Session ordinaire de 2005-2006 - 6^ème jour de séance, 13^ème séance

1^ère SÉANCE DU MARDI 11 OCTOBRE 2005

PRÉSIDENCE de M. Yves BUR

vice-président

Sommaire

DÉBAT SUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 2

FIXATION DE L'ORDRE DU JOUR 25

A N N E X E ORDRE DU JOUR 26

La séance est ouverte à neuf heures trente.

DÉBAT SUR LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

L'ordre du jour appelle le débat sur le financement des infrastructures de transport et les conditions de privatisation des autoroutes.

M. le Président - L'organisation de ce débat ayant été demandée par le groupe UMP, la parole est au premier orateur de ce groupe.

M. Hervé Mariton - Notre groupe a souhaité l'organisation de ce débat sur les conditions de gestion des sociétés concessionnaires d'autoroutes, les choix de privatisation du Gouvernement et, plus généralement, l'évolution de notre politique d'infrastructures.

Il nous a semblé qu'un certain nombre de questions se posaient, qui ont d'ailleurs été très largement médiatisées tout au long de l'été.

Tout d'abord, le choix du Gouvernement a-t-il été réalisé dans des conditions démocratiques ? Comme celui de ce matin, le débat sur les infrastructures tenu fin 2003 ne s'est pas conclu par un vote. C'est pourquoi ceux qui considèrent que le choix avait été fait à l'automne 2003 de ne pas privatiser se trompent : il s'agissait d'un débat sans vote (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains). D'autant que, dès 2003, le Gouvernement avait choisi d'ouvrir le capital de la société d'autoroutes Paris-Rhin-Rhône et de la SANEF.

Le débat organisé aujourd'hui connaîtra les mêmes limites, mais nous aurons l'occasion de revenir sur cette question lors de l'audition du ministre devant la commission des finances à la fin du mois et lors du débat sur le budget des transports, qui se conclura à la fin novembre par un vote de la représentation nationale. Vote il y a, et vote il y aura.

Cela étant, la décision prise par le Gouvernement de privatiser les sociétés d'autoroutes est-elle légale, compte tenu des informations disponibles ?

M. François Bayrou - Non !

M. Hervé Mariton - Il peut en tout cas se justifier au regard de la loi de privation de 1986 : selon un avis rendu par le Conseil d'Etat en août 2005, les sociétés d'autoroutes ne sont pas visées par les dispositions qui imposent une privatisation par voie législative.

M. François Bayrou - Vous êtes le seul à le croire !

M. Hervé Mariton - Le choix qui nous est présenté est-il également cohérent ? L'ouverture du capital aujourd'hui prévue va en effet bien au-delà du choix effectué en 2003, car l'ASF, l'APRR et la SANEF seront totalement privatisées.

Les raisons de ce changement de cap sont très simples et très convaincantes: nous espérions à l'origine que les dividendes perçus par l'Agence de financement des infrastructures de transport lui permettraient de s'endetter en dehors du périmètre de Maastricht. Or il est apparu qu'il n'en serait rien et que l'effet de levier attendu ne viendrait pas. Dès lors, il devenait totalement légitime et judicieux de s'interroger à nouveau sur le bon usage du produit des sociétés d'autoroute. (Protestations sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)

Les chiffres avancés sont-ils ensuite réalistes ? Le produit attendu de la cession s'élève à 12 milliards d'euros, voire davantage, ce qui correspond effectivement à l'actualisation des dividendes qui seraient perçus d'ici à 2032. On ne peut en attendre davantage sans ignorer les risques de gestion qu'encourent les sociétés d'autoroute. Comme l'a montré le décrochage du nombre de poids lourds par kilomètres en 2003, la croissance du trafic n'est pas assurée, d'autant qu'il faut tenir compte des incertitudes sur le prix du brut, qui peut faire varier fortement le comportement des consommateurs.

Peut-on également affirmer que la procédure a été menée de façon satisfaisante ? Il n'est certes pas aisé de concilier la gestion optimale du patrimoine de l'Etat et la nécessité de transparence, mais il semble normal que le Gouvernement vienne ensuite en rendre compte devant la représentation nationale.

Les entreprises du BTP ont-elles la place qui doit leur revenir ? C'est au Gouvernement qu'il appartiendra de le garantir, sous le contrôle de la commission des privatisations et de la personnalité nommée à cet effet. Dans l'intérêt patrimonial de l'Etat et dans celui des sociétés d'autoroute, il ne doit y avoir ni exclusive, ni exclusion, si l'on considère que notre pays doit favoriser l'émergence de champions nationaux dans ce secteur.

Qu'en est-il ensuite de l'appel public à l'épargne ? Dans le tour de table envisagé, il serait dommage qu'une place ne lui soit pas faite. Je souhaite que nous puissions revenir sur ce point.

Sur le plan international, l'Espagne a brillamment réussi la privatisation de ses autoroutes, faisant émerger des champions nationaux dans un secteur où les Français se croyaient les meilleurs. Il faut aujourd'hui espérer que le tour de table sera le plus français possible et qu'en même temps il permettra à nos sociétés autoroutières de repartir à l'assaut du marché mondial.

L'exemple espagnol a également démontré que le processus de privatisation favorise l'emploi. (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste) Il permet notamment une diversification dans des métiers connexes, comme les télécoms. La privatisation envisagée conforte en outre notre politique d'infrastructures en facilitant un basculement modal. (Exclamations sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains)

Le système de financement précédemment retenu manquait de cohérence car il fallait tirer les plus gros dividendes possibles des autoroutes afin de dégager un maximum de fonds pour les autres modes de transports. Il est heureux que l'Etat, actionnaire et décideur de la politique d'infrastructures, sorte enfin de ces contradictions. La privatisation des sociétés autoroutières encouragera le basculement modal et donnera plus de marges de manœuvre pour le financement des infrastructures : 4 milliards seront affectés à l'AFITF, qui disposera d'un budget de deux milliards dès 2006.

Ces infrastructures sont nécessaires à la compétitivité du site France. Pour faire la course en tête, il faut s'en donner les moyens dès aujourd'hui. Le financement de l'AFITF permettra de réaliser les projets définis en CIADT de décembre 2003 et de rattraper les retards d'exécution des contrats de plan. Mais le Gouvernement devra aussi tirer le meilleur parti des nouveaux moyens dont il dispose, comme les contrats de partenariat. A ce titre, je regrette que les projets mis en œuvre depuis l'ordonnance du 17 juin 2004 n'avancent guère, c'est un euphémisme ! La loi ferroviaire examiné la semaine dernière par le Conseil des ministres est de nature à encourager la mise en œuvre de ces contrats de partenariat en matière financière, notamment pour le TGV Rhin-Rhône. Et c'est essentiel ! Messieurs les ministres, nous espérons des contrats de partenariat plus ambitieux.

La privatisation des autoroutes nous permettra de nous doter de nouvelles infrastructures, d'améliorer et d'entretenir les autoroutes existantes. De plus, elle contribuera au désendettement de l'Etat. 10 milliards d'euros, c'est peut-être peu...

M. François Bayrou - Où allez-vous trouver les milliards ?

M. Hervé Mariton - ...mais suffisant pour commencer à stabiliser nos finances. Par ailleurs, les grèves dans le secteur ferroviaire qui perturbent trop souvent le fret, les difficultés à Marseille et l'affaire de la SNCM nous montrent qu'il n'y aura de compétitivité que si les conditions de gestion sont de nature à permettre que l'effort important consenti par les contribuables soit utilisé dans le sens de l'intérêt général. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Odile Saugues - Annoncée le 8 juin 2005, la privatisation des autoroutes fait aujourd'hui l'objet d'un débat sans vote à l'Assemblée nationale. Pour reprendre le mot de M. Bayrou, quel « excès de pouvoir » ! Le rapporteur du budget s'est dit lui-même choqué par cette décision « prise en catimini ». Selon lui, le produit de l'opération, 10 milliards d'euros, représente « une goutte d'eau par rapport à la dette totale de 1 060 milliards d'euros du budget de l'Etat ». Nicolas Dupont-Aignant a également demandé que l'on renonce à ce projet, contraire à la loi de 1986 sur les privatisations de sociétés.

Par cette décision, vous remettez en cause, de manière incohérente, l'arbitrage rendu entre Bercy et le ministère des transports en faveur de la conservation des autoroutes dans le giron de l'Etat, les compétences et les pouvoirs de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France - l'AFITF - nouvellement créée et les investissements annoncés. Qu'adviendra-t-il des 35 projets du comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire et des opérations relatives au tronçon commun A4 et A86 et à la voie Charles-de-Gaulle Express ? Comment seront financés les contrats de plan Etat-région estimés à 4 milliards d'euros et les transports collectifs urbains, estimés à 100 milliards ?

La dotation initiale de 4 milliards d'euros affectée à l'AFITF prélevée sur la vente des autoroutes, et les 510 millions d'euros provenant de sources diverses paraissent bien insuffisants au regard des besoins estimés à 140 milliards d'euros d'ici à 2025. Cette vision à court terme prive la France de moyens pérennes - les autoroutes rapporteraient 40 milliards d'euros de dividendes au budget de l'Etat d'ici 2032 - pour mener à bien une politique volontariste d'aménagement du territoire. Enfin, rien ne nous garantit à long terme que les recettes tirées de la privatisation financeront effectivement des investissements d'infrastructures.

Revenons sur les conclusions inquiétantes du rapport « Les autoroutes pour l'emploi ». La privatisation s'accompagnera d'une politique commerciale agressive. Le régime actuel, qualifié par M. Mariton « d'archaïsme réglementaire », interdisait publicités et enseignes sur les abords des autoroutes, encadrait strictement toute possibilité de valorisation commerciale des radios autoroutières, et surtout prévoyait une faible modulation de tarifs pratiquées aux péages.

Tout porte à croire que cette privatisation va entraîner une augmentation des tarifs pratiqués aux péages, différenciés selon l'origine géographique de l'usager, qui introduira une inégalité des usagers devant le service public. Dans ces conditions, la privatisation, loin de favoriser l'aménagement du territoire, entraînera un déplacement des automobilistes vers les nationales, transférées à partir de janvier 2006 aux départements. La politique tarifaire sera ainsi décidée librement en fonction des flux. Or, si le débat doit basculer « de l'idéologie au pragmatisme », comme le note le rapporteur, le pragmatisme veut que l'on conserve les outils qui financeront une politique d'aménagement du territoire à long terme. Enfin, l'inquiétude des personnels face à une privatisation complète est grande.

Ce choix gouvernemental révèle un manque profond de courage. En 2032, dans quel état les futures générations trouveront-elles le réseau autoroutier français ? Vous portez une lourde responsabilité : celle de la casse du principe de service public et de solidarité républicaine. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains)

M. François Bayrou - Le droit du Parlement, le devoir du Parlement, n'est pas de débattre, mais de voter !

M. Hervé Mariton - C'est ce que nous ferons le 3 novembre !

M. François Bayrou - Non, Monsieur Mariton, car si nous rejetions le budget des transports le 3 novembre, cela n'empêcherait pas la privatisation des sociétés autoroutières engagée par décret. Vous vous êtes donc livré à la tribune à une falsification ! (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UDF) Un débat sans vote, l'exercice nous a déjà malheureusement été imposé à propos de l'adhésion de la Turquie à l'Union et nous savons quel en a été le résultat...

M. François Rochebloine - Scandaleux !

M. François Bayrou - La privatisation des sociétés autoroutières est non seulement contraire à l'intérêt général, donc illégitime, mais également illégale car seul le Parlement, en vertu de la loi, avait le pouvoir de la décider.

M. Hervé Mariton - Quel cas faites-vous de l'avis du Conseil d'Etat ?

M. François Bayrou - C'est honteux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF) De quel droit citez-vous cet avis auquel aucun député, aucun citoyen n'a eu accès ! (« Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste) Ces pratiques, qui rompent le principe d'égalité devant la loi, doivent cesser ! (« Très bien ! » sur les bancs du groupe UDF)

Les sociétés autoroutières sont les seuls biens de la nation dont le revenu est garanti et progresse de manière constante à mesure de l'augmentation du trafic.

