rapporteur : En réalité, les armateurs pouvaient, dans certains cas, faire venir des techniciens à leurs propres frais ce qui rendait le diagnostic litigieux mais ce sont les mêmes armateurs qui payent les sociétés de classification et on nous a dit que des certificats de complaisance sont délivrés moyennant, éventuellement, des dessous de table.
Nous étions, hier à Marseille où nous avons discuté avec un commandant italien qui a reconnu très franchement que cela arrivait. Dans ces conditions, ne faudrait-il pas créer une instance de contrôle des sociétés de classification, une espèce de lieu d'appel du diagnostic de la société de classification ? Vous êtes-vous déjà, vous-même, posé cette question ?
M. George GREENWOOD : La Commission européenne, elle-même, peut déjà contrôler les sociétés de classification. Il existe même une directive lui permettant d'exercer ce pouvoir, qui est actuellement en train d'être renforcée !
M. D.J.L. WATKINS : Il est important de rappeler aussi que l'IACS vient très récemment, puisque cela ne date que de deux ans, de mettre en place, pour surveiller ses normes de qualité un comité où sont invités des intervenants de différentes industries et de différents secteurs. Nous avons pris une participation active à ces réunions et nous avons vraiment l'espoir que le travail de ce comité aura un impact sur le fonctionnement des sociétés de classification.
M. George GREENWOOD : On peut également aborder ce problème des sociétés de classification par un autre biais.
En effet, il faut savoir qu'actuellement, dans les contrats qui lient les armateurs et les sociétés de classification, ces dernières spécifient qu'elles ne sont pas responsables, ou alors vraiment pour un montant infime, en cas de négligence de leur part au cours d'une enquête de classification. Nous avons déclaré haut et fort que c'était là un point qu'il s'agissait d'examiner de très près !
M. le Rapporteur : Ah oui ! Je ne savais pas cela...
M. George GREENWWOD : Nous ne voulons pas pousser à la faillite les sociétés de classification dont nous savons que beaucoup s'acquittent, et s'acquittent bien, d'une tâche très difficile : toutes les sociétés de classification ne sont pas corrompues ; ce sont quelques cas isolés qui posent problème. Les sociétés de classification se montrent très préoccupées de cette question de la responsabilité or, pour ce qui nous concerne, nous souhaiterions qu'elles soient tenues pour responsables. En effet, souvent, c'est, non pas la société de classification qui est responsable dans l'absolu, mais une personne qui travaille en son sein. Il faut donc que cet individu puisse se dire: « si je commets une erreur, on pourra poursuivre l'ensemble de ma société et lui demander une indemnisation importante, donc je dois faire attention ! » Ce raisonnement qui est le nôtre vise à encourager celui qui travaille pour la société à se montrer très attentif lors de l'enquête.
M. le Rapporteur : Je suis désolé car mon emploi du temps m'oblige à interrompre nos travaux mais je suis ravi que nous ayons pu aller plus au fond des choses.
M. Christopher HAVERF : Si des questions supplémentaires vous venaient à l'esprit, n'hésitez surtout pas à nous en faire part.
M. Clément LAVIGNE : Avant de nous séparer, je précise que l'ITOPF avait produit un document que nous vous avions remis uniquement en anglais. Comme il traite de nombreux points dont nous avons discuté aujourd'hui, nous allons vous en faire parvenir la traduction.
Audition de M. Dominique RAIN,
responsable transports à l'Union des industries chimiques,
et de M. Denis TUAL,
directeur du transport maritime d'Ato-Fina
(extrait du procès-verbal de la séance du 2 mai 2000)
Présidence de M. Jean-Yves LE DRIAN, Rapporteur
MM. Dominique Rain et Denis Tual sont introduits.
M. le Président leur rappelle que les dispositions législatives relatives aux commissions d'enquête leur ont été communiquées. A l'invitation du Président, MM. Dominique Rain et Denis Tual prêtent serment.
M. Dominique RAIN : Monsieur le président, madame et messieurs les députés, l'Union des industries chimiques est l'organisation professionnelle de notre secteur.
Elle regroupe, à travers ses chambres régionales et ses syndicats sectoriels, environ 1000 entreprises, soit 235 000 personnes qui sont rattachées à la convention collective de la chimie : 165 000 directement et 65 000 via des syndicats associés qui correspondent à ce que l'on appelle en général « la parachimie ».
Pour en venir au transport maritime qui est l'objet de notre audition, je voudrais préciser que, selon les chiffres officiels, la valeur des exportations de notre secteur a été, en 1999, de 264 milliards de francs. Celle des importations a atteint 211 milliards de francs, ce qui correspond donc à une balance commerciale excédentaire de plus de 53 milliards de francs.
De ces chiffres, en intégrant le cabotage intraeuropéen, on peut déduire que la valeur des produits chimiques, ayant pour destination finale ou pour origine la France et qui ont été transportés par mer - je précise que cela ne signifie pas qu'ils sont passés par des ports français -, s'élève à environ 160 milliards de francs.
