N° 1864 —— ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 ONZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1999. AVIS PRÉSENTÉ AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES (1) , SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2000 (n° 1805) TOME VI DÉFENSE PAR M. Yann GALUT, Député. —— (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir les numéros : 1861 (annexe n° 40) Lois de finances. La commission de la défense nationale et des forces armées est composée de : M. Paul Quilès, président ; MM. Didier Boulaud, Arthur Paecht, Jean-Claude Sandrier,
MESDAMES, MESSIEURS, L’année 1999 a été une année exceptionnelle pour l’Armée de l'air. Elle a d’abord été l’année de sa professionnalisation. Celle-ci est quasiment achevée et l’Armée de l'air l’a menée avec méthode et maîtrise. Elle a été aussi une année de guerre. C’est l’engagement de l’arme aérienne qui a emporté la décision au Kosovo. L’Armée de l'air y a révélé l’excellence de ses matériels, la pertinence de ses choix, le courage de ses pilotes. Dans des conditions bien sûr différentes, l’un et l’autre événement ont de profondes conséquences sur l’Armée de l'air, et ce dès l’année 2000. Ainsi, le budget qui est présenté à l'Assemblée nationale est désormais quasiment le budget d’une armée professionnelle. En 2000, la place des appelés devient tout à fait modeste dans l’Armée de l'air, tandis que déjà, celle-ci entreprend des redéploiements d’après professionnalisation. Le conflit du Kosovo indique quelles sont les lignes de force d’une arme aérienne performante. S’il montre que les choix techniques sont bons, il permet aussi de tracer l’épure de ce que serait presque une Armée de l'air opérationnellement parfaite. Les conséquences pratiques sur les crédits d’équipement sont cependant limitées. Si les crédits de l’année permettent la mise en œuvre des décisions de la loi de programmation, sans doute le montant de son budget d’équipement ne permet-il pas à l’Armée de l'air de faire la preuve des mêmes capacités d’anticipation que son budget de fonctionnement. C’est donc les travaux préparatoires à la prochaine loi de programmation, dont le lancement a été annoncé par le Premier ministre, qui devront permettre d’affirmer le rôle et les moyens destinés à l’Armée de l’air. C’est le vœu de votre rapporteur. PREMIÈRE PARTIE I. — LE BUDGET DE LA QUATRIÈME ANNUITÉ DE LA PROGRAMMATION A. DES ÉVOLUTIONS CONSTRASTÉES Le projet de budget de l’Armée de l’air pour 2000 est de 34,517 milliards de francs, répartis entre 15,679 milliards de francs pour le titre III et 18,838 milliards de francs pour les titres V et VI. La part du budget de l’Armée de l’air dans le budget de la défense est de 18,37 %. Par rapport à 1999, cela représente une double diminution : diminution de 3,6 % des crédits, diminution de plus de 0,4 point de la part du budget de l’Armée de l’air au sein de la défense. ÉVOLUTION COMPARÉE DES CRÉDITS DE LA DÉFENSE
Plus encore que l’an dernier, le budget est un budget de contrastes : le titre III s’établit à 15,679 milliards de francs ; il est en augmentation de 0,8 %, et représente la même part du budget de la défense qu’en 1999, c’est-à-dire 14,9 %. Au contraire, les crédits du titre V sont notablement en baisse. Les crédits de paiement d’abord s’élèvent à 18,838 milliards de francs ; ils sont en diminution de 6,9 % et représentent 22,7 % des crédits d’équipement de la défense, soit une baisse de 0,8 point par rapport à 1999. Plus nettement encore, le montant des autorisations de programmes, avec 18,160 milliards de francs, est en réduction de 10,3 % et ne représente que 20,8 % des autorisations de programmes attribuées à la défense, contre 23,5 % en 1999. D’ores et déjà, on peut ainsi fixer les principales caractéristiques de ce budget. Le titre III est en légère progression et cohérent avec celui des autres armées : il assure comme il convient la mise en œuvre de la quatrième annuité de la professionnalisation. Le titre V est en régression et décroche de celui du budget de la défense, malgré le rôle qu’a eu l’arme aérienne pendant le conflit du Kosovo : en réalité, il ne tire pas encore les conséquences prospectives de ce conflit. B. DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT COHÉRENTS AVEC LA PROFESSIONNALISATION Le projet de dotation de l’Armée de l'air en crédits du titre III pour 2000 se monte à 15,679 milliards de franc, en augmentation de 0,77 % par rapport à 1999. TITRE III AIR
TITRE III AIR
Le poste « rémunérations et charges sociales », le plus important, s’élève à 12,27 milliards de francs. De 1999 à 2000, il apparaît quasiment stable, sa hausse par rapport à 1999 n’étant que de 0,36 %, tandis qu’il représente 78,27 % du titre III Air, contre 78,6 % en 1999. Comme l’année dernière, cette évolution inclut l’application à l’Armée de l’air de mesures générales en matière de rémunérations ; il s’agit de la revalorisation de l’indemnité pour charges militaires de 1,058 %, et de la revalorisation de la solde des volontaires de 1,3 %. Mais bien sûr, et pour la quatrième fois, elle traduit surtout la mise en œuvre dans les règles de l’annuité de la programmation militaire. En 2000, 71 postes d’officiers et 1 302 postes de sous-officiers seront supprimés, tandis qu’au contraire seront créés 2 104 postes de militaires du rang engagés et 299 postes de volontaires, en contrepartie de la suppression de 5 359 postes d’appelés du contingent. ARMÉE DE L’AIR
La professionnalisation a aussi des conséquences sur les postes alimentation, fonctionnement et entretien programmé du matériel. Cependant, au contraire de l’an dernier, elle n’a pas pour conséquence une diminution mécanique de leur montant. En effet, la déflation d’appelés est beaucoup moins importante que l’an dernier, de l’ordre de la moitié. De plus, l’annuité 2000 est l’occasion d’ajustements structurels. Les crédits d’alimentation diminuent logiquement en conformité avec la déflation de l’effectif d’appelés ; ils perdent 33,2 millions de francs soit 8,21 % de leur montant. Les crédits de fonctionnement sont au contraire en hausse, de 182,8 millions de francs, soit 12,65 %. Les ajustements à la baisse dus à la réduction du format, de 35,9 millions de francs, sont en effet compensés par un accroissement de crédits de 218,7 millions de francs. Ceux-ci recouvrent d’abord 148,5 millions de francs de transferts ; il s’agit d’abord de 80 millions de francs de transferts proprement dits, 50 millions de francs en provenance des crédits d’entretien programmé du matériel (EPM), et 30 millions de francs de crédits d’habillement, qui figuraient, eux, au titre V. Peuvent aussi y être assimilés 68,5 millions de francs de crédits destinés à des actions de sous-traitance, pour lesquels un article nouveau, l’article 94, est créé au chapitre 34-03, qui peuvent apparaître comme des transferts de crédits de personnel dans la mesure où ils sont gagés par la suppression réversible de 336 postes de personnels civils, 27 postes de sous-officiers et 30 postes d’appelés. Enfin, 70 millions de francs apparaissent effectivement comme des crédits nouveaux ; 15,6 millions de francs sont accordés pour le recrutement et surtout la reconversion des militaires techniciens de l’air, 13,7 millions de francs au titre des surcoûts causés par la transition et enfin 41,3 millions de francs au titre du « rebasage » de la dotation de fonctionnement de l’Armée de l'air. Votre rapporteur avait en effet déploré, l’an dernier, que l’Armée de l'air, qui maîtrisait désormais bien son budget, doive continuer à répercuter chaque année un report de charges qui la gênait dans la gestion de son titre III, et qui n’était apuré qu’en collectif budgétaire de fin d’année. Il se réjouit qu’à l’occasion du présent projet de loi de finances, il soit mis fin à cette situation. Les crédits d’entretien programmé du matériel diminuent une fois de plus fortement, de 74,9 millions de francs. Ils subissent le mouvement inverse des crédits de fonctionnement. En effet, aux 29,7 millions de francs de suppressions de crédits dus à la déflation des effectifs s’ajoutent 50 millions de francs de crédits transférés audit fonctionnement courant. Par ailleurs, 4,7 millions de francs viennent compenser la hausse des prix. Quant au poste « carburant d’aéronef », on sait qu’il obéit à une logique spécifique puisque le coût du carburéacteur dépend du cours du pétrole en dollars et du taux de change du dollar en francs : le caractère totalement erratique des fluctuations qui en ont résulté cette année a amené à retenir pour base de calcul un tarif proche de celui de cette année. De ce fait, les mouvements contraires liés à l’actualisation des prix (31,1 millions de francs de plus), au rebasage de la dotation (16,9 millions de francs de plus) et aux ajustements en application de la loi de programmation militaire (46,1 millions de francs de moins) aboutissent à une quasi-reconduction de la dotation qui sera analysée en détail plus avant. En conclusion, le budget de fonctionnement de l’Armée de l'air pour 2000 apparaît comme la mise en œuvre correcte de la quatrième annuité de la professionnalisation. TITRE III AIR : (en millions de francs)
(1) Loi de finances initiale C. UN BUDGET D’ÉQUIPEMENT MODÉRÉMENT DYNAMIQUE Contrairement à ceux du titre III, les crédits de paiement des titres V et VI connaissent cette année une diminution par rapport à ceux prévus en 1999. En effet, ils ne s’élèvent qu’à 18,838 milliards de francs, contre 20,238 en 1999, soit une baisse de 1,4 milliard de francs et de 6,9 %. On trouvera la ventilation de cette réduction dans le tableau ci-dessous. On le voit, les principaux postes sur lesquels portent la réduction sont ceux correspondant aux programmes d’avions (Rafale, Mirage 2000 D, Mirage 2000-5), dont les crédits diminuent d’un milliard de francs, passant de 5,4 milliards de francs à 4,4 milliards de francs, du fait de l’achèvement du programme Mirage 2000-5, dont l’Armée de l'air recevra en 2000 les 3 derniers exemplaires commandés, et bientôt du programme Mirage 2000 D, ainsi que ceux de l’entretien programmé du matériel, dont les crédits passent de 4,67 milliards de francs à 4,252 milliards de francs, soit une diminution de 415 millions de francs, du fait notamment de la diminution de la flotte d’avions Jaguar. Sont en revanche en forte hausse les crédits destinés au programme de modernisation du réseau de transmission des bases aériennes (MTBA), qui augmentent de plus de 30 %, passant de 290 millions de francs à 423,56 millions de francs, cette hausse correspondant à la livraison de 8 MTBA contre 6 en 1999, ainsi que les crédits destinés aux missiles (le Scalp et l’Apache) et aux munitions, ce dernier poste augmentant de 312 millions de francs et plus de 20 %, du fait des recomplètements de stocks décidés après le conflit du Kosovo. TITRES V ET VI AIR : CRÉDITS DE PAIEMENT
La diminution observée pour les crédits de paiement est encore accentuée s’agissant des autorisations de programmes. Avec 18,160 milliards de francs, leur montant est en effet en réduction de 10,3 % et ne représente que 20,8 % des autorisations de programmes attribuées à la défense, contre 23,5 % en 1999. On en trouvera la ventilation par chapitre ci-dessous. TITRES V ET VI AIR : AUTORISATIONS DE PROGRAMMES
Cette double diminution répond à deux logiques différentes. La diminution des autorisations de programmes a d’abord pour objet la volonté de réduire le volume des autorisations de programmes non engagées au ministère de la Défense, qui selon certaines sources s’élèverait à plus de quarante milliards de francs. S’agissant de l’Armée de l'air, cela a d’abord eu pour conséquence que les commandes globales passées en 1999 ont été couvertes par des redéploiements internes d’autorisations de programmes non affectées, ou affectées mais non engagées. La deuxième conséquence a été que, devant les difficultés de la Marine à dégager, semble-t-il, selon les mêmes modalités, les autorisations de programmes nécessaires au financement du programme de frégate Horizon, le ministère a eu recours au contingent géré par l’Armée de l'air, qui a ainsi perdu le contrôle de 2 milliards de francs d’autorisations de programmes. S’il est logique que la pratique des commandes globales induise de fortes fluctuations en matière d’autorisations de programmes, et qu’en conséquence le ministère répartisse différemment chaque année les autorisations de programmes en fonction des commandes à passer, ce mécanisme devra pouvoir jouer également lors de la prochaine commande globale destinée à l’Armée de l'air. La diminution des crédits de paiement en revanche s’analyse d’abord comme la résultante de l’évolution générale du budget de la défense. On le sait, alors que le strict respect de la loi de programmation aurait dû mener à un budget d’équipement de la défense de 86 milliards de francs, comme en 1999, le budget présenté est de 82,95 milliards de francs. Il ne représente donc que 96,5 % du budget d’équipement idéal auquel les armées auraient pu prétendre. Par ailleurs on sait qu’est désormais mis à la charge de la défense un « budget civil de recherche et développement » (BCRD) dont les dépenses sont réputées duales, d’intérêt à la fois civil et militaire, notamment dans le domaine spatial. Les dépenses du BCRD sont imputées sur les crédits de la DGA (chapitre 66-50, article 54). Or ces dépenses, qui étaient de 900 millions de francs en 1999, sont en forte progression, puisqu’elles sont de 1,5 milliard de francs en 2000. Ces deux éléments ont logiquement des répercussions sur les crédits de l’Armée de l’air. En effet, ceux-ci représentent en 2000 23,13 % des crédits de la défense hors BCRD. L’application d’une règle de trois montre qu’ils auraient pu représenter 19,89 milliards de francs d’un budget de la défense de 86 milliards de francs. Le budget de l’Armée de l'air représente ainsi probablement 94,7 % du budget idéal auquel elle aurait pu prétendre en application des règles d’actualisation de la loi de programmation militaire compte tenu de la revue de programmes. Cette situation appelle les commentaires suivants. D’abord, comme votre rapporteur l’exposait l’an dernier, contrairement aux crédits de fonctionnement, les crédits d’équipement d’une année n’ont aucune raison d’être commandés par ceux de l’année précédente : il est par exemple tout à fait indifférent que les vingt avions qui vont permettre d’équiper un escadron soient commandés sur une seule année civile ou répartis sur deux. De même, le calendrier de l’entretien des appareils dépend des dates de leur livraison et des modalités de leur utilisation. En titre V, des variations mineures des crédits ouverts en loi de finances initiale par rapport au strict respect de la programmation sont donc finalement assez logiques. De ce fait, en titre V, contrairement à ce qui peut se passer en titre III, on peut considérer qu’une variation de moins de 5 % peut rester une variation à la marge. Par ailleurs, le vrai critère de la conformité du titre V avec la loi de programmation militaire et la revue de programmes est que les crédits ouverts permettent de payer les commandes effectuées et de réceptionner le matériel commandé. Sur ce point, il faut aussi faire la part des diminutions de prix obtenus par la DGA, voire, si l’on considère que le titre V est voué à une certaine fluctuation, des conditions de facturation des industriels. Qui plus est, les crédits comptablement disponibles en 1999 représentent un milliard de francs de plus que les dépenses annuelles effectuées depuis 1995. Rien n’exclut donc que comme chaque année, la gestion de l’année 1999 fasse apparaître des reports de crédits. Pour l’ensemble de ces raisons, rien ne permet aujourd’hui d’affirmer que le montant des crédits ouverts ne permettra pas d’honorer les décisions d’équipement passées. GESTION DES CRÉDITS DES TITRES V ET VI AIR
Il reste qu’on ne saurait conclure que le titre V de l’Armée de l’air a été calculé largement. Le conflit du Kosovo aussi bien que l’évolution de l’Europe de la sécurité et de la défense, et de celle de l’aéronautique et de l’armement, vont obliger à une réflexion de grande ampleur sur les modalités de l’action militaire de la France comme puissance. Dans son discours devant l’IHEDN, le 22 octobre 1999, le Premier ministre a annoncé le lancement prochain des travaux de préparation de la nouvelle loi de programmation militaire, « une loi de programmation qui donne corps à nos priorités nationales tout en contribuant à la construction d’un outil de défense européen ». Ces travaux devront comporter une réflexion d’ensemble sur le rôle de l’arme aérienne. Des conclusions de celle-ci devront alors découler la définition et le volume des équipements nécessaires à l’Armée de l’air, et donc son budget futur d’équipement. II. — LE RETOUR À UNE GESTION PLUS FACILE DES PERSONNELS A. LA POURSUITE DE LA PROFESSIONNALISATION Après l’année 1999, où l’Armée de l’air aura perdu 9 144 appelés, soit près du tiers de son effectif traditionnel, et où elle aura vu le nombre de ses militaires du rang engagés, les MTA, dépasser, avec 11 407 personnels, celui des appelés, la gestion du personnel pour l’année 2000 redevient presque un exercice de routine pour l’Armée de l'air. En 2000 en effet, l’Armée de l'air va supprimer 5 359 emplois de militaires du contingent seulement, presque deux fois moins qu’en 1999, et créer 2 104 postes de MTA, un cinquième de moins qu’en 1999. L’effectif de ceux-ci s’approche tranquillement de l’effectif final prévu, puisqu’ils seront 13 511 à la fin de l’année contre 11 407 en 1999 et 16 758 en 2002. Les appelés ne représenteront plus alors que 8 % du personnel de l’Armée de l’air, contre plus du tiers en 1996 et encore près du quart en 1998. L’Armée de l'air aura atteint, avec 71 980 personnels civils et militaires, son format final à 1,24 % près. Réellement, en termes de structures et d’effectifs, la professionnalisation de l’Armée de l'air est derrière elle. La loi de programmation prévoit cependant la continuation de la déflation de 60 postes d’officiers par an et surtout celle de 2 847 sous-officiers en 3 ans, soit en moyenne 949 chaque année, contre 600 en 1998 et 725 en 1999. Cependant, outre les pécules d’incitation au départ, attribués à l’Armée de l'air dans le cadre de la loi n° 96-1111 relative aux mesures en faveur du personnel militaire dans le cadre de la professionnalisation des armées (182 millions de francs en 1999 et 176,2 prévus pour 2000), l’amélioration de la conjoncture rend cette opération nettement plus aisée que ces dernières années. La difficulté reste alors celle du recrutement des personnels civils. L’annuité 2000 verra en effet, en contradiction avec les objectifs de la loi de programmation, une déflation de 96 postes de personnels civils, avec un effectif de 5 507 personnels contre 5 933 prévus. Dès lors que 601 postes seulement auront été créés entre 1996 et 2000, on peut s’interroger sur la façon dont seront pourvus les 1 224 postes auxquels l’Armée de l’air a droit entre 2000 et 2002. Enfin, après 211 postes créés en 1999, 299 postes de volontaires sont ouverts en 2000. Là aussi, on peut s’interroger sur le taux de satisfaction des 2 225 postes ouverts en 2002 par la loi de programmation. Il reste que ces deux derniers points sont relativement secondaires au sein des changements considérables qu’aura représenté la professionnalisation : les volontaires doivent représenter 3 % des effectifs ; quant aux civils manquants, c’est 1,4 % des effectifs, soit l’équivalent de la différence de format entre l’Armée de l'air de 2000 et celle de 2002, dont on a dit à quel point elle était faible. Pour régler ces difficultés, l’Armée de l'air recourt à des solutions originales, dont on voit bien qu’elles font désormais partie d’une gestion d’après professionnalisation. ÉVOLUTION DES EFFECTIFS BUDGÉTAIRES
