N° 1866

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

    ONZIÈME LÉGISLATURE

    Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1999.

    AVIS

    PRÉSENTÉ

    AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES (1) SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2000 (n° 1805),

        TOME XIV

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT

ÉQUIPEMENT et TRANSPORTS TERRESTRES

PAR M. JEAN-JACQUES FILLEUL,

Député.

——

        (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Voir le numéro : 1861 (annexe 30)

Lois de finances.

            La commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; MM. Jean-Paul Charié, Jean-Pierre Defontaine, Pierre Ducout, Jean Proriol, vice-présidents ; MM. Léonce Deprez, Christian Jacob, Daniel Paul, Patrick Rimbert, secrétaires ; MM. Jean-Pierre Abelin, Yvon Abiven, Jean-Claude Abrioux, Stéphane Alaize, Damien Alary, André Angot, François Asensi, Jean-Marie Aubron, Pierre Aubry, Jean Auclair, Jean-Pierre Balduyck, Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, MM. Christian Bataille, Jean Besson, Gilbert Biessy, Claude Billard, Claude Birraux, Jean-Pierre Blazy, Jean-Claude Bois, Daniel Boisserie, Maxime Bono, Franck Borotra, Christian Bourquin, Mme Danièle Bousquet, MM. François Brottes, Vincent Burroni, Marcel Cabiddu, Alain Cacheux, Dominique Caillaud, André Capet, Jean-Paul Chanteguet, Jean Charroppin, Philippe Chaulet, Jean-Claude Chazal, Daniel Chevallier, Pierre Cohen, Alain Cousin, Yves Coussain, Jean-Michel Couve, Jean-Claude Daniel, Marc-Philippe Daubresse, Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, MM. Jacques Desallangre, Eric Doligé, François Dosé, Jean-Pierre Dufau, Marc Dumoulin, Dominique Dupilet, Philippe Duron, Jean-Claude Etienne, Alain Fabre-Pujol, Albert Facon, Alain Ferry, Jean-Jacques Filleul, Jacques Fleury, Nicolas Forissier, Roland Francisci, Claude Gaillard, Robert Galley, Claude Gatignol, André Godin, Alain Gouriou, Joël Goyheneix, Michel Grégoire, Gérard Grignon, Hubert Grimault, Lucien Guichon, Gérard Hamel, Patrick Herr, Claude Hoarau, Robert Honde, Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, MM. Aimé Kergueris, Jean Launay, Thierry Lazaro, Jean-Yves Le Déaut, Patrick Lemasle, Jean-Claude Lemoine, Jacques Le Nay, Jean-Claude Lenoir, Arnaud Lepercq, René Leroux, Roger Lestas, Alain Le Vern, Félix Leyzour, Michel Liebgott, Lionnel Luca, Jean-Michel Marchand, Daniel Marcovitch, Alfred Marie-Jeanne, Alain Marleix, Daniel Marsin, Philippe Martin, Jacques Masdeu-Arus, Marius Masse, Roger Meï, Roland Metzinger, Pierre Micaux, Yvon Montané, Gabriel Montcharmont, Jean-Marie Morisset, Bernard Nayral, Jean-Marc Nudant, Jean-Paul Nunzi, Patrick Ollier, Joseph Parrenin, Paul Patriarche, François Patriat, Germinal Peiro, Jacques Pélissard, Mmes Marie-Françoise Pérol-Dumont, Annette Peulvast-Bergeal, MM. Serge Poignant, Bernard Pons, Jacques Rebillard, Jean-Luc Reitzer, Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, Mme Michèle Rivasi, MM. Jean Roatta, André Santini, Joël Sarlot, François Sauvadet, Michel Tamaya, Jean-Claude Thomas, Léon Vachet, Daniel Vachez, François Vannson, Michel Vaxès, Michel Vergnier, Gérard Voisin, Roland Vuillaume.

      INTRODUCTION 5

      CHAPITRE 1er : ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET DES TRANSPORTS POUR 2000 8

      I.— LES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES 8

      A.— ASSURER LE RENOUVEAU DES TRANSPORTS FERROVIAIRES 9

      B.— PROMOUVOIR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS 10

      C.— ACCOMPAGNER LES ÉVOLUTIONS RÉGLEMENTAIRES, ÉCONOMIQUES ET SOCIALES DU TRANSPORT ROUTIER 12

      II.— LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES 13

      III.— SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET EXPLOITATION DE LA ROUTE 15

      A.— NOUVEAUX MOYENS POUR LA COMMUNICATION ET POUR L’ACTION LOCALE 15

      B.— RENFORCEMENT DE LA FORMATION 16

      C.— MODERNISATION DE L’EXPLOITATION DE LA ROUTE 16

      IV.— VERS UNE PLUS GRANDE ORTHODOXIE BUDGÉTAIRE 17

      A.— BUDGÉTISATION DU FONDS POUR L’AMÉNAGEMENT DE L’ILE-DE-FRANCE (FARIF) 17

      B.— VERS LA SUPPRESSION DU FONDS D’INVESTISSEMENT POUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ET LES VOIES NAVIGABLES (FITTVN) 18

      CHAPITRE II : L’AVENIR DU TRANSPORT FERROVIAIRE 20

      I.— MAINTENIR UNE OFFRE FERROVIAIRE COORDONNÉE ET DE QUALITÉ : LA CRÉATION DU CONSEIL SUPÉRIEUR DU SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE 21

      II.— UN ASSAINISSEMENT DE LA SITUATION COMPTABLE DES ENTREPRISES FERROVIAIRES, QUI FAVORISE LE DÉVELOPPEMENT ET LA MODERNISATION DE L’OFFRE 23

      III.— LE SUCCÈS DE LA POLITIQUE DE RÉGIONALISATION 25

      IV.— FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DE LA COMPLÉMENTARITÉ DU  RÉSEAU ET DE L’INTERMODALITÉ 27

      A.— ACCROÎTRE LA COMPLÉMENTARITÉ ENTRE LES RÉSEAUX GRANDES LIGNES ET LE RÉSEAU TGV 27

      B.— AMÉLIORER L’OFFRE DE TRANSPORT COMBINÉ 28

      CHAPITRE III : LES ROUTES ET LE TRANSPORT ROUTIER 33

      I.— LA SITUATION DES SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES 33

      II.— POUR UNE MODERNISATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : BILAN DE LA LOI N° 98-69 DU 6 FÉVRIER 1998 TENDANT A AMELIORER LES CONDITIONS D'EXERCICE DE LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER 36

      A.— L'AMÉLIORATION DES CONDITIONS D'EXERCICE DE LA PROFESSION 37

        1. La formation obligatoire de tous les conducteurs routiers 37

        2. L'extension de la réglementation du transport aux entreprises de transport léger 38

        3. La mise en place d'un régime de licences 39

      B.— L'AMÉLIORATION DES DISPOSITIFS DE CONTRÔLE ET DE SANCTIONS 40

        1. Sanctions de retrait de titres administratifs, d'immobilisation de véhicules et de radiation 40

        2. La sanction d'immobilisation immédiate des véhicules 41

        3. Le renforcement des sanctions pénales 42

        4. Autres dispositions 43

      C.— LE RÉÉQUILIBRAGE DES RELATIONS ENTRE TRANSPORTEURS ET CHARGEURS 45

        1. Le privilège du transporteur 45

        2. L'action directe 46

        3. L’extension aux opérations de transport des dispositions de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la sous-traitance 48

        4. La mise à jour des contrats types 48

      CHAPITRE IV : POUR UNE COHÉRENCE DE LA POLITIQUE PUBLIQUE EN FAVEUR DES TRANSPORTS EN COMMUN 51

      I.— DÉVELOPPER LA MULTIMODALITÉ DES TRANSPORTS URBAINS 51

      A.— LES PÔLES D’ÉCHANGES 51

      B.— DES POLITIQUES DE TARIFICATION INTERMODALES 52

      II.— VERS UNE CONTRACTUALISATION DES TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE 54

      III.— CONSÉQUENCES DE L’APPLICATION DE LA TGAP ET DE LA HAUSSE DE LA TIPP SUR LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS 55

      EXAMEN EN COMMISSION 57

          MESDAMES, MESSIEURS,

        Il aura fallu deux événements tragiques au cours des derniers mois, l’incendie du Tunnel du Mont-Blanc et la catastrophe ferroviaire près de la gare londonienne de Paddington, pour qu’enfin il soit clairement admis par le plus grand nombre qu’en matière de transport, peut-être plus que dans d’autres domaines car il y va de la sécurité de tous, le laisser-aller ne pouvait pas tenir lieu de politique.

        Même si les conséquences d’une politique laxiste des transports ne sont heureusement pas toujours aussi dramatiques, il n’en demeure pas moins qu’en l’absence d’une vision stratégique, ce sont les seuls critères financiers de court terme qui l’emportent. On assiste alors à une congestion des infrastructures et des réseaux, nuisibles au plan économique et insupportables aux plans social et environnemental.