M. Hervé Mariton - Cela pourrait ne pas durer avec l'envolée des prix du pétrole !

M. François Bayrou - 40 milliards d'euros de dividendes !

M. Michel Bouvard - 39 milliards !

M. Hervé Mariton - Ce n'est qu'une estimation !

M. François Bayrou - Justement, cette semaine, on nous a annoncé que ce chiffre était sous-estimé. L'Etat va opérer un prélèvement supplémentaire de 950 millions d'euros de dividendes à titre exceptionnel sur l'année en cours, et le ministre des transports a soutenu sur RTL dimanche dernier que cela n'avait aucun rapport avec le projet de privatisation ! Les sociétés autoroutières sont le bien qui rapporte le plus à l'Etat. Pour preuve, 18 groupes européens se sont déjà portés candidat à leur rachat. Nul doute que si l'affaire avait été moins attrayante sur le plan financier, les candidatures auraient été moins nombreuses.

Tout cela, chacun d'entre vous le sait parfaitement. En effet, le précédent gouvernement, sous l'impulsion de Gilles de Robien, alors ministre de l'équipement et des transports, avait lancé une réflexion de plusieurs mois, à laquelle avait été associé le Parlement, et au terme de laquelle il avait conclu qu'il ne fallait pas privatiser les sociétés d'autoroutes...

M. Hervé Mariton - Y a-t-il eu un vote au Parlement ?

M. François Bayrou - Oui, au Sénat. Les revenus des sociétés d'autoroutes devaient au contraire financer les grands équipements dont la France a besoin, notamment dans la perspective d'un développement durable - TGV, ferroutage, voies fluviales et maritimes... - et pour lutter contre l'effet de serre. Gilles de Robien s'exprimait en ces termes en décembre 2003 : « Soit on vend tout de suite les sociétés d'autoroutes, et cela fera peut-être du bien immédiatement, mais on risque de le regretter pendant dix, vingt ou trente ans ; soit on ne les vend pas, et on engrange alors pour le compte de l'Etat des dividendes qui permettront de réaliser des infrastructures, notamment de transports alternatifs, pendant dix, vingt ou trente ans. » Après un débat exemplaire au Parlement et un audit de tous les équipements de transports nécessaires, a finalement été créée le 1^er janvier 2005 l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, à la plus grande satisfaction de tous. Pour la première fois dans l'histoire, était mis en place un dispositif de financement pérenne, mettant à l'abri tant des aléas de la conjoncture que des arbitrages défavorables au moment du budget. Lors du débat à l'Assemblée, tous - à votre seule exception, Monsieur Mariton, je le reconnais - s'étaient exprimés contre la privatisation des sociétés d'autoroutes. Mais ce gouvernement sacrifie l'avenir au présent. Tout l'argent retiré de la vente sera englouti dans le tonneau des Danaïdes du déficit. En quelques mois, il n'en restera plus rien.

Mme Odile Saugues - Vous avez raison.

M. François Bayrou - Plus de 70% des Français sont opposés à ce bradage. Mais vous n'en avez cure ! Il y a quelques mois, le ministre de l'économie assurait que le produit de cette vente serait intégralement affecté au désendettement de l'Etat et accusait, à demi-mots, ceux qui s'opposaient au projet d'être de mauvais citoyens. Or, on sait aujourd'hui que cet argent servira, pour une part, au financement partiel et pour quelques années seulement de l'AFITF, pour le reste à des cadeaux qui ne sont pas étrangers aux échéances électorales de 2007... J'en veux pour preuve encore les propos du ministre des transports à la radio qui affirmait que l'argent retiré de cette privatisation allait être utilisé « pour le présent des Français ». Autant dire qu'en 2007, il aura disparu...

Non seulement illégitime, votre décision est également illégale. Et s'il n'est pas d'instances pour juger de l'illégitimité des décisions politiques - seul le peuple peut en trancher -, il est en revanche des tribunaux devant lesquels contester l'illégalité d'une décision. La loi de 1986 dispose que la privatisation d'une entreprise dont l'Etat détient la majorité du capital, ne peut s'opérer que par le biais d'une loi. Il est normal que seuls les représentants du peuple puissent décider de l'aliénation de biens qui appartiennent au peuple. Mais en l'espèce, redoutant un vote au Parlement qui réserverait des surprises, tant de parlementaires s'opposant à votre projet, vous usez d'un artifice, prétendant que Autoroutes de France, établissement public administratif, ce ne serait pas l'Etat. Tout pourtant vous donne tort, en premier lieu les débats qui ont eu lieu lors de l'examen de la loi de 1986. Souvenez-vous, un amendement avait été introduit pour préciser que pour qu'une loi soit indispensable, il fallait que l'Etat fût « directement propriétaire ». Le problème était à l'époque que puissent être vendues des filiales de grandes sociétés nationales, vente rendue très difficile après l'arrêt dit Cogema du Conseil d'Etat. On souhaitait, disait-on alors, « faire respirer le secteur public »... Mais des parlementaires avaient parfaitement vu le risque : il suffirait à l'Etat de se servir d'un faux-nez pour tourner la loi et privatiser, sans passer devant le Parlement, des entreprises lui appartenant bel et bien. Le rapporteur du projet devant notre Assemblée, Robert-André Vivien, les avait rassurés, indiquant, je le cite, qu'il s'agissait « de donner une plus grande souplesse de gestion aux entreprises du secteur public, en leur permettant de céder sans autorisation administrative certaines de leurs filiales au privé. » Et le rapporteur du Sénat, Etienne Dailly, d'ajouter qu'une telle pratique constituerait une fraude à la loi et devrait pouvoir être sanctionnée comme telle par la juridiction administrative. Enfin, le Conseil constitutionnel, dans sa décision des 25 et 26 juin 1986, indiquait expressément qu'il « appartiendrait aux juridictions compétentes de paralyser et, le cas échéant, de réprimer de telles pratiques. » C'est au Conseil d'Etat qu'il appartiendrait alors de dire la loi, en référé d'ailleurs, étant donné les très graves conséquences qu'aurait un retard dans sa décision.

En l'espèce, Autoroutes de France, c'est bel et bien l'Etat. Je n'en donnerai que deux preuves, dont chacune des deux est suffisante seule, comme disait Cyrano. Cet établissement public administratif a pour seule mission de porter les parts de capital social de l'Etat. La Cour des Comptes, dans son rapport de 2002, relevait elle-même que l'établissement ne joue aucun rôle dans la gestion de ces participations, pas même de concertation entre les acteurs du secteur autoroutier, se contentant d'entériner les décisions de l'Etat. Celui-ci ne s'en est même jamais servi pour établir des comptes consolidés du secteur public autoroutier, ajoutait-elle avant de conclure qu'elle ne pouvait que s'interroger encore davantage qu'en 1996, année où elle le faisait pourtant déjà, sur l'utilité d'ADF.

Quelle est enfin la nature des liens d'ADF avec l'Etat ? Quand on a privatisé la moitié d'Autoroutes du Sud de la France en 2002, d'ailleurs de la même façon en tournant la loi, même s'il ne s'agissait que de 49% du capital, le produit de la vente a bel et bien été versé au budget de l'Etat. Or, le produit de la vente d'un bien n'est-il pas versé à son propriétaire ? Et quand, cette semaine encore, l'Etat prélève 950 millions supplémentaires sur « le revenu » des sociétés autoroutières et les inscrit en recettes diverses dans son budget, il se comporte bien en propriétaire usufruitier, pour ne pas dire propriétaire abusif et léonin.

J'entends bien qu'on se répand dans les allées du pouvoir pour dire que le Conseil d'Etat ne peut pas « réprimer » un tel abus, ni « paralyser » l'opération. Il existerait même un avis de cette juridiction sur le sujet, secret pour tous, sauf visiblement pour vous, Monsieur Mariton... Mais le droit est le droit et le sens commun le sens commun. Il ne se trouvera pas un juge administratif pour juger qu'un établissement public, dont le conseil d'administration est presque tout entier nommé par le Gouvernement, dont l'autorité de presque tous les membres dépend du Conseil des ministres, dont la Cour des Comptes a estimé qu'il était un appendice transparent de l'Etat, dont le produit de le vente est versé au budget de l'Etat, et dont les revenus sont considérés comme des recettes de l'Etat, n'est pas « directement » l'Etat. Voilà d'ailleurs pourquoi, par ce débat tronqué, vous voulez éviter un vote au résultat incertain, tant votre projet suscite de protestations, y compris dans vote majorité. Mais ne pensez pas que vous avez gagné ! Nous déposerons un recours et le jugement, si notre loi et notre justice ont encore un sens, vous imposera de revenir devant les représentants du peuple, pour que chacun prenne ses responsabilités.

Nous vous disons aujourd'hui, comme hier et comme demain, que vous rendez un mauvais service à la France et bafouez la démocratie même en bradant ainsi les bijoux de famille. Ce sujet porte en lui, comme en condensé, tous les visages du mal français : gestion imprévoyante, revirements constants, gaspillage, oubli de l'intérêt général au profit d'intérêts privés, mépris pour le Parlement, désinvolture à l'égard de la loi. Sans doute est-ce là pour vous une petite loi, expédiée en un petit débat. Pour les Français, ce sera une preuve de plus qu'il faut changer les choses. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et sur les bancs du groupe socialiste)

M. Daniel Paul - Comment ne pas saluer l'initiative d'un débat parlementaire sur les infrastructures de transport dans notre pays ? Encore celui-ci ne sera-t-il pas suivi d'un vote, mais cela est devenu coutumier. Oui, il y a matière à débattre tant votre politique suscite d'inquiétudes, y compris dans la majorité.

Les transports jouent un rôle majeur dans la pollution atmosphérique, avec 27% des émissions de CO² en 2003 contre 21% en 1990 ; si rien n'est fait, ils représenteront 80% des accroissements d'émissions d'ici à 2050. Il est donc impossible de dissocier le discours sur le développement durable et les orientations qui concernent les transports et il faut que la puissance publique, au plan européen et national, incite à un rééquilibrage entre modes de transport.

Facteur d'aménagement équilibré du territoire, de cohésion sociale et de qualité de la vie, les transports ne sauraient relever de la logique du marché. La France étant naturellement un territoire de transit, il faut inscrire leur développement équilibré dans le long terme, ce qui relève de la puissance publique.

Pour un développement équilibré, le premier secteur à promouvoir est le rail. Pourtant, la contribution aux charges d'infrastructures pour le ferroviaire était en baisse dans le dernier budget et le Gouvernement a favorisé le transport routier en doublant le dégrèvement de taxe professionnelle pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes, soit un apport d'un milliard pour les entreprises.

Or, selon le récent rapport de l'école polytechnique de Lausanne, l'état des ouvrages d'art laisse craindre, par manque d'entretien, des chutes sur les voies dans les tunnels,..

M. Michel Bouvard - Cela ne s'est pas fait en trois ans !

M. Daniel Paul - Et les lignes peu fréquentées sont en mauvais état.

M. Hervé Mariton - Le problème vient de loin.

M. Daniel Paul - Il met en cause une vision à court terme. Les investissements sont nécessaires tant pour la sécurité que pour l'équilibre économique de l'entreprise ! Toujours selon ce rapport, la SNCF et RFF ont fait les efforts nécessaires, mais leurs ressources sont insuffisantes. La balle est donc bien dans le camp de l'Etat. Pourtant, l'an dernier, le Gouvernement a mis fin à la dotation de gestion de la dette de RFF et supprimé les crédits du service annexe d'amortissement.

M. Hervé Mariton - Vous avez mal lu !

M. Daniel Paul - Vos réponses, ce sont les augmentations des péages payés par la SNCF, les transferts de charges aux régions, la mise en concurrence avec le privé.

Il faut que l'Etat s'engage de nouveau dans ce secteur qui relève totalement du domaine régalien.

