(en millions d'euros)


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© Assemblée nationale

() Doc AN n°3320-28 (Rapport spécial de M. Gilbert Gantier au nom de la commission des Finances, de l'économie générale et du plan), novembre 2001, pp.11-12.

(1) Cour des comptes . Rapport sur l'exécution des lois de finances en vue du règlement du budget de l'exercice 2000 . Juin 2001

(1) Conseil d'État . Syndicat des compagnies aériennes autonomes . 20 mai 1998

(2) Ordonnance n°59-2 du 2 janvier 1959 portant loi organique relative aux lois de finances.

(3) Loi organique n°2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances.

(4) Voir pour l'exemple le plus récent, Doc AN n°3320-42 (Rapport spécial de M. Charles de Courson au nom de la commission des Finances, de l'économie générale et du plan sur le projet de BAPSA pour 2002), novembre 2001, p.43.

(5) Article 125 de la loi de finances pour 1991 n°90-1168 du 29 décembre 1990.

(1) L'article 20 de l'ordonnance du 2 janvier 1959 dispose que les services de l'État dont l'activité tend essentiellement à produire des biens ou à rendre des services donnant lieu à paiement de prix peuvent être dotés d'un budget annexe au budget de l'État, qui prévoit les dépenses du service et les ressources qui sont affectées à leur financement.

(2) Il s'agit des exemptions prévues à l'article R 134-4 du code de l'aviation civile, des exonérations qui résultent, pour la redevance de route, des règles d'Eurocontrol et pour la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne de l'article R 134-5 du même code et enfin du surcoût par rapport aux recettes des services de circulation aérienne rendus outre-mer.

(1) Loi n°2001-1276 du 28 décembre 2001 et décret de répartition n°2001-1281 du 28 décembre 2001.

(2) Conformément à la lettre de la secrétaire d'État au budget du 11 mai 2001 qui a fixé les termes du contrat de gestion sur l'exécution du budget 2001 et la note 0801 DPAC du 9 juillet 2001 proposant une répartition de la contrainte entre les différents articles du chapitre 53-22.

(3) Avis en date du 28 novembre 2001.

(1) Loi de finances rectificative pour 2002 n° 2002-1050 du 6 août 2002.

(1) Décret n°2001-1281 du 28 décembre 2001.

(2) Arrêtés en date du 5 avril 2001 (J.O. du 12 avril 2001).

() Voir la présentation du régime de la taxe d'aviation civile et le commentaire de M. Gilles Carrez, Rapporteur général, sur l'article 27 du projet de loi de finances pour 2003 (Doc. AN n° 256, tome II, p. 305).

(1) Institué par la loi n°72-1147 du 23 décembre 1972, cet article dispose que « la Caisse Centrale de Réassurance, agissant avec la garantie de l'État, est habilitée à pratiquer les opérations d'assurance ou de réassurance des risques résultant de faits à caractère exceptionnel, tels qu'états de guerre étrangère ou civile, atteintes à l'ordre public, troubles populaires, conflits du travail, lorsque ces risques naissent de l'utilisation de moyens de transport de toute nature, ou se rapportent à des biens en cours de transport ou stockés ».

(1) Air Transportation Safety and System Stabilisation Act.

(2) Communication IP/01/1399 du 10 octobre 2001.

(1) Voir le commentaire de votre Rapporteur spécial sous l'article 71 portant modification des tarifs de la taxe d'aéroport.

(1) La législation a été adaptée en conséquence par la loi n° 2001-1062 du 15 novembre 2001 relative à la sécurité quotidienne, qui modifie l'article L 282-8 du code de l'aviation civile.

(2) Le Gouvernement a pris des dispositions pour accélérer le déploiement des appareils de détection des explosifs sur les 36 aéroports dont le trafic annuel dépasse 200.000 passagers.