Une première analyse aurait pu laisser penser que notre secteur industriel était extérieur au champ d'investigation de votre enquête. En effet, les accidents maritimes que nous avons connus durant les cinquante dernières années, et dont les conséquences ont été dramatiques pour les côtes françaises, ont été des accidents de navires-citernes de produits pétroliers et, plus précisément, de produits pétroliers rémanents donc de pétrole brut et de fioul.
C'est ainsi qu'à la table ronde présidée par le ministre de l'équipement, des transports et du logement seuls les chargeurs de l'industrie pétrolière étaient présents et que les mesures prises ne concernaient que leur secteur.
Toutefois, vous vous êtes interrogés à plusieurs reprises sur la sécurité d'autres transports que celui des produits pétroliers.
Il est vrai que les produits chimiques transportés sont souvent - mais pas exclusivement - des marchandises dangereuses qui présentent les risques chimiques bien connus - incendie-explosion, toxicité, corrosivité - et, beaucoup plus rarement, en quantité minime, des produits pouvant entraîner une pollution importante.
A ce stade, on peut dire que les problèmes de sécurité dans le transport maritime des produits chimiques se posent surtout dans les ports puisque s'y concentrent les risques chimiques précités, relativement localisés, notamment pour ce qui concerne les produits d'importation quand les spécifications ne sont pas respectées.
Pour que cet exposé soit plus concret, je vais maintenant passer la parole à mon collègue, M. Denis Tual, qui pourra vous parler de son expérience en entreprise.
M. Denis TUAL : Je suis responsable des transports maritimes, non plus d'Elf Atochem mais d'Ato-Fina, nouvelle appellation qui fait suite à la fusion Total-Elf intervenue il y a quelques jours : Total Fina Elf est notre maison-mère et la partie chimie répond au nom d'Ato-Fina depuis le 17 avril.
Je souhaiterais décrire brièvement quelle est la demande à satisfaire quand on parle de transport maritime concernant les produits chimiques et, pour ce faire, je commencerai par exposer la grande diversité des produits en jeu.
Cette diversité dans les produits chimiques joue sur les volumes transportés puisque nous pouvons aussi bien parler d'exportation ou de transport de lots unitaires - qui sont inférieurs au kilogramme quand il s'agit de produits transportés en conteneurs maritimes de groupage - que de lots pouvant atteindre 35 000 tonnes.
Par rapport aux produits pétroliers, ces 35 000 tonnes représenteront une taille maximale compte tenu du fait que les dimensions classiques des navires proposés pour transporter de la chimie en liquide sont d'une taille du même ordre.
La diversité s'applique donc aux volumes mais aussi à la présentation des produits qui peuvent aussi bien être des gaz que des liquides ou des solides.
Cette diversité s'observe également dans les industries concernées, que ce soit au niveau des clients ou des fournisseurs. Sur les 1000 adhérents de la parachimie dont M. Rain parlait tout à l'heure, certains produisent de la peinture, d'autres du caoutchouc, d'autres des chimies différentes, car il y a une grande variété d'intervenants qui peuvent être considérés comme producteurs ou utilisateurs de produits chimiques.
Cette diversité intervient aussi au niveau de la dangerosité des produits. Comme les risques sont beaucoup plus des risques de corrosion, d'explosion ou de toxicité que des risques de pollution rémanente ou visuelle, ils pèsent davantage sur l'interface portuaire que sur l'environnement. Par ailleurs, certains produits de cette liste ne présentent, quant à eux, aucun risque puisqu'il s'agit de compatibles alimentaires.
Vous pouvez donc mesurer la grande variété des produits auxquels nous avons affaire.
Une des caractéristiques des produits transportés par voie maritime est leur sensibilité à la contamination.
Pour garantir une qualité totale au client et respecter l'intégrité du produit, nous nous devons d'assurer que le produit ne souffre aucune contamination. Alors que nous parlons du transport de plusieurs milliers de tonnes, quelques PPM - parties par millions - de contamination, c'est-à-dire des traces de contamination, peuvent suffire à remettre totalement en cause l'intégrité du produit et le rendre impropre à la consommation.
C'est la raison pour laquelle, dans le secteur de la chimie, l'attention est en permanence focalisée sur le respect des spécifications du produit, tant lors de son chargement que pendant son voyage ou à son arrivée. Cette préoccupation explique les contraintes très sévères et très caractérisées qui sont imposées à la flotte chimique.
Nous avons besoin d'une offre de transport qui reflète cette grande diversité des produits.
Nous envisageons donc le transport de produits chimiques aussi bien par lignes régulières - lorsqu'il s'agit de conteneurs secs qui peuvent charger des fûts, des sacs ou de petits emballages de n'importe quel type -, que par affrètement vrac dans des navires-citernes - qui peuvent aller du petit navire de 2 000 ou 3 000 tonnes jusqu'au navire de 40 000 tonnes au maximum pour les transports parcellaires.
Pour ne parler, dans un premier temps, que de la ligne régulière, je préciserai qu'une grande partie des produits chimiques sont transportés dans des conteneurs qui répondent à la réglementation internationale du code IMDG - réglementation du transport maritime de marchandises dangereuses. Grâce à un système conteneurisé qui a évolué tout au long des dernières années, les conteneurs sont devenus traçables. Nous pouvons ainsi, à chaque moment, par des systèmes de traçabilité savoir où se trouve le conteneur de produits chimiques, quand bien même nous avons - du fait de la très grande organisation du monde des armateurs - du mal à identifier le navire sur lequel il a été embarqué.