M. Hervé Mariton - D'où la clarification des rôles en ce qui concerne les autoroutes.

M. Daniel Paul - Dans ma région, le contournement ferroviaire nord-est sera un atout immense pour les ports de Rouen et du Havre. Mais sur plus de 160 millions nécessaires, 68 millions seulement sont inscrits au contrat de plan, et il subit bien des retards. Il faut obtenir la prise en compte de ce projet au plan européen, tout en lui accordant une priorité nationale, ce qui n'est pas le cas actuellement. Je vous ai écrit à ce sujet, comme de nombreux parlementaires de Haute-Normandie, car les responsables des ports s'inquiètent du manque de dynamisme de l'Etat.

Enfin, cet été, le Gouvernement a décidé de brader les autoroutes, malgré les débats parlementaires, et alors même qu'elles ont été financées par l'impôt. Affecter à l'AFITF la part des péages routiers revenant à l'Etat, comme l'avait décidé votre prédécesseur, couvrait une partie des investissements prévus au CIADT, même si c'était insuffisant. En vendant les parts de l'Etat, vous abdiquez vos responsabilités et faites un cadeau aux groupes privés. Vous serez toujours vigilants sur les tarifs et l'entretien, dites-vous. Encore heureux ! Mais quelles garanties avons-nous ?

Bafouant le vote du Parlement, vous justifiez cette opération par le souci de combler le déficit. Mais la recette escomptée en représente moins de 1%. Et pour cela, vous vendez nos autoroutes à la finance internationale ! Vous troquez une recette pérenne de 1,5 milliard permettant de préparer l'avenir,...

M. Hervé Mariton - Aujourd'hui, c'est 300 millions !

M. Daniel Paul - ...contre un bénéfice immédiat. C'est une politique de mauvais boutiquier ! Comment financera-t-on alors les projets ferroviaires, l'écluse fluviale de Port 2000, l'aménagement de Fos-sur-mer, et tant d'autres projets, notamment le canal Seine-Nord ?

En outre, le fret ferroviaire est ouvert à la concurrence, surtout sur les axes rentables, ce qui met en cause des secteurs industriels et les efforts d'aménagement des collectivités locales. Et si la Commission européenne a autorisé la recapitalisation du fret SNCF pour 1,5 milliard, c'est en contrepartie d'une réduction de 18% du nombre de kilomètres-train par an et de 30% des effectifs.

Or le développement d'infrastructures respectueuses de l'environnement serait un atout pour les entreprises comme pour la collectivité. C'est cela, l'efficacité. Les conclusions du CIADT du 18 décembre 2003, le disaient pourtant, de façon très raisonnable. On est loin des promesses du chef de l'Etat et de sa charte de l'environnement.

Au contraire, le Gouvernement accélère la soumission de notre pays aux exigences libérales de rentabilité immédiate. En vendant le patrimoine, vous prétendez réduire la dette. Mais vous affaiblissez l'Etat et vous ouvrez de nouveaux champs de profit au privé.

En l'absence des recettes de péage, de financements publics pérennes, d'une intervention de la Caisse des dépôts ou de la Banque européenne, d'un grand emprunt européen, faute donc d'un pôle public de financement, les moyens d'une véritable politique d'infrastructures manquent. Et les investissements à long terme s'accommodent mal de la recherche de rentabilité des capitaux privés.

L'Etat se désengage et il s'agit d'une stratégie globale. De même en l'absence de politique industrielle, il laisse les grands groupes s'organiser pour la seule rentabilité financière. On a vu avec Hewlett Packard ce que cela veut dire. L'opinion a exprimé sa colère le 4 octobre. Mais vous ne ferez rien, car vous partagez la logique de ces groupes.

Votre stratégie de rupture renforce la soumission aux règles libérales. Nous luttons pour une autre rupture, celle du réengagement de la puissance publique, y compris par le retour des autoroutes dans le patrimoine de l'Etat.

MM. Emile Zuccarelli et Simon Renucci - Très bien !

M. Michel Bouvard - Un mot d'abord de la méthode, après l'annonce de la privatisation des autoroutes par le Premier ministre. Je crois sincèrement qu'il n'est pas de bonne méthode, lorsque le Parlement a pris des engagements peu de temps auparavant, de changer ainsi de cap. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF)

M. François Bayrou - Très bien !

M. Michel Bouvard - C'est ce qui explique un certain nombre de réactions, y compris dans la majorité. Mais attachons-nous surtout au fond, c'est-à-dire aux deux questions de la privatisation et du financement des infrastructures.

S'agissant de la privatisation des concessions, rappelons d'abord que l'Etat reste propriétaire des autoroutes, qu'il fixe les conditions d'exploitation et les politiques tarifaires, et que l'usager ne constatera pas plus de différence qu'il n'en ressent aujourd'hui entre le tronçon privé entre Angers et Nantes et le parcours entre Dijon et Lyon, qui a toujours dépendu d'une société d'économie mixte. La vraie question est plutôt de savoir si la réalisation des actifs autoroutiers de l'Etat est une bonne affaire. Autrement dit, que représente-t-elle par rapport à la rentabilité escomptée à long terme ? On parlait d'abord de 10,5 ou 11 milliards. C'était insuffisant. On attendrait finalement - vous nous le préciserez - 14 milliards, ce qui paraît mieux équilibrer le produit attendu dans la durée. Encore faut-il savoir à quoi sera utilisé cet argent. Va-t-il partir, comme lors de la privatisation pour moitié des autoroutes du sud de la France, dans le tonneau des Danaïdes du budget,...

M. François Bayrou - Eh oui !

M. Michel Bouvard - ...malgré les promesses reçues par Jean-Claude Gayssot d'en affecter au moins un tiers aux infrastructures ? Sera-t-il consacré à des projets d'infrastructures ou au désendettement de l'Etat ? Quels repreneurs le Gouvernement espère-t-il ? Seront-ils choisis selon des critères financiers ou sur leurs projets industriels ? Pour le groupe UMP, une autoroute n'est pas seulement une bande de goudron, mais aussi un outil de développement économique.

Le financement des infrastructures constitue le principal enjeu de ce débat. M. de Robien a rappelé ici même le 23 mai 2003 que la France est un point de passage obligé pour les échanges entre la plupart des pays européens : cette situation entraîne des charges croissantes d'occupation et de développement des infrastructures, mais le transit est aussi une source de profits.

MM. Sarkozy et Estrosi, l'un et l'autre en charge de l'aménagement du territoire, ont souligné, lors du débat sur les services publics organisé récemment par l'UMP, l'importance des infrastructures pour l'aménagement du territoire et l'attractivité de la France. Mme Palacio, commissaire européen en charge des transports, pour sa part, chiffre à 0,75% la part de croissance que représente le manque à gagner dû à l'absence de réalisation d'infrastructures suffisantes.

Le financement des infrastructures découle en outre d'une obligation environnementale : le quart des émissions de CO² provient des transports, 84 % de la route. C'est par la route que passent 90% des voyageurs et 75% des marchandises. C'est dire s'il faut se donner les moyens de développer le transport multimodal.

Mais comment assurer durablement le financement des infrastructures quand depuis vingt ans l'effort a varié entre 1 et 2% du PIB, et s'est situé au-dessous de 1% entre 2000 et 2002, et que, par ailleurs, les transports ont toujours constitué une variable d'ajustement du budget ?

Comment ne pas vouloir extraire ces investissements de longue durée des contingences quotidiennes du budget ? Après différents fonds alimentés par une fraction de la TIPP ou par une taxe additionnelle à la TIPP, le plan autoroutier de M. Balladur a vu le jour en 1993. Le FITTVN, doté de ressources spécifiques, a été créé en 1995, mais il est devenu rapidement un outil de débudgétisation et a lui aussi fini par disparaître.

Je n'évoquerai pas l'endettement chronique de la SNCF et la nécessité où l'on s'est trouvé de créer RFF.

Je passerai également sur la vente d'Autoroutes du Sud et sur les promesses faites de réaffectation aux infrastructures, comme sur la création de l'établissement public alpin et de l'établissement public routier, jamais activés. Je n'évoquerai pas plus les autorisations de programmes prévisionnelles délivrées en abondance en 2001 et épinglées par la Cour des Comptes.

L'AFITF a suscité l'espoir d'une ressource à long terme qui permettrait de sortir des errements du passé. Elle existe toujours et est mentionnée à l'article 47 de la loi de finances, mais un certain nombre d'interrogations demeurent. Quel sera son périmètre d'action ? L'AFITF a reçu de nouvelles missions : achever les contrats de plans et peut-être même assurer des travaux pour la sécurité. Ses ressources, constituées par la taxe d'aménagement du territoire, la redevance domaniale et le produit des amendes de radars, seront-elles suffisantes pour honorer les engagements pris vis-à-vis de l'Union européenne et financer le programme RTE ou la multimodalité, notamment dans le massif alpin ?

La France doit assurer durablement le financement de ses infrastructures et retrouver sa capacité à investir, au travers des partenariats public-privé ou des formules de financement innovant. Il en va de la croissance économique et de l'attractivité de notre territoire, ainsi que du respect de notre environnement. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Maxime Bono - J'avoue ma perplexité quant au moment choisi pour ouvrir ce débat. La représentation nationale aurait pu en temps utile proposer son analyse sur les conditions d'exploitation des autoroutes. Quel sens revêt aujourd'hui un débat sans vote, qui intervient après que le Gouvernement a décidé la privatisation cet été, après même qu'a été lancé l'appel à candidatures qui court jusqu'au 7 novembre ? Du moins ce débat sera-t-il pour nous l'occasion de rappeler notre opposition aux mesures de privatisation décidées dans l'urgence afin de combler le déficit abyssal que vous avez vous-même creusé, qui plus est par une voie réglementaire juridiquement fragile.

La création de l'AFITF reposait sur un principe simple, l'affectation de ressources pérennes au développement des infrastructures. Il s'agissait d'un choix novateur et nous l'avions reconnu, même si nous étions déjà inquiets de la faiblesse de ses dotations. Les dividendes perçus par les autoroutes devaient permettre de financer le programme du CIADT de décembre 2003, mais non les contrats de plan Etat-régions. Depuis, les ressources tirées des dividendes se sont évaporées et vous demandez à l'AFITF de prendre en charge les contrats de plan et de nombreux projets. Certains seraient même prêts à solliciter de sa part la régénération du réseau ferroviaire, dont le coût a été estimé à 1 milliard 500 millions d'euros par un audit récent. Peut-être nous fournirez-vous, Monsieur le ministre, quelques précisions à ce sujet.

Comment l'AFITF, privée de l'essentiel de ses ressources, pourra-t-elle faire face à de tels engagements ? Comment ne pas se souvenir des propos de M. de Robien répondant à M.Mariton : « le choix de garder les autoroutes et leurs dividendes est financièrement plus avantageux. On ne vend qu'une fois et l'on pleure pendant trente ans » ? Les principes guidant l'exploitation des autoroutes avaient alors été posés : l'autorité concédante devait être préservée, la concurrence sur les marchés des travaux publics garantie, le retour des sommes perçues vers le secteur des transports assuré. Que reste-t-il de ces principes ?

M. Carrez a déclaré : « L'essentiel est de doter l'AFITF de ressources pérennes d'une ampleur suffisante pour honorer les engagements de l'Etat et la faire échapper aux aléas des ressources budgétaires annuelles » Messieurs les ministres, qu'en sera-t-il des ressources de l'agence au-delà de 2007 ? Comment entendez-vous compenser la perte des dividendes des sociétés d'autoroute - évalués, à moyen terme comme devant rapporter 600 millions par an, et même plus de 2 milliards par an dans la période 2020-2032  -, sachant que ce n'est pas l'affectation de la taxe d'aménagement du territoire ou du produit des amendes des radars automatiques - recettes elles-mêmes déjà affectées, respectivement au financement de la part régionale des CPER et à des opérations de sécurité routière - qui permettra au budget de l'AFITFF de rester à l'équilibre ? Mal dotée, l'agence ne pourra pas faire face à ses engagements. Dictée par la dégradation de la situation budgétaire et par un a priori idéologique dont vous ne parvenez pas à vous libérer, la décision de privatiser brutalement les sociétés d'autoroutes sonne le glas de l'agence.

