COMMISSION de la DÉFENSE NATIONALE et des FORCES ARMÉES

COMPTE RENDU N° 26

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 23 juin 2004
(Séance de 10 heures)

Présidence de M. Guy Teissier, président

SOMMAIRE

 

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- Audition de M. Denis Ranque, président-directeur général de Thales

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Audition de M. Denis Ranque, président-directeur général de Thales

La commission de la défense nationale et des forces armées a entendu M. Denis Ranque, président-directeur général de Thales.

M. Denis Ranque a indiqué que le groupe Thales avait engagé une réorganisation. En 2000, après l'acquisition de Racal au Royaume-Uni, l'entreprise a été organisée autour de trois pôles (défense, aéronautique et technologies de l'information) comprenant douze divisions. L'intégration des acquisitions, qui a permis de doubler la taille de Thales, est désormais réalisée et il convient d'entrer dans une phase de consolidation. Dans un souci de simplification, les pôles sont supprimés et le nombre de divisions est ramené de douze à six. Cela devrait permettre une meilleure lecture de la stratégie du groupe, notamment dans le domaine militaire, qui comporte désormais quatre divisions (aéronautique, navale, terre et interarmées, défense aérienne). Chacune de ces divisions a pour rôle d'assurer le premier contact avec le client. La création d'une division terrestre est une nouveauté, les activités terrestres étant auparavant réparties entre plusieurs pôles et divisions. Cette consolidation permet de souligner que Thales constitue le premier acteur de l'armement terrestre en Europe, avec un chiffre d'affaires de 2,2 milliards d'euros. Le développement des activités d'équipementier et de systémier a permis à l'entreprise de se situer bien en avant des fabricants de plates-formes, tels que Giat Industries et Krauss-Maffei. L'activité de Thales en matière d'armement terrestre porte sur les réseaux et c'est à ce titre qu'il joue un rôle leader, avec la participation de Giat Industries et de Sagem, dans le programme de la bulle opérationnelle aéroterrestre (BOA) annoncé par la ministre de la défense à Eurosatory. La nouvelle organisation répond également au souci de conserver les complémentarités en matière d'équipements, une spécialisation par produit étant maintenue. Ainsi, la division chargée de l'armement terrestre regroupera l'ensemble des activités de communication par radio, même si celles-ci correspondent également à des besoins dans les domaines naval et aérien. Deux autres divisions aux activités transversales sont créées. La division « sécurité » regroupe les activités en matière de sécurité civile, pour lesquelles Thales est l'un des tout premiers opérateurs européens, avec un milliard d'euros de chiffre d'affaires ; les technologies mises en œuvre sont souvent très proches de celles utilisées en matière de défense et les clients sont pour l'essentiel des Etats ; en raison de la position qu'il occupe en matière de défense, Thales bénéficie de la crédibilité nécessaire et, après quatre années de modifications du portefeuille des activités civiles du groupe, l'activité sécurité va pouvoir se développer. La division « services » est une division duale permettant le rapprochement des activités de simulation et d'entraînement ; elle aura pour objectif de répondre aux besoins d'externalisation exprimés par les armées et s'appuiera sur l'expérience déjà acquise en la matière au Royaume-Uni. Ainsi, la récente réforme du groupe Thales tient en trois grands objectifs : efficacité, clarté de la stratégie, dualité et recherche des complémentarités.

Abordant la question du second porte-avions, M. Denis Ranque a rappelé que personne n'aurait envisagé, il y a cinq ans, que Thales puisse réaliser le tiers du programme des deux porte-avions britanniques et une part importante du programme du second porte-avions français. Cela tient en fait à l'évolution progressive du groupe Thomson-CSF, dont l'activité est passée en quelques années de la fourniture d'équipements à celle de systémier premier contractant.

Dans le même temps, les clients étatiques ont également pris conscience de deux phénomènes.

En premier lieu, la complexité des systèmes électroniques de combat modernes rend plus difficile leur intégration aux plates-formes qui les supportent. De ce fait, il est devenu quasiment impossible pour des services étatiques de réaliser une maîtrise d'œuvre intégrale des programmes actuels, à la différence de ce que faisait naguère la direction des constructions navales. Les systémiers fournissent désormais des prestations « clés en mains » aux clients étatiques.