Autant nous savons précisément avec quelle compagnie nous allons travailler, autant l'actuel système des consortiums ou des conférences place un écran complet entre le chargeur et le navire
Nous essayons - et je pense que nombre de vos collègues se penchent sur ces dossiers -, via d'autres instances de chargeurs, de faire condamner ce système « conférenciel » qui est aujourd'hui le seul cartel autorisé au monde et qui constitue un frein à la pleine connaissance et à la pleine transparence de la qualité des navires utilisés.
Le transport de vrac bénéficie de beaucoup plus de transparence. Dès qu'il s'agit de transporter en vrac, quatre types de navires sont proposés :
- les parcel tankers qui prendront des lots pouvant aller de 200 tonnes à 5 000 tonnes, ce sont des navires variant entre 2 000 et 40 000 tonnes, tout à fait différents de leurs homologues de même taille du transport pétrolier puisqu'un navire de 40 000 tonnes peut compter une cinquantaine de cuves différentes, chacune étant reliée par une ligne particulière ;
- les navires spécialisés gaziers : ils sont capables de charger à très froide température ou à très forte pression, tels les méthaniers ou les éthyléniers ;
- les product chimical tankers : ils pourront être utilisés pour le transport de la chimie très simple de type méthanol et se situent à la marge entre le transport pétrolier et celui de produits propres selon qu'ils transportent des naphtas et autres essences ou de la chimie ;
- la flotte de produits secs qui se compose de petits vraquiers dont la taille approche généralement les 4 000 ou 5 000 tonnes : ils peuvent être aussi bien des céréaliers que des charbonniers, qui peuvent transporter des phosphates, des nitrates ou des engrais qui, eux aussi, seront baptisés « produits chimiques ».
Le nombre de navires est assez réduit : pour les seuls navires chimiques, donc les navires uniquement liquides et gaziers, on peut avancer le chiffre de 1 700. Nous savons que 70 % environ de cette flotte est contrôlée par quatre armateurs de très grande taille qui travaillent sur des métiers très techniques du fait des caractéristiques de ces produits chimiques.
M. le Président : De qui s'agit-il ?
M. Denis TUAL : Les quatre sociétés les plus importantes sont Stolt-Nielsen, Jo Tankers, Tokyo marine, et Odfjell Tankers qui vient de fusionner avec Sea Chem. Ce sont donc maintenant quatre groupes, au lieu de cinq, comme c'était le cas il y a quelques mois, qui se partagent 70 % du marché.
Ces navires sont des navires sophistiqués qui doivent répondre à toutes les contraintes qu'imposent les produits chimiques, spécialement en matière de lutte contre la contamination. Pour cela, ils doivent être multicuves, pouvoir se rincer très facilement et supporter des inertages et des azotages, autant d'obligations assez fortes.
Généralement, ce sont des navires à revêtement inox dont la structure elle-même garantit une solidité beaucoup plus importante que celle des navires-citernes pétroliers.
Ils représentent des investissements très importants puisque la construction d'un parcel tanker de 35 000 tonnes comportant une cinquantaine de cuves coûte à peu près 80 millions de dollars, soit le prix d'un VLCC de 300 000 tonnes !
La sophistication des navires constitue en elle-même une barrière très importante pour les armateurs. Cette caractéristique explique que l'on ne trouve pas, dans la chimie, de petits armateurs et que le marché se concentre dans les mains de quelques-uns.
Le voyage type d'un parcel tanker de ce tonnage consiste à acheminer dans une cinquantaine de cuves, une vingtaine, voire une trentaine de produits différents confiés par une dizaine de chargeurs différents, avec une dizaine de ports de chargement et autant de ports de déchargement, ce qui impose à l'armateur de disposer d'un réseau mondial.
Pour effectuer un voyage type, l'armateur doit trouver une multitude de chargeurs et de produits, ce qui constitue une seconde barrière à l'entrée sur ce marché pour les armateurs.
L'armateur purement régional qui voudra faire de la chimie avec un seul navire aura bien du mal à trouver preneur. On peut donc dire que le marché est limité par une barrière à la fois humaine et capitalistique.
Du fait du récent développement de la chimie, la flotte chimiquière est beaucoup plus jeune que la flotte pétrolière puisque seulement 20 % de ses navires ont plus de vingt ans et que 20 % d'entre eux, suite à l'important programme d'investissement mis en place ces dernières années, ont moins de cinq ans.
On travaille, là, sur des contraintes et dans un monde un peu différents, l'exception pouvant être le transport des produits chimiques secs tels que les phosphates et nitrates, par exemple.
M. le Président : Si j'ai bien compris sur les 1700 bateaux que compte la flotte chimiquière, seuls 20 % ont plus de vingt ans ?
M. Denis TUAL : Exactement !
M. Dominique RAIN : Nous tenons ces informations du grand courtier maritime Barry Rogliano Salles : nous ne les avons pas inventées !