Au-delà, comment croire que le service d'intérêt général assuré par les autoroutes sera aussi bien rendu une fois que l'Etat s'en sera totalement désengagé ?

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - C'est tout simplement impossible.

M. Maxime Bono - A-t-on déjà oublié la gestion catastrophique des intempéries par certaines sociétés déjà privatisées à l'hiver 2002 ?

Mme Odile Saugues - Il n'est pas inutile de le rappeler !

M. Maxime Bono - Votre décision hâtive de privatisation totale relève d'un calcul budgétaire à très courte vue. L'apport d'argent frais que vous en attendez représentera au mieux 6 milliards. Certes, vous prévoyez de les affecter au désendettement, mais compte tenu du niveau atteint par la dette publique - 1 067 milliards -, le jeu en vaut-il la chandelle ? Etes-vous bien fondés à brader ainsi des équipements déjà largement payés par les usagers ? Le retour sur investissement pour la collectivité est-il garanti ? Après vos désengagements successifs dans le domaine du ferroviaire - l'annonce par la SNCF du maintien des lignes Corail interrégionales ne devant rassurer personne, car qui les financera à terme, une fois que l'Etat se sera définitivement retiré du tour de table ? - et le scandale des transferts non compensés dans le cadre de la décentralisation du STIF, vous renoncez finalement à toute ambition en matière de structuration raisonnée du territoire par les transports, et, en particulier, de report du trafic routier vers le rail. Le CIADT de février 2003 avait prévu de mobiliser 22 milliards pour réaliser 35 projets avant 2012...

M. Patrick Ollier - Allons, on n'a jamais vu le moindre plan de financement !

M. Maxime Bono - Au reste, l'objectif restait limité compte tenu de l'ampleur des besoins d'infrastructures, évalués à 140 milliards à l'horizon 2020. Las, le Gouvernement semble avoir renoncé à toute vision à moyen terme.

Sur le terrain, les sociétés de travaux autoroutiers redoutent d'être supplantées par les filiales des sociétés concessionnaires. Quant aux usagers, quelles garanties pouvez-vous leur donner que les travaux seront réalisés au meilleur prix ?

Autant de questions que le présent débat ne vient pas éclaircir. Le Gouvernement ne fixe pas le cap et ne garantit pas l'emploi dans le secteur, alors même qu'il est établi que 100 millions de travaux représentent 3 000 emplois à cinq ans. Une fois encore, les réponses apportées ne sont pas à la hauteur des enjeux et compromettent gravement l'avenir. (Vifs applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Emile Zuccarelli - Messieurs les ministres Perben et Breton, certains s'étonneront sans doute que je vous parle ce matin d'autre chose que de transport maritime (Sourires), mais j'ai considéré qu'il était de mon devoir de m'exprimer sur la privatisation des autoroutes, si discrètement annoncée au cœur de l'été. Autant vous le dire d'emblée, je n'approuve ni votre décision ni les modalités envisagées. La réduction artificielle du déficit budgétaire à laquelle elle est censée contribuer ne peut tromper personne et nous nous devons de dénoncer le scandale qui consiste à vendre des sociétés dont la rentabilité - constatée depuis deux ans seulement - n'a été acquise que grâce à l'effort des usagers. Dans ces conditions, est-il légitime de céder aux intérêts privés des équipements voulus par l'Etat et financés par les Français ? Et s'il est vrai que vous ne disposez aujourd'hui d'aucune marge de manœuvre budgétaire, c'est bien parce que vous avez préféré multiplier les cadeaux fiscaux aux mieux lotis plutôt que d'engager un programme ambitieux de maîtrise des dépenses publiques. Résultat, après le versement de la soulte d'EDF l'année dernière, voici venu le temps de la cession des sociétés d'autoroutes !

Certains exultent à chaque fois que se réduit le champ de la puissance publique. Soyez certains que je ne suis pas de ceux-là ! Dans le passé, le partenariat public-privé a permis d'anticiper la construction des infrastructures dont le pays avait besoin, mais il n'avait jamais été question de céder les équipements au privé une fois atteint leur seuil de rentabilité ! On raisonne à l'envers et l'usager n'y trouvera pas son compte.

Quant à l'AFITF, autant la considérer comme mort-née, puisque vous la plombez moins de deux ans après qu'il eut été décidé de la créer ! François Bayrou a eu raison de rappeler que le compte n'y était pas et que l'agence, une fois privée des dividendes des sociétés d'autoroutes, ne pourrait pas fonctionner.

Une fois encore, vous réduisez le champ de l'Etat dans un domaine régalien : est-ce un délire de jacobin attardé que de le déplorer ? Je ne le crois pas et nous ne pouvons que regretter qu'un simple débat sans vote soit organisé pour traiter de cette décision gravissime...

Mme Odile Saugues - Absolument !

M. Emile Zuccarelli - La République ne trouve pas son compte à de telles manœuvres. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe UDF)

M. Patrick Ollier - Je remercie le Gouvernement d'avoir accueilli favorablement l'initiative du groupe UMP d'organiser ce débat...

M. François Bayrou - Et en plus, on dit merci ! C'est inouï !

M. Patrick Ollier - Au reste, contrairement à ce que certains feignent de croire, la décision de privatiser les sociétés d'autoroute ne vient pas de nulle part...

Mme Odile Saugues - Cela, nous l'avions remarqué ! Mais elle n'est pas légitime pour autant.

M. Patrick Ollier - Et il ne s'agit pas de porter un mauvais coup à quiconque !

M. Jean-Pierre Soisson - Bien entendu !

M. Patrick Ollier - Nous avons souhaité la création de l'AFITF et l'administrateur de l'agence que je suis ne peut pas laisser dire certaines choses. J'ai entendu ce matin des propos inacceptables. Le Gouvernement a une stratégie d'aménagement du territoire et les décisions prises au sujet des infrastructures de transport s'inscrivent dans un ensemble cohérent. Il ne faut pas user des artifices de la légalité pour tenter de les contester...

M. François Bayrou - Allons donc ! La loi n'est pas un artifice !

M. Patrick Ollier - Il y a trois ans, Mme Voynet dénonçait une vision trop « équipementière » des politiques de transport. En cassant le schéma national d'aménagement du territoire, elle a cassé la politique des infrastructures routières terrestres.

Quant à M. Gayssot, s'il avait bien quelques projets, nous n'en avons jamais vu le financement.

En 2003, le Gouvernement a demandé au Conseil général des ponts et à l'Inspection des finances d'évaluer le coût du retard que vous nous avez ainsi fait prendre dans le financement des infrastructures : 20 milliards d'euros ! Grâce à la création de l'AFITF, nous avons pu introduire plus de transparence et de lisibilité, mais aussi garantir la réalisation des projets.

Je ne m'attarderai pas sur le CIADT de 2003 qui a défini les projets à mener à bien d'ici à 2012, mais je rends hommage au Gouvernement d'avoir conçu un programme d'infrastructures digne de ce nom, puis de nous en proposer le financement.

Par ailleurs, la route n'a pas vocation à absorber la totalité du trafic, et il convient donc de développer les transports ferroviaire, fluvial et maritime : tel est encore l'objectif de l'AFITF - nous avons d'ailleurs, la semaine dernière, voté le financement du canal Seine-Nord.

Des désaccords existent, certes, mais nous soutenons l'action du Gouvernement car, face à l'ampleur du retard, il était urgent de trouver des financements.

Mme Odile Saugues - M. Ollier n'a pas grand-chose à dire.

M. Patrick Ollier - L'AFITF nous a permis de financer ces projets en toute transparence, quand la gauche se servait des crédits d'infrastructure comme variable d'ajustement des budgets ! Et les crédits de disparaître dans la tourmente budgétaire, comme l'a expliqué M. Bouvard, laissant en l'état les projets d'infrastructure.

La seule réalisation des projets sélectionnés par le comité interministériel coûtera 7,5 milliards d'euros d'ici à 2012, et je ne parle pas du financement du volet transport des contrats de plan Etat-région. Le Gouvernement a le mérite d'avoir trouvé des solutions !

Mais la cession est-elle dans ce cadre une bonne décision ? Oui ! J'entends dire que l'Etat privatise les autoroutes, mais c'est faux !

M. Maxime Bono - Vous perdez les dividendes !

M. Patrick Ollier - L'Etat réalise simplement une bonne opération financière, en choisissant de recevoir une grosse somme d'argent tout de suite, plutôt que des dividendes pendant 23 ans.

Plusieurs députés socialistes - Mais ce n'est pas la même somme !

M. Patrick Ollier - M. Mariton a démontré que l'Etat n'y perdait pas. Au contraire, en recevant d'un seul coup 12 milliards d'euros, il peut faire face aux besoins de financement pour 7,5 milliards, et donner 4 milliards à l'AFITF.

Non, Monsieur Bayrou, ce ne sont pas des cadeaux de 2007, c'est le budget de 2006 ! Et ainsi, le budget de l'AFITF augmentera l'an prochain de 36%.

Plusieurs députés socialistes - Et après ?

M. Augustin Bonrepaux - Vous aurez tout vendu, et il ne vous restera que vos yeux pour pleurer !

M. Patrick Ollier - Madame Saugues, je ne suis pas de ceux qui accepteraient que l'on brade le patrimoine de l'Etat, et pourtant j'applaudis à cette décision.

Quant aux péages, vous auriez raison de crier au scandale s'ils avaient été bradés au privé sans condition, mais un contrat garantira que les décisions de l'Etat soient respectées.

Enfin, que de débats pour simplement faire avec trois sociétés ce que l'on faisait avec une, Cofiroute.

M. François Bayrou - Mais c'est elle qui a investi !

M. Patrick Ollier - Et je peux répondre de la qualité du travail de cette société, qui construit un tunnel dans ma commune de Rueil-Malmaison. Je n'ai vraiment pas l'impression que le patrimoine des Français soit bradé.

Grâce à cette opération, l'AFITF pourra financer au moins 1,5 milliard d'investissements dans le secteur des transports.

D'autre part, je suis favorable à ce que l'Etat puisse contracter avec des sociétés étrangères, à condition qu'elles restent minoritaires.

Nous ne pourrons faire l'économie d'une réflexion sur le financement pérenne des infrastructures, au-delà de l'impôt, et le partenariat public-privé me paraît être une piste intéressante.

Nous sommes en tout cas une majorité à approuver votre programme courageux et ambitieux (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Après la suppression des subventions pour le développement des transports collectifs en site propre, la réduction des dotations budgétaires consacrées aux transports, le non-respect des engagements pris par l'Etat dans les contrats de plan, le transfert de routes nationales aux départements, voici que le Gouvernement veut privatiser les sociétés d'autoroutes.

Après avoir décidé, en loi de finances pour 2005, d'affecter les dividendes des sociétés d'autoroutes à l'AFITF, le Gouvernement ampute aujourd'hui l'agence de moyens d'action pérennes, ce qui aura de graves conséquences - à tel point que vous suscitez l'opposition des divers responsables des transports, mais aussi d'une partie de votre majorité.

Quelles garanties avons-nous en effet que le revenu de ces privatisations sera affecté au financement des investissements initialement à la charge de l'AFITF, et non au budget général de l'Etat ?

La dotation exceptionnelle de 4 milliards ne peut se substituer à des financements durables.

Et que dire des conséquences de cette décision sur la politique de l'environnement. En vérité, les seuls gagnants seront les repreneurs, comme en témoigne la multiplication des candidatures.

Au moment où les finances locales pâtissent des transferts successifs, et où le ministre délégué au budget et à la réforme de l'Etat a l'outrecuidance de déclarer que les dépenses des collectivités ne peuvent continuer à augmenter de plus de 3% par an, au moment où se réduit la dotation annuelle du produit des amendes de police que perçoivent les conseils généraux....

M. Hervé Mariton - Pas les conseils généraux !

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - ...que gèrent les conseils généraux, si vous préférez, pour financer l'amélioration des transports en commun, alors même que la politique menée par le ministère de l'intérieur devrait conduire à une hausse de cette dotation, et que l'échec d'une politique exclusivement répressive, comme en témoigne l'augmentation des accidents, plaide en faveur de l'amélioration des infrastructures routières, au moment où les départements vont devoir prendre à leur charge la gestion des routes nationales, sans considération de leur potentiel fiscal..