B. LE MOUVEMENT DES PERSONNELS DE CARRIÈRE 1. Les officiers L’Armée de l’air réussit à gérer selon les prévisions la déflation de son effectif d’officiers définie par la loi de programmation. La déflation imposée est faible puisqu’elle n’est que de 60 par an, sur plus de 7 000 officiers. De plus, l’Armée de l’air n’a plus de sureffectifs d’officiers depuis plusieurs années. Enfin la croissance du secteur des transports aériens a entraîné une reprise des départs, amorcée en 1998, et qui se confirme pour 1999 et aussi 2000. En réalité, depuis 1998, la situation des effectifs réalisés au 31 décembre anticipe très largement, de plus de 100 postes, la déflation imposée par la loi de programmation militaire et les dispositions de celle-ci ne sont plus utilisées que de façon marginale. En 1999, en effet, 26 pécules seulement ont été accordés, pour 39 demandes et 10,3 millions de francs contre 39 pécules pour 83 demandes en 1998 et 47 pour 92 demandes en 1997. Enfin, un seul officier du corps des bases a quitté l’Armée de l’air pour le corps de soutien de la Gendarmerie. Cette situation permet à l’Armée de l'air une légère révision à la hausse des embauches de jeunes pilotes. Cet accroissement qui se situe par rapport à une référence qui reste assez faible (le recrutement est de 30 % inférieur à celui du début des années 1990) permettra également de mener une politique structurelle. C’est en effet essentiellement le recrutement des officiers à carrière courte, notamment les officiers « rang », et les ORSA qui sera développé, le recrutement de l’Ecole de l’air et de l’Ecole militaire de l’air restant stable. RECRUTEMENT DES OFFICIERS DE 1999 À 2002
2. Les sous-officiers La déflation des personnels sous-officiers de l’Armée de l'air jusqu’au format prévu par la loi de programmation militaire ne s’annonçait pas forcément comme une affaire aisée. Cette déflation représente en effet 10,3 % des effectifs du corps. De plus, les sous-officiers, du fait de recrutements importants dans les années 1980, du recul des limites d’âge par la loi du 13 décembre 1991 et d’un contexte économique difficile, notamment dans le transport aérien civil, s’étaient progressivement retrouvés en sureffectif, l’Armée de l'air devant alors agir de façon drastique sur le recrutement pour rester en cohérence avec la programmation. Le recrutement annuel d’élèves sous-officiers était alors réduit de 50 %, descendant à 1 200 postes et n’assurant plus du tout de façon satisfaisante le renouvellement de la pyramide des âges. Or, on l’a vu, l’Armée de l'air va perdre en moyenne 950 postes de sous-officiers par an pendant les trois prochaines années de la programmation. Une déflation de 1 302 postes est prévue en 2000. Au contraire des officiers, les pécules deviennent donc un élément de gestion très important de l’effectif des sous-officiers. Ils leur sont consacrés en quasi-totalité. En 1997, 640 pécules leur ont été attribués, pour 3 024 demandes et un coût de 155,7 millions de francs, en 1998, 820 pour 2 838 demandes et un coût de 208,6 millions de francs, en 1999, 691 pour 2 143 demandes et 172 millions de francs. Le taux de satisfaction des demandes, qui est passé d’un cinquième à 30 % environ, laisse cependant penser que cet instrument de gestion pourra être utile pendant plusieurs années encore. Le tableau ci-dessous permet de constater que les flux de départ de cette catégorie ont retrouvé une allure fonctionnelle depuis 1997. DÉPARTS DE SOUS-OFFICIERS DE 1989 À 1998
En réalité, depuis 1997, l’effet des pécules se combine aussi à la croissance du transport aérien. En tout état de cause, ce double mouvement permet désormais tout à la fois, alors que le corps était en sureffectif en 1996, d’anticiper d’une année, en effectifs budgétaires, la déflation à réaliser, tout en reprenant progressivement, et très prudemment, le recrutement sur des bases moins malthusiennes. RECRUTEMENT DES SOUS-OFFICIERS
Enfin, 70 sous-officiers ont quitté l’Armée de l’air pour le corps de soutien de la Gendarmerie et 3 pour la Marine. Pendant les 6 premiers mois de l’année 1999, 88 ont bénéficié de l’indemnité de 24 mois de solde pour un départ volontaire entre 8 et 11 ans de service, contre 71 pendant la même période de 1998 et 50 il y a deux ans. C. LES MILITAIRES TECHNICIENS DE L’AIR 1. La poursuite de la montée en puissance des MTA On le sait, les tâches de soutien autrefois remplies par les appelés le seront désormais pour l’essentiel par des militaires du rang engagés, dénommés militaires techniciens de l’air, ou encore MTA. Votre rapporteur avait détaillé, dans le rapport présenté l’an dernier, les modalités selon lesquelles l’Armée de l'air avait établi les clés de remplacement des appelés par les MTA, à partir d’expérimentations effectuées sur trois bases témoins, Cognac, Ambérieu et Colmar. Ce remplacement s’accompagne en effet de redéfinitions des dispositifs de l’Armée de l'air eu égard à la fois au nouveau contexte stratégique et au départ des appelés eux-mêmes, qui rend moins nécessaires voire caduques certaines fonctions de soutien. Les principales évolutions concernent la sécurité incendie, l’adaptation des permanences, c’est-à-dire la rapidité de réaction, ainsi que le mode de fonctionnement de certains services des bases, tels que le garage, le service médical ou le ravitaillement technique. Elles ont amené aussi à redéfinir les effectifs nécessaires. Les MTA sont recrutés entre 17 et 25 ans et ont vocation à servir pendant un contrat de quatre ans, renouvelable une fois, soit une durée de service limitée à huit ans. Par ailleurs, la durée totale des services militaires de toute nature ne pourra excéder onze ans, dont huit ans au maximum comme MTA. La rémunération minimale nette des MTA est comprise entre 6 250 et 7 800 francs, selon les grades. Les MTA peuvent être nommés à la distinction de 1ère classe à deux ans de service militaire, au grade de caporal à partir de trois ans et promus caporaux-chefs à partir de cinq ans de service militaire. A huit ans de service, ils ont droit à l’indemnité de départ de vingt-quatre mois de solde. Vingt-deux spécialités ont été définies. Près du tiers des postes (31 %) concernent les spécialités de fusilier-commando et de conducteur de chien. Le calendrier de créations de postes de MTA durant la phase de professionnalisation est le suivant :
Pendant les trois premières années (1997, 1998 et 1999), 7 064 postes de MTA ont été créés, portant l’effectif des MTA à 11 407 environ, soit les deux tiers de l’effectif final prévu par la loi de programmation militaire et un nombre supérieur à celui des appelés, qui ne sont plus que 9 000 dans l’Armée de l'air. En termes de recrutements, il convient bien sûr d’ajouter à ces chiffres les MTA engagés au titre du renouvellement des militaires du rang arrivant en fin de contrat. On le voit, aussi bien pour les structures que pour le recrutement, c’est les années 1998 et 1999 qui ont été les années cruciales. L’année 2000 verra la continuation tranquille de la démarche engagée, puisque 2 104 postes seront créés, portant l’effectif budgétaire des MTA à 13 511, soit à plus des quatre cinquième de l’effectif final. Selon l’Armée de l’air, depuis 1997 le recrutement des MTA s’est déroulé conformément au plan prévu, sans rencontrer de difficultés particulières. La qualité et le niveau de connaissances générales des militaires recrutés semblent correspondre à la population qu’elle recherche pour ce type d’emploi. En termes statistiques, l’âge moyen des MTA recrutés entre 1997 et 1999 est de 21 ans. 91 % des candidats recrutés possèdent un diplôme de type CAP, BEP ou Bac professionnel. Enfin, le taux de féminisation est de 26,75 %. Par ailleurs, conformément aux souhaits de l’Armée de l'air l’essentiel du recrutement est un recrutement local ; en moyenne 71 % des MTA sont recrutés localement. 2. La gestion des MTA Perpétuer ce succès oblige l’Armée de l’air à être très vigilante sur la réussite de la vie professionnelle des jeunes MTA, pendant et après leur séjour dans l’armée. Sur le plan institutionnel, du fait de la connaissance fine des métiers de sa base qu’elle implique, et aussi des contacts étroits que le commandant de base doit entretenir avec les élus, les responsables de collectivités territoriales, les membres de l’éducation nationale, les agences pour l’emploi et les chefs d’entreprises, c’est la fonction de commandant de base qui est l’instance-clé pour le recrutement des jeunes engagés et la validation des fonctions de MTA en tant qu’expérience professionnelle reconnue. A cette fin, sur chaque base, des structures administratives d’aide au commandement, en amont, pour optimiser le recrutement, et en aval, pour faciliter la reconversion et la réinsertion dans les bassins d’emploi autour des bases, ont été mises en place. Sur le plan des procédures, après une approche analytique de ce nouveau corps social, ont été lancées l’étude et la réalisation d’un Dispositif d’Education pour la Future Insertion, le DEFI. Tout jeune MTA, qu’il soit recruté sur la base d’un diplôme professionnel ou sélectionné sur un potentiel de qualification, est suivi tout au long de son séjour dans l’Armée de l’air par un encadrement de proximité qui doit l’aider à progresser et à affirmer son savoir-être, général et technique. D’ores et déjà, conformément à ce principe de perfectionnement individuel continu, toute la formation initiale est structurée autour d’un double volet d’éducation et d’instruction ; cette logique de formation est ensuite poursuivie sur les bases aériennes d’affectation sous forme d’un double tutorat personnalisé. Sur chaque base aérienne, un conseil de reconversion sera tenu au terme de la troisième année du premier contrat, en cas de non renouvellement, ou de la sixième année de contrat, dans les autres cas, pour valider les dispositions arrêtées pour la reconversion de chaque MTA. Bien sûr, les militaires techniciens de l’air qui donnent satisfaction et qui voudraient continuer leur carrière dans l’armée de l’Air peuvent se présenter à tout moment aux épreuves de sélection externe de recrutement d’élèves sous-officiers, s’ils réunissent l’ensemble des conditions exigées des autres candidats, notamment l’âge et les qualifications scolaires. Ils peuvent aussi se présenter aux recrutements d’ouvriers fonctionnaires éventuellement ouverts. Un dispositif spécifique d’épreuves de sélection interne pour l’entrée en école d’élèves sous-officiers, dans leur spécialité, a cependant été mis en place au profit des MTA ; cette sélection leur est ouverte au cours de leur quatrième et cinquième année de service sous contrat. Il faut cependant rester conscient que ces promotions ne pourront concerner qu’une proportion modeste de MTA, puisque l’Armée de l’air en recrute entre 2 000 et 2 500 par an, contre 1 500 sous-officiers seulement. Enfin, l’avancement maintenant conséquent de la professionnalisation a mis en lumière, notamment sur les trois bases témoins citées ci-dessus, que les charges de certaines fonctions de soutien ont été sous-estimées. C’est pourquoi, sur les 2 104 postes de MTA créés en 2000, 270 postes correspondent à la transformation à cette fin de postes de sous-officiers en postes de MTA. Il s’agit là, avec les dispositions relatives à la sous-traitance, des premières mesures de gestion d’après professionnalisation. D. LES VOLONTAIRES La loi de programmation militaire 1997-2002 ouvre 2 225 postes de volontaires pour l’Armée de l’air. Ce volontariat s’adresse aux candidats masculins et féminins âgés de plus de dix-huit ans et de moins de vingt-six ans à la date de dépôt de la première demande. Le contrat initial est de un an. Il est renouvelable par période de douze mois, dans la limite de soixante mois, c’est à dire cinq ans. Le contrat initial peut être dénoncé au cours des trois premiers mois (éventuellement renouvelés une fois pour raison de santé ou d’insuffisance de formation) par l’une ou l’autre partie. Après une formation militaire d’une durée de deux semaines (de trois semaines pour les volontaires au grade d’aspirant), les volontaires reçoivent une formation professionnelle de deux mois destinée à adapter au domaine militaire les connaissances professionnelles acquises ou même à former le jeune volontaire à ses futures fonctions. A l’issue de celle-ci, un certificat de formation leur est délivré. En cas de non obtention de ce certificat avant la fin de la période probatoire de trois mois, le contrat est dénoncé. Les volontaires peuvent avoir accès aux spécialités suivantes : mécanique, équipement, manutention, infrastructure, restauration, gendarme adjoint. S’agissant des volontaires de haut niveau, les fonctions ouvertes sont celles de linguiste, d’informaticien, de juriste et financier, ainsi que d’enseignant. Les volontaires peuvent accéder aux grades de caporal et caporal-chef. Les volontaires de haut niveau accéderont au grade d’aspirant. Le recrutement local étant privilégié, les volontaires n’ont normalement pas vocation à être mutés. En revanche, ils peuvent être désignés pour servir sur tous les territoires où les unités de l’Armée de l’air sont déployées. La solde des volontaires varie de 4 360 francs pour un aviateur à 5 160 francs pour un aspirant, auxquels s’ajoutent des avantages en nature (hébergement, habillement, alimentation) et des primes spécifiques selon l’activité. L’accès aux carrières de l’Armée de l’air leur est ouvert mais dans les mêmes conditions que les autres Français, c’est-à-dire sous réserve de remplir les conditions minimum requises pour les différents recrutements. Il est difficile de préjuger du succès de cette formule, l’Armée de l’air n’ayant ouvert que 211 postes au titre de 1999, et 299 au titre de 2000, pour un effectif budgétaire de 2 225 en 2002. E. LES PERSONNELS CIVILS ET LE RECOURS À LA SOUS-TRAITANCE Les appelés doivent également être remplacés, pour des fonctions de soutien et sur des postes non projetables, par des personnels civils, c’est-à-dire des fonctionnaires et des ouvriers d’Etat. Les civils doivent être totalement intégrés dans le fonctionnement et le dispositif des bases aériennes. La loi de programmation militaire prévoit une augmentation de leur effectif de plus du tiers dans l’Armée de l'air, puisqu’ils doivent passer de 4 906 en 1996 à 6 731 en 2002. Ils ne représenteront cependant que 9,5 % du total des effectifs de l’Armée de l’air, qui restera donc plus militaire que d’autres armées. C’est ainsi 1 825 créations de postes qui sont prévues de 1997 à 2002 par la loi de programmation, répartis entre postes de fonctionnaires et postes d’ouvriers d’Etat. Les postes de fonctionnaires à créer sont au nombre de 1 186, répartis en 57 postes de catégorie A, 460 de catégorie B et 669 de catégorie C. Les secteurs concernés sont l’administration, l’informatique, la gestion, le secrétariat, la communication. Par ailleurs, 639 postes d’ouvriers doivent également être créés, notamment dans les métiers du bâtiment, de la logistique, de la mécanique et de l’électrotechnique. L’an dernier, votre rapporteur s’inquiétait cependant que, si les droits budgétaires correspondaient bien aux prévisions de la programmation, les effectifs réalisés ne correspondaient pas aux droits budgétaires. Il indiquait aussi que des concours devant être organisés, le sous-effectif devrait se combler. En effet, les concours étant ouverts en fin d’année, chaque début d’année voit s’accentuer le déficit, du fait des nouveaux postes ouverts, celui-ci se résorbant ensuite à l’automne et au début de l’hiver. C’est ce mouvement que fait apparaître le tableau suivant : on assiste bien, en fin d’exercice, à un rattrapage du déficit. RECRUTEMENT DES PERSONNELS CIVILS
Ce rattrapage n’est cependant que partiel. En effet, l’Armée de l'air ne devrait disposer à la fin 1999 que de 1 750 fonctionnaires, pour 1 918 droits, 3 170 ouvriers d’Etat, pour 3 476 droits, et 113 contractuels, pour 209 droits. Les causes en sont diverses : y concourent le gel partiel des emplois, que le ministère de la Défense partage avec l’ensemble de la fonction publique, l’obligation de ne pourvoir les postes d’ouvriers d’Etat que par transferts depuis d’autres établissements, mais aussi dans certaines spécialités comme l’informatique, la concurrence du secteur privé et, s’agissant des fonctionnaires, les désistements de candidats reçus aux concours nationaux devant l’affectation géographique proposée. Pour remédier à cette dernière difficulté, il est prévu d’organiser pour certaines qualifications des concours régionaux communs avec d’autres ministères. De plus, une mesure significative de gestion d’après professionnalisation a été prise. Pour 2000 en effet les effectifs budgétaires ouverts en programmation étaient de 5 933. Ils seront de 5 507, 1 750 fonctionnaires et assimilés et 3 150 ouvriers d’Etat. Cela signifie que l’Armée de l'air s’en tiendra pour 2000 à l’effectif qu’elle aura atteint fin 1999. En contrepartie, elle a obtenu, par gage réversible de 27 postes de sous-officiers, 30 postes d’appelés et 336 postes vacants de personnels civils, de financer, à hauteur des rémunérations correspondantes, le recours à la sous-traitance de certaines fonctions non strictement opérationnelles et d’activités non spécifiquement militaires. Il s’agit en fait, pour les implantations où l’on constate que les recrutements seront très difficiles, de faire exécuter par l’environnement local des tâches telles que le nettoyage et l’entretien des installation et des bases, la maintenance de certains matériels technique, ou la sécurité incendie. Un article « sous-traitance » a ainsi été créé au chapitre 34-03 (fonctionnement), pour un montant de 68,55 millions de francs. III. — UN FONCTIONNEMENT MAÎTRISÉ A. LE REDÉPLOIEMENT PROGRESSIF DES DOTATIONS Pour être une réussite, le mouvement de professionnalisation des armées doit être accompagné d’un très important travail de réorganisation et de reconfiguration, à la fois pour en supporter les incidences budgétaires, puisque la loi de programmation a en quelque sorte gagé la professionnalisation par une réduction de 20 % des crédits de fonctionnement des armées, et aussi pour assurer la pleine affirmation d’un dispositif qui ne saurait être le même que celui d’une armée d’appelés et de défense territoriale. L’an dernier, votre rapporteur avait évoqué une très importante réforme effectuée par l’Armée de l'air, la refonte de l’organisation du commandement des bases, et surtout le rôle nouveau des commandants de base. Cette année, c’est à l’occasion du conflit du Kosovo qu’on a pu voir l’excellence de la gestion de l’Armée de l’air. En effet, celle-ci, pour armer 98 appareils dont 76 avions de combat, n’a eu besoin de déployer que 998 militaires, en Italie, en Albanie, en Macédoine et en Corse. Alors qu’elle a participé à près de trois mois de campagne aérienne, et que c’est la campagne aérienne qui a emporté la décision, elle n’a coûté que 17 % des 4 milliards de francs accordés par décret d’avances au ministère de la Défense pour compenser les surcoûts liés aux opérations extérieures, soit 700 millions de francs seulement. L’évolution des structures du budget de fonctionnement de l’Armée de l'air, présentée ci-dessous, témoigne de l’attention soutenue que celle-ci porte à l’efficience de sa gestion courante. CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT EN 1999 ET 2000 (chapitre 34-03)