(3) Vérification systématique de l'identité des équipages, vérification du titre d'accès de tous les personnels autour de l'aéronef pendant son exploitation, surveillance de l'avion pendant ses périodes de stationnement prolongé ou le contrôle de son intégrité lors de la remise en exploitation, sécurisation de fret et généralisation du contrôle physique pour les marchandises et les colis postaux embarqués sur des avions transportant des passagers, questionnement des passagers et inspection visuelle de certains bagages de soute, inspection aléatoire complémentaire des passagers à l'aide d'un magnétomètre et inspection visuelle des bagages à main juste avant leur embarquement, inspection des personnels montant à bord, etc.

(1) Hors saisonniers et contrats à durée déterminée, cette structure est passée de 1.176 employés fin 1997 à 963 début 2002.Quant au chiffre d'affaires de l'activité « escale » d'ADP,il a diminué de 169 millions d'euros en 2000 à 155 millions d'euros en 2001. Pour 2002, il devrait avoisiner 133 millions d'euros, en recul de 21,3 % par rapport à 2000.

(2) Directive européenne n°96/67 CE du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché en escale dans les aéroports de la Communauté.

(3) Décrets n°98-7 du 7 janvier 1998 dit de « transposition » et n°98-211 du 23 mars 1998 dit « d'application », créant les articles R 216-1 à R 216-16 et D 216-1 à 216-6.

(4) Du reste, le nombre de prestataires autorisés, tant pour l'auto-assistance que pour l'assistance aux tiers, ne peut être inférieur à deux par service. De plus, à compter du 1er janvier 2001, l'un au moins des prestataires ne peut être contrôlé ni par le gestionnaire de l'aérodrome, ni par une compagnie aérienne ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret de l'aéroport.

(1) Estimées initialement à 36,6 millions d'euros, elles se sont élevées pour une année à 24,4 millions d'euros pour un trafic européen de 10,3 millions de passagers sur la même période.

(2) 3,45 millions d'euros pour Nice et 3,35 millions d'euros pour Lyon.

(1) Ainsi, pour la livraison des bagages, ADP met à disposition des compagnies aériennes les tapis de livraison bagages et assure leur maintenance ; à ce titre, elle devrait contractualiser avec les compagnies des délais de réactivité aux pannes. Les indicateurs actuels concernant le terminal 2 de Roissy indiquent que les temps cumulés d'indisponibilités depuis le début de l'année sont d'une journée par mois en moyenne.

(1) Les indicateurs sont élaborés au moyen d'enquêtes trimestrielles auprès des passagers. Le traitement des réclamations des clients est centralisé et une réponse personnalisée est adressée à chaque client dans des délais pré-établis.

(2) À titre d'exemple en 2001, 83 % des clients ont reçu une réponse en moins de 10 jours.

(3) Le 1er juillet 2002, un Boeing 757 du transporteur de fret DHL, qui survolait l'Italie puis la Suisse, et un Tuoplev 154 de la compagnie charter russe Bashkirian Airlines entraient en collision au-dessus du lac de Constance, en territoire allemand.

(1) Aerolineas Argentinas a été contrainte de suspendre ses opérations pendant plusieurs mois.

(2) Singapore Airlines a été la compagnie la plus touchée, puisque son résultat pour l'année 2001 (fin mars 2002) s'est soldé par une chute de 61% des ses bénéfices, en raison de sa dépendance complète des marchés extérieurs, le sien propre étant quasi inexistant. En outre, des plans de privatisation (Air India) ont été naturellement reportés.

(1) 10 % de parts de marché en Italie (qui en fait la deuxième compagnie après Alitalia) ; 8 à 8,5 % en Espagne ; 4 à 5 % en Allemagne (troisième rang, après Lufthansa et British Airways) ; 3 % en Grande-Bretagne.