M. Hervé Mariton - Encore heureux !

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - ...au moment où la stagnation de la participation de l'Etat aux infrastructures prévues par les contrats de plan conduit les régions et les départements à augmenter la participation ; au moment, enfin, où une compétition croissante entre les territoires fragilise les plus enclavés d'entre eux et où la question des transports et des déplacements devient un enjeu majeur pour le développement de notre pays, vous menez une politique digne du sapeur Camember, qui creuse un trou pour boucher le précédent !

J'aimerais avoir le temps d'aborder les incidences de cette opération sur l'emploi et sur ce que paieront les usagers. Le plan d'action présenté aux actionnaires prévoit en effet une automatisation accélérée des péages ainsi qu'une réduction du nombre annuel d'heures consacrées à la perception manuelle.

Nous ne pouvons donc que condamner cette funeste décision de privatisation, qui engage notre pays dans une voie catastrophique pour les transports et pour un développement durable, tout en dilapidant les fleurons du patrimoine public.

M. Emile Blessig - L'histoire des grandes infrastructures françaises se résume à la recherche de nouveaux mécanismes d'ingénierie financière face au tarissement des sources traditionnelles de financement.

Bien sûr, je ne reviendrai pas sur la liste des fonds spéciaux d'investissement qui ont péri de leur belle mort. Mais, après le débat du 20 mai 2003 sur les infrastructures, puis le CIADT du 18 décembre 2003, qui a prévu la réalisation de cinquante grands projets d'ici à 2025, nous est parvenue la bonne nouvelle de la création de l'AFITF. Celle-ci devait en effet permettre d'abandonner l'éternelle quête de nouvelles sources de financement et de nouvelles formes d'ingénierie financière, grâce à l'affectation des dividendes des sociétés d'autoroutes au financement des infrastructures.

Ma question est donc très simple : en quoi la modification brutale que vous nous proposez est-elle dans l'intérêt de notre pays ? Permettra-t-elle de réaliser notre programme d'investissement ? Dites-nous par conséquent en quoi il est préférable de recevoir maintenant 13,5 milliards d'euros, au lieu d'en percevoir une quarantaine sur trente ans. Je souhaiterais également des garanties quant au rôle de l'AFITF, dont on peut craindre qu'elle soit fragilisée.

Enfin, au nom de la Délégation à l'aménagement du territoire, je m'interroge sur l'avenir de la politique de développement durable. En trente ans, la consommation énergétique du secteur transport s'est accrue de 69%, et ce secteur est responsable du quart des émissions de gaz à effet de serre et de 41% des émissions de CO². Alors que le protocole de Kyoto nous engage à diviser ces émissions par quatre d'ici 50 ans, le trafic routier et ferroviaire devraient augmenter de 50% dans les vingt prochaines années.

A ce tableau déjà noir s'ajoute la crise de l'énergie, due à l'envolée des prix du pétrole et à la hausse de la demande mondiale.

Pourrons-nous dès lors continuer à prolonger linéairement les courbes d'amortissement des infrastructures, comme nous le faisons aujourd'hui ? Quand adapterons-nous nos outils d'analyse à l'impératif de développement durable ? Cette notion a été introduite dans notre Constitution par la Charte de l'environnement, nous devons la mettre en œuvre !

Il faut donc cesser de sous-estimer systématiquement les investissements nécessaires, et nous devons intégrer dans notre analyse des coûts toutes les nuisances et tous les risques écologiques liés aux transports : la congestion des infrastructures, la pollution de l'air, l'effet de serre, le bruit, les risques pétroliers, mais également les atteintes aux paysages. C'est précisément ce que j'affirmais ici-même voilà deux ans !

On prend une lourde responsabilité politique en négligeant le développement durable. Nos concitoyens ayant chaque jour davantage conscience des enjeux environnementaux, il appartient à la collectivité de favoriser un véritable débat démocratique sur la question.

Enfin, ne courons pas le risque de voir les nouveaux modes d'amortissement des investissements imposés au niveau européen ou international, ce qui entraînerait une nouvelle perte d'influence de notre pays.

Plus que jamais, le Gouvernement et le Parlement doivent travailler main dans la main pour relever effectivement les défis du développement durable. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Jean-Pierre Balligand - Avant toute chose, je regrette l'absence du Premier ministre dans ce débat. Elle eût été logique, compte tenu des enjeux financiers et de l'implication personnelle du chef du Gouvernement dans ce dossier. Le Parlement appréciera, même s'il ne vote pas !

Sur le fond, la privatisation accélérée des sociétés autoroutières constitue un revirement spectaculaire, après que Jean-Pierre Raffarin eut mis plus d'un an et demi pour trancher la question en sens inverse.

Le Gouvernement s'apprête donc à brader en toute impunité les autoroutes françaises. Pourtant, en mars 2003, un collaborateur de Gilles de Robien, alors ministre de l'équipement, expliquait : « Si on vend les sociétés d'autoroute, on percevra d'un seul coup un gros chèque, mais pour se priver ensuite des recettes pérennes issues des dividendes des sociétés ». Expliquez-nous en quoi percevoir dès maintenant dix ou douze milliards d'euros représente une meilleure affaire que de percevoir 45 milliards de dividendes jusqu'en 2032 ! Tout cela mérite une expertise sérieuse !

Il s'agit même d'un véritable abus de confiance : Gilles Carrez, le rapporteur général, a critiqué cet été une décision « de court terme », prise « en catimini. » Mais il y a plus : la procédure confidentielle que vous avez choisie suscite une légitime suspicion. Pourquoi les ASF ont-elles en face d'elles un candidat unique, une société de BTP qui accaparerait plus de 52% des péages autoroutiers français ? Le 1^er août dernier, alors que la procédure d'appel d'offres était lancée, la Tribune estimait que « les autoroutes Paris-Rhin-Rhône souhaitaient échapper aux griffes d'Eiffage », un des candidats en lice, en soutenant de toutes leurs forces un consortium concurrent. Puis le 5 octobre, Austrastrade claironnait depuis Milan qu'elle aurait les meilleures chances de remporter le marché prioritaire à ses yeux, celui des autoroutes Paris-Rhin-Rhône. Le pompon revient toutefois au Wall-Street Journal, qui révélait le 26 août qu'un fonds australien, associé à Eiffage, avait pour objectif affiché d'exploiter 1 200 km supplémentaires d'autoroutes dont la concession aurait été planifiée par le gouvernement français sur dix ans !

Si ces informations s'avéraient exactes, j'aimerais comprendre comment votre conception du libéralisme économique parvient à s'accommoder de la pré-attribution des appels d'offres, de la constitution d'ententes préalables, de la présélection des candidats et de la promesse de contrats à venir mirobolants !

Il est encore temps, Monsieur le ministre, de surseoir à une entreprise de privatisation aussi opaque ! A défaut de rendre aux citoyens français le bien qui leur appartient, vous devriez au moins gérer de manière plus transparente la privatisation des sociétés autoroutières. Pourquoi la majorité ne prend-elle pas exemple sur le gouvernement britannique, qu'elle admire tant, en mettant à la disposition de tous les dossiers de soumission, sur internet, sans en interdire l'accès par un code sécurisé ?

Prenez garde : à moins de sérieux correctifs, la privatisation des sociétés autoroutières risque fort de laisser durablement derrière elle un parfum de soufre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Hervé Mariton - Ce n'est pas très digne !

M. Jean-Pierre Soisson - L'inquiétude est grande que la privatisation des autoroutes ne remette en cause notre politique d'équipement du territoire. Messieurs les ministres, pour apaiser cette crainte, pouvez-vous nous donner l'assurance que les opérations inscrites dans les contrats de plan ou décidées par le CIADT de décembre 2003 seront réalisées et que les dépenses de l'Etat en faveur des infrastructures ne seront pas affectées en 2006 et les années suivantes ?

D'autre part, j'appelle votre attention sur la réalisation d'un projet indispensable pour les trois départements de l'Yonne, de la Nièvre et du Cher : je veux parler de la liaison autoroutière entre Troyes, Auxerre et Bourges. D'après les services de la direction des routes, elle pourrait être empruntée par plus de 10 000 véhicules chaque jour et sa rentabilité est donc assurée. Les études de tracé sont déjà avancées, pour la portion Troyes-Auxerre. Le principe de la participation financière des collectivités territoriales est acquis. Monsieur le ministre des transports, vous devriez recevoir sous peu une lettre signée par les présidents des régions Champagne-Ardenne, Bourgogne et Centre et des conseils généraux de l'Yonne, de l'Aube, de la Nièvre et du Cher vous le confirmant. Ce projet de liaison autoroutière rassemble en effet dans un même combat pour l'aménagement du territoire les élus de Troyes à Bourges, qu'ils appartiennent à la majorité ou à l'opposition.

Monsieur le ministre, nous espérons que vous lancerez le débat public sur cette liaison dès 2006 ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Jean-Jacques Descamps - Dans une société où la mobilité est devenue primordiale, le transport est un enjeu stratégique. Le développement équilibré de nos infrastructures - routières, ferroviaires et aéroportuaires - est essentiel pour permettre à nos territoires de s'ouvrir vers l'extérieur et assurer l'égalité des chances de développement de chacun d'entre eux. Les initiatives prises par la majorité depuis 2002 - la création de l'AFITF et de Réseau ferré de France, ainsi que la décentralisation d'une partie des routes nationales - vont dans le bon sens. Mais quelles seront les conséquences concrètes de cette nouvelle organisation sur les routes nationales, en particulier sur la RN 143 qui relie Tours et Châteauroux ? Qui décidera des priorités : le ministère de l'équipement, RFF ou l'AFITF ? Quel sera le budget de cette dernière ? Les contrats de plan en cours seront-ils respectés ?

Quant à la privatisation des sociétés autoroutières, j'y suis personnellement très favorable. Comment s'y opposer quand ce processus permettra à l'Etat de se recentrer sur ses missions essentielles ? Nombre de pays voisins, dirigés par des gouvernements sociaux-démocrates, ont déjà fait ce choix. Par ailleurs, il s'agit de privatiser, non les autoroutes, qui restent le bien de l'Etat...

M. Michel Bouvard - Très juste !

M. Jean-Jacques Descamps - ...mais les sociétés concessionnaires de la gestion de ces autoroutes. La nature, publique ou privée, de la société n'affecte en rien le respect d'un cahier des charges et des contrats de plan. Le recours à l'expression « bijoux de famille » par François Bayrou était donc largement injustifié.

Ce changement de cap du Gouvernement est bienvenu. En privatisant les sociétés autoroutières, il se donne les moyens d'atteindre ses objectifs prioritaires : la relance de la croissance et le respect de ses engagements.

M. Patrick Ollier - Très bien !

M. Jean-Jacques Descamps - Je vis en Touraine au carrefour d'autoroutes gérées par Cofiroute - société privée -, ASF et SANEF - sociétés publiques. Aucune différence entre les réseaux routiers...

M. Patrick Ollier - Très bien !

M. Jean-Jacques Descamps - ...si ce n'est que ASF et SANEF versent des dividendes à l'Etat. Rappelons que les dividendes sont, par nature, aléatoires tandis que la vente des sociétés autoroutières, si le prix d'acquisition est bien négocié, représentera une source de financement assurée pour l'Etat. Une fois l'opération réalisée, l'Etat pourra enfin jouer son rôle stratégique - décider des investissements et du prix des péages - et se concentrer sur sa fonction d'aménagement du territoire. La nationalité des acheteurs, pourvu qu'ils soient Européens, ne changera rien...

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Jean-Jacques Descamps - Les Espagnols et les Italiens, notamment, ont une grande expérience de la gestion autoroutière.

Pour ma part, je souhaite que le produit de la vente serve en priorité à briser le cercle vicieux de l'endettement dans lequel notre pays s'enfonce.

