Session ordinaire de 2002-2003 - 13^ème jour de séance, 34^ème séance

3^ème SÉANCE DU JEUDI 24 OCTOBRE 2002

PRÉSIDENCE de Mme Paulette GUINCHARD-KUNSTLER

vice-présidente

Sommaire

LOI DE FINANCES POUR 2003
-deuxième partie- (suite) 2

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS ;
AVIATION CIVILE (suite) 2

QUESTIONS 12

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS, LOGEMENT,
TOURISME ET MER 20

ART. 36 20

ÉTAT B 20

TITRE III 20

TITRE IV 21

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 21

ART. 71 22

APRÈS L'ARTICLE 71 23

La séance est ouverte à vingt et une heures.

LOI DE FINANCES POUR 2003 -deuxième partie- (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2003.

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS ; AVIATION CIVILE (suite)

M. Christian Philip - Je limiterai mon intervention aux transports urbains.

L'objectif ne prête pas à contestation : convaincre nos concitoyens de faire le choix du transport collectif, sans qu'il s'agisse là d'une idéologie anti-voitures. Il y va de la qualité de vie en ville. A quoi bon agir pour le développement durable, contre la pollution et le bruit, si les déplacements en voiture augmentent sans cesse dans nos villes ?

Un effort budgétaire important est nécessaire pour permettre aux autorités organisatrices de doter les agglomérations d'un réseau attractif - dotée de matériels modernes - disposant de sites propres qui garantissent la rapidité et la régularité, assurant une tarification adaptée aux situations diverses des usagers, lesquels seront informés en temps réel de l'attente aux stations... -, ce qui suppose un effort d'équipement considérable.

Ce budget privilégie le concours financier aux opérations de transport collectif en site propre. Je m'en réjouis. M. Destot a jugé les crédits insuffisants : ils le seront évidemment toujours... Ayons le courage de dire qu'il faudra envisager une nouvelle ressource : ni l'Etat, ni les collectivités locales, ni le versement transports ne pourront apporter les recettes nécessaires au financement des transports collectifs. Certaines expérimentations pourraient sans doute être réalisées dans le cadre de la décentralisation : on pourrait par exemple expérimenter le péage urbain, comme cela va se faire à Londres, permettre à une autorité organisatrice de décider une augmentation exceptionnelle de quelques centimes de la TIPP, ou encore de se voir attribuer les ressources du stationnement payant sur voirie.

L'attractivité du transport collectif suppose aussi que la sécurité soit garantie - grâce à des unités de police spécialisées - et que la continuité du service soit assurée. Sur ce dernier point, le Gouvernement a raison d'appeler à la concertation : à quoi bon une loi supplémentaire qui crisperait les partenaires et qui ne serait pas appliquée en cas de conflit grave ? Le système d'alarme sociale à la RATP a fait ses preuves ; les discussions qui commencent à la SNCF peuvent apporter les mêmes résultats. Il sera temps, après expérience, de légiférer si besoin est.

M. Jean-Luc Warsmann - Très bien !

M. Christian Philip - Pour réussir, il faut aussi que les autorités organisatrices aient compétence sur tout le territoire urbain et périurbain. Les syndicats mixtes suggérés par la loi SRU ne semblent pas avoir un grand succès parce qu'ils impliquent un transfert de compétences ; il faudra donc encourager d'autres initiatives et expérimentations.

Au-delà, donc, de la priorité à donner aux transports collectifs dans le budget, je propose l'élaboration d'un plan « Transports collectifs 2010 », qui nous permettrait d'apporter une réponse plus globale au problème posé (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Michel Raison - Le développement durable était l'un des thèmes qui réunissaient les membres « pluriels » du gouvernement précédent. Pourtant, nous n'avons noté aucun rééquilibrage au profit du fer et du transport combiné, aucune décision non plus pour rééquilibrer notre territoire. Le FITTVN, dont le président actuel de la commission des affaires économiques, Patrick Ollier, avait eu l'initiative, a été supprimé, mais les deux taxes qui l'alimentaient alimentent maintenant le budget de l'Etat...

Vous avez su, Monsieur le ministre, bâtir un budget d'investissement au service du maillage du territoire et du dynamisme économique. Vous faites progresser fortement les crédits de paiement, en donnant priorité aux grands programmes d'aménagement. Je note avec satisfaction que le tronçon de la RN19 situé en Haute-Saône fait partie de vos priorités...

Mme Catherine Génisson - La République est sauvée !

M. Michel Raison -... C'est une route indispensable aux liaisons entre l'Atlantique et la Suisse et particulièrement dangereuse. Le programme actuel doit impérativement être accéléré. S'agissant de la sécurité routière, force est de constater que M. Gayssot s'est contenté d'effets d'annonce ; je fais confiance au gouvernement de M. Raffarin pour agir avec détermination. Vous augmentez de 20 % les crédits consacrés à la sécurité des routes : les engagements sont donc tenus.

Dans le secteur ferroviaire, nous avons eu droit également à des effets d'annonce de M. Gayssot. Mme Voynet avait mis en place des schémas de services collectifs de transports voyageurs et marchandises, mais qui n'avaient de schémas que le nom, même sans parler du financement... Dans ce budget, le Gouvernement nous propose une augmentation des crédits de paiement de 41 %. Il veut assurer le désendettement du RFF ainsi que le retour à l'équilibre de la SNCF.

Néanmoins il est clair que nous sommes au bout d'un système. Le débat sur la décentralisation sera l'occasion d'une réforme. Pourquoi la maîtrise d'ouvrage des routes nationales ne serait-elle pas confiée aux départements ? Pourquoi ne pas donner certaines gares à des communautés de communes qui les transformeraient en multiservices ? Prenons exemple sur la Suisse, où des gares ont été privatisées...

Mme la Présidente - Je vous propose de revenir en France, pour y conclure votre intervention... (Sourires)

M. Michel Raison - Encore un exemple : quand on achemine du courrier par car, pourquoi ne pas y faire monter quelques passagers ?

Je vous souhaite, Messieurs les ministres, une bonne route en 2003 ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Marc-Philippe Daubresse - Je me réjouis de la progression significative du budget des transports, notamment dans le domaine ferroviaire, ainsi que des priorités données aux grands programmes d'aménagement du territoire. Reste à hiérarchiser les besoins des différents modes de transports, ce qui n'est pas chose facile.

Certes, vous héritez d'une situation alarmante, le gouvernement précédent ayant manqué totalement de volonté pour développer le transport combiné et ayant privilégié le fonctionnement sur l'investissement. Aujourd'hui l'échec est patent en ce qui concerne la sécurité des transports, malgré l'augmentation du nombre de morts sur les routes et des catastrophes successives ; il l'est en ce qui concerne le transport de marchandises car nous sommes loin du doublement du fret qui était prévu ; enfin la situation de RFF qui devait être confortée reste fragile.

Dans des conditions difficiles, ce budget est pourtant un bon budget, qui relance l'effort vers l'équipement et les grandes infrastructures. Il opère une réorientation sur de grandes priorités. A défaut de pouvoir dépenser plus, on dépense mieux. Il s'agit aussi d'un budget de transition, comme l'a souligné M. Gonnot.

Mais il faudra de toute façon cesser de subventionner la concurrence entre les différents modes de transports et donner la priorité à l'intermodalité. Aujourd'hui plus de la moitié des Français vivent en zone très urbanisée. Les élus veulent des plans de déplacements urbains, avec pour objectifs de doubler le nombre d'usagers des transports de voyageurs et de limiter la place de l'automobile. En même temps, le trafic routier augmente et, en particulier, le transport de marchandises devrait connaître une hausse de 50 % en Europe d'ici 2010. Or pendant cinq ans le précédent gouvernement n'a rien fait pour améliorer l'offre de transports.

Pour créer plus de réseaux de transports urbains, il faut privilégier l'investissement sur le fonctionnement. Il y a huit ans, j'avais remis à MM. Pons et Gaudin un rapport sur l'intermodalité des transports de marchandises. J'y indiquais que si le transport combiné n'est pas rentable, ce n'est pas en raison de son coût, mais plutôt de la mauvaise qualité de service due en partie aux grèves, en partie aussi à une mauvaise adaptation du réseau. Il faut donc investir dans les n_uds de communication et les plates-formes multimodales, à Lille, Paris, Dijon et Lyon par exemple. Je fixais alors pour ces investissements un seuil minimum, qui reste encore valable, d'un milliard d'euros.

J'attends donc, Monsieur le ministre, que vous nous traciez les perspectives de développement de l'intermodalité et, en temps qu'élu du Nord, que vous nous donniez au passage des informations sur la liaison Seine-Nord, et l'A24

M. François-Michel Gonnot rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour l'équipement et les transports terrestres et fluviaux - Très bien !

M. Marc-Philippe Daubresse - André Gide disait que le futur serait plein de tous les avenirs si le passé n'y projetait déjà son histoire. Malgré un lourd héritage, je vous souhaite d'avoir le courage et les moyens de réussir les réformes qui assureront l'avenir de l'Europe des transports (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer - Je salue d'abord la qualité du travail des rapporteurs. La précision, la pertinence de leurs observations et de celles des orateurs montrent tout l'intérêt que porte l'Assemblée à ces questions. M. Bussereau interviendra plus complètement sur les transports, l'aviation civile et la mer. Pour ma part, après avoir exposé les priorités de ce budget, ses moyens et l'organisation des services, je traiterai également du réseau routier national et de la sécurité routière.

Les crédits du ministère, d'un montant de 22,6 milliards, sont en hausse de 3 %. Les crédits du logement, dont il sera question ultérieurement, en représentent moins d'un tiers, ceux du tourisme, désormais largement décentralisé, 0,3 %. Les transports et les moyens des services en représentent donc les deux tiers, dont près de 20 % pour les services communs.

Ce projet de budget traduit, dans l'ensemble des secteurs, notre volonté d'améliorer la vie quotidienne et de faciliter l'activité économique. Il poursuit donc, de façon équilibrée, quatre objectifs majeurs : la sécurité, le développement durable, la cohésion sociale et le soutien à l'activité économique et à l'emploi.

Cette dernière priorité est la principale pour le Gouvernement. Je le dis à Monsieur Biessy, ce n'est pas en embauchant dans la fonction publique que l'on résoudra le problème du chômage, c'est par l'investissement. Et grâce à l'investissement public, ce ministère est un moteur de la croissance pour la construction - 1 600 000 emplois -, les transports - 1 100 000 emplois -, le tourisme - 940 000 emplois - soit des secteurs qui regroupent au total près de 3 700 000 salariés. En 2002 leur niveau d'activité était élevé. Les perspectives pour 2003 sont plus incertaines. Ce serait donc une erreur de restreindre maintenant l'investissement public.