M. Denis TUAL : Ce chiffre de 1700 navires ne concerne que les bâtiments transportant des produits liquides et des gaz, mais on connaît moins la flotte plus vieille qui transporte des produits solides : je pense notamment aux phosphates qui sont acheminés sur des transporteurs de produits secs ou de clinkers, à l'image des minéraliers ou autres.
Cette flotte est plus ancienne et ne présente pas ce caractère de technicité avancée qu'imposent les produits précédents. C'est d'ailleurs une flotte beaucoup moins contrôlable parce que plus diversifiée.
Voilà donc ce qu'il en est de la présentation rapide des contraintes inhérentes aux produits eux-mêmes et de la flotte qui est à notre disposition.
Je vais maintenant passer la parole à M. Rain qui vous entretiendra de l'attitude générale des chargeurs chimiques en France et en Europe et des mesures prises pour garantir la sécurité des navires que nous affrétons.
M. Dominique RAIN : Pour ne pas abuser de votre patience, je voudrais juste, sous forme de conclusion, vous dire que l'industrie chimique a, en tant qu'industrie, pris conscience depuis de nombreuses années qu'elle ne pouvait poursuivre ses activités qu'en adoptant une attitude responsable.
Tel est l'objet de « l'engagement de progrès de l'industrie chimique », connu sous la formule anglo-saxonne de « responsible care ». Il prévoit l'engagement volontaire, par le biais d'une charte librement signée par les entreprises, d'apporter une contribution au développement durable, non seulement par des progrès dans l'industrie chimique et par une amélioration constante de l'hygiène et de la sécurité de l'environnement dans nos usines, mais aussi par une politique de gestion responsable des produits ainsi que par une politique active tant interne qu'externe.
Au-delà des mots, comment, me direz-vous, se concrétise ce discours au niveau du transport maritime ?
Nous avons décliné cet engagement au niveau du transport maritime depuis une dizaine d'années, en l'articulant autour de deux axes.
Premièrement, pour ce qui concerne les navires-citernes consacrés au transport des liquides et des gaz tels que définis précédemment par M. Tual, la CEFIC - Confédération européenne de l'industrie chimique - a créé, dès les années quatre-vingt-dix le CDI - Chemical Distribution Institute -, d'origine anglo-saxonne.
Cet organisme a pour vocation, sur la base de règles communes, de faire inspecter les navires par des inspecteurs indépendants qu'il forme spécialement à cette fin. Leurs rapports d'inspection sont à la libre disposition des membres du CDI. C'est quand même, là, une formule un peu différente de celle qui existe chez nos collègues - dont nous ne dirons pas de mal compte tenu du fait que, par ailleurs, ils sont nos actionnaires.
M. Denis TUAL : Ce Chimical Distribution Institute, qui se compose aujourd'hui de 33 membres, soit de toutes les grandes sociétés chimiques mondiales, a été fondé par 13 sociétés européennes, dont Elf Atochem, en 1994.
M. Dominique RAIN : S'agissant toujours du transport maritime, le SQAS cargo - Safety Quality Assessment System - a été créé dans les années 1995 et suivantes pour évaluer le système cargo. Il s'intéresse à la sécurité et à la protection de l'environnement pour les conteneurs, étant entendu qu'il ne s'attache, en fait, qu'au transport d'approche, aux cosignataires, aux transitaires et aux sociétés de manutention et qu'il laisse de côté, pour les raisons précédemment évoquées par M. Tual, le problème du navire.
En effet, si nous choisissons l'armateur, nous ne choisissons pas le navire : c'est comme cela et, aussi longtemps que les règles ne changeront pas et que les articles 85 et 86 du traité de Rome seront ce qu'ils sont, nous n'y pourrons pas grand-chose !
Deuxièmement, l'Union des industries chimiques a signé une convention avec le CEDRE - centre de documentation, de recherche et d'expérimentation -, dont les personnels, présents en permanence allient une haute compétence technique à une bonne maîtrise de l'anglais, chose assez rare en France. Par cette convention, le CEDRE, en raison de ses compétences et de son organisation, est considéré comme le pivot français du réseau européen de l'industrie chimique en cas d'accident de transport, étant précisé que ne sont pas uniquement visés les accidents de transport maritime mais également et plus particulièrement les accidents terrestres.
Notre brochure sur ce Responsible Care est là pour vous prouver que nous avons vraiment travaillé ce sujet, non pas spécifiquement pour le transport maritime, mais dans tous les domaines touchant à l'hygiène, à la sécurité et à l'environnement. Je vous en laisserai un exemplaire.
Je voudrais ajouter que le transport de produits chimiques s'intègre dans un marché mondial et se trouve, par là-même, soumis aux règles mondiales élaborées dans le cadre de l'OMI. Il existe une universalité à laquelle nous ne pouvons prétendre nous soustraire.
De son côté, la France se montre légitimement préoccupée par la protection de ses côtes et la sécurité de ses ports.
Parallèlement, une concurrence sévère s'exerce entre les ports européens. Dans ces conditions, la sécurité et le contrôle dans les ports français, quel que soit leur régime administratif - qu'il s'agisse de ports autonomes ou de ports d'intérêt national -, doivent être appliqués de manière indépendante par rapport à l'autorité gestionnaire. C'est du moins ma conviction personnelle.
