Comptes rendus de la commission de la défense nationale et des forces armées : Mercredi 23 juin 2004(Séance de 16 heures 30)

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COMMISSION de la DÉFENSE NATIONALE et des FORCES ARMÉES

COMPTE RENDU N° 28

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 23 juin 2004
(Séance de 16 heures 30)

Présidence de M. Guy Teissier, président

SOMMAIRE

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- Examen du rapport d'information sur l'industrie navale en Europe (M. Jean Lemière, rapporteur)	2

Industrie navale en Europe (rapport d'information).

La commission de la défense nationale et des forces armées a examiné le rapport d'information de M. Jean Lemière sur l'industrie navale en Europe.

M. Jean Lemière, rapporteur, a indiqué que le paysage naval militaire européen apparaissait largement ouvert à des recompositions de grande ampleur, comme l'a illustré la récente fusion des groupes allemands ThyssenKrupp et HDW, tandis que se profilent des programmes majeurs en coopération, tels que les frégates multimissions. L'évolution du secteur naval militaire peut difficilement être dissociée de celle du secteur civil : plusieurs acteurs militaires européens produisent également des navires marchands ; de plus, se pose aujourd'hui la question d'un possible rapprochement entre DCN et les Chantiers de l'Atlantique.

Au sein de l'Union européenne, l'industrie navale dans son ensemble représente un chiffre d'affaires de 34 milliards d'euros et emploie 350 000 personnes. Le secteur civil apparaît aujourd'hui fragilisé. Intervenant sur un marché très internationalisé, il affronte la vive concurrence des chantiers asiatiques, notamment de la Corée du Sud, du Japon et de la Chine. Ces trois pays représentent aujourd'hui 85 % du carnet de commandes mondial, tandis que la part de marché de l'Europe n'atteint plus que 5 %. Si la domination des groupes asiatiques s'explique pour partie par des coûts de main-d'œuvre peu élevés, elle repose aussi largement sur le recours à des pratiques commerciales déloyales, notamment le dumping, et sur l'appui des pouvoirs publics nationaux. Paradoxalement, ces chantiers asiatiques peuvent aussi bénéficier des compétences de sociétés d'ingénierie européennes, le groupe français Gaz Transport Technigaz ayant par exemple vendu à plusieurs d'entre eux des licences relatives aux cuves à membrane de méthaniers. Dans ce contexte difficile, les chantiers européens ont été peu à peu contraints de se concentrer sur des segments de production spécialisés à forte valeur ajoutée, comme les paquebots, pour lesquels les tentatives asiatiques sont restées vaines jusqu'à présent. Les groupes européens ont également dû réaliser des restructurations drastiques au cours des dernières décennies. En France, les effectifs navals civils sont passés de plus de 28 800 personnes en 1983 à environ 6 000 personnes en 2003. L'industrie nationale se résume aujourd'hui pour l'essentiel aux Chantiers de l'Atlantique, aux Constructions mécaniques de Normandie, à Piriou, OCEA et Socarenam. Les réductions de capacités de production et d'effectifs réalisées en France ont désormais atteint leurs limites, si l'on veut préserver le potentiel naval de la France et maintenir ses compétences.

Enfin, il convient de mentionner qu'au sein même de l'Europe, certains chantiers civils, également présents dans le domaine militaire, peuvent soutenir leurs activités de production de navires marchands par leurs commandes de bâtiments militaires, souvent plus rémunératrices, ce qui revient à introduire des distorsions de concurrence entre les différents groupes.

De fait, les marchés navals civil et militaire relèvent de modes de fonctionnement très différents. Si le secteur civil compte de très nombreux constructeurs, avec une clientèle pour l'essentiel privée, le paysage industriel militaire ne compte que peu d'acteurs disposant des compétences nécessaires à la réalisation de navires armés, notamment en matière de systèmes de combat, et l'activité des groupes repose largement sur les commandes nationales, comme pour tout secteur de défense. Dès lors, l'industrie navale militaire européenne bénéficie d'une position bien plus favorable que son homologue civile. Forte d'une expérience ancienne, elle occupe une place prépondérante sur les marchés à l'exportation et bénéficie de commandes satisfaisantes, grâce aux importants programmes de renouvellement des flottes engagés par le Royaume-Uni, la France et, dans une moindre mesure, par l'Espagne et l'Allemagne.