On l’a vu, après une diminution régulière, le budget de fonctionnement de l’Armée de l'air, hors carburants opérationnels, augmente de 182,8 millions de francs et de 12,65 % entre 1999 et 2000. Il est intéressant d’en détailler les éléments. Les crédits de fonctionnement des bases continuent de diminuer, de 2,45 %. Il faut y voir la conséquence de la rationalisation des structures, qui se poursuit en 2000 : l’Armée de l'air ne cesse pas son effort dans ce domaine. Un article est désormais consacré à la sous-traitance : on a vu à l’occasion de l’examen des questions de personnels qu’il s’agit là d’une réponse pragmatique à des situations d’espèce. Les autres dépenses de fonctionnement s’accroissent de 108,3 millions de francs. C’est sur ces postes qu’on peut le mieux lire le « rebasage » de la dotation, qui permettra désormais à l’Armée de l'air une gestion plus affirmée, le budget de fonctionnement étant désormais exécuté en équilibre dès le 1er janvier. Enfin, les dépenses liées à l’activité opérationnelle augmentent de 26 millions de francs, c’est-à-dire pratiquement d’un quart, permettant une reprise de la participation aux grands exercices internationaux. Cette augmentation est donc utilisée à la fois à l’amélioration continue de la gestion de l’Armée de l'air et au développement de ses capacités opérationnelles. On ne peut que s’en féliciter. B. LA POURSUITE DE LA RATIONALISATION DES STRUCTURES 1. La lente diminution du nombre des bases aériennes La rationalisation des structures concerne d’abord les bases aériennes. Entre 1980 et 1998, l’Armée de l'air a dissous 18 bases aériennes. En conséquence les forces ont été regroupées sur les bases les plus importantes, ce qui a réduit les coûts du soutien et accru l’importance de la fonction de commandant de base, d’où la réforme présentée l’an dernier. Cependant, l’Armée de l’air, on le sait bien, a pris l’habitude d’appeler « base aérienne » non seulement les bases dotées d’une piste d’envol et susceptibles d’accueillir des avions, mais toutes ses implantations importantes. Ainsi la « Cité de l’air », c’est-à-dire l’état-major de l’Armée de l'air, à Paris, constitue la base aérienne 117. C’est désormais de plus en plus exclusivement sur ces bases « non plates-formes » que portent les restructurations. En 1999, les restructurations n’ont touché aucune base plate-forme. En revanche, la base d’Apt aura été fermée et celle de Contrexéville transformée en détachement air, ce ce sera aussi le cas de la base de Varennes-sur-Allier en 2000. A la fin de l’année 1999, l’Armée de l’air dispose de 36 bases aériennes en métropole, 25 bases plates-formes (dont 13 bases majeures de stationnement) et 11 bases non plates-formes. S’y ajoutent deux écoles, l’Ecole d’enseignement technique de l’Armée de l’air de Saintes (EETAA 722) et l’Ecole des pupilles de l’air de Grenoble (EPA 749), et, outre-mer, les deux bases aériennes de Saint-Denis de la Réunion et de Papeete, les quatre détachements air de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Cayenne et Nouméa, et les deux détachements air de Dakar et Djibouti. BASES AÉRIENNES 13 BASES MAJEURES DE STATIONNEMENT
11 BASES NON PLATES-FORMES
2. Le nouveau schéma des régions aériennes Dans une perspective de rationalisation, l’Armée de l'air a aussi décidé d’adopter, à l’été 2000, un nouveau schéma à deux régions aériennes, Nord et Sud. A ce jour, en effet, l’organisation de l’Armée de l'air repose sur trois régions aériennes, la région aérienne Nord-Est, dont le siège est à Villacoublay et qui recouvre le quart nord-est du pays, la région aérienne Atlantique, dont le siège est à Bordeaux et qui recouvre la moitié ouest de la France, et la région aérienne Méditerranée, implantée à proximité d’Aix-en-Provence et dont dépendent les bases implantées dans le sud-est du territoire ainsi que la majeure partie des dispositifs stationnés ou projetés outre-mer. Le nouveau découpage entraînera la disparition de la région aérienne Méditerranée. S’il est principalement motivé par l’économie qu’il procure en terme d’effectifs du fait de la disparition d’une structure d’état-major et de ses organismes rattachés, il devrait également présenter divers avantages pour l’articulation entre aviation militaire et aviation civile, tout en conservant la cohérence entre les limites géographiques des régions aériennes et celles des zones interarmées et des régions de l’Armée de terre. Il est également cohérent avec le partage régional effectué au sein des autres pays membres de l’Alliance atlantique. C. UNE GESTION DYNAMIQUE DES CRÉDITS OPÉRATIONNELS 1. Le renouveau de l’entraînement des forces Une armée de l’air efficace est une armée de l’air entraînée. Le rôle désormais décisif de l’arme aérienne dans les crises et les conflits ouverts rend plus indispensable que jamais le bon entraînement des pilotes, et tout particulièrement des pilotes de chasse. L’entraînement des équipages de la Force aérienne de projection et celui des pilotes d’avions d’armes n’a en aucun cas les mêmes caractéristiques. Les missions de la FAP sont des missions au long cours, de liaison, de transport ou d’évacuation sanitaire. Au long de l’année, elles sont suffisamment nombreuses et diversifiées pour permettre aux équipages d’acquérir et de garder un niveau de compétences et d’entraînement tout à fait satisfaisant. Le tableau ci-après le montre une fois encore, pour les années 1998 et 1999. ACTIVITÉ MOYENNE DES PILOTES
En revanche, les missions des pilotes de combat sont de nature différente. Plus brèves et très denses, sans possibilité d’être effectuées dans le temps d’un travail de liaison habituel, elles demandent le respect de normes fermes d’entraînement. Cette remarque vaut d’autant plus que la norme d’entraînement se répercute sur l’activité des personnels attachés à ces missions, qu’il s’agisse du contrôle au sol, de l’identification radar ou des mécaniciens. Deux éléments sont à prendre en compte. D’abord, une norme minimale doit être fixée. Celle de l’OTAN est de 180 heures par pilote et par an. Même si certains de ses membres ont fixé une norme plus élevée, c’est aussi celle de l’Armée de l’air. NORMES D’ACTIVITÉ DES PILOTES DE CHASSE
Cette norme est habituellement atteinte par les pilotes français. En 1998, l’activité aérienne moyenne a été de 181 heures. Certains pilotes ont volé plus : l’activité de ceux qui participent aux opérations extérieures peut en effet atteindre 200 heures. Mais le caractère opérationnel des pilotes dépend aussi de la qualité et du type de l’entraînement pratiqué. Le conflit du Kosovo a montré le caractère indispensable de l’entraînement en commun pour être opérationnel. Or du fait de la construction en déséquilibre du budget de l’Armée de l'air en début d’année, celle-ci avait largement réduit la participation de ses pilotes aux grands exercices interalliés. De façon générale, en effet, les pilotes de chasse français ne participent qu’une à deux fois à un exercice majeur dans leur carrière, alors que la périodicité pour ceux de la Royal Air Force est de 18 mois. De même, la France ne faisait plus participer qu’une cinquantaine d’équipages tous les deux ans au grand exercice Red Flag, qui réunit de l’ordre d’une centaine d’avions de combat dans les espaces aériens immenses du centre des Etats-Unis, et constitue par son réalisme une école d’expérience notable pour les équipages de combat, tant de chasse que de transport tactique. Les équipages français ne pouvaient plus prétendre qu’à un taux de participation deux fois inférieur aux équipages américains. De ce fait la France n’a dû sa place dans les opérations du Kosovo, surtout au début, qu’à ses chefs de patrouille qui avaient l’expérience de la guerre du Golfe et des opérations aériennes en Bosnie-Herzégovine. C’est donc d’abord au renouveau de la participation à ces exercices que va être consacrée la hausse des crédits de fonctionnement de l’Armée de l'air, et notamment celle de 26 millions de francs des crédits pour les dépenses liées à l’activité opérationnelle. On ne peut que s’en réjouir. Cependant, l’activité aérienne dépend de deux autres paramètres budgétaires, d’une part les crédits destinés aux carburants aéronautiques, d’autre part les crédits de maintenance, c’est-à-dire les crédits de main d’œuvre, dits crédits d’entretien programmé du matériel, qui figurent au titre III, et les crédits destinés à l’achat de rechanges aériens, dits crédits de maintien en condition opérationnelle, qui figurent, eux, au titre V. Si l’un de ces postes est insuffisamment doté, l’ensemble de l’activité peut se trouver affectée. 2. Les crédits de carburant opérationnel Le prix du carburant opérationnel dépend du cours du baril en dollars et du dollar en francs. Cette particularité ne poserait guère de difficulté si les variations combinées de l’un et l’autre n’étaient parfois proprement erratiques, et donc parfaitement impossibles à anticiper. Il y a deux ans, votre rapporteur faisait part de ses inquiétudes pour l’exercice 1997. Alors que le tarif avait été fixé à 1 010 francs m3, le prix moyen constaté était de 1 228 francs/m3, soit un écart de 21,5 %. Le nouveau Gouvernement avait alors accordé sans difficulté 150 millions de francs de ressources complémentaires à l’Armée de l’air pour le carburant opérationnel, par le décret d’avances du 17 octobre 1997 et la loi de finances rectificative du 29 décembre 1997. Cependant, si cet octroi avait été bienvenu, son caractère un peu tardif, lié à la procédure choisie, n’avait pas permis la pleine réalisation du programme d’entraînement, qui s’était donc limité à 176 heures, soit un léger déficit d’activité de 2 % environ. Pour éviter la répétition de cette situation, le projet de loi de finances pour 1998 avait fixé les crédits de carburéacteur au niveau élevé alors constaté ; les crédits affectés correspondaient à un tarif prévisionnel de 1 200 francs/m3, en hausse de 18,8 % sur 1997. Bien entendu, le prix moyen finalement constaté a été sans rapport avec les prévisions : au 31 août 1998, il était de 971 francs/m3. La loi de finances pour 1999 a alors prévu des crédits de 827,2 millions de francs, en baisse de 8,44%, pour tenir compte d’un tarif prévisionnel pour 1999 de 910 francs/m3 seulement. Curieusement, ils devraient correspondre à la dépense finalement effectuée. Cependant, ce ne sera pas sans que, au cours de l’année 1999, le prix du carburéacteur soit passé successivement largement au-dessous, puis au-dessus, de ce tarif moyen. Lors de la fixation des crédits pour 1999, il avait aussi été prévu, selon les informations de votre rapporteur, qu’un point serait fait en cours d’année en cas d’évolution trop forte du cours constaté par rapport aux moyens prévus. La dotation accordée pour 2000 aux carburants aéronautiques est très proche de celle de 1999, soit 829,1 millions de francs. Elle est calculée sur la base d’un baril à 14,6 dollars et d’un dollar à 6 francs. Or, les cours du moment sont ceux d’un baril à 23 dollars et d’un dollar à 6,3 francs. Compte tenu de ce qui a été dit plus haut, il est très difficile à votre rapporteur de proposer une modification des paramètres de calcul. Rien en effet ne peut permettre de penser que ces 829,1 millions de francs ne suffiront pas à l’Armée de l'air pour boucler son programme de l’année. En revanche, il faudra être attentif à l’évolution du taux de consommation des crédits de carburéacteur. La clause de rendez-vous évoquée ci-dessus devra pouvoir jouer. L’Armée de l'air connaît et gère bien son budget. Il serait extrêmement regrettable que l’effort remarquable fait pour mettre à niveau l’entraînement opérationnel des pilotes soit contrarié par des évolutions financières erratiques que personne ne maîtrise. Votre rapporteur veillera à ce point. 3. La modernisation des conditions d’entretien et de rénovation du matériel a) L’évolution des crédits budgétaires Outre le carburant opérationnel, l’activité aérienne dépend des crédits de maintenance des appareils, ceux de l’entretien programmé du matériel (EPM), qui recouvre les dépenses de personnel nécessaires à la maintenance lourde de ceux-ci, effectuée soit chez le constructeur, soit dans les trois ateliers industriels de l’aéronautique (AIA) de la DGA (Cuers, Clermont-Ferrand et Bordeaux), dont les crédits figurent au titre III, et ceux du maintien en condition opérationnelle (MCO), c’est-à-dire les crédits destinés aux rechanges aériens (pièces détachées) qui figurent au titre V. Le transfert régulier de crédits d’EPM au titre V, c’est-à-dire dans les chapitres budgétaires où figure le MCO, et, cette année, le transfert de 50 millions de francs de factures d’EPM sur les chapitres du MCO ont amené votre rapporteur à analyser désormais ensemble les crédits d’EPM et de MCO. ÉVOLUTION DES CRÉDITS D’ENTRETIEN PROGRAMMÉ DU
L’évolution de ces crédits appelle les observations suivantes. La diminution de l’EPM du titre III, qui ne correspond plus qu’au dixième de la masse environ, est due pour les deux tiers au transfert de 50 millions de francs vers le chapitre 34-03 relatif au fonctionnement ; sur l’ensemble, ce transfert est peu perceptible, puisqu’il ne pèse guère qu’à hauteur de 0,87 % sur le total des crédits. Le reste de la diminution, quoique forte, est conforme à la loi de programmation militaire telle que modifiée par la revue de programmes. Il a été exposé dans la première partie du présent rapport les raisons pour lesquels il était logique que les crédits du titre V évoluent en plus ou en moins par rapport aux prévisions générales, qui ne constituent ainsi qu’un point fixe. Ce n’est pas la première fois que les crédits du MCO connaissent de telles variations. Par exemple, les crédits consacrés aux rechanges aériens en 1998 étaient en hausse de 6,83 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1997 ; néanmoins votre rapporteur exposait qu’ils étaient en recul de 3,94 % par rapport aux prévisions de la version actualisée du référentiel de la loi de programmation pour 1998. b) La double réforme de la gestion des rechanges aériens · Le poids des crédits de rechanges aériens dans le titre V de l’Armée de l’air est considérable. En réalité, avec 5,76 milliards de francs en 1998 et 5,23 milliards de francs en 1999, ils auront représenté 28,4 % des crédits d’équipement de l’Armée de l'air en 1998 et 27,7 % en 1999. Or, il a été estimé que, dans le contexte de financement plus contraint que connaissent les armées, leur gestion pouvait apparaître perfectible. Votre rapporteur avait exposé l’an dernier que l’Armée de l'air avait décidé, dans ce but, de se doter d’un nouveau système informatique de gestion des matériels de rechanges techniques, le système SIGMA (système d’information pour la gestion des matériels air). Selon l’Armée de l'air, SIGMA, système puissant et compliqué, met à la disposition des gestionnaires de puissantes possibilités de simulation associées à des algorithmes appropriés pour le calcul des besoins en rechanges et en réparations. Il comporte un dispositif de veille des paramètres technico-logistiques permettant de détecter les écarts entre les prévisions et le comportement observé, et met en œuvre des indicateurs d’activité et de performances capables de mesurer l’efficacité de la gestion. Il participe enfin à l’élaboration de la comptabilité de gestion du service du matériel de l’Armée de l’air. L’Armée de l’air en attend une gestion des matériels à la fois plus efficace et moins coûteuse, grâce à l’amélioration de la capacité de prévision des besoins, source d’un meilleur ajustement des commandes et des stocks, au développement d’une gestion optimisée sous contrainte budgétaire, et à la mise en place d’indicateurs de performances, permettant une amélioration et une meilleure connaissance du système de gestion lui-même. SIGMA a été mis progressivement en service à partir du 8 décembre 1997. Sa maîtrise par les utilisateurs se poursuit. Votre rapporteur espère pouvoir présenter un premier bilan de la mise en œuvre de SIGMA à l’occasion de son prochain rapport pour avis. L’Armée de l'air a cependant décidé de ne pas s’en tenir là. En effet, le Général Jean Rannou a indiqué lors de son audition par la Commission de la Défense que, pour la gestion des rechanges aéronautiques, une structure intégrée relevant du Comité des chefs d’état-major et regroupant les services compétents des trois armées et de la Délégation générale pour l’armement allait être mise en place, à l’initiative de l’Armée de l'air et sous la direction de son actuel sous-chef d’état-major « plan-finances ». En réalité, il s’agit là d’une réforme de grande portée dans l’organisation interne du ministère de la Défense. Il en est attendu une amélioration sensible de la gestion du MCO non seulement en termes de gestion des stocks et des flux, mais aussi sous tous ses aspects financiers, contractuels, techniques et industriels. Votre rapporteur ne peut que souscrire à cette initiative, qui démontre une fois de plus l’allant et les compétences de l’Armée de l'air pour la modernisation permanente et la meilleure utilisation des crédits consacrés à la défense, gage de l’optimisation, à coûts constants, de ses capacités opérationnelles. DEUXIÈME PARTIE I. — UN BUDGET D’ÉQUIPEMENT SANS AMBITION ? A. UNE SITUATION CONTRADICTOIRE On l’a vu dans la première partie du présent rapport, les crédits d’équipement de l’Armée de l'air ne sont pas tout à fait ceux auxquels elle pourrait prétendre en application des décisions de la revue des programmes. Cependant, il ne semble pas que cette situation doive avoir des conséquences sur le programme d’équipement et de rénovation prévu. En même temps, le chef d'état-major de l'Armée de l'air s’est alarmé devant la Commission de la Défense d’une attention insuffisante portée à l’avenir de l’arme aérienne. Les paradoxes soulignés sont nombreux. On les trouvera ci-après. · L’Armée de l'air est l’armée la moins coûteuse per capita. Ses conditions de projection sont reconnues comme particulièrement économiques, certains de ses pilotes ayant même effectué des vols de combat en zone hostile aux conditions de rémunération des vols d’entraînement. Néanmoins, elle constate que, alors qu’interviennent simultanément un décret d’avances pour payer les surcoûts dus aux opérations extérieures et un décret d’annulation, de même montant, de crédits d’équipement, elle est touchée par 25 % des annulations alors qu’elle n’a coûté que de 17 % des surcoûts, les autres armées recevant au contraire plus en crédits du titre III qu’il ne leur est prélevé en titre V. · Le conflit du Kosovo a obligé, pour 144,3 millions de francs, à des accélérations de programmes qui avaient été préalablement retardés pour des raisons budgétaires, quoiqu’en ait eu l’Armée de l'air. Il en est ainsi de l’adaptation de l’emport des bombes guidées laser de 250 kg par les Mirage 2000 D, dont le retard a obligé de continuer à avoir recours aux avions Jaguar, au système de navigation plus rudimentaire, et ruineux en MCO. Cependant, en 2000, c’est sur les autorisations de programmes de l’Armée de l'air qu’on prélève, l’obligeant à retarder le calendrier d’engagement des dépenses pour les études des logiciels de tir des missiles Scalp, Apache, et AASM, alors que le conflit du Kosovo a montré le caractère indispensable du développement de ces munitions, ainsi que la deuxième commande groupée d’avions Rafale. · Le conflit a montré l’insuffisance du nombre d’avions ravitailleurs ; cependant rien n’apparaît devoir être fait pour y remédier. L’utilité d’une force d’hélicoptères de recherche et sauvetage au combat a été démontrée. Mais la France n’a encore commandé que quatre Cougar Resco, avec quoi on ne fait pas une force. Il est désormais reconnu que les avions C 130 Hercules et C 160 Transall, une partie de ces derniers étant par ailleurs hors d’âge, sont inadaptés aux conditions actuelles de projection des forces ; cependant aucune progression apparente de l’équipement en avions de projection modernes ne peut être notée. On assiste ainsi au paradoxe d’un budget d’équipement apparemment satisfaisant, dans le cadre d’une insatisfaction de plus en plus grande. B. RECRÉER UNE NOUVELLE VISIBILITÉ En réalité, l’Armée de l'air est fière de sa réussite au Kosovo. Elle a montré que dans les secteurs où elle avait pu faire valoir ses choix, ceux-ci avaient été validés par le conflit et qu’elle avait fait jeu égal avec les meilleures armées de l’air étrangères. Il