En second lieu, les programmes d'armement actuels se caractérisent par une importance grandissante des systèmes électroniques de combat par rapport aux plates-formes. Se pose alors la question du meilleur maître d'œuvre. Par le passé, le réalisateur des plates-formes était tout désigné et, dans certains cas, cela reste toujours vrai. A titre d'illustration, le groupe Dassault demeure le maître d'œuvre incontesté des programmes d'avions de combat, même si, par exemple, pour le Rafale, Thales réalise une proportion supérieure de la valeur ajoutée du programme, de l'ordre de 35 %. Pour ce qui concerne la réalisation de plates-formes moins techniques et moins complexes, les systémiers se trouvent dans une meilleure position pour assumer la maîtrise d'œuvre, car ils sont mieux à même de maîtriser les risques. Or, les systèmes électroniques de combat représentent une part prépondérante tant sur le plan financier que sur celui des risques, ce qui explique que le groupe Thales figure, avec l'américain Northrop Grumman, parmi les deux derniers industriels en lice au Royaume-Uni pour la fourniture d'un programme de drones représentant 800 millions d'euros.

Lorsque British Aerospace a racheté Marconi, en 1999, le marché de l'armement britannique a subi une profonde évolution puisque les deux premiers contractants ont fusionné en donnant naissance à BAe Systems, laissant à Thales loin derrière la place de second fournisseur du ministère de la défense britannique. Ce dernier, ayant voulu maintenir une certaine concurrence, a souhaité que Thales présente une offre sur le programme des deux porte-avions de la Royal Navy. Ces bâtiments peuvent en effet être envisagés comme de grands systèmes comprenant un poste de commandement, la gestion de l'ensemble des mouvements d'aéronefs et un centre d'attaque. Tout cela a débouché sur la proposition CVF, dont le dessin a convaincu les autorités britanniques. Néanmoins, celles-ci ont finalement souhaité associer l'ensemble des acteurs à travers une alliance comprenant le ministère de la défense, qui partagera le coût des risques, BAe Systems et Thales, pour un tiers de l'ensemble du programme.

Fort de ce résultat, Thales a formulé des propositions pour le programme de second porte-avions français, le caractère primordial des compétences des systémiers pouvant aussi bien être reconnu en France qu'au Royaume-Uni et la participation au programme britannique étant à même de faciliter des convergences pour réaliser des économies et de favoriser un rapprochement européen.

Le choix du mode de propulsion est désormais effectué. La solution retenue est conventionnelle et l'on peut raisonnablement penser que la perspective de coopération a été l'un des arguments qui ont milité en sa faveur, même s'il n'a pas été le seul. Depuis lors, Thales s'est rapproché de DCN afin de réunir le champion historique et son challenger dans une alliance innovante et bénéfique pour l'Etat client. Un accord a été conclu il y a quelques semaines sur la constitution d'une société commune chargée de gérer le programme. Thales et DCN y figureront à parité pour les décisions stratégiques et le management, même si 65 % du capital sera détenu par DCN et 35 % par Thales, afin de permettre à Thales de peser sur les choix concernant les systèmes de combat, où résident les plus forts risques. Cette société commune sera juridiquement constituée à la fin de l'année 2004. L'équipe commune est déjà au travail, avec pour objectif, d'ici le 15 septembre prochain, d'aboutir à la définition d'un dessin commun à Thales et DCN. L'essentiel du travail a déjà été effectué. Dans un second temps, ce profil technique sera confronté à celui de l'alliance BAe Systems et Thales UK.

Il est certain que ces deux programmes répondent à des besoins différents, principalement en raison des types d'aéronefs mis en œuvre, le Rafale pour la marine française et le F 35 à décollage vertical pour la Royal Navy. Il existe néanmoins une volonté d'aboutir à un dessin le plus proche possible pour deux raisons : une baisse significative des coûts et un accroissement notable de l'interopérabilité des marines concernées.