Le secteur naval européen est aujourd'hui dominé par trois grands pôles : le britannique BAe Systems, qui peut s'appuyer sur le niveau élevé et constant des crédits destinés à la Royal Navy ; les allemands HDW et ThyssenKrupp, en train de fusionner, qui ont assuré leur développement en se tournant vers les marchés à l'exportation, où ils remportent de nombreux succès, notamment grâce à leur organisation en consortium ; les français DCN et Thales, aux activités complémentaires, qui coopèrent ensemble sur de nombreux programmes, ont créé une filiale commune, Armaris, en 2002 et leur alliance a été complétée par la création, en juin 2004, d'une société commune destinée à conduire le programme du deuxième porte-avions.

Outre ces acteurs majeurs, l'Italie, avec Fincantieri, l'Espagne, avec Izar, les Pays-Bas, avec Royal Schelde, et la Suède, avec Kockums - lequel a été racheté par HDW en 1999 -, disposent de groupes de construction navale significatifs. Enfin, EADS, l'italien Finmeccanica et l'allemand STN Atlas produisent des systèmes de combat et d'armes navals.

Les constructeurs allemand, italien et espagnol sont également présents dans le domaine civil. Ils misent sur la possibilité de tirer parti des points communs existant entre la construction des navires marchands et militaires ainsi que sur le lissage de leur plan de charge à long terme, compte tenu du caractère très cyclique des marchés navals. Pour autant, l'industrie militaire est désormais caractérisée par l'importance croissante des systèmes de combat et d'armes : simples charges utiles il y a une trentaine d'années, ils sont devenus un élément essentiel d'un bâtiment militaire, en lui conférant une grande part de sa valeur. C'est cette évolution qui fonde le positionnement uniquement militaire du groupe BAe Systems ; celui-ci, disposant à l'origine de compétences développées en matière d'électronique, a procédé à l'acquisition de trois chantiers navals en 1999. De même, DCN n'est présent que dans le secteur militaire ; toutefois, son rapprochement avec les Chantiers de l'Atlantique est aujourd'hui évoqué, ce qui suscite un large débat.

Les principaux concurrents de l'industrie européenne se trouvent aux Etats-Unis, avec les deux géants Northrop Grumman et General Dynamics. Ces derniers, ayant émergé à l'issue d'un vaste mouvement de concentration réalisé au cours des années 1990, relèvent du même schéma industriel que BAe Systems ; initialement présents, pour l'essentiel, dans l'électronique, ils ont ensuite acquis plusieurs chantiers à la fin des années 1990 et se partagent aujourd'hui les programmes navals considérables destinés à l'US Navy, les Etats-Unis représentant 35 % du marché mondial de la construction navale militaire, contre 30 % pour l'Europe.

La Russie dispose également d'une industrie importante, héritage de sa puissance militaire passée, mais il est difficile de connaître avec précision son potentiel, alors même que les grandes difficultés de la marine nationale affectent fortement ses activités. Enfin, des pays comme l'Inde, l'Australie, la Corée du Sud et Singapour comptent également des groupes navals militaires significatifs, mais les capacités de conception de ces derniers restent réduites.

Ces acteurs sont pour l'essentiel tournés vers leurs marchés intérieurs et ne sont guère présents à l'exportation. C'est également le cas pour les groupes américains : les bâtiments qu'ils produisent, du fait de leur taille et de leur prix, ne sont pas adaptés aux besoins des marines importatrices ; de façon plus décisive, ils n'ont guère besoin de compléter leur plan de charge, compte tenu du marché national plus que substantiel dont ils bénéficient. Cette quasi absence des groupes américains navals sur les marchés internationaux constitue une singularité, alors que dans les autres domaines de défense, tant aéronautique que terrestre, l'industrie américaine occupe une position prépondérante, par la vente de ses matériels, mais aussi par l'acquisition de groupes étrangers, européens notamment.