M. le Président : Nous allons revenir sur ce point !
M. Dominique RAIN : Par ailleurs, la France a conquis une position importante dans le commerce international puisqu'elle y occupe la quatrième place, avec une balance largement excédentaire - comme nous venons de le voir, elle est de 53 milliards de francs rien que pour la chimie -, ce qui est l'_uvre des industriels français et de leurs personnels.
Simultanément, non seulement le transport maritime sous pavillon français s'est réduit à la portion congrue, mais pas un groupe à capitaux français ne figure parmi les grands armateurs mondiaux, même s'il se trouve que le secteur de la chimie est l'un des rares à avoir conservé un armateur national, en l'occurrence la Navale !
Sans vouloir aucun mal à l'armement français, force est de constater qu'il y a une disproportion considérable, ce qui m'amène à dire qu'il ne faut pas se tromper d'alliés.
Les pouvoirs publics français doivent défendre les chargeurs, c'est-à-dire les industriels et les emplois qu'ils génèrent. Pour ce qui est des armateurs, ils peuvent faire confiance aux grands pays armatoriaux et à leurs alliés !
Sauf à tourner autour du pot, je ne peux pas terminer sans reconnaître qu'il existe bien des problèmes de responsabilité et d'indemnisation et dire ce que nous en pensons.
Il est un principe auquel on fait souvent référence : celui du « pollueur-payeur ». Au niveau des principes, tout le monde est d'accord, mais encore faut-il bien identifier qui se cache derrière chaque mot !
Il nous apparaît probable qu'est pollueur celui qui a la gestion opérationnelle du transport. C'est le premier responsable et c'est sur lui que doit reposer, non seulement la responsabilité, mais également la charge de l'indemnisation. S'il faut fixer des plafonds, ces derniers doivent être les plus élevés possible, ne serait-ce que pour responsabiliser l'ensemble du système, c'est-à-dire l'armateur et son assureur par le biais de la prime d'assurance, et, par là-même, son chargeur qui in fine payera toujours. En effet, sans lui, il n'y aurait pas de transport, car le secteur du transport maritime ne vit que parce qu'il y a des chargeurs pour le payer et des gens qui y trouvent un intérêt : on ne transporte pas pour le plaisir de transporter !
Il faut donc que la responsabilité repose pour l'essentiel sur la personne qui assume la gestion opérationnelle du transport. S'il doit y avoir une mutualisation, il convient qu'elle s'opère à un niveau de plafond très élevé. D'ailleurs, nos amis Américains, qui font preuve d'un certain sens pratique et concret, ont parfaitement compris, pour ce qui concerne leur politique intérieure - car ce n'est pas toujours le cas lorsqu'ils votent dans le cadre de l'OMI - ce qu'ils devaient faire.
M. le Président : Merci pour cet exposé. Je vous prie d'excuser l'absence du président de cette commission d'enquête, M. Paul, qu'en ma qualité de rapporteur et en l'absence des membres du bureau, je supplée aujourd'hui.
J'ai été très intéressé par vos propos et j'aimerais pouvoir vous poser quelques questions complémentaires avant de céder la parole à ceux de mes collègues qui souhaiteront intervenir.
D'abord, en ce qui concerne la méthode, si j'ai bien compris l'UIC est un regroupement d'industriels ?
M. Dominique RAIN : C'est un syndicat professionnel.
M. le Président : L'UIC n'a donc pas directement de pouvoir d'intervention et d'action auprès des armateurs ? Elle n'intervient pas dans une quelconque politique du transport maritime : elle ne fait que comptabiliser, constater et inciter ?
Puisque vous êtes intervenus sur le sujet dans votre exposé liminaire, je crois bon de préciser que nous considérons que notre mission porte sur l'ensemble des produits dangereux ou polluants et non pas uniquement sur le pétrole !
M. Dominique RAIN : C'est bien parce que c'est ainsi que nous l'avons compris que nous avons levé le doigt et demandé à être entendus.
M. Le Président : Effectivement, et d'ailleurs, demain, nous auditionnerons des responsables de la COGEMA.
J'aimerais donc savoir quelle est la relation entre l'UIC et ses mandants, précisément sur ce problème du transport maritime.
M. Dominique RAIN : L'UIC n'est, malgré tout, que l'expression de ses mandants et, pour mener une politique dans un domaine donné, il faut agir au niveau de l'organisation professionnelle.
Pour être clair, je dirai que cela doit se faire un peu au niveau de l'organisation professionnelle nationale et souvent au niveau de l'organisation professionnelle européenne, car vous pouvez noter que sur les trois exemples que j'ai cités, deux se situaient au niveau européen, contre un seul - plus modeste du reste - au niveau français.
Les sociétés travaillant en même temps dans différents pays européens, c'est quand même dans le cadre de l'organisation professionnelle adéquate qu'un certain nombre de ces principes d'« engagement de progrès » et de responsible care sont déclinés. En effet, comme des problèmes de concurrence se posent entre les adhérents, c'est à ce niveau que des choses peuvent se faire ou se font !