s’agit notamment de l’action des Mirage 2000 D, ainsi que des Mirage F1 CR et des Mirage IV pour la reconnaissance. Lorsque l’Armée de l'air française s’est trouvée en deuxième ligne, c’est parce que les matériels dont elle disposait n’étaient plus à la meilleure pointe de la technologie et des conditions actuelles d’emploi. C’est le cas du Mirage 2000 RDI, handicapé par sa capacité seulement monocible et son faible emport de carburant, qui l’oblige à des ravitaillement en vol fréquents dans ses missions de patrouille aérienne, au contraire du Mirage 2000-5 qui sera en service à la fin de l’année. Dans ces cas, elle souffre qu’un défaut de financement l’empêche de faire usage de l’ensemble de sa technicité et de sa compétence. Pour le reste, elle s’étonne que les besoins qu’elle fait valoir ne soient pas reconnus, alors qu’elle estime faire la preuve de ses compétences opérationnelles et aussi de la qualité de sa gestion. Sur ces bases, il est cependant difficile de proposer d’autres décisions que celles qui ont été prises. Le conflit du Kosovo a montré le manque d’avions de ravitaillement en vol. Mais qu’en sera-t-il avec l’entrée en service, à la fin de l’année, des Mirage 2000-5, puis, en 2005, des Rafale, dont les besoins en ravitaillement sont respectivement de deux à quatre fois plus faibles ? Les engagements de certains éléments des programmes Scalp, Apache, et AASM ont été décalés de six mois à un an, ainsi que la deuxième commande globale de Rafale Air. Mais le calendrier des livraisons, lui, n’a pas été touché. Comment ne pas voir que les modalités du développement et de la réalisation d’un avion de transport futur sont indissociablement liées au colossal et crucial chantier de la restructuration de l’industrie aéronautique européenne, laquelle n’a du reste aucunement l’intention de laisser échapper un marché global de plus de 150 milliards de francs ? Enfin, les progrès de l’Europe de la sécurité et de la défense vont amener les pays qui la composent à décider, travailler, et mettre leurs moyens en commun. Là aussi, qui pourrait nier les conséquence de cette évolution politique sur les modalités futures d’équipement des armées de l’air européennes ? Ainsi, au delà de la mise en œuvre de la loi de programmation militaire, la situation du moment, qu’il s’agisse de l’Europe de la sécurité et de la défense ou de celle de l’industrie, coïncident pour faire du budget de l’Armée de l'air un budget d’attente. On peut comprendre cependant les inquiétudes de l’Armée de l'air, armée d’excellence qui voit arriver sans les maîtriser les échéances de 2005, qu’elle a pourtant identifiées depuis longtemps. Dès lors que, devant l’évolution du contexte international et européen, le Premier ministre a demandé au Ministre de la Défense de lancer incessamment les travaux préparatoires à la prochaine loi de programmation militaire, ceux-ci devront dès cette année donner à l’Armée de l'air la reconnaissance et la visibilité dont elle a besoin pour anticiper son avenir par delà le terme de l’actuelle période de programmation militaire. II. — LES PROGRAMMES D’OBSERVATION, DE COMMAN-DEMENT ET DE COHÉRENCE OPÉRATIONNELLE L’efficacité de l’arme aérienne ne repose pas seulement sur les performances de ses appareils et de ses pilotes. A l’instantanéité de l’arme doit correspondre un système d’information et de transmission entre les pilotes et le commandement d’une exceptionnelle capacité. Les programmes relatifs à l’observation et au commandement sont le programme SCCOA et le programme d’amélioration des Awacs. Ils concernent à la fois la défense aérienne du territoire, mission de protection, et les actions de projection. Par ailleurs, entre également dans cette catégorie le programme de modernisation des transmissions des bases aériennes. Enfin, on y a ajouté les programmes de missiles air-sol, dont la vocation est non seulement la protection des bases aériennes sur le sol national, mais également celles des bases projetables dans le cadre d’opérations de rétablissement de la paix. A. LE SYSTÈME DE COMMANDEMENT ET DE CONDUITE DES OPÉRATIONS AÉRIENNES (SCCOA) Le SCCOA est un système majeur destiné à donner à un commandement unique des opérations aériennes une capacité de gestion globale des systèmes d’armes, fortement automatisée, rapidement renseignée et en situation d’interopérabilité élevée avec les autres armées françaises et les forces alliées. Le SCCOA sera interopérable avec le système ACCS de l’OTAN. Ses équipements devront également être compatibles avec les systèmes civils de la circulation aérienne. Lancée en 1993, la réalisation du SCCOA se prolongera jusqu’en 2010. Trois « étapes », c’est-à-dire trois sous-programmes, ont été distinguées, chacune disposant d’un financement propre et organisée en cinq capacités opérationnelles : détection, télécommunications, surveillance et contrôle, centres d’opérations, aide au commandement et conduite des opérations. Le système comportera en particulier les éléments suivants. Pour la détection, il s’agit de 11 radars, dont 2 mobiles (TRS 2215), et 3 transportables par avion cargo (TRS 22XX), tous livrés, 2 tampons ISARD pour les Awacs (livrés en 1995), 40 postes radio UHF dits « Have Quick II » et 3 stations météorologiques déployables. Pour la surveillance et le contrôle, une nouvelle version, dite version C, du logiciel Strida assurant la liaison des centres d’action et de contrôle avec les Awacs sera développée. Pour la conduite des opérations aériennes, deux centres d’opérations ont d’ores et déjà été réalisés : un Centre de conduite des opérations aériennes, intérimaire (CCOAI) (1997) et surtout un Centre de commandement et de contrôle (C3M) projetable, permettant l’utilisation des capacités du SCCOA en opérations extérieures. Le C3M a été mis en service dans sa version 1.1 en 1999. Enfin, le SCCOA comportera une entité opérationnelle de l’ACCS de l’OTAN dénommée CARS. Ce centre de conduite des opérations de détection et de contrôle sera mis en service à Lyon en 2005. En 1999 un centre de définition et de validation du SCCOA (CDEVS) a également été mis en service. A un niveau plus local, 25 systèmes d’information et de communication des opérations de la base aérienne (SICOPS) commenceront à équiper les bases aériennes à partir de 2000. Enfin, pour la réalisation des missions, 88 systèmes locaux de préparation et de restitution de missions (SLPRM) sont en cours de livraison depuis cette année. En 2000 devraient être livrés au titre de l’étape 1 les derniers postes radio UHF « Have Quick II » ainsi que divers produits intérimaires pour l’aide au commandement et la conduite des opérations. S’agissant de l’étape 2, dont le lancement a été approuvé le 5 décembre 1997, l’exercice devrait voir la fin du développement des centres fixes de transmission sol-air-sol et la fin de l’expérimentation du CLA (contrôle local d’aérodrome) pilote. L’architecte industriel du système est Aérospatiale. Au coût des facteurs 1999, le coût total du programme est de 15,803 milliards de francs, soit 5,190 milliards de francs pour l’étape 1, 2,330 milliards de francs pour l’étape 2 et 8,283 milliards de francs pour l’étape 3 et au-delà (jusqu’en 2010). Les crédits déjà consommés s’élèvent à 3,405 milliards de francs, soit un cinquième environ, dont 3,353 milliards de francs pour l’étape 1 et 52 millions de francs pour l’étape 2. Les crédits du SCCOA figurent à l’article 19 du chapitre 53-81 ; en 2000, 673,4 millions de francs de crédits de paiement seront ouverts, dont 388 millions de francs pour l’étape 1 et 286 millions de francs pour l’étape 2, contre 811 millions de francs en 1999 et 792 millions de francs en 1998. 2,321 milliards de francs de crédits de paiement doivent encore être consacrés au SCCOA sur la durée restant à courir de la programmation. B. LA MISE À JOUR DU SYSTÈME AWACS La conception maintenant ancienne du système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) français implique diverses mises à jour, à la fois pour y garantir l’intégration des progrès de la technique et aussi pour assurer le maintien de son interopérabilité avec les autres forces aériennes dotées d’appareils Awacs, l’OTAN, la Royal Air Force et l’US Air Force. Le maintien de cette interopérabilité est d’autant plus nécessaire que, on l’a vu, pendant le conflit du Kosovo, les Awacs français ont « pris la mission » en alternance avec les appareils de l’OTAN. Par ailleurs, les Awacs utilisant principalement les canaux de la circulation aérienne générale, il leur faut subir rapidement un certain nombre de modifications liées aux nouvelles règles de circulation aérienne édictées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). L’Armée de l’air a donc entrepris, à partir de 1993, de moderniser ses quatre Boeing Awacs. Outre les modifications de l’avionique dues aux modifications des règles de l’OACI, sont programmés l’ESM (Electronic Support Measures) qui permet d’accroître les capacités d’identification des plates-formes (bateaux, sites, avions), par utilisation d’un mode de détection discret, devenu indispensable sur les théâtres d’opération d’aujourd’hui, l’évolution du module de commandement, pour faire des Awacs non pas seulement un outil de transmission mais un véritable « PC volant », et le RSIP (Radar System Improvement Program) qui améliore de façon tout à fait majeure la capacité de détection du radar. Le coût total des modifications liées à l’avionique et au commandement sont respectivement de 255 millions de francs et 180 millions de francs. L’ESM est actuellement en cours de réalisation. Depuis juin 1999, les avions rééquipés sont en cours de livraison, à raison d’un tous les six mois (juin 1999, décembre 1999, juin 2000, décembre 2000). Le coût total de ce programme a été de 595 millions de francs. Les derniers crédits de paiement remontent à 1998. Le lancement des travaux du RSIP est prévu à partir de 2002. Son coût prévisionnel est de 1,4 milliard de francs. C. LA MODERNISATION DU RÉSEAU DE TRANSMISSION DES BASES AÉRIENNES Le programme MTBA (Modernisation du réseau de Transmissions des Bases Aériennes) a pour objet, en complémentarité avec le réseau « Socrate », la couverture sécurisée de l’ensemble des besoins de communications fixes de l’Armée de l’air. Il est composé de stations modulaires permettant la commutation, l’adaptation aux différentes interfaces et le raccordement aux infrastructures, ainsi que d’un ensemble d’artères de communication assurant le transport des informations sous une forme unique quelle qu’en soit la nature, et organisées selon un maillage permettant la reconfiguration automatique du réseau en cas d’interruption du fonctionnement de certaines lignes ou stations. Le marché a été notifié en décembre 1997. L’équipement doit comprendre 39 MTBA fixes, concernant 101 sites de l’Armée de l’air, ainsi que 6 MTBA déplaçables. La maîtrise d’œuvre industrielle est assurée par Thomson-CSF. Après les 4 premiers MTBA fixes et les 2 premiers MTBA déplaçables, livrés en 1999, l’année 2000 devrait voir la livraison de 8 systèmes MTBA, 5 fixes et 3 déplaçables, portant le nombre de systèmes livrés à 13 sur 24 commandés. Parallèlement, les 21 derniers systèmes feront l’objet d’une commande groupée. Le coût total du programme, exprimé en coût des facteurs 1999, est de 3,058 milliards de francs. Il a déjà été consommé 866 millions de francs, et 423,6 millions de francs sont inscrits à l’article 12 du chapitre 51-61 pour le MTBA. D. LES PROGRAMMES DE MISSILES SOL-AIR 1. Le programme Mistral Le missile SATCP (sol-air très courte portée) Mistral est un missile de défense antiaérienne à très courte portée (3 kilomètres) et à autoguidage infrarouge. Très souple d’emploi, il est lancé à partir d’un poste de tir constitué par un trépied repliable, le missile dans son tube et le poste de tir étant portables par un homme. C’est ainsi un missile idéal pour la protection des structures projetées. L’Armée de l’air a souhaité être équipée à terme de 1 440 missiles Mistral et de 60 postes de tir. En 2000, l'Armée de l'air devrait recevoir les 15 derniers postes de tir commandés. Par ailleurs, 240 missiles devraient être commandés et 150 livrés, la dernière commande de 340 missiles devant intervenir en 2001 et 580 missiles restant à livrer jusqu’en 2004. Le coût total du programme Mistral est de 4,85 milliards de francs, dont 3,058 milliards de francs pour la production, sur lesquels la part de l’Armée de l’air est de 1,128 milliard de francs. En 2000, 100 millions de francs de crédits de paiement sont inscrits au titre du missile Mistral. 2. Le programme SAMP/T-FSAF Le programme de missiles sol-air à moyenne portée (SAMP/T) est également un programme de missiles sol-air. Il fait partie du programme FSAF (Famille sol-air futurs), qui est un programme interarmées (il doit notamment équiper le porte-avions Charles-de-Gaulle) et est réalisé par le GIE Eurosam, composé de Thomson, Aérospatiale et l’Italien Alenia. Il s’agit d’un système multicibles (10 cibles), de 45 kilomètres de portée contre un avion d’armes et 80 contre un gros porteur. Il mettra en service le missile antimissile Aster. L’Armée de l’air devra être dotée au total de 7 conduites de tir SAMP/T, 28 lanceurs, 21 systèmes de rechargement et 450 missiles Aster 30. La mise en service opérationnel du système est prévue pour 2008. L'Armée de l'air a déjà payé 2,074 milliards de francs pour le développement du programme. Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit 244,3 millions de francs de crédits de paiement à l’article 12 du chapitre 53-71 pour l'Armée de l'air au titre du SAMP/T. III. — LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT A. LA DÉFENSE ET LA SUPÉRIORITÉ AÉRIENNES 1. Le Mirage 2000-5 Pour ses missions de défense aérienne, l’Armée de l’air a acquis 153 Mirage 2000 DA entre 1983 et 1995. Depuis 1998, ils sont tous équipés du radar RDI (radar doppler à impulsions) à capacité de détection tous azimuts. Cette configuration permet de les armer de deux missiles Super 530 D pour l’interception et de deux missiles Magic 2 pour le combat rapproché. Cependant, la société Thomson ayant développé un radar encore plus performant, le radar RDY, qui ajoute à la capacité tous azimuts la capacité multicibles, (il peut suivre 8 cibles à la fois et en traiter 4), l’Armée de l’air a souhaité équiper de ce nouveau radar deux escadrons de Mirage 2000 DA. Le radar RDY permet d’armer les avions qui en sont équipés, en sus des deux missiles Magic 2, de quatre missiles Mica, missiles à la fois d’interception et de combat aérien, et qui, contrairement aux Super 530 D, disposent de la capacité « tire et oublie ». Comme votre rapporteur l’a indiqué l’an dernier, les 37 Mirage 2000 les plus récents, et donc les plus modernes ont donc été rééquipés en radars RDY, les radars RDI ainsi libérés étant réinstallés sur des Mirage 2000 DA plus anciens, qui ne disposaient pas d’un radar tous azimuts. Les Mirage 2000 RDY sont rebaptisés Mirage 2000-5. La livraison des 35ème, 36ème et 37ème et dernier Mirage 2000-5 est prévue pour le 28 février 2000. CALENDRIER DE LIVRAISON DES MIRAGE 2000-5
Le conflit du Kosovo a montré que les Mirage 2000 RDI, du fait de leur capacité seulement monocible et de leur emport limité de carburant, qui les oblige à de fréquents ravitaillements en vol, n’étaient plus à la pointe des performances de l’aviation de combat. Le Mirage 2000-5 présente des avancées décisives sur ces deux points. Il apparaît donc bien, avant l’entrée en service du Rafale en 2005, comme une évolution positive, voire nécessaire pour permettre à la France de tenir sa place de premier rang parmi ses alliés. Le programme Mirage 2000-5 touche à sa fin. En 2000, il lui est affecté en crédits de paiement 83 millions de francs pour le développement et 206 millions de francs pour la production, soit au total 288,9 millions de francs, inscrits à l’article 22 du chapitre 53-81, contre 662 millions de francs en 1999 et 1,08 milliard de francs en 1998. Le coût prévisionnel total du programme est de 4,821 milliards de francs, soit 130,3 millions de francs par appareil. Le coût unitaire de chaque rénovation, c’est-à-dire le coût hors dépenses d’industrialisation et d’amortissement des frais de développement, est de 82 millions de francs. 2. Le missile Mica Le Mica (missile d’interception, de combat et d’autodéfense) est le missile air-air destiné à équiper le Mirage 2000-5 et par la suite le Rafale. C’est ce missile qui leur permet de mettre pleinement en œuvre leur capacité multicibles. Le Mica a donc pour vocation de remplacer à la fois le missile Super 530 D, missile d’interception, qui équipe les Mirage 2000 RDI depuis 1989 et reste le seul système français permettant le tir vers le bas par tout temps sur des objectifs volant à très basse altitude, et le missile Magic 2, en service depuis 1987, destiné au combat aérien rapproché. Comme ses deux prédécesseurs, il est fabriqué par Matra. Doté d’une capacité « tire et oublie », il disposera de deux types d’autodirecteurs interchangeables (infrarouge et électromagnétique) permettant le traitement de cibles à courte et à moyenne portée (60 kilomètres maximum). Le programme Mica a été lancé en 1987. Le premier tir d’un missile doté d’un autodirecteur électromagnétique a été effectué en 1992 et celui d’un missile à autodirecteur infrarouge en 1995. Le programme d’achat de l'Armée de l'air est de 1 070 exemplaires, répartis entre 60 % de Mica électromagnétiques et 40 % de Mica infrarouge. En 2000 il est prévu pour l’Armée de l’air la commande de 170 et la livraison de 50 Mica, qui s’ajouteront aux 25 premières livraisons réceptionnées en 1999 à la suite de la commande globale de 225 missiles (dont 125 pour l’Armée de l’air) de décembre 1997. Le coût total du programme Mica, qui est commun à l’Armée de l’air et à la Marine, est estimé à 11,032 milliards de francs. Pour l'Armée de l'air, c’est 3,195 milliards de francs pour le développement, financé sur ses seuls crédits, et 6,011 milliards de francs pour l’industrialisation et la production de 1 070 missiles, soit 9,206 milliards de francs. L’Armée de l’air a déjà dépensé 3,101 milliards de francs pour le Mica. Pour 2000, 368,8 millions de francs de crédits de paiement sont prévus à l’article 13 du chapitre 53-71, 109 millions de francs pour le développement et 260 millions de francs pour la production. B. LA PROJECTION DE PUISSANCE ET L’ATTAQUE AU SOL Dans le cadre de l’équilibre bipolaire et la perspective d’un conflit entre les blocs, les fonctions privilégiées de l’Armée de l’air étaient la défense aérienne, face aux bombardiers stratosphériques soviétiques, et la frappe nucléaire. Elle disposait cependant d’un excellent avion tactique, le Jaguar, capable de tirer à distance de sécurité et guider jusqu’à leur cible des missiles et des bombes grâce à la nacelle ATLIS de poursuite télévision et d’illumination laser dont il est équipé. Cependant cet équipement, par ailleurs tout à fait opérationnel, n’est utilisable que de jour et par temps clair. La guerre du Golfe a fait apparaître tout l’intérêt d’appareils de bombardement tactique dans le cadre d’opérations d’imposition de la paix. La France a alors décidé de dériver les capacités tactiques de ses bombardiers nucléaires préstratégiques, indispensables à la réussite de leur mission, vers un avion d’attaque au sol classique. C’est ainsi qu’a été développé le programme Mirage 2000 D, réalisé sur la base du Mirage 2000 N de bombardement nucléaire. 1. Le Mirage 2000 D Le Mirage 2000 D est équipé d’un radar de suivi de terrain très perfectionné, le radar Antilope, qui le rend capable de pénétration en zone hostile en vol très basse altitude en toutes conditions, de jour comme de nuit. Il est également armé d’une nacelle ou « pod » de désignation laser caméra thermique (PDLCT) qui lui permet de tirer à distance de sécurité et de guider jusqu’à leur cible un missile ou une bombe guidée, non seulement de jour, à l’instar du Jaguar, mais aussi de nuit. Evolution du Mirage 2000 N, le Mirage 2000 D est également, et bien évidemment, capable d’emporter le missile nucléaire ASMP et, pourra, à terme, remplacer le Mirage F1 CR en emportant des systèmes de reconnaissance montés en nacelle. Alors que 105 appareils étaient prévus lors du lancement du programme en 1988, la loi de programmation 1997-2002 a finalement fixé le nombre de Mirage 2000 D à 86 appareils. La cadence de livraison, de 12 appareils par an, a été divisée par deux entre juillet 1996 et la fin 1998. Elle est revenue depuis au rythme initial. CALENDRIER DES COMMANDES ET DES LIVRAISONS