        L’extension dans les entreprises du système de production en flux tendus, qui limite voire supprime l’existence de stocks, a entraîné la multiplication des transports routiers, qu’il s’agisse des poids lourds ou des messageries. En outre, depuis vingt ans, la part du transport ferroviaire n’a cessé de régresser, malgré la légère et fragile amélioration constatée récemment. La mondialisation de l’économie, qui est encore accélérée par l’approfondissement du marché unique européen et l’intégration dans l’économie européenne des pays d’Europe centrale et orientale, génère également un surcroît de trafic, essentiellement routier. Ainsi, sur la période 1989-1998, le transport de marchandises en transit routier a doublé et désormais un poids lourd sur trois circulant sur le réseau national est étranger. Le parcours moyen en partie française est de l’ordre de 856 kilomètres et le nombre de tonnes-kilomètres réalisées en transit en France s’est élevé l’an dernier à 40 milliards.

        S’agissant des transports de personnes, la concentration de la population dans les zones urbaines et périurbaines, qui dépasse aujourd’hui 80 %, associée à l’augmentation de la demande de transport née des nouveaux comportements économiques et sociaux, a entraîné un développement important des embouteillages et « points noirs», l’offre de transports collectifs n’ayant pas accompagné suffisamment cette croissance.

        C’est le mérite de ce Gouvernement que d’avoir décidé de repenser la politique des transports dans sa globalité. Mettant fin à un système fondé sur l’offre par mode, qui ne prend pas correctement en compte la complémentarité des différents types de transport, la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire a décidé de proposer deux schémas multimodaux de services collectifs de transport, l’un concernant les transports de personnes, l’autre les transports de marchandises. Cette mise en perspective nouvelle permet à la fois de mieux appréhender les besoins à partir de la demande de transport ; elle vise aussi à mieux utiliser et valoriser les infrastructures existantes en coordonnant les moyens, tout en mettant l’accent sur la nécessité d’infrastructures nouvelles pour fluidifier la circulation routière et permettre au mode ferroviaire et aux transports collectifs urbains de regagner des parts significatives de marché.

        Des succès importants ont déjà été obtenus et démontrent ainsi qu’il n’est pas trop tard pour éviter la thrombose des déplacements et ses conséquences économiques et environnemenales. Le lancement, aujourd’hui dans sept régions expérimentales, d’une expérience de transfert des compétences d’autorité organisatrice de transport ferroviaire aux régions, qui a débuté en janvier 1997, est un succès unanimement reconnu. Mettant fin à un recul regrettable du transport régional de passagers par train, cette politique a redynamisé un secteur qui fait preuve d’un fort potentiel de croissance, satisfaisant les usagers et désengorgeant le réseau routier. La généralisation de ce transfert de compétences est désormais annoncée.

        La récente création du Conseil supérieur du service public ferroviaire a également pour but, en respectant l’engagement pris en juin 1997 de « réformer la réforme » qui a conduit à la création de Réseau ferré de France, de garantir notamment l’unicité et la cohésion du système ferroviaire national, et donc du service public qu’il assure, dans l’intérêt général. Il s’agit d’aboutir à une remise en cause effective de l’hégémonie routière sur les transports, pour les déplacements de personnes comme pour le trafic de fret, en proposant les outils et les moyens d’un service ferroviaire de qualité à un prix concurrentiel.

        C’est également la volonté de la majorité de conduire ce projet ambitieux dans le respect des droits sociaux des personnels des services de transport : la compétitivité entre modes de transport, le développement de l’intermodalité, passent par une modernisation des infrastructures et des méthodes, mais aussi par la fin du dumping social exercé dans le transport routier qui, obligeant de fait les conducteurs à ne pas respecter les règlements en matière de durée de conduite, de vitesse limite, de temps de repos et de limite de chargement, met en péril les entreprises soucieuses de la loi et nuit gravement à la sécurité de l’ensemble des usagers de la route. A cet égard, une harmonisation européenne par le haut est indispensable.

Chapitre 1er

ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET DES TRANSPORTS POUR 2000

        Au sein d’un ministère dont les dotations s’élèveront en 2000 à un total de 147 milliards de francs, en augmentation globale de 2,5 % par rapport à l’année en cours, les crédits de l’équipement et des transports connaissent une forte progression de 2,6 % pour s’établir à 99 milliards environ.

I.— LES CRÉDITS DES TRANSPORTS TERRESTRES

        Le projet de budget pour 2000 des transports terrestres stricto sensu, hors dotations du Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables, dépassera 45 milliards de francs en moyens d'engagement (DO + AP) comme en moyens de paiement (DO + CP). Cette somme ne tient pas compte de la dotation de 12 milliards de francs à Réseau ferré de France qui interviendra en 2000, en application de l’engagement triennal 1999-2001 destiné à maîtriser l’endettement du système ferroviaire.

        (en millions de francs)

             

            LFI 1998

            LFI 1999

            PLF 2000

            Dépenses ordinaires

            43 963

            44 206

            44 156

            Crédits de paiement

            957

            976

            1 111

            Total moyens de paiement

            44 920

            45 182

            45 267

            Autorisations de programme

            1 017

            1 028

            1 311

            Total moyens d’engagement

            44 980

            45 234

            45 467

        Ce budget confirme la priorité donnée au développement des transports terrestres dans le cadre de la mise en œuvre de la nouvelle génération des contrats de plan, avec une progression de 17 % des crédits d’investissement.

        Cet effort particulier en faveur des investissements se traduit à la fois par une augmentation des ressources budgétaires(), qui progressent de 151 millions de francs, et par la mobilisation de moyens supplémentaires sur le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), au bénéfice des transports ferroviaires et combinés et des voies navigables, dont la dotation progressera de près de 500 millions en 2000 (2808 millions de francs contre 2 340 millions de francs en 1999).

        (en millions de francs)

      FITTVN - 2000

      LFI 1998

      LFI 1999

      PLF 2000

      Voies navigables (pour mémoire)

      430

      450

      500

      Transports ferroviaires et combinés

      1 635

      1890

      2308

      TOTAL

      2 065

      2 340

      2 808

        Dans ce cadre, les orientations principales du budget des transports terrestres sont les suivantes :

          A.— ASSURER LE RENOUVEAU DES TRANSPORTS FERROVIAIRES

        Avec la mise en place sur le plan institutionnel du Conseil supérieur du service public ferroviaire, la consolidation de la situation financière de Réseau ferré de France constitue l’autre volet de « la réforme de la réforme » commencée en 1997. Afin de préserver les capacités d’investissements de RFF, l’Etat s’est engagé en juin 1998 à apporter 37 milliards de francs supplémentaires à l’établissement public sur la période 1999-2001. Le budget 2000 prévoit donc dans ce cadre une nouvelle dotation() en capital à RFF à hauteur de 12 milliards de francs. Par ailleurs, les barèmes des redevances d’infrastructures, qui constituent la principale ressource de RFF, ont été relevés. En contrepartie, l’Etat s’est engagé à garantir à la SNCF des concours supplémentaires pour l’aider à faire face à ces augmentations sans compromettre son retour à l’équilibre.

        Les contributions de l’Etat au fonctionnement du secteur ferroviaire (hors Ile-de-France) s’élèveront ainsi en 2000 à 49 132 millions de francs. A l'intérieur de cette enveloppe, sont prévus :

        (en millions de francs)

      CONTRIBUTIONS DE L’ETAT

      LFI 1998

      LFI 1999

      PLF 2000

      - charges de retraite de la SNCF

      - tarifs sociaux de la SNCF

      - exploitation des services régionaux de voyageurs

      - charges d’infrastructures et désendettement

      TOTAL

      14 043

      1 933

      5 155

      16 262

      37 393

      14 131

      1 933

      5 186

      16 262

      37 512

      14 329

      1 933

      5 928

      15 551

      37 741

        Concernant les investissements, conformément aux perspectives d’investissements ferroviaires à l’horizon 2010 présentées en février dernier, il convient de noter que la nouvelle dotation pour 2000 sur les ressources du FITTVN, portée comme indiqué plus haut à 2308 millions de francs, aura ainsi été multipliée par 2,7 depuis 1997.

        Ces crédits seront consacrés à la poursuite du programme de construction du TGV Est (poursuite du financement de l’avant projet détaillé) et aux études des lignes à grande vitesse (TGV Rhin - Rhône, Lyon Turin, TGV sud européen notamment), ainsi qu’à un effort accru de modernisation du réseau et des services existants. Ainsi, au delà du démarrage des opérations qui seront inscrites dans les nouveaux contrats de plan, les programmes particuliers d’électrification des lignes des Vosges et de mise en sécurité des passages à niveau  seront poursuivis.

        Un programme d’investissements visant à favoriser le développement du fret ferroviaire (amélioration de l’infrastructure sur les axes fret, traitement des problèmes de capacité...) sera également engagé qui permettra, en fonction des besoins, de participer au financement d’actions d’amélioration de la sécurité des tunnels ferroviaires.

        Enfin, l’aide de l’Etat à la productivité des transports combinés versée à la SNCF doit être impérativement augmentée. Il faut en effet aider l’entreprise à faire face à l’augmentation de ses charges, consécutive à la réduction du temps de travail, et donner un nouveau souffle au développement de ce mode de transport, ainsi qu’aux programmes d’adaptation et de développement des terminaux. Pourtant l’une et l’autre de ces actions ne sont pas suffisamment dotées, puisque la charge de la réduction du temps de travail représente à elle seule un effort de plus d’un milliard de francs en 2000. Une contribution au moins égale devrait être consentie par l’Etat au titre du soutien au transport combiné.