Les transports sont un enjeu important pour l'économie et pour l'aménagement du territoire. Le Gouvernement a décidé de mobiliser au profit une partie des crédits provenant de l'ouverture en capital de la société des Autoroutes du sud de la France pour financer le TGV Perpignan-Figueras pour 287 millions et de mobiliser les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes pour financer les traverses alpines. C'est au total 1 000 millions d'autorisations de programme et presque 900 millions de crédits de paiement qu'il compte investir dans les transports terrestres pour faire face notamment aux engagements des contrats de plan Etat-région.

S'agissant des transports, les engagements de l'Etat dans ce cadre pour la période 2000-2006 sont de plus de 7 600 millions, en hausse de 20 % par rapport aux contrats de plan précédents, et ils représentent plus de 40 % des crédits totaux qu'il investit dans les contrats de plan.

En 2002, après la régulation décidée par le précédent gouvernement, nous avons pris des mesures pour maîtriser le déficit. Les gels d'autorisations de programme affectent fortement les crédits d'investissement.

Pour 2003, les investissements dans le transport ferroviaire, à 140 millions, augmentent de 20 % et la hausse s'accentuera dans les années suivantes. En outre 165 millions sont inscrits pour financer le TGV Est-européen.

L'Etat accentue également son soutien aux programmes aéronautiques civils, secteur essentiel pour notre économie et notre commerce extérieur, et il accompagne notamment le développement de l'Airbus 380. Après des années fastes en 1999 et 2000, l'aéronautique civile a connu un retournement de cycle amplifié par les effets du 11 septembre. Cependant, Airbus semble avoir mieux résisté à la crise que son concurrent américain. Dans ce contexte, le budget de la construction aéronautique civile comporte les moyens de poursuivre la mise en place des avances remboursables aux avionneurs et équipementiers participant au développement du gros porteur Airbus A380. En complément, les autorisations de programme pour soutenir la recherche dans ce secteur augmentent de 10 % et les crédits de paiement de 89 %. Au moment où l'investissement privé fléchit, l'investissement public soutient l'activité.

Notre deuxième axe majeur est la lutte contre l'insécurité routière, pour laquelle les crédits augmentent de 19 %. Une grande majorité de la population partage cette préoccupation et le Président de la République s'y est attaché dans son discours du 14 juillet. J'y reviendrai.

Améliorer les infrastructures, c'est déjà améliorer la sécurité.

Le budget de la sécurité de la navigation maritime augmente de 14 %, les crédits pour la sécurité des infrastructures portuaires progressent de 29 % ; en outre, trente-cinq créations d'emplois ont été obtenues pour la sécurité maritime.

Dans le domaine des transports terrestres, le projet traduit également la priorité gouvernementale. De même, pour le domaine ferroviaire, où l'action se développe tant au plan de la réglementation que de l'investissement. Dans la discussion du deuxième parquet ferroviaire qui s'engage à Bruxelles, la préoccupation de la France pour la sécurité aboutira à la création d'une agence pour la sécurité ferroviaire.

Quant à la sécurité aérienne, elle sera assurée tant au niveau de la navigation aérienne qu'avant l'embarquement.

Troisième grande priorité : le développement durable. Nous devons penser aux générations futures et leur léguer une construction équilibrée du territoire. Cela passe par un développement coordonné de l'ensemble des modes de transport, à savoir les modes alternatifs à la carte, surtout dans le domaine du fret. Les crédits d'investissement en infrastructure ferroviaire ont doublé. Dans cet esprit, l'Etat soutient également le transport fluvial, le cabotage maritime et les équipements de transport combiné. Les crédits de paiement ont par ailleurs augmenté de 15 % pour développer les infrastructures de transport collectif. Nous soutenons l'intermodalité des transports en donnant la priorité au ferroviaire dans les investissements, et en accordant aux entreprises SNCF et RFF, les moyens de se développer.

Un premier bilan de cette réforme sera dressé au printemps 2003.

Par ailleurs, un plan est prévu pour combattre les nuisances sonores des aéroports parisiens, en particulier la nuit. La protection du littoral bénéficie d'une augmentation de plus du tiers de ses crédits, avec, entre autres, le lancement en 2003 du rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel.

Quatrième objectif : contribuer à la cohésion sociale, d'où l'importance des crédits de la politique du logement - 7 300 millions d'euros. De même, les dépenses d'intervention dans les transports terrestres seront importantes. La contribution de l'Etat au financement des régimes spéciaux de retraite et la compensation des régimes sociaux s'élèveront à plus de 2 600 millions d'euros. La contribution d'équilibre aux régimes de retraite de la SNCF augmentera de 2,5 %. La contribution de l'Etat aux congés de fin d'activité des conducteurs routiers de marchandises et de voyageurs augmentera de plus de 30 %.

La dotation versée à la SNCF au titre de la compensation des tarifs sociaux accordés à certaines catégories, familles nombreuses, billet annuel de congés payés, est fixée, comme en 2002, à 115 millions d'euros.

Dans le domaine maritime, la subvention d'équilibre versée par l'Etat à l'Établissement national des invalides de la marine qui gère le régime de protection sociale des gens de mer, est prévue pour un montant de 722 millions d'euros soit une augmentation de 2,1 % par rapport à 2002.

Le souci de la cohésion sociale passe aussi par l'écoute et la concertation avec les organisations syndicales représentatives des personnels du ministère, méthode d'autant plus nécessaire que ce ministère, en agissant sur les infrastructures et les services, s'inscrit dans des problématiques complexes ayant des effets à long terme sur le cadre de vie de nos concitoyens et le développement de notre économie.

Dans cette ligne s'inscrit l'audit sur les infrastructures.

Lors de sa prise de fonction, le Gouvernement a trouvé une situation obscure sur les infrastructures de transport, sur les projets dont le financement n'est pas susceptible de figurer dans le cadre classique des contrats Etat-région. L'audit doit permettre de hiérarchiser nos besoins et de mettre en évidence les moyens financiers nécessaires. Les résultats seront présentés au Parlement au printemps 2003.

L'objectif de l'audit n'est pas de supprimer des projets, mais de clarifier la situation. Il doit permettre de passer de la culture de l'incantation à la culture de l'action, selon l'excellente formule de M. Gonnot, en associant la représentation nationale.

La problématique doit prendre en compte la dimension régionale mais aussi européenne des choix d'infrastructures.

Enfin laissez-moi vous dire, Madame Saugues, que pour le choix du site du troisième aéroport la démarche suivie ne fut pas un exemple de démocratie.

La cohésion sociale passe aussi par l'implication des services de l'équipement dans la lutte contre les catastrophes et dans la réparation de leurs conséquences. Ainsi, après les importantes inondations des 8 et 9 septembre derniers dans le Gard, les services se sont mobilisés pour faciliter les secours, et faire face aux problèmes de logement ainsi qu'à la réparation des dommages causés aux infrastructures et ouvrages du réseau national.

Ce projet respecte certes l'effort de redressement, mais il permettra aux services d'intervenir pour les missions de sécurité civile et les missions prioritaires.

En 2003, 857 postes sur 112 000 seront supprimés grâce à une optimisation de l'organisation des services. Parallèlement 107 emplois seront créés pour de nouvelles missions prioritaires en matière de sécurité : 72 inspecteurs du permis de conduire et 35 personnels dans les services de la mer. Par ailleurs, 294 nouveaux postes verront le jour dans le domaine de l'aviation civile.

En 2003, 750 emplois seront supprimés au sein des services de l'équipement, tout en réduisant la vacance réelle de 750 postes par rapport à la situation constatée à la fin 2002. Au final, l'un dans l'autre cela se compense et permet de maintenir les moyens humains réels du ministère en 2003.

Le maintien global en 2003 des moyens humains réels de l'équipement devrait permettre de garder le niveau de service et d'envisager les redéploiements d'effectifs nécessaires pour les activités nouvelles.

La modernisation de services doit se poursuivre en reconnaissant les compétences, les qualifications, le travail et la technicité des agents du ministère. C'est pourquoi, le projet de budget 2003 prévoit différentes mesures catégorielles significativement supérieures à celles de 2002.

Dans cet esprit, un léger accroissement des crédits de fonctionnement des services déconcentrés est prévu afin de développer les moyens modernes de production et de créer les compétences nécessaires à la bonne exécution des missions.

Notre gestion sera transparente. Dès 2003, le ministère procédera à l'expérimentation des principes de la loi organique du 1^er août 2001 relative aux lois de finances en instituant pour cinq services de la région Nord-Pas-de-Calais une dotation globalisée des moyens en personnel et de crédits de fonctionnement.

La modernisation passe aussi par des simplifications administratives. Dans ce cadre sera étudiée la rationalisation des structures consultatives du ministère dont a parlé M. Mariton.

Vous m'avez interrogé, Monsieur Gonnot, sur la départementalisation des services techniques de l'équipement, à la suite du vote de l'article 41 de la loi de « démocratie de proximité ».

Celui-ci ouvre un droit d'option pour les personnels d'Etat placés sous l'autorité fonctionnelle du président du conseil général.

Cependant, ce droit n'est pas accompagné de la nécessaire compensation financière entre l'Etat et le département, afin de respecter le principe fondamental de neutralité financière de la décentralisation.

Je veillerai à ce que le débat sur la décentralisation aborde cet aspect et propose un cadre juridique adéquat.

L'année 2003 sera donc marquée par la décentralisation, qui se fera avec le personnel du ministère de l'équipement, autour des objectifs présentés.

Venons-en aux routes nationales.

Le réseau national ne représente que 4 % du linéaire total du réseau routier français, mais aussi 40 % du trafic. Après trente ans d'évolution des conditions de circulation et de développement des autoroutes et après le grand déclassement de 1972, la décentralisation donne l'occasion de redessiner l'armature du réseau routier.

L'usager doit être au centre de la réflexion, d'autant que, sur ce réseau, s'expriment les principales difficultés, en matière d'entretien, d'exploitation ou d'aménagement.

La décentralisation d'une partie du réseau routier national doit permettre aux usagers de disposer d'un niveau de service homogène sur l'ensemble des grandes infrastructures et, pour les trajets quotidiens, de plus de proximité dans les choix d'aménagement et d'entretien.

L'entretien et l'exploitation ne sont pas les mêmes sur les routes nationales ordinaires et sur les grands axes à caractère structurant. S'il recentrait son activité sur ces derniers, l'Etat pourrait développer une véritable politique de gestion par itinéraire s'affranchissant des limites administratives.

Le budget des routes préserve l'entretien et la réhabilitation du patrimoine routier avec 620 millions d'euros, soit 0,2 % de hausse, et poursuit l'investissement avec 790 millions d'euros.

Le bon fonctionnement du réseau routier conditionne celui du système français de transport : la route achemine près de 90 % des transports intérieurs de voyageurs et 75 % des marchandises.

La modernisation des infrastructures est essentielle : au sein du volet entretien, les deux programmes prioritaires sont le renforcement des ouvrages d'art et les aménagements de nécessité.