En 2000, l’Armée de l’air recevra donc 12 Mirage 2000 D, portant sa dotation à 81 appareils sur les 86 prévus, destinés aux trois escadrons de combat de Nancy-Ochey. Le conflit du Kosovo a montré l’excellence du Mirage 2000 D. Pour lui permettre de remplir toutes les missions dont on souhaitait le charger, il a cependant fallu procéder à plusieurs accélérations de programmes, pour 36 millions de francs environ, portant notamment sur sa qualification à l’emport de bombes de 250 kg et au tir de celles-ci à moyenne altitude. Le Mirage 2000 D développe ainsi rapidement ses aptitudes à mener toutes les missions traditionnellement confiées au Jaguar, avec le potentiel incomparable que lui confère sa technologie moderne et développée. Alors que l'Armée de l'air va disposer d’une dotation quasi-complète de Mirage 2000 D, il faut rappeler que, suite à la revue de programmes, une accélération du calendrier de retrait des Jaguar, très coûteux en maintenance, a été décidée. Deux escadrons vont être retirés du service dès 2001 et le troisième le sera en 2005. Le Mirage 2000 D va donc devenir l’avion français de référence et d’usage habituel pour l’attaque au sol. Le coût total du programme Mirage 2000 D est de 28,353 milliards de francs au coût des facteurs 1999. Il a déjà été dépensé 22,65 milliards de francs, y compris l’intégration du missile Apache et du PDLCT. En 2000, 957,7 millions de francs sont prévus à l’article 18 du chapitre 53-81 pour le Mirage 2000 D. Le prix unitaire d’un Mirage 2000 D est de 205 millions de francs au coût des facteurs de janvier 1999. Pour le tir des armements guidés laser, l'Armée de l'air avait commandé, de 1993 à 1997, 22 pods de désignation laser caméra thermique (PDLCT). Les deux derniers ont été livrés cette année. Cependant, l’utilisation intense des Mirage 2000 au Kosovo a fait apparaître la nécessité de compléter cette dotation. Neuf pods supplémentaires, dits PDLCT-S (S pour Synergie du nom de la caméra de nouvelle génération qui les équipe) ont donc été commandés. Les nouveaux pods ont une capacité de résolution d’image de 40 % supérieure aux anciens, permettant donc de tirer avec une visualisation bien meilleure et une efficacité bien plus grande dans les conditions d’emploi qui ont été celles du Kosovo, c’est-à-dire en moyenne altitude. Cinq de ces pods ont été livrés cette année et quatre doivent l’être en 2000. L'Armée de l'air disposera ainsi de 31 pods, 22 PDLCT et 9 PDLCT-S. Du fait de ces nouvelles commandes, ce programme aura finalement coûté 1,131 milliard de francs. L'Armée de l'air recevra aussi, pour les Mirage 2000 D et les Jaguar, les 40 derniers missiles air-sol AS 30 laser, portant sa dotation aux 275 missiles commandés. 2. Les missiles de croisière Apache et Scalp Les missiles Apache et Scalp sont des missiles de croisière de tir sur coordonnées géographiques, type d’armement dont le conflit du Kosovo a montré tout l’intérêt. Ils seront mis en œuvre par le Mirage 2000 D, puis le Rafale. Lourds de plus d’une tonne, ils sont tirés à distance de sécurité des défenses ennemies (de 140 kilomètres pour l’Apache antipiste à 400 kilomètres pour le Scalp). Ils sont propulsés par turboréacteur et possèdent un système de navigation par inertie et de suivi de terrain automatique qui leur permet d’effectuer leur approche de façon autonome et à très basse altitude. Un système de guidage terminal assure également de façon autonome la détection et l’identification de l’objectif. Le missile Apache est un missile à sous-munitions. Le missile Scalp, qui en est dérivé, est, lui, un missile à charge unique. Ils sont fabriqués par Aérospatiale-Matra. a) Le missile Apache Le missile Apache est un missile antipiste. Il emporte 500 kilos de sous-munitions. Les 100 Apache antipiste prévus par la loi de programmation militaire 1997-2002 ont fait l’objet d’une commande pluriannuelle en 1997. Les premiers missiles seront livrés en mars 2001. Le cumul des livraisons pour 2002 est de 72 sur les 100 commandés. Le coût total prévu du missile Apache est de 4,225 milliards de francs. Il a déjà été consommé 2,605 milliards de francs pour ce programme. En 2000, 395,7 millions de francs de crédits de paiement sont prévus à l’article 21 du chapitre 53-81, dont 305 millions de francs pour la fabrication. b) Le missile Scalp Dérivé du missile Apache, le missile Scalp est destiné à la destruction des infrastructures (bases militaires, ponts, usines...). Il emporte une charge unique d’environ 400 kilos. Il peut être tiré de plus loin que l’Apache, c’est-à-dire à 400 kilomètres maximum de sa cible. Une commande pluriannuelle de 500 missiles a été passée en décembre 1997, 450 missiles pour l’Armée de l’air et 50 pour la Marine. L’entrée en service du missile Scalp doit avoir lieu à partir de 2003. Le programme Scalp apparaît comme une réussite de l’Europe de l’armement puisqu’il est quasiment identique au missile britannique Storm Shadow, commandé à 900 exemplaires à Matra BAe Dynamics, ou encore au missile Black Shaheen, commandé à 250 exemplaires cette année par les Emirats arabes unis pour équiper leurs Mirage 2000-9 achetés en 1998. Le coût total du programme Scalp est aujourd’hui estimé à 4,904 milliards de francs, contre 5,42 milliards de francs l’an dernier, dont 2 milliards environ pour le développement. En 2000, 429,13 milliards de francs sont inscrits pour le Scalp au budget de l'Armée de l'air, au chapitre 53-71 (article 13). Ce programme, au contraire du programme Apache, est commun avec la Marine, mais le développement est exclusivement à la charge de l’Armée de l’air. 3. L’armement air-sol modulaire (AASM) Le programme d’armement air-sol modulaire est un programme, commun à l’Armée de l’air et à la Marine, de tir sur coordonnées d’armements classiques, comme des bombes de 250 kilos ou de 1 000 kilos, ou encore des cargos porteurs de sous-munitions. Il consiste à adjoindre à ceux-ci un kit d’accroissement de portée (ailettes ou propulseur) et un kit de guidage infrarouge. C’est un armement beaucoup moins ambitieux et beaucoup moins coûteux qu’un missile de croisière. Sa portée est aussi beaucoup plus réduite (15 kilomètres en très basse altitude et 60 kilomètres en haute altitude). En fait, le conflit du Kosovo l’a montré, il s’agit d’un armement d’usage banalisé pour des objectifs dont le système de protection ne justifie pas l’emploi de missiles de croisière. Il est prévu la fabrication de 3 000 exemplaires dont 2 000 pour l’Armée de l’air. Selon le cahier des charges, l’AASM doit pouvoir être emporté par n’importe quel type d’avion et tiré par tout temps, jour et nuit. La précision demandée est une précision décamétrique hors guidage terminal et une précision métrique avec guidage terminal. Il doit avoir la capacité multicibles. Conformément aux règles d’emploi pratiquées au Kosovo, il doit pouvoir être largué à basse, moyenne ou haute altitude. Un appel d’offre international a été lancé par la DGA. Deux industriels sont encore en concurrence, Aérospatiale-Matra et Sagem. Cet appel d’offres devrait aboutir à une commande groupée de 750 unités, dont 500 pour l'Armée de l'air, début 2000, pour une livraison à partir de 2004. Le coût total prévu pour l’AASM est de 2,535 milliards de francs, à partager entre l’Armée de l’air, qui assure les deux tiers du développement, et la Marine, qui a la charge du tiers restant. Trois millions de francs seulement ont déjà été consommés pour ce programme et 103 millions de francs sont inscrits au budget de l'Armée de l'air pour son développement en 2000. C. LE RAFALE ET LE RENOUVELLEMENT DE LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT 1. Le nouvel appareil de l’Armée de l’air La passation en 1999 d’une commande globale de 21 Rafale permet à l’Armée de l’air de se projeter pour la première fois au-delà de l’horizon de la programmation, et de travailler sur sa configuration à l’horizon 2005-2010, c’est-à-dire à la réalisation du modèle d’armée 2015. Le calendrier d’équipement de l’Armée de l’air a été stabilisé par la revue de programmes selon les termes fixés par la loi de programmation militaire. L’Armée de l’air constituera donc son premier escadron opérationnel à la fin 2005. Les appareils seront au standard F2, c’est-à-dire avec l’intégralité des fonctionnalités nécessaires à la défense aérienne : conduites de tir Mica électromagnétique et infrarouge, systèmes d’autoprotection et d’identification complets, ravitaillement en vol et liaison automatique de données. Les 20 premiers Rafale en service pourront donc renforcer les Mirage 2000-5 et remplacer progressivement, au fur et à mesure de leur montée en puissance, les Mirage 2000 RDI. Bien que le standard F2 inclue également les premières fonctions tactiques, c’est avec l’équipement au standard F3 que le Rafale deviendra l’avion polyvalent capable indifféremment de missions de défense aérienne et de missions tactiques. Il disposera alors d’un système de suivi de terrain précis et complet, des conduites de tir de l’ensemble des armements air-sol à la précision requise, de l’optronique de secteur frontal complète et des capacités de reconnaissance. La définition précise de ce standard, à partir duquel l’Armée de l’air se réorganisera autour du Rafale, sera arrêtée en 2006 pour une mise en service opérationnel à partir de 2008. Les Rafale pourront alors mener des missions d’attaque au sol, à l’exemple des Mirage 2000 D, et remplacer les Mirage F1 CT. Enfin, en 2010, le standard F4 apportera au Rafale diverses améliorations, notamment la capacité antiradar et l’aptitude à la reconnaissance. L'Armée de l'air a aussi reçu en 1999 son premier Rafale de série. Elle doit recevoir le deuxième en 2000. Bien entendu, ces exemplaires seront en réalité utilisés pour participer à la mise au point finale de l’appareil, notamment l’intégration de ses armements, et pour familiariser ses personnels avec son emploi. Une deuxième commande globale, de 12 appareils, devait être passée en 2000. L’insuffisance des autorisations de programmes ne l’a pas permis, mais son report en 2001 ne devrait pas avoir de répercussions sur les calendriers de livraison. 2. Un système d’armes novateur et performant Le conflit du Kosovo a validé le choix des caractéristiques du Rafale. D’abord, sa polyvalence en fait un appareil constitutif d’une force de combat aérienne économique et souple d’emploi. En effet, pour les deux types de missions aériennes, la mission tactique d’attaque au sol et la mission de protection aérienne, les armées de l’air ont eu besoin jusqu’ici de deux types d’appareils. Pour la France, les avions de supériorité aérienne sont les Mirage 2000 RDI et 2000-5. Les avions tactiques sont les Jaguar, Mirage F1 et Mirage 2000 D. Le Mirage 2000 a du reste marqué une première étape dans l’intégration de ces missions puisque c’est le même appareil, mais équipé de radars et de systèmes de conduite de tir différents, qui accomplit les deux missions. Pour le Rafale, en revanche, comme pour les nouvelles versions du Mirage 2000 développées pour l’exportation (Mirage 2000-9 et Mirage 2000-5 Mk 2), l’industrie a réussi à intégrer dans le même appareil, équipé de façon unique, les fonctionnalités nécessaires pour accomplir les deux types de missions. Cette polyvalence est un gage d’économie et de souplesse. En effet, pour toute opération, l’obligation d’assurer l’attaque et la défense oblige à mettre en place à la fois des avions de défense aérienne et des avions tactiques, alors même qu’on n’aura pas l’usage permanent des uns et des autres, et à prévoir une marge de sécurité pour chaque catégorie. Cette contrainte disparaît avec l’avion polyvalent : le parc d’appareils étant unique, sa gestion le devient aussi. De ce fait, on gagne en souplesse, tout en diminuant le nombre d’appareils. Ainsi, à l’heure actuelle, pour 380 appareils, l’Armée de l’air ne dispose que de 145 avions pour ses missions tactiques, 130 étant destinés à la défense aérienne, 45 à la reconnaissance et 60 à la mission nucléaire. On voit que l’équipement de l’Armée de l’air ne serait-ce qu’avec 140 Rafale en 2015 lui permettra d’affecter simultanément, si nécessaire, à chacune de ces missions nettement plus d’appareils qu’aujourd’hui. Le tableau ci-après récapitule l’évolution de la flotte d’avions de combat de l’Armée de l’air jusqu’en 2015. DOTATION DE LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT
Par ailleurs, le Rafale est plus lourd que les avions d’armes actuels. Il pourra donc emporter plus d’armements, et il aura besoin de deux à trois fois moins de ravitaillement en vol que les Mirage 2000, notamment ceux de défense aérienne. Il « tiendra » ainsi cette mission plus longtemps, avec des besoins moindres en dispositifs d’accompagnement et une allonge supérieure. Cette caractéristique est apparue appréciable à l’occasion du conflit du Kosovo. Il faut noter sur ce point que l’Eurofighter, pourtant conçu spécifiquement comme un avion de défense aérienne, tiendra la mission de supériorité aérienne moins longtemps. Enfin, sur le plan financier, comme dans tous les matériels modernes, la maintenance et l’évolution future de l’appareil ont été prises en compte dès sa conception. Il est donc attendu des gains importants de maintenance, en personnel et en matériel, par rapport aux appareils actuels, pourtant déjà peu dispendieux, et une grande facilité pour la réalisation des « rétrofits », c’est-à-dire les deux ou trois améliorations majeures que connaît tout appareil au cours de sa vie. Enfin, il constitue une système d’armes réellement innovant et à la pointe des technologies. Sur ce plan, son équipement primordial est sans doute le radar RBE2 réalisé par Thomson CSF, radar multimode à balayage électronique dans les deux plans, capable à la fois de détecter la menace tous azimuts en mode air-air et de guider les missiles tirés en défense, et en même temps d’offrir les capacités de suivi de terrain en vol très basse altitude nécessaires au succès des missions d’attaque tactique. Son autoprotection repose non pas sur des caractéristiques de furtivité mais sur un système nouveau de contre-mesures, brouillage et leurrage, dénommé Spectra, ce choix ayant l’avantage de ne pas remettre en cause la structure de l’appareil et donc ses performances. Le système d’armes inclura également un capteur optronique, situé à l’avant de l’appareil, dit pour cela capteur OSF (optronique de secteur frontal). Pour la navigation et la mise en œuvre des armements, l’OSF joue en fait le rôle d’un radar ; cependant, il n’émet pas d’ondes et assure donc à l’appareil une très grande discrétion. C’est la première fois qu’un système OSF est monté sur un avion de combat. L’ensemble de ces éléments font du Rafale un appareil très supérieur aux avions d’armes précédents, aussi bien en attaque tactique et en défense aérienne qu’en survivabilité, celle-ci étant obtenue par un faible niveau de signature, une manœuvrabilité élevée et un système de contre-mesures performant. Le Rafale mettra bien sûr en œuvre les armements modernes décrits dans la troisième partie du présent rapport que sont le Mica, le Scalp ou l’AASM. En revanche, pour des raisons budgétaires, l’intégration de l’Apache est actuellement suspendue. Par ailleurs, comme tout avion de nouvelle génération, il dispose d’un potentiel de croissance considérable, très supérieur aux avions d’armes précédents. En réalité, comme le précédent rapport l’exposait en détail, mis à part l’avion américain F 22, qui est du reste encore plus lourd et que les Américains n’ont pas prévu d’exporter, il semble que le Rafale l’emporte à peu près sur tous les appareils en service ou en développement, le JSF américain par exemple n’ayant pas de fonction air-air et ayant moins d’autonomie, et le F16 Block 50 américain ayant lui aussi moins d’autonomie et un degré d’autoprotection plus faible. 3. Les dotations consacrées au Rafale Pour l’équipement de l’Armée de l’air en Rafale, il est inscrit cette année 3,187 milliards de francs à l’article 15 du chapitre 53-71, qui lui est consacré, contre 3,750 milliards de francs en 1999. Le Rafale représente le quart environ du budget d’investissement de l'Armée de l'air hors MCO. Le coût total de développement du programme est de 57,09 milliards de francs au coût des facteurs 1999, dont 43,975 pour l’Etat, l’industrie devant en prendre 25 % à sa charge. En 2000, 31,716 milliards de francs auront déjà été dépensés par l’Etat, dont 26,287 milliards de francs au titre de l’Armée de l’air. Les 57,09 milliards de francs de développement incluent 3,882 milliards de francs pour le radar RBE2 (2,7 milliards de francs annoncés en 1986), 4,17 milliards de francs pour les contre-mesures électroniques (2,9 milliards de francs en 1986), et 1,438 milliard de francs pour l’optronique (1 milliard de francs prévu en 1986), à quoi s’ajoutent les coûts de développement du moteur. A l’unité, hors amortissement des coûts de développement, et dans le cadre de commandes pluriannuelles, le prix unitaire prévisionnel du Rafale s’établirait à 287 millions de francs pour un monoplace et à 306,9 pour un biplace. Dans ces conditions, il resterait néanmoins 7 % moins cher que l’Eurofighter. IV. — LA FORCE AÉRIENNE DE PROJECTION On le sait, c’est l’avenir de sa force de projection qui donne le plus de soucis à l'Armée de l'air. Cette année interviendront la livraison des deux derniers cargos légers CN 235 de fabrication espagnole, celle des 63ème, 64ème et 65ème Transall rénovés sur 67 prévus et la quatrième commande d’hélicoptère Cougar Resco. Il faut y ajouter la livraison du DC8 Sarigue d’écoute électromagnétique de nouvelle génération. En revanche, aucune décision ne semble devoir être prise concernant les avions ravitailleurs et le nouvel avion de transport destiné à remplacer les Transall et les C 130. A. DES RÉALISATIONS MODESTES 1. La prolongation des Transall Chaque année, la force de projection de l’Armée de l’air évolue un peu plus vers l’obsolescence. Celle-ci se décline de deux façons, en termes d’âge et en termes de conception. Les avions de transport de l'Armée de l'air sont en effet d’abord des Transall, dits de première génération, dont les premiers sont entrés en service il y a plus de trente ans. Leur retrait est prévu à partir de 2003, c’est à dire d’ici trois ans. L’un d’eux a été mis hors service l’an dernier pour des raisons de corrosion. Depuis l’entrée en service de ces appareils, la flotte n’a fait l’objet que de rajeunissements limités, puisqu’elle n’a été dotée que d’une nouvelle série de 20 Transall, ravitaillables en vol et donc dotés d’une allonge supérieure, à partir de 1981, puis de quelques C 130 Hercules américains, à partir de 1987. Pour être plus récents, les Transall de nouvelle série sont cependant de même conception que les Transall de première génération. Le C 130 lui même a été dessiné dans les années 1950 et il est finalement très proche du Transall, même si ses capacités d’emport sont plus importantes. Comme lui, c’est un avion de transport tactique relativement léger, conçu pour des engagements dans le cadre de la continuité territoriale de l’Europe centrale où les forces terrestres pouvaient emporter avec elles leurs équipements les plus lourds.