          B.— PROMOUVOIR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

        En Ile de France, les contributions aux transports collectifs s’inscrivent dans la double perspective d’une réforme du cadre institutionnel et financier du fonctionnement des transports collectifs et de la mise en œuvre du nouveau contrat de plan entre l’Etat et la région.

        Le budget 2000 prévoit donc une forte augmentation des dotations d’investissements qui progressent de 36 % par rapport à 1999, passant de 345 millions de francs à 470 millions de francs. Cette dotation permettra :

        · de poursuivre ou d’engager des opérations prévues au XIème plan : prolongation de Météor à Saint Lazare, déplacement de la gare Massena, projets de transports en sites propres (prolongement du Tramway 1 Saint-Denis - Bobigny à Noisy-le-Sec, Trans Val de Marne à Croix de Berny, liaison Ivry - Choisy sur la RN 305) ;

        · d’engager les opérations d’extension de réseau qui figureront au XIIème plan en cours de négociation parmi lesquelles pourraient figurer le projet de tangentielle Nord, de nouveaux projets de tramway ou bus en site propre ;

        · de financer des investissements d’amélioration de la qualité de service et notamment de modernisation des gares et des stations de métro.

        S’agissant du fonctionnement des transports collectifs en Ile-de-France, la contribution de l’Etat est fixée à 5 389 millions de francs. A l’occasion de la réforme des transports parisiens, cette contribution devrait être versée directement au syndicat des transports parisiens, autorité organisatrice des transports, qui sera responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d’une contractualisation avec ces entreprises comprenant des engagements sur le niveau de service rendu.

        (en millions de francs)

      CONTRIBUTIONS DE L’ÉTAT

      LFI 1998

      LFI 1999

      PLF 2000

      Indemnité compensatrice RATP(1)

      Réduction de tarifs RATP(1)

      RATP - TVA sur subventions d’équipement

      Indemnité compensatrice SNCF(1)

      Réductions de tarifs SNCF(1)

      Desserte interne des VN(1)

      Exploitation des transports collectifs en Ile de France

      TOTAL

      4 432

      130

      20

      846

      140

      2

      5 570

      4 557

      130

      20

      771

      140

      2

      5 620

      -

      -

      21

      -

      -

      -

      5 368

      5 389

(1) Contributions regroupées en 2000 sur une contribution unique à l’exploitation des transports collectifs en Ile-de-France.

        L’autre priorité du budget 2000 en matière de transports collectifs concerne les investissements en faveur des transports urbains de province, dont la dotation en hausse de 8 % par rapport à 1999 atteindra 748 millions de francs en autorisations de programme, soit un niveau de dotation supérieur de 200 millions de francs à ce qu’il était en 1997 et correspondant à une augmentation de 37% en 3 ans (616 millions de francs en 1998 et 694,5 millions de francs en 1999). Ce sont des efforts importants, mais pas encore suffisants pour pousser à la concrétisation de nouveaux projets.

        Cette dotation permettra :

        – de subventionner la réalisation de métros et de tramways dans les grandes villes. Concrètement, les aides seront réparties entre les opérations déjà engagées et celles qui seront prêtes techniquement et sur le plan institutionnel, parmi lesquelles l’achèvement de la ligne 2 du Val de Lille dont une nouvelle section vient d’être mise en service, le prolongement sud de la ligne B du métro lyonnais, le Val et un site propre pour autobus à Rennes, les tramways de Montpellier, Nantes (ligne 3 nord et ligne 1), Orléans, Grenoble (extension ligne B), Strasbourg (ligne B), Lyon (ligne 1 et 2), Bordeaux et Valenciennes et les axes lourds de transport en site propre de Saint Denis de la Réunion (bus), Rouen (site propre pour autobus Est-Ouest), Maubeuge, Nancy et Caen ;

        – de soutenir la modernisation et l’amélioration de la qualité et de la sécurité des transports collectifs urbains à travers les contrats de modernisation et les aides aux collectivités. Il s’agit en particulier d’aider les autorités organisatrices de transports urbains à acquérir des équipements concourant à renforcer la sécurité, la surveillance et la présence humaine sur les réseaux de transport en commun de province, notamment dans le cadre de contrats locaux de sécurité.

          C.— ACCOMPAGNER LES ÉVOLUTIONS RÉGLEMENTAIRES, ÉCONOMIQUES ET SOCIALES DU TRANSPORT ROUTIER

        La loi du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier, objet d’un large consensus, a marqué une étape importante dans l'évolution de la profession en inscrivant pleinement l'activité du transport routier dans le cadre européen. L’essentiel des textes d’application est entré en vigueur ou le sera dans les prochains mois. Parallèlement à la mise en œuvre de ce nouveau cadre juridique, les travaux relatifs à la mise au point du futur appareil de contrôle (chronotachygraphe électronique) constitueront une priorité de l’année 2000.

        Sur le plan budgétaire, il est prévu :

        · le maintien du principe d’une aide destinée à accompagner la généralisation de l’obligation de formation professionnelle initiale et continue à tous les conducteurs routiers professionnels, quels que soient leur statut et leur secteur d'activité, compte propre ou compte d'autrui, salariés ou non salariés, transport de marchandises ou transport de voyageurs avec une dotation de 16 millions de francs,

        · le renouvellement et l’augmentation de la dotation pour les fonds régionaux d’aides au conseil (FRAC) dans le cadre des futurs contrats de plan, soit une dotation de 7 millions de francs,

        · le renforcement des moyens destinés à la politique de contrôle routier tant en effectif de contrôleurs des transports terrestres dont le nombre aura progressé de 20 % depuis 1996 pour atteindre 440 agents, qu’en matière de crédits de fonctionnement et d’investissement qui atteindront 18 millions de francs en 2000 soit une augmentation de 20 % en 2 ans. Ces crédits sont consacrés à l’équipement et au fonctionnement des services de contrôle (achat et entretien de véhicules spécialement équipés notamment) et à l’aménagement d’aires de contrôle et de pesée sur les routes et autoroutes.

        Sur ces sujets décisifs, il paraît utile de poursuivre la politique engagée et votre rapporteur tient à en féliciter le Gouvernement, d’autant plus qu’une plus grande intégration européenne serait nécessaire pour tirer vers le haut au niveau communautaire les conditions de travail et d’emploi du secteur.

        Par ailleurs, le budget pour 2000 prévoit les moyens nécessaires au financement du congé de fin d’activité des conducteurs routiers de marchandises, étendu depuis 1998 au congé de fin d'activité des conducteurs routiers de voyageurs. Une dotation de 180 millions de francs est inscrite pour le financement de ces actions dont la montée en puissance se poursuit.

        Votre rapporteur insiste à ce propos sur la nécessité absolue de formation des chauffeurs de poids lourds, car les titulaires de cette qualification professionnelle font, actuellement, cruellement défaut et déjà des entreprises peinent à pourvoir l’ensemble des emplois nécessaires à la pleine exploitation de leur parc.

II.— LES CRÉDITS CONSACRÉS AUX INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES

        Dans le projet de loi de finances pour 2000, l’ensemble des moyens d’engagement destinés aux routes augmente de près de 6 % par rapport à 1999.

        L’enveloppe consacrée aux travaux neufs sur le réseau routier national non concédé passe à 4 565 millions de francs, en hausse de 8,9 %. Les crédits réservés à l’entretien et à la réhabilitation seront quant à eux de 3 546 millions de francs, en hausse de 2,4 %.

(en millions de francs)

      Routes

      LFI 1999

      PLF 2000

      Dépenses ordinaires

      1 273

      1 268

      Crédits de paiement

      7 358

      6 451

      Total moyens de paiement

      8 631

      7 719

      Autorisations de programme

      6 377

      6 843

      Total moyens d’engagement

      7 650

      8 111

        Un effort particulier sera engagé dans le domaine des ouvrages d’art (tunnels et ponts notamment) avec :

        – un programme spécial d’un montant de 75 millions de francs financé par le FITTVN, pour remettre à niveau la sécurité des tunnels routiers non concédés ayant fait l’objet du diagnostic réalisé à la suite de la catastrophe du Mont-Blanc ;

        – une augmentation sensible de la dotation du budget général consacrée aux renforcements des ouvrages d’art : 362 millions de francs, soit + 28,4 %, pour répondre de manière plus générale aux besoins de rénovation des ouvrages d’art, et notamment des ponts. En particulier, cette dotation permettra d’engager les travaux importants que nécessite le pont d’Aquitaine à Bordeaux.

        L’effort en matière d’aménagements de sécurité sera bien entendu poursuivi et amplifié. Hors crédits des contrats de plan qui seront utilisés pour de tels aménagements, une dotation de 200 millions de francs d’autorisations de programme est prévue, en hausse de 5 % sur celle de 1999.

        Pour la première année du XIIème plan, les volets routiers des contrats Etat-régions seront dotés de 3 650 millions de francs d’autorisations de programme, en augmentation de 543 millions de francs par rapport à celle de 1999, soit 17,5 %.

        Par ailleurs, les grands projets d’aménagement du territoire financés sur le FITTVN seront poursuivis. Il s’agit des deux grandes opérations de désenclavement du Massif central que sont la réalisation de l’autoroute A 75 Clermont-Ferrand/Béziers-Montpellier et de l’aménage-ment de la RN 7 entre Nevers et Roanne. Sera également engagée la mise aux normes autoroutières de la RN 10 dans les Landes.