(2) Après avoir enregistré une hausse de 59,9 % au cours de l'exercice précédent, les dépenses de carburant de la compagnie ont baissé de 11,2 % sur l'exercice 2001/02, passant de 1,625 à 1,443 milliards d'euros. Cette baisse résulte principalement de la baisse du prix du pétrole, dont l'impact est de - 14,8 % sur ce poste. Le prix final du pétrole après couverture s'est en effet élevé à 21,7 dollars le baril, contre 23,9 sur le marché et 25,5 un an auparavant. Les opérations de couverture engagées par la compagnie pendant l'exercice lui ont permis une économie de 55 millions d'euros sur la facture d'ensemble. Par ailleurs, les prix du fuel étant libellés en dollar, l'impact du change s'élève à 2,5 %. Enfin, l'évolution du poste carburant est aussi liée à celles du volume (- 0,1 %) et du périmètre du groupe (+ 1,9 %). Air France poursuit au cours de l'exercice 2002-2003 sa stratégie de couverture du prix du pétrole, en maintenant son objectif de couvrir au minimum à 50 % ses dépenses de carburant.

(1) En 2000-2001, on distingue 43.499 personnels au sol en France, 5.536 personnels au sol à l'étranger, 11.367 personnels navigant commercial et 4.315 personnels navigant technique.

(1) L'Aéropostale a cessé toute activité au 31 mars 2002.

(2) Aéroplus et Aéromixt.

(3) Air Lib, nom commercial de la Société d'Exploitation AOM Air Liberté, filiale à 100 % de la société HOLCO, filiale à 99 % de la société HOLCO SAS, au capital de 40.000 euros, détenue par M. Jean-Charles Corbet.

(1) Au titre de l'article R 224-4 du code de l'aviation civile, les droits sont dus par les appareils, par immatriculation, et peuvent donc être réclamés à l'exploitant ou au propriétaire ; c'est l'objet du droit de rétention qui « retient » l'appareil au sol jusqu'à la consignation des sommes dues aux gestionnaires d'aéroports, à Paris ou en province. Les appareils sont le véritable gage des créances des aéroports.

(2) pour la période antérieure au 31 juillet 2001.

(3) pour la période du 1er août 2001 au 1er octobre 2002.

(4) Une première tranche de ce prêt, 16,5 millions d'euros, a été versée à la compagnie le 9 janvier 2002, et le sole, soit 14 millions d'euros, le 28 février 2002.

(5) Compagnies à bas coûts.

(6) Estimation du cabinet d'études et de conseil Mercer Management Consulting (MMC).

(1) 11 à 12 heures de vol par jour, là où Air France utilise ses appareils entre 8 et 9 heures et demi.

(2) À la différence des autres compagnies, les « low cost » ne se positionnent pas sur les horaires de pointe du matin ou du soir.

(3) 25 à 30 minutes contre 35 à 45 minutes pour Air France, par exemple.

(4) Pas de correspondance bagages, pas d'attribution de sièges, pas de prestations à bord (sauf sous forme de prestations vendues), une distribution avec vente directe (pas de commissionnements en agence), des tarifs d'autant plus bas que l'on réserve longtemps à l'avance, des conventions commerciales plus drastiques, notamment s'agissant des remboursements ou annulations, pas de système de fidélisation.

(5) Buzz, filiale de KLM.

(6) Sur Paris-Londres, British Airways et Air France détiennent à elles deux près de 78 % de parts de marché en 2002.

() Star Alliance : Lufthansa, United Airlines, Air Canada, Mexicana, Varig, ANA, Singapore Airlines, Thaï, Air New Zealand, British Midland, Lauda, SAS, Tyrolean et Austrian Airlines.

() Oneworld :British Airways, American Airlines, Lanchile, Cathay Pacific, Qantas, Iberia, Aer Lingus et Finnair.

() Skyteam : Air France, Delta Airlines, Aeromexico, Korean Air, Alitalia et CSA

(1) Messier Dowty, Messier-Bugatti, Hurel-Hispano, Labinal Systèmes Aéronautiques,notamment.

(2) Snecma services, Snecma Moteurs, Turboméca, Microturbo, CFM International, Famat, Europropulsion, notamment.