Enfin, Messieurs les ministres, je salue vos efforts pour changer les habitudes de ce pays en matière de financement et de gestion des infrastructures et jeter les bases d'un Etat moderne, qui ne peut être un Etat rentier. Tous les pays européens se sont engagés dans ce sens et je m'étonne que ceux qui affirment être les plus européens dans cet hémicycle se révèlent être les plus conservateurs et les plus étatistes en matière de transport. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Augustin Bonrepaux - Lors du débat de 2003, la majorité avait jugé indispensable que l'Etat conserve les parts qu'il détenait dans les sociétés d'autoroute. Le Gouvernement en décide autrement aujourd'hui. Mais en vendant ces sociétés, il va priver notre pays de 40 milliards d'euros de dividendes ! On nous explique certes que ce projet permettra à l'AFITF de disposer d'emblée de quatre milliards contre un milliard initialement prévu. Cela peut faire illusion un certain temps, jusqu'aux élections par exemple... mais ensuite ? Le rapporteur général du budget lui-même s'interroge sur la philosophie économique de l'Etat dont le rôle, rappelle-t-il, est de préparer le moyen et le long terme. Ces quatre milliards ne suffiront d'ailleurs pas à l'Agence qui, à peine créée, a vu son périmètre élargi, doit faire face à des coûts supplémentaires et prendre le relais de l'Etat dans le financement des contrats de plan Etat-région, ceux-ci ayant pris un retard considérable - plus de deux ans pour les routes et plus de six pour le fer !

Connaissez-vous l'état réel des infrastructures de transport de notre pays et quels moyens comptez-vous déployer pour les améliorer ? L'Etat vient de transférer les routes nationales aux départements mais est incapable de réaliser les travaux nécessaires sur les sections continuant de relever de sa compétence. En Ariège, sur trois opérations inscrites au contrat de plan, seule une, la déviation d'Ax-les-Thermes, a commencé et, alors qu'elle devait être achevée en 2007, elle ne le sera qu'en 2010, les travaux, actuellement interrompus, ne devant reprendre que dans un an. Il aura donc fallu sept ans pour réaliser trois kilomètres de déviation ! Pendant que nous n'avons même pas les moyens d'entreprendre les travaux indispensables sur une route nationale qui est pourtant itinéraire européen, l'Espagne en programme pour 250 milliards d'euros afin d'améliorer ses liaisons vers la France. Nous ferions bien de prendre exemple sur ce voisin qui investit dans son réseau routier pour demeurer compétitif.

Pour ce qui est du réseau ferroviaire, sur plusieurs milliers de kilomètres, nous dit-on, les trains ne peuvent pas circuler à vitesse normale. Ainsi dans l'Ariège, sur la ligne Paris-Toulouse-La Tour de Carol-Barcelone, les trains doivent ralentir...

M. Hervé Mariton - Depuis quand ?

M. Augustin Bonrepaux - Depuis un mois. Le président de RFF nous assure que des travaux vont être entrepris, mais sans que cela permette aux trains de rouler à vitesse normale. Rien n'est d'ailleurs prévu entre Ax-les-Thermes et La Tour de Carol où ils ne peuvent pas dépasser 40 km/h... quand les locomotives des trains achetés par la région devraient rouler au moins à 60 km/h pour que leur moteur ne s'échauffe pas. Non seulement l'Etat ne réalise pas les investissements qui lui incombent mais ses manquements conduisent à une dégradation accélérée des matériels des régions. Vous qui ne cessez de parler d'attractivité, et ne pensez qu'à la fiscalité pour l'améliorer, ignorez-vous que l'attractivité d'un pays dépend aussi de la qualité de ses infrastructures ?

Bref, aujourd'hui, vous vendez la poule aux œufs d'or et bradez le patrimoine de l'Etat. Le déficit de notre pays restera pourtant au même niveau, et sa dette explose. Comme l'avait fort justement souligné Gilles de Robien, on ne vend qu'une fois. A vos successeurs, vous ne laisserez que les yeux pour pleurer, tirant même des traites sur l'avenir puisque vous décidez cette année de baisses d'impôts qui prendront effet en 2007, c'est-à-dire que par avance vous amputez les recettes fiscales à attendre dans deux ans. Par votre décision de privatiser les sociétés d'autoroutes, vous compromettez l'attractivité de notre pays, sa croissance et son emploi. En un mot, vous sacrifiez son avenir (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Daniel Garrigue - Il est quelque peu surréaliste de voir un débat sur les infrastructures de transport dans notre pays, sujet important s'il en est, se focaliser sur la cession par l'Etat des parts qu'il détient dans les sociétés autoroutières, surtout quand on connaît les besoins d'équipement de notre pays. Il y a certes d'un côté ceux dont le territoire est déjà bien doté en autoroutes, qui peuvent se permettre le luxe d'un débat idéologique, voire moralisateur, sur la propriété des sociétés concessionnaires, de l'autre ceux qui attendent avec impatience la réalisation d'infrastructures indispensables. Et pour ceux-ci, il n'est pas indifférent que les crédits soient trouvés aujourd'hui ou bien seulement dans vingt ou trente ans ! Il faudrait d'ailleurs tenir compte de ce que la réalisation rapide de certains équipements permettra de gagner en termes d'activité et d'emploi, et cela aussi, l'actualiser !

Surréaliste, l'est également la position paradoxale de certains de nos collègues qui contestent la cession par l'Etat de ses parts dans les sociétés d'autoroutes tout en étant les premiers, en tant que maires, à utiliser la délégation de service public, dont ils savent tout l'intérêt, notamment pour éviter de faire supporter une trop lourde charge à leurs contribuables du fait de la réalisation de certains équipements, comme les parkings, dont le privé est d'ailleurs mieux à même d'assurer la gestion. Et de fait, le seul point qui mérite une attention particulière n'est-il pas l'intérêt des usagers ?

En tant que rapporteur spécial du budget des charges communes, je juge également surréaliste la question de l'actualisation des dividendes, telle que la pose M. Bayrou. Il faudrait en effet tenir compte aussi du désendettement que va permettre, pour partie, la vente de ces sociétés. Mettons en regard le coût de dix milliards de dette pendant vingt ou trente ans - même à faible taux d'intérêt, comme c'est actuellement le cas, mais dont rien ne dit que cela durera - et les dividendes escomptés sur la même période. Ce l'on gagnera d'un côté devrait compenser largement ce que l'on perdra de l'autre, sans compter que la dette de l'Etat est moins aléatoire que des dividendes...

Par sa décision de céder ses parts dans les sociétés d'autoroutes, ce gouvernement permettra de relancer la croissance, de répondre aux besoins d'équipement de notre pays et de réduire sa dette. Nous ne pouvons donc que nous réjouir de cette initiative et lui apporter notre soutien. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Alain Gest - Ce débat qui s'est, hélas, polarisé sur la décision du Gouvernement de privatiser les sociétés d'autoroutes, aurait mérité plus de sérénité et moins de déclarations péremptoires, d'ailleurs curieuses de la part de certains qui ne se trouvent ainsi ni dans la majorité ni dans l'opposition. Je n'ai, pour ma part, rien à ajouter aux arguments du groupe UMP, que je fais miens.

Ce débat ne doit pas occulter l'effort considérable prévu par l'Etat lors du CIADT de décembre 2003, avec 7,5 milliards d'euros sur la période 2005-2012. La création de l'AFITF constitue a priori une garantie de pérennité des moyens consacrés à la réalisation des infrastructures nécessaires à la modernisation de notre pays. Cependant des inquiétudes se font jour et il importe donc que vous précisiez le calendrier et les modalités de financement des projets à moyen et long termes, au-delà du budget de 2006.

En tant qu'élu picard, je pourrais évoquer l'intérêt de prolonger l'autoroute A 16, qui pour l'instant s'arrête à Amiens, ou d'accélérer les études pour le TGV ressorties judicieusement des cartons par le prédécesseur de M. Perben - dans les années 1980, MM. Mauroy et Delebarre s'étaient en effet mis d'accord pour considérer que le chemin le plus court pour aller de Paris à Londres en prenant l'Eurotunnel à Calais passait par Lille et Dunkerque ! Mais je m'attacherai plutôt à un projet qui est une priorité interrégionale, nationale et européenne, le canal Seine-Nord-Europe. Avec l'écluse fluviale de Port 2000, c'est l'une des deux priorités retenues par le Gouvernement en faveur de la voie d'eau. Destiné à relier le bassin de la Seine et de l'Oise au nord de l'Europe, ce maillon de 106 km est indispensable au projet Seine-Escaut, qui est l'un des 30 dossiers de transport prioritaires pour l'Europe. Le calendrier prévu est parfaitement respecté. La phase actuelle est celle de consultation des collectivités locales, des acteurs socio-économiques et des associations. Voies navigables de France doit remettre l'avant-projet en mars 2006.

Il y a quelques mois, ce projet suscitait le doute. Aujourd'hui, on en apprécie les nombreux avantages. Il répondra de façon compétitive à une demande croissante sur le corridor nord - 6% de hausse de trafic en 2004, 10% prévus pour 2005. Le développement économique bénéficiera de la création d'une dizaine de sites portuaires et logistiques le long du tracé, ce qui renforcera les pôles de compétitivité desservis. Enfin, cette réalisation conciliera aménagement du territoire et développement durable en contribuant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les nuisances sonores, à décongestionner les grands axes routiers, et aussi à lutter contre les crues par une bonne gestion des niveaux d'eau - ce qu'un élu de la Somme, traumatisée par les inondations de 2001, ne peut qu'apprécier.

Les partenariats envisagés permettront de réduire et de lisser dans le temps les contributions publiques. Mais il importe que l'ensemble des acteurs contribuent à la mise au point des modalités de financement. Nous attendons donc du Gouvernement des engagements qui, au-delà même du projet Seine-Nord-Europe, rassureraient sur les capacités de l'AFITF à jouer pleinement son rôle grâce à un financement pérenne (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Gilles Carrez - Le 20 mai et le 13 décembre 2003, l'Assemblée nationale débattait des infrastructures de transport et de leur financement. Une majorité des députés souhaitait alors un financement dédié, grâce à l'affectation du produit des participations de l'Etat dans les sociétés concessionnaires d'autoroute. A l'époque, choqués par les conditions dans lesquelles le gouvernement Jospin avait vendu une bonne partie du capital des ASF, nous étions préoccupés par la valorisation de ces actifs. Ces débats, assez consensuels, inspirèrent la décision du CIADT du 18 décembre 2003 de créer l'AFITF, mise en place dès 2004. Et en décembre 2004, nous votions la loi de finances pour 2005 dont l'article 60 affecte bien à l'AFITF le produit des participations d'Etat, soit environ 280 millions.

Le 8 juin 2005, au détour d'une phrase dans le discours de politique générale du Premier ministre, est annoncée la vente totale de ces participations d'Etat dans les SEMCA, vente mise en œuvre dans l'urgence puisqu'un communiqué du 18 juillet fixe la remise des dossiers de candidature au 22 août au plus tard. C'est en lisant l'interview de M. Perben et de M. Breton dans Les Echos que les parlementaires, de leur circonscription, apprennent dans quelles conditions vont être privatisées les sociétés d'autoroutes, contrairement à ce qui avait été décidé les mois précédents. C'est essentiellement pour ces raisons de forme que je suis intervenu fin juillet pour m'inquiéter de la rapidité du processus et d'un manque évident de pédagogie. En effet, les Français sont attachés à leurs autoroutes, qu'ils considèrent comme un vrai service public. Or, en juillet dernier, au nom du patriotisme économique, la Caisse des dépôts allait peut-être renforcer sa participation dans le capital de Danone, qui fabrique des yaourts - et en même temps, elle était candidate à la privatisation de nos autoroutes avec un groupe italien ! Je me réjouis donc de ce débat, en regrettant qu'il n'ait pas été organisé en juillet, par respect du Parlement. (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe UMP)

Cette privatisation a ses avantages. Mais le Gouvernement doit répondre avec précision à des questions de fond.