        Les travaux de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA), axe Est-Ouest entre Saintes en Charente-Maritime et Châlon et Mâcon en Saône-et-Loire, seront poursuivis. Enfin, les mises en service d’autoroutes concédées à péage attendront 218km en 2000 (contre 143 km en 1999).

III.— SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

        La priorité accordée par la Gouvernement à la sécurité routière s’est notamment traduite par la loi n° 99-505 du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives à la sécurité routière et aux infractions sur les agents des exploitants de réseau de transport public de voyageurs. Ce texte améliore le dispositif d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière, instaure un dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel et renforce le dispositif de sanctions en cas de récidive d’excès de vitesse. Il s’inscrit dans l’objectif que s’est fixé le Gouvernement d’une réduction en cinq ans de moitié du nombre d’accidents mortels sur les routes.

        En cohérence avec ces orientations, les crédits consacrés à la sécurité routière connaissent en 2000 une augmentation de plus de 17%.

      (en millions de francs)

       

      LFI 1999

      PLF 2000

      Dépenses ordinaires

      271

      346

      Crédits de paiement

      184

      188

      Total moyens de paiement

      455

      534

      Autorisations de programme

      184

      190

      Total moyens d’engagement

      455

      536

        La politique de sécurité routière se fonde notamment sur la responsabilisation des conducteurs afin de généraliser des comportements civiques, respectueux des autres. Deux directions sont privilégiées : le renforcement de la prévention des accidents et la bonne application des règles existantes.

          A.— NOUVEAUX MOYENS POUR LA COMMUNICATION ET POUR L’ACTION LOCALE

        L’année 1999 a marqué un tournant dans la communication avec des campagnes relayées au plan local et organisées en partenariat, notamment avec la Prévention routière. De plus, le ton des messages de prévention a été tout à fait nouveau et différent de celui employé jusqu’ici.

        Cette action sera poursuivie et amplifiée en 2000 avec des moyens doublés par rapport à 1998.

        Les moyens affectés à la communication nationale (presse, relations publiques, campagnes publicitaires, etc) seront d’environ 65 millions de francs. Ils permettront de lancer de grandes campagnes nationales et de les relayer par des actions d’accompagnement et de sensibilisation.

        Par ailleurs, les moyens affectés à la politique locale de sécurité routière et aux actions déconcentrées atteindront 60 millions de francs, ce qui permettra à l’Etat de mobiliser les collectivités territoriales, un nombre plus important d’associations et l’ensemble de la société (en premier lieu des entreprises d'assurances).

        L’opération Label Vie, lancée en 1999, sera poursuivie en 2000. Elle consiste à soutenir des projets de jeunes sur la sécurité routière, avec la participation active de partenaires locaux et nationaux, notamment des associations.

          B.— RENFORCEMENT DE LA FORMATION

        Un processus de modernisation de l’examen du permis de conduire est mis en œuvre visant la déconcentration du service, l’amélioration de la qualité, le contrôle de la formation et du fonctionnement des établissements d’enseignement de conduite et l’amélioration de leurs prestations.

        Le recrutement et la formation de 30 nouveaux inspecteurs du permis de conduire, ainsi que des actions de formation des inspecteurs déjà en place, ont été décidés. Cela se justifie par l’augmentation forte du nombre des candidats au permis de conduire et par l’application des dispositions de la loi sur la sécurité routière qui prévoient l’amélioration du contrôle des conditions d’exercice de la profession des auto-écoles.

        Les moyens pour la formation des conducteurs s’élèvent à 55 millions de francs, en augmentation de 16 millions de francs. Ils accompagneront la loi sur la sécurité routière et l’application des normes européennes.

          C.— MODERNISATION DE L’EXPLOITATION DE LA ROUTE

        Dotée de 318 millions de francs, la politique d’exploitation de la route a pour objectifs principaux la mise aux normes des carrefours à feux et la mise en œuvre du schéma directeur d’exploitation de la route. Il s’agit d’installer un ensemble de matériels (postes d’appel d’urgence, contrôleurs de carrefours, stations de comptage du trafic, panneaux à message variable, caméras, centres de surveillance et de gestion de la circulation, etc.) organisés en systèmes.

        Il est à noter que ces actions requièrent l’appui de technologies avancées, dans lesquelles les industriels français sont particulièrement performants.

IV.— VERS UNE PLUS GRANDE ORTHODOXIE BUDGÉTAIRE

          A.— BUDGÉTISATION DU FONDS POUR L’AMÉNAGEMENT DE L’ILE-DE-FRANCE (FARIF)

        Créé par la loi de finances rectificative pour 1989, le FARIF tire ses recettes du produit de la taxe sur les locaux à usage de bureaux en Ile-de-France, étendue en 1998 aux locaux commerciaux et aux locaux de stockage. Les crédits de ce compte d’affectation spéciale sont appelés à se fondre en 2000 dans le budget général.

        Ces crédits se sont élevés de 1990 à 1999 à plus de 14,6 milliards de francs au total et ont permis à l’Etat de mettre en œuvre une politique adaptée à l’Ile-de-France, notamment, s’agissant des transports, en accélérant la réalisation des investissements de transports collectifs, tels EOLE et METEOR, et en améliorant le réseau routier, par exemple avec le bouclage de la partie non concédée de l’autoroute A 86.

        La budgétisation du FARIF au 1er janvier 2000 permettra de maintenir les moyens d’intervention de l’Etat en faveur de l’aménagement en Ile-de-France.

        Ce n’aurait pas été le cas si l’on avait conservé le dispositif qui fonctionnait jusqu’ici, mis en place par la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire. En effet, les moyens du FARIF auraient été réduits chaque année de 120 millions de francs supplémentaires au profit de la région d’Ile-de-France. Ce prélèvement (600 millions de francs en 1999) appelé à croître jusqu’à 1,2 milliard de francs en 2004, intervenait pour compenser la baisse de même montant de la dotation globale de fonctionnement que reçoit cette région.

        Pour maintenir les moyens d’une politique d’aménagement en faveur de l’Ile-de-France, et aussi dans un souci de simplification des outils budgétaires, la solution retenue a été d’intégrer ces crédits au budget général de l’Etat avec une garantie de disposer, jusqu’en 2002, au minimum du montant des crédits de 1999, soit 1,62 milliard de francs.

        L’ensemble des crédits disponibles sur le FARIF sera reporté sur des lignes nouvelles identifiées « Ile-de-France ». Le Gouvernement a d’ores et déjà annoncé qu’il envisage de transférer un montant équivalent aux produits de cessions de terrains, dont l’acquisition a été financée par les crédits du FARIF, vers les lignes du budget général correspondantes lors des prochaines lois de finances.

          B.— VERS LA SUPPRESSION DU FONDS D’INVESTISSEMENT POUR LES TRANSPORTS TERRESTRES ET LES VOIES NAVIGABLES (FITTVN)

        La même logique de clarification et de retour aux principes généraux des finances publiques, qui conduit cette année à supprimer le FARIF, devrait être appliquée au FITTVN.

        Un amendement dans ce sens à la première partie du projet de loi de finances, proposé par M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial des crédits des transports terrestres (après l’article 33, n° I-546), a d’ailleurs été adopté par la Commission des finances de l’Assemblée nationale le 21 octobre dernier.

        Il convient de rappeler l’origine de ce compte d’affectation spéciale. Créé par la loi de finances pour 1995, dans la perspective de l’adoption de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire, le FITTVN s’est immédiatement traduit par une débudgétisation.

        Alimenté par deux taxes, l’une sur les ouvrages hydrauliques concédées, l’autre sur les autoroutes concédées, le FITTVN devait financer des programmes nouveaux d’infrastructures de transports terrestres et des voies navigables. Le projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit disposait quant à lui d’un autre financement.

        Or, contrairement aux intentions du législateur, le FITTVN n’a que très peu financé de projets nouveaux, mais a abouti à un saupoudrage de crédits sur des actions engagées, pour lesquelles existaient déjà des lignes budgétaires à la section « Transports » du budget du ministère de l’équipement, des transports et du logement. Comme le confirmait la Cour des comptes, les ressources du FITTVN ont été largement consacrées au financement d’opérations relevant du budget général ; en d’autres termes il a servi à une débudgétisation, ayant même financé l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) à hauteur de 2 millions de francs en 1998.

        Adopté à la suite des conclusions des travaux de la mission d’évaluation et de contrôle constituée le 3 février dernier, auxquels votre rapporteur a participé, cet amendement visait à supprimer le fonds et à en transférer toutes les recettes au budget général de l’Etat.

        Il est clair que cette proposition n’affaiblit en rien le nécessaire soutien au ministère de l’équipement pour qu’il dispose des dotations indispensables à l’équipement du pays, particulièrement au moment de la conclusion des contrats de plan. En revanche, elle vise à mettre fin à des pratiques plus que contestables, initiées par l’actuelle opposition en 1995, et à rétablir une clarté et une lisibilité de l’effort de l’Etat en faveur, notamment, du désenclavement et du transport multimodal.