Dès lors, les groupes européens détiennent une position internationale très favorable. Sur le marché des sous-marins conventionnels, ils disposent d'un quasi monopole, avec HDW, qui détient environ 75 % du marché mondial, et DCN, allié à Izar, lesquels ont développé le sous-marin Scorpène et constituent un challenger crédible du groupe allemand. Sur le marché des bâtiments de surface, l'Europe occupe également une place prépondérante, bien que moins dominante : l'industrie allemande possède encore une fois une position de leader, avec la gamme de frégates et corvettes MEKO développée par ThyssenKrupp, tandis que DCN a remporté plusieurs contrats avec les frégates dérivées des La Fayette. Enfin, sur le marché des navires de plus petit tonnage, les Constructions mécaniques de Normandie obtiennent de nombreux contrats de patrouilleurs et navires rapides, notamment auprès de pays du Moyen-Orient.

Pour autant, la bonne position de l'industrie européenne sur les marchés à l'exportation ne doit pas occulter ses points faibles, notamment sa dispersion en de trop nombreux pôles nationaux. Ce morcellement, qui s'accompagne de surcapacités, est d'autant plus marquant au regard de la forte concentration de l'industrie américaine : alors que celle-ci compte désormais seulement deux acteurs, Northrop Grumman et General Dynamics, avec chacun trois chantiers, l'Europe possède douze groupes et vingt-deux chantiers de construction de taille significative.

Cette situation constitue un handicap pour l'Europe. D'une part, chaque groupe développe et réalise ses propres produits, ce qui multiplie les dépenses de recherche et de production dans un cadre national ; les bâtiments produits sont in fine directement concurrents sur de nombreux marchés à l'exportation, ce qui lamine les marges de leurs constructeurs. D'autre part, cet éparpillement de l'industrie européenne a pour corollaire sa plus grande fragilité, ses acteurs étant alors vulnérables à des prises de participation ou des rachats par des groupes étrangers ; l'exemple du secteur terrestre européen, lui aussi fragmenté, illustre ce danger, puisque nombre d'entreprises, tels que le suédois Bofors Defence ou l'espagnol Santa Barbara, ont été rachetées par des acteurs américains.

Cette dispersion n'est que faiblement compensée par le développement de programmes en coopération. A la différence des autres secteurs d'armement, les programmes d'équipement naval sont restés longtemps nationaux ; ce n'est qu'au cours des années 1990 qu'ont été lancés plusieurs projets communs, comme le projet franco-italien de frégates Horizon, le développement du sous-marin Scorpène par DCN et Izar et la construction sous licence par Fincantieri de sous-marins développés par HDW. Ces programmes n'ont pas réellement permis de structurer véritablement l'industrie européenne. Néanmoins, le programme franco-italien de frégates multimissions, portant sur vingt-sept unités, devrait être lancé sous peu et permettre, du fait de son ampleur, de conforter durablement le partenariat entre les groupes français et italiens. Par ailleurs, les programmes concomitants de porte-avions français et britanniques pourraient donner lieu à une coopération et fournir l'occasion d'amorcer un ancrage européen de BAe Systems, lequel est largement orienté vers le marché américain.

Par ailleurs, la faible présence internationale américaine dans le domaine naval apparaît susceptible d'évoluer, les Etats-Unis manifestant des velléités de prendre pied dans l'industrie européenne. Plusieurs événements récents illustrent ce constat. En premier lieu, le rachat de l'allemand HDW par le fonds d'investissement américain One Equity Partner, en 2002, laissait poindre une stratégie de conquête des technologies et des marchés de défense européens ; cette opération s'inscrivait sans doute dans l'engagement des Etats-Unis de vendre à Taiwan des sous-marins conventionnels, alors même que les groupes américains ne sont plus en mesure de construire de tels bâtiments, ayant abandonné leur production depuis plusieurs décennies. Cette stratégie a toutefois tourné court lorsque les autorités allemandes ont laissé entendre qu'elles s'opposeraient à la vente de sous-marins à Taiwan et, finalement, l'opération américaine s'est soldée par une consolidation de l'industrie allemande ; ThyssenKrupp a racheté en mai 2004 le groupe HDW au fonds One Equity Partner, ce dernier restant toutefois présent à hauteur de 25 % dans le nouveau groupe créé.

Ensuite, Izar a noué un partenariat très étroit avec l'américain Lockheed Martin en matière de bâtiments de surface ; cette alliance pourrait connaître un prolongement dans le domaine des sous-marins et mettre alors en péril celle existant entre DCN et Izar sur le programme Scorpène.

Enfin, les Etats-Unis pourraient exercer une influence croissante sur le secteur naval européen par l'intermédiaire de leur programme de navire de moyen tonnage baptisé Littoral Combat Ship (LCS), lancé en 2002 ; certains qualifient ce programme de « JSF naval », en ce qu'il pourrait rallier plusieurs entreprises et Etats européens. De fait, les consortia américains qui se sont mis sur les rangs pour construire ces bâtiments se sont associés, à des degrés divers, avec les groupes européens Izar, Fincantieri, Blohm and Voss et BAe Systems - DCN, quant à lui, n'étant allié à aucun groupe. Dès lors, on peut voir s'esquisser les contours d'un regroupement européen potentiel, excluant DCN, dont le programme LCS serait l'élément fédérateur. En outre, ce programme risque de capter une part non négligeable du marché à l'exportation des navires de surface, son tonnage et son prix s'avérant compatibles avec les demandes actuelles des marines mondiales.

A plus long terme, on ne peut négliger le risque que de nouveaux acteurs navals émergent sur la scène internationale. Si les groupes coréens, indiens ou chinois ne disposent pas encore de capacités développées en matière de systèmes de combat et d'armes, cette situation pourrait évoluer, d'autant plus que les modalités actuelles d'exportation de bâtiments militaires, combinant construction sur place et transferts de technologies, leur permettent d'acquérir peu à peu des compétences.

Somme toute, l'industrie navale européenne, tant civile que militaire, apparaît à la croisée des chemins. Le déclin du secteur civil ne peut être considéré comme une fatalité, tandis que le secteur militaire, qui dispose d'un potentiel considérable, doit être consolidé pour assurer son avenir.

Outre la promotion de règles de concurrence équitable à l'échelle internationale dans le secteur civil, il incombe aux pouvoirs publics français d'adopter une politique industrielle volontariste. Alors que, dans tous les pays européens disposant d'une industrie navale, les commandes des pouvoirs publics sont attribuées aux chantiers nationaux, la France a recouru à plusieurs reprises à des chantiers étrangers pour la construction de ses bâtiments publics : la réalisation des remorqueurs de haute mer a été confiée à un groupe norvégien, tandis que celle de la coque du navire MINREM (Moyen interarmées naval de recherche électromagnétique) a été attribuée à un chantier hollandais. Si les règles communautaires relatives aux appels d'offres doivent être respectées, il semble essentiel de mettre en place une meilleure concertation entre les pouvoirs publics français et les chantiers nationaux, en définissant une véritable stratégie interministérielle.

Dans ce cadre, la mise en œuvre de partenariats public-privé pour le financement de projets navals, tant militaires que civils, apparaît particulièrement opportune, en permettant de surmonter des difficultés budgétaires immédiates. Il apparaît souhaitable de recourir à une telle solution pour garantir le financement des frégates multimissions, comme l'envisage actuellement le ministère de la défense.

La question des relations entre les acteurs navals civils et militaires français, c'est-à-dire les Chantiers de l'Atlantique et DCN, s'avère complexe. Plusieurs arguments sont avancés pour prôner ou écarter leur rapprochement et il est difficile à ce jour d'adopter une position trop tranchée. Il semble souhaitable d'établir entre ces deux acteurs un partenariat équilibré, sans préjuger des formes qu'il pourrait prendre, notamment dans la perspective du programme de porte-avions. Il conviendrait d'inclure dans cette réflexion les Constructions mécaniques de Normandie, également présentes dans les secteurs civil et militaire. De façon générale, la logique de consortium qui prévaut en Allemagne, par la coopération des différents groupes et l'organisation d'un front uni à l'exportation, apparaît intéressante.

De plus, il est nécessaire de donner une dimension plus structurelle à l'alliance existant entre DCN et Thales : leur filiale commune Armaris, dont la création a indéniablement constitué une avancée, doit trouver un prolongement dans un rapprochement plus poussé des deux acteurs français, qui constituent, du fait de leurs compétences respectives, des partenaires naturels.

Une telle évolution pourrait alors permettre aux acteurs français de jouer un rôle moteur dans l'engagement d'une véritable consolidation en Europe ; des regroupements apparaissent indispensables pour assurer le développement de son secteur naval, aujourd'hui trop morcelé. Or, celui-ci apparaît aujourd'hui ouvert à de multiples évolutions : outre la fusion de ThyssenKrupp et HDW, qui a permis de constituer un « champion national » en Allemagne, le gouvernement italien envisage de réorganiser Fincantieri et Izar devrait être privatisé dans les années à venir. Il est souhaitable de profiter de ces opportunités, en procédant tout d'abord à un rapprochement franco-allemand, puis en envisageant de l'étendre à Fincantieri et Izar, afin notamment de renforcer l'ancrage européen du groupe espagnol, aujourd'hui menacé par son partenariat avec Lockheed Martin.

Une telle évolution ne sera pas simple et ne pourra être engagée que de façon progressive, par exemple par la constitution d'une société commune rassemblant les compétences de conception, de développement et de commercialisation des groupes français et allemand, sur le modèle d'Airbus. Cette consolidation doit s'accompagner du développement des programmes en coopération : le lancement du projet franco-italien de frégates multimissions apparaît comme une priorité et il serait envisageable d'y adjoindre dans un second temps l'Allemagne, qui étudie un nouveau programme de frégates F 125 ; par ailleurs, toutes les voies de coopération doivent être explorées sur les programmes de porte-avions français et britanniques. Au-delà de ces deux projets, la future agence européenne de défense, dont les statuts viennent d'être adoptés, pourrait fournir un appui précieux pour encourager le lancement de nouveaux programmes communs.

Un débat a suivi l'exposé du rapporteur.

Évoquant les regroupements envisagés au sein de l'industrie navale européenne, M. Jérôme Rivière a demandé s'il y a une réelle nécessité à continuer de disposer de chantiers de construction de coques.

M. Jean Lemière, rapporteur, a reconnu que le coût de réalisation d'une coque représentait moins de 20 % de la valeur totale d'un navire. Toutefois, il convient d'éviter les pertes de compétences industrielles dans ce domaine, qui pourraient être définitives. La France a déjà payé un lourd tribut aux restructurations industrielles. S'agissant du recours à la sous-traitance, comme la réalisation en Pologne des coques des parties avant des deux bâtiments de projection et de commandement confiées à DCN, on peut s'interroger sur l'importance des économies réalisées. Les Chantiers de l'Atlantique étaient disposés à construire les deux bâtiments dans leur ensemble, pour un coût qui n'aurait pas été nécessairement supérieur.

Le président Guy Teissier a souhaité avoir des précisions sur l'industrie navale polonaise, qui, s'appuyant sur une longue tradition, s'avère importante.

M. Jean Lemière, rapporteur, a répondu que les chantiers polonais avaient subi une crise importante ces dernières années, mais qu'ils occupaient, en ce qui concerne les volumes de production, un des premiers rangs en Europe. Ayant rejoint l'Union européenne le 1^er mai dernier, la Pologne doit désormais respecter la réglementation communautaire, notamment en matière d'aides publiques et d'appels d'offres. Cette activité demeure essentielle pour ce pays, compte tenu des problèmes industriels et agricoles qu'il rencontre actuellement.

M. Jean-Yves Le Drian s'est interrogé sur les avantages et les inconvénients de détenir en France des filières civiles et militaires distinctes. Cette question n'est pas tranchée à ce jour et continue de susciter des controverses. Compte tenu des enjeux stratégiques qu'elle recouvre, il faudra néanmoins y répondre rapidement, tant que les groupes disposent de plans de charge importants.

M. Jean Lemière, rapporteur, a indiqué avoir relevé dans son rapport les avantages et les inconvénients respectifs du rapprochement et de la séparation des chantiers civils et militaires. Il n'a pas cependant tranché en faveur d'une solution plutôt qu'une autre. En tout état de cause, HDW et Izar sont aujourd'hui fortement handicapés par leurs activités civiles, Fincantieri connaissant toutefois une situation plus favorable dans ce domaine.

Le président Guy Teissier a rappelé que la coque du second porte-avions pourrait être réalisée par les Chantiers de l'Atlantique. Il n'existe donc plus de barrières entre les secteurs civil et militaire, à l'exception du cas particulier des sous-marins nucléaires.

M. Jean Lemière, rapporteur, a souligné qu'il fallait distinguer les alliances capitalistiques des partenariats sur des programmes particuliers, qui ne posent en eux-mêmes aucun problème.

La commission a décidé, en application de l'article 145 du Règlement, le dépôt du rapport d'information en vue de sa publication.

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