Dès fin juillet, je demandais ce que devenaient le financement de l'AFITF et les engagements du CIADT de décembre 2003. Dans la lettre du 2 août du Premier ministre et dans le projet de loi de finances on trouve des réponses précises : redevance domaniale pour 160 millions, nouvelle taxe d'aménagement du territoire pour 500 millions, affectation de 40% du produit des amendes sur contrôle radar dans la limite de 100 millions, et dotation passée de 1,5 milliard il y a un mois à 4 milliards, le tout sans préjudice pour le financement des contrats de plan. Pour ma part, j'estime ces réponses satisfaisantes. L'AFITF bénéficiera d'un financement régulier de 800 millions plus la dotation de 4 milliards. Cela étant, qu'en sera-t-il dans six à dix ans ?

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Gilles Carrez - Les dividendes des concessions étaient, elles, assurées jusqu'à 2028 ou 2032.

Ensuite, quelles garanties aurons-nous de la bonne exécution des obligations du service public autoroutier ? Contrôle de l'évolution des péages, sécurité, réalisation de tronçons manquants pour l'aménagement du territoire, concurrence sur les marchés des travaux, et notamment place des PME... Sur ces problèmes, la fonction de régulateur devient primordiale. Comment allez-vous l'organiser ? Faut-il une instance autonome de régulation ? Enfin, quelle place ferez-vous dans les cahiers des charges aux contraintes de service public, au risque de dévaloriser les participations de l'Etat ?

D'autre part, j'approuve le choix du Gouvernement de procéder à un appel d'offres plutôt qu'à une vente en Bourse ou de gré à gré. Je rappelle à l'opposition que l'action ASF a été vendue à 24 euros, sans que le Parlement soit associé...

M. Michel Bouvard - Nuitamment, par un amendement à 2 heures du matin !

M. Gilles Carrez - ...et que moins de trois ans plus tard, cette action valait 40 euros. Qu'on ne nous donne donc pas de leçon ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

La valorisation est un problème difficile, dépendant de nombreux problèmes liés à l'évolution du trafic, à la restructuration de la dette par exemple. Mais je m'interroge sur la fourchette d'évaluation. Dans son rapport, M. Mariton évoque une valorisation de 10 à 12 milliards en retenant un taux d'actualisation de 8%. Or le rapport Lebègue, du Commissariat au plan, le situe désormais de 4% à 6%. Si l'on retient un taux de 5%, avec une augmentation du trafic de 2%, la valorisation sera de l'ordre de 22 à 23 milliards. Je souhaite vraiment que nous en discutions sur le fond, car le problème se pose de même pour toutes les cessions de patrimoine de l'Etat, qu'il s'agisse de sociétés ou d'immobilier. En clair, si la valorisation finale correspond à un taux d'actualisation appliquée au cash flow, sur la durée des concessions, de l'ordre de 7 à 8%, décider de vendre signifie que l'Etat accorde une importance extrême à collecter de l'argent frais et que, certainement, l'utilisation qu'il va en faire doit être extrêmement rentable du point de vue socio-économique. Au passage d'ailleurs, sait-on ce que deviendront les petits actionnaires, très attachés à ces valeurs de pères de famille ? Ne risquent-elles pas de ne plus être cotées ?

D'autre part, cette privatisation peut avoir un sens si elle s'inscrit dans une stratégie industrielle qui vise à faire émerger des champions nationaux. Nous avons des grands groupes de BTP et de grands investisseurs publics et privés. Le partenariat avec des entreprises étrangères peut offrir des possibilités d'exporter un savoir-faire et de conquérir des marchés très intéressants, de l'Amérique à l'Europe de l'est ou au sud-est asiatique. Quelle est la stratégie du Gouvernement, à cet égard, dans le cadre de cet appel d'offres ?

Enfin, l'Etat vend ces participations pour obtenir des moyens d'investissement importants et immédiats. Toutes les offres vont-elles bien aller dans ce sens ? Par exemple, la presse évoque des offres d'échange de titres.

M. François Bayrou - Absolument.

M. Gilles Carrez - Quelle est votre position dans un tel cas ? Obtenir des financements immédiats est-il une de vos priorités ?

Quant à leur affectation, j'ai entendu citer quatre milliards pour l'AFITF, deux milliards pour l'Agence d'innovation industrielle, un milliard pour l'Agence nationale de la recherche, 100 millions pour des travaux sur le patrimoine culturel, et même une dotation à la politique de la Ville... Ne risque-t-on pas de promettre plusieurs fois les mêmes milliards ? Une priorité s'impose. Dès l'origine on a bien dit que ce serait, sinon le désendettement, du moins une moindre progression de l'endettement, à hauteur de 10 milliards. Pouvez-vous confirmer ce chiffre, d'autant qu'apparaissent dans le budget pour 2006, en recettes non fiscales, 950 millions qui semblent correspondre à la plus-value escomptée de la cession des parts détenues par l'établissement Autoroutes de France ? Le produit de la vente sera-t-il exclusivement consacré aux investissements ?

Voilà des questions extrêmement précises, elles exigent une réflexion à laquelle le Parlement doit être associé. Monsieur le ministre, nous ne demandons qu'à être convaincus de la pertinence de votre choix. La rapidité de la procédure a quelque peu confisqué le débat : vos réponses sont donc de la plus grande importance. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Les infrastructures de transport que nous construisons aujourd'hui seront utiles à la France de demain. La politique du Gouvernement se veut déterminée et volontariste, notre objectif étant de créer les conditions d'une croissance durable et créatrice d'emplois.

Dans cette bataille pour l'emploi, le secteur des transports est stratégique. Il emploie, avec le BTP, 2,8 millions de personnes et le lien entre investissements publics et emplois est direct, puisque le secteur crée 40 000 emplois par an. En tant qu'élus de collectivités territoriales, vous le savez mieux que personne : le développement des infrastructures est un facteur de croissance et c'est parce que nous avons su investir en temps utile que la France se place aujourd'hui au-dessus de la moyenne européenne. Nous voulons encore aller de l'avant, « faire la course en tête » comme le soulignait M. Mariton. Les experts évaluent à 0,5 % du PIB le coût économique des embouteillages : investir dans les infrastructures de transport et dans la fluidité du trafic, c'est aussi doper la croissance, au service de la vie quotidienne.

Grâce à l'investissement public, ce secteur, dont l'impact est l'un des plus importants sur l'environnement, peut d'autre part contribuer au développement durable. Il convient donc d'augmenter la part de l'investissement destinée au rail, mode de transport le moins polluant : elle est aujourd'hui de 25 % alors que le fer n'achemine que 10 % des voyageurs et ce privilège doit être maintenu.

La construction d'infrastructures est une donnée essentielle de l'aménagement du territoire. Le maillage du pays permet de lutter contre la désertification des zones rurales et le développement des lignes à grande vitesse est un progrès sensible que nous devons poursuivre.

Enfin, les transports sont un domaine où les enjeux de sécurité constituent à juste titre une préoccupation pour nos compatriotes. Investir dans les infrastructures contribue à réduire le nombre annuel des morts sur les routes.

Certains nous ont accusés de brader les rentes que les sociétés concessionnaires garantissent à nos enfants. Au contraire, nous voulons accélérer notre programme d'investissements pour que leurs parents aient un emploi et pour préparer le futur.

M. François Bayrou - Vous avez pourtant expliqué que c'était pour désendetter l'Etat !

M. le Ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Vous avez évoqué les 35 projets retenus par le CIADT de décembre 2003. Nous avons décidé d'accélérer la réalisation de ces projets, dont la liste demeure inchangée, ainsi que le déroulement des contrats de plan Etat-région, comme l'a expliqué le Premier ministre lors de sa déclaration de politique générale. Compte tenu de ces objectifs et afin de trouver les financements correspondants, le Gouvernement a décidé de réorganiser l'AFITF.

Nous souhaitons que l'AFITF dispose de ressources importantes, rapidement disponibles et pérennes. Importantes, car elles doivent être à la hauteur de nos ambitions : les financements qui s'élevaient à 1,1 milliard d'euros passent à 2 milliards d'euros, soit un quasi-doublement en l'espace d'une année. Disponibles rapidement, afin que les Français voient prochainement la construction de nouveaux axes routiers et ferroviaires : 4 milliards en capitaux proviendront ainsi des produits de cession des sociétés concessionnaires. Pérennes, enfin : avec les redevances domaniales, le produit de la taxe d'aménagement du territoire et une fraction des amendes radar, les ressources annuelles de l'agence s'élèveront à 770 millions d'euros en 2006, contre 480 millions en 2005. L'AFITF recourra en outre à des financements innovants, notamment aux partenariats public-privé. J'ai déjà pu constater, dans d'autres fonctions, combien le recours à de tels mécanismes permet d'optimiser les investissements de l'Etat. J'en attends beaucoup en termes d'efficacité, d'idées nouvelles, de maîtrise des coûts et des délais.

Vous connaissez les projets qui seront financés. S'agissant des contrats de plan Etat-région, qui forment un ensemble consistant et nécessaire, je souhaite que les engagements soient tenus : c'est la raison pour laquelle j'ai décidé de flécher les ressources de l'AFIT sur leur réalisation. Deux milliards d'euros seront consacrés à l'accélération de ces contrats dès 2006.

Certains ont évoqué des projets ponctuels, je souhaite en dire quelques mots. M. Garrigue a évoqué la déviation de Bergerac : l'Etat a obtenu la déclaration d'utilité publique et réalisera les fouilles d'archéologie préventives. M. Descamps a parlé de l'aménagement de la RN143 entre Tours et Châteauroux : la mise à deux fois deux voies sera terminée dès 2006 et, s'agissant de la déviation de Cormery, des études sont en cours. M. Paul a évoqué la desserte de Port 2000 et le grand contournement de l'Ile-de-France : c'est pour moi en effet une priorité. S'agissant de l'A 25 et de sa mise aux normes, j'ai demandé au préfet d'organiser dans les meilleurs délais la présentation des conclusions des études menées auprès des élus et des collectivités territoriales concernées.

Monsieur Blessig, s'agissant du projet de rocade sud de Strasbourg, nous avons bon espoir de parvenir à une solution consensuelle pour réaliser ces indispensables travaux.

Comme l'a indiqué le président Ollier, je suis en mesure de vous confirmer que l'AFITF financera l'ensemble des projets décidés par le CIADT de décembre 2003. La liste en demeure inchangée et porte, cher Michel Bouvard, sur 7,5 milliards pour la période 2005-2012. Au reste, nous avançons ! Fait inédit, trois projets de TGV - Est, Rhin-Rhône et Perpignan-Figueras - sont actuellement menés de front. Parallèlement, plusieurs programmes importants ont été lancés, qu'il s'agisse de l'autoroute Bordeaux-Pau, de la desserte ferroviaire de l'aéroport Charles-de-Gaulle ou de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg...

M. Hervé Mariton - Très bien !

M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Vous le voyez, nous passons des incantations aux travaux pratiques ! S'agissant de l'Ile-de-France, nous nous attachons à résoudre enfin le problème de la liaison entre l'A86 et l'A4, source de l'un des plus importants bouchons européens, au détriment de la vie quotidienne de milliers d'usagers.

Nous poursuivons également nos discussions avec l'Espagne pour faire aboutir le projet de première autoroute de la mer dès 2006, apportant ainsi la démonstration qu'une partie du trafic routier peut être reportée sur des organisations maritimes efficaces.

M. Hervé Mariton - Encore faut-il que les ports fonctionnent !

M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer - Enfin, l'agence consacrera au moins 100 millions aux différents programmes d'adaptation des transports en milieu urbain.

Emile Blessig a eu raison d'évoquer la nécessité de prendre en compte les contraintes environnementales dans l'ensemble des projets d'infrastructure de transport. Il s'agit d'un sujet complexe, et j'ai mobilisé le Conseil général des Ponts afin que nous disposions à l'avenir de tous les éléments d'évaluation nécessaires à la bonne appréciation de l'impact des projets. En matière énergétique, la période actuelle montre s'il en était besoin que la prévision reste éminemment incertaine. A l'évidence, nous ne pouvons plus faire comme si les problématiques liées au respect de l'environnement ou à la maîtrise de l'énergie n'existaient pas.

S'agissant, Monsieur Soisson, de l'autoroute Troyes-Auxerre-Bourges, j'ai le plaisir de vous confirmer que les études débuteront dès le premier trimestre 2006, afin que la commission du débat puisse être saisie avant la fin de l'année.