        Lors de sa séance du vendredi 22 octobre dernier, l’auteur de la proposition a retiré son amendement, après que le secrétaire d’Etat au budget se fut solennellement engagé à trouver, en concertation avec le Parlement et le ministre de l’équipement, des transports et du logement, une solution au problème posé d’ici 2002.

        Votre rapporteur sera particulièrement attentif aux suites qui seront données à cet engagement.

Chapitre II

L’AVENIR DU TRANSPORT FERROVIAIRE

        L’action en faveur du développement du transport ferroviaire, qu’il s’agisse des voyageurs ou des marchandises, ne correspond pas à un présuppposé idéologique d’opposition à la route. Au contraire, le moyen de restituer à la route toute son efficacité, sa souplesse et sa rapidité passe par le desserrement d’un trafic dont la croissance ne peut conduire qu’à l’asphyxie à terme rapproché, comme c’est déjà quasiment le cas sur l’autoroute A 1 Paris-Lille, ou sur l’axe Rhin-Rhône.

        Aujourd’hui, 10 % environ du trafic marchandises seulement empruntent le ferroviaire, soit deux fois moins environ en vingt ans, et les efforts réels de la SNCF pour la reconquête du trafic passagers n’ont pu encore rétablir les parts de marché perdues au cours de la même période. Cette situation est largement due, pour les passagers, à la concurrence de la route et de l’aérien ; s’agissant des marchandises, même si le « dumping » social et économique du transport routier est principalement en cause, il n’en demeure pas moins que le transport ferroviaire n’a pas pleinement mesuré à temps l’évolution considérable de la demande de transport au cours des trois dernières décennies : conteneurisation, production à flux tendus, éclatement des filières de production lié au marché unique et à la mondialisation, etc.

        Au mois de juin dernier, l’ancienne Commission européenne avait tenté d’imposer un « paquet infrastructures » au Conseil des ministres des transports. Ce « paquet » prétendait régler aisément les problèmes de compétitivité du rail. Il visait à libéraliser brutalement le secteur du transport ferroviaire de marchandises en Europe, à partir d’une analyse simplificatrice, rendant les entreprises de chemins de fer seules responsables de leur manque de compétitivité. Cette tentative a heureusement échoué car, même si une modernisation profonde du secteur s’avère utile, il ne s’agissait alors que de démanteler les différents métiers du fer, alors que les exemples de corridors fonctionnant selon de tels critères (« freeways ») ont fait la preuve de leur inefficacité.

        A la différence de cette démarche, un accord a été conclu le 7 octobre dernier entre les ministres européens des transports, afin d’ouvrir progressivement le fret ferroviaire communautaire à la concurrence, ouverture fondée sur la mise en œuvre d’une stratégie d’interopérabilité des différents réseaux entre eux à un haut niveau de sécurité et de formation du personnel. Cet élément essentiel, introduit à la demande de la France, devra être complété par la mise en œuvre de mesures permettant de résorber les goulots d’étranglement dans le secteur. Cet accès à la concurrence pourra se réaliser selon différentes formules : coopération, réciprocité, accords bilatéraux ou multilatéraux, et sera facilité par une harmonisation des péages ferroviaires.

        Ce compromis, qui sera concrétisé au cours du prochain Conseil des transports de décembre, permet de rapprocher des points de vue jusqu’alors opposés, la France, la Belgique et le Luxembourg étant opposés à une libéralisation aveugle qui ne tienne pas compte des réalités et des spécificités de ce secteur.

        En effet, le transport ferroviaire est un outil essentiel de l’aménagement du territoire et doit répondre simultanément à plusieurs objectifs contradictoires : grandes lignes, services régionaux, fret et développement du transport combiné. Les succès déjà rencontrés dans ces trois domaines, incontestables ou plus fragiles, démontrent que le cadre de leur développement, choisi par la France, conforte mieux ces objectifs que ne le peut une libéralisation britannique qui échoue brutalement en gare de Paddington.

I.— MAINTENIR UNE OFFRE FERROVIAIRE COORDONNÉE ET DE QUALITÉ : LA CRÉATION DU CONSEIL SUPÉRIEUR DU SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE

        Le Conseil supérieur du service public ferroviaire répond à l’objectif, annoncé par le Gouvernement dès son entrée en fonction, de « réformer la réforme » du système ferroviaire national qui a créé Réseau ferré de France en séparant la gestion de l’infrastructure de l’exploitation du réseau.

        Créé par décret du 19 mars 1999, le Conseil supérieur du service public ferroviaire a pu être mis en place le 29 juin dernier par le ministre de l’équipement, des transports et du logement, les nominations de ses membres étant rapidement intervenues. Au cours de cette séance, le Conseil a procédé à l’élection de son président. C’est à votre rapporteur qu’est échu l’honneur d’assumer cette fonction. Il fera le maximum pour faire de cette institution un lieu d’analyse pertinente, d’initiative et de débat public.

        Le Conseil supérieur du service public ferroviaire est chargé, dans le cadre des orientations de la politique des transports fixées par le Gouvernement, de veiller, dans une optique d’aménagement du territoire et

        de développement durable, à la croissance et à l’évolution équilibrée du secteur ferroviaire, à l’unicité du service public ferroviaire, à la cohérence dans la mise en œuvre de ces orientations par les établissements publics RFF et SNCF, et au respect des missions de service public de ces deux établissements.

        Il peut être consulté par le ministre chargé des transports sur toute question relative à l’organisation et au fonctionnement du secteur ferroviaire et à l’accomplissement des missions respectives des deux établissements publics, ainsi que sur les projets de textes législatifs et réglementaires et les propositions de directives et de règlements communautaires, relatifs au transports ferroviaire.

        Il peut décider, à la majorité de ses membres, de se saisir de toute question entrant dans son domaine de compétence et peut, après en avoir informé le ministre chargé des transports, rendre publics les avis, observations et recommandations qu’il émet dans le cadre de cette procédure.

        Il doit établir un rapport annuel, précisant notamment les conditions dans lesquelles est assuré le fonctionnement du service public des transports ferroviaires. Ce rapport est remis au Premier ministre et aux présidents des assemblées parlementaires, et rendu public.

        Il devra effectuer, dans un délai de trois ans, une évaluation, qui sera rendue publique, de la réforme du secteur du transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne la situation économique et financière du secteur, l’unicité du service public et les rapports sociaux.

        Le Conseil supérieur du service public ferroviaire est composé de trente-sept membres, parmi lesquels figurent dix élus (trois députés, trois sénateurs, deux conseillers régionaux, un conseiller général et un maire), cinq représentants de l’Etat, trois personnalités qualifiées dans le domaine des transports, une personnalité qualifiée dans le domaine des questions européennes, les deux présidents de conseils d’administration de la SNCF et de RFF, onze représentants des salariés de la SNCF, un représentant des salariés de RFF, un représentant d’une association de consommateurs, deux représentants des usagers (un représentant des voyageurs et un représentant des chargeurs) et un représentant des chambres de commerce et d’industrie.

        La durée du mandat des membres du Conseil est de trois ans. Ce mandat est renouvelable. La mise en place de ses moyens de fonctionnement et de son secrétariat général est pratiquement achevée. Le Conseil disposera de ses propres locaux, situés à Paris, et de quatre collaborateurs qui entreront en fonction d’ici la fin de cette année. Il se réunira en séances ordinaires au moins trois fois par an. S’il est bien entendu encore trop tôt pour dresser un bilan de son activité, on peut cependant présager que, compte tenu de l’importance et de la variété de ses attributions, il importe que le Conseil devienne très rapidement un élément institutionnel clé du secteur du transport ferroviaire et soit appelé à jouer un grand rôle dans la définition des conditions du développement durable de ce secteur. Le CSSPF prend place dans le cadre d’un processus dont la nécessité apparaît clairement entre la logique trop strictement financière, focalisée sur la dette, qui a prévalu dans la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de Réseau ferré de France, et une logique politique que constitue la réponse aux exigences de service public. C’est le sens de la « réforme de la réforme ». Il y a là un véritable enjeu de société.

II.— UN ASSAINISSEMENT DE LA SITUATION COMPTABLE DES ENTREPRISES FERROVIAIRES, QUI FAVORISE LE DÉVELOPPEMENT ET LA MODERNISATION DE L’OFFRE

        S’il existe un point de vue unanimement partagé à propos du transport ferroviaire, qu’il s’agisse des chargeurs, des opérateurs de transport, des élus et de l’ensemble de la population, c’est l’existence d’un fort potentiel de reconquête de ce mode. La demande d’un transport moderne, fiable, rapide et à prix compétitif, qu’il s’agisse des voyageurs ou de marchandises, connaît une croissance soutenue et il est clair pour tous, compte tenu de la géographie du continent et de la densité urbaine, que cette demande nécessite une réponse multimodale. Bien entendu, si les opinions divergent ensuite sur les moyens par lesquels le ferroviaire doit contribuer à cette offre, chacun s’accorde à reconnaître l’importance de ce mode.

        La recapitalisation à hauteur de 12 milliards de francs, annoncée par le Gouvernement en faveur de Réseau ferré de France, éloigne, pour l’entreprise publique, le spectre d’une spirale de l’endettement. Elle lui permettra d’envisager sereinement la relance de la politique de modernisation et de développement de l’infrastructure ferroviaire, en partenariat avec l’Etat, les collectivités locales et les acteurs du secteur. Reste à mobiliser plus de moyens encore pour accroître les crédits à l’investissement.