Précédemment, la volonté de rendre à tout prix les besoins opérationnels et la configuration du navire identiques a conduit à l'échec du programme franco-britannique de frégates Horizon. La déclaration commune des ministres de la défense britannique et français, le 9 juin dernier, reflète une approche différente (bottom up et non plus top down), visant à rechercher le maximum de sous-ensembles communs tout en respectant les besoins nationaux. Les industriels se sont fixé la date limite du 15 septembre 2004 pour présenter leur propositions en la matière. Les gouvernements devraient prendre leurs décisions d'ici l'été 2005.

Par delà le rôle joué par les couples Thales UK - BAe Systems et Thales - DCN, il convient d'associer l'ensemble des compétences, dont celles des Chantiers de l'Atlantique pour la construction de grands bâtiments. Compte tenu de sa taille, le deuxième porte-avions français ne pourra de toute façon pas être construit à Brest, dont les installations étaient déjà juste suffisantes pour la construction du Charles de Gaulle. EADS et sa filiale MBDA seront également associés au projet pour ce qui concerne les systèmes Aster.

Le président Guy Teissier a demandé s'il est exact que les Britanniques se sont convertis à un système de lancement et de récupération d'avions utilisant catapultes et brins d'arrêt.

M. Denis Ranque a indiqué que les Britanniques avancent avec pragmatisme. Le choix de l'avion américain F 35 à décollage et atterrissage verticaux reste la solution privilégiée par nos partenaires, qui ont toutefois engagé un débat sur ce point. Par ailleurs, il faut aussi savoir que le développement effectif de cet appareil doit être confirmé. En tout état de cause, la grande taille des deux futurs porte-avions a été choisie précisément parce qu'elle permettra de s'adapter sans trop de difficultés aux évolutions. La décision définitive sur l'installation ou non de catapultes devrait intervenir entre l'automne 2004 et le printemps 2005.

M. Jérôme Rivière a noté que la « consanguinité » entre la délégation générale pour l'armement (DGA) et les industriels, décriée par certains, s'est manifestée récemment dans un sens peu habituel puisque M. François Lureau, nouveau délégué général pour l'armement, est un ancien cadre de Thales.

Il a ensuite demandé s'il ne serait pas judicieux de créer une société commune responsable du projet des trois porte-avions et de laisser aux industriels le soin de régler les problèmes techniques, dans lesquels les administrations ne doivent pas interférer. Le choix de turbines à gaz couplées à des moteurs électriques pour la propulsion d'un porte-avions n'est pas « classique » pour les flottes militaires, même si ce type de propulsion équipe avec succès des paquebots, très différents de navires de guerre.

M. Denis Ranque a souligné que la nomination de M. François Lureau au poste de délégué général pour l'armement constitue, à sa connaissance, le premier transfert d'un responsable d'une industrie de défense vers l'administration et qu'il y a lieu de s'en réjouir. La grande rigueur intellectuelle et morale de l'intéressé garantit son indépendance.

La constitution d'une société commune regroupant Thales, BAe Systems et DCN pour la construction des trois porte-avions peut paraître séduisante. Néanmoins, une telle structure présenterait l'inconvénient de réduire la part des trois associés à environ un tiers, chaque champion national devenant minoritaire. Toutefois, dans l'hypothèse où les caractéristiques des trois porte-avions permettraient une coopération très avancée, cette solution pourrait être judicieuse. Au contraire, si les navires sont trop dissemblables, elle ne présentera pas un grand intérêt.

Thales s'est tenu en retrait du débat sur la propulsion. Les turbines à gaz couplées aux moteurs électriques semblent néanmoins bénéficier d'une expérience correcte et, si le Queen Mary II n'est pas un porte-avions, il reste un navire de très grande dimension. La propulsion d'un navire militaire de 50 000 à 60 000 tonnes par le même système modulaire, juxtaposant plusieurs modes de propulsion, semble présenter un risque très limité.

M. Jean-Michel Boucheron a précisé que ses critiques contre la « consanguinité » visent le pantouflage de certains militaires dans les sociétés d'armement.