(1) Parallèlement aux négociations relatives à la préparation du 6e PCRD, a été mis en place un conseil consultatif sur la recherche aéronautique en Europe (ACARE) dont l'objectif principal est l'élaboration d'un échéancier des actions de recherche à mener pour relever les grands défis posés au transport aérien à l'horizon 2020. Ce conseil consultatif réunit les principaux acteurs européens du secteur, industriels et centres de recherche, des représentants des compagnies aériennes, de la Commission européenne et d'Eurocontrol, mais aussi les représentants des États-membres en charge des programmes des recherche nationaux. Ses travaux ont notamment pour objectif d'améliorer encore l'efficacité globale des actions de recherche menées dans les différents cadres nationaux et communautaires en optimisant leur complémentarité.

(1) Ainsi, 8 de ses appareils sont loués (avec ou sans équipage) à d'autres sociétés.

(2) La compagnie emploi 655 salariés en équivalent temps plein, dont 240 personnels au sol, 150 personnels navigants commerciaux et 265 personnels navigants techniques.

(3) Ce résultat exceptionnel est lié à l'abandon de créances et contribution volontaire de Swissair et à la reprise d'une provision pour restructuration devenue sans objet.

(1) Comité Interministériel pour les Restructurations Industrielles.

(2) Lois organique du 12 avril 1996 portant statut d'autonomie de la Polynésie française et loi organique du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie

(1) En application des dispositions de l'article 4 du règlement du Conseil n° 2408/92 du 23 juillet 1992.

(2) Délégations de service public sur Paris-Ajaccio, Paris-Bastia et Paris-Calvi.

(3) Délégation de service public sur Paris-Figari.

(1) La mise en _uvre du S3 est envisagée pour 2006, mais cette échéance devra être confrontée à l'évolution du trafic.

(1) Seuls Lyon (+ 1,5 %) et Bordeaux (+ 0,4 %) voient leur trafic progresser légèrement. Le trafic de Nice connaît une baisse de 4,2 % due à la réduction de l'offre de sièges sur les liaisons avec Paris (- 11 %). Marseille-Provence est l'aéroport le plus affecté (-7,9 %)

(2) On observe notamment le recul de Lyon(- 14,3 %) en raison de l'arrêt des vols mixtes longs courriers (Delta Airlines et Aérolyon) et de Bâle-Mulhouse (- 12,4 %) lié aux difficultés du groupe Swissair.

(3) Article 105 de la loi n°2002-276 du 27 février 2002 sur la démocratie de proximité.

(4) À savoir Montpellier-Méditerranée, Perpignan-Rivesaltes, Carcassone-Salvaza, Avignon-Pujaut, Castelnaudary-Villeneuve, Lézignan-Corbières, Moussoulens et Nîmes-Courbessac.

(1) À savoir l'aéroport de Saint-Denis-Gillot à la Réunion et de Pointe-à-Pitre-Le-Raizet en Guadeloupe.

(2) La classification des avions par chapitre est établie par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et figure à l'annexe 16 de la convention de Chicago. Les avions du « chapitre  2 » sont les avions les plus bruyants selon cette classification. Ils sont responsables de 85 % des plaintes adressées à Aéroports de Paris.

(1) Paris-Marseille, Paris-Montpellier, Paris-Nîmes, Paris-Avignon, Paris-Nice et Paris-Toulon.

() Doc AN n°3320-28 (Rapport spécial de M. Gilbert Gantier au nom de la commission des Finances, de l'économie générale et du plan), novembre 2001, p.12

(1) Ne sont pas considérés comme des vols commerciaux de transport aérien public les évacuations sanitaires d'urgence et les vols locaux au sens du 2 de l'article premier du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens.

() Des exceptions sont, toutefois, prévues, la taxe d'aéroport ne s'appliquant pas :

() Système aéroportuaire de Paris : Paris-Orly, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le-Bourget et Pontoise-Cormeilles-en-Vexin

() Système aéroportuaire de Lyon (Lyon-Saint-Exupéry et Lyon-Bron), Marseille-Provence, Nice-Côte-d'Azur et Toulouse-Blagnac.

() Voir l'instruction du 20 juillet 2001 modifiant l'instruction du 12 mai 1997 prise en application de l'arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aérien public.