        S’agissant de la SNCF, la croissance du trafic, fret mais aussi voyageurs, favorisée par une offre tarifaire attractive et la réussite des expériences de régionalisation, permet de penser que l’objectif de l’équilibre est désormais à portée immédiate. Ce résultat satisfaisant permet d’aborder dans de bonnes conditions du passage aux 35 heures de travail hebdomadaire. Axe essentiel de la politique du Gouvernement en faveur du plein emploi et de la justice sociale, le passage aux 35 heures dans une entreprise aussi déterminante que la SNCF doit être un exemple, que l’Etat a déclaré vouloir accompagner en tant que de besoin. Votre rapporteur regrette cependant que le Gouvernement n’ait pas encore précisé les modalités de son aide.

        Les 25 000 embauches sur trois ans (1999-2001) consécutives à la mise en place de la réduction du temps de travail dans l’entreprise ferroviaire devraient entraîner un accroissement global des cotisations sociales versées au régime de retraite spécifique, de l’ordre de 600 millions de francs par an. Par la baisse mécanique de la subvention d’équilibre versée par l’Etat, le simple maintien de l’effort financier public en faveur de l’entreprise pour lui permettre de compenser le déficit de son compte de retraites, accompagnerait efficacement l’effort propre de la SNCF en faveur de la réduction du temps de travail.

        Le rétablissement de la situation comptable de la SNCF permettra aussi de faire face à l’impact d’une augmentation sensible des péages, qui est évalué à 400 millions de francs par an en 2000, à trafic constant.

        En revanche, il est important que des activités déficitaires de manière récurrente bénéficient d’une attention particulière. C’est le cas du SERNAM, service national de messagerie de la SNCF. Il s’agit aujourd’hui d’un service de l’entreprise publique et de la deuxième messagerie française derrière Calberson, qui réalise un chiffre d’affaires d’environ 4 milliards de francs par an. Or les pertes pour l’exercice 1998 s’établissent à 550 millions de francs et seront du même ordre cette année.

        Selon la SNCF, cette activité souffre de deux difficultés principales. Il s’agit tout d’abord de la dimension du service, qui n’atteint pas la taille critique dans un environnement qui se restructure et se concentre à très grande vitesse. Par ailleurs, le SERNAM est beaucoup trop national et pas assez européen. C’est pourquoi l’objectif actuel de la SNCF est d’adosser le SERNAM à un partenaire qui lui permette de dépasser à la fois ces deux obstacles. Cette transition prendra très certainement la forme d’une filialisation, ce qui ne devrait pas entraîner un débat de principe insurmontable si la négociation avec des organisations syndicales, pour certaines réticentes, est conduite dans la transparence. Trois hypothèses, non exclusives, sont actuellement privilégiées. Il s’agit pour la première d’un rapprochement avec la messagerie des chemins de fer belges ABX, qui a déjà repris les messageries de la Deutsche Bahn (DB). Dans la deuxième hypothèse seraient regroupés le SERNAM et GEODIS-Calberson, déjà filiale de la SNCF. La troisième possibilité, variante de la précédente, rapprocherait La Poste de ces deux dernières entités. Il va de soi, dans ce contexte complexe, qu’une solution d’adossement du SERNAM sera d’autant plus positive qu’elle sera trouvée avec l’appui des personnels, auxquels sera garanti le régime statutaire.

III.— LE SUCCÈS DE LA POLITIQUE DE RÉGIONALISATION

        Lors de la mise en place de l’expérimentation de la régionalisation des TER, les engagements des trois partenaires (Etat, région, SNCF) ont été précisés, d’une part, dans une convention entre chaque région et l’Etat et, d’autre part, dans une convention passée entre la région et la SNCF.

        Ces différentes conventions ont fait l’objet d’avenants en 1998 et 1999 visant, d’une part, à actualiser le montant de la contribution versée par l’Etat à chaque région, conformément aux dispositions prévues dans les conventions passées entre l’Etat et les régions, d’autre part, à tenir compte des modifications de service décidées par les autorités régionales.

        Dans ce contexte, le transfert de ressources de l’Etat vers six régions expérimentales (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Rhône-Alpes) s’est élevé à 2 780 millions de francs en 1997 et 2 816 millions de francs en 1998. En 1999, ce transfert atteint environ 3 100 millions de francs et concerne désormais sept régions, compte tenu de l’engagement du Limousin dans l’expérimentation à compter du 1er janvier 1999.

        Les enseignements de cette régionalisation sont positifs. Les recompositions de desserte engagées en 1997 dans certaines régions se sont poursuivies en 1998 et il apparaît que la régionalisation s’inscrit bien dans une logique de développement du transport ferroviaire et d’aménagement du territoire. A cet égard, elle s’est traduite par des créations de trains et des améliorations de dessertes dans toutes les régions expérimentales ; des cadencements ont pu être opérés en plaine d’Alsace et en Nord-Pas-de-Calais. Des expériences vont également être initiées en région Centre (Tours-Chinon, Tours-Orléans). Votre rapporteur plaide à ce sujet pour l’utilisation des étoiles ferroviaires et le cadencement interurbain.

        En 1997, le trafic et les recettes ont respectivement progressé de 4,6 % et de 4,9 % dans les régions expérimentales (respectivement 6,3 % et 6,9 % si l’on tient compte des cartes oranges liées aux abonnements de travail concernant la région Centre). Dans chacune de ces six régions, les recettes de trafic ont été supérieures à celles de 1996, et ont également, excepté en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, dépassé les objectifs.

        De manière générale, il semble que l’expérimentation ait créé un dynamisme nouveau. Des mécanismes de concertation se sont mis en place entre les différents partenaires. Des régions non expérimentales ont manifesté leur volonté de tisser d’ores et déjà des relations nouvelles avec la SNCF : cinq régions en 1997 (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie) et une région en 1998 (Aquitaine) ont conclu avec la SNCF de nouvelles conventions d’exploitation dans l’optique d’une transition vers la régionalisation.

        De plus, des investissements importants sont entrepris dans la plupart des régions, expérimentales ou non, pour moderniser ou renouveler le matériel roulant régional et améliorer la qualité de l’accueil dans les gares. Les premières livraisons de l’automoteur TER (105 en commandes) sont intervenues à partir de l’automne 1997 et 80 automotrices à deux niveaux TER2N sont en service commercial depuis le début 1998. 140 autorails TER ont été commandés depuis 1997 et seront mis en service à partir de la fin de l’année 1999. Une automotrice TER électrique apte à une vitesse de circulation de 200km/h, pour répondre aux besoins des marchés d’interville, a déjà fait l’objet d’une intention de 39 commandes.

        La dynamique s’est poursuivie en 1998, malgré les conflits sociaux de fin d’année qui ont masqué des évolutions qui auraient été plus favorables. Le trafic et les recettes des régions expérimentales ont progressé respectivement de 2,4 % et 1,25 % en 1998, alors que dans les autres régions ils ont stagné.

        En définitive, après prise en compte des modifications de service décidées par les régions et la mise en œuvre du mécanisme d’intéressement des régions sur les recettes et des systèmes de pénalités et de bonus-malus à la SNCF prévus dans les conventions, la SNCF a reçu de ces six régions une contribution de 2 285 millions de francs en 1997 et 2 333,5 millions de francs en 1998.

        S’agissant des perspectives de la régionalisation, il faut noter que l’expérimentation fera l’objet d’un rapport d’évaluation au Parlement dans le courant de l’année 2000. Les travaux se poursuivent actuellement entre les différents partenaires sur les principaux sujets : infrastructures et gares, tarification, matériel roulant, mise en place par la SNCF d’une comptabilité fiable et opposable aux tiers.

        Enfin, pour préparer dans les meilleures conditions le projet de loi de transfert de compétences à l’ensemble des régions, la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999 a prévu que la durée de l’expérimentation était prolongée jusqu’au 31 décembre 2001.

ÉVOLUTION DE LA CONTRIBUTION DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES AU FINANCEMENT DES SERVICES D’INTÉRÊT RÉGIONAL

(en millions de francs courants, hors taxes)

      1990

      42

      1991

      39

      1992

      110

      1993

      258

      1994

      415

      1995

      403

      1996

      410

      1997 *

      2 451(1)

      1998 *

      2 512(2)

      (1) dont 2 300 en provenance des régions expérimentales

      (2) dont 2 333,5 en provenance des régions expérimentales

      * La contribution versée par les régions à la SNCF en 1997 et 1998 intègre la contribution de l’Etat reçue par les six régions expérimentales.

IV.— FAVORISER LE DÉVELOPPEMENT DE LA COMPLÉMENTARITÉ DU RÉSEAU ET DE L’INTERMODALITÉ

        L’apport principal de la récente loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire porte, en matière de transports, sur le renforcement de la dynamique entre les infrastructures. Ceci passe par une meilleure coordination des moyens d’organisation, mais également par la définition de priorités dans l’emploi des infrastructures (lignes dédiées ou à vocation principalement fret, par exemple) et l’engagement volontariste en faveur du transport combiné.