Il a demandé si Thales souhaitait, ainsi que l'a évoqué la ministre de la défense, la constitution d'un « EADS naval » et, dans cette hypothèse, quelle serait la place dévolue aux industriels allemands.

Il a également demandé quelle appréciation Thales portait sur le projet américain d'avion F 35, conçu pour concurrencer l'Eurofighter, mais connaissant aujourd'hui de sérieuses difficultés techniques et posant des problèmes de financement aux Etats européens qui s'y sont associés.

M. Denis Ranque a souligné l'intérêt de la constitution non pas d'un EADS naval, mais d'un « Airbus naval », rassemblant les centres d'excellence européens autour de produits communs. L'état d'avancement de ce projet est cependant analogue à celui de la constitution d'EADS au milieu des années 90. Ce rapprochement ne faisait alors encore que l'objet de discussions, dans un contexte marqué par le choc de la chute du mur de Berlin, la disproportion des efforts de défense entre les Etats-Unis et l'Europe et l'existence d'Airbus, dirigé par un GIE. Souhaitant un regroupement au sein d'un seul groupe sous leadership britannique, BAe se faisait l'apôtre du projet EADC. Des rapprochements au niveau national ont ensuite précédé la création d'EADS avec la constitution de DASA en Allemagne et de Matra Aérospatiale en France.

Il existe aujourd'hui trop d'acteurs navals en Europe et leur regroupement répond à une logique industrielle et commerciale évidente, reposant sur l'existence de véritables champions industriels en Europe. Fait suffisamment rare pour le souligner, l'allemand HDW est le leader mondial des sous-marins conventionnels, en détenant plus de 70% de parts de marché. La France réussit également à exporter nombre de ses frégates. Les Etats-Unis ont préféré faire de leurs avions de combat leur fer de lance militaro-diplomatique, soutenu par un très fort lobby dont les intérêts convergent avec ceux du pays; leurs forces navales, qui ne sont utilisées que dans le cadre d'interventions lointaines, sont surtout composées de très grands navires. L'industrie navale européenne peut s'appuyer sur de grandes marines, en premier lieu le Royaume-Uni et la France. Elle a ainsi pu profiter d'une moindre pression politique des Etats-Unis et de produits mieux adaptés au marché mondial pour s'imposer. Cette industrie bien positionnée est cependant menacée par son morcellement et par le changement de stratégie des Etats-Unis, qui s'aperçoivent que leurs grands navires ne sont plus adaptés aux engagements actuels. Leur programme de frégates littoral combat ship se rapproche des modèles européens. Par ailleurs, DCN joue un rôle majeur dans la dissuasion et tire sa force de l'exigence de disposer d'une capacité autonome de construction de sous-marins nucléaires. Il existe donc également un intérêt stratégique à la consolidation de l'industrie navale.

En Allemagne, un rapprochement équivalent à celui effectué lors de la création de DASA est intervenu entre HDW et Thyssen. En France, des difficultés, que l'on pourrait qualifier de psychologiques, retardent encore cette fusion. DCN dispose pourtant d'atouts et il convient de lui donner un statut la rapprochant encore du droit commun, sans que l'on dispose de beaucoup de temps pour y parvenir.

M. Yves Fromion a indiqué que la constitution d'un Airbus terrestre lui semblait être également urgente. Les perspectives de Giat Industries ne pourront s'éclaircir sans un adossement à d'autres groupes susceptibles de la conforter dans une logique industrielle. ALVIS était récemment sous le coup d'une tentative d'OPA par une entreprise américaine. Si les rapprochements ne s'effectuent pas rapidement aux niveaux national et européen, il existe un risque de voir disparaître l'indépendance européenne dans le domaine des plates-formes terrestres. L'annonce par la ministre de la défense du projet de BOA et le projet d'engin blindé à roues de combat (EBRC) ne donnent-ils pas l'occasion d'amorcer une première démarche de regroupement national, notamment avec la division terrestre de Thales ?