M. Denis TUAL : La généralisation des bonnes pratiques, l'élaboration de meilleures pratiques sont développées chez les uns et diffusées chez les autres de façon à éviter tout groupement pour des problèmes de concurrence.
L'UIC pour la France et la CEFIC pour l'Europe servent vraiment de catalyseurs à la mise en _uvre de ces bonnes pratiques ou d'autres initiatives.
M. le Président : Pouvez-vous revenir plus en détail sur la charte des bonnes pratiques à laquelle vous avez fait référence précédemment ?
M. Dominique RAIN : Il y a plusieurs choses que je vais détailler car dans mon souci de brièveté j'ai peut-être été un peu confus.
Quand je parlais de charte, je faisais référence à l'« engagement de progrès » qui n'est pas propre au seul transport maritime - même si ce dernier y est inclus -, et qui concerne plus globalement le secteur chimique au niveau mondial. Cet « engagement de progrès » se décline en neuf principes directeurs que l'on appelle chez nous des principes HSE - hygiène-sécurité-environnement -, et qui portent aussi bien sur la vie industrielle que sur la vie des produits. S'il est bon d'élaborer des produits le plus proprement possible, encore faut-il donner naissance à des produits qui, de leur conception à leur destruction, seront les mieux adaptés à leurs objectifs et les plus favorables à l'environnement !
M. le Président : Il s'agit donc d'une charte globale d'engagement signée par l'ensemble des entreprises du secteur ?
M. Dominique RAIN : L'engagement de progrès a été signé par toutes les grosses entreprises et par quasiment toutes les entreprises de plus de 100 personnes.
M. le Président : Par l'intermédiaire de l'UIC ?
M. Dominique RAIN : Il a été signé à l'UIC !
M. Denis TUAL : Puisque vous parlez de charte de bonnes pratiques, il faut savoir qu'il en existe une pour les chargeurs européens.
Elle a été éditée, en 1998, par l'Association européenne des chargeurs - l'European Shippers'Council - pour les chargeurs, chimiques ou autres, et les utilisateurs de moyens de transport maritime. C'est un code de bonne conduite pour le transport maritime qui a été signé par un grand nombre de chargeurs européens, en liaison avec la Commission européenne.
M. le Président : C'est un document dont je découvre l'existence. Vous l'avez à votre disposition ?
M. Denis TUAL : J'ai apporté une base de présentation ainsi qu'un document sur le CDI que je vais vous remettre.
Ce code de bonne conduite renvoie en fait aux discussions qui ont actuellement lieu au sein de la Commission européenne dans le cadre de la campagne, lancée, il y a quelques années, en faveur du quality shipping, par le commissaire des transports.
Les chargeurs et les industriels ont été parmi les premiers à répondre à cet appel en signant cette charte de bonne conduite dont vous avez un exemplaire et qui présente le minimum d'engagements auxquels doit se soumettre un chargeur avant d'affréter un navire.
Ce document a été conçu sous l'égide de l'European Shippers' Council qui s'est trouvé chargé par la Commission, qui manifestait un vif intérêt à la chose, d'inciter les autres professions à entreprendre une démarche similaire. Pour l'instant, les choses en sont là et seuls les chargeurs industriels ont pu signer ce code de bonne conduite. Il faut attendre pour savoir si l'exemple sera suivi par d'autres.
M. le Président : A qui pensez-vous ?
M. Denis TUAL : Aux armateurs, aux sociétés de classification, aux « surveyors », aux courtiers, à tous ceux qui sont impliqués dans une opération maritime d'affrètement.
M. le Président : Je vais encore vous poser quelques questions auxquelles vous pourrez répondre globalement pour laisser à mes collègues le temps d'intervenir à leur tour.
Sur le transport maritime de produits chimiques en vrac, vous paraissez - sans doute à juste raison - assez fiers de votre action en matière de sécurité. Vous confiez des produits aux quatre ou cinq armateurs dont vous dites qu'ils se partagent le marché. Quel type de pavillon battent leurs navires ?
M. Denis TUAL : Ces armateurs pratiquent la libre immatriculation de leurs bateaux.
M. le Président : Y a-t-il, chez Ato-Fina, quelqu'un pour vérifier, sur le transport de produits en vrac, si les produits sont bien embarqués, et si le bateau est de qualité ?
M. Denis TUAL : Oui, cela se fait sans arrêt ! Dans nos procédures, nous pratiquons de façon permanente le vetting.
Quatre ou cinq armateurs détiennent 70 % du marché ; les 30% qui restent sont plus morcelés entre divers armateurs dont certains peuvent être français.
Les grands transporteurs de produits chimiques sont surtout d'origine norvégienne - comme le corroborent quasiment tous les noms que j'ai cités tout à l'heure - et ils se sont alliés, pour la plupart, à des capitaux américains. Les pavillons de leurs bateaux sont, le plus souvent, des pavillons de libre immatriculation. C'est ainsi que Stolt-Nielsen qui est le plus gros transporteur de produits chimiques au monde a de nombreux navires ...