          A.— ACCROÎTRE LA COMPLÉMENTARITÉ ENTRE LES RÉSEAUX GRANDES LIGNES ET LE RÉSEAU TGV

        En février 1998, le Gouvernement a défini de nouvelles orientations pour le développement des infrastructures ferroviaires. Dans le cadre d’une nette augmentation des moyens financiers consacrés par l’Etat aux infrastructures ferroviaires (+ 1 milliard de francs sur le volet ferroviaire du FITTVN à l’échéance des prochains contrats de plan Etat-régions), il a décidé d’engager un effort accru de modernisation du réseau existant, le programme de construction de lignes nouvelles à grande vitesse devant parallèlement se poursuivre à un rythme maîtrisé.

        Au cours des dernières années, le réseau classique a été insuffisamment mis en valeur, compte tenu des investissements très lourds consentis pour le développement des lignes à grande vitesse. L’objectif est que les investissements ferroviaires soient désormais répartis de manière plus équilibrée entre, d’une part, la construction de lignes nouvelles à grande vitesse et, d’autre part, la modernisation des infrastructures existantes. Les prochains contrats de plan Etat-régions traduiront cette nouvelle orientation. L’Etat portera à cette occasion sa participation aux investissements ferroviaires à 600 millions de francs par an au moins, soit un triplement de l’effort actuel.

        Pour les voyageurs, l’amélioration de la vitesse et de la qualité du service offert ne passe pas uniquement par la réalisation de lignes nouvelles. L’amélioration de l’infrastructure classique existante, éventuellement associée à la mise en œuvre de matériel roulant plus performant (matériel pendulaire notamment), doit être activement étudiée à chaque fois qu’elle peut constituer une solution alternative ou temporaire intéressante à la création d’une infrastructure nouvelle. Un tel examen a déjà été entrepris sur plusieurs axes (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Normandie).

        La complémentarité entre les lignes à grande vitesse et le réseau classique doit également être recherchée au travers du phasage des projets de lignes nouvelles. Compte tenu du coût des lignes nouvelles à grande vitesse et de la nécessité de financer ces projets en recourant dans une large mesure à des fonds publics, leur réalisation doit désormais s’envisager par étapes, de façon suffisamment progressive. Ceci implique de rechercher, pour chaque projet, une utilisation optimale du réseau existant, complétée par la réalisation des tronçons de ligne nouvelles les plus pertinents.

        Enfin, cette complémentarité doit être recherchée du point de vue de l’utilisation optimale des capacités, notamment pour le transport de marchandises. En effet, la réalisation d’une ligne à grande vitesse permet en règle générale de libérer des sillons sur le réseau classique, qui peuvent être utilisés pour développer le fret ferroviaire. Il est ainsi envisagé que les études de lignes nouvelles à grande vitesse comportent désormais de façon systématique un examen de l’impact du projet et de ses phasages possibles, sur les capacités disponibles pour le fret sur le réseau classique, lorsque le projet n’est pas conçu pour un usage mixte voyageurs et fret.

          B.— AMÉLIORER L’OFFRE DE TRANSPORT COMBINÉ

        Le transport intermodal est devenu un véritable mode de transport à part entière. La part de marché de ce mode, réalisée par la SNCF, représente près de 15 % des transports réalisés sur une distance supérieure à 500 kilomètres.

        Pour assurer le développement du transport combiné, la SNCF et RFF ont mis en œuvre une politique volontariste, notamment en matière d’investissement dans les chantiers multimodaux et dans l’amélioration du gabarit des lignes.

        En outre des actions concrètes, dans le cadre du projet industriel de la SNCF, visent à améliorer la productivité de l’ensemble de la chaîne du transport combiné et particulièrement de son maillon ferroviaire. Une amélioration de la coopération avec les autres réseaux européens est ainsi recherchée pour faire progresser la réactivité aux demandes du marché et rendre les offres plus attractives par une augmentation de leur qualité. Enfin, la promotion du transport combiné est organisée par des campagnes de publicité, la participation aux manifestations et la sensibilisation des prescripteurs.

        Votre rapporteur insiste à ce propos sur l’urgence de mettre effectivement en œuvre une disposition importante, dont il est l’instigateur, contenue à l’article 42 de la loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire et modifiant l’article 4 de la LOTI : il s’agit d’encourager le recours au transport combiné par des compensations aux opérateurs aux termes de conventions passées entre l’Etat et les opérateurs qui s’engagent sur des objectifs de développement et d’organisation.

        Les perspectives d’accroissement et de modernisation du réseau dans le domaine du transport combiné sont dépendantes de la dynamique de développement du mode de transport combiné et de l’objectif que lui ont assigné les pouvoirs publics. Sur des sections particulières, comme la traversée de massifs montagneux, il est prévu que les nouvelles liaisons ferroviaires à grande vitesse serviront à la fois au transport de voyageurs et au transport de marchandises, notamment sur la liaison Lyon-Turin.

        Le principe de priorité à accorder au transport combiné dans l’affectation des sillons sera retenu, mais nécessitera plus généralement de trouver un équilibre entre le développement des trafics fret et celui des trafics de voyageurs. Cette question devra être débattue de manière approfondie à l’occasion de la préparation du futur schéma multimodal de services de transport de marchandises prévu par la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire.

        La modernisation s’inscrit dans le cadre de la mise des caractéristiques du réseau à niveau des spécifications contenues dans l’AGTC (Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations connexes). Les actions en ce sens concernent essentiellement la charge des trains (1 500 tonnes et plus), le gabarit ainsi que la coopération avec les autres réseaux pour améliorer les conditions techniques de passage en frontière.

        Pour améliorer la productivité et la disponibilité des chantiers multimodaux, trois programmes de recherche portant sur l’adaptation de la gestion des trains, la mesure des performances et les systèmes de transbordement ont été lancés.

        En 1998, M. Pierre Perrod, président du conseil national des transports (CNT), avait remis au ministre de l’équipement, des transports et du logement, un rapport sur les conditions d’un développement durable du transport combiné. Plus récemment, le Conseil économique et social a rendu le 23 mars dernier un avis sur le même thème. Il ressort de ces travaux d’importantes propositions, qui concernent l’ensemble des acteurs du transport combiné. Elles visent notamment :

        – à renforcer l’efficacité de ce secteur, au niveau de la maîtrise du développement et de la conception des chantiers, de leurs modalités de gestion, de l’organisation et de la coopération des opérateurs français qui doivent être en mesure de prendre toute leur place dans un système en cours d’internationalisation rapide ;

        – à stimuler l’offre, en créant des mécanismes incitatifs permettant notamment à la SNCF de s’inscrire de manière beaucoup plus offensive dans une dynamique de développement du transport combiné ;

        – à résorber les goulots d’étranglement des infrastructures ferroviaires et à construire de nouveaux chantiers pour compléter et renforcer le maillage existant, en cohérence avec l’objectif d’aménagement du territoire et de mise en place progressive d’un réseau ferroviaire européen d’acheminement du fret ;

        – à renforcer l’équipement et les atouts des ports français ;

        – à faciliter l’accès du transport combiné aux petites et moyennes entreprises du transport routier.

        Le rapport du CNT propose un plan à cinq ans, prévoyant un accroissement des aides de l’Etat et l’inscription de cette démarche dans la négociation des contrats de plan Etat-régions. Il recommande, notamment, un triplement des financements en faveur de la construction de nouveaux chantiers.

        Compte tenu des propositions de M. Perrod, la part de l’Etat concernant les investissements sur l’extension des terminaux rail/route a, en 1999, progressé de 87 % par rapport à 1998, soit une augmentation de l’enveloppe de 54 à 101 millions de francs. Quant aux terminaux fluvial/route, la progression a été de 50 %, soit une augmentation de l’enveloppe de 10 à 15 millions de francs. Ces aides pourraient encore être accrues au cours des prochaines années.

        Concernant la question du ferroutage, le ministre a annoncé récemment la décision de confier à un ingénieur général des ponts et chaussées, un audit pour examiner les possibilités concrètes de développement de cette technique sur le réseau ferroviaire français, notamment pour le transit alpin. Cet audit devrait commencer très prochainement.

        Le transport combiné, malgré des besoins en infrastructures qui restent à satisfaire, démontre ses capacités de réactivité pour faire face aux surcroîts de trafic. Ainsi, la SNCF s’est mobilisée pour faciliter le franchissements ferré des Alpes.

        Pour permettre aux opérateurs de transport de faire face aux conséquences de la fermeture temporaire du tunnel du Mont-Blanc au trafic routier, et afin de répondre à l’attente des pouvoirs publics, elle offre aux opérateurs de transports combinés la mise en place de dix trains supplémentaires dans chaque sens entre la France et l’Italie, permettant d’acheminer chaque jour l’équivalent de 600 camions.

        La SNCF a également décidé de fluidifier le passage par Modane grâce à l’accélération de la réalisation de travaux sur les voies et d’équipements de locomotives. Le temps d’arrêt technique en frontière est ainsi réduit à moins d’une heure.

        Par ailleurs, l’exploitation de l’entreprise publique est réorganisée à Lyon pour permettre la mise en place de navettes avec Milan.

        Est également mise au point, en liaison avec les pouvoirs publics, les opérateurs de transport combiné et les chemins de fer italiens, une offre promotionnelle sur la relation Lyon-Milan, pour la durée de fermeture du tunnel du Mont-Blanc.