La dotation affectée à la réhabilitation des ouvrages d'art augmente de 7,1 % - 61 millions d'euros. Un vaste programme de réhabilitation des murs de soutènement sera engagé, dont l'évaluation systématique a été lancée en 2001.

Améliorer les infrastructures existantes permet également d'améliorer la sécurité routière (Murmures sur les bancs du groupe UDF). Certes, mais sans pour autant déresponsabiliser les citoyens. Ainsi, en Grande-Bretagne, où le réseau routier est nettement moins bon qu'en France, les accidents sont moins nombreux. Un mot sur les tunnels, chers à M. Michel Bouvard. A la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc, un programme pluriannuel de travaux de 155 millions d'euros a été engagé ; en 2003, la dotation de 28,6 millions d'euros permettra la mise en _uvre des travaux lourds sur les ouvrages les plus importants.

Les crédits pour le développement du réseau national permettront de poursuivre l'adaptation du réseau aux besoins de la politique d'aménagement du territoire, comme dans le sud de la Basse-Normandie de M. Deniaud. L'amélioration de la desserte routière du territoire doit se poursuivre ; le contournement de nos grandes agglomérations est ainsi essentiel pour écarter le trafic de transit des zones urbaines. Nous répondons aux besoins d'échanges nationaux et internationaux en adaptant les services rendus aux usagers. Il faut contenir la saturation de l'axe autoroutier nord-sud - Lille, Marseille, Montpellier - qui joue un rôle essentiel, améliorer la desserte du territoire et atténuer ainsi les situations d'enclavement. Certaines zones de notre territoire demeurent à l'écart de tous les réseaux rapides - TGV, autoroutes, routes express à deux fois deux voies. Pour 2003, la part Etat du volet routier des CPER s'élèvera à 670 millions d'euros.

Seront notamment financées la mise en route express à deux fois deux voies de la route Centre Europe Atlantique, de la RN19 entre Langres, Belfort et la Suisse, la poursuite de l'aménagement en autoroute hors péage de la rocade des estuaires, de la liaison Reims-Charleville-Mézières et de la RN10 entre Poitiers et Bordeaux. Je répondrai à M. Leroy, qu'il semble bien y avoir place pour une infrastructure à caractéristiques autoroutières - pour la RN10, entre Chartres et Tours - afin de répondre aux perspectives de saturation de l'A10.

Dans le cadre du contrat Etat-région, l'effort d'adaptation de la RN10 au trafic qu'elle supporte sera poursuivi sur la déviation de Châteaudun, ainsi que celle de Lisle et Pezou.

Les grands programmes de l'A75 et de la RN7 seront poursuivis. S'agissant de l'autoroute A75, la mise en service de l'ensemble de l'itinéraire jusqu'au triangle de Ceyras - y compris le viaduc de Millau concédé - est prévue fin 2004 ou début 2005.

Sur le réseau non concédé, les mises en service d'un ensemble de sections de l'A84, de la RCEA, de l'A34, des RN124 et 164 ainsi que du boulevard périphérique sud-est de Tours sont prévues en 2003.

Enfin, 119 km d'autoroutes concédées devraient être mis en service la même année dans le cadre des concessions antérieures à 2000, permettant d'achever l'axe Paris-Toulouse par l'A20. Les travaux de construction du viaduc de Millau et de l'autoroute A28 entre Rouen et Alençon se poursuivront en 2003.

Plusieurs parmi vous, dont M. Gonnot, m'ont interrogé sur le gel qui touche les investissements routiers. Cette mesure conservatoire qui touche l'ensemble des ministères et des budgets, vise à maîtriser la situation de nos finances publiques afin de respecter les engagements pris à Séville, en matière de déficits publics. Le budget des routes prend donc sa part dans l'effort d'assainissement de nos comptes. Le gel décidé le 12 août représente environ 35 % des autorisations de programme prévues cette année. S'il n'est pas réduit, il sera possible de le « gérer » techniquement, de façon à éviter les conséquences trop fortes sur les chantiers - et avant tout leur arrêt.

Le Premier ministre a été très sensible aux conséquences du gel ; il s'exprimera à ce sujet très prochainement.

Le risque principal ne tient pas tant au gel qu'à une éventuelle annulation des autorisations de programme.

Une annulation rendrait évidemment plus délicate la programmation pour 2003, année du bilan d'étape des contrats Etat-région.

Vous m'avez questionné sur l'avancement des contrats de plan à la fin 2003. Le taux d'avancement prévisionnel sur le volet routier devrait atteindre 51 %. Vous êtes en droit de vous demander si la durée des contrats de plan sera portée à huit ans. Cette question n'est pas à l'ordre du jour. Les contrats restent calés sur leur durée initiale de sept ans. Le retard est réel, en effet, par rapport à un avancement moyen qui devrait être de 57 % - j'annonce pour 2003 51 %. Nous avons trouvé une situation des finances publiques peu satisfaisante ; des efforts de redressement sont donc impératifs pour retrouver des marges de man_uvre.

Le 14 juillet 2002, le Président de la République a appelé à une mobilisation nationale pour faire de la lutte contre l'insécurité routière le premier des trois grands chantiers de son quinquennat. Nous sommes là tous face à une responsabilité collective. L'Etat doit se sentir le premier concerné car, comme l'a déclaré le Premier ministre lors des assises de la sécurité routière, il est, par la prévention comme par la répression, au c_ur de cette mobilisation nationale.

Le budget 2003 reflète cette priorité et accompagne les engagements du Gouvernement dans ce combat. M. Leroy en a convenu, Mme Saugues en doute, mais pour 2002, les dépenses de l'Etat sont évaluées, dans le jaune budgétaire, à environ 1 580 millions d'euros - plus de 1 650 millions d'euros en 2003. Le Gouvernement a décidé la mise en _uvre de nouveaux moyens - d'une part, dans le cadre des lois d'orientation et de programmation pour la sécurité intérieure et pour la justice, d'autre part, dans le projet de loi de finances pour 2003 qui prévoit une augmentation des effectifs et des équipements affectés à la sécurité routière.

Les 72 emplois supplémentaires d'inspecteurs du permis de conduire, mais aussi l'augmentation de 10 % des moyens d'engagement de la sécurité routière - ce qui les portera à 109 millions d'euros, tandis que les moyens de paiement progresseront de 19 % pour atteindre 103 millions d'euros - traduisent aussi notre détermination.

Nos priorités en matière de sécurité routière ? Faire respecter la règle, impliquer et responsabiliser les acteurs, approfondir les connaissances et faire progresser l'évaluation des actions.

Faire respecter la règle nécessite de conjuguer répression et prévention. L'enjeu est connu : limitations de vitesse, réduction du taux d'alcoolémie autorisé et port du casque et de la ceinture de sécurité qui pourrait à lui seul préserver 4 000 vies par an - soit la moitié du nombre de tués sur nos routes.

Le contrôle et la sanction ne doivent pas seulement être brandis comme une menace. Nous devons nous acheminer vers la tolérance zéro. Lorsque l'infraction est relevée, il ne doit plus y avoir d'échappatoire. Chacun doit accepter les règles de vie en société et comprendre qu'il n'est pas victime d'une machination aveugle ou d'un acharnement arbitraire. Le ministre de l'intérieur, de la sécurité intérieure et des libertés locales a rappelé aux préfets la volonté du Gouvernement de mettre fin à toutes les formes d'indulgence. Nous nous engageons donc à améliorer l'efficacité de la chaîne contrôle-sanction en développant l'automatisation de contrôle et en accélérant le traitement du contentieux routier. En 2003, les expérimentations de l'automatisation seront amplifiées dans le but d'en permettre le déploiement sur l'ensemble du territoire, et d'en assurer la crédibilité. 4 millions d'euros sont prévus à cet effet.

Sur le plan de la prévention, nos concitoyens doivent se défaire d'une tendance naturelle à justifier l'infraction.

Avec une dotation de plus de 14 millions d'euros, l'effort en faveur de la communication du grand public sera poursuivi, notamment en explicitant les principales règles de conduite à observer et leur fondement scientifique.

Les règles doivent être apprises le plus tôt possible. Cela suppose que l'on progresse dans l'éducation routière tout au long de la vie et que le « papier rose » ne soit délivré qu'après évaluation rigoureuse de la capacité de l'usager, non seulement à maîtriser son véhicule mais aussi à percevoir et anticiper le risque. Les crédits destinés à la formation du conducteur et au continuum éducatif sont portés à 10,7 millions d'euros, soit une progression de 15 %. Des moyens ont été dégagés pour améliorer la qualité de l'examen du permis de conduire, la poursuite du recrutement de nouveaux inspecteurs de la sécurité routière et l'accueil des candidats dans des centres d'examen aménagés et rénovés.

Pour responsabiliser les différents acteurs, le budget 2003 prévoit une augmentation des crédits destinés à accompagner les actions locales de lutte contre l'insécurité routière - menées tant par les services de l'Etat que par les associations, en synergie avec les collectivités territoriales dans le cadre des plans départementaux. Les projets Label-vie, projets de jeunes qui s'engagent pour la sécurité routière - subventionnés à hauteur de 800 euros - seront poursuivis. Le développement de la prise en compte du risque routier en milieu professionnel - avec les plans de prévention aux risques routiers - sera encouragé par la mise au point d'outils adaptés en partenariat avec les assureurs, la CNAM et les CRAM. La compréhension des comportements et des interactions entre le véhicule, l'infrastructure et le conducteur en sera ainsi améliorée.

Les crédits pour les actions locales de sécurité routière passeront à 11,8 millions d'euros, soit une augmentation de 28 % par rapport à 2002.

Un effort est également prévu en matière d'études et surtout d'évaluation. En complément des études nationales et des analyses comparatives, il est indispensable de chercher de nouveaux gisements de sécurité et de pouvoir procéder à des expérimentations comme, par exemple, avec le limiteur de vitesse adaptatif.

M. Armand Jung - Très bien !

M. le Ministre - L'amélioration de la sécurité routière passe par la modernisation du réseau routier, mais est aussi tributaire de l'optimisation de l'usage des infrastructures et de l'amélioration de l'information de l'usager.

Des efforts seront faits pour développer une exploitation routière axée sur la sécurité des usagers : organisation de systèmes de surveillance et d'alerte, traitement rapide des incidents ; près de 25 millions d'euros, dont 15 millions d'euros pour des projets inscrits dans les contrats de plan Etat-région seront consacrés à la mise en place, notamment en milieu périurbain, des équipements nécessaires. L'amélioration de l'information des usagers avant leurs déplacements sera dotée de près de trois millions d'euros. Les crédits consacrés à la mise en place du schéma directeur d'information routière s'élèveront à quatre millions d'euros - il s'agit du déploiement d'une information en temps réel des usagers sur un réseau de niveau européen destinée à améliorer la sécurité et l'aide aux déplacements.

L'Etat s'attache également au renforcement de la sécurité des véhicules par la transposition des réglementations européennes : une dotation de 1,72 million d'euros est prévue à cet effet.

L'ensemble de ces actions sera complété - lors d'un comité interministériel de la sécurité routière qui se réunira le 12 décembre - par une première liste de mesures nouvelles d'ordre juridique, technique ou d'organisation territoriale. Ces mesures pourraient s'articuler autour des deux premiers axes de la politique de sécurité routière que je viens de vous présenter.

Vous l'aurez constaté, ce projet marque à la fois une continuité et une rupture. C'est un budget de continuité parce qu'il poursuit l'orientation souhaitée par nos concitoyens d'une meilleure prise en compte de la sécurité des usagers et des conditions du développement durable. C'est aussi un budget de rupture, parce qu'il s'accompagne d'une opération-vérité sur le financement futur des transports - l'audit - et parce que son application repose sur l'écoute, le dialogue et la concertation, au service de la cohésion sociale (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Je traiterai en premier lieu de la sécurité, pour vous annoncer la création prochaine d'un bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre, à l'image de ceux qui existent déjà pour les secteurs aérien et maritime. Je vous rappelle d'autre part que 7,6 millions seront consacrés au programme de suppression ou de modernisation des passages à niveau. Enfin, une police régionale des transports d'Ile-de-France sera créée. Placée sous le commandement du préfet de police de Paris, cette force disposera de plus de 1 500 fonctionnaires.

S'agissant du secteur ferroviaire, le projet confirme la volonté de l'Etat de garantir à la SNCF et à RFF les moyens de se développer. La régionalisation des transports de voyageurs ayant atteint sa vitesse de croisière, les dotations correspondantes, abondées lors du collectif de l'été, ont été transférées sur le budget du ministère de l'intérieur. Un premier bilan de la réforme aura lieu au printemps 2003.

Pour ce qui est des transports urbains, les dotations pour le renforcement des infrastructures, notamment en Ile-de-France, sont augmentées et l'enveloppe destinée au contrat de plan Ile-de-France, en hausse, permettra le lancement de projets importants. Les crédits d'exploitation destinés au STIF augmentent également. Il s'agit d'offrir aux usagers des modes de transports collectifs urbains confortables et sûrs, accessibles à tous - ce qui explique la mission confiée à Mme Lévy - et dont la continuité est assurée. Il est vrai que les aides aux PDU ne sont pas reconduites au même niveau qu'en 2002 ; il faudra donc, en régions, choisir avec soin les projets à retenir.

La dotation pour les investissements sur les voies navigables est ramenée à 49 millions, ce qui ne compromettra pas la bonne exécution du programme d'investissement, de par un effort d'autofinancement exceptionnel. Mais il faudra réfléchir au moyen de garantir, à l'avenir, le financement du transport fluvial, mode de transport d'avenir bien qu'ignoré par Mme Voynet.

S'agissant des infrastructures de transports combinés, vous avez constaté une rupture : les aides seront désormais versées directement aux opérateurs et non plus à la SNCF. Il est vrai que nous avons souffert, en ce domaine, de la régulation budgétaire. Toutefois, j'ai l'assurance du ministre des finances que les 20 millions prévus en 2002 seront débloqués ; cette somme s'ajoutera aux crédits prévus pour 2003 (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

La mission confiée aux sénateurs Haenel et Gerbaud permettra d'élaborer, en mars 2003, des propositions visant à développer le fret ferroviaire. Il faudra, comme l'a souligné M. Michel Bouvard, faire preuve d'imagination pour le financement.

Pour ce qui est de l'aviation civile, la situation est contrastée. Celle d'Air France est bonne ; celle d'autres compagnies françaises l'est moins, et elle est même, parfois, extrêmement préoccupante. La privatisation d'Air France est lancée, pour donner au transport aérien français tous les atouts dont il a besoin dans la concurrence internationale. Le Gouvernement choisira le meilleur moment pour la mise sur le marché.

M. de Courson a évoqué les compagnies à bas coût : elles sont en effet très nombreuses, et contribuent significativement au développement de transport aérien en France.

Des difficultés subsistent dans la desserte aérienne de l'outre-mer. Le passeport-mobilité est une première réponse à ce problème, mais les prix demeurent trop élevés, les compagnies locales ont un rôle à jouer.

La création ou l'extension de nouveaux aéroports devra se faire dans la concertation. Le Gouvernement n'ignore pas les difficultés de la plate-forme de Clermont-Ferrand, auxquelles Mme Saugues a fait allusion. Il est exact, par ailleurs, que les crédits du FIATA sont en baisse... mais c'est plutôt une bonne nouvelle, puisque cela traduit l'accroissement des infrastructures de sécurité dans nos aéroports. Les conditions d'éligibilité devront être réexaminées.

Monsieur de Courson, vous vous êtes ému de l'augmentation de la taxe d'aéroport, convenez qu'elle est indispensable dans un contexte de tension terroriste. La France doit prévoir avec réalisme le financement de mesures de sécurité indispensables.

J'en viens à la mer, enjeu essentiel. Nous devons développer nos armements et moderniser nos ports. C'est pourquoi le projet vise à renforcer la sécurité maritime et à soutenir l'économie maritime. Nous nous devons en effet de remplir nos engagements européens sur l'inspection de sécurité des navires ; or nous sommes loin d'effectuer les contrôles promis. Nous nous proposons donc de recruter des inspecteurs qui ne pourront prendre leur service qu'une fois formés en 2006. En attendant, nous ferons appel à de jeunes retraités de la marine marchande, recrutés comme vacataires (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UMP).

Nous avons également décidé de moderniser les CROSS, et prévu de nouveaux navires baliseurs. Notre intention est aussi de renforcer la sécurité portuaire, comme en témoigne la création de sept postes d'officiers de port et d'officiers de port adjoints.

Le soutien à la flotte de commerce tend à rendre moins coûteux l'emploi de marins français par l'allégement des charges des armateurs, à faciliter l'acquisition de navires sous pavillon français et, grâce à la création de la taxe au tonnage, de favoriser les activités des armateurs.

A cette fin, 62,1 millions sont réservés au remboursement de charges sociales avec, pour la première fois, le remboursement d'une part significative des cotisations des allocations familiales et d'assurance-chômage. D'autre part, un dégrèvement fiscal sera substitué à la procédure complexe de remboursement de la taxe professionnelle.

La taxe au tonnage est un nouveau dispositif fiscal qui sera mis en place dans le collectif pour 2002. Il permettra aux armateurs d'opter pour une taxation des bénéfices en fonction du tonnage de leurs navires plutôt que de rester dans le régime de droit commun de l'impôt sur les sociétés. C'est une mesure très structurante qui vient s'ajouter au dispositif existant. M. Vaxès a ironisé sur cette taxe mais elle a permis, dans les pays où elle a été mise en place, comme l'Italie ou l'Espagne...

M. Daniel Paul - Pas en Angleterre !

M. le Secrétaire d'Etat - ...de recréer une véritable flotte de commerce. Et quand on est descendu au 28^e ou 29^e rang mondial, on prend des mesures pour protéger son pavillon national ! Il faut également, à cet effet, créer un deuxième pavillon français. Ces deux mesures permettront en outre de développer le cabotage, alternative à la route en complément du fret ferroviaire et du fluvial.

Les textes de décentralisation seront également un moment important pour le monde maritime. Ils permettront aux régions et aux départements de participer à la gestion de leurs équipements portuaires, qu'il s'agisse de ports autonomes ou d'intérêt national. Sans évincer les gestionnaires existants, personnes publiques ou concessionnaires, nous avons ici l'occasion de mettre en place une gestion au plus près des ports. Notre système, trop ancien, n'est pas assez dynamique.

Vous voyez que le Gouvernement veut une politique des transports tournée vers l'intermodalité et réaliste, une politique aérienne adaptée aux exigences du moment et une véritable politique de la mer, comme l'avait souhaité le Président de la République, qui fasse de notre pays de nouveau une grande nation maritime (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

QUESTIONS

M. Dominique Caillaud - Parmi toutes vos responsabilités, Monsieur le ministre, se trouve la tutelle du secteur de l'information géographique. La loi Voynet a désigné l'Institut géographique national comme responsable de la mise en _uvre du référentiel grande échelle, le RGE, en partenariat avec les autres producteurs de données que sont le cadastre, l'INSEE et les collectivités territoriales. A l'intérêt économique et technique du RGE s'ajoute le fait qu'il permettra aux administrations de travailler ensemble et d'échanger des informations, ce qui n'est encore guère habituel.

Les crédits affectés à l'IGN pour 2003 augmentent de 1,32 %. En revanche, les crédits d'investissement sont en baisse importante. Comment l'IGN pourra-t-il maintenir les efforts nécessaires à la mise en _uvre du RGE ? Tout retard dans ce programme serait préjudiciable aux collectivités locales. Les associations de maires des Pays de la Loire vont d'ailleurs vous saisir d'une demande d'expérimentation sur leur territoire.

Par ailleurs, le Conseil national de l'information géographique, dont le rôle d'interface entre les producteurs et les utilisateurs de données s'est considérablement accru, vous demande de façon récurrente de bénéficier d'une ligne budgétaire distincte adaptée à ses besoins. Cela lui donnerait une meilleure visibilité financière et lui permettrait d'inscrire ses actions dans le temps.

M. le Ministre - L'IGN joue en effet un rôle croissant auprès d'autres producteurs de données tels que le cadastre ou les collectivité locales. Ses moyens vont augmenter de 1,2 % en 2003 et il y a une parfaite neutralité entre les subventions de fonctionnement et d'investissement. Je puis vous assurer que l'IGN aura les moyens d'assumer ses missions.

Le Conseil national de l'information géographique, qui réunit des utilisateurs publics et privés, joue un rôle très utile. Je ne suis pas certain que l'accroissement de son rayonnement passe par une ligne budgétaire distincte. Il faut plutôt l'envisager dans un cadre interministériel, et je suis prêt à en saisir les ministres de la recherche et de l'enseignement supérieur.

M. Yves Deniaud - Il y a un an qu'a été signée la convention de concession de l'A28 nord entre Rouen et Alençon. Cette opération s'exécute sans retard et l'ouverture est prévue pour le 1^er décembre 2005. Il devient donc urgent de régler le sort de l'A28 sud, entre Le Mans et Tours, qui est invraisemblablement retardée par le scarabée pique-prune. L'opération va-t-elle enfin pouvoir reprendre ? Toutes les mesures prises en faveur de cette chère, très chère bestiole, permettent de lever les derniers obstacles et il est temps de mettre fin à ce scandale par lequel une autoroute est retardée pour protéger un insecte qui n'est même pas menacé. Pendant ce temps, il meurt une personne par mois entre Le Mans et Tours ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. le Ministre - Dans la ville dont je fus maire, on m'a empêché pendant plusieurs mois de construire un parc de 22 hectares pour protéger une famille de crapauds accoucheurs ! On a fini par les déplacer, de la façon la plus délicate, de quelques centaines de mètres. Maintenant, c'est au scarabée pique-prune que je m'intéresse : je me suis même procuré des photos ! Même si je respecte ceux qui veulent le protéger, cet insecte empêche de construire une autoroute où il y aurait 4,5 fois moins d'accidents corporels que sur la route nationale.

L'A28 est en service jusqu'à Ecomoy. Depuis 1996, de nombreuses études ont été menées sur le pique-prune, dont une par le professeur Blandin, du Muséum d'histoire naturelle. Elles ont mis en évidence la compatibilité du projet avec la directive européenne. J'ai donc demandé le 6 août à Cofiroute de mener les études préalables à l'engagement des travaux et d'établir un calendrier des opérations, dont je vous tiendrai informé dès que j'en aurai connaissance. Cofiroute m'a également informé qu'elle se remettait enfin au travail sur la section Montabon-Tours.

M. Gérard Grignon - En septembre 1999, le conseil général de Saint-Pierre-et-Miquelon a inauguré un nouvel aéroport pouvant accueillir des jets par tout type de temps. L'Etat, pour les deux tiers, et les collectivités territoriales ont financé les 61 millions d'euros de cette infrastructure qui, mis à part l'amélioration de la sécurité, n'a pas apporté grand chose. La desserte est toujours assurée par le même avion, vers les mêmes destinations et aux mêmes horaires. Se rendre à Paris nécessite toujours un détour de 3 000 kilomètres et 22 heures de voyage. En revanche, le prix du billet a augmenté : l'aller-retour pour Paris en classe économique se situe aux environs de 2 000 €. Et c'est pour cela que la collectivité s'est lourdement endettée.

Pire : en 2000, un opérateur privé voulait organiser cinq vols charters Paris-Saint-Pierre-Paris. La direction de l'aviation civile a pris quatre mois de réflexion pour n'en autoriser finalement que trois ! Saint-Pierre est devenu le seul pays au monde où l'on a construit un aéroport pour interdire aux avions de se poser ! La réalisation d'une telle infrastructure n'a pas de sens si elle ne doit pas améliorer le service rendu à la population. Même si le maintien de la compagnie locale est indispensable pour assurer la régularité de la desserte, le Gouvernement est-il favorable à des vols charters organisés par des opérateurs privés ? Envisage-t-il de remettre à plat tout le dispositif pour parvenir à une baisse des prix et à une desserte directe de Paris ?

M. le Secrétaire d'Etat - L'effort de l'Etat augmente depuis plusieurs années, mais le service rendu ne procure pas toute satisfaction. Le maintien du transporteur aérien local est indispensable sur un marché aussi marginal. En revanche, une desserte plus rapide de la métropole et la baisse des tarifs, qui sont pour l'instant prohibitifs, sont souhaitables.

La solution peut se trouver dans les vols charters, à deux conditions : il ne doivent pas remettre en cause l'économie du transporteur local ni augmenter le besoin de subventions. Le Gouvernement accepte donc votre proposition de remise à plat. Nous examinerons ensemble le problème dans sa globalité.

M. Armand Jung - Je voudrais poser trois questions concernant les transports.

La politique nationale en faveur du développement de l'usage du vélo est en panne. Pourtant, c'est un moyen de transport économique, non polluant et convivial. Aucun des deux ministres n'en a parlé. Quelles sont les intentions du Gouvernement dans ce domaine ?

La vitesse est la première cause de mortalité sur la route. Je ne conteste pas la valeur des actions sur les comportements des automobilistes, mais la limitation imposée des vitesses aurait incontestablement un effet plus déterminant. La plupart des pays d'Europe expérimentent le bridage des moteurs ; ne pourrait-on faire de même ?

Enfin, faut-il conclure de la diminution de la contribution de l'Etat à RFF que, avant même les résultats de l'audit, vous avez mis un terme au projet de TGV Rhin-Rhône ?

Mme la Présidente - Vous avez largement dépassé votre temps de parole... Il aurait fallu vous inscrire pour chacune de vos questions.

M. le Ministre - Nous sommes évidemment tous favorables à l'usage du vélo... Soyez sûr que mon ministère soutient les actions menées par les collectivités locales dans ce domaine. Un fonctionnaire du ministère de l'équipement va d'ailleurs rejoindre - je ne sais pas si ce sera à vélo (Sourires) l'équipe du ministère de l'écologie et du développement durable qui travaille à la promotion et au développement des « véloroutes » et des « voies vertes ». Deux décrets modifiant le code de la route sont en cours de finalisation ; le premier concerne la circulation des cycles sur les accotements équipés d'un revêtement routier, le second la sécurité des cyclistes. Enfin, le « comité vélo » poursuit ses travaux ; des propositions nouvelles seront formulées sur le marquage des vélos.

Le bridage des moteurs ne pourra être décidé qu'au niveau communautaire. Au demeurant, son efficacité ne serait pas générale puisque la majorité des accidents ont lieu sur route ou en milieu urbain et périurbain.

S'agissant du TGV Rhin-Rhône, attendons, comme pour les autres TGV, les résultats de l'audit. Nous nous retrouverons ensuite pour en débattre.

Mme la Présidente - C'est une question qui m'intéresse beaucoup, Monsieur le ministre...

M. François Rochebloine - Le contrat de plan Etat-région 2000-2006 a prévu la réalisation d'un programme de requalification de l'A47 entre Saint-Chamond et Givors, pour un montant total de 35,29 millions d'euros. Au rythme actuel, il n'y a pas à espérer voir réalisée la mise en conformité de cette autoroute avant vingt ans. Je n'ose imaginer les conséquences d'une telle situation, en termes de sécurité bien sûr - des accidents graves surviennent régulièrement sur cet axe - , mais aussi de développement économique : c'est toute une région qui est menacée d'asphyxie.

Lors de notre dernière entrevue, Monsieur le ministre, je vous ai fait part de nos vives inquiétudes devant la faiblesse des enveloppes budgétaires et les retards pris dans la réalisation des opérations programmées, en particulier la rectification du virage de Corbeyre entre Lorette et La Grand'Croix. Je sais que nous pouvons compter sur votre soutien sur ce dossier, la lutte contre l'insécurité routière passant par la suppression des points noirs.

Enfin, j'ai proposé à plusieurs reprises l'interdiction de dépassement et de circulation des poids lourds sur la voie de gauche, certains jours et à certaines heures, comme cela se pratique en Allemagne. Qu'en pensez-vous ?

M. le Ministre - Cette autoroute supporte un trafic de 70 000 véhicules par jour sur 2x2 voies. Je ne suis pas opposé à une augmentation de l'enveloppe, lors de la révision du contrat Etat-région en 2003, pour financer de nouveaux aménagements de sécurité ; mais c'est un exercice très difficile, compte tenu du nombre de projets déjà inscrits dans ce contrat.

Hors contrat, en complément du programme d'entretien courant, l'A47 bénéficie dès cette année d'un million d'euros supplémentaire. Dans le contrat, 8,23 millions d'euros sont affectés aux équipements dynamiques - vidéosurveillance, détection automatique d'incidents...

Votre proposition concernant les camions ne me paraît pas envisageable lorsque l'autoroute comporte moins de trois voies, car l'accumulation de poids lourds à la queue leu leu accroît le danger.

M. François Rochebloine - C'est ce qui se fait en Allemagne !

M. le Ministre - Il faudrait voir si les statistiques y révèlent une diminution des accidents.

M. Gilbert Gantier - Monsieur le ministre, vous avez annoncé le 25 juillet dernier la mise en _uvre prochaine de mesures recommandées par l'autorité de contrôle des nuisances sonores aériennes.

Que comptez-vous faire pour combattre les nuisances sonores nocturnes que dénoncent depuis des années les associations de riverains de Roissy ?

Sans remettre en cause le développement de l'activité aéroportuaire, il convient de fixer un objectif clair en termes de gêne sonore. Vous avez annoncé que vous abandonniez toute référence au nombre de passagers. Avez-vous choisi un nouvel indicateur du niveau de bruit, et comment fonctionnera-t-il ?

Enfin, beaucoup de Parisiens s'étonnent du nombre d'avions survolant Paris, notamment la nuit. Pouvez-vous nous donner des précisions à ce sujet ?

M. le Ministre - Un arrêté du 20 janvier 1948 interdit le survol de Paris à moins de 2 000 mètres. Par jour de vent d'ouest, Paris est survolé, selon un axe ouest-est, par 120 à 150 avions, mais à une hauteur moyenne de 3 500 mètres, ce qui est plus que ne le prévoit la réglementation dans beaucoup d'autres grandes villes européennes. Il y a une douzaine de survols par mois à moins de 2 000 mètres. Ils font l'objet d'une enquête. La cause en est souvent une météorologie particulière ou une instruction du contrôle aérien. Le nouveau dispositif de contrôle en région parisienne a toutefois permis de supprimer une grande partie des survols en dessous de 2 000 mètres.

S'agissant des nuisances aériennes, j'ai annoncé quinze mesures pour assurer un développement des aéroports parisiens qui soit respectueux de la qualité de vie, et je souhaite qu'elles soient mises en _uvre rapidement. Déjà les dispositions réglementaires ont été prises pour limiter le trafic à Roissy entre minuit et 5 heures - le couvre-feu total ne me paraît pas applicable. J'ai fait en sorte, de plus, que les créneaux ainsi libérés ne soient pas réaffectés. Ces mesures seront soumises aux commissions consultatives de l'environnement de Roissy et Orly en novembre et janvier prochains. Les trajectoires aériennes seront consultables sur Internet dès décembre. Les niveaux de protection seront applicables à partir du début de 2003 et l'ACNUSA pourra sanctionner les dépassements.

Nous envisageons d'utiliser un nouvel indicateur de gêne sonore qui tiendra compte du bruit réel et non du bruit théorique des avions, à partir de mesures au sol. Je souhaite que les critères et la localisation des stations soient arrêtées dès la fin novembre. D'autres mesures portant sur la suppression des bruits émergents et le retrait des avions les plus bruyants seront appliqués dans le courant de 2003. Les plans de gêne sonore et les plans d'exposition au bruit sont en cours de révision, les premiers devant être approuvés au deuxième semestre 2003 et les autres avant l'été 2004.

M. François Rochebloine - L'insécurité routière est un fléau social. Après une diminution en 1999 et 2000, le nombre des tués a augmenté de 1 % en 2001, passant à 7 720. Le nombre d'accidents corporels diminue, mais ces chiffres restent une honte pour notre pays, qui détient un triste record européen. Derrière leur brutalité, la réalité humaine, ce sont des familles qui pleurent et des vies brisées.

Je me réjouis donc de la détermination manifestée par le Président de la République pour faire de la sécurité routière un grand chantier, je salue l'organisation en ce moment de la semaine de la sécurité routière et je vous félicite d'augmenter de 19 % les crédits qui y sont consacrés dans le budget 2003, en particulier pour recruter 72 inspecteurs du permis de conduire.

Afin de mieux lutter contre l'insécurité routière, ne faudrait-il pas justement réviser le permis de conduire, en particulier pour mieux protéger les jeunes, qui en sont les premières victimes ? 2 233 d'entre eux, âgés de 16 à 30 ans, sont morts sur les routes en 2001. Ne pourrait-on envisager une acquisition progressive du permis ? Après une sensibilisation progressive à l'école, les points seraient acquis peu à peu. Enfin, la vitesse devrait être réglementée plus sévèrement pour les jeunes conducteurs.

Enfin la formation continue devrait se poursuivre tout au long de la vie. Il faut oser briser le tabou qui entoure la conduite des personnes âgées. Ne devrions-nous pas, comme les Britanniques, organiser des visites de santé à partir de 75 ans pour savoir si la personne est encore apte à la conduite ?

Ces différentes pistes de réforme font-elles partie de votre réflexion sur les moyens de lutter contre le fléau inadmissible ?

M. le Ministre - Il est vrai que les conducteurs novices sont à la fois plus souvent victimes et plus souvent responsables d'accidents. Avec plusieurs pays européens, nous réfléchissons à un permis progressif ou probatoire ; cette proposition pourrait être soumise au prochain CISR en décembre. Le code de la route réduit déjà la vitesse autorisée pendant les deux ans qui suivent l'obtention du permis, avec le port de la lettre A. Il ne me semble pas opportun d'aller plus loin. En revanche, nous étudions la possibilité d'interdire aux jeunes de conduire des véhicules de forte puissance, mais l'efficacité d'une telle mesure est controversée.

On peut aussi envisager des visites pour les conducteurs qui ont des problèmes de santé, sans indiquer d'âge précis, car les personnes âgées ne sont pas plus souvent responsables d'accidents que les autres. L'aptitude à la conduite peut être altérée par de nombreux facteurs, dont la prise de médicaments. Laisser à la génération dont vous parlez, nombreuse, et généralement prudente au volant, la faculté de se déplacer librement mérite considération. En revanche, le préfet peut prescrire un examen médical pour certains conducteurs, en fonction des informations qui lui sont transmises, et il peut après examen de la commission médicale, restreindre la validité d'un permis, le suspendre ou l'annuler. L'objectif doit donc être de permettre à chacun de conduire le plus longtemps possible dans de bonnes conditions de sécurité. L'ensemble des personnels de santé ont un rôle de conseil, et éventuellement d'alerte à jouer. La concertation ouverte avec eux par le ministre de la santé doit être accélérée.

M. Christian Paul - Je fais mienne la question de M. Jacques Brunhes, qui ne peut être présent.

Votre prédécesseur avait choisi de favoriser le report du transport routier vers le fluvial, plus sûr, compétitif, fiable et adapté au développement durable. De 1997 à 2002, la dotation budgétaire aux voies navigables avait doublé et le trafic fluvial augmenté de 27 %.

Votre budget donne un coup d'arrêt à ce processus. Les dotations de l'Etat étant réduites à 49 millions, Voies navigables de France devra puiser dans son fonds de roulement pour simplement tenir les engagements pris dans les contrats de plan. Si ce choix se confirmait, en 2004 l'Etat ne pourrait plus les respecter. Pour les honorer, il faudrait 60 millions, et ensuite 80 millions pour poursuivre la restauration du réseau national et engager des opérations comme Port 2000, Seine-Nord et Saône-Moselle.

En juillet dernier, une mission d'information du Sénat sur les voies navigables insistait sur la nécessité de connecter notre réseau à ceux des voisins européens et demandait l'accélération des travaux du projet Seine-Nord. Entendez-vous autoriser VNF à réaliser les études d'avant-projet sommaire, puis à les soumettre à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique ?

Plus généralement, quelle sera votre politique en ce qui concerne le transport intermodal ? Comptez-vous poursuivre le rééquilibrage en faveur du transport fluvial, et porter l'effort de l'Etat au niveau nécessaire pour cela ?

M. le Secrétaire d'Etat - Je sais l'intérêt de M. Brunhes, maire de Gennevilliers, premier port fluvial de France, pour ce sujet ; nous avons récemment inauguré ensemble un équipement intermodal très important pour l'approvisionnement en béton de la région parisienne.

Le Gouvernement est tout à fait favorable au développement du transport fluvial qui est une solution de rechange à la route et aussi, en cas de difficultés comme actuellement, au chemin de fer. Désormais, des navires partent de Gennevilliers ou de Chalon-sur-Saône directement vers la mer. Si nous avons demandé un effort particulier à VNF, c'est que l'établissement en avait les moyens.

M. Jean-Luc Warsmann - C'est un vrai gaspillage !

M. le Secrétaire d'Etat - Mais on ne pourra pas le lui demander tous les ans, et pour 2004 il faudra revenir à un niveau au moins équivalent par d'autres moyens.

En ce qui concerne le projet Seine-Nord, annoncé par le précédent gouvernement - sans d'ailleurs un début de financement -, certains éléments figurent déjà aux contrats de plan, à savoir la modernisation des accès nord au canal Dunkerque-Escaut, et des accès Oise et Seine.

Le vrai projet Seine-Nord pèse 2,6 milliards d'euros. Compte tenu de l'importance de cette somme, il fait partie des projets qui fond actuellement l'objet d'un audit. Il appartiendra à la représentation nationale de trancher, mais pour l'instant aucun retard n'est à déplorer.

M. Gilbert Biessy - La ligne TGV Lyon-Turin fait partie des projets de l'Europe des transports. Elle contribue à recentrer notre pays dans les échanges européens et consolide notre ouverture sur la Méditerranée. Elle a également un rôle déterminant à jouer dans le développement économique et culturel de la région Rhône-Alpes.

Or, le projet d'implantation de la gare TGV Lyon-Turin au nord de Chambéry empêche Grenoble d'être desservie par la ligne, et la capitale des Alpes se trouve même handicapée par cette implantation, ce qui est un comble ! Pourtant, la vallée du Grésivaudan, qui relie Grenoble à Chambéry, est le terrain d'implantations économiques majeures - SGS-Thomson, CNET, Motorola et plusieurs technopoles.

Il serait absurde que la ligne TGV emprunte une partie de cette vallée, à quelques kilomètres de ces sites et de Grenoble, et que la gare de Chambéry soit placée à l'opposé. Puisque le Gouvernement organise un audit sur les infrastructures, serait-il possible de réexaminer, dans ce cadre, l'implantation de cette gare.

M. le Secrétaire d'Etat - Je ne suis pas certain que M. Bouvard partage votre point de vue. Vous vous mettrez d'accord sur le pré... (Sourires). Je ne peux vous répondre, pour l'instant, sur le point précis, mais je prends note de vos remarques. Bien que nous nous situions dans le cadre d'un accord international, cette question sera examinée au cours de l'audit. Je rappellerai cependant qu'il ne faudrait pas non plus remettre en cause la desserte des vallées alpines.

M. Daniel Paul - Avec « Port 2000 », Le Havre se fixe pour objectif d'atteindre un trafic annuel de 3 millions de conteneurs. De gros efforts sont réalisés par la communauté havraise pour que ce projet soit une réussite et ne se traduise pas par une dégradation des conditions de vie des habitants de l'agglomération.

Si la volonté de voir le fret ferroviaire développer sa « part de marché » est largement partagée, encore faut-il que l'opérateur ferroviaire ne soit pas handicapé par des péages dont les poids lourds, eux, sont exemptés !

Par ailleurs, la qualité du service exige un bon entretien des voies, qu'elles soient principales, « capillaires » ou de quai, et qu'elles soient propriété de RFF - donc entretenues par la SNCF - ou du port autonome du Havre.

Tout doit donc être fait pour que la SNCF puisse assurer cet entretien ainsi que celui des installations techniques et de sécurité.

M. le Secrétaire d'Etat - Il est vrai qu'à part le port de Dunkerque, pour lequel une part significative du trafic est évacuée par la desserte ferroviaire, celle-ci n'a pas la place que nous souhaiterions. Il est également paradoxal de construire « Port 2000 » à côté de l'embouchure d'un fleuve sans l'y relier...

M. Daniel Paul - Vous prêchez un convaincu !

M. le Secrétaire d'Etat - Le point-clé de votre question est la relation entre RFF et la SNCF. Si l'on veut, en effet, que RFF investisse, il est indispensable que cette entité perçoive une redevance - reste à en fixer le montant... Nous organisons une réunion entre RFF et la SNCF, afin d'aborder cette question et plusieurs autres, dont celle de la propriété des voies - car l'on ne sait pas toujours très bien qui est propriétaire de quoi...

M. Daniel Paul - Alors, il faudra aussi faire payer les poids lourds !

M. Patrice Martin-Lalande - Je me réjouis de la mise en service, voici un an, du premier tronçon - Theillay-Villefranche - de l'Autoroute A85 Vierzon-Tours. Je me réjouis aussi que les travaux aient commencé par l'Est, permettant de raccorder Romorantin, site industriel cruellement touché par le transfert à Sandouville de la production de l'Espace, au réseau autoroutier.

Convaincu de l'urgence de l'achèvement de cet axe destiné à désengager la N76 et à relier les autoroutes du Grand-Ouest au reste du réseau européen, je vous poserai six questions précises.

A quelle échéance le second tronçon - Villefranche-Saint-Romain-sur-Cher - sera-t-il mis en service ? A quelle échéance les travaux seront-ils poursuivis au-delà de Saint-Romain d'une part, et jusqu'à Tours, d'autre part ? Quelle méthode de concertation sera mise en _uvre, et quand, pour résoudre le problème du franchissement du Cher ? Quels financements l'Etat prévoit-il d'apporter ? Quelles mesures seront prises pour assurer la protection phonique des riverains de l'autoroute ? Enfin, l'éventuelle modification de l'actionnariat de Cofiroute aura-t-elle des conséquences pour le contrat de concession et pour l'exécution des travaux ?

M. le Ministre - La mise en service de la section Villefranche-sur-Cher-Saint-Romain-sur-Cher, actuellement en travaux, est prévue pour décembre 2003. Théoriquement, la section Druye-Villefranche-sur-Cher devrait être réalisée à la même date, mais les procédures préalables menées par le concessionnaire sont trop peu avancées pour que le calendrier soit respecté. Il est difficile, compte tenu du retard pris par Cofiroute, de donner une date formelle d'exécution des travaux, mais l'Etat a rappelé très fermement Cofiroute à ses obligations contractuelles et va lui demander de fournir un planning optimisé des opérations. En tout état de cause, soyez assuré de ma ferme détermination à faire avancer ce dossier.

Les ouvrages de la traversée du Cher respecteront les dispositions de la notice annexée au décret de déclaration d'utilité publique, reprises dans le dossier des engagements de l'Etat, dans le souci de ne pas aggraver les conditions actuelles d'écoulement des eaux dans la vallée du Cher. Une enquête hydraulique a été réalisée, en application de la loi sur l'eau du 3 janvier 1992, début 2001, ce qui a permis au préfet d'autoriser les travaux par arrêté du 4 décembre 2001. Le projet autoroutier sera présenté au prochain comité de suivi des engagements de l'Etat que doit tenir le préfet en janvier.

La réglementation sur le bruit sera, bien entendu, respectée, conformément aux dispositions de la loi relative à la lutte contre le bruit du 12 décembre 1992.

Enfin, un éventuel changement dans la structure de l'actionnariat de Cofiroute n'aurait pas de conséquence sur le contrat de concession de la société, ni sur la construction, l'exploitation et l'entretien des sections qui lui sont concédées.

M. Yves Deniaud - L'autoroute A88 entre Falaise et Sées est prévue au contrat de plan Etat-région de Basse-Normandie, dont l'exécution est en cours. C'est une chance, naturellement, pour les territoires traversés ; ils entendent la saisir pour renforcer leur action en faveur du cadre naturel et du patrimoine.

Or l'application de la procédure du « 1 % paysage » n'a pas encore été décidée pour l'A88. Le sera-t-elle, et si oui, quand ? Elle l'a été, je le rappelle, pour l'A28, à laquelle se raccorde précisément l'A88 à Sées.

M. le Ministre - La politique « du 1 % paysage » consiste à financer des études et des actions de valorisation du paysage, et en particulier du paysage visible depuis les infrastructures concernées. La liste des axes susceptibles d'en bénéficier a été arrêtée par une circulaire du 12 décembre 1995. Les candidatures étant nombreuses, il convient de les hiérarchiser ; la sélection ne sera faite qu'au début de l'année prochaine.

Toutefois, l'A88 entre Caen et Sées qui a été déclarée d'utilité publique, me paraît appelée à figurer sur la liste des liaisons retenues.

M. Jean-Luc Warsmann - Le département des Ardennes attend impatiemment l'achèvement du chantier de l'A34. Quand les deux tronçons non encore réalisés entre Sedan, Charleville et Reims seront-ils mis en service ? Et à quelle date la déclaration d'utilité publique du dernier maillon manquant de la liaison autoroutière entre Rotterdam et Marseille pourra-t-elle intervenir ?

M. le Ministre - La réalisation est déjà bien engagée pour la partie Reims-Charleville, dont le contrat de plan 2000-2006 a fait une priorité forte. Sur les 83 km de cette section, 61 sont déjà en service ; reste à mettre aux normes autoroutières le tronçon Reims-Rethel, d'ores et déjà aménagé à deux fois deux voies.

Entre Faissault et Poix-Terron - 11 km - la mise en service est prévue pour décembre ; entre Bertoncourt et Faissault - 11 km également -, les travaux ont commencé au début de l'année, et la mise en service est espérée pour la fin de l'année prochaine. Pour la partie située entre Charleville et la Belgique, une section autoroutière nouvelle doit être conçue ; le débat public mené sous l'autorité du préfet des Ardennes a permis de situer les enjeux, et la déclaration d'utilité publique devrait intervenir courant 2005. Je rappelle que cette liaison est éligible au FEDER...

M. Michel Bouvard - Lors du sommet de Turin du 29 janvier 2001, la France et l'Italie ont décidé la réalisation conjointe d'une nouvelle liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin. Le Parlement français a donné son accord le 28 février dernier, le Parlement italien plus récemment. Les deux Etats sont notamment convenus que serait engagée dès 2001 la première phase du projet, comprenant le lancement d'un nouveau programme d'études et la réalisation de galeries de reconnaissance entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse.

Le coût de cette première phase est évalué à 371 millions d'euros, dont une centaine doit être apportée par l'Union européenne, et le reste pour moitié par les deux Etats.

Il s'agit de creuser quatre galeries de reconnaissance sous le futur tunnel de base : trois en France, une en Italie. Sur les trois galeries françaises, l'une est commencée, une seconde aurait dû l'être fin 2002 ;la troisième doit l'être en 2003 ; la galerie italienne le sera normalement, en 2004. Les crédits de la première galerie ont été mis en place en 2002, à partir des dividendes 2001 des sociétés d'autoroute. Leurs comptes 2002 n'étant évidemment pas arrêtés, nous n'avons pas pu notifier leur participation à notre partenaire italien. Or, les appels d'offres seront caducs si nous ne pouvons engager les travaux en temps utile.

Ne pourrait-on trouver un mode de financement plus souple, comme, par exemple, une convention d'avances ? Et ne pourrait-on fixer dès maintenant le montant qui sera affecté en 2003 aux galeries de reconnaissance ? Le besoin minimum est évalué à 53 millions d'euros.

Une observation, enfin, à l'adresse de M. Biessy. Il n'y aura pas de nouvelle gare au nord de Chambéry : c'est la gare TGV actuelle de Chambéry qui sera utilisée, mais il y aura un accès nord. Cette décision, je le souligne, a été validée par un accord entre l'ensemble des collectivités de Rhône-Alpes, dont Grenoble et sa communauté d'agglomération...

M. le Secrétaire d'Etat - Sur ce dossier, qui tient à c_ur à l'ensemble des élus de Rhône-Alpes, dont mon collègue Hervé Gaymard et un certain commissaire européen qui nous est cher (Sourires), la France tiendra ses engagements, et le ministre italien des transports nous a fait part de la détermination de son gouvernement. Si ce projet figure néanmoins parmi ceux qui font l'objet d'un audit, c'est parce que nous devons avoir une appréciation réaliste de son coût.

Une première convention a été signée en 2002 ; elle couvre des études générales, une première campagne de sondages géologiques, la construction d'une « descenderie » à Modane, ainsi que les travaux préparatoires à celle de Saint-Martin, dont le financement en 2003 paraît acquis.

Nous avons travaillé sur l'hypothèse de ressources extrabudgétaires ; l'incertitude demeure sur leur montant, mais je crois être en mesure de vous apporter bientôt plus de précisions.

M. Jean-Pierre Brard - Le prolongement de la ligne de tramway Saint-Denis-Bobigny jusqu'à Fontenay-sous-Bois via Noisy-le-Sec, Romainville et Montreuil est un élément essentiel pour la dynamisation de nombreuses communes de la banlieue Est. La décision de principe est prise, mais des questions demeurent quant au phasage de l'opération, aux délais, à l'actualisation du financement.

Les travaux de la première tranche - Noisy-Montreuil - doivent censément commencer en 2004 pour se terminer en 2006 et la deuxième tranche - Montreuil-Val-de-Fontenay - suivre rapidement la première. Vous savez, Monsieur le ministre, combien les liaisons de banlieue à banlieue sont importantes pour nos concitoyens qui habitent à la périphérie de la capitale. Or, subrepticement, de plan en plan, les dates glissent : ce qui devait démarrer en 2004 ne démarrera qu'en 2006, ce qui devait s'achever en 2006 ne s'achèvera qu'en 2008, et notre ligne de tramway finira en cul-de-sac ! M. de Courson, lui, doit avoir des chaises à porteur pour faire le reste du trajet (Sourires) - un mode de transport écologique, mais qui n'est pas des plus rapides...

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous confirmer la date du début des travaux ?

M. le Secrétaire d'Etat - Je note que vous n'avez pas pu vous empêcher de prendre à partie votre ami Charles de Courson : il est des traditions qui ne se perdent pas...

Le problème que vous évoquez se pose pour l'ensemble des réalisations du contrat de plan de l'Ile-de-France : les projets y sont aussi nombreux que délicats à mettre en _uvre, du fait du grand nombre de décideurs en cause, qui ont des exigences parfois difficiles à concilier.

M. Jean-Pierre Brard - Pas chez nous ! C'est l'entente cordiale ! (Sourires)

M. le Secrétaire d'Etat - Le tramway Saint-Denis-Bobigny est un grand succès, à telle enseigne que son prolongement jusqu'à Val-de-Fontenay a été inscrit au douzième contrat de plan. Dans sa séance du 10 octobre 2002, le conseil d'administration du syndicat des transports d'Ile-de-France l'a approuvé, dans une variante permettant le réaménagement de l'échangeur routier ; les maîtres d'ouvrages sont invités à préparer le dossier d'instruction mixte à l'échelon central sur cette base.

Pour parler clair, je suis incapable de vous dire aujourd'hui quelle décision prendra le STIF, car il semble y avoir un problème budgétaire. Quoi qu'il en soit, le projet sera soit réalisé entièrement, soit phasé, car, sachez-le, le Gouvernement n'a aucunement l'intention de s'opposer à un projet dont il comprend tout l'intérêt, et pour la région et pour l'industrie française.

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS, LOGEMENT, TOURISME ET MER

Mme la Présidente - Les crédits inscrits à la ligne « Équipement, transports, logement, tourisme et mer » seront mis aux voix à l'issue de l'examen des crédits du logement. Toutefois, en accord avec la commission des finances, de l'économie générale et du plan, j'appelle maintenant les amendements 9 corrigé, 10 corrigé et 11 corrigé.

ART. 36

ÉTAT B

TITRE III

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres - L'amendement 9 corrigé vise à supprimer les 23 emplois publics du Conseil national des transports, rémunérés, de façon fort peu orthodoxe, au moyen d'un fonds de concours. A supposer même que l'action du Conseil soit utile, celui-ci pourrait être adossé au service du ministère, au lieu de disposer comme maintenant de 23 fonctionnaires, du secrétaire général aux chauffeurs. Nous proposons donc la suppression des crédits correspondants à ces rémunérations.

L'amendement 10 corrigé a le même objectif ; il s'agit cette fois de supprimer les cinq emplois de secrétaires des comités régionaux et départementaux des transports, organismes dont, de l'avis général, le fonctionnement est, le plus souvent, virtuel.

M. le Ministre - Bien qu'il partage votre volonté de rechercher tous les gisements d'économie, le Gouvernement est défavorable à l'adoption de l'amendement 9 corrigé, qui aurait pour conséquence de faire disparaître le Conseil national des transports ou d'en imputer les frais de fonctionnement au ministère ce qui, dans la conjoncture actuelle, serait très difficile. Je m'engage toutefois à ce que l'optimisation des moyens soit recherchée, de même que la synergie entre le CNT et les autres organismes du secteur.

S'agissant des comités régionaux et départementaux des transports, leur efficacité est très diverse selon les lieux. Je m'en remets donc à la sagesse de l'Assemblée.

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres - La question de l'orthodoxie budgétaire reste posée. Mais j'ai pris acte des engagements du ministre. Je retire donc l'amendement 9 corrigé, mais je maintiens l'amendement 10 corrigé.

M. Michel Bouvard - Contrairement aux apparences, il ne s'agit pas de détails, mais bien d'appliquer la loi organique que le Parlement a votée l'an dernier à l'unanimité. Nous ne pouvons continuer d'admettre des financements non conformes aux règles de la comptabilité publique, ni maintenir des organismes qui ne fonctionnent pas, ce qui est le cas de bon nombre des comités régionaux et départementaux des transports, comme des parlementaires de tous les bancs peuvent en attester.

L'amendement 10 corrigé, mis aux voix, n'est pas adopté.

Titre IV

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres - Le Conseil supérieur du service public ferroviaire est financé sur des crédits ouverts par le rattachement d'un fonds de concours versé par Réseau ferré de France à l'Etat. Ce fonds de concours correspond au paiement de la redevance forfaitaire versée par Réseau ferré de France au titre des frais de surveillance et de contrôle.

L'amendement 11 corrigé tend à supprimer ces crédits, financés, une fois encore, au moyen d'une procédure pour le moins curieuse. Quant à l'utilité même du Conseil, elle est diversement appréciée : certains - les plus nombreux - pensent qu'il ne sert à rien, d'autres que sa seule existence rassure... Dans tous les cas, ses frais de fonctionnement sont excessifs.

M. le Secrétaire d'Etat - Des propos plus directs que les vôtres (Sourires) ont été entendus sur ces bancs à propos du Conseil supérieur et de son fonctionnement... J'ai demandé à mes services d'engager une réflexion sur sa composition et son mode de financement, afin de le rendre à la fois plus utile et moins dispendieux. Je vous demande donc de nous laisser un peu de temps pour trouver les moyens de le financer de manière plus rigoureuse, en maîtrisant ses coûts de fonctionnement.

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres  - Je prends acte de l'engagement du ministre, mais j'insiste sur la nécessité du « peignage » auquel nous nous sommes livrés. Il n'y aura pas de réforme de l'Etat possible si l'on ne revoie pas avec détermination les conditions de financement et les coûts de fonctionnement d'une kyrielle d'organismes publics.

Il est nécessaire de mettre en place un dialogue entre le Gouvernement et le Parlement, ainsi que de mener un travail de conviction au sein même de l'Assemblée sur ces questions. Je retire l'amendement.

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Mme la Présidente - J'appelle maintenant les crédits du budget annexe de l'aviation civile.

Les articles 40 et 41, successivement mis aux voix, sont adoptés.

ART. 71

M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - L'article 71 vise à doubler, grosso modo, le plafond de la taxe d'aéroport. La loi fixe en effet une fourchette, et nous savons que le tarif établi par le décret d'application se situera plus près du plafond que du plancher. Or le montant des dépenses de sûreté, qui était de 116 millions en 2001, passera à 440 millions en 2003. La sécurité sera-t-elle améliorée à la hauteur de ce quadruplement ?

L'un des postes principaux des dépenses de sécurité est le contrôle des bagages de soute. Ce contrôle sera effectué à 100 % à compter du 31 décembre 2002. Par ailleurs, les mouvements sociaux qui ont eu lieu ont augmenté la masse salariale des entreprises chargées du contrôle de 25 %. Tout cela mène à un surcoût considérable pour un résultat qui paraît aléatoire : le contrôle des bagages de soute permet-il vraiment de détecter des bombes ? Depuis qu'il a été mis en _uvre, on n'a trouvé qu'un poignard de collection et quelques objets, généralement féminins, servant à couper les ongles... (Sourires) Quant aux bagages à main, jusqu'où va-t-on les contrôler et, encore une fois, pour quel résultat ? Enfin, croyez-vous la palpation pratiquée actuellement sur près de 40 % des voyageurs, permette de trouver une arme ou un détonateur ? Les spécialistes sont clairs : le seul moyen vraiment sûr serait de déshabiller entièrement chaque passager (« Oh ! » et rires sur de nombreux bancs).

Je crains donc que nous nous engagions dans une impasse, et ce, pour un coût extraordinairement élevé, sans compter la dégradation de la qualité du service due au temps que prennent tous ces contrôles. Or le transport aérien connaît actuellement des difficultés considérables, même si Air France, bien gérée, est l'une des compagnies qui résistent le mieux à la crise.

C'est pourquoi, la commission a déposé l'amendement 4, qui est en fait un amendement d'appel. Il ne s'agit que de baisser légèrement le plafond, que le Gouvernement a légèrement surestimé pour combler une partie du déficit cumulé sur les derniers exercices. Notre but est avant tout d'interpeller le Gouvernement. Les sommes en jeu sont considérables, et auraient certainement plus d'efficacité si elles étaient directement consacrées à la lutte contre le terrorisme. Tous les journalistes et les services internes qui ont voulu tester les dispositifs de sécurité sont en effet passés au travers sans encombre ! Le ministre, qui est un homme sage, est-il conscient de cette dérive ?

Voilà donc la proposition de la commission : acceptez-vous de demander un audit du dispositif...

M. Jean-Luc Warsmann - De palpation ? (Rires)

M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - Cela ne serait pas inutile non plus ! Vous qui êtes un peu rond pouvez certainement déjouer les mesures de sécurité, ce qui est interdit à ceux qui partagent mon type de morphologie... (Nouveaux rires)

Il faudrait également intégrer à l'audit des comparaisons internationales. Sauf la Grande-Bretagne, qui a élaboré des dispositifs très sévères en raison du terrorisme de l'IRA, les autres pays ne sont en effet pas allés aussi vite que nous.

M. le Secrétaire d'Etat - Les dépenses se sont fortement accrues, c'est vrai, mais le nombre des actes de terrorisme aussi ! Malgré les précautions prises dans le monde entier depuis le 11 septembre 2001, les tentatives d'attentat contre des aéronefs continuent, et le risque existe sur notre propre territoire. Nous devons en outre nous conformer, ne l'oublions pas, aux normes internationales.

Le contrôle à 100 % des bagages de soute et l'amélioration de celui des bagages à main sont une nécessité absolue, même si certaines confiscations peuvent sembler incongrues et si les délais d'embarquement augmentent. Nous intégrons également dans l'accroissement des dépenses de sécurité le coût des mouvements sociaux qui exprimaient des revendications souvent légitimes au demeurant : certaines tâches régaliennes en matière de sécurité étaient en effet rémunérées scandaleusement mal, y compris par des sociétés liées au secteur public.

J'ajoute que nos efforts doivent être étendus au-delà de la lutte contre le terrorisme. La présence de pickpockets et les vols dans les aéroports sont en augmentation constante, et il faut développer une police de proximité pour lutter contre cette délinquance.

Le sécurité a toujours un coût, qu'on trouve toujours trop élevé. Mais le jour où une catastrophe se produit, la représentation nationale reproche au Gouvernement de ne pas avoir pris les précautions nécessaires ! Cela dit, je vous accorde volontiers qu'il est nécessaire de remettre le dispositif à plat. Je suis donc prêt à engager un audit sur la sécurité et à en communiquer les résultats au Parlement.

M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - C'étaient les deux points qui importaient à la commission des finances. Puisque le Gouvernement s'est engagé, je retire l'amendement.

L'article 71, mis aux voix, est adopté.

APRÈS L'ARTICLE 71

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres- L'amendement 12 vise simplement à demander le dépôt d'un rapport avant le 30 juin 2003 sur le fonds pour le développement de l'intermodalité dans les transports et sur le fonds pour le développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin. Le but est de faire mieux pour moins cher, de contrôler l'efficacité de ces fonds qui financent la mise en _uvre de la politique intermodale et de s'assurer que ces deux nouveaux établissements publics ne développent pas des moyens propres en personnel qui alourdiraient encore les charges de l'Etat.

M. le Secrétaire d'Etat - Le premier rapport concerne le fonds pour le développement de l'intermodalité, financé par une partie de la cession des participations de l'Etat dans ASF. Ce fonds servira notamment à financer la liaison entre Perpignan et Figueras. Le second fonds, cher à M. Bouvard, a pour but de concourir à la mise en _uvre d'une politique intermodale des transports dans les Alpes. Ces deux établissements publics sont en cours de constitution, et une réflexion sur le financement du second est en cours.

Le rapport au Parlement permettra utilement de préciser le financement, le fonctionnement et l'utilité de ces fonds. C'est donc bien volontiers que le Gouvernement accepte cet amendement.

L'amendement 12, mis aux voix, est adopté.

Mme la Présidente - J'appelle la ligne 38 de l'état E

Les crédits inscrits à la ligne 38 de l'état E, mis aux voix, sont adoptés.

Mme la Présidente - Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports, ainsi que du budget annexe de l'aviation civile.

M. le Ministre - Je tiens à remercier la majorité de sa confiance et l'ensemble de la représentation nationale pour la qualité de ce débat, qui augure bien du grand débat sur les infrastructures que nous aurons au printemps 2003.

Mes remerciements vont également à vous, Madame la Présidente, pour votre présidence faite de fermeté et de courtoisie.

Mme la Présidente - Merci, Monsieur le ministre.

La suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2003 est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu demain, vendredi 25 octobre, à 9 heures.

La séance est levée à minuit.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

François GEORGE

ORDRE DU JOUR
DU VENDREDI 25 OCTOBRE 2002

A NEUF HEURES : 1^ère SÉANCE PUBLIQUE

Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2003 (n° 230).

M. Gilles CARREZ, rapporteur général au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan.

(Rapport n° 256).

· Industrie, Poste et télécommunications ; lignes 27 à 32 de l'état E

- Industrie :

M. Hervé NOVELLI, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan.

(Annexe n° 16 du rapport n° 256).

- Industrie - Energie :

M. Jacques MASDEU-ARUS, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire.

(Tome VI de l'avis n° 258).

- Poste et télécommunications :

M. Alain JOYANDET, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan.

(Annexe n° 18 du rapport n° 256).

M. Pierre MICAUX, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire.

(Tome VIII de l'avis n° 258).

A QUINZE HEURES : 2^ème SÉANCE PUBLIQUE

Suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2003 (n° 230).

· Ecologie et développement durable ; ligne 33 de l'état E

M. Philippe ROUAULT, rapporteur spécial au nom de la commission des finances, de l'économie générale et du plan.

(Annexe n° 13 du rapport n° 256).

M. Christophe PRIOU, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire.

(Tome IV rectifié de l'avis n° 258).

M. Jean-Jacques GUILLET, rapporteur pour avis au nom de la commission des affaires étrangères.

(Tome V de l'avis n° 259).

Le Compte rendu analytique
est disponible sur Internet
en moyenne trois heures après la fin de séance.

Préalablement,
est consultable une version incomplète,
actualisée au fur et à mesure du déroulement de la séance.

www.assemblee-nationale.fr