Le nouvel appareil devra être adapté aux nouvelles missions de projection de forces d’intervention et d’évacuation, dans le cadre d’opérations de maintien ou de rétablissement de la paix, c’est-à-dire doté de capacités d’emport supérieures, notamment en volume, et d’aptitudes à la fois logistiques et tactiques. Dans l’attente de sa concrétisation, la flotte actuelle est prolongée aux limites de sa durée de vie potentielle, de façon à assurer le plus longtemps possible la continuité du transport militaire. · En 1991, eu égard à la perspective de leur maintien en service au-delà de 2003, une opération de rénovation des C 160 Transall a donc été entreprise. En réalité, il s’agit essentiellement d’une rénovation du système de navigation, l’avionique d’origine ayant fini par poser des difficultés non seulement en matière de maintenance, mais aussi de conformité vis-à-vis de l’évolution de la réglementation de la circulation aérienne. Le nouveau système est fondé sur l’association d’une centrale inertielle gyrolaser et de calculateurs avec poste de commande et de visualisation intégrée. Pour une bonne précision de navigation, le système est hybridé avec un récepteur GPS. Le poste de pilotage est réaménagé et les instruments de pilotage anciens sont remplacés par des instruments électroniques (EFIS). D’autres améliorations, plus liées à l’aptitude du vol tactique, sont introduites. Ainsi, un dispositif de « visualisation tête haute » a été installé et la cabine réaménagée pour une plus grande efficacité en vol tactique de nuit. Le développement du programme est assuré par Aérospatiale. Les chantiers de série sont effectués par l’AIA de Clermont-Ferrand. Ce programme, qui concerne l’ensemble des 67 Transall, touche maintenant à sa fin. L'Armée de l'air a déjà repris possession de 62 appareils ; elle devrait en recevoir 3 en 2000 et les 2 derniers en 2001. Son coût total, au coût des facteurs 1999, aura été de 1,625 milliard de francs ; 1,420 milliard de francs a déjà été consommé. Après 39 millions de francs en 1999, 28 millions de francs sont inscrits au budget 2000 au titre de ce programme. · Par ailleurs, entre 1967 et 1978, des essais de fatigue avaient été effectués pour déterminer la limite de vie des Transall. Pour les plus anciens, celle-ci avait été fixée à 2003. Le calendrier prévisionnel de réalisation de l’avion de transport futur, déjà évoqué, ne prévoyant pas que le premier de ces avions puisse être mis en service avant 2006, et les livraisons devant s’étaler jusqu’en 2015, l’état-major de l’Armée de l’air a décidé de procéder à une nouvelle étude de vieillissement. Cette étude a été lancée en mai 1995. Son coût était estimé en 1997 à 57 millions de francs. Les premiers résultats seront connus à la fin de cette année. Ils fourniront de premiers éléments d’information à l’Armée de l'air. Cependant, c’est la synthèse finale, qui portera sur les Transall de première série, et qui ne sera connue qu’en 2003, qui permettra de statuer réellement sur les conditions de la prolongation éventuelle de la durée de vie des C 160 de la deuxième série ainsi que des appareils spéciaux, dont le potentiel de longévité est en tout état de cause plus important. 2. Le programme d’hélicoptère « Resco » Dans le cadre de la projection des forces, l’Armée de l’air a souhaité se doter de plusieurs hélicoptères Cougar destinés à la récupération des pilotes de combat. C’est le programme Cougar Resco (Recherche Et Sauvetage au COmbat). Ce programme est apparu essentiel à la fois pour le moral des pilotes qui savent qu’ils pourront être récupérés si leur avion est abattu, mais aussi pour la conduite des opérations, les détenteurs de pilotes prisonniers étant susceptibles d’en faire des otages pour peser sur la décision politique. Le conflit du Kosovo, et notamment les conditions de récupération de l’équipage du F117 abattu, a montré le caractère opérationnel de ce concept. Après la livraison du premier Cougar Resco en 1999, deux ont été commandés en 1999 et un quatrième le sera en 2000. Le calendrier de ce programme figure ci-dessous.
Après 19 millions de francs de crédits de paiement en 1998 et 86 millions de francs de crédits de paiement en 1999, 170 millions de francs sont inscrits pour ce programme en 2000 et 304 pour les deux dernières années de la programmation. Il n’en est pas moins vrai que le calendrier de constitution de la flotte Resco reste posé. 3. Le ravitaillement en vol et la flotte logistique · Le ravitaillement en vol des avions de combat a d’abord été l’affaire de la force aérienne stratégique, dans les années 1960. A partir de 1964, l’Armée de l’air fut équipée de 12 appareils ravitailleurs Boeing C 135, destinés tout particulièrement au ravitaillement des Mirage IV. Ces avions furent régulièrement améliorés au cours du temps. En 1985 notamment, ils furent remotorisés avec des moteurs CFM-56 co-produits par SNECMA et General Electric. Le grand intérêt du ravitaillement en vol pour l’allonge des appareils amena progressivement à équiper progressivement de cette capacité l’ensemble des avions de combat de l’Armée de l’air. Aujourd’hui, ils le sont tous, ainsi que les Awacs et une partie des Transall. L’Armée de l’air française n’ayant pas cependant pour mission première la projection, l’équipement en ravitailleurs n’a pas été une priorité. De ce fait, lors de la guerre du Golfe, le ratio ravitailleurs/avions de combat n’était que de 12 % pour la France contre 23 % pour la Grande-Bretagne et 29 % pour les Etats-Unis, qui avaient mis en place 200 ravitailleurs C 135. Dans le cadre du modèle d’armée 2015, seize ravitailleurs ont donc été prévus, soit cinq de plus qu’à l’époque. Dans cette perspective, la loi de programmation a fixé pour première étape le chiffre de quatorze à l’horizon 2002. Les trois ravitailleurs supplémentaires, des KC 135, ont été achetés d’occasion à l’US Air Force, livrés deux à la fin de 1997 et un au début de 1998, et mis à un standard proche de ceux en service dans l’Armée de l’air, cela incluant leur remotorisation. A partir de 2000, cette opération n’engendre plus de besoins financiers. L’Armée de l’air dispose donc désormais des 14 avions ravitailleurs prévus par la loi de programmation. Leur date de retrait du service est fixée aux environs de 2020. Il reste que le conflit du Kosovo a une fois de plus montré l’importance du ravitaillement en vol, et le caractère un peu serré du format de la flotte française de ravitailleurs. En effet, si la France a fourni la capacité européenne la plus importante, avec 10 ravitailleurs, le volume de carburant délivré par ceux-ci n’a représenté que les deux tiers des besoins en carburant des 56 avions français ravitaillables déployés sur le théâtre. l'Armée de l'air peut donc à bon droit considérer que son équipement devrait être complété, tout en justifiant sa position par les conclusions du modèle d’armée 2015. La situation est cependant compliquée par l’arrivée à l’horizon 2005 du Rafale, qui emportera nettement plus de carburant que le Mirage 2000, et surtout le Mirage 2000 RDI. En tout état de cause, la question du ravitaillement en vol devra être examinée attentivement lors des prochains travaux de préparation de la future loi de programmation militaire. · La problématique de la flotte logistique se mêle à celle des ravitailleurs. En effet, après le retrait du service de son DC8-55 et la décision, prise le 25 mai 1999, d’acheter un Airbus A310 d’occasion, la flotte logistique de l'Armée de l'air sera composée en 2000 de deux DC8-72, achetés en 1966, et trois Airbus A310. La date de retrait du service des deux DC8-72 est fixée à 2010. Par ailleurs, la problématique de l’obtention du format 2015 de la flotte de ravitaillement en vol, de seize appareils, se combine avec celle du remplacement des anciens C 135 FR, à partir de 2020. L’idée a donc été émise de constituer progressivement une flotte qui assure à la fois le transport à long rayon d’action et le ravitaillement en vol. Dans l’optique de l’apparition prochaine sur le marché d’appareils Airbus d’occasion à des conditions intéressantes, la société Aérospatiale a entamé le développement d’un programme de rénovation et de transformation pour la création d’une telle flotte, le programme MRTT (Multirole Tanker Transport). Selon l’Armée de l’air, l’achat, dans un premier temps, de deux appareils permettrait à la fois de réaliser le modèle 2015 du ravitaillement en vol et de poursuivre le renouvellement et l’homogénéisation de la flotte de transport à long rayon d’action. Il faut cependant noter que ces projets à long terme interfèrent désormais avec le projet d’avion de transport futur, dont les spécifications prévoient la capacité de ravitaillement en vol d’avions de combat. B. L’AVION DE TRANSPORT FUTUR 1. Une nécessité impérieuse Il n’est pas d’exemple qu’un pays menant une politique internationale au-delà de ses frontières proches ne dispose pas d’une aviation de transport de souveraineté. La France, du fait de l’inadaptation de sa flotte de transport traditionnelle aux nouvelles conditions de la projection, a dû recourir à des sociétés privées étrangères pour assurer l’acheminement de certains matériels volumineux, comme lors de l’opération Turquoise en 1994 au Rwanda, de l’opération Almandin en 1996 en Centrafrique, ou encore de l’opération Pélican en 1997 au Congo où il s’agissait d’acheminer un hôpital de campagne. Ce type de recours exceptionnel peut apparaître justifié par des circonstances spécifiques et des lacunes partielles et temporaires. En revanche, que les Transall qui arrivent en fin de vie ne soient pas remplacés du tout paraîtrait totalement inconcevable. Dans cette perspective, les experts français, associés à ceux de sept nations européennes également intéressées par un avion de transport militaire nouveau et adapté aux nouvelles conditions de la projection Sur le plan tactique, le point de référence a été les excellentes performances du Transall franco-allemand. En ce qui concerne la logistique en revanche, il a fallu innover. Il a ainsi été décidé de concevoir non pas un avion capable d’emporter tous les matériels possibles, qui aurait été très coûteux, mais un avion capable de transporter tous les matériels susceptibles d’être projetés en opérations extérieures, ce qui en fait un appareil nettement moins lourd, les exigences de la projection relevant plus du volume que du poids. Ces études ont abouti à une fiche de caractéristiques militaires provisoires, dite ESR (European Staff Requirement). Depuis juillet 1997, celle-ci est désormais approuvée par les huit partenaires du programme. Ce document définit un appareil répondant au besoin opérationnel commun, tout en limitant au maximum, pour des raisons de coût, certaines spécifications opérationnelles. Les spécifications adoptées figurent dans le tableau suivant. SPÉCIFICATIONS DE L’ATF
Quelques caractéristiques méritent explication. D’abord, le turbopropulseur à hélice rapide a été préféré au réacteur pour donner à l’ATF une plus grande capacité d’utilisation de terrains d’atterrissage rustiques. En effet, du fait de sa conception même, un moteur à réaction est toujours sensible au risque d’ingestion de corps étrangers, tels que des oiseaux, voire tout simplement de la poussière ou de la caillasse. Les caractéristiques de dimension, et notamment celles de la soute, ont été calculées en fonction des dimensions des matériels de l’Armée de terre susceptibles d’être projetés en opération extérieure, qu’ils soient en dotation ou commandés. Il s’agit notamment des hélicoptères Super-Puma, NH-90 et Tigre, du système sol-air SAMP/T, du véhicule blindé VCI et du camion TRM 10000. Enfin, la vitesse et le plafond de croisière permettent le ravitaillement en vol des avions de chasse à haute altitude. 2. L’affermissement progressif du programme Une fois les spécifications définies se pose la question du coût et du financement de l’appareil. Le coût dépend largement de la série prévisible, du mode de construction et des procédures de financement. S’agissant du premier point, l’échéancier exprimé par les partenaires européens du programme est actuellement le suivant.
S’agissant de la production, l’idée a été de s’adresser directement à l’industrie. En Europe, le seul constructeur capable de répondre à un tel appel d’offre est Airbus Industrie. A cette fin, une filiale spécifique, Airbus Military Company, a été créée le 24 janvier 1999 entre Airbus Industrie, qui en détient 51 %, Aérospatiale, devenue depuis Aérospatiale-Matra, BAe, DASA, CASA, Alenia, la société turque TAI et la société belge Flabel, les fusions en cours étant évidemment amenées à avoir des répercussions sur la répartition du capital. La France ayant décidé en février 1996 de ne pas financer le développement d’un tel appareil, une approche à phase unique de développement-production, comme dans les procédures civiles de type Airbus, a donc été étudiée par l’industrie, qui a désormais la charge de proposer une solution qui réponde au besoin européen, à un coût et dans les délais fixés. En septembre 1997, la France et le Royaume-Uni ont décidé de mettre le programme ATF en concurrence. Par ailleurs, à l’initiative de l’Allemagne, des discussions ont été engagées avec le consortium russo-ukrainien Antonov sur des possibilités de coopération pour la production d’un avion Antonov 70 mis à certaines normes occidentales, dénommé depuis Antonov 7X. A l’été 1998, le projet a franchi une étape supplémentaire : en juillet, un appel d’offres a été lancé à Boeing et Lockheed-Martin, ainsi qu’à Airbus Industrie, dont le produit a pris le nom d’Airbus A 400 M (pour « militaire »). Au mois de juin le prélancement avait été préalablement signifié, de façon à permettre à Airbus de répondre à l’appel d’offres en s’engageant sur des performances, des délais et des coûts. Comme votre rapporteur l’avait souhaité, l’Etat français a alors décidé de financer pour moitié, soit pour 66 millions de francs, la part d’Aérospatiale. A l’initiative de l’Allemagne de nouveau, un appel d’offre a été lancé au consortium Antonov ainsi qu’aux industriels occidentaux Aérospatiale, DASA, CASA et Alenia pour la production de l’An7X. Cependant, après expertise, ces dernières sociétés ont renoncé à s’associer à la remise de l’offre, ne souhaitant pas assumer les risques de l’opération. Toutes les offres ont été remises le 29 janvier 1999. Elles sont en cours d’analyse par les Etats, tous n’étant pas intéressés par l’ensemble des offres (ainsi l’Allemagne n’analyse pas la solution C 130 J et C 17, et la Grande-Bretagne n’analyse pas la solution Antonov). La notification des contrats, suivie du démarrage de la phase de développement-production, devrait avoir lieu début 2000, pour une première livraison en 2006. Sur la base d’une production totale de 300 avions, le coût pour la France de 50 appareils était estimé à 35 milliards de francs, y compris les rechanges et divers. En l’attente de la remise des offres, il n’est prévu aucun crédit de paiement au titre V du ministère de la Défense pour 2000 au titre du nouvel avion de transport. 3. Une concurrence qui doit être surmontée Le lancement de plusieurs appels d’offres amène à s’interroger sur les solutions concurrentes de l’A 400 M. Les seuls avions existants qui pourraient remplacer les Transall en lieu et place de l’A 400 M sont deux avions américains, le C17 et le C130J. Le C17, construit par Boeing, est un énorme quadriréacteur capable de transporter des chars lourds de plus de 50 tonnes à travers l’Atlantique. Le Lockheed C130J est une version actualisée du C130 Hercules actuel. Compte tenu du prix du C17, (trois fois celui de l’A 400 M), l’hypothèse d’équipement pour la France est celle d’une flotte de 5 C17 et 48 C130J. On peut d’ores et déjà considérer qu’une telle flotte serait nettement moins souple d’emploi qu’une flotte d’A 400 M. En effet, les capacités tactiques du C17, qui est un avion à réaction et un appareil lourd, sont moins bonnes que celles qu’on peut attendre de l’ATF. Le C 17 est également dépourvu de capacités de ravitaillement en vol, qui devraient être développées spécifiquement. Quant au C130J, il reste trop étroit ; de plus, les performances prévues ne lui permettront pas de ravitailler efficacement des avions de combat ; enfin, selon la mission britannique qui l’évalue actuellement, la conception de la cabine, aménagée pour deux pilotes sans troisième homme intégré, rendra sans doute difficile la mission tactique en termes de charge de travail pour l’équipage. S’agissant des coûts d’entretien, il faut remarquer d’une part que la maintenance de plusieurs types d’avions est toujours plus coûteuse que celle d’un avion unique, et d’autre part que les coûts de maintenance sont désormais pris en compte par les industriels dès la conception des appareils, de sorte qu’ils soient aussi bas que possible. Or, le C130 a été conçu dans les années 1950, à une époque où ces préoccupations n’avaient pas cours. Rien d’étonnant en conséquence à ce que le ministère de la Défense ait chiffré à 6,4 milliards de francs environ les surcoûts globaux de possession sur trente ans de la flotte mixte sur la flotte d’A 400 M, soit de l’ordre de 200 millions de francs par an. Les limites de la solution russo-ukrainienne paraissent également importantes, quoique de nature différente. En effet, contrairement à la solution de la flotte mixte, les capacités d’emport de l’Antonov 70 satisfont globalement aux spécifications demandées. En revanche, si l’Antonov 70 vole depuis avril 1997, il n’existe qu’à l’état de prototype, ce qui pose la question de son industrialisation. De plus, des modifications considérables apparaissent indispensables pour le mettre aux normes des armées de l’air européennes. En particulier, la refonte complète du cockpit et de l’avionique est nécessaire pour permettre le pilotage à deux. De nombreuses incertitudes subsistent également sur la certification aux normes occidentales et l’interopérabilité avec les matériels occidentaux. Enfin, dès lors que ces difficultés seraient résolues, la question de l’organisation de son soutien logistique est posée. On trouvera ci-dessous un tableau comparatif des caractéristiques des quatre appareils faisant l’objet de l’appel d’offres.