        Au-delà d’une réponse conjoncturelle à une situation de crise, le succès de cette offre peut démontrer la capacité du transport combiné à faire face, dans des conditions économiques et environnementales satisfaisantes, à la croissance durable du transport de marchandises.

        Concluant sur ce point, votre rapporteur tient à insister sur l’importance des efforts qu’il convient d’engager dès à présent pour promouvoir le transport combiné. Le transport combiné ne peut en effet connaître de réel développement qu’à condition d’être soutenu, voire organisé par l’Etat, qui doit, dans le cadre de la mise en œuvre des nouvelles dispositions contenues à l’article 4 de la LOTI, aider financièrement les opérateurs avec lesquels il aura conclu des conventions pour, notamment, mieux coordonner leurs actions.

        La réussite du développement du transport combiné nécessite également une régularité et un respect des horaires et des délais ; la tradition acquise en matière de transports de voyageurs doit être un point d’appui pour relever ce défi.

Chapitre III

LES ROUTES ET LE TRANSPORT ROUTIER

        Qu’il s’agisse du financement des infrastructures nouvelles ou des conditions d’exercice du transport routier, ce secteur connaît depuis ces dernières années une mutation très importante, dont la moindre est peut être paradoxalement la libéralisation du cabotage routier en Europe, les contingentements ayant disparu le 1er juillet 1998.

        La fin de la possibilité d’utiliser la procédure d’adossement depuis le 1er juillet 1998, l’application de la directive Travaux du 22 juillet 1990, a rendu encore plus aléatoire la construction de nouvelles autoroutes concédées dont le projet n’est pas financièrement équilibré, d’autant plus que la situation des sociétés concessionnaires d’autoroutes demeure toujours préoccupante sans être alarmante.

        S’agissant du transport routier, le respect d’une concurrence loyale, débarrassée d’une pratique sociale d’un autre âge par certaines entreprises peu scrupuleuses, permettra, avec une égalité de traitement en matière de coûts, de faire jouer plus harmonieusement les règles de compétitivité entre modes.

I.— LA SITUATION DES SOCIÉTÉS D’AUTOROUTES

        Dans un rapport publié le 24 juin dernier, la Cour des comptes a attiré l’attention sur les dangers que représentait l’endettement cumulé des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA).

        Caractérisées par un manque de fonds propres, ces sociétés se sont vues confier, par la technique dite d’« adossement », la construction de sections nouvelles sur des portions par nature moins rentables que les grands axes qui ont été ouverts au cours des trois dernières décennies. Ce système de financement déresponsabilisant, qui consiste à financer les sections nouvellement concédées par les péages des sections amorties et une prolongation de la durée des concessions, ajoute à la fragilité d’un montage qui a vu croître le coût d’investissement moyen de 39 % en moyenne, entre les périodes 1984-1994 et 1995-1999. Il est vrai qu’aujourd’hui, des normes de sécurité et d’environnement plus strictes, relevant notamment des dispositions contenues dans les lois n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau et n° 96-1236 du 30 décembre 1966 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie, sont largement les causes d’un prix par kilomètre qui est passé, entre les périodes considérées, en moyenne de 33 à 46 millions de francs.

        A côté de ces raisons structurelles, la nécessité de redéfinir la politique d’investissement autoroutière est également née de l’application de la directive communautaire Travaux du 22 juillet 1990, qui rend obligatoire la mise en concurrence depuis janvier 1998.

        Or il se confirme que l’égalité de traitement des candidats ne serait pas respectée si l’Etat concédant devait comparer, d’une part, une offre présentée par une société concessionnaire existante, proposant d’équilibrer la nouvelle autoroute par un allongement de la concession initiale, d’autre part, par une offre demandant une subvention externalisée. Outre le fait que le coût d’opportunité ne serait pas le même pour l’Etat entre les deux cas, la comparaison financière des deux offres serait impossible, du fait que le calcul de l’équivalent « subvention » de l’adossement demandé serait très difficile à effectuer.

        A l’avenir, l’attribution de nouvelles concessions d’autoroutes devra respecter les principes suivants :

        – les concessions feront l’objet de contrats spécifiques et ne seront donc plus passées par avenant à un contrat existant ;

        – une subvention sera éventuellement apportée, s’il s’avère que la concession n’est pas financièrement équilibrée.

        Il est dès lors probable que les candidats pour construire et exploiter de nouvelles autoroutes, dont le trafic prévisionnel ne permet pas d’espérer un retour sur investissements dans un délai raisonnable, ne seront pas extrêmement nombreux. Sauf à dégager des moyens budgétaires considérables, il faudra dans de nombreux cas, là où les prévisions de trafic ne dépassent pas 10 000 véhicules/jour, envisager un concept d’autoroutes évolutives à coût réduit. Par la séparation des sens de circulation et la dénivellation des échangeurs, le niveau de sécurité serait celui d’une autoroute. En revanche, pour s’adapter aux niveaux de trafic prévus, il n’y aurait qu’une voie dans chaque sens avec des créneaux de dépassement. La vitesse maximale sur un tel axe serait limitée à 100 kilomètres/heure et une structure de ce type coûterait environ 30 % moins cher qu’une autoroute à 2x2 voies, complétant ainsi la gamme des formes routières.

        Il est nécessaire toutefois, alors que l’engouement pour ce type d’« autoroute allégée » semble se dessiner, d’étudier très soigneusement l’accueil que réserveraient les usagers (routiers et automobilistes) à une telle nouveauté, car à ce jour aucune route expérimentale de ce type n’a encore été construite.

        S’agissant de l’endettement des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA), le tableau ci-joint regroupe les montants totaux (court et long termes) de l’endettement externe (c’est-à-dire, pour les sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes (SEMCA), hors avances intra-groupe et avances de trésorerie inter-SEMCA) des sociétés concessionnaires d’autoroutes de 1995 à 1998.

        (en millions de francs)

      SEMCA

      1995

      1996

      1997

      1998

      ASF

      28 948,6

      32 052,0

      34 936,6

      36,728,9

      ESCOTA

      10 949,9

      11 266,6

      11 643,2

      11 919,3

      SAPRR

      33 642,4

      35 466,9

      38 435,0

      40 946,7

      AREA

      8 874,4

      8 824,4

      9 082,5

      9 207,2

      SANEF

      18 289,1

      20 082,1

      21 114,8

      20 982,5

      SAPN

      8 395,4

      10 649,7

      12 223,6

      13 093,7

      ATMB

      1 348,3

      1 511,1

      1 400,1

      1 482,4

      SFTRF

      3 339,6

      5 963,1

      8 071,7

      9 362,3

      TOTAL SEMCA

      113 787,7

      125 815,9

      136 907,5

      143 723,0

      COFIROUTE

      7 265,2

      8 400,8

      9 516,4

      10 294,9

      TOTAL SECTEUR

      11 052,9

      134 216,7

      146 423,9

      154 017,9

    Source : ministère de l’équipement, des transports et du logement.

        Selon les informations communiquées à votre rapporteur par le ministère de l’équipement, des transports et du logement, l’évolution de cet endettement est contrôlée et devrait connaître une décrue dès 2004. Il est cependant apparu clairement à la mission d’évaluation et de contrôle constituée le 3 février dernier qu’une solution permettant de conforter durablement la situation financière des SEMCA requérait une extension notable de la durée des concessions, de l’ordre de 40 ans.

II.— POUR UNE MODERNISATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : BILAN DE LA LOI N° 98-69 DU 6 FÉVRIER 1998 TENDANT A AMELIORER LES CONDITIONS D’EXERCICE DE LA PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER

        L’absence d’accord au cours du Conseil européen des ministres des transports des 6 et 7 octobre dernier sur une harmonisation par le bas des restrictions à la circulation des poids lourds le week-end a démontré une résistance à une libéralisation sauvage d’un secteur déjà trop souvent mis à mal par des pratiques sociales qui mettent en danger l’ensemble des usagers de la route.

        Rappelons, qu’en novembre 1997, le Gouvernement avait déposé un mémorandum en vue de favoriser l’harmonisation européenne pour lutter plus efficacement contre le « dumping » économique et social dans le transport routier. En France, les premiers éléments de bilan tirés dès la mise en place des dispositions de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier, ainsi que les textes réglementaires d’application, démontrent que progrès social et compétitivité peuvent aller de pair.

        A cet égard, votre rapporteur tient à souligner qu’il considère illusoire la recherche d’une concurrence accrue dans le secteur du transport routier par le biais d’un abaissement constant des coûts. Au contraire, une offre plus dynamique, intégrant mieux les besoins d’assistance logistique des entreprises, est mieux à même de répondre efficacement aux exigences de qualité et de fiabilité du transport moderne.

        La loi n° 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier avait fait préalablement l'objet d'une longue concertation entre le ministère des transports, les responsables des organisations professionnelles et les parlementaires.

        Cette loi ne prétendait pas régler tous les problèmes ni supprimer tous les dysfonctionnements d'un secteur qui regroupe 40 000 entreprises, dont une grande partie sont de taille modeste, et qui emploie 350 000 salariés.

        Néanmoins, elle marque une étape importante dans l'évolution de cette profession en maintenant et en améliorant les possibilités de régulation du secteