Session ordinaire de 2004-2005 - 23^ème jour de séance, 53^ème séance

1^ère SÉANCE DU LUNDI 15 NOVEMBRE 2004

PRÉSIDENCE de M. Yves BUR

vice-président

Sommaire

LOI DE FINANCES POUR 2005
-deuxième partie- (suite) 2

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS, AVIATION CIVILE 2

La séance est ouverte à neuf heures trente.

LOI DE FINANCES POUR 2005 -deuxième partie- (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2005.

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS, AVIATION CIVILE

M. le Président - Nous abordons l'examen des crédits du ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, concernant l'équipement et les transports, ainsi que les crédits du budget annexe de l'aviation civile.

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial de la commission des finances pour l'équipement et les transports terrestres - Avec 12,5 milliards de crédits de paiement pour 2005, nous enregistrons une légère baisse par rapport à 2004, justifiée au demeurant par une différence de présentation, mais l'essentiel n'est pas dans les chiffres. L'important est en effet dans l'ambition qu'exprime ce budget.

Une ambition justifiée. On sait en effet que la qualité des infrastructures est un élément essentiel de la compétitivité du site France. Or cette compétitivité n'est jamais acquise. Les flux internationaux évoluent, les besoins des entreprises aussi. Il est donc essentiel de faire la course en tête. La qualité des infrastructures est également déterminante pour l'efficacité des secteurs d'activité liés de près ou de loin aux transports. Beaucoup d'emplois en dépendent directement, il importe évidemment de les soutenir, même si chacun mesure, par exemple dans le cas des transporteurs routiers, les limites des réponses que la puissance publique peut apporter à certaines difficultés.

Construire la compétitivité du site France et l'efficacité de nos entreprises de transports, telle fut la démarche raisonnée que nous avons partagée, d'une part lorsque nous avons participé au débat sur la politique des infrastructures, d'autre part avec le CIADT de décembre 2003 qui fut l'occasion de mettre au point une programmation à la fois ambitieuse et raisonnable, compte tenu des moyens mobilisables. Cette programmation vise l'horizon 2012, mais prépare aussi des choix importants pour l'après 2012. Elle prévoit 20 milliards d'engagements, dont 7,5 sont portés par l'Etat.

C'est pour garantir les moyens consacrés à cette politique qu'a été créée l'Agence de financement des infrastructures de transports, dont nous avons défini les ressources à l'article 41 de la première partie du projet de loi de finances. Un décret doit suivre, qui devrait paraître incessamment. On aurait pu imaginer qu'une loi soit nécessaire pour mettre en place cette Agence, le Gouvernement a fait un choix différent, qu'il a d'ailleurs justifié. L'important est surtout qu'elle ait les moyens de porter l'ambitieux programme d'infrastructures que notre pays s'est donné.

L'Agence sera financée par les dividendes des sociétés autoroutières. Tout en se félicitant qu'elle dispose d'un financement protégé, on peut se demander s'il n'aurait pas mieux valu lui affecter le produit des privatisations de certaines sociétés autoroutières, car les dividendes sont aujourd'hui plus modestes qu'ils ne le seront dans quelques années. En outre, Monsieur le ministre, vous n'avez pas obtenu beaucoup de garanties sur l'ampleur de la capacité d'emprunt de l'Agence. Nous vous proposerons donc, pour vous aider, un amendement destiné à développer celle-ci. On aurait pu imaginer que vous anticipiez sur la chronique des dividendes, en inscrivant une valeur équivalente à celle de la cession d'une société autoroutière. Quoi qu'il en soit, dès lors que l'Agence sera créée, nous serons dans des conditions nouvelles, dans lesquelles vous pourriez ne plus craindre de lâcher la proie pour l'ombre. Car au fond, votre raisonnement était que rien, dans la valorisation du patrimoine autoroutier, ne vous garantissait l'affectation réelle à un programme d'infrastructures. Mais dès lors que l'Agence existe, on peut imaginer que la discussion se poursuive, de façon à « flécher » le produit d'une éventuelle cession d'une société autoroutière.

Dividendes ou produits de cession, l'essentiel est que le programme d'infrastructures soit financé. Il me semble néanmoins qu'il l'eût été de façon plus certaine et plus rapide par la deuxième solution. Or, la rapidité d'exécution est importante pour la croissance et pour l'emploi.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Très bien !

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - 70% des crédits de l'agence seront consacrés à des investissements ferroviaires et fluviaux. On voit par là que la politique d'infrastructures de notre pays n'est pas une politique du tout-routier. Le Gouvernement a fait le choix très fort de l'intermodalité. Soucieux de développement durable, nous ne pouvons que nous en féliciter.

Nous nous félicitons également d'un autre choix du Gouvernement : celui de la concertation. Nous en avons un exemple avec celle qui a été lancée concernant les infrastructures de la vallée du Rhône et de l'arc languedocien. Cette phase de discussion, avec les élus ainsi que les partenaires économiques et associatifs des régions PACA, Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon, est un préalable utile à la saisine de la Commission nationale du débat public.

Je terminerai en évoquant un volet très réussi de la politique du Gouvernement : la sécurité routière. Le Président de la République avait marqué il y a un peu plus de deux ans une priorité très forte en ce domaine. Les crédits ont été réévalués à cet effet et, surtout, la volonté politique, décisive dès lors qu'il s'agit d'obtenir l'adhésion des citoyens, n'a pas fléchi, ce dont je vous félicite, car les résultats sont là.

D'un point de vue plus spécifiquement financier, on ne peut que vous encourager également à œuvrer en faveur d'une gestion toujours plus avisée. J'observe cependant que la régulation budgétaire a été, en 2003 et 2004, d'une ampleur considérable, ce qui peut avoir des effets déstabilisants : 50% des crédits ferroviaires des contrats de plan ont été touchés. Cela dit, la mise en œuvre de la LOLF entraînera vraisemblablement d'autres pratiques.

Les réformes ambitieuses du ministère, concernant en particulier l'intermodalité ou la maîtrise de l'emploi public, contribuent à une meilleure gestion. Il faudra néanmoins veiller à ne pas affaiblir telle ou telle partie du ministère qui assure des missions de tutelle. On s'est ainsi souvent interrogé pour savoir si le ministère de l'industrie assurait la tutelle d'EDF ou si c'était l'inverse...

M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - On connaît la réponse ! (Sourires)

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Faites en sorte qu'il n'en soit pas de même, mutatis mutandis, pour votre administration !

Il semble par ailleurs raisonnable que la gestion d'une bonne part des routes nationales soit confiée aux conseils généraux. C'est là un transfert de grande ampleur et nous veillerons à l'exacte correspondance entre transferts de charges et transferts de ressources.

Vous poursuivez également le transfert du STIF à la région Ile-de-France, et la commission des finances vous encourage donc à transférer les crédits nécessaires mais pas davantage, les transports urbains d'Ile-de-France n'étant pas particulièrement défavorisés par rapport à ceux de province...

Un débat important a eu lieu l'an dernier sur le financement des transports collectifs en site propre dans les villes de province. Vous avez su, Messieurs les ministres, faire preuve de souplesse tout en rappelant fermement le principe selon lequel ce type de transports demeure principalement de la responsabilité des communes concernées, ce que nous approuvons.

Se pose également la question de la maîtrise du système ferroviaire. La mission d'évaluation et de contrôle de la commission des finances a adopté un certain nombre de préconisations dont nous espérons qu'elles seront prises en compte : meilleure coopération de RFF et de la SNCF en matière de maintenance, meilleure gestion de la dette des deux établissements. Ces questions seront, je l'espère, abordées à l'occasion de la future loi d'orientation sur les transports intérieurs.

J'ai été choqué, tiens-je à dire au passage, que la SNCF se soit livrée dans la presse, à une campagne de publicité qui a coûté un million d'euros, sur une prétendue « charte du service public » : que l'entreprise s'interroge sur ses missions, c'est évidemment légitime, mais le document auquel elle a abouti n'avait pas à être rendu public. La SNCF n'a pas à définir le service public : cela relève de l'Etat et du Parlement.

Nous vous félicitons, Monsieur le ministre, des avancées sur le service garanti. Une loi sera sans doute nécessaire pour définir la responsabilité des entreprises de transport, mais pour l'heure, prenons acte du progrès accompli et laissons-le livrer tous ses bienfaits.

Un dernier mot, enfin, pour regretter que le rapport que le Parlement a demandé au Gouvernement sur l'affectation du produit des amendes ne lui ait toujours pas été remis...

La commission des finances soutient un budget qui répond aux défis de la croissance, de la compétitivité et de l'emploi. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. François-Michel Gonnot, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour l'équipement et les transports terrestres et fluviaux - Comment être à la fois économe des deniers publics et mener une politique ambitieuse ? C'est cette quadrature du cercle que vous avez réussie, Monsieur le ministre, et je vous en félicite.

Ce budget est en légère baisse par rapport à l'an dernier mais la création de l'AFIT permettra de régler le problème du financement des infrastructures. Dans le but d'optimiser les dépenses publiques, 1 437 postes sont supprimés, tandis que d'autres sont créés où ils sont particulièrement nécessaires - je pense en particulier aux 65 postes d'inspecteurs du permis de conduire.

Nous déplorons en revanche l'annulation de 270 millions de crédits destinés, dans leur grande majorité, à des dépenses d'investissement. La régulation budgétaire a, de plus, des conséquences fâcheuses sur le respect, par l'Etat, de ses obligations contractuelles, notamment dans le cadre des contrats de plan. Le retard est particulièrement flagrant concernant le volet ferroviaire ; l'Etat doit se mobiliser et restaurer sa crédibilité.

L'année 2005 verra les débuts de la décentralisation routière : environ 20 000 kilomètres de routes nationales seront transférés aux conseils généraux, ainsi que près de 30 000 postes, un système de droits d'option et de mise à disposition permanent des agents étant organisé par la loi. Plusieurs mesures accompagneront ce transfert et 100 000 euros financeront, dès cette année, une indemnité exceptionnelle de mobilité.

S'agissant encore des infrastructures, l'année 2005 sera marquée par la création de l'Agence de financement des infrastructures de transports, qui permettra de répondre par des financements pérennes à des besoins que nous avions identifiés en dénonçant la suppression, en 2001, du Fonds d'intervention pour les transports terrestres et les voies navigables.

Cette Agence, qui comblera donc le vide laissé par la précédente majorité, financera les 35 projets désignés comme prioritaires par le CIADT du 18 décembre 2003 et destinés à réorienter le trafic routier vers d'autres modes de transports, puisqu'ils sont aux trois quarts ferroviaires ou fluviomaritimes. Elle sera financée par des dotations de l'Etat, par le produit de la redevance domaniale et des dividendes autoroutiers, ainsi que par des emprunts et des placements. En 2005, son plafond de dépenses est fixé à 635 millions et elle devrait mobiliser 7,5 milliards pour la période 2005-2012. C'est un montant important, mais les objectifs affichés sont ambitieux et font naître de fortes attentes. Il ne faut pas les décevoir, et l'on pourrait même réfléchir à une diversification des modes de financement afin de ne pas briser cette dynamique.

Je me félicite en outre que notre Assemblée ait ratifié la semaine dernière l'ordonnance créant les contrats de partenariat public-privé. C'est une piste prometteuse pour le financement des infrastructures.

Ce budget maintient également l'effort en faveur de la sécurité routière. De nouveaux moyens sont consacrés à la sensibilisation de publics jusqu'alors peu touchés par les campagnes de prévention. Au surplus, les moyens consacrés à l'entretien et à la réhabilitation des routes progressent de 1,4%, afin de sécuriser un réseau qui achemine encore 90% du trafic de voyageurs et près de 80% du trafic de marchandises.

Ce gouvernement a aussi relancé une politique du transport fluvial abandonnée depuis des années, bien que ce mode présente des avantages indéniables. Ainsi, une subvention d'investissement de 50 millions sera versée à Voies navigables de France, dans le cadre d'un engagement global de 200 millions d'euros pour la période 2005-2008, sous réserve de la signature d'un contrat d'objectifs et de moyens entre l'Etat et l'établissement public. Ce contrat devrait accroître la visibilité de leurs relations, permettre de mieux entretenir le réseau et de rénover les bases de calcul de la taxe hydraulique.

Je me félicite également de l'approbation par la Commission européenne du plan d'aide à la batellerie pour la période 2004-2007, qui contribuera à moderniser la flotte et à renouveler la profession de batelier. L'inscription d'un million en faveur du dispositif provisoire d'aide aux conjoints et conjointes de bateliers est aussi un signe très positif.

Je tiens toutefois à appeler votre attention, Messieurs les ministres, sur les travaux de dragage de l'Oise et la modernisation des barrages manuels, projets dont le financement est encore en suspens.

La mission d'évaluation et de contrôle a souligné les montants considérables du soutien public au transport ferroviaire : pas moins de 10,8 milliards d'euros. On est, dès lors, en droit d'attendre du système ferroviaire des résultats à la hauteur ! Sur votre seul budget, 1,5 milliard tente de combler l'abîme des 40 milliards de la dette du système ferroviaire ; 2,51 milliards financent le régime de retraite des cheminots ; 109 millions compensent l'application des tarifs sociaux. En outre, les moyens en faveur de l'entretien et de la régénération du réseau s'élèvent à 2,1 milliards d'euros, en hausse de 7%. A la SNCF et à RFF de se mobiliser pour que cette hausse se traduise par une amélioration des conditions de circulation ! Je me félicite que les deux établissements publics aient engagé un audit de l'état du réseau.

Dans ce contexte, j'émettrai une réserve sur l'ouverture, encore trop timide, à la concurrence en matière de fret, alors qu'elle devrait permettre d'améliorer l'offre et de renforcer la compétitivité de ce mode de transport. Je regrette également que la question de la répartition des actifs entre la SNCF et RFF, qui traîne depuis 1997, ne soit pas réglée.

En revanche, la relance du fret me parait aller dans le bons sens. Je n'ignore pas les inquiétudes que ce plan suscite. La SNCF doit approfondir encore la concertation menée par Jacques Chauvineau, mais sauver le fret ferroviaire - car c'est bien de cela qu'il s'agit ! - n'ira pas sans décisions difficiles. Je vous invite, Messieurs les ministres, à tout mettre en œuvre auprès du nouveau commissaire aux transports et du nouveau président de la Commission européenne, afin que la décision sur le plan de recapitalisation du fret intervienne sans délai.

Je souhaite par ailleurs appeler votre attention sur les difficultés que pourrait entraîner, pour la SNCF et pour la RATP, le fait de supporter des charges d'électricité indues. La poursuite de l'examen de la loi d'orientation sur l'énergie devra aboutir à des solutions satisfaisantes.

Pour le transport combiné, les moyens en faveur de l'exploitation sont en baisse de 50%. Nous attendons des mesures complémentaires en loi de finances rectificative.

S'agissant des infrastructures, je souhaite que tous les moyens soient mobilisés afin d'améliorer l'efficacité du projet d'autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano.

En ce qui concerne les transports urbains de province, je regrette qu'aucune solution alternative au financement des transports collectifs en site propre n'ait été proposée, alors que les collectivités locales sont confrontées à d'importantes difficultés depuis le désengagement de l'Etat.

M. Gilbert Biessy - Très bien !

M. François-Michel Gonnot, rapporteur pour avis - Votre politique vise à promouvoir les alternatives à la route, tout en permettant au transport routier de faire face à la concurrence internationale et à la hausse des prix du pétrole.

C'est un budget qui concerne la vie quotidienne des Français et qui prépare leur avenir. Pour toutes ces raisons, la commission des affaires économiques a émis un avis favorable à son adoption (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. François Liberti, rapporteur spécial de la commission des finances pour la mer - Les crédits de la mer pour 2005 s'élèvent à 1,141 milliard, en hausse de 4,4%. Cette progression tient surtout à la hausse des charges prévisibles de l'ENIM, car les dotations du budget de la mer proprement dit n'augmentent que de 1%.

Les dépenses ordinaires sont stables, tandis que les dépenses en capital sont revalorisées de 5,8%, au bénéfice exclusif des investissements du titre V. Les subventions d'investissement baissent de 1,6%. Au total, 3,47 millions seulement seront consacrés aux nouvelles actions.

Le montant des autorisations de programme est inférieur de 5,54% à celui de 2004. Certes, cela est dû au transfert au budget du ministère de l'intérieur de 1,5 million correspondant au programme exceptionnel d'investissement pour la Corse, mais les autorisations de programme de l'ensemble des chapitres du titre V diminuent.

Si les crédits de la mer semblent épargnés par la contrainte budgétaire, ils permettront difficilement de faire face au maintien de nos équipements et au renforcement des règles de sécurité maritime, ce qui oblige les services à faire des choix et comporte le risque que certains équipements ne se dégradent.

Concernant la sécurité maritime, les moyens de fonctionnement sont concentrés sur la requalification du personnel des CROSS et des centres de surveillance des navires qui doivent assumer, sans création de postes, de nouvelles missions. Les 25 suppressions d'emplois ont donc été opérées sur les services administratifs. Les investissements ont dû, eux aussi, être principalement consacrés à la modernisation des CROSS - couverture radar en Manche et en mer du Nord, stations d'identification automatique des navires, système d'information Trafic 2000. Cela a conduit, hélas, à réduire les programmes de mise à niveau de la signalisation maritime, pourtant nécessaire, elle aussi, à la sécurité. A l'exception de l'installation des stations GPS, tous les programmes de modernisation - bouées de nouvelle génération, renouvellement de la flottille, remise à niveau des phares - ont pris du retard. Ainsi, la dégradation des phares se poursuivra, ce qui rendra les travaux plus onéreux. C'est une politique à courte vue, qui peut même nuire à la sécurité ! La Cour des comptes a d'ailleurs souligné que la régulation budgétaire avait conduit à des « reports de projets dans des domaines qui engagent la sécurité. »

L'augmentation des moyens profite principalement à la formation maritime, encore que l'essentiel des crédits serve à financer des vacations plutôt que des emplois de professeurs dans les lycées maritimes. Pour quoi avoir annulé le concours de recrutement prévu au début de l'an prochain ? L'enseignement maritime secondaire ne compte plus que 1 800 élèves, ce qui traduit le manque d'attractivité du métier de marin et compromet la pérennité de tout un savoir-faire. De quels moyens sera doté le plan de relance de l'enseignement maritime que vous allez définir à partir des propositions du groupe de travail ad hoc, et qui est une heureuse initiative ? Créer un bac professionnel, c'est bien, mais à condition que soient créés aussi les postes d'enseignants nécessaires. Le succès du plan passe en particulier par leur prise en compte en matière de formation professionnelle.

Pour l'enseignement supérieur, le niveau des crédits reflète la situation d'attente des écoles nationales de la marine marchande, dont la gestion sera transférée aux collectivités locales le 1^er janvier prochain. Cet enseignement doit lui aussi faire face à des difficultés de vocation et de recrutement.

Les dotations consacrées aux ports demeurent dans la ligne des actions entreprises pour renforcer la sécurité, avec la création de deux postes d'officiers de port et de treize postes d'officiers-adjoints, et la reconduction des crédits informatiques destinés au suivi du trafic maritime. Les mesures de sécurité à prendre dans les ports devraient coûter très cher, de l'ordre de 80 millions à partir de 2005. Comment les financer ? Les crédits d'investissements portuaires progressent de 11,8%, mais l'exécution des programmes inscrits aux contrats de plan Etat-régions pour 2000-2006 a pris beaucoup de retard, son taux ne dépassant pas 43% à la fin de cette année. Une nouvelle proposition de directive relative aux services portuaires suscite beaucoup d'inquiétude, principalement pour l'emploi et la sécurité dans les ports.

Parmi les mesures de soutien à la flotte de commerce, les crédits destinés à aider au démarrage des liaisons à courte distance se tassent. La commission des finances a relevé la difficulté à mettre en œuvre de tels projets, mais je regrette que mon rapport relatif au cabotage soit à ce point resté sans suite. Décidé à développer les autoroutes de la mer, le Gouvernement s'apprête à présenter à l'Union européenne un projet de liaison atlantique entre la France et l'Espagne, qui serait financé conjointement par le programme Marco Polo et par l'apport de 200 millions provenant de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. En sera-t-il bien ainsi ? Monsieur le Secrétaire d'Etat, quelles sont vos intentions à l'égard du RIF ? La dernière réunion du groupe de concertation a en effet été entourée d'un certain mystère.

Enfin, les crédits relatifs au littoral restent à un niveau comparable à celui de cette année. La procédure d'établissement des schémas de mise en valeur de la mer va être assouplie. Prenons garde qu'il ne s'ensuive pas une nouvelle urbanisation du littoral. La Cour des comptes devrait rendre bientôt son rapport sur les moyens de lutte contre les pollutions accidentelles de la mer et des côtes. Souhaitons qu'il serve de base à l'évolution des dispositifs existants, et à leur articulation avec l'Agence européenne de sécurité maritime.

Je déplore la réduction de l'enveloppe consacrée aux marins abandonnés. Avec nos collègues Pierre Hériaud et Michel Bouvard, je trouve indécent de devoir recourir à la réserve parlementaire pour financer la Société nationale de sauvetage en mer.

Enfin, il est question d'une réorganisation des directions du ministère qui ramènerait la direction de la mer au niveau d'une sous-direction, au risque de diluer toute véritable politique maritime. Qu'en est-il au juste ?

La commission des finances, contre mon avis, a adopté les crédits de la mer, et vous invite à faire de même.

M. François-Michel Gonnot, suppléant M. Jean-Yves Besselat, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques pour la mer- Veuillez excuser l'absence de notre collègue Jean-Yves Besselat, empêché par d'impérieux problèmes de santé.

Plus personne ne peut douter que le Gouvernement ait pour ambition de rendre à la France son rang de puissance maritime. En effet, alors qu'on avait pris l'habitude de voir les crédits de la mer stagner, il est clair aujourd'hui que le Gouvernement a fait de la mer une priorité politique. La France, chacun le sait, est une nation géographiquement tournée vers la mer, avec 5 500 kilomètres de côtes. Les échanges maritimes offrent une perspective de croissance de 8% par an pour les vingt années qui viennent. Voilà un formidable moteur de croissance dont la France ne capte pas suffisamment les bénéfices. Nos ports améliorent leurs performances, et deux grands projets d'équipements sont en cours au Havre et à Marseille, qu'il faut réaliser le plus vite possible. La France est aussi, grâce à son outre-mer et à la zone exclusive, la troisième puissance maritime mondiale, possédant un domaine maritime de onze millions de kilomètres carrés. A-t-elle suffisamment conscience de cette richesse, et considère-t-elle l'avenir qu'elle recèle à sa juste mesure ? Jean-Yves Besselat n'en est pas tout à fait sûr.

Il s'inquiète aussi des conséquences d'une réorganisation éventuelle du budget du ministère, qui entraînerait un éclatement des crédits de la mer à partir de 2006, en application de la nouvelle loi organique. Si la présentation des crédits sous forme de missions ministérielles ou interministérielles peut être bénéfique, votre rapporteur se demande si l'intégration de la politique de la mer dans une mission « Transports » beaucoup plus vaste n'aboutira pas à une dilution. D'autant que les crédits de l'ENIM, qui représentent 77% du budget actuel, seront rattachés à la mission « Régimes sociaux et de retraite ». Au total, les crédits de la mer seront présentés au sein de missions dont l'étendue est vaste, et n'a rien à voir avec la mer. Le « bleu » consacré à la mer pourrait même disparaître, ce contre quoi s'élève votre rapporteur : il lui paraît difficile d'accepter que l'entrée en vigueur de la loi organique aboutisse à la disparition d'une politique spécifique de la mer dans un pays tel que le nôtre. Jean-Yves Besselat est également déconcerté par le projet de réorganisation des services du ministère en charge de la mer, avec un regroupement des directions des transports terrestres, des affaires maritimes et du transport maritime, et regrette de n'en avoir été informé qu'à son stade terminal.

Dans le budget pour 2005, la sécurité maritime progresse nettement, avec en particulier la modernisation des CROSS. Les crédits d'investissement passent de 13,28 millions à 16,04 millions, soit une hausse de 20%. Cet effort doit se poursuivre. De son côté, le taux d'inspection des navires a atteint 29% en 2003, nettement au-dessus de l'objectif de 25% fixé par le mémorandum de Paris. Le nombre d'inspecteurs des navires s'élèvent à 125, dont 54 embauchés depuis 2001. Mais 89% d'entre eux seulement sont habilités à contrôler les navires étrangers. Il serait par conséquent souhaitable d'évaluer le niveau de ces moyens humains afin de savoir s'il ne devrait pas être relevé.

Enfin, en ce qui concerne la revitalisation de notre flotte de notre commerce, nous avons voté dès 2002 voté le principe de la taxe au tonnage, qui donne aux armateurs la possibilité de mieux calculer leurs investissements, et nous approchons du moment où sera créé le registre international français, le « pavillon français bis ». M. Besselat pense qu'il y aura là une incitation à investir cependant que toutes garanties sont données aux syndicats en matière d'emploi et de formation. Si des divergences d'appréciation subsistent, l'intérêt général et le sens de la responsabilité devraient commander de prendre enfin des décisions que toute la France maritime regarde comme urgentes.

Se fondant sur l'avis rédigé par M. Besselat, la commission des affaires économiques a rendu un avis favorable à l'adoption des crédits de la mer.

M. le Président de la commission des affaires économiques - Très bien !

M. Charles de Courson, rapporteur spécial de la commission des finances pour les transports aériens - Supposant que tout le monde a lu mon rapport (Sourires), je consacrerai cette intervention à neuf questions.

Après une année 2002 marquée par les contrecoups des attentats du 11 septembre et un exercice 2003 qui a pâti de la guerre en Irak et de l'épidémie de pneumopathie atypique, 2004 devait être pour le transport aérien l'année du redressement. De fait, le trafic a progressé de quelque 10% entre le premier semestre de 2003 et le premier semestre de 2004, mais la situation des compagnies ne s'est pas véritablement redressée pour autant. Au lieu du bénéfice d'au moins 4 milliards de dollars qu'elles attendaient, elles s'attendent maintenant à un déficit d'un montant équivalent, car elles n'ont pu répercuter intégralement sur le prix du billet d'avion la hausse du prix du pétrole - Air France n'a ainsi pu le faire que dans la proportion de 40%, soit 200 millions d'euros sur un surcoût de 500 millions. Les commandes d'appareils ne pouvaient dès lors croître beaucoup et le secteur aérien n'est pas sorti de la crise, bien que nous soyons plutôt dans une phase haute du cycle.

Cependant, s'il est difficile d'agir sur le prix du pétrole, il n'en est pas de même de la « fiscalité » aérienne. Le projet de budget annexe de l'aviation civile a été construit à partir d'une hypothèse, raisonnable, de hausse du trafic, et sur la base d'un tarif de taxe d'aviation civile inchangé - soit 4,48 euros par passager sur un vol intracommunautaire et 7,60 euros sur un vol extracommunautaire. Cette « non-hausse » est certes une bonne nouvelle, mais, comme l'an passé, je maintiens qu'on dépense trop pour la sûreté, compte tenu des résultats. Une baisse permettrait de réduire la TAC et serait donc la bienvenue.

Les taux des redevances de route et pour services terminaux de la circulation aérienne devraient diminuer en 2005, mais pourriez-vous nous dire dans quelle mesure et si vous envisagez pour 2006 une réduction de la taxe ?

En revanche, l'évolution des redevances aéroportuaires est très inquiétante. Voici quelques jours, Aéroports de Paris a proposé un relèvement de 6% pour chacune des années 2005, 2006 et 2007, ce qui grèverait trop fortement les budgets des compagnies. Que fera le Gouvernement pour rendre cette évolution plus compatible avec leurs besoins d'investissement ?

Toujours dans le domaine de la tarification, qu'en est-il de la normalisation de la situation outre-mer ? Le taux de la redevance pour services terminaux sera-t-il porté progressivement au niveau des coûts, conformément à la jurisprudence du Conseil d'État ? Qu'en est-il de la nécessaire création d'une taxe d'aéroport en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française ? Il n'est pas normal que ces deux TOM bénéficient des retombées d'une TAC qu'ils n'acquittent pas. Pourriez-vous préciser les échéances sur ce point ?

D'autre part, ne peut-on pas envisager un mouvement d'harmonisation de la tarification entre les différents moyens de transport ? C'est le seul moyen de rétablir entre eux une concurrence loyale et transparente, et d'en finir avec l'éternelle polémique qui oppose les dirigeants de la SNCF à ceux d'Air France. Ne pourriez-vous demander une étude à vos inspections sur le sujet ?

En cinquième lieu, alors que les compagnies à bas coûts sont les seules à avoir vu leurs résultats progresser en 2002 et 2003, il n'y a aucune compagnie française parmi elles. Air France, qui refuse de se doter d'une filiale de ce genre ne serait-elle pas bien avisée de revoir sa stratégie ? Après la condamnation d'une partie des aides accordées à Ryanair, quelles sont les perspectives de réglementation pour rétablir une concurrence plus saine ? Je redirai ici ce que j'ai dit l'an passé : le Gouvernement ne peut persister dans sa passivité. Quelle sera sa politique sur ce point ?

Le problème des soutiens publics se pose d'une manière particulièrement aiguë dans la construction aéronautique, comme le montre le conflit entre Boeing et Airbus. La campagne électorale américaine a été l'occasion d'attaques excessives contre Airbus, compte tenu du niveau des aides reçues par Boeing - ainsi, des chercheurs de l'université de l'Etat de New York ont calculé que le programme relatif au futur Boeing 7E7, évalué à 13,4 milliards de dollars, allait être soutenu pour plus de 6 milliards par les Etats de Washnington et du Kansas, mais aussi par le Japon et l'Italie. Encore faudrait-il ajouter l'aide indirecte perçue par le biais de l'activité militaire du groupe... Monsieur le ministre, pourriez-vous nous dire si l'accord de 1992 entre l'Europe et les États-Unis va être rediscuté, et faire le point sur la renégociation de l'accord communautaire relatif à l'encadrement des aides d'Etat à la recherche et au développement ? Plus de transparence est absolument indispensable !

La recherche est en effet un enjeu essentiel si l'on ne veut pas que l'industrie française et européenne se laisse devancer dans les domaines stratégiques que sont les matériaux composites, les moteurs ou les systèmes électroniques. Nous devons nous donner les moyens d'éviter un décrochage technologique à échéance de 2009-2010, date de la mise sur le marché du 7E7. Or, si le 6^e PCRD consacre 840 millions d'euros à l'aéronautique, les 59 millions d'euros inscrits pour les subventions à la recherche aéronautique ne sont pas suffisants ; il faudrait les porter à 100 millions d'euros, en négociant une accélération du remboursement des avances auprès des industriels qui le souhaitent. Le Gouvernement y est-il prêt ?

Je salue le projet de réorganisation de la direction générale de l'aviation civile destinée à l'adapter aux nouvelles règles « Ciel unique » et à celles de la loi organique relative aux lois de finances. II me semble que les efforts doivent en revanche être poursuivis pour ce qui est des indicateurs de performance. Que pensez-vous des pistes que j'ai suggérées dans mon rapport à cet égard ?

La commission des finances a adopté les crédits des transports aériens et je vous demande, en son nom et au mien, de faire de même. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF)

Mme Odile Saugues, rapporteure pour avis de la commission des affaires économiques pour les transports aériens - Y aurait-il une guerre ouverte entre les différents opérateurs de transports ? On pourrait le croire à entendre les déclarations de M. Spinetta, P.-D.G. d'Air France-KLM et actuel président de l'IATA : « Le secteur aérien est en état de sinistre absolu », a-t-il affirmé. De fait, obligées d'accroître leurs dépenses de sûreté et maintenant confrontées à la crise du pétrole, les compagnies évaluent leurs pertes à près de 6 milliards de dollars pour 2004, mais une réaction aussi brutale se justifie-t-elle pour autant ?

En France, 2004 a été marqué par la liquidation d'Air Littoral et les autres compagnies ne sont pas épargnées : Alitalia voit 5 000 emplois menacés, US Airways est placée pour la seconde fois sous la tutelle du chapitre 11 de la loi sur les faillites, United Airlines doit se résoudre à deux milliards de dollars d'économies, Delta Airlines a perdu 6 milliards de dollars et annoncé la suppression de 6 900 emplois - dont 1 800 parmi le personnel de maintenance. La situation est d'ailleurs si menaçante outre-Atlantique que, d'ici à cinq ans, il ne resterait plus que deux compagnies américaines à dominer le ciel américain !

Les seules compagnies à garder la tête hors de l'eau le doivent à des rapprochements ou à des alliances commerciales : c'est notamment le cas d'Air France et de KLM, à qui l'accord du 16 octobre 2003 paraît profitable, mais je pense aussi à l'alliance SkyTeam qui permet, via le partage de code, d'accroître Ie réseau d'une compagnie sans exiger de moyens supplémentaires.

Les difficultés, pour avérées qu'elle soient, justifient-elles des accusations de concurrence déloyale à l'encontre de la SNCF ? La demande d'un moratoire sur les taxes, faite par le PDG d'Air France, peut paraître fondée dans une période difficile, mais, plus que sur la concurrence du rail, je m'interroge sur les conséquences de la montée en puissance des « low-cost » et sur certaines pratiques de dumping social. Certaines compagnies, après avoir racketté les acteurs locaux, quittent les aéroports dont elles ont contribué à détruire l'équilibre. Que penser de ces comportements de prédateurs ?

Le PDG d'Air France affirme qu'il craint nettement plus les compagnies « de sixième liberté » que celle des low-cost. Ces compagnies opèrent au-delà de leur territoire naturel et perturbent le jeu de la concurrence. Quant aux compagnies low-cost, leur concurrence pèse sur les courts et moyens courriers, aux Etats-Unis comme en Europe, et va provoquer bien des turbulences. Dans un contexte aussi difficile, et devant les pertes d'emploi qu'il engendre, on aurait pu s'attendre à un budget de soutien. Or, les transporteurs, industriels et gestionnaires d'aéroport que nous avons entendus partagent un sentiment de lassitude et de désillusion.

La mise en œuvre de la LOLF provoque une modification majeure dans le budget. Jusqu'à présent, les crédits du transport aérien étaient répartis en trois volets : budget annexe de l'aviation civile, compte d'affectation spéciale - appelé Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien - et budget général pour ce qui était des crédits de la recherche aéronautique. La nouvelle maquette budgétaire regroupe le budget annexe, qui ne sera concerné par la LOLF qu'à partir de 2006 et ne comportera plus alors que les redevances pour services rendus, et deux autres missions. Le FIATA est donc supprimé en tant que compte d'affectation spéciale. Son intégration dans le budget général ne permettra plus de contrôler la pérennité des crédits qui lui étaient affectés, ni leur utilisation à des fins de péréquation et d'aménagement du territoire. Le secrétaire d'Etat a tenté de nous rassurer sur ce point, mais je reste dubitative.

Par ailleurs, ce projet de budget est caractérisé par un manque de transparence. Vous aviez soutenu que le nouveau cadre budgétaire donnerait plus de lisibilité aux comptes de l'Etat, mais la dilution des crédits du FIATA dans le budget général soulève les plus grandes inquiétudes quant à l'affectation des taxes de l'aviation civile et d'aéroport aux missions de sécurité et d'environnement auxquelles elles étaient normalement destinées. Ces inquiétudes ont été reprises tout au long des auditions préparatoires, qui ont insisté sur le risque d'un transfert des missions de sûreté aux gestionnaires d'aéroports. Enfin, la ligne consacrée à l'équilibre des dessertes aériennes est amputée cette année de plus de 23%. Des crédits de report pourront-ils abonder le budget ? Sans cela, la baisse des interventions en faveur de l'aménagement du territoire serait inquiétante. Le taux unitaire de la taxe d'aviation civile reste par ailleurs inchangé. On peut en conclure que le financement de la politique de continuité territoriale en faveur de l'outre-mer pèse encore sur les compagnies aériennes françaises, malgré les circonstances économiques actuelles.

Ce projet de budget marque par ailleurs le départ d'Aéroports de Paris du giron de l'Etat : il entérine la réintégration de la direction des opérations aériennes d'ADP dans le budget annexe de l'aviation civile, maintenant un taux élevé de la taxe d'aviation civile pour financer le changement de statut d'ADP. Or, ce changement ne correspond pas à notre conception du service public et laisse présager d'autres transformations.

Pour finir, la mission d'information sur la sécurité du transport aérien de voyageurs, que j'ai eu l'honneur de présider, vous a rendu un rapport, adopté à l'unanimité, contenant quarante préconisations. La mission souhaitait tout particulièrement des efforts en matière de recherche aéronautique, afin de soutenir les industriels, mais les crédits de la recherche sont en baisse substantielle. La mission avait également préconisé de renforcer l'indépendance du bureau Etudes et Analyses et d'accroître ses effectifs de 20%, pour lui permettre d'accélérer les enquêtes menées sur les accidents et d'analyser systématiquement les accidents les plus graves. Cela permettrait de répondre aux attentes des familles et d'éviter d'autres accidents.

Les acteurs du transport aérien sont, en France, dans l'expectative, face aux différents textes de loi qui se sont succédé : loi du 13 août 2004 sur la décentralisation, loi sur les communautés aéroportuaires, projet de loi sur les aéroports... Vous comprendrez que les incertitudes qui pèsent sur ce budget, ses diminutions de crédits, le manque d'écoute qu'il traduit, ne permettent pas de répondre aux attentes du monde du transport aérien. A titre personnel, je rejette ce projet de budget, mais la commission des affaires économiques l'a approuvé. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains)

M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer - Je tiens tout d'abord à saluer le travail colossal accompli par la commission et à dire combien MM. Goulard, de Saint-Sernin et moi avons eu plaisir à répondre à ses questions, qui traduisaient la passion de ses membres et la pertinence de leurs analyses. Vos observations et vos propositions serviront à faire évoluer notre politique.

Avec des moyens globalement stables et des efforts substantiels de productivité, nous nous inscrivons dans une logique de maîtrise de la dépense publique et d'adaptation aux priorités. Nous construisons un ministère plus proche de nos concitoyens, guidé par le développement de l'emploi et de l'attractivité de tous les territoires, pour des transports toujours plus sûrs, plus efficaces et plus respectueux de l'environnement, autant d'atouts pour que la France reste une destination privilégiée pour les entreprises et pour le tourisme. Notre premier objectif peut donc se résumer à mieux relier tous nos territoires au reste de l'Europe, tant physiquement que numériquement, avec le haut débit et la téléphonie mobile.

Les secteurs liés à ce ministère restent très dynamiques. Ils connaissent une progression de 10 à 15% sur six ans. A lui seul, le BTP a créé 20 000 emplois permanents en 2003, et on en prévoit presque autant pour 2004. Le BTP, les transports, le tourisme et la construction aéronautique offrent en outre une large palette de niveaux de qualification et une très bonne résistance à la délocalisation.

Mon ministère poursuit lui aussi ses efforts de productivité et d'adaptation. L'année 2005 verra la suppression nette de 1 404 emplois. Ces gains de productivité nous permettent de contribuer à la maîtrise de la dépense publique et nous donnent des marges de manœuvre pour recruter des agents encore plus qualifiés et pour renforcer les moyens là où les Français en demandent, comme dans le domaine de la sécurité routière.

Nos grandes priorités se retrouvent dans la nouvelle présentation du budget, avec une mission transport, une mission politique des territoires, un programme recherche et naturellement deux programmes sur les régimes sociaux et de retraite. Cette nouvelle maquette offre une meilleure lisibilité. Dans le même temps, toute l'organisation de l'administration centrale est adaptée, regroupée en quelques directions, et j'ai commandé, compte tenu de la décentralisation, une réflexion sur les services déconcentrés. La décentralisation est en effet l'une des principales réformes du service public, qui rapproche les décisions de nos concitoyens en matière d'enjeux locaux.

Dans notre ministère, l'urbanisme par exemple est déjà décentralisé depuis vingt ans. L'Etat garde néanmoins des responsabilités importantes. Il fixe notamment le cadre normatif dans lequel évoluent les collectivités locales. La loi urbanisme et habitat avait pour objet de résoudre les difficultés causées en la matière par la loi SRU. Après un an d'application, elle a déjà rempli cet objectif. Un rapport du conseil général des Ponts et Chaussées sur la participation pour voies et réseaux devrait confirmer ce bilan positif. Il convient néanmoins de poursuivre cet effort de rénovation du droit de l'urbanisme pour faciliter et simplifier l'action de chacun. C'est l'objet de la réforme du régime des autorisations d'urbanisme que j'ai lancée, et qui débouchera en 2005, ainsi que de la réflexion sur le contentieux de l'urbanisme que le Garde des Sceaux et moi-même avons confiée à Philippe Pelletier, et qui remettra ses conclusions avant la fin de l'année.

Il appartient aussi à l'Etat d'être présent dans l'élaboration des documents de planification, soit directement par les directives territoriales d'aménagement, soit par le biais des DDE, qui s'associent à l'élaboration des SCOT et des PLU et jouent un rôle de conseil auprès des communes. Par ailleurs, notre ministère concourt à la qualité des études urbaines, en soutenant les professions concernées et en aidant les agences d'urbanisme - les crédits qui leur sont consacrés sont d'ailleurs en augmentation. Il soutient enfin directement quelques grandes opérations d'intérêt national, parmi lesquelles les villes nouvelles. Il faut aussi mentionner la création d'une délégation à l'action foncière, chargée de mettre sur le marché des terrains appartenant au ministère, ou à des établissements publics ou des entreprises dont il a la tutelle. Je viens de signer les premières conventions : cette action est indispensable à la relance de la production de logements, notamment en Ile-de-France, et sera poursuivie activement en 2005.

S'agissant des routes, ce principe de décentralisation conduit à distinguer deux groupes : les principaux axes structurants, qui continueront à justifier une gestion par l'Etat ; les routes d'intérêt plus local qui relèveront des départements. Nous évaluons à environ 18 000 kilomètres la longueur du réseau que l'Etat conserverait - dont 8 000 concédés - et à 20 000 kilomètres celle du réseau transférable, avec l'ensemble des moyens correspondants. Je rappelle d'ailleurs que nous nous fondons pour calculer ceux-ci sur les cinq dernières années, au cours desquelles ils ont plutôt augmenté. Le transfert se fera « à l'euro l'euro ».

M. Gonnot a souhaité des précisions sur le calendrier : le Gouvernement va prochainement engager, conformément à la loi, la phase de consultation des conseils généraux. A l'issue de cette phase et du délai de trois mois prévu par la loi, le Gouvernement prendra ces avis en compte, puis définira le réseau national par décret. S'engagera ensuite la phase de transfert proprement dite, qui devrait conduire à des changements de domanialité à partir du 1^er janvier 2006 puis à l'essentiel des transferts.

Le ministère que nous construisons fait aussi le lien avec l'Europe et avec l'international, qu'il s'agisse de défendre notre vision des choses dans l'harmonisation des réglementations ou de promouvoir nos entreprises, nos savoir-faire et nos produits. C'est aussi un ministère où l'exigence de développement durable est intégrée très en amont des décisions. Cela passe par une recherche de synergies entre les différents modes de transport. Nous serons dotés à cet effet, en 2005, d'une direction générale de la mer et des transports. Nos ports ont toujours souffert d'être considérés comme des équipements d'extrémité, coupés de leur « hinterland ». Je puis assurer à M. Liberti et M. Besselat que notre objectif est bien de placer les ports au cœur de la chaîne logistique dans un ensemble international.

M. Michel Bouvard - Très bien.

M. le Ministre - Nos ports doivent être des portes d'entrée de l'Europe et il nous appartient de leur offrir une desserte intérieure efficace et plus respectueuse de l'environnement.

Le nouveau positionnement du ministère place le développement durable au cœur de ses politiques. Cela se traduit dans notre engagement aux côtés de la SNCF pour sauver le fret ferroviaire. Le plan fret, ce sont 1,5 milliard d'euros, dont 800 millions apportés par l'Etat. Je rappelle qu'avec des pertes qui augmentaient de 100 millions par an - alors que l'on parlait, dans le même temps, de doubler le fret -, la SNCF a cumulé en 2003 450 millions de pertes. Aujourd'hui, les premiers signaux positifs apparaissent et les pertes devraient être divisées par deux, en attendant un retour prochain à l'équilibre. Nous sommes donc sur la bonne voie, si j'ose dire.

En ce qui concerne les transports collectifs et la continuité du service public, M. Mariton a salué certaines avancées. Comme vous le savez, j'ai décidé sur ce dossier de donner sa chance à la voie contractuelle.

Mme Odile Saugues, rapporteure pour avis - C'est la seule !

M. le Ministre - Ne sous-estimez pas l'intérêt du Parlement pour certains dossiers !

M. Hervé Mariton, rapporteur spécial - Nous avons une obligation de résultat !

M. le Ministre - Oui. Si j'ai bien compris, les parlementaires s'engagent en tout cas à ne pas discuter de proposition de loi avant l'été 2005. Mais je souhaite bien sûr mettre à profit cette période pour concrétiser de nouvelles étapes dans la prévention des conflits et la continuité du service. Je remercie M. Mariton d'avoir salué l'avancée historique que constitue la signature d'un accord majoritaire à la SNCF sur la prévention des conflits. Avec l'alarme sociale qui existait déjà à la RATP, nous tenons là des améliorations concrètes du dialogue social. Je salue les partenaires sociaux d'avoir su moderniser leurs pratiques, mais les attentes des usagers vont au-delà. Ils souhaitent à la fois le respect du droit de grève - le Gouvernement aussi - et une meilleure information ainsi qu'un meilleur niveau de service en cas de grève. Il nous faut répondre à cette exigence légitime. C'est pourquoi je suis de très près l'initiative de la direction de la RATP, qui s'engage dans des discussions sur la prévisibilité des conflits et la continuité du service public. J'invite bien sûr la SNCF à faire de même.

La majorité des moyens de mon ministère sont consacrés aux modes de transport les moins polluants. En 2004, nous avions accordé au secteur ferroviaire une dotation budgétaire de 1,7 milliard : le Gouvernement propose de la renouveler cette année.

En 2005, nous déclinons le développement durable à travers les projets d'infrastructures. L'investissement est au cœur de ce ministère, et la création de l'AFITF a constitué à cet égard un événement majeur. Nous l'avons dotée d'un financement pérenne afin que les annonces se transforment en projets et que ceux-ci se transforment en chantiers puis en services. Cette agence est la réponse au problème le plus important que j'aie trouvé en prenant mes fonctions, à savoir 15 milliards de promesses non financées. Nous en avons décidé la création lors du CIADT de décembre 2003, après un long travail préparatoire.

Si nous avons choisi la voie du décret, Monsieur Mariton, c'est pour aller plus vite. L'AFITF sera en place dès le 1^er janvier 2005, et nous aurons ainsi gagné un an. Ses ressources seront constituées par la redevance domaniale autoroutière et les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes - ces derniers formant une ressource dynamique appelée à progresser fortement dans les prochaines années. Le recours à l'augmentation de capital a pour seul objectif, Monsieur Gonnot, de réduire la dette des sociétés d'autoroutes et de doper les dividendes versés à l'Agence. L'objectif est de disposer d'un milliard d'euros de dividendes supplémentaires pour l'AFITF.

Le choix de garder les autoroutes et leurs dividendes, Monsieur Mariton, est financièrement le plus avantageux : vendre aujourd'hui à des investisseurs privés les dividendes de demain aurait eu un coût important pour la collectivité : un investisseur privé n'a pas la même lisibilité que l'Etat sur l'évolution future de ces ressources étalées sur une trentaine d'années. Cette incertitude supplémentaire est considérée comme un risque par l'investisseur privé, qui applique donc une décote à la valeur réelle. L'Etat recevra, lui, la totalité des dividendes.

M. Mariton pose une autre question : pourquoi ne pas alimenter l'Agence par le produit des cessions à venir ? Parce qu'on ne vend qu'une fois et qu'on pleure ensuite pendant trente ans ! Nous ne voulons pas que l'investissement soit une variable budgétaire ; nous voulons au contraire le préserver pour les décennies à venir, dans le cadre d'une stratégie destinée à conserver à la France son rôle central dans l'Europe élargie.

L'Etat garde donc les autoroutes. L'Agence bénéficiera de 635 millions d'euros en crédits de paiement dès 2005, dont 435 millions issus des ressources autoroutières, complétés cette année par une dotation en capital de 200 millions d'euros.

Ces moyens nouveaux nous permettront de poursuivre la mise en œuvre des projets annoncés lors du CIADT du 18 décembre 2003. Ce sont 7,5 milliards d'euros que l'Agence apportera d'ici 2012, et 20 milliards qui seront mobilisés au total grâce aux contributions des autres partenaires, privés et publics, territoriaux et communautaires. Ces moyens permettront la mise en oeuvre du plan gouvernemental incluant des lignes ferroviaires à grande vitesse desservant de grandes métropoles, le canal Seine Nord Europe et la mise en place des autoroutes de la mer. Nous sortons pour la première fois de la logique selon laquelle l'Etat ne pouvait financer qu'une ligne à grande vitesse à la fois. L'Agence sera opérationnelle comme prévu le 1^er janvier 2005.

Je suis très favorable à l'amendement de la commission demandant un rapport annuel sur l'AFITF, ses ressources, ses dépenses et ses emprunts.

Quant aux contrats de plan entre l'Etat et les régions, leur taux d'avancement était, fin 2003, de 45% en moyenne - 44% pour les routes et 27% pour le ferroviaire - contre un taux théorique de 57,14%. Fin 2004, on en sera à 55%. Le Gouvernement veut mener les contrats de plan à leur terme, car il les considère comme un enjeu majeur : un plan de relance vient d'être décidé sur le volet routier, et 300 millions supplémentaires en AP, 150 en CP seront inscrits au prochain collectif.

La sécurité est évidemment une priorité permanente en matière de transport : elle est affaire de moyens, de législation et de volonté politique. Le label que nous allons créer pour les compagnies aériennes en est un exemple. L'excellent rapport de Mme Saugues et de M. Gonnot constitue une excellente base de travail et nous comptons donner rapidement une suite aux propositions formulées.

La sécurité routière est l'un des grands chantiers présidentiels. Les progrès réalisés sont importants mais il faut encore multiplier nos efforts. En 2005, nous privilégions trois axes : la formation à la conduite et à la sécurité routière, avec le recrutement d'inspecteurs du permis et de nouvelles épreuves d'examen ; la communication ; le déploiement de radars automatiques qui atteindra 1 000 appareils d'ici la fin de l'année prochaine.

Le Gouvernement présentera un rapport annuel sur le produit des amendes...

M. Hervé Mariton, rapporteur - Nous l'attendons !

M. le Ministre - Il faut attendre la fin de l'année !

M. Michel Bouvard - Il reste peu de temps ! (Sourires)

M. le Ministre - Le travail est engagé.

Concernant la sûreté de l'avion civile, M. de Courson a réalisé un important travail. Il estime que les coûts liés à la sécurité sont excessifs, mais la plupart des mesures appliquées résultent d'une politique communautaire et nationale unanimement élaborée, et qui s'impose à nous. Le contrôle des bagages de soute, en particulier, doit être systématiquement effectué. Je partage néanmoins votre souci d'efficacité et d'optimisation des dépenses, comme je partage le souhait d'une réflexion stratégique en la matière. Dès 2005, les coûts de sûreté seront très largement maîtrisés sur les grandes plateformes aéroportuaires et les taux de taxe d'aéroports n'augmenteront pas.

J'ai par ailleurs demandé au directeur général de l'aviation civile de proposer à ses homologues européens une réflexion sur les principes qui fondent la sécurité de l'aviation civile. Des évolutions sont possibles dans le traitement du renseignement, avec une meilleure prise en compte du facteur humain et des compétences, ainsi que le recours à de nouvelles technologies. Quant à la réforme du mode de financement des dépenses de sécurité, les propositions formulées par M. de Courson sont très intéressantes et il convient de les examiner sur les plans juridique et financier.

Madame Saugues, les moyens mobilisables pour les liaisons aériennes d'aménagement du territoire, évalués à plus de 30 millions pour 2005, seront supérieurs aux dépenses constatées en 2004 grâce aux reports de crédits.

Concernant les avances remboursables, Monsieur de Courson, les possibilités de remboursement anticipé me semblent complexes et sans doute faudra-t-il réexaminer cette question en fonction du devenir de l'accord de 1992 avec les Américains.

Quant aux redevances d'ADP en 2005, le taux de 6% a en effet circulé mais les partenaires discutent en ce moment d'une augmentation plus faible. En cas de désaccord, l'Etat arbitrera.

Enfin, s'agissant de l'intermodalité et du débat qui s'est engagé entre Air France et la SNCF, je préfère comme M. de Courson que soit engagée une réflexion plus générale à l'organisation de laquelle je serai attentif.

Je vous remercie pour l'excellent travail accompli en commission (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. le Président - La parole est à M. Goulard, secrétaire d'Etat (Exclamations sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Daniel Paul - Il va répondre alors que nous n'avons pas encore parlé !

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Je rends hommage aux rapporteurs qui ne se sont pas contentés d'énoncer des considérations financières : l'essentiel est de savoir, en matière budgétaire, quelle est la politique d'un ministère. En l'occurrence, il s'agit d'un formidable effort en matière d'infrastructures. Pour la première fois, les grands projets d'équipement et de transports ont été listés, leur rang de priorité établi et un financement pérenne assuré.

L'essentiel, c'est également la création de l'Agence et le principe de l'affectation de recettes. Un effort considérable au service de la performance économique a été engagé.

Nous avons choisi en outre de privilégier le développement durable, et ce n'est pas un hasard si 70% des grands programmes d'investissements sont consacrés aux secteurs ferroviaire et fluvial. L'environnement y trouvera son compte, comme l'ensemble des Français. L'intermodalité est une de nos préoccupations constantes, et les dessertes portuaires seront bien la priorité des investissements ferroviaires.

Il est de tradition de déplorer une exécution insuffisante des contrats de plan. Mais l'effort pour le ferroviaire est considérable puisque nous engagerons 211 millions en 2005, soit l'équivalent de l'ensemble des contrats de plan 2000, 2001 et 2002.

Les services de transport voient la concurrence apparaître, comme dans le ferroviaire, ou s'exaspérer, comme pour la marine marchande. Nos efforts visent à ce que nos entreprises et nos services soient à même de lutter avec succès dans cet univers concurrentiel.

Les aides à la flotte sont une priorité, avec l'affectation de 44 millions au remboursement des charges sociales de la flotte de commerce, la politique des GIE fiscaux et la détaxe au tonnage. Le plan en faveur des transports routiers repose sur le dégrèvement de taxe professionnelle et sur l'accélération du remboursement de la taxe sur le gazole.

Nous ne pouvions accepter que le fret ferroviaire continue à perdre des parts de marché - il est passé de 25% en 1990 à 19% aujourd'hui - ni qu'il affiche, comme en 2003, 460 millions de déficit pour un chiffre d'affaires de 1,860 milliard. Cette situation catastrophique appelait des mesures de redressement énergique. Elles ont été mises en œuvre avec une contribution de l'Etat de 800 millions, sous réserve de l'accord de Bruxelles, et un effort d'investissement de 560 millions, afin de retrouver la compétitivité perdue.

Dans le domaine aérien, la réforme aéroportuaire permettra d'améliorer les performances de nos grands équipements.

Vous n'avez aucune raison, Monsieur Mariton, de douter de la volonté de l'Etat de faire prévaloir l'intérêt général dans la tutelle qu'il exerce sur les grandes entreprises publiques. Ainsi, alors que le dossier n'avait guère évolué depuis 1997, nous sommes parvenus à changer radicalement la situation relative au partage des actifs. Sur le plan de l'organisation administrative, la création d'une direction du transport ferroviaire améliorera l'exercice de la tutelle. En ce qui concerne la charte du service public, j'observe qu'il appartient à l'entreprise de faire part de sa conception du service public et à l'Etat de dire quels services d'intérêt général lui incombent. C'est ce que nous avons fait récemment à propos des transports interrégionaux de voyageurs.

M. Gonnot a raison de faire confiance à l'établissement public nouvellement créé pour financer les infrastructures de transport. C'est aussi à juste titre qu'il a souligné l'effort considérable fait en faveur du transport fluvial, trop longtemps délaissé. Il faudra par ailleurs traiter, en effet, le problème de la facture d'électricité des entreprises ferroviaires.

M. Michel Bouvard - Ah !

M. le Secrétaire d'Etat - S'agissant des affaires maritimes, nos priorités sont la sécurité, l'enseignement et les aides à la flotte. Pour la première, les moyens sont concentrés sur les CROSS, avec la couverture radar en Manche et en mer du Nord, et sur les centres de sécurité des navires. Notre objectif est d'exercer un contrôle extrêmement actif des navires dans nos ports.

M. Daniel Paul - Y compris pour les navires étrangers ?

M. le Secrétaire d'Etat - Le quota de 25% de navires contrôlés sera encore dépassé cette année, nous en sommes à 28 ! Et cela se fait très sérieusement.

M. François Liberti - Il n'y a pas assez de postes !

M. le Secrétaire d'Etat - Les crédits de vacations en faveur de l'enseignement maritime sont doublés. Nous serons par ailleurs attentifs à l'impact sur les ports français du nouveau projet de directive que prépare la Commission. J'observe que la SNSM est une exception puisqu'elle échappe à la régulation budgétaire. Pour le projet de cabotage et d'autoroute de la mer, les crédits européens et nationaux pourront être engagés dès que des projets solides et viables seront présentés. Enfin, c'est à tort que vous vous êtes inquiété, Monsieur Liberti, d'éventuelles évolutions de la loi littoral, puisque le Gouvernement a solennellement réaffirmé qu'il était hors de question d'y toucher..

M. François Liberti - Et les mesures dérogatoires ?

M. le Secrétaire d'Etat - L'inquiétude de M. Besselat quant à la réorganisation du ministère n'est pas de mise, puisque les transports maritimes y ont pleinement leur place. Le rôle de la direction des affaires maritimes et des gens de la mer sera renforcé, notamment en matière de sécurité. Dans la logique de l'intermodalité, il était légitime que la direction des transports de marchandises en traite tous les aspects : nos ports ne seront efficaces que si les dessertes terrestres le sont aussi, la coordination des actions de l'Etat est une nécessité absolue. En matière budgétaire, au traditionnel « bleu » relatif à la mer, se substituera un programme « affaires maritimes et sécurité ». Toutes ces réformes clarifieront les responsabilités.

S'agissant du deuxième pavillon français, M. Besselat a raison : les pays qui ont voulu permettre un nouvel essor de leur flotte se sont dotés d'un pavillon adapté. La proposition que le Sénat a adoptée, à l'initiative de M. de Richemont, a fait l'objet d'une concertation intense. Le Gouvernement a bien l'intention de l'inscrire à l'ordre du jour de l'Assemblée, avec les améliorations nécessaires. Nous souhaitons avant tout une nouvelle croissance de notre marine marchande et le second pavillon en est un moyen.

M. de Robien a déjà répondu à nombre des questions des rapporteurs sur l'aviation civile. La redevance de navigation aérienne devrait diminuer légèrement en raison d'une croissance de du trafic de 4%.

Madame Saugues, on ne peut à la fois déplorer que la taxe sur l'aviation civile pèse sur le transport aérien et craindre qu'elle ne soit plus affectée au FIATA. L'inscription de ce dernier au budget général est logique, ce qu'il faut c'est que les ressources soient affectées. Le maintien des ressources issues de la taxe est une garantie. Nous sommes ainsi passés de 66 millions en 2003 à 106 en 2004 et à 113 en 2005.

La concurrence des low cost est un sujet de préoccupation. Nous serons particulièrement attentifs aux lignes directrices qu'édictera la Commission à la suite de l'affaire de Charleroi.

Monsieur de Courson, nous partageons vos préoccupations quant aux coûts de sûreté aéroportuaires. Un examen attentif des conditions dans lesquelles se forment ces coûts, et une comparaison internationale, montreront si des efforts doivent être faits. Mais c'est bien la puissance publique qui prend les décisions en la matière : la réforme aéroportuaire n'y changera rien, au contraire, puisqu'elle ouvrira des perspectives pluriannuelles extrêmement utiles (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Gilbert Biessy - Et dans les agglomérations, on se déplace uniquement à pied et à vélo ? Vous n'avez pas dit un mot des transports en agglomération !

M. Maxime Bono - Le budget des transports terrestres ne suscite pas de ma part le même enthousiasme que celui manifesté par nos rapporteurs Mariton et Gonnot. Il est à peu près identique aux deux budgets précédents, eux-mêmes bien modestes par rapport à celui de 2002. On est donc loin de votre volonté affichée de construire une politique de transport ambitieuse, propre à rééquilibrer, comme vous le prétendez, les usages entre le transport routier et les autres modes de déplacement, et de contribuer ainsi à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Espérons que ce budget, pour une fois, ne sera pas amputé par des gels de crédits. Rappelons les 313 millions de réduction en juin 2004, et les annulations, en septembre, de 60 millions d'AP et de 268 millions de CP.

La grande innovation, en 2005, est la création de l'agence de financement des infrastructures de transport de France, que j'approuve. Cependant, quelles seront ses ressources ? Vous l'avez dotée de 635 millions, dont 200 millions en crédits d'Etat. Le surplus provient des redevances domaniales et des dividendes versés par les sociétés d'autoroutes. Voilà des ressources bien modestes au regard de votre intention de mobiliser, d'ici 2012, sept milliards et demi pour soutenir un programme de travaux de l'ordre de 20 milliards, consacré majoritairement au ferroviaire. Au rythme auquel est dotée l'agence en 2005, le chiffre annoncé ne pourra être atteint au mieux qu'en 2017 ! A moins que vous n'envisagiez de recourir massivement à l'emprunt, transformant alors l'agence en une structure de portage de la dette hors budget de l'Etat. Je ne vous fais pas un tel procès, mais convenez que l'on peut s'interroger : les recettes provenant des sociétés d'autoroutes sont d'ailleurs loin d'être assurées, puisque le ministre de l'économie vient d'annoncer l'ouverture du capital de la Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône, puis de celui de la Société des autoroutes du nord et de l'est de la France l'an prochain. Comment, dès lors, les dividendes de l'Etat augmenteraient-ils s'ils doivent être partagés avec de nouveaux actionnaires représentant, dit-on, 30% du capital ?

M. le Ministre - Je vous expliquerai !

M. Maxime Bono - L'AFITF paraît donc sous-dotée, sauf à recourir soit à l'emprunt massif, soit à un partenariat impliquant encore plus lourdement les collectivités locales déjà trop sollicitées. A moins encore que l'Etat se lie à l'excès dans des partenariats avec le secteur privé, au point d'aboutir à une dénationalisation de nos réseaux d'infrastructures de transport. Je vous remercie, en tout cas, d'avoir précisé que deux parlementaires siégeraient au conseil d'administration de l'agence.

Vous affirmez que 75% des crédits seront consacrés aux transports ferroviaires, maritimes et fluviaux. C'est à peu près vrai pour l'agence. Pour le reste, les crédits consacrés au transport combiné sont divisés par deux, et, à lire la presse, la SNCF s'apprêterait à supprimer des lignes, les trains interrégionaux étant les premiers frappés. Sur ce point, le seul espoir réside dans la mise en place de TER financés une fois de plus par les régions. La SNCF vient également de publier la liste des ralentissements de trains imposés par le mauvais état des voies. En 2004, 800 km ont été touchés.

M. Michel Bouvard - C'est arrivé en deux ans ?

M. Gilbert Biessy - Il ne faut pas arriver au point de rupture.

M. Maxime Bono - Il y a un moment opportun pour chaque opération. On en annonce le double l'an prochain. Les régions, qui ont intégralement financé des automoteurs modernes et rapides, ont le sentiment d'être dupes en voyant ces trains ralentis faute de travaux de régénération suffisants. Dans les contrats de plan, le taux d'exécution pour le ferroviaire ne dépasse pas 27%, en raison des gels et annulations de crédits en 2003 et 2004. Augustin Bonrepaux, dans son rapport, estime que si l'exécution des crédits se poursuit à ce rythme, seuls 50% du volet ferroviaire des contrats de plan seront réalisés en 2006, soit un retard de sept ans. Rien dans votre budget ne vient infirmer cette prévision.

Au total, ce budget consacre l'abandon par l'Etat de toute politique pour le transport urbain, au risque de compromettre l'avenir des transports en commun en site propre. L'an dernier ces crédits avaient été suspendus au prétexte que le Gouvernement attendait les conclusions du rapport confié à Christian Philip. Ce rapport est aujourd'hui remis, mais votre budget n'en porte aucune trace. L'accompagnement financier des plans de déplacement urbains semble également révolu.

Enfin, vous comptez supprimer plus de 1 400 emplois, alors que la décentralisation et l'état des routes transférées justifieraient au moins le maintien des effectifs actuels.

Tout en reconnaissant la poursuite de vos efforts en faveur de la sécurité des transports, prouvant ainsi que toute politique volontaire mérite des moyens conséquents, nous estimons que votre budget traduit en fait l'impécuniosité de l'Etat et paraît à terme davantage porteur d'un risque de transfert fiscal que d'une garantie de transfert modal. C'est pourquoi nous ne le voterons pas (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste) .

M. Daniel Paul - La carte de l'Europe occidentale montre combien la France est une terre de transit, ce qui, s'ajoutant à l'existence de grands ports sur trois façades maritimes, devrait entraîner une grande politique nationale des transports. Pourtant, en dépit de vos déclarations, vos crédits diminuent en fait de 3%, compte tenu de l'inflation. Alors que le financement du secteur ferroviaire est présenté comme stable, la contribution aux charges d'infrastructures recule de 85 millions, soit une baisse de 6,4%. A quoi s'ajoute la fin de la dotation destinée à la gestion de la dette de RFF, tandis que notre pays devient celui des péages ferroviaires les plus élevés d'Europe. Le budget du transport fluvial est ramené de 70 à 50 millions, et le transport combiné recevra trois fois moins de subventions que l'an passé. Les crédits de recherche dans les transports diminuent de 12,4%. Enfin, les contrats de plan Etat-régions accusent un sérieux retard : seuls 44% du programme routier et 27% de celui du ferroviaire sont engagés. Tout cela témoigne de vos orientations profondes.

Vous n'êtes pas ce que vous dites, vous êtes ce que vous faites. Vous favorisez le transport routier, en décidant de doubler le dégrèvement de la taxe professionnelle sur les véhicules de plus de 7,5 tonnes. Votre budget est celui du désengagement de l'Etat, au détriment des collectivités territoriales, qui ne seront pas en mesure d'assumer les nouveaux transferts de compétences. Au lieu de favoriser la complémentarité des différents modes de transport, vous nourrissez leur concurrence, dont profite le transport routier, plus flexible, mais plus polluant. Le désengagement de l'Etat oblige la SNCF à abandonner une partie de ses missions de service public. Ainsi, faute de moyens pour entretenir ses voies, elle doit ralentir ses trains sur plus de 1 500 km, et dans le domaine du fret le plan Véron, en privilégiant les axes rentables, va laminer notre système ferroviaire. Certains de nos voisins l'entendent tout autrement. Le fret ferroviaire représente 40% des parts de marché en Suisse et 35% en Autriche, grâce à des politiques volontaristes qui inscrivent le ferroviaire dans l'intérêt général. Même si la Communauté européenne est saisie par une dérive libérale, vous partagez la faute en ne consacrant que neuf millions au transport combiné en 2005. Votre obsession de réduction de la dépense publique soumet la politique des transports à une logique de marché. Or, nous revendiquons une politique nationale et européenne des transports fondée sur la mise en cohérence des différents modes, pour assurer la maillage de notre territoire et au total la cohésion sociale.

Cette mainmise libérale se fait aussi fortement sentir dans le secteur maritime et portuaire mais la grève largement suivie du 9 novembre est venue rappeler là, en même temps que l'inquiétude des personnels, leur détermination. La baisse des crédits, les effets de la décentralisation pour les ports d'intérêt national, votre volonté d'imposer le RIF et l'annonce d'une directive sont autant de menaces pesant sur les conditions d'emploi et de travail. Or, prévenir vaut toujours mieux que guérir : dire non à la directive permettrait d'éviter des difficultés encore plus graves. Il est vrai que, pour vous, le marché est tout. Pour nous, au contraire, les transports ont vocation à remplir des missions de service public et c'est bien pourquoi nous voterons contre ce budget ! (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste)

M. Michel Bouvard - Avec plus de 15 milliards d'euros, ce budget est un moyen puissant de préparer l'avenir de la France et de maintenir l'attractivité de nos territoires dans le respect des impératifs environnementaux. En 2005 encore, ce sera un budget de transition, en raison aussi bien de l'impact qu'aura la décentralisation prochaine de la plupart des routes nationales que de l'installation de l'Agence de financement des infrastructures ou des modifications induites par la mise en œuvre de la LOLF. Pour autant, il reste le premier budget d'investissement civil de l'Etat et, si les moyens de paiement, avec 12 470 millions d'euros, diminuent de 4,1% pour l'équipement et les transports terrestres, ils croissent de 4,4% pour la mer, les crédits du FIATA ne diminuant quant à eux que de 2,74%.

Sur ce budget pèse aussi le poids du passé : la dette ferroviaire, passée de 35 448 à 41 031. millions d'euros entre 1997 et 2002 ; la délivrance massive d'APP en 2001, dénoncée par la Cour des comptes pour ce qui est du transport routier... La situation est particulièrement grave dans le secteur ferroviaire où les frais financiers atteignaient 2,5 milliards d'euros l'an passé, mais elle est également préoccupante pour les routes, malgré la réorientation des crédits vers les ouvrages d'art. Dans les deux cas, nous souffrons d'une trop longue insuffisance des crédits d'entretien et il ne serait pas honnête de laisser penser que ce gouvernement serait responsable de toutes les défaillances constatées.

Dans le cadre de la décentralisation, les infrastructures seront transférées le 1^er janvier 2006. Je tiens à saluer l'effort de l'Etat pour maintenir un niveau d'investissement important, s'agissant des routes nationales : en 2005 elles ne recevront pas moins d'un milliard d'euros en crédits de paiement, compte tenu des modifications de périmètre intervenues pour Paris et la Corse, ainsi que des expérimentations menées dans le cadre de la LOLF. Je note avec satisfaction que les crédits consacrés aux ouvrages d'art et à la mise en sécurité des tunnels progressent de 13,8 millions. Cependant, des interrogations subsistent, et d'abord sur le transfert des personnels des DDE aux départements. Pourriez-vous nous confirmer le calendrier et préciser ce qu'il adviendra des vacances, dont certaines remontent à des années ? Que deviendront les parcs de l'Equipement, directement concernés par les réductions d'effectifs ? D'autre part, et au risque de susciter l'irritation de votre collègue chargé des collectivités locales, je veux réaffirmer que le coût du transfert des routes ne peut s'apprécier au seul vu des longueurs de voirie ou des crédits dépensés par l'Etat au cours des années écoulées. Il faut aussi prendre en compte le nombre des ouvrages d'art et leur niveau d'entretien, ainsi que la proportion du réseau national par département. Les situations sont en effet très variables et, dans mon département par exemple, une seule subdivision compte plus d'ouvrages d'art que 85% des autres départements !

Cette transparence des relations avec les collectivités passe également par la stabilisation des normes - il serait choquant qu'après s'être désengagé, l'Etat en édicte de plus exigeantes que celles qu'il s'était lui-même appliquées - et elle suppose enfin que soit appliqué l'article 10 de la loi sur la violence routière, relatif à l'affectation du produit des amendes.

S'agissant de l'AFITF, je ne puis que me réjouir de voir le patrimoine autoroutier maintenu dans le domaine de l'Etat, compte tenu de la position que j'avais prise dans le débat préalable au CIADT de décembre 2003. Pour autant, je fais miennes les observations de M. Mariton, regrettant qu'on ait choisi de créer cette agence par la voie réglementaire. Tout en notant que cette agence n'a toujours pas vu le jour, je me félicite que la dernière mouture des statuts accorde une représentation spécifique au Parlement - mais les enjeux financiers ne le commandaient-ils pas et n'eût-il pas été indécent que nous fussions contraints de quémander cette représentation, via l'AMF, l'ADF ou l'ARF ?

L'article 41 du projet de loi de finances affecte à l'agence des redevances pour occupation du domaine public et les dividendes des participations détenues par l'Etat dans le capital des sociétés. A propos de ces dernières, pouvez-nous confirmer vos intentions quant à l'évolution de la structure du capital de la SAPPR, de la SANEF et d'ASF ? Pouvez-vous aussi nous éclairer sur la dotation en capital de l'AFIT, puisque le projet de loi de finances n'en dit mot ? Enfin, l'agence pourra-t-elle contracter des emprunts, et dans quelles conditions ?

La création de cette agence est une chance nouvelle de procéder aux investissements indispensables à l'attractivité de notre pays. Elle ne doit cependant pas servir de prétexte à une débudgétisation massive, à l'exemple de ce que nous avons connu avec le FITTVN, et ce d'autant moins que nous avons des engagements européens. A ce propos, nous aimerions connaître plus précisément le niveau de la contribution de l'AFIT à ces programmes. Comment interviendra-t-elle aux côtés de RFF et de ses filiales dans le cadre du projet de liaison Lyon-Turin ? Ces modalités seront-elles bien compatibles avec le calendrier prévu ? Il y va du bénéfice des financements communautaires...

S'agissant enfin des transports collectifs de province, la Caisse des dépôts a ouvert un montant important de prêts bonifiés pour les projets d'infrastructures en site propre, mais j'aimerais des précisions sur le niveau de consommation de l'enveloppe.

Dans un contexte budgétaire difficile, ce budget permet de préserver nos capacités d'investissement et il confirme la priorité accordée à la sécurité des transports. C'est pourquoi notre groupe le soutiendra tout en mettant en garde contre une régulation qui ne serait plus conforme aux objectifs posés dans la LOLF (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Michel Destot - Je ne puis que m'associer aux propos tenus par M. Bono sur la question des transports collectifs de proximité. Je rappelle que 22 agglomérations ont des projets de transport en commun en site propre, soit un investissement total de plus de sept milliards d'euros. Si la participation de l'Etat a baissé au cours des quinze dernières années comme ne cesse de le rappeler le ministre, ses crédits ont contribué à une multiplication des projets, en raison notamment de leur effet de levier : la garantie de l'Etat permet de réunir d'autres financements.

Depuis le dernier budget, vous avez supprimé la ligne permettant d'apporter des subventions aux collectivités. Tous les élus ont fortement réagi, craignant que les agglomérations ne soient contraintes de renoncer à leurs projets, de les revoir à la baisse ou de sacrifier d'autres investissements. Votre décision se traduit également par une diminution des commandes aux industries de travaux publics et de construction de matériel roulant, industries dont les responsables m'ont alerté en tant que président du GART sur un risque de délocalisation.

Pour solde de tout compte, 65 millions d'euros ont été inscrits dans la loi de finances rectificative pour 2003, alors que, sur la base de la circulaire de 2001, ce sont 465 qui auraient dû être versés. Il manque donc 400 millions. Lors des journées des communautés urbaines, M. Copé a annoncé que l'Etat honorerait sa signature et le bruit court qu'une quarantaine de millions d'euros serait rajoutée en loi de finances rectificative. Même si le compte n'y est pas, nous aimerions entendre ce que vous avez à nous annoncer sur ce point...

Ce week-end, à l'occasion d'une législative partielle, nous avons appris que Bordeaux venait de toucher un chèque de 20 millions pour son tramway. Nous nous réjouissons pour la ville, mais reconnaissez que nous sommes loin d'une politique équitable !

Mme Odile Saugues, rapporteur pour avis - Il y a des chouchous !

M. Michel Destot - Par ailleurs, l'an dernier, vous aviez dit vouloir prendre des mesures compensatrices et demandé à Christian Philip de vous faire des propositions. Il vous a remis son rapport le 9 décembre et ses préconisations sont largement partagées. La décentralisation du stationnement payant de surface, par exemple, fait consensus, et avait été promise en première lecture de la loi sur les responsabilités locales. Elle a été enterrée par le biais du 49-3 ! Les autres propositions n'ont même pas été examinées, et rien ne figure dans le projet de loi de finances !

Le versement transport, représente plus de 40% des ressources globales des transports urbains. Plus de 60% des autorités organisatrices pratiquent déjà le taux plafond. Nous sommes prêts à discuter de toute mesure pouvant améliorer encore son rendement, comme la baisse du seuil du nombre de salariés ou une extension géographique, mais nous ne céderons rien de cette recette indispensable, quelles que soient les pressions du Medef. Reste enfin la revendication ancienne, mais toujours d'actualité, du groupement des autorités responsables de transports sur l'affectation d'une part de TIPP aux transports collectifs, en application du principe pollueur-payeur. Que peut-on espérer ?

Nous avions tous salué la régionalisation des services ferroviaires. Depuis, les régions ont pris leurs responsabilités : elles ont amélioré les services, subventionné l'achat de nouveaux matériels et donc permis un véritable renouveau du transport ferroviaire régional. Mais aujourd'hui, on constate que les dépenses d'exploitation du TER ne sont couvertes qu'à 75% par la dotation générale de décentralisation, alors que le transport est devenu le deuxième poste du budget régional ! Les transports à peine régionalisés, l'Etat a décidé d'augmenter substantiellement les péages d'infrastructures, en ne s'engageant à compenser que les services existants fin 2003, alors que les services 2004 avaient déjà été décidés ! RFF estime avoir besoin de 200 à 300 millions supplémentaires pour l'entretien des voies, alors que le projet de loi de finances pour 2005 lui attribue exactement la même somme que pour 2004 ! Nous sommes loin du compte ! Enfin, le syndicat des transports d'Ile-de-France va rejoindre le droit commun au deuxième semestre 2005. Les crédits transférés seront-ils à la hauteur de ses nouvelles compétences, déterminées sur la base d'un audit qui prenne aussi en compte les besoins pour l'avenir ?

La décentralisation doit être un vrai projet politique, qui rapproche les décisions du citoyen. Elle nécessite une vision politique partagée. C'est ce qui manque dans votre budget pour 2005 et nous ne pourrons le voter (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Philippe Folliot - Nous nous trouvons dans une situation paradoxale : près de 40 milliards seront consacrés cette année au remboursement des intérêts de la dette, pour solder les inconséquences des dernières décennies, et seulement 16 milliards à préparer l'avenir. Nous ne pouvons que constater cette situation, et faire part des interrogations qu'elle soulève pour l'avenir.

Il en est des territoires comme du corps humain : si des muscles sont mal irrigués, ils s'atrophient. Le fait de disposer d'infrastructures de transport et de communication, dans tous les domaines, est donc essentiel, et le sud-ouest est bien placé pour en observer l'importance : nos voisins espagnols ont fait, ces dernières années, des travaux considérables, grâce certes à l'aide européenne, qui leur ont permis de rattraper leur retard et de répondre aux besoins de l'ensemble de leur population. Tous nos territoires sont-ils, en France, égaux face au besoin d'infrastructure ? Loin de là, et il faut faire le distinguo, lors des revendications, entre ceux qui sont déjà desservis par une autoroute et un aéroport et qui réclament le TGV, dont la situation peut être difficile, mais qui sont tout de même privilégiés, et ceux qui n'ont rien de tout cela.

Le bassin d'emplois de Castres-Mazamet, qui représente pourtant 150 000 habitants, est l'exemple de ces très rares bassins qui ne disposent ni d'autoroute, ni de TGV, ni d'aéroport de dimension nationale. Il est urgent de développer un effort significatif en direction de ceux qui n'ont rien. Dans ce cadre, si tout le monde se félicite de la création de l'agence de financement des infrastructures des transports, il parait essentiel de consacrer une partie de ses moyens, même si le principal va aux lignes à grande vitesse, au désenclavement des bassins d'emplois dépourvus d'autoroutes. L'autoroute n'est pas une condition suffisante au développement d'un territoire, mais elle est nécessaire, car il ne peut aujourd'hui y avoir de développement sans liaison avec le maillage européen. De la même façon qu'il existe une solidarité sociale, il faut une solidarité territoriale. Je suis convaincu que ce budget commencera à répondre à ces priorités.

Albert Camus disait que la vraie générosité envers l'avenir consiste à tout donner au présent. J'espère que ce budget sera le plus généreux possible, pour l'avenir de ce pays, des territoires enclavés et de nos concitoyens.

M. Gilbert Biessy - Votre budget est marqué une fois de plus par une réduction importante des crédits. Vous annoncez une baisse de 4,1%, qui serait induite par la création de l'agence pour le financement des infrastructures de transports. Mais si l'on prend cette création en compte, c'est une baisse d'au moins 5% qu'il faut regretter ! Comment, dès lors, répondre aux besoins de nos concitoyens et de nos entreprises ? Comment enrayer la baisse constante des infrastructures dans les budgets ? Vous ne semblez avoir qu'une réponse : décentraliser, ce qui signifie pour vous désengager l'Etat et multiplier les transferts de charges sans donner aux collectivités locales les moyens de les financer.

J'avais déjà dénoncé l'an dernier la suppression des lignes budgétaires allouées au transport collectif. Force est de constater cette année la poursuite du désengagement de l'Etat : vous n'avez pas même jugé bon de retenir les pistes présentées dans le rapport de Christian Philip pour tenter de sortir les collectivités locales de l'ornière budgétaire, ni les propositions formulées par le groupement des autorités responsables de transports, telles que la décentralisation du stationnement payant de surface ou l'engagement rapide d'une réflexion sur le développement du versement transport. Notre groupe a déposé un amendement dans le cadre de la discussion des articles non rattachés. Nous aimerions être entendus : à ce sujet, si ce n'est multiplier les déclarations d'intention, vous n'avez rien fait ! Au sein même de la majorité, les critiques fusent. Vous ne pouvez ignorer, Monsieur le ministre, que la Caisse des dépôts et consignations, Dexia Crédit et maintenant la BEI ne sauraient remplacer des subventions ! Vous avez créé une situation choquante. Il est urgent d'y remédier et de proposer un système de financement stable, conforme aux attentes des élus, toutes tendances politiques confondues.

On ne peut prétendre promouvoir d'un côté les modes de transports doux et, de l'autre, condamner les collectivités locales à s'endetter et à prendre un retard considérable dans la poursuite et la réalisation de leurs projets en faveur du développement durable. Ni prendre acte de l'intérêt croissant que portent les habitants de nos agglomérations aux transports en commun tout en menant une politique qui conduit à la dégradation des conditions de transport et à l'augmentation des tarifs, comme en Ile-de-France.

La situation est d'autant plus préoccupante que vous laissez s'accumuler par ailleurs un retard considérable pour la réalisation des travaux d'équipement prévus aux contrats de plan Etat-régions. Il est aujourd'hui estimé à quatre ou cinq ans.

S'agissant des infrastructures routières, priorité est donnée à l'immobilisme et à la logique du pire. En effet, alors que vous prévoyez des investissements autoroutiers au détriment du transport ferroviaire, vous laissez se dégrader le reste du réseau public. Déjà, certaines routes ne peuvent plus être déneigées dans des délais satisfaisants. Déjà, les entreprises autoroutières préfèrent fermer des segments et dévier les flux sur les réseaux nationaux.

A force de désengagement financier, vous privilégiez une politique d'alerte et de gestion des risques sur la prévention. Au lieu d'une politique ambitieuse de rénovation et d'entretien du réseau, vous faites le choix du traitement curatif au cas par cas, au risque de porter atteinte à la sécurité des usagers de la route.

Le désengagement de l'Etat vous empêche, Monsieur le ministre, de mener une politique d'équipement et de transport conforme aux enjeux d'aménagement et de développement du territoire et aux attentes de nos concitoyens. Votre politique s'inscrit dans une logique de délaissement, de délabrement et finalement d'abandon de nos territoires, que le groupe communiste et républicain ne saurait évidemment approuver. Nous voterons contre ce budget. (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Prétendre qu'un budget ne se réduit pas à des inscriptions budgétaires a été le présupposé de la plupart des ministres lors de leurs auditions en commission, précaution oratoire que l'on peut comprendre au vu des baisses infligées à nombre de ministères. Le vôtre n'est pas épargné, Monsieur le ministre.

Il ne bénéficie en effet d'aucune impulsion par rapport à celui de 2004, qui n'était déjà pas à la hauteur des besoins et qui a en outre été frappé par de nombreux gels et annulations en cours d'année. Nous le voyons bien sur le volet routier des contrats de plan, où l'Etat réduit ses engagements tandis que les collectivités territoriales sont contraintes de revoir à la hausse leur participation pour que des équipements essentiels ne soient pas retardés ou remis en cause.

On comprend, dans ce contexte, l'inquiétude des élus départementaux, qui vont se voir attribuer la propriété et la gestion de 20 000 kilomètres de routes nationales, avec un transfert de ressources fondé sur les dépenses des trois dernières années, très en deçà des besoins d'entretien. Je pourrais donner l'exemple de la RN 141 dans sa partie est. La suppression de 1 400 emplois, dont 470 ouvriers des Parcs et Ateliers, nous inquiète également. Le délitement des moyens de l'Equipement n'est sans doute pas étranger au manque de réactivité qui a fait que la circulation a été totalement coupée pendant plusieurs heures et à deux reprises en trois mois, sur l'autoroute A 20.

A ces inquiétudes sur le volet routier s'ajoutent celles concernant le ferroviaire. Je ne partage pas votre optimisme, Monsieur le ministre, sur le plan fret et je vous rappelle que dans des départements boisés comme le mien, chaque train de bois en moins équivaut à quarante camions de plus sur des routes, dont l'entretien est à la charge du budget départemental.

Le transport voyageurs accuse de son côté de nombreux reculs, que ce soit pour les grandes lignes ou les TER. Vous avez en outre confirmé la semaine dernière votre choix concernant le train pendulaire POLT, à savoir l'abandon du projet, choix incompréhensible pour tous les acteurs des trois régions concernées. Rien ne justifie en effet cet abandon, ni des raisons financières, puisque les trois régions étaient d'accord pour prendre en charge d'éventuels surcoûts, ni des raisons techniques. L'ersatz du TEOZ n'offre aucun gain de temps, ni aucune interconnexion, et il a déjà montré ses limites en excluant d'emblée de son bord les abonnés scolaires. Quant à l'hypothétique barreau TGV Limoges-Poitiers, qui repousserait l'échéance à 2014, outre qu'il laisserait de côté les régions Centre, Midi-Pyrénées et le département de la Creuse, son coût serait trois fois plus élevé que celui du POLT.

Compte tenu de tous ces éléments, le point positif que constitue votre action en faveur de la sécurité routière, Monsieur le ministre, ne suffira pas à motiver un vote favorable pour ce budget qui n'est pas à la hauteur d'une politique d'équipement porteuse d'avenir. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Dominique Caillaud - Vous avez coutume de dire, Monsieur le ministre, que vous construisez un ministère de proximité au service des territoires et de nos concitoyens, tout en conservant un lien avec l'international, et en particulier l'Europe. Le présent budget s'inscrit bien dans cette logique et vos efforts commencent à porter leurs fruits. En interne, l'amélioration de la productivité de vos agents contribue de manière exemplaire à la réduction durable de la dépense publique, prouvant par là même, qu'une action peut être efficace avec des moyens stables, Dans les secteurs économiques dépendant de votre action, comme le BTP, l'embellie constatée permet la création d'emplois.

Grâce à l'AFITF, vous avez redynamisé les conditions financières nécessaires à la construction des grandes infrastructures ferroviaires. Les succès déjà obtenus sont le gage d'un développement économique conforté pour les nouveaux territoires desservis. Ils expliquent aussi l'impatience des élus et la vive concurrence pour les choix des tracés. Ce budget confirme également votre souci d'aller dans le sens d'une reprise durable du transport du fret ferroviaire, moins polluant que le transport routier.

Mais à mon sens ces objectifs ne pourront être atteints que si l'on maintient un ensemble de lignes classiques régionales ou interrégionales, dont l'amélioration passe pour une large part par les contrats Etat-régions. Or, ceux-ci sont pour le moins en retard. A ce titre, le crédit de 24 millions d'euros est une bonne nouvelle et l'accroissement des crédits de régénération du réseau, à hauteur de 900 millions, en est une autre.

Les collectivités locales ont choisi de s'engager fortement dans ces contrats, mais elles constatent avec inquiétude que, dans la plupart des projets faisant l'objet d'études par la SNCF ou par RFF, les coûts initiaux de programmes gonflent considérablement au fil des années. Faut-il en déduire que les coûts initiaux sont parfois calculés a minima, pour encourager les décisions ? Quoi qu'il en soit, une plus grande transparence serait souhaitable.

Je m'inquiète par ailleurs de l'avenir des lignes interrégionales - le Quimper-Nantes-Bordeaux, par exemple -, car le désintérêt de la SNCF à leur endroit les place dans une spirale très négative, où la baisse de l'offre de trafic entraîne une baisse de fréquentation, laquelle entraîne elle-même des coûts anormaux de gestion, et finalement, si l'on n'y prend garde, une fermeture pure et simple. Un meilleur partenariat avec les collectivités concernées serait hautement souhaitable.

Autre point sur lequel je souhaite faire quelques observations : l'information géographique. Etant à l'origine de l'article 53 de la loi du 25 juin 1999 qui a mis en place un système national de référence géographique, j'ai le souci que sa mise en œuvre se fasse dans les meilleurs délais. Aussi, je vous remercie, Monsieur le ministre, de prévoir assez de crédits pour que l'IGN puisse continuer son travail sur le RGE - Référentiel Grande Echelle - et tenir les délais prévus.

Mais j'appelle votre attention sur la couche adresse, qui nécessitera rapidement des arbitrages interministériels pour clarifier et optimiser les dépenses importantes qu'engendre la dispersion des informations. Créée par la collectivité locale, « l'information adresse », est sollicitée par de multiples partenaires - INSEE, La Poste, gestionnaires de réseaux, services sociaux - et devra être intégrée par l'IGN. De nombreuses réflexions permettent d'envisager des solutions simples et des économies globales.

La coopération engagée entre le service du Cadastre, l'IGN et les collectivités doit se poursuivre de façon que la couche parcellaire du RGE soit à la fois fiscale et cartographique. Pour éviter des surcoûts, l'IGN devra toutefois intégrer par convention les données préexistantes constituées par les collectivités locales.

Si l'IGN est bien le producteur de données géographiques nationales de référence, il ne peut seul définir une stratégie nationale. L'implication d'un grand nombre de partenaires dans leur utilisation et leur enrichissement m'amène à penser que la direction du programme « information géographique » ne doit pas être assurée seulement par un organisme producteur de données, mais bien en partenariat avec une structure interministérielle comme le CNIG, élargie à tous les ministères concernés.

Nos efforts nationaux sur l'information géographique peuvent nous permettre d'être leaders en Europe, étant entendu que la directive européenne INSPIRE demande à tous les Etats membres de l'Union le partage de l'information géographique, sans restrictions juridiques, institutionnelles ou financières, sans restriction juridique institutionnelle ou financière. Une convention additionnelle avec l'IGN pourrait permettre un accès facile à tous les agents publics. Le surcoût, qui ne dépasserait pas 15 millions, serait largement compensé par les économies réalisées par l'Etat et les collectivités.

Je ne doute pas de vos ambitions, Monsieur le ministre, et c'est pourquoi je voterai ce budget avec mes collègues de l'UMP : nous vous encouragerons à garder le cap. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Francis Delattre - 80% des transports en commun en Ile-de-France connaissent une situation explosive. Les Franciliens ont ainsi le choix entre les embouteillages routiers et des transports en commun de moins en moins confortables, et le déséquilibre entre Paris et la banlieue s'accentue. En outre, 80% de la population d'Ile-de-France bénéficieront, pour les dix ans à venir, de 30% seulement des crédits d'investissement. J'ajoute que pour trouver une station de transport en commun à Paris il faut en moyenne 300 mètres et qu'il faut plus de trois kilomètres en banlieue.

Un véritable plan de liaisons transversales doit être mis en œuvre et les communautés d'agglomération qui se mettent en place devront être considérées par l'Etat et le STIF comme des interlocuteurs privilégiés.

45% des déplacements quotidiens en région parisienne s'effectuent en voiture contre 20% à Paris : il est du devoir de l'Etat, dans le cadre des CPER, de veiller à ce que cesse pareil déséquilibre. Il conviendra en particulier de moderniser les réseaux actuels plutôt que de les multiplier. Il conviendrait également de s'interroger sur le tramway parisien qui captera l'essentiel des crédits d'investissement : il ne doit pas se faire au détriment des équipements nécessaires en banlieue. Faute d'investissements, le réseau SNCF est vétuste, parfois mal sécurisé. La vie de 2,2 millions de voyageurs reste chaque jour rythmée par les aléas de la SNCF : retards, arrêts intempestifs, suppression de trains.

Il convient également de s'interroger sur la tarification des transports en commun : l'idée d'une carte orange à tarification unique doit être à mon sens étudiée.

En outre, concernant les nuisances aériennes, le précédent gouvernement s'était engagé à limiter à 55 millions le nombre de voyageurs transitant par Roissy, or, ce chiffre est largement atteint. Je souhaiterais donc que la parole de l'Etat soit respectée.

Je considère enfin que les vols de nuit doivent être limités. A Roissy, on dénombre aujourd'hui 162 décollages nocturnes qui survolent à moins de 1000 mètres 430 000 personnes. Qu'en est-il du projet de couvre-feu aux aéroports de Roissy et d'Orly ? (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Michel Hunault - Au nom de l'UDF, je salue un budget courageux et innovant.

M. le ministre avait souhaité que soit organisé au Parlement un grand débat sur le financement des infrastructures. Je le félicite aujourd'hui pour la création de l'AFITF, souhaitée par les parlementaires. M. le ministre a su également garantir l'autonomie financière de l'Agence en prévoyant son financement par une redevance d'occupation du domaine public routier et par le produit des dividendes des participations détenues par l'Etat et ses établissements publics dans le capital des sociétés autoroutières. Monsieur le ministre, l'UDF avait soutenu votre choix de ne pas privatiser les sociétés d'autoroutes et ce choix est aujourd'hui payant puisqu'il permet de mettre en œuvre une vraie stratégie de développement durable.

Le budget de l'Agence s'établira à 635 millions, issus des deux ressources affectées et d'une dotation en capital de 200 millions. D'ici à 2012, c'est un volume global de subventions de 7,5 milliards qui sera mobilisé pour des investissements de l'ordre de 20 milliards.

Vous avez rappelé l'engagement du Gouvernement, s'agissant du transfert des routes aux collectivités locales d'en garantir le financement à l'euro près. Je vous en remercie, de même que pour votre engagement concernant le rattrapage des CPER qui s'élève à 300 millions. J'insiste pour que ces crédits soient affectés aux travaux routiers.

Le ferroviaire n'assure aujourd'hui que 20% du transport de marchandises : il importe de développer ce service en améliorant l'offre et en réduisant les coûts. Le groupe UDF soutient à ce propos l'engagement de l'Etat aux côtés de la SNCF, à travers le plan Fret-SNCF lancé au début de 2004.

Au-delà, il convient de favoriser le développement de l'intermodalité : l'Etat doit continuer à soutenir financièrement le transport combiné.

J'appelle en outre votre attention sur les lignes secondaires et la nécessité de maintenir les trains Corail.

Enfin, concernant le financement des transports collectifs en province, je note qu'en 2003 le relèvement des taux-plafonds du versement transport coïncidait avec le retrait des financements publics. Le groupe UDF avait alors refusé d'augmenter le taux de cette taxe pour la province. La dotation de l'Etat aux transports collectifs de province baisse de 33,7 millions en 2005, comme le note M. Mariton dans son rapport. Aucune autorisation de programme n'est désormais inscrite, les subventions de l'Etat aux transports collectifs en site propre ayant été supprimées. Désormais, les collectivités locales seront pleinement responsables du financement des infrastructures, ce qui posera nombre de problèmes. En contrepartie, la Caisse des dépôts et Dexia Crédit Local ont ouvert chacune une enveloppe de prêts de 500 millions destinée aux autorités organisatrices de transport urbain. D'autres solutions peuvent être envisagées. Il convient en particulier d'exploiter les nouveaux partenariats public-privé et de mobiliser davantage les fonds européens au profit des équipements de province, avec l'aide du commissaire.

Un mot sur l'accessibilité aux personnes handicapées. Il est scandaleux que seuls 11 % du réseau de transports publics soient accessibles aux personnes à mobilité réduite. Certes, des efforts sont faits, mais il faut persévérer car le temps paraît bien long aux personnes concernées. L'Etat doit donner l'impulsion.

Je rends hommage, Monsieur le ministre, à votre action, qui porte ses fruits, en faveur de la sécurité routière. L'effort doit être poursuivi.

Le prix du baril de pétrole a franchi le 18 octobre la barre des 55 dollars. Cette hausse de 65% depuis le début de l'année pénalise les entreprises de transport. Vous avez annoncé des mesures concrètes : triplement du dégrèvement de la taxe professionnelle et déplafonnement de la base de remboursement de la TIPP dès le 1^er juillet 2004 ainsi qu'une extension du remboursement partiel. Nous proposons un dispositif simple et efficace pour développer véritablement la production et l'usage des biocarburants, qui présentent des avantages économiques, stratégiques et environnementaux.

Notre groupe salue votre action personnelle au sein du ministère et l'effort financier qui permettra d'atteindre des objectifs qui nous sont communs. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF)

M. le Ministre - Monsieur Bono, c'est l'ensemble loi de finances initiale 2005, AFITF et loi de finances rectificative 2004 qui est stable. Il convient d'y ajouter les 300 millions d'AP et les 150 millions de CP que le Premier ministre vient d'annoncer, saisissant le premier redressement de conjoncture. Tout ceci fait un budget tout à fait présentable !

Je l'ai déjà dit, les augmentations de capital serviront exclusivement à réduire la dette des sociétés d'autoroutes et à augmenter les dividendes versés à l'AFITF. Ces dividendes croissent d'ailleurs de façon exponentielle puisqu'ils passeront de 120 millions en 2004 à 280 en 2004.

M. Paul a insisté sur le développement durable et protesté contre le plan routier, qui sert quand même à sauvegarder des dizaines de milliers d'emplois, qui préserve le pavillon français et qui ne change pas l'écart avec le ferroviaire. Aux 10 milliards dont bénéficie ce dernier, il faut ajouter les 800 millions du plan fret et d'autres mesures de loi de finances rectificative sur le CSPE. La priorité est bien donnée aux modes de transport qui privilégient le développement durable. Parmi les 35 grands projets d'infrastructures retenus par le CIADT du 8 décembre 2003, 70% des dépenses portent sur des modes de déplacement respectueux de l'environnement.

Je comprends, Monsieur Folliot, que vous insistiez sur la nécessité de désenclaver des territoires qui n'ont ni autoroute, ni ligne à grande vitesse, ni aéroport. Les crédits récemment dégagés par le Premier ministre doivent vous réjouir. J'espère que les travaux de la RN 126 avanceront en 2005. Cette route a vocation à s'insérer dans le réseau structurant de l'Etat.

Monsieur Bouvard, le transfert des routes et des personnels interviendra en 2006, après consultation des départements. Toutes les vacances de postes supérieures à un an ont été compensées. Les normes techniques resteront les mêmes. Toute notre démarche est pragmatique. Le Gouvernement est favorable à un rapport annuel sur l'AFITF, notamment sur ses dépenses. Le projet Lyon-Turin en est aux études et 48 millions sont prévus à ce titre.

MM. Bono, Destot et Biessy m'ont interrogé sur les transports collectifs, qui ont été largement favorisés il y a quinze ans. Mais cette politique s'essouffle, la participation de l'Etat se réduit en raison de la multiplication des projets. C'est pourquoi nous souhaitons réformer le cadre financier pour doter les collectivités de moyens pérennes. Je souligne l'excellent travail de M. Philip. La décentralisation et la dépénalisation des amendes de stationnement apparaissent comme de bonnes solutions. Une mission de haut niveau chargée de lever les difficultés techniques rendra son rapport avant la fin de l'année. L'offre Caisse des Dépôts-Dexia vient encore d'être améliorée et les élus ont déjà montré tout l'intérêt qu'ils lui portent.

L'Etat respectera ses engagements passés. A ce titre, 65 millions ont bénéficié aux collectivités locales en 2004. Cette démarche s'inscrit aussi dans notre volonté de renforcer l'attractivité de nos métropoles. Il faut exploiter davantage le rapport Philip.

Mme Odile Saugues, rapporteure pour avis - Certes !

M. le Ministre - J'accorde une priorité à l'entretien des routes. Cela nous a conduit dans des années difficiles à exempter ces crédits de tout gel. Si la Cour des comptes avait souligné en 1992 et en 1999 la baisse des efforts accomplis depuis 1988, les crédits d'entretien ont augmenté de 50% depuis 1992 et de 20% depuis 1999. On pourra toujours dire qu'il faudrait faire plus, mais cette année encore nous proposons une augmentation de 10 millions en AP, destinés à accélérer le renforcement des ouvrages d'art et la mise en sécurité des tunnels, et surtout à lancer une démarche d'amélioration de la sécurité des usagers sur le réseau existant. Le transfert des crédits associé au transfert du réseau routier national sera assuré dans les meilleures conditions d'équité, en respectant scrupuleusement la loi du 13 août 2004. La commission consultative d'évaluation des charges jouera un rôle important dans ce processus.

A propos du POLT, Madame Pérol-Dumont, j'ai reçu les présidents des trois régions concernées pour leur confirmer les engagements pris dans le cadre du CIADT (Interruption de Mme Pérol-Dumont). Ce n'est pas tout à fait ce que vous avez dit ! Nous avons vu le week-end dernier en Grande-Bretagne ce que pouvait donner le POLT ! Il patine sur les feuilles mortes !

Le programme de suppression des passages à niveau est doté par l'Etat de 5 millions. La mise en place du TEOZ est désormais une réalité. Pour l'accès au réseau TGV, une étude montre que les régions qui le souhaitent pourraient disposer dès l'an prochain d'un aller-retour quotidien vers Roissy et de 43 liaisons quotidiennes. La non-pertinence du pendulaire a été rappelée, puisque plus de 300 millions seraient nécessaires pour gagner seulement vingt minutes, ne mettant Toulouse qu'à cinq heures quarante de Paris, alors que le TGV Sud-Europe-Atlantique la mettra à trois heures. Outre les décisions du CIAT, 233 millions seront affectés à la régénération de la ligne d'ici 2006, ce qui représente la quart de la dotation annuelle de RFF affectée à cette opération. Ce n'est pas rien !

Merci, Monsieur Caillaud, de vos conseils. Les travaux conjoints IGN-cadastre sont en progrès. Je suis plus réservé que vous sur l'accès gratuit aux données géographiques et météorologiques, même si le coût de certaines prestations de l'IGN me préoccupe.

Michel Hunault a salué la création de l'AFITF. Je l'en remercie. Il s'agit pour le ministère d'une réforme historique, surtout si une alternance ne vient pas la supprimer, comme on l'a vu faire pour le FITTVN (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste). Alors, engagez-vous à conserver cette agence ! Des garanties sont apportées aux collectivités territoriales pour assumer leurs nouvelles compétences dans le domaine routier. Je confirme que 300 millions en AP et 150 millions en CP seront bien affectés aux travaux routiers dans le cadre de la loi de finances rectificative. Cette somme est très importante. Si on avait annoncé une somme d'un milliard de francs voilà quelques années, la joie eût été générale ; 150 millions d'euros font moins d'effet apparent. Le plan fret est celui de la dernière chance. L'Etat y affecte 800 millions, ce qui prouve sa détermination. Enfin, le décret « petite infraction petite sanction et grande infraction grande sanction » est actuellement soumis au Conseil d'Etat. Son application ne devrait donc pas tarder. Ceux qui dépasseront largement la vitesse autorisée seront lourdement pénalisés, mais il paraît équitable de réduire de 90 à 45 euros l'amende due lorsque l'excès de vitesse sera inférieur à 20 km/heure. Je vous remercie de votre attention (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. le Secrétaire d'Etat - Gilles de Robien a tout dit ! Voici néanmoins quelques compléments. Monsieur Bono, il n'est pas question pour nous d'une politique d'attrition de l'offre ferroviaire. Les collectivités publiques consacrent au rail des sommes considérables, dans un but d'intérêt général. Il n'est pas concevable, au seul motif qu'une liaison ferroviaire est déficitaire -et beaucoup le sont-, de la fermer, même s'il peut arriver, Monsieur Caillaud, que des adaptations soient nécessaires. Non, il n'y aura pas de fermetures brutales sans concertation avec les élus. Le transport combiné est très intéressant, mais présente des difficultés techniques. L'Etat garantit son soutien à hauteur de 10 euros par manipulation de boîte, et la ligne Aiton-Orbassano est maintenue, mais nous avons tous des progrès à faire, y compris, pour l'opérateur, en matière de traction.

Monsieur Paul, vous pouvez bien récuser la concurrence, mais elle existe. Voyez celle des grands ports du nord ! On peut en effet ne rien changer et attendre de perdre des parts de marché...

M. Daniel Paul - Je n'ai pas dit cela !

M. le Secrétaire d'Etat - C'est l'emploi portuaire qui en souffrira, alors que si nous modernisons nos ports, nous avons des chances de regagner des parts de marché, et l'emploi en profitera.

Monsieur Bouvard, l'AFITF pourra recourir à l'emprunt, et c'est ce qui se produira.

Pour les péages TER, Monsieur Destot, la compensation a été réalisée en 2004 à l'euro près pour tous les services créés avant le 31 décembre 2003. L'Etat a donc respecté sa parole.

Madame Pérol-Dumont, nous avons beaucoup parlé du fret. Comprenez que le constat d'un déficit de 450 millions pour un chiffre d'affaires d'1,8 milliard oblige à réaliser des économies pour préserver l'existence même du fret. Nous devons concentrer les moyens là où l'impact est le plus important sur le transfert de la route vers le rail. C'est un choix écologique, et non pas financier. Quand une gare n'a pas vu un seul wagon durant toute l'année, il faut la fermer ; elles sont une vingtaine dans ce cas. Ceux qui sont responsables de cette dégradation devraient moins que d'autres critiquer une politique courageuse qui permettra au fret de revenir en force dans notre pays.

Non, Monsieur Caillaud, les prix du ferroviaire ne doivent pas subir une dérive par rapport aux projets, comme cela s'est parfois produit ; nous y veillerons.

Monsieur Delattre, la régularité du service en Ile-de-France est une préoccupation dont tiennent compte les contrats avec les opérateurs. La qualité de service comprend également la sécurité, qui s'est améliorée en région parisienne. La liste de projets de grands travaux est impressionnante. L'Etat ne se désintéresse pas de l'amélioration de l'offre de transport en Ile-de-France, et les besoins sont considérables. Il appartiendra au conseil régional d'en faire la synthèse.

Monsieur Hunault, vous appelez avec raison l'attention de tous sur les conditions de transport des personnes handicapées. Il est indispensable de progresser rapidement dans ce domaine, grâce notamment à une prise de conscience collective à laquelle vous avez contribué ce matin (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu cet après-midi, à 15 heures .

La séance est levée à 13 heures 30.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

François GEORGE

Le Compte rendu analytique
est disponible sur Internet
en moyenne deux heures après la fin de séance.

Préalablement,
est consultable une version incomplète,
actualisée au fur et à mesure du déroulement de la séance.

www.assemblee-nationale.fr