Ces différents projets témoignent de la volonté du Gouvernement de lancer une nouvelle dynamique des transports, assise sur des financements pérennes, pour répondre aux besoins du pays. Dans ce cadre, l'action publique doit évoluer, l'Etat ayant désormais vocation à jouer un rôle de régulateur plutôt que d'opérateur direct. Le partenariat public-privé continuera de s'enrichir, l'Etat vérifiant en toute circonstance que la part d'exécution du contrat laissée aux partenaires est strictement respectée. La relation entre l'Etat et les différents concessionnaires doit être objectivée, les pouvoirs publics conservant l'entier de leurs prérogatives en matière de pilotage des réseaux. Juridiquement, la privatisation des trois sociétés d'autoroutes dont nous débattons ne modifie en rien le rôle de l'Etat, lequel reste maître des décisions de construction, de tracé et de tarification. En pratique, il ne reviendra pas au concessionnaire de décider seul si un nouvel échangeur doit être construit ou si le tronçon doit être gratuit ou payant. L'Etat reste aux commandes, et notre politique d'aménagement du territoire national ne sera en rien affectée par la nouvelle configuration. S'agissant de la fixation des tarifs, les règles actuelles resteront valables : pour ce qui concerne les nouvelles sections, les différents concessionnaires seront mis en concurrence, leur offre tarifaire entrant dans les critères de sélection ; quant aux ouvrages déjà réalisés, les deux cas de figure existants restent d'actualité : un contrat d'entreprise fixe l'évolution des tarifs, et, à défaut, un arrêté ministériel la détermine dans la limite de 0,7 fois l'inflation.

Les obligations de service public des concessionnaires figurent au cahier des charges des concessions et font partie intégrante du contrat. Il ne saurait par conséquent être question d'alléger l'obligation faite aux sociétés d'autoroute de les respecter strictement. J'ai demandé par ailleurs à mes services de veiller au service rendu à l'usager, la mission de régulation de l'Etat trouvant pleinement à s'exercer en la matière.

Mesdames et Messieurs les députés, je vous garantis que le programme pluriannuel dont nous débattons sera mis en œuvre au service exclusif des usagers du service public des transports dont j'ai la charge, dans le respect des trois priorités que constituent l'aménagement du territoire, l'emploi et la sécurité. Cruciales pour la croissance économique et pour l'amélioration de la vie quotidienne des Français, ces actions participent de l'objectif de croissance sociale fixé par le Premier ministre (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Thierry Breton, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie - Certains orateurs ont contesté l'opportunité de la décision de privatiser certaines sociétés d'autoroute et la méthode retenue par le Gouvernement. Je tiens à leur faire observer que le Premier ministre avait indiqué dans sa déclaration de politique générale - donc, pas en catimini ! - que la question de l'opportunité de privatiser les sociétés de services autoroutiers était à l'ordre du jour. Le problème était donc posé publiquement et il n'y a pas lieu de s'étonner que nous ayons choisi d'agir dans le cadre du Titre III de la loi du 6 août 1986, le gouvernement précédent ayant agi de la même façon pour la première société privatisée. A la suite de cette annonce, nous avons regardé ce qu'il était possible de faire en toute transparence. Nous ne vivons pas dans une bulle ! Nous sommes tenus au strict respect des règles de droit, s'agissant de surcroît de sociétés cotées. Tous les éléments d'information utiles étaient disponibles, certaines données, cher Monsieur Balligand, devant être protégées pour préserver les intérêts de chacun. Y a-t-il eu des entreprises intéressées dès la première phase de consultation ? En réalité, pas moins de dix-huit, ce qui prouve que l'Etat intervient à point nommé. Les sociétés ayant fait part de leur intérêt à participer aux tours de table sont invitées à le confirmer avant le 7 novembre prochain. Tel est le calendrier de notre action. Vous voyez par conséquent qu'il n'a jamais été dans nos intentions de mener la démarche de manière non transparente et que nous avons simplement veillé au respect de la personnalité morale des entreprises concernées.

Pourquoi l'opération est-elle si intéressante pour l'Etat ? Rappelons tout d'abord que l'on privatise, non le macadam, mais des sociétés de service de concession autoroutière, lesquelles sont soumises au droit des sociétés et respectent les droits des minoritaires. Comment peut-on dire que les missions de service public ne sont garanties que par l'actionnariat majoritaire de l'Etat, alors que tout dépend du contrat et non de l'actionnaire ! Et nous avons justement renforcé les contrats et la délégation de service public.

Par ailleurs, le service autoroutier devra s'adapter aux nouvelles technologies, et ce sera alors à ces sociétés de service d'investir, et non plus à l'Etat. Elles auront alors besoin de grandir, et nous devrons leur donner les moyens d'assurer leur expansion au-delà de notre territoire.

Vous vous interrogez sur l'intérêt financier de la cession pour l'Etat, mais c'est là justement la mission de la commission des participations et transferts, qui n'hésiterait pas à la refuser si elle était contraire aux intérêts de l'Etat - j'en sais quelque chose, étant devenu président de Thomson Multimédias dans ce contexte.

Quant à savoir s'il vaut mieux recevoir de l'argent maintenant que vivre des dividendes, n'oublions pas que ceux-ci restent aléatoires, d'autant plus que ces entreprises autoroutières n'ont pas été financées par le contribuable...

M. François Bayrou - Si !

M. le Ministre de l'économie - ...mais par l'emprunt, et que le poids de leur dette - 20 milliards - va obérer les futurs revenus. Si les taux d'intérêt sont bas aujourd'hui, rien ne garantit qu'ils ne flamberont pas demain, ce qui peut arriver aussi au prix du baril de pétrole !

S'agissant de la transparence, nous avons désigné une personnalité indépendante pour superviser l'ensemble du processus et nous en rendre compte. Ce dispositif est le plus à même d'optimiser les ressources escomptées pour l'Etat. Comment les utiliserons-nous ? D'ores et déjà, nous savons que 14 milliards seront inscrits au PLF, mais il faudra également se préoccuper du désendettement de notre pays. Cessons de penser qu'un désendettement d'un milliard n'est qu'une goutte d'eau, car avec un taux d'intérêt de 3,5%, cela devient trente ans plus tard une somme colossale ! C'est pour cette raison que le Gouvernement veut consacrer une part importante de ces revenus au désendettement de notre pays.

Concernant la procédure, je tiens à vous réaffirmer que mon objectif est de servir mon pays en toute transparence. Certains députés doutant de la légalité de cette opération, j'ai saisi le Conseil d'Etat, lequel a répondu que l'Etat détenant moins de 50% du capital de chacune de ces trois sociétés....

M. François Bayrou - Mais c'est faux !

M. le Ministre de l'économie - ...et que le fait pour l'Etat et Autoroutes de France, personne morale de droit public distincte de l'Etat, de détenir ensemble la majorité du capital de ces sociétés n'est pas de nature à faire regarder celles-ci comme directement détenues à titre majoritaire par l'Etat.

Le Conseil d'Etat a par ailleurs estimé que, si l'article 4 de la loi de 1955 a ouvert à l'Etat la possibilité de concéder la construction ou l'exploitation d'une autoroute, le fait que les trois sociétés concernées aient reçu cette concession n'est pas de nature à les faire entrer dans le secteur public.

Le Conseil d'Etat en conclut que ces sociétés ne sont pas visées par les dispositions de la loi de 1986 qui impose que la privatisation se fasse par voie législative. (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP ; vives exclamations sur les bancs du groupe UDF)

Je vous garantis que la procédure sera transparente, dés que les offres seront fermes et que nous ne serons plus tenus de respecter les accords de confidentialité.

S'agissant des actionnaires minoritaires, ils bénéficieront de la valorisation - notable - de ces entreprises, mais nous ne savons pas encore quelle formule retenir. Il aurait certes été possible de vendre les actions de l'Etat au fil de l'eau, mais leur vente en abondance pourrait conduire à une chute des cours. Nous avons donc choisi la formule de l'appel à candidatures, ce qui permettra d'éviter une telle décote.

La cession de la prime de contrôle - 10, 15 ou 20%, c'est selon - augmentera de même la valeur des actions détenues par les petits porteurs et par l'Etat. Enfin, si des OPA sur certaines entreprises ont lieu par la suite, les actionnaires auront toute latitude pour apporter ou non leurs titres, conformément au droit boursier. Vous le voyez, les intérêts de tous seront préservés.

 Les objectifs que nous poursuivons sont donc clairs : une gestion plus efficace, des ressources stables au profit de l'AFIFT, un meilleur service pour l'usager, et enfin des prix encadrés par les contrats de concession, et non pas fixés arbitrairement par les actionnaires.

Oui, il s'agit d'une opération importante pour l'Etat, Mesdames et Messieurs les députés ; oui, toutes les précautions ont été prises ; et oui, la transparence va prévaloir ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

FIXATION DE L'ORDRE DU JOUR

M. le Président - L'ordre du jour des séances que l'Assemblée tiendra jusqu'au 28 octobre inclus été fixé ce matin en Conférence des présidents. Il sera annexé au compte-rendu de la présente séance.

Par ailleurs, la Conférence des Présidents a reporté le vote solennel sur le projet de loi d'orientation agricole au mardi 18 octobre, après les questions au Gouvernement, et décidé que celui sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006 aura lieu le mercredi 2 novembre, après les questions au Gouvernement.

Prochaine séance, cet après-midi, à 15 heures.

La séance est levée à 13 heures.

La Directrice du service
du compte rendu analytique,

Catherine MANCY

A N N E X E
ORDRE DU JOUR

L'ordre du jour des séances que l'Assemblée tiendra du mardi 11 octobre 2005 au vendredi 28 octobre 2005 inclus a été ainsi fixé :

MARDI 11 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Débat sur la politique de développement des infrastructures de transport et les conditions d'exploitation des autoroutes.

(Séance d'initiative parlementaire)

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Suite de la discussion du projet de loi d'orientation agricole (n^os 2341-2544-2547-2548).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi d'orientation agricole (n^os 2341-2544-2547-2548).

MERCREDI 12 OCTOBRE

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Discussion, en deuxième lecture, de la proposition de loi relative au traitement de la récidive des infractions pénales (n^os 2093-2452).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion, en deuxième lecture, de la proposition de loi relative au traitement de la récidive des infractions pénales (n^os 2093-2452).

JEUDI 13 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Discussion de la proposition de loi de MM. Pierre MORANGE et Damien MESLOT visant à rendre obligatoire l'installation de détecteurs de fumée dans tous les lieux d'habitation (n^os 2535-2554).

(Séance d'initiative parlementaire)

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion, en deuxième lecture, de la proposition de loi relative au traitement de la récidive des infractions pénales (n^os 2093-2452).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion, en deuxième lecture, de la proposition de loi relative au traitement de la récidive des infractions pénales (n^os 2093-2452).

LUNDI 17 OCTOBRE

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion du projet de loi d'orientation agricole (n^os 2341-2544-2547-2548).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi d'orientation agricole (n^os 2341-2544-2547-2548).

MARDI 18 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Questions orales sans débat.

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Explications de vote et vote, par scrutin public, sur l'ensemble du projet de loi d'orientation agricole (n^os 2341-2544-2547-2548) ;

- Discussion générale et discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

MERCREDI 19 OCTOBRE

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

JEUDI 20 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

VENDREDI 21 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n^o 2540).

LUNDI 24 OCTOBRE

après-midi (16 heures) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006, le débat sur le prélèvement européen (article 50) ayant lieu à partir de 16 heures.

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion générale et de la discussion des articles de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 (n° 2540).

MARDI 25 OCTOBRE

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Explications de vote et vote, par scrutin public, sur l'ensemble de la première partie du projet de loi de finances pour 2006 ;

- Projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

MERCREDI 26 OCTOBRE

après-midi (15 heures) :

- Questions au Gouvernement ;

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

JEUDI 27 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

VENDREDI 28 OCTOBRE

matin (9 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

après-midi (15 heures) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

soir (21 h 30) :

- Suite de la discussion du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.