En conclusion, il apparaît non seulement que l’A 400 M est la meilleure réponse au nouveau besoin de projection de forces ressenti par les états-majors des armées européennes, ce qui, dans la mesure où ces spécifications sont le fruit d’une réflexion puis d’un travail commun, n’à vrai dire rien d’étonnant, mais que le choix de cet appareil est de nature structurante pour l’Europe à la fois politique, militaire mais aussi industrielle de l’aéronautique et de la défense. Sur le plan militaire et budgétaire, en effet, cette mise en commun emporte elle-même ses propres conséquences positives. On a évoqué plus haut l’intérêt en termes de coûts d’une flotte équipée d’un modèle unique d’avion. Ce raisonnement vaut encore plus à l’échelle européenne. En effet, outre les économies à attendre d’une acquisition groupée ou de centres d’instruction ou de maintenance communs, l’utilisation d’un même type d’avion facilite les renforts mutuels, ce qui permet à chacun des partenaires de limiter la dimension de sa force. Or, la pratique qui est désormais celle du Groupe aérien européen, qui après avoir réuni la France, la Grande-Bretagne, puis l’Allemagne, réunit maintenant sept pays européens, est éclairante. Des procédures communes sont définies. Les moyens sont mis en commun. Tel a été le cas pour les appareils de ravitaillement en vol lors du conflit du Kosovo. Dans la mesure où elles disposent des mêmes types d’avions, les forces de transport allemande et française ont pris l’habitude d’échanger des missions pour remédier à leurs insuffisances ponctuelles. Sur le plan industriel, l’ATF représente un potentiel de 35 000 emplois qualifiés en Europe, dont 7 000 en France, des retombées prévisibles pendant trente à quarante ans et une charge de travail équivalente à la fourniture de 500 A320. De plus, l’apparition d’une nouvelle ligne de production au sein d’Airbus Industrie ne peut être qu’une aide de grande valeur à l’intégration de la société. Enfin, l’ATF représentant un type d’avion nouveau, il n’est pas exclu qu’il y ait pour lui à la fois un marché, militaire ou civil, hors de l’Europe occidentale. Si les Etats-Unis disposaient d’un appareil intermédiaire entre le C 17 et le C 130 J, nul doute qu’ils l’auraient proposé. En conclusion, votre rapporteur ne peut que reprendre le jugement qu’il formulait l’an dernier. Un appel d’offres a été lancé. Il est donc désormais de la responsabilité des industriels qu’il conduise à une solution européenne, qui ne peut être que favorable à la restructuration de l’industrie européenne de l’aéronautique. Compte tenu de l’adéquation de l’A 400 M aux besoins et de la dynamique de rapprochement en cours, votre rapporteur trouverait extravagant que tel ne soit pas le cas. TRAVAUX DE LA COMMISSION I. — AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN RANNOU, CHEF D’ÉTAT-MAJOR DE L’ARMÉE DE L’AIR La Commission a entendu, le 22 septembre 1999, le Général Jean Rannou, chef-d’état-major de l’armée de l’Air, sur le projet de loi de finances pour 2000. Accueillant le Général Jean Rannou, le Président Paul Quilès a souligné que la Commission attendait avec un intérêt tout particulier ses commentaires sur un projet de budget dont les évolutions apparaissaient à première vue contrastées, le titre III progressant, notamment en crédits de fonctionnement courant, ce qui devrait correspondre à une amélioration certaine à structure et format constants, tandis qu’on pouvait noter une diminution des moyens du titre V, en crédits de paiement comme en autorisations de programme, sans que soit mise en cause la bonne exécution de la programmation adaptée à la suite de la revue de programmes. Le Général Jean Rannou a d’abord présenté les grandes lignes du projet de budget de l’armée de l’Air pour 2000. Il a exposé que celui-ci s’élevait à 34,5 milliards de francs, soit une réduction de 3,6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. La part des crédits de l’armée de l’Air dans ceux de la Défense s’établissait à 18,4 % en baisse de 0,4 point par rapport au budget voté de 1999. Il a indiqué que le titre III, en augmentation de 0,8 %, atteignait 15,7 milliards de francs et qu’il représentait, comme dans le budget voté de 1999, 14,9 % des dépenses ordinaires de la Défense. Il a souligné qu’au contraire les ressources en crédits de paiement des titres V et VI étaient, avec 18,8 milliards de francs, en baisse de 6,9 %, la part de l’armée de l’Air dans les crédits d’équipements de la Défense étant en crédits de paiement de 22,7 %, soit une baisse de 0,8 point par rapport à la loi de finances initiale pour1999. Il a évoqué la réduction des autorisations de programme, en baisse de 10,3 % à 18,2 milliards de francs, la part Air représentant 20,8 % des autorisations de programme allouées à la Défense, soit une diminution de 2,7 points. Abordant les crédits du titre III, il s’est félicité de la hausse des moyens destinés au fonctionnement hors carburants opérationnels alors que la logique de la loi de programmation aurait dû conduire à une baisse. Leur montant s’élève à 1,628 milliard de francs, en hausse de 183 millions de francs, soit 12,7 % par rapport au budget voté de 1999. Soulignant que cette majoration, que l’armée de l’Air demandait depuis longtemps, améliorait sensiblement sa situation, il a fait valoir qu’elle représentait un véritable rebasage des moyens de fonctionnement, faisant suite à une période très tendue qui s’était traduite notamment par une baisse sensible de la participation française aux exercices aériens interalliés et qu’elle était un gage d’efficacité opérationnelle et d’interopérabilité au sein de l’OTAN. S’agissant des effectifs, il a indiqué que leur déflation était globalement conforme à la programmation, sous réserve de deux ajustements réalisés pour la première fois à l’occasion du projet de budget pour 2000 et décidés compte tenu de l’expérience acquise au cours des trois premières années de la professionnalisation. Le premier de ces ajustements consiste en la transformation de 270 postes de sous-officiers en autant de postes de militaires techniciens de l’air. En effet, l’expérience acquise sur les trois bases aériennes entièrement professionnalisées fait apparaître un déficit de militaires du rang engagés en raison d’une légère sous-estimation de certaines fonctions de soutien. Par ailleurs, cette politique de transformation d’emplois, menée de façon prudente eu égard au contexte de déflation des effectifs, mais continue, devrait permettre une meilleure répartition en âge des effectifs et des grades de l’armée de l’Air. Le deuxième ajustement, financé notamment par les économies réalisées grâce à la suppression de 27 postes de sous-officiers, de 30 postes d’appelés et surtout de 336 postes de personnels civils que l’armée de l’Air n’arrive pas à pourvoir, a consisté à développer le recours à la sous-traitance pour certaines fonctions non strictement opérationnelles et pour des tâches non spécifiquement militaires, telles que le nettoyage et l’entretien des installations, la maintenance de divers matériels techniques ou la sécurité contre l’incendie. Rappelant que, comme il l’avait indiqué à l’occasion de sa présentation du précédent budget, l’année 1999 était essentielle pour la réussite de la professionnalisation, le Général Jean Rannou s’est félicité que le bilan des actions menées au cours de cette étape décisive s’annonçait très positif. Il a exposé que, dès la fin de l’année 2000, l’armée de l’Air, avec 71 980 personnels, aurait pratiquement rejoint, à 900 postes près, soit 1 % seulement de différence, le format global de 71 080 prévu en programmation pour l’annuité 2002, seuls des ajustements dans la ventilation des postes et des statuts restant à effectuer. Rappelant que l’armée de l’Air avait initialement souhaité que la professionnalisation soit réalisée en deux ans, il s’est félicité qu’elle atteigne son format final avec deux années d’avance sur la date limite prévue par la programmation et qu’elle s’épargne ainsi d’éventuelles difficultés découlant d’un déficit de ressources en appelés. Le Général Jean Rannou a également souligné que, sur les 4 050 millions de francs de crédits militaires récemment ouverts par décret d’avance pour compenser notamment une part des surcoûts entraînés par les opérations extérieures, les besoins de l’armée de l’Air ne s’élevaient qu’à 700 millions de francs, soit 17 % seulement du montant total, alors qu’elle avait participé à près de trois mois d’opérations aériennes décisives. Il a fait valoir que le moindre poids relatif de ces coûts était d’abord lié au caractère économique du fonctionnement des bases aériennes, qui constituaient pourtant les outils de combat de l’armée de l’Air, certaines, comme Solenzara, Istres et Avord ayant directement participé aux opérations. Il a aussi exposé que, pour projeter 98 appareils dont 76 avions de combat, 998 militaires seulement avaient été déployés, ce qui constituait un ratio inférieur de deux à trois fois à ceux observés dans les forces aériennes des partenaires de la France. Il a, à ce propos, fait remarquer que les effectifs déployés par l’armée de l’Air dans certaines fonctions étaient sans doute trop sévèrement calculés et qu’un ratio de 12 personnels par avion au lieu de 10 serait sans doute plus raisonnable. Eu égard à ces efforts d’économies, le Général Jean Rannou a observé que l’armée de l’Air avait subi 25 % des annulations de crédits d’équipement qui avaient, de fait, gagé les dépenses de fonctionnement financées par le décret d’avance. Évoquant alors les perspectives d’activité aérienne, il a indiqué que la dotation prévue dans le budget voté de 1999 pour le carburant opérationnel permettrait en l’état actuel des estimations d’achever l’exercice budgétaire dans des conditions normales. Relevant que la dotation pour 2000 correspondait, avec 829 millions de francs, au maintien en francs courants de celle de l’année précédente, il a fait remarquer qu’en revanche les évaluations sur la base desquelles elle avait été calculée, soit un baril à 14,6 dollars et un dollar à 6 francs, étaient très inférieures aux cours moyens actuellement constatés, soit un baril à 23 dollars et un dollar à 6,3 francs. Convenant que rien ne permettait de conclure que ces conditions n’évolueraient pas au cours de l’exercice, comme elles l’avaient fait en 1999, il a néanmoins souligné que, si elles devaient rester inchangées, il conviendrait, en cours d’année, de majorer les crédits de carburant opérationnel afin de ne pas faire dépendre l’activité aérienne et l’entraînement des forces des aléas des marchés. Commentant la réduction significative du montant des autorisations de programme, le Général Jean Rannou a indiqué qu’elle était due à un transfert, qualifié de « prêt », au profit de la Marine pour un montant de deux milliards de francs en vue du financement du programme Horizon et souligné que ce mouvement de crédits avait pour conséquence le décalage de six mois à un an de certaines opérations du programme Mirage 2000 D, parmi lesquelles l’étude et la mise au point des armements de cet appareil, les missiles Scalp et Apache, et l’armement air-sol modulaire (AASM). Précisant qu’à ce stade ce décalage ne remettait en cause, ni la cohérence, ni le calendrier des opérations en question, il a observé qu’en revanche il réduisait d’autant les marges de manœuvre actuelles et que de nouvelles diminutions ne pourraient se traduire que par des reculs de programmes. Soulignant que de tels reculs de programmes conduisaient ensuite l’armée de l’Air, lors de conflits comme celui du Kosovo, à mettre en place des dispositifs d’accélération, il a également fait remarquer que la diminution du montant des autorisations de programme entraînait, au moment où le Gouvernement mettait en œuvre une politique de commandes globales, un report à 2001 de la deuxième tranche des commandes de ce type, prévue pour l’acquisition de 12 Rafale Air. Il s’est également inquiété des conséquences de la diminution des autorisations de programme sur le financement à venir de l’Avion de Transport Futur (ATF). Toutefois, il a précisé qu’il avait été convenu de traiter le cas de l’ATF en dehors de la construction budgétaire 2000. Faisant alors le point sur la poursuite de la modernisation des équipements de l’armée de l’Air, en application de la loi de programmation, il a indiqué qu’en matière de dissuasion l’entrée en phase de développement du missile ASMP-A (amélioré) devrait intervenir vers la mi-2000. S’agissant de la prévention et de la protection, il a exposé que la Force aérienne de combat prendrait livraison des trois derniers Mirage 2000 modifiés dans la version 2000-5 et de cinquante missiles air-air MICA. Il a indiqué qu’ainsi fin 2000, avec 37 Mirage 2000-5 et 75 missiles MICA, elle disposerait d’un système de défense aérienne complet, cohérent et performant, qui avait manqué au Kosovo. Il a ajouté que seraient par ailleurs commandés 170 missiles MICA, sur une cible totale de 1 070. S’agissant des missiles sol-air SATCP Mistral pour la protection antiaérienne des bases et des unités projetées, il a précisé que 240 seraient commandés tandis que 150 seraient livrés et que la rénovation du système de commandement et de conduite des opérations aériennes (SCCOA), qui avait démontré son efficacité dans les opérations aériennes menées lors du conflit du Kosovo, se poursuivrait. Parallèlement, huit nouvelles bases seront équipées du nouveau système de transmission MTBA, les 21 derniers systèmes faisant l’objet d’une commande groupée. En matière de projection de puissance, 12 Mirage 2000 D et 4 pods de désignation laser avec caméra thermique (PDLCT-S) seront livrés, portant les dotations respectives à 81 appareils sur les 86 prévus et à 31 pods. Le Général Rannou a ajouté que seront passées, début 2000, les commandes de 500 armements air-sol modulaires (AASM) que l’armée de l’Air aurait souhaitées dès 1995. Un deuxième Rafale Air sera livré et, comme le premier, il servira au développement des armements. Soulignant que les opérations du Kosovo avaient une nouvelle fois mis en évidence la nécessité de pouvoir retrouver des membres d’équipage éjectés en zone hostile, il a exposé qu’un quatrième hélicoptère Cougar « Resco » (recherche et sauvetage au combat) serait commandé en 2000. Il a souligné que ce programme, qui faisait l’objet d’un contrat avec l’Arabie saoudite, était mené en coopération entre les trois armées et, après avoir fait observer que les prévisions initiales portaient sur 14 appareils, il a fait valoir qu’il n’était pas possible de constituer une force « Resco » avec quatre hélicoptères seulement. Précisant par ailleurs que les flux consacrés au maintien en condition opérationnelle (MCO) des aviations de combat et de transport étaient conformes aux décisions prises lors de la revue de programmes, il a indiqué qu’allait être mise en place, à l’initiative de l’armée de l’Air et sous la direction de son actuel sous-chef d’état-major « Plan-Finances », une structure intégrée relevant du Comité des chefs d’état-major et regroupant des services des trois armées et de la Délégation générale pour l’armement. Il a précisé qu’une amélioration sensible de la gestion du MCO sous tous ses aspects financiers, contractuels, techniques et industriels était attendue de cette réforme de grande portée des procédures internes au ministère de la Défense. En conclusion, le Général Jean Rannou a jugé que les opérations menées lors du conflit du Kosovo du 24 mars au 21 juin 1999 avaient confirmé la place que tenait l’arme aérienne dans la résolution des crises et la conduite des conflits modernes. Relevant que, dans la chronologie des opérations visant à établir et maintenir la paix, les actions aériennes constituaient un préalable, le plus souvent indispensable à toute autre forme d’intervention, il a relevé que, dans le conflit du Kosovo, elles avaient aussi suffi à remporter la décision, lors de la première phase de ces opérations. A ce propos, il a souligné l’évolution accomplie depuis dix ans : pendant la guerre du Golfe, une campagne aérienne de 43 jours avait été suivie d’un engagement terrestre très bref, avant la reddition des forces irakiennes ; en 1995, l’emploi des forces aériennes en Bosnie-Herzégovine durant 18 jours avait contribué de manière décisive à la cessation des hostilités, puis aux accords de Dayton ; en 1999, lors du conflit du Kosovo, les autorités politiques de la coalition ont pu choisir, pour amener le parlement et le président serbes à accepter le plan de paix du G8, de recourir à la seule arme aérienne, la souplesse et la précision de cette arme ayant permis, par la progressivité des frappes et la maîtrise du choix des cibles, de convaincre la Serbie, au terme de 78 jours d’opérations, que sa stratégie était sans issue. Précisant que ce conflit était le premier de l’histoire où une coalition avait pu vaincre une force armée significative sans être réellement au contact avec elle, il a estimé qu’on avait assisté, à cette occasion, à un changement irréversible des conditions d’emploi de l’instrument militaire. Il a considéré qu’il fallait y voir le résultat de l’évolution technologique en ce qui concerne en particulier les moyens de recherche et de désignation des cibles et les procédés de guidage des missiles et des bombes. A l’appui de ce jugement, il a fait valoir qu’au cours de la guerre du Golfe 10 % des armements tirés étaient des armes de précision, alors que dans les opérations du Kosovo la proportion était de 90 %, en attendant les 100 % dans les années qui viennent. A ce propos, il a indiqué que les bombes lisses tirées par les Mirage 2000, dont elles constituaient l’armement le plus simple, offraient aujourd’hui une précision de dix mètres. Il a souligné que le Rafale serait doté, pour sa part, d’un système d’armement très précis utilisable par tout temps. Au regard de cette transformation des conditions de conduite des conflits, il s’est déclaré préoccupé par l’évolution de la part des crédits consacrés à l’armée de l’Air dans le budget de la Défense. Dans un périmètre excluant les crédits de la Gendarmerie et les pensions, mais intégrant les moyens gérés par l’état-major des Armées en vue de financer des programmes intéressant l’armée de l’Air, les dotations affectées à cette armée étaient passées de 22 % en 1997 à 21 % dans le projet de budget pour 2000, tandis que, pour un périmètre comparable, des pays comme les Etats-Unis et la Grande-Bretagne se situent dans la zone des 28 %. Il a fait valoir que l’écart se creusait encore si l’on comparait les crédits militaires d’équipement et de recherche, hors dépenses d’infrastructure, puisque la part de ces crédits intéressant l’armée de l’Air est passée en France de 27 % en 1997 à 24 % dans le projet de budget pour 2000, tandis qu’aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, elle se situe au-delà de 30 %. Faisant remarquer que la France apparaissait comme le pays de l’Alliance disposant des armées les plus modernes dans lequel les forces aériennes faisaient l’objet des arbitrages budgétaires les moins favorables, il s’est inquiété des conséquences à terme d’une poursuite de cette orientation, dont témoignaient en particulier l’absence de commandes d’appareils neufs pendant près de 8 ans (1991) et les difficultés soulevées par le projet de budget pour 2000 pour le financement des programmes Rafale et ATF, et a exprimé la crainte qu’elle fasse perdre à la France la place qu’elle occupe et qu’elle est capable de garder dans un secteur militaire crucial dont l’importance ne cesse de croître. Evoquant l’intervention de la France dans le conflit du Kosovo, le Président Paul Quilès a interrogé le Chef d’état-major de l’armée de l’Air sur les performances des matériels engagés, sur l’état des stocks de munitions ainsi que sur le niveau de préparation et d’entraînement des personnels. Il s’est également demandé si l’écart sensible que l’on avait pu observer en matière de capacités de tirs de précision par rapport aux Américains était susceptible de se réduire dans un délai raisonnable. Le Général Jean Rannou a apporté les éléments de réponse suivants : — s’agissant des performances des matériels, la comparaison avec les Etats-Unis n’est pas pertinente dans certains domaines du fait de l’absence totale de capacités européennes correspondantes. Tel est notamment le cas dans le domaine spatial militaire : un ou deux satellites sont suffisants pour établir des bases de données ; en revanche, pour développer d’autres capacités comme celles qui permettent d’assurer des fonctions de renseignement permanent, il en faut beaucoup plus. Or, contrairement aux pays européens, les Etats-Unis accordent depuis trente ans à leur armée de l’Air les moyens d’investir dans le domaine spatial militaire, qu’il s’agisse de l’observation et du renseignement, des communications ou des systèmes de navigation par GPS (global positioning system). Sur ce dernier point d’ailleurs, l’acquisition par les Européens d’un système propre pose un problème qui est moins budgétaire, du fait de la relative modicité de son coût, que technique, les deux fréquences utilisables actuellement ayant été données, l’une aux Etats-Unis, l’autre à la Russie. De même, la comparaison entre les moyens européens et américains n’a que très peu de pertinence en matière de bombardiers lourds (B1, B2 et B52) ou d’avions de transport lourds (C17), domaines où, là encore, les Européens ne disposent pas de capacités équivalentes ; — s’agissant des appareils de défense aérienne, les Mirage 2000 DA utilisés par les forces aériennes françaises ont effectué des missions aux résultats satisfaisants, même s’il faut souligner que, dans sa version future (2000-5) qui sera en service dès la fin de l’année, cet avion développera des performances bien supérieures, du fait de sa capacité multicibles et de ses moyens d’analyse. Le Mirage 2000 D en revanche est, d’ores et déjà en matière de vol à basse altitude à très grande vitesse, le meilleur appareil existant et il est en voie de le devenir s’agissant de ses capacités de tir de précision en altitude par tout temps, notamment grâce au recours au GPS. D’ores et déjà, sur les 96 bombes non guidées, tirées sur coordonnées par cet appareil et qui ont pu être restituées, 92 sont allées au but. Au total, les moyens dont disposent les forces aériennes françaises sont d’un niveau satisfaisant, le problème tenant à leur petite quantité, notamment en comparaison avec l’armée de l’Air américaine. Ainsi, la France est relativement pauvre en matière de capteurs ou de systèmes de désignation laser. En revanche, elle dispose seule d’un équipement unique de localisation des radars, monté sur les Mirage F1CR. Par ailleurs, l’armée de l’Air française n’a guère développé de capacités en matière de furtivité, même si le Rafale, sans disposer de moyens actifs dans ce domaine, comme le B2 par exemple, a des capacités passives de haut niveau. De même, les pays européens ne disposent pas actuellement de systèmes de missiles guidés par GPS permettant le tir tout temps. Là encore cependant, la mise en service prochaine de l’armement air-sol modulaire au sein des forces aériennes françaises devrait combler ce manque ; — la France ne dispose pas de stocks de munitions adaptés, du fait de l’application régulière d’ajustements budgétaires aux munitions. Cette relative faiblesse de stocks n’a pas gêné pour autant les forces aériennes françaises, la procédure de recomplètement liée à notre appartenance à l’OTAN ayant pu suppléer à cette faiblesse ; — l’écart qui sépare l’armée de l’Air française de l’US Air Force ne semble pas pouvoir être comblé sans coopération avec les autres pays de l'Union européenne. L’Europe compte des chercheurs d’excellente qualité et seuls la volonté de coopération et les moyens financiers restent pour l’instant insuffisants. Si les restrictions budgétaires se poursuivent, l’armée de l’Air ne pourra pas garder le niveau quantitatif d’aujourd’hui, même si elle reste efficace sur le plan qualitatif ; — seule l’expérience de la guerre du Golfe et des opérations de Bosnie-Herzégovine acquise par les chefs de mission a permis à nos équipages présents au Kosovo de pallier certaines insuffisances d’entraînement dues à des raisons budgétaires en matière de missions menées avec d’autres pays de l’OTAN ou de tirs. L’efficacité des tirs s’est du reste progressivement améliorée au fil des missions. Par ailleurs, les Jaguar, pourtant équipés d’un système de positionnement rudimentaire, ont fait un travail remarquable, avant même que l’efficacité de leur emploi soit accrue par des vols communs avec les Mirage F1CT. Enfin, aucun équipage n’a fait défection. S’exprimant au nom du groupe RPR, M. René Galy-Dejean a tout d’abord fait remarquer que la présentation des crédits de la défense dans le projet de loi de finances, sans cesse modifiée et rendue plus complexe, créait des difficultés croissantes pour l’exercice du contrôle parlementaire. Il a ensuite souligné que le projet de budget de l’armée de l’Air l’amenait à un constat grave et triste qui, au-delà de toute polémique, lui inspirait une certaine désespérance pour trois raisons essentielles. En premier lieu, toute cohérence stratégique semble avoir disparu. Alors que l’armée de l’Air a joué un rôle essentiel dans la résolution de la crise du Kosovo, aucune conséquence n’a été tirée de cet état de fait dans le domaine budgétaire. Le budget de l’armée de l’Air va diminuant, notamment en autorisations de programme, tant en pourcentage des crédits militaires qu’en montants absolus. M. René Galy-Dejean s’est en second lieu inquiété d’un début de casse de notre outil de défense, alors que, jusqu’à présent, malgré les restrictions budgétaires, l’essentiel avait été sauvegardé. Ainsi, la deuxième tranche de commandes groupées, décidée pour le Rafale Air, vient d’être différée. Comment les prix, sur lesquels les industriels se sont engagés dans le cadre de cette procédure, pourront-ils être tenus ? Enfin, M. René Galy-Dejean a estimé que le Ministre de la Défense ne maîtrisait plus sa démarche en raison des contraintes budgétaires. C’est ainsi que l’armée de l’Air a été conduite à transférer 2 milliards de francs à la Marine de manière à compléter le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle, notamment par des frégates antiaériennes. Mais ce choix du maintien, vaille que vaille, de la cohérence du groupe aéronaval s’est fait au détriment de l’avenir de l’armée de l’Air. M. Yann Galut, rapporteur pour avis des crédits de l’armée de l’Air, a déclaré ne pas sombrer, pour sa part, dans le catastrophisme, les capacités de l’armée de l’Air et les choix budgétaires dont elle fait l’objet devant s’apprécier désormais dans un contexte d’interventions non plus nationales mais multinationales, comme l’a illustré l’exemple du conflit du Kosovo. Il a également relevé que le lancement du programme ATF entraînerait mécaniquement, dans les budgets à venir, une hausse de la part des autorisations de programme allouées à l’armée de l’Air. M. Yann Galut a également souhaité rendre hommage aux personnels de l’armée de l’Air, engagés dans les difficiles opérations menées dans le cadre du conflit du Kosovo. Soulignant que l’action des forces aériennes françaises dans ce conflit soulève un certain nombre de questions relatives à leur équipement, il s’est inquiété de l’absence de certains matériels majeurs, notamment dans le domaine des missiles anti-radar et des systèmes embarqués de brouillage actif. Après avoir interrogé le Général Jean Rannou sur le système NCTR, il a souhaité des précisions sur les équipements qui ont dû faire l’objet d’accélérations de programmes, demandant si ces mesures étaient les conséquences de restrictions budgétaires antérieures. Il s’est par ailleurs interrogé sur la pertinence du choix de développer les technologies liées à l’attaque au sol à très basse altitude, alors que les bombardements effectués dans le cadre du conflit du Kosovo l’ont été à moyenne altitude. Il a enfin demandé une évaluation des capacités françaises de renseignement et de transmission ainsi que des éventuelles améliorations à y apporter. S’agissant des dépenses ordinaires, il s’est inquiété des différences de rémunérations entre les personnels de l’armée de l’Air accomplissant des missions au Kosovo depuis le territoire français et les personnels basés à l’étranger à cette fin, qui perçoivent des suppléments au titre de la participation aux opérations extérieures. Enfin, il s’est interrogé sur les enseignements qui pouvaient être tirés du conflit quant à la capacité des pays européens à mener des interventions aériennes de manière plus autonome. Le Général Jean Rannou a apporté les éléments de réponse suivants : — les accélérations de programmes ont concerné essentiellement des programmes en retard ou en cours, dont la réalisation était susceptible d’améliorer la performance des équipements utilisés dans les opérations menées contre les forces yougoslaves. L’absence de programmes nouveaux, à la différence des besoins suscités par les opérations aériennes de la guerre du Golfe, montre que les matériels dont dispose l’armée de l’Air lui permettent actuellement d’assurer ses missions de façon convenable. Système d’analyse du spectre émis par les moteurs des avions en vue de leur identification, le Non Cooperative Target Recognition (NCTR) était encore en cours de développement au moment du conflit. Seuls quelques F15 et F16 américains en bénéficiaient, alors que ce système s’est révélé nécessaire pour les missions de combat antiaérien dans un cadre de coalition. Désormais, certains Mirage 2000 en sont équipés. Au total, une cinquantaine d’accélérations de programmes a été réalisée à la demande de l’armée de l’Air ; — la réglementation applicable aux suppléments de rémunérations lors d’opérations extérieures ne prend pas en compte la capacité de l’armée de l’Air à se déployer depuis la métropole sur un théâtre relativement proche. Cela pose de sérieux problèmes puisque la rémunération des équipages employés depuis la France est inférieure de moitié (pour les soldes les plus élevées), voire dans des proportions plus grandes encore (pour les soldes les plus faibles) à celle des équipages en opérations extérieures. Cette inégalité de situation est mal comprise par les personnels mais il semble difficile d’y remédier par des solutions globales ; — l’armée de l’Air ne dispose pas d’armements anti-radar, à la différence de certaines armées européennes dotées de missiles Harm dont l’efficacité n’est pas totale mais qui présentent l’avantage d’entraver l’usage des radars adverses. Par ailleurs, l’armée de l’Air ne dispose pas non plus de système de brouillage actif, les concepts offensifs développés notamment dans le cadre de la dissuasion ayant privilégié la pénétration d’avions isolés en raison du format des forces aériennes françaises. En revanche, les appareils sont dotés de systèmes d’autoprotection intégrés, dont l’efficacité est avérée ; — l’entraînement des pilotes français s’effectue dans des conditions de vol à basse altitude mais aussi à moyenne et haute altitudes. Le vol à basse altitude (50-70 m), s’il est effectué à très grande vitesse (1250 km/h) et par mauvais temps, constitue un mode d’action très sûr qui ne nécessite pas de capacités de brouillage actif. Les moyens techniques de l’armée de l’Air permettent à ses pilotes d’évoluer dans ces conditions. Néanmoins, les raids de l’OTAN lors du conflit du Kosovo ont démontré l’aptitude des matériels et des personnels à intervenir à moyenne altitude ; — les complémentarités entre les images obtenues par le satellite Hélios, les Mirage IV et les Mirage F1CR, montrent bien l’intérêt des différents capteurs dans le domaine du renseignement. Les capacités actuelles ne permettent le traitement et l’utilisation de ces images qu’en temps différé, car il est nécessaire que les avions reviennent à leur base, puis transmettent les images déjà traitées au centre de commandement opérationnel (le CAOC de Vicence pendant le conflit du Kosovo). Dans une étape ultérieure, la transmission des données devra s’opérer en vol pour un renseignement en temps réel ; — la polyvalence du Rafale et ses capacités, supérieures de 40 % à celles des Mirage, justifient la réduction à terme du format de l’armée de l’Air. Alors que les missions effectuées lors du conflit du Kosovo nécessitaient 5 à 6 ravitaillements en vol pour un même appareil, un à deux auraient suffi dans le cas du Rafale ; — la proximité géographique du Kosovo explique qu’aucune difficulté n’ait été rencontrée dans le transport logistique, sauf au moment de la plus forte intensité des opérations de pont humanitaire, auxquelles la France a beaucoup participé. Un théâtre d’opérations plus éloigné, comme celui du Timor oriental, démontre l’intérêt du programme ATF, les durées de trajet des Transall et des C130 étant trop longues ; — toutes les capacités aériennes des Européens n’ont pas été utilisées, mais il s’agit avant tout d’une question de volonté politique. De plus, faute de moyens, les pays européens ne peuvent pas mener toutes les opérations. Depuis la création de la DRM en 1992, la France s’est dotée de capacités qui lui ont permis d’accéder à une qualité de renseignement comparable dans certains domaines à celui dont disposent les Etats-Unis. Les Européens utilisent des moyens de commandement où ils sont numériquement majoritaires et grâce auxquels ils peuvent agir en commun mais ce sont ceux de l’OTAN. Dans le domaine de l’action aérienne, les exigences d’interopérabilité qui sont très fortes incitent les pays européens à se regrouper pour mettre en commun leurs ressources. Le groupe aérien européen, qui réunit à présent sept pays dont l’Allemagne, a mis au point des procédures communes qui ont été utilisées pendant la crise du Kosovo, notamment pour le ravitaillement en vol qui a été assuré de manière indifférenciée par les différents appareils de la coalition. Les prochains domaines de coopération entre Européens concernent le sauvetage des équipages en territoire hostile et la gestion de l’espace aérien. L’Europe de la Défense se construit ainsi par étapes successives en associant même dans certains cas des pays neutres. Faisant valoir qu’au cours de la crise du Kosovo, la participation de la France avait représenté 10 % et celle du Royaume-Uni 5 % des capacités engagées par les Etats-Unis, M. René Galy-Dejean a souligné l’importance de l’écart séparant les moyens américains et européens. Le Président Paul Quilès, après avoir observé que près de 90 % des frappes sensibles avaient été réalisées par des avions américains pour des raisons généralement plus politiques que techniques, a jugé que le débat sur la construction de l’Europe de la Défense ne pouvait être réduit au seul constat des capacités existantes. II. — EXAMEN DE L’AVIS La Commission de la Défense s’est réunie le 27 octobre 1999, sous la présidence de M. Paul Quilès, Président, pour examiner les crédits du ministère de la Défense pour 2000, consacrés à l’armée de l’Air, sur le rapport de M. Yann Galut, rapporteur pour avis. M. Yann Galut a d’abord indiqué que le projet de budget de l’armée de l’Air pour 2000 s’élevait à 34,5 milliards de francs, soit une diminution de 3,6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999, les évolutions du titre III et du titre V étant contrastées puisque le titre III, fixé à 15,7 milliards de francs, connaît une légère augmentation, de 0,8 %, tandis que le titre V est en diminution, de 6,9 % pour les crédits de paiement, avec 18,8 milliards de francs, et de 10,3 % pour les autorisations de programme, avec 18,2 milliards de francs. Il a ensuite souligné que le titre III était marqué par l’achèvement de la professionnalisation. Fin 2000 les effectifs de l’armée de l’Air seront, à 1 % près, ceux prévus par la loi de programmation au terme du processus de professionnalisation. Les appelés, qui ne seront plus que 5 938, représenteront, en 2000, 8 % du personnel, alors que leur nombre s’élevait en 1996 à 32 000, soit plus du tiers des effectifs, et à 10 000 en 1999. Il a ajouté que l’achèvement réussi du grand mouvement de remplacement des appelés permettait d’ores et déjà à l’armée de l’Air de procéder aux ajustements nécessités par une armée de professionnels, comme les transformations de postes de sous-officiers en emplois de militaires du rang, au nombre de 270 cette année, pour tenir compte des qualifications effectives des postes. L’armée de l’Air développait également le recours à la sous-traitance dans les zones où elle n’arrivait pas à recruter le nombre de personnels civils qui lui était attribué, par gage réversible des postes budgétaires correspondants. Le rapporteur pour avis a ensuite exposé que, pour la première fois, mis à part les opérations extérieures, le budget de fonctionnement était construit en équilibre dès le 1er janvier, alors que, traditionnellement, cet équilibre n’était trouvé qu’à l’occasion du collectif de fin d’année. Avec un montant de 1,63 milliard de francs, les crédits de fonctionnement étaient, dans le projet de budget en hausse de 12,7 % par rapport à la loi de finances initiale pour 1999. Ces moyens supplémentaires permettront notamment à l’armée de l’Air d’accroître sa participation aux grands exercices internationaux, dont le conflit du Kosovo a illustré le caractère indispensable pour une participation efficace aux opérations interalliées. M. Yann Galut a ajouté qu’il conviendra cependant d’être vigilant sur la question du carburant opérationnel, dans la mesure où il n’est pas exclu, eu égard au caractère erratique des cours du dollar et du pétrole, que l’hypothèse retenue en ce domaine s’avère trop optimiste. Le rapporteur pour avis a également souligné que, alors que l’arme aérienne a été la seule utilisée au cours du conflit du Kosovo, l’armée de l’Air n’est à l’origine que de 17 % des surcoûts financés par le récent décret d’avance. Après avoir souligné que le coût de maintenance des avions de l’armée de l’Air était nettement inférieur à celui des appareils de nos partenaires, il a relevé les anomalies provoquées par le système des primes pour participation aux opérations extérieures. Ces primes sont accordées en fonction de la durée de stationnement sur zone d’opération. Or, des appareils de l’armée de l’Air décollaient de France lors du conflit du Kosovo, soit pour des missions de coordination ou de contrôle, comme les Awacs basés à Avord, soit pour des missions de reconnaissance tactique en zone hostile, comme les Mirage F1 CR. Le rapporteur pour avis a estimé que le dispositif de primes pour participation aux opérations extérieures devait être revu pour mieux tenir compte de l’organisation et des spécificités de l’arme aérienne. Le rapporteur pour avis a ensuite exposé que la participation française aux opérations du Kosovo avait mis en lumière la bonne orientation de la politique d’équipement de l’armée de l’Air. Les Mirage 2000 D, pourtant optimisés pour l’attaque à très basse altitude et très grande vitesse, ont montré leur grande souplesse d’utilisation puisqu’ils ont accompli avec succès leurs missions selon les protocoles OTAN, c’est-à-dire à moyenne altitude. En matière de défense aérienne, si les Mirage 2000 RDI ne sont pas apparus à la pointe opérationnelle des appareils de la coalition, ils ont cependant eu les capacités suffisantes pour prendre leur part de missions. Surtout, il est apparu que leur version rénovée, le Mirage 2000-5, figurait parmi les meilleurs appareils, en raison notamment de sa capacité multicible et de son équipement de reconnaissance de cible non coopérative (NCTR). S’agissant des munitions, le conflit a fait apparaître que l’armement futur de référence était le système de tir de précision sur coordonnées géographiques. A l’heure actuelle, seuls les Etats-Unis en disposent. Cependant la France n’est pas réellement prise au dépourvu, puisque l’AASM (Armement air-sol modulaire) qui correspond à ce besoin est en cours de développement et que son entrée en service est prévue à partir de 2004. Enfin, le rapporteur pour avis a souligné la valeur des capacités françaises en matière de renseignement, en particulier dans le domaine tactique puisque les Mirage F1 CR sont dotés de capacités à la fois optiques, infrarouges et électromagnétiques. Il a, à ce propos, indiqué que l’armée de l’Air avait effectué 20 % des missions de renseignement tactique lors des opérations, ce qui témoignait du degré de confiance dont elle bénéficiait. Par ailleurs, les opérations du Kosovo valident le choix du Rafale comme avion d’armes futur de l’armée de l’Air, en raison notamment de sa polyvalence et de ses moindres besoins de ravitaillement en vol. On a pu noter que l’armée de l’Air ne disposait pas de missiles antiradar et de systèmes de brouillage actifs. En réalité c’est parce qu’un autre choix, plus économique, avait été fait, de doter chaque avion d’une capacité propre d’autoprotection. Cette protection s’est avérée très efficace. Au bout du compte, l’armée de l’Air n’a rencontré que des difficultés d’ajustement, auxquelles il a été possible de remédier dès les premières semaines du conflit, telles que le nombre d’abord limité de pods de désignation laser mis à disposition ou l’inadaptation provisoire des Mirage 2000 D à l’emport de bombes de 250 kilos. Le rapporteur pour avis a alors considéré qu’en matière d’équipement la question n’était donc pas tant celle des orientations retenues que du volume des moyens. Il a rappelé à ce propos que le Général Jean Rannou, Chef d’état-major de l’armée de l’Air, venait, au cours de sa dernière audition, de souligner devant la Commission la diminution des autorisations de programme prévue par le projet de budget et qu’il avait relevé le paradoxe consistant à confier un rôle grandissant à l’arme aérienne comme outil de gestion des crises et des conflits, puisque pour la première fois la victoire a été obtenue sans engagement terrestre, par l’action des seuls aviateurs, tout en accordant aux crédits d’équipement de l’armée de l’Air une place relativement limitée au sein de l’effort de défense en comparaison d’alliés comme les Etats-Unis et le Royaume-Uni. Le rapporteur pour avis a alors fait observer que la diminution des autorisations de programme avait obligé à reporter la deuxième commande groupée d’avions Rafale et que le futur avion de transport militaire n’était toujours pas financé. Il a cependant fait valoir qu’il ne s’agissait pas là de l’équipement actuel de l’armée de l’Air, mais de son équipement futur, et qu’un contexte nouveau apparaissait à la suite de l’expérience du Kosovo et des évolutions de l’Europe de la défense, marquées notamment par les restructurations et les concentrations de l’industrie aéronautique et d’électronique militaire, ainsi que par les efforts de mise en commun de moyens, notamment dans le cadre du Groupe aérien européen. Rappelant que le Premier ministre venait d’annoncer, lors de son discours annuel devant l’IHEDN, le lancement prochain des travaux de préparation de la nouvelle loi de programmation militaire, « une loi de programmation qui donne corps à nos priorités nationales tout en contribuant à la construction d’un outil de défense européen », il a estimé que c’est dans le cadre de ces travaux que devra prendre place l’indispensable réflexion sur le rôle de l’arme aérienne, sur la nature et le volume des équipements nécessaires à l’armée de l’Air, et donc sur son budget futur d’équipement. En conclusion, il a proposé à la Commission d’émettre un avis favorable à l’adoption des crédits de l’armée de l’Air pour 2000, après avoir fait valoir que ces crédits permettaient les livraisons et les commandes prévues par la loi de programmation, modifiée par la revue des programmes, tout en assurant des moyens de fonctionnement reconnus comme satisfaisants. Relevant que le rapporteur avait qualifié le projet de budget de l’armée de l’Air pour 2000 de contrasté, M. Robert Poujade a estimé qu’il n’était pas à la mesure des efforts remarquables effectués par cette armée, tant en matière de professionnalisation que de sous-traitance ou de rationalisation de son format. Si les crédits du titre III paraissaient tout juste suffisants pour assurer le fonctionnement de l’armée de l’Air, le niveau des dotations du titre V était, quant à lui, beaucoup plus préoccupant. Il en a déduit que le projet de budget de l’armée de l’Air pour l’année 2000 pouvait être considéré au mieux comme un budget d’attente, au pire comme un budget d’imprévision. Exprimant son inquiétude, eu égard au rôle joué par l’armée de l’Air lors du conflit du Kosovo et aux missions qu’elle peut être amenée à accomplir à l’avenir, il a indiqué que le groupe RPR ne pouvait voter les crédits demandés en l’état. * La Commission de la Défense a procédé le 3 novembre 1999, dans l’après-midi, au vote sur les crédits de la défense pour 2000 (). La Commission a successivement donné un avis favorable à l’adoption des crédits consacrés à la dissuasion nucléaire, à l’espace, à l’armée de l’Air, à l’armée de Terre, à la Marine, à la Gendarmerie, les membres des groupes DL, RPR et UDF votant contre et ceux du groupe communiste s’abstenant. Elle a également donné un avis favorable à l’adoption des crédits consacrés aux Services communs, les membres des groupes DL, RPR et UDF votant contre et ceux du groupe communiste ainsi que M. Michel Meylan s’abstenant. Enfin, elle a donné un avis favorable à l’adoption de l’ensemble des crédits du titre III et des titres V et VI du ministère de la Défense ainsi que des articles 40 et 41 du projet de loi de finances pour 2000, les membres des groupes DL, RPR et UDF votant contre et ceux du groupe communiste s’abstenant. _______________ N°1864-VI. - Avis de M. Yann Galut, au nom de la commission de la Défense, sur le projet de loi de finances pour 2000. - Défense : Air. - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
() Cette réunion a été précédée, le 3 novembre 1999 au matin, de l’audition de M. Alain Richard, Ministre de la Défense, sur les crédits de son ministère au cours d’une séance ouverte au public et à la presse. Le compte rendu de cette séance figure dans les avis n° 1864, tomes VII et VIII, de la Commission de la Défense relatifs respectivement aux dépenses ordinaires et aux dépenses en capital du projet de budget de la Défense pour 2000. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
