Comptes rendus de la commission de la défense nationale et des forces armées : Mercredi 29 septembre 2004(Séance de 10 heures)

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COMMISSION de la DÉFENSE NATIONALE et des FORCES ARMÉES

COMPTE RENDU N° 32

(Application de l'article 46 du Règlement)

Mercredi 29 septembre 2004
(Séance de 10 heures)

Présidence de M. Guy Teissier, président

SOMMAIRE

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- Audition de M. Fabrice Brégier, président-directeur général d'Eurocopter	2

Audition de M. Fabrice Brégier, président-directeur général d'Eurocopter.

La commission de la défense nationale et des forces armées a entendu M. Fabrice Brégier, président-directeur général d'Eurocopter.

M. Fabrice Brégier a rappelé que l'entreprise qu'il dirige a été créée en 1992 puis intégrée à EADS en 2000, la présence d'un actionnaire unique ayant alors simplifié le fonctionnement du groupe.

Originellement franco-allemande, la base industrielle d'Eurocopter a été étendue à l'Espagne à l'occasion de l'entrée de ce pays dans le programme Tigre. Eurocopter dispose ainsi d'une culture de partenariat international. La société est largement tournée vers l'exportation : elle dispose de seize filiales réparties dans le monde, emploie 2 000 salariés hors de France, d'Allemagne et d'Espagne, détient 50 % du marché civil américain et est bien implantée dans des pays comme l'Australie, Singapour et le Brésil. Eurocopter revendique le premier rang mondial en matière d'hélicoptères civils et le quatrième pour les hélicoptères militaires. Cette présence sur les deux marchés lui permet de dégager des synergies, grâce aux technologies duales, et la production d'Eurocopter, pour moitié civile, pour moitié militaire, est équilibrée.

La société est en croissance, son chiffre d'affaires s'élevant à 2,6 milliards d'euros en 2003 et devant atteindre près de 3 milliards d'euros en 2004. Les performances de ses appareils sont reconnues. Elle doit d'ailleurs disposer de compétences technologiques élevées afin de se démarquer de la concurrence américaine, eu égard aux quantités plus importantes commandées par les Etats-Unis, lesquelles permettent de réduire les coûts. Les succès à l'exportation acquis de haute lutte par le NH 90, par exemple en Australie face au Black Hawk américain, supposent de disposer de très bons produits, ainsi que d'entretenir d'excellentes relations avec la délégation générale pour l'armement (DGA) et le ministère de la défense.

Dans le domaine militaire, seul marché en croissance, Eurocopter occupe la quatrième position derrière Boeing, Agusta-Westland et Sikorsky, et ambitionne de se hisser parmi les deux premiers de ce marché. Atteindre un tel objectif implique que soit consenti un effort particulier en matière d'exportation, car Eurocopter ne peut se développer en s'appuyant sur les seuls marchés français et allemand. En 2003, 76 % des commandes engrangées par Eurocopter provenaient de pays autres que l'Allemagne et la France. Le groupe doit également poursuivre ses efforts de compétitivité, d'autant plus que le faible cours du dollar est très pénalisant pour les exportateurs européens.

Pour l'avenir, Eurocopter doit se donner quatre objectifs principaux.

En premier lieu, la culture du service rendu au client doit fortement s'améliorer. Un plan d'action a été mis en oeuvre depuis dix-huit mois. Il se traduit notamment par l'accroissement de la disponibilité des hélicoptères de l'armée de terre, en adéquation avec les efforts budgétaires consentis par le ministère de la défense dans ce domaine.

En deuxième lieu, les exportations d'appareils militaires doivent augmenter, afin de garantir la compétitivité du groupe. Le soutien apporté par les pouvoirs publics français en matière d'exportation est très positif et il apparaît indispensable, alors même que tous les concurrents d'Eurocopter bénéficient d'un tel appui. A cet égard, on peut regretter que la France n'ait pas conclu davantage d'accords de gouvernement à gouvernement, comme elle l'a fait avec l'Arabie Saoudite. De tels accords, que le Royaume-Uni et les Etats-Unis nouent avec de nombreux pays, apportent davantage de garanties et de crédibilité aux exportateurs. Il est également regrettable que la France soit le dernier pays à recevoir livraison des hélicoptères NH 90. Eurocopter s'est efforcé de convaincre le ministère de la défense d'avancer les dates de livraison, afin d'éviter l'apparition de ruptures capacitaires au sein de l'armée de terre dès 2008, en proposant le recours à un mode de financement innovant. Le ministère de la défense a toutefois préféré procéder à la rénovation d'une partie de son parc de Puma.

Ensuite, la conquête de nouveaux marchés, notamment hors de la sphère d'influence traditionnelle de la France, est un moyen d'accélérer la croissance du groupe. Eurocopter a déjà effectué une percée en Australie ; il tente de nouer des accords, d'abord civils, puis militaires, avec la Chine et il développe des projets en Corée du Sud. La capacité d'Eurocopter à mettre en œuvre des partenariats internationaux équilibrés constitue un atout réel.

Enfin, Eurocopter doit réfléchir aux programmes qui succéderont au Tigre et au NH 90. Malheureusement, la DGA n'a consacré en moyenne que 5 millions d'euros de crédits d'études-amont dans le domaine des hélicoptères, sur les 150 à 200 millions d'euros dévolus chaque année à l'aéronautique, ce qui peut paraître déséquilibré, d'autant plus que les concurrents d'Eurocopter travaillent à améliorer leurs produits, en tirant les leçons des conflits récents. L'entreprise souhaite lancer un programme de démonstrateur visant à sécuriser l'utilisation des hélicoptères dans des conditions difficiles, voire hostiles, tout en les rendant moins vulnérables ; ce démonstrateur pourrait alors conduire à des applications opérationnelles à l'horizon 2012-2015. Eurocopter et la DGA négocient sur ce projet depuis environ un an ; la DGA envisage de consacrer à ce programme jusqu'à 10 % de son budget de recherche et développement alloué à l'aéronautique.

Les hélicoptères sont présents sur tous les théâtres d'opération et constituent à l'évidence un outil d'avenir. Composée de personnes de valeur, la société Eurocopter représente pour la France un atout extraordinaire. Cette entreprise, qui bénéficie d'une très forte implantation locale, reste le premier employeur industriel de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et remporte de nombreux succès à l'exportation. La société espère en retour le soutien de l'Etat pour assurer son avenir et elle a pour objectif de devenir également le premier fabricant mondial d'hélicoptères dans le domaine militaire.

Le président Guy Teissier a rappelé que la mission d'information sur le contrôle de l'exécution des crédits de la défense a pu constater que les deux hélicoptères Tigre devant être livrés en 2003 ne l'avaient finalement pas été et que les sept appareils prévus pour 2004 n'étaient pas encore fournis. Interrogés, les responsables de la DGA et du ministère de la défense ont indiqué que ces retards étaient imputables à des problèmes techniques ainsi qu'à des difficultés rencontrées avec notre partenaire espagnol. Cette réponse est d'autant moins satisfaisante que la France doit recevoir des hélicoptères HAP alors que l'Espagne s'équipe en HAD. Une telle situation est inquiétante alors que des formateurs sont déjà opérationnels à l'école franco-allemande située au Luc.

M. Fabrice Brégier a indiqué que le programme Tigre, lancé depuis trop longtemps, a connu nombre de vicissitudes. Si la plupart des retards relèvent de la responsabilité d'Eurocopter, d'autres sont le fait de ses partenaires industriels. On doit néanmoins souligner la lourdeur du dispositif actuel : plus de 3 000 documents techniques ont dû être approuvés par les autorités françaises et allemandes afin d'obtenir la certification du Tigre au mois de mars dernier.

La section technique de l'armée de terre (STAT) a pu tester le Tigre pendant trois mois et ses conclusions ont été très positives, puisque le niveau de capacité opérationnelle des appareils s'est révélé supérieur à ce qui était attendu. Les derniers problèmes techniques mineurs des premiers appareils de série ont été réglés in fine, ce qui permettra de commencer les livraisons en octobre. Parallèlement, la société Eurocopter a financé sur ses propres fonds la formation de pilotes sur un de ses prototypes.

Dans ce contexte, quatre à six Tigre HAP seront livrés en 2004, en fonction des capacités du centre d'essais en vol, une partie de ces appareils étant livrée à la France, l'autre à l'Espagne.

L'arrivée de l'Espagne dans le programme Tigre constitue, à l'évidence, une avancée très positive. Ce pays a demandé le développement d'une version HAD, qui, dérivée de la version HAP, est équipée d'armes anti-chars et dotée d'une capacité d'emport supérieure. Ces évolutions techniques lui confèrent une grande polyvalence, que les appareils américains ne détiennent pas.

Par ailleurs, il faut garder à l'esprit que tous les contrats ont été passés à prix ferme et définitif ; tous les surcoûts liés aux retards sont à la charge des industriels.

Le président Guy Teissier a rappelé que deux appareils étaient attendus en 2003 et sept en 2004, ce sont donc neuf appareils qui devaient être livrés. Or, à la fin de 2004, l'armée de terre ne disposera que de trois exemplaires au mieux.

M. Fabrice Brégier a confirmé cet état de fait.

M. René Galy-Dejean a jugé que, la recherche étant fondamentale pour assurer l'avenir de l'industrie française et pour conforter son rang en matière d'innovation, le montant actuel de 5 millions d'euros de crédits d'études-amont destinés aux hélicoptères apparaît dérisoire et il est indispensable de le relever.

Si M. Fabrice Brégier a déploré que l'armée française soit le dernier client à réceptionner des NH 90, ce regret doit être tempéré puisque, pour une fois, un matériel français connaît des succès majeurs à l'exportation avant d'être en service dans l'armée française. Cette situation peut se révéler profitable puisque la France devrait ainsi bénéficier de prix plus bas, l'amortissement des investissements étant assuré par les ventes à l'exportation.

Alors que le Rafale n'a pas été retenu par la Corée du Sud, essentiellement en raison des pressions exercées par les Etats-Unis, quelles sont les perspectives d'exportation d'Eurocopter dans ce pays ?

M. Fabrice Brégier a répondu que la Corée du Sud a lancé un appel d'offres relatif au développement d'hélicoptères de transport et d'attaque en collaboration avec un partenaire étranger. Eurocopter a répondu à cet appel d'offres qui s'avère d'une grande ampleur, mais n'a pas de caractère stratégique similaire à celui concernant des avions de combat. Eurocopter a été retenu au sein de la « short list », aux côtés de Bell et d'Agusta Westland, et les négociations sont en cours. La Corée du Sud est un marché d'avenir et constitue l'un des pays sur lesquels Eurocopter veut miser pour se développer. Lorsque le programme sera confirmé, il incombera aux pouvoirs publics de soutenir l'entreprise.

M. Hervé Morin a demandé à M. Fabrice Brégier quelle est sa vision à l'horizon de quinze ou vingt ans du marché des hélicoptères, qui, représentant 13 à 15 milliards d'euros, compte cinq compétiteurs de niveau comparable, dont deux européens et trois américains. Peut-on attendre des recompositions importantes du paysage industriel actuel ?

Il a ensuite souhaité connaître la position d'Eurocopter sur l'externalisation, notamment en matière de formation des pilotes.

M. Fabrice Brégier a indiqué que la société Boeing, qui construit principalement les hélicoptères Apache et Chinook, constitue davantage un systémier qu'un hélicoptériste ; elle devrait rester active sur ce secteur d'activité. La société Bell, qui était présente dans le domaine civil comme dans le domaine militaire, a connu de nombreux déboires. Après avoir négligé ses investissements dans le domaine civil, ce qui a permis à Eurocopter de conquérir le premier rang mondial sur ce segment, elle a commencé à réagir ; dans le domaine militaire, elle a beaucoup misé sur un hélicoptère convertible, baptisé V 22, qui, après avoir été affecté de nombreuses difficultés techniques, semble aujourd'hui opérationnel. Cette société a noué un partenariat avec Agusta Westland, ce qui peut constituer une réelle menace sur le marché. La société Agusta Westland a, pour sa part, une taille équivalente à celle d'Eurocopter. Elle bénéficie d'un soutien effréné du gouvernement italien, à un point tel que la Commission européenne s'en est alarmée, estimant que ce soutien pourrait porter sur des montants de cent à deux cents millions d'euros par an. Cette situation crée un déséquilibre, conduisant à ce que certains produits d'Agusta Westland soient largement financés par le gouvernement italien. Enfin, la société Sikorsky, qui produit l'hélicoptère Black Hawk, dispose d'un marché national très important et restera sans doute un acteur majeur du marché des hélicoptères militaires.

L'avenir d'Eurocopter ne réside pas dans la mise en œuvre de fusions, mais bien plus dans une croissance interne et une présence accentuée sur les marchés émergents. Par ailleurs, Eurocopter doit maintenir le niveau d'excellence technologique qui le caractérise. Eurocopter est très présent aux Etats-Unis dans le secteur civil ainsi que dans le secteur paramilitaire avec, notamment, les appareils fournis aux garde-côtes. Dans le domaine militaire, l'entreprise souhaite s'implanter dans ce pays sur le segment des hélicoptères SAR (Search and Rescue), en nouant un partenariat avec un grand maître d'œuvre américain, tel que Northrop Grumman. A long terme, de grandes recompositions industrielles apparaissent peu probables, d'autant plus qu'il faut tenir compte des règles de concurrence ; à titre d'exemple, Eurocopter ne peut fusionner avec Bell, car une telle opération risquerait d'aboutir à une position de quasi-monopole sur le marché des hélicoptères civils.

S'agissant de l'externalisation, Eurocopter peut proposer des solutions intéressantes, dans le domaine de la formation des pilotes essentiellement. Celle-ci s'effectue actuellement à Dax, sur de vieux appareils Gazelle, dont l'entretien est coûteux. Le principe d'un recours à un fournisseur extérieur pour la mise à disposition d'heures de vol sur des appareils neufs et plus performants a été retenu, la formation proprement militaire demeurant du ressort de l'armée de terre. La société Eurocopter s'est ainsi associée à un opérateur afin de soumettre une offre qui pourrait être éventuellement ouverte à de nouveaux clients, dans une démarche gagnante pour toutes les parties concernées. Néanmoins, il apparaît que la mise en place d'une telle solution demande du temps, alors même que son objet revêt une ampleur relativement mineure. La simulation constitue également un domaine approprié pour le recours à l'externalisation. Elle permet d'économiser le potentiel d'appareils aussi sophistiqués et sollicités que les Super Puma de l'armée de l'air et des forces spéciales, par exemple. Eurocopter, en partenariat avec Thales Simulation (TTS), dispose de simulateurs adaptés sur son site de Marignane. La société est en mesure de proposer des heures de vol au ministère de la défense et elle est prête à investir sur ce secteur avec Thales, sous réserve de la garantie d'un quota d'heures de vol. Il s'agirait là d'une prestation de services, remplaçant l'acquisition de matériels, et non plus d'une externalisation. D'ailleurs, Eurocopter souhaite à l'avenir réaliser davantage de prestations de services dans le cadre de son développement. Enfin, l'externalisation peut revêtir la forme de partenariats plus complexes avec des investisseurs financiers, pour permettre d'avancer des commandes dans le temps, sous réserve de solutions avantageuses pour l'Etat.

Soulignant l'importance des marchés à l'exportation pour Eurocopter, M. Bernard Deflesselles a demandé quelles étaient ses perspectives de développement en Chine, où EADS a de grands projets. Il a également souhaité connaître les incidences du taux de change actuel entre l'euro et le dollar sur les comptes de la société, dans la mesure où les exportations représentent 70 % de son activité.

M. Fabrice Brégier a répondu que le marché chinois n'a pas pour l'instant de consistance pour Eurocopter, dans la mesure où les exportations de matériels militaires vers la Chine sont interdites tandis que le marché civil est encore émergent. Néanmoins, il est probable que l'embargo européen sur les exportations militaires soit levé à brève échéance et, de surcroît, les débouchés dans le domaine civil sont potentiellement importants. Pour ces raisons, Eurocopter entend miser sur la Chine, ce qui explique sa volonté de relancer avec elle une coopération stratégique, de concert avec le groupe EADS, lequel a pris une participation symbolique au capital d'AviChina. Cette approche implique le transfert sur place d'une partie de la production industrielle. Un premier succès a été remporté avec l'hélicoptère de petite taille EC 120 et pourrait être élargi, en conduisant à la création d'une société commerciale. Cependant, une vive concurrence prévaut dans ce domaine. Un deuxième projet concerne le co-développement d'un nouvel appareil de sept tonnes, pour l'instant absent de la gamme d'Eurocopter, pour lequel la Chine manifeste des besoins importants. Toutefois, il nécessite des investissements considérables, de l'ordre de 600 millions d'euros, et Eurocopter examine actuellement les conditions dans lesquelles il pourrait aboutir. La signature d'un accord de principe est espérée à l'occasion de la visite d'Etat du Président de la République en Chine, en octobre prochain.

Le taux de change du dollar par rapport à l'euro est aujourd'hui préoccupant. En 2002, la valeur du dollar était supérieure à celle de l'euro, ce qui n'était pas sans effet sur la forte croissance d'Eurocopter. Aujourd'hui, alors qu'un euro équivaut à 1,25 dollar, l'entreprise est dans l'obligation de diminuer ses marges, de localiser une partie de sa production dans des zones où le dollar a cours, dans le cadre d'une stratégie de compensations industrielles associées à des contrats à l'exportation, ce qui ne correspond en aucun cas à une délocalisation, et de discuter avec ses partenaires afin de partager les risques de l'effet dollar. Dans un tel contexte, Eurocopter a été contrainte de prendre des risques pour obtenir le marché australien.

Après avoir souligné l'importance d'Eurocopter pour l'économie de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, M. Philippe Vitel a insisté sur l'intérêt d'améliorer le confort des hélicoptères de transport qui permettent, pour des opérations sanitaires, de mieux prendre en charge les patients ; de ce point de vue, le EC 135 est grandement apprécié par le milieu médical. Il a ensuite souhaité avoir des précisions sur les blocages rencontrés en matière de financements innovants, qui font l'objet d'une attention particulière de la commission.

M. Fabrice Brégier a estimé qu'il était important de rappeler que les hélicoptères remplissent effectivement des missions de sauvetage de vies humaines, dans des conditions souvent dangereuses, ce qui illustre leur utilité.

Il a ensuite fait valoir que les financements innovants ne sont pas la solution appropriée pour toutes les acquisitions de matériels militaires. C'est pourquoi il convient au préalable de bien définir leur champ d'application. Cette étape a été franchie et, désormais, il faut que les dispositifs législatifs et réglementaires adéquats soient mis en place et que les mentalités évoluent. En l'espèce, les services du ministère de l'économie, des finances et de l'industrie doivent comprendre qu'un financement innovant ne constitue pas une fuite en avant. Le ministère de la défense doit être en mesure de bénéficier des gains financiers qu'il réalise par ce biais, sans les reverser au budget général.

S'agissant de l'acquisition par le Danemark de l'hélicoptère EH 101, produit par la société Agusta Westland, de préférence au NH 90, il convient de rappeler que le matériel choisi accomplit les mêmes missions, mais présente un poids supérieur de 30 %, c'est-à-dire qu'il est théoriquement plus cher. Le devis présenté par Agusta Westland au Danemark, strictement identique à celui d'Eurocopter, peut donc être assimilé à du dumping. Par ailleurs, les arguments avancés par les autorités danoises pour justifier leur décision semblent infondés. Tout d'abord, le EH 101 n'est pas le concurrent direct du NH 90. Ensuite, une version plus grande de la cabine a été développée à la demande de la Suède et elle aurait pu convenir aux exigences du Danemark. Enfin, l'autonomie du EH 101 n'est pas plus importante, car ses moteurs, plus gros et en nombre plus important, consomment davantage. Sur ce dernier point, Eurocopter a apporté la preuve, en Norvège, que le NH 90 peut secourir des personnes en détresse à 385 milles nautiques des côtes. Le NH 90 est donc un excellent appareil et Eurocopter se bat afin de préserver son avance technologique.

Observant que, lors de son déplacement à Copenhague, les autorités danoises avaient omis de parler de la variante suédoise de la cabine du NH 90, le président Guy Teissier a conclu que le choix danois était politique.

M. Jean-Louis Bernard a demandé si Eurocopter envisageait de développer à moyen terme un hélicoptère gros porteur. Il s'est ensuite associé aux inquiétudes du président-directeur général d'Eurocopter vis-à-vis du report des crédits de recherche et développement américains, consécutif à l'abandon du programme Apache, sur de nouveaux projets d'hélicoptères. Il a enfin tenu à saluer l'esprit d'entreprise qui anime les personnels d'Eurocopter, qu'il a pu rencontrer à l'occasion d'une visite de l'usine de Marignane.

M. Fabrice Brégier a rendu hommage aux personnels de Marignane, qui sont attachés à Eurocopter et savent se mobiliser. C'est une force qui motive les dirigeants de l'entreprise dans leurs démarches pour ouvrir de nouveaux débouchés et assurer le devenir de leurs employés. En effet, il ne faut pas oublier qu'Eurocopter a connu des moments difficiles et que la société s'est trouvée au bord de la faillite. Cette éventualité doit être écartée à tout prix.

Il n'existe pas actuellement en Europe d'hélicoptère lourd, deux à trois fois plus gros que le NH 90. L'enjeu consiste donc à permettre à l'industrie européenne, à l'horizon 2020, de participer au développement d'un tel hélicoptère de transport logistique, en partenariat avec un industriel américain. Une réflexion est en cours pour se préparer à une telle coopération, par le biais notamment d'études-amont sur certains créneaux d'excellence européens, tels les matériaux composites et les commandes électriques. En tout état de cause, il s'agit d'un enjeu de long terme.

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