M. Denis Ranque a répondu que si le raisonnement appliqué à DCN peut l'être à Giat Industries, la situation des deux entreprises est fondamentalement différente. Giat Industries connaît une situation industrielle difficile, alors que DCN a un plan de charges assuré et des compétences intactes. Il est nécessaire que le plan de restructuration de Giat Industries aille à son terme pour que l'entreprise redevienne attrayante. De plus, en l'absence de la dimension stratégique particulière liée à la force de dissuasion, il est sans doute possible de s'orienter directement vers un regroupement à l'échelon européen. La France ne pourra mener en position dominante à la fois la consolidation navale et terrestre. Un leadership dans le domaine naval semble plus important à cet égard. Enfin, si Thales ne se désintéresse pas de l'avenir de Giat Industries, ses relations avec cette entreprise sont moins développées qu'avec DCN. Les systèmes terrestres de combat et de communication peuvent s'adapter sans problème à n'importe quel véhicule, mais force est de constater que les liens avec les plates-formes aéronautiques et navales sont beaucoup plus étroits.

M. Jean-Yves Le Drian a souhaité connaître les perspectives de rapprochement avec les Chantiers de l'Atlantique, en tant que fabricant de plates-formes. Il a demandé quel est l'avenir d'Armaris et son utilité dans le rapprochement envisagé avec DCN. Il a enfin sollicité des précisions sur l'état d'avancement du programme des radars des frégates multimissions.

M. Denis Ranque a expliqué que Thales, tout en étant très favorable à une coopération technique avec les Chantiers de l'Atlantique dans le cadre d'alliances de circonstances sur des programmes précis, était opposé à toute coopération en capital avec cette entreprise. En effet, Thales n'envisage pas d'entrer dans le métier de la construction de navires de croisière, n'étant pas qualifié pour apprécier les risques dans le secteur. En outre, on est en droit de dire que l'évolution du marché de la construction navale civile, avec la domination de l'Asie pour les pétroliers, méthaniers, porte-conteneurs, laisse planer quelques doutes quant à l'avenir du marché des bateaux de croisière de luxe. Les actionnaires de Thales ont investi dans cette entreprise en raison de son activité électronique et de défense. L'alliance avec DCN n'est pas dénuée de risques. La mixité des chantiers navals européens, à la fois civils et militaires, ne résulte la plupart du temps pas d'un choix.

Armaris sera encore utilisée, car c'est le premier pas logique du rapprochement avec DCN. La création d'Armaris avait pour objet d'éviter les recouvrements d'activité, s'agissant notamment des actions commerciales à l'exportation, du rôle de premier contractant ou des systèmes de combat. Il faudra cependant faire attention à la taille du prochain pas dans le processus de rapprochement avec DCN.

S'agissant des radars des frégates multimissions, on s'achemine, semble-t-il, vers l'adoption de la solution proposée par Thales, qui a déjà été retenu par Singapour, mais il convient de prendre garde à l'un des travers possibles de la coopération : cette dernière ne doit pas être utilisée en vue de renforcer les faiblesses des uns en s'appuyant sur les points forts des autres.

M. Jean Lemière a indiqué que les Chantiers de l'Atlantique souhaiteraient être associés aux programmes en amont. Il a souhaité connaître les possibilités d'associer cette entreprise à la construction des deux porte-avions britanniques et a demandé si le rapprochement envisagé avec DCN pourrait concerner la division navires et systèmes de cette société.

M. Denis Ranque a confirmé que les Chantiers de l'Atlantique allaient être associés à la construction du second porte-avions français, le projet qui a convaincu le Gouvernement étant d'ailleurs l'offre associant Thales et les Chantiers de l'Atlantique. A cet égard, le client britannique a d'ailleurs été séduit par les installations de Saint-Nazaire. Thales n'est responsable au Royaume-Uni que du tiers du programme et l'offre avait été faite strictement dans le cadre de Thales UK. Cependant, Thales soutiendra les Chantiers de l'Atlantique, afin qu'ils soient associés à ce programme. La division navires et systèmes peut effectivement être concernée par le rapprochement entre DCN et Thales.

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