M. le Président : ...sous pavillon norvégien bis ?
M. Denis TUAL : Non ! Les bateaux du groupe sont fréquemment immatriculés au Liberia, aux îles Marshall ou aux îles Caïman.
Avant chaque affrètement, nous envoyons à l'armateur un questionnaire - il en existe un pour les liquides, un pour les gaz et un pour les solides - qui couvre une quarantaine de points de façon à connaître tout le « pedigree » du navire, y compris la nationalité de son équipage, le nom et les références de l'armateur - armateur propriétaire, armateur exploitant et armateur disposant - ainsi que son pavillon dont je précise qu'il n'est pas pour nous un critère d'élimination.
M. le Président : Vous avez raison : les réponses au questionnaire sont plus parlantes !
M. Denis TUAL : Effectivement, puisqu'on demande quelle est la société de classification du navire, quel est le P&I Club, pour quel montant le bateau est assuré, quelle est la nationalité de l'équipage - nous préférerons un équipage entièrement philippin à un équipage mixte -, quelles sont les dernières cargaisons transportées, quel est l'historique de « l'accidentologie » du navire etc. L'armateur doit donc répondre à une quarantaine de questions assez précises.
Si le pavillon vient corroborer des doutes nés des mauvaises réponses, il deviendra un facteur aggravant. Néanmoins, il faut savoir que la grande majorité de la flotte que nous utilisons est immatriculée au Liberia, aux Bahamas ou, très souvent, à Panama.
Dans la flotte chimiquière, de nombreux bateaux battent encore pavillon norvégien. Certains battent pavillon italien ou même français, car il reste quelques très bonnes sociétés françaises de transport de produits chimiques : je pense notamment à Tank Africa, Navale française ou Fouquet Sacop qui sont sous pavillon bis français, c'est-à-dire immatriculés au registre Kerguelen.
Nous recourons donc à une multitude de pavillons. Mais avant toute décision, nous envoyons ce questionnaire pour connaître l'identité complète du navire utilisé.
M. le Président : Vous est-il arrivé de refuser des bateaux et pour quelles raisons ?
M. Denis TUAL : Cela nous arrive sans arrêt !
M. le Président : Qu'entendez-vous par « sans arrêt » et pour quelles raisons ?
M. Denis TUAL : Chez Ato-Fina, les refus sont liés à des règles d'âge et à la nature du produit transporté. Tous nos produits sont différents suivant la classification MARPOL : certains produits plus corrosifs ou plus toxiques auront une classification plus exigeante que la soude caustique que nous utilisons tous pour nettoyer nos éviers et qui est compatible avec l'huile et le vin. On peut donc avoir des critères différents selon les produits.
Nous retenons des critères d'âge et des critères de détention par les Etats du port puisque, avant chaque affrètement, nous consultons sur Internet - malheureusement, avec un mois et demi ou deux mois de décalage - la liste des détentions des années précédentes.
Par ailleurs, nous avons recours au CDI qui opère, pour le compte de tous les chargeurs chimistes, une inspection reconnue, effectuée par des agents agréés et entraînés.
De la sorte, au lieu de faire visiter le navire pendant son escale commerciale par 15 inspecteurs - l'un d'Ato-Fina, l'autre de Shell chimie, l'autre encore de Dow chemical... -, les 33 membres du CDI s'en remettent à un corps d'inspecteurs en qui ils ont confiance.
M. le Président : Le CDI dispose d'un corps d'inspecteurs spécialisés dans tous les ports ?
M. Denis TUAL : Non, il compte 57 inspecteurs dans le monde dont 40 doivent être basés en Europe. Il s'agit uniquement d'inspecteurs indépendants, agréés CDI à la suite d'une formation, qui sont d'anciens navigants - soit capitaines au long cours, soit chefs mécaniciens - de la flotte consacrée à la chimie ou aux gaz. Ils ont suivi des cours et leur agrément est renouvelé chaque année.
Ils procèdent à l'inspection qui comprend une série de quelque 1 500 questions regroupées dans un manuel spécifique selon qu'il s'agit d'un transporteur de produits chimiques ou de gaz.
Les réponses apportées sont ensuite disponibles sur une base de données CDI que les membres de la CEFIC peuvent consulter sur Internet.
Ainsi, par exemple, si on me propose aujourd'hui un navire, je peux vérifier s'il a fait l'objet d'une inspection CDI. Si tel n'est pas le cas, je peux la provoquer : à la demande d'Ato-Fina, un inspecteur se rendra à la prochaine escale du navire pour y procéder.
M. le Président : A la prochaine escale du bateau que vous n'avez pas encore retenu ?
M. Denis TUAL : Exactement, que cette escale se fasse à Singapour ou ailleurs, l'inspecteur se rendra sur les lieux et procédera à l'inspection.
Tout cela à un coût et c'est pourquoi nous payons un abonnement au CDI en début d'année. C'est également la raison pour laquelle nous repayons pour chaque inspection de navire et chaque rapport émis, y compris quand l'inspection à eu lieu à la demande d'un collègue d'une autre société chimique.
Ensuite, nous regardons sur la liste du Mémorandum de Paris si le navire a été détenu, ou non, et, ainsi, nous disposons d'un certain nombre d'informations pour nous déterminer.
M. le Président : Pouvez-vous nous dire combien de bateaux Ato-Fina a refusés au cours de l'année 1999 ?
M. Denis TUAL : Dire un par semaine serait peut-être excessif, mais c'est de cet ordre de grandeur.
M. Dominique RAIN : Il se trouve que j'ai été amené, dans ma carrière, à travailler dans le négoce et l'industrie avant d'exercer des responsabilités au sein de l'organisation professionnelle. Je connais donc un certain nombre de négociants dont plusieurs sont venus se plaindre au motif qu'ils ne comprenaient pas pourquoi on leur avait refusé tel bateau de transport de méthanol à tel endroit, arguant que d'autres l'avaient accepté.
J'ai donc la preuve, ne serait-ce qu'en raison de ces plaintes, qu'il y a des refus sur le marché.
M. Denis TUAL : Nous nous montrons aussi stricts sur les navires non contrôlés. En effet, même quand notre partie commerciale fait une vente FOB - free on board - où nous aurons juste à mettre le produit à disposition, il nous arrive de refuser les bateaux : mes équipes ont refusé, ce matin, un navire qui venait charger pour nous du produit, à Lavéra, et qui nous était proposé FOB par un trader .
Il en va de même pour les achats CIF - cost, insurance and freight. Nous nous donnons le droit de refuser de charger un navire s'il ne nous plaît pas et tous les membres du CDI adoptent a priori la même attitude.
M. le Président : A la différence du secteur pétrolier, vous mettez en _uvre, en quelque sorte un système de vetting collectif à l'échelle européenne ?
M. Denis TUAL : Oui !
M. le Président : Vous parlez, là, au nom d'Ato-Fina mais vos collègues français procèdent-ils de la même manière ?
M. Denis TUAL : Oui, pour la majorité d'entre eux ! Nous constituons maintenant avec Ato-Fina, le cinquième groupe chimiste mondial. En France, il y a le groupe Rhodia mais il recourt beaucoup aux conteneurs et très peu au vrac maritime, car il a peu de volume sur ce type de produits transportés.
En revanche les groupes tels que Dow chemical, ICI, Shell chimie et autres, eux aussi membres du CDI, procèdent comme nous.
Les industriels du secteur chimique, n'ayant jamais eu de flotte propre, un groupe comme Ato-Fina n'a pas d'anciens navigants, donc pas d'inspecteurs !
M. le Président : Mais vous avez créé votre propre corps d'inspecteurs à une échelle commune...
M. Denis TUAL : Voilà ! Il est européen, commun à la profession et indépendant !
M. Dominique DUPILET : Vous avez précisé que les risques - principalement les risques d'explosion - étaient les plus grands lors des escales des navires dans les ports.
Quels sont les rapports que vous entretenez avec les autorités portuaires ? Une formation particulière est-elle dispensée, notamment aux pompiers maritimes? Contribuez-vous à développer la sécurité ou laissez-vous aux armateurs le soin de régler ce problème, ce qui serait étonnant sachant que vous êtes les seuls à savoir la composition des produits transportés ?
M. Dominique RAIN : Il existe en France, normalement, un règlement national portuaire et des règlements locaux portuaires qui sont destinés à régler ce genre de problèmes. La capitainerie du port est le bras séculier chargé de les faire appliquer.
Le problème est que ces règlements nécessitent d'être à jour, ce qui - comme vous le savez sans doute - n'a pas toujours été le cas, et d'être bien adaptés à la situation, ce qui est d'abord - permettez-moi de vous le dire - un problème administratif.
Nous sommes intervenus à de très nombreuses reprises - soyons clairs - dans le cadre d'importations de produits chimiques solides transportés, en vrac, c'est-à-dire des engrais - ammonitrates ou nitrates d'ammonium selon le côté où l'on se place -, pour dire que les choses étaient faites sans totalement respecter l'ensemble des règles de sécurité.
Le problème n'est pas complètement résolu à ce jour, puisque d'aucuns se préoccupent de la sécurité du transport et donc du navire mais ne se soucient de la conformité du produit aux règles qu'à son arrivée - une fois qu'il a été déchargé - et prennent de surcroît plusieurs mois pour régler le problème.
M. Edouard LANDRAIN : Ma question s'adresse à M. Tual.
Monsieur, vous avez dit que, concernant les conteneurs, vous aviez beaucoup de difficultés, pour les lignes régulières, à identifier le navire transporteur. Pourriez-vous nous apporter des précisions sur ce point ? Ignorez-vous sur quel bateau et sur quelle partie du bateau se trouvent les conteneurs ?
M. Denis TUAL : Nous savons très exactement où se trouvent les conteneurs une fois qu'ils ont été embarqués. Mais le système des conférences ou des consortiums fait que cinq ou six armateurs peuvent se mettre ensemble et offrir un service commun. Par conséquent, si vous travaillez avec la société Maersk Sealand, vos produits pourront être embarqués sur le prochain navire en partance qui sera un navire de Lykes, de K.line ou de tout autre partenaire sur cette association.
En fait, les armateurs forment des associations, mettent les navires dans un pool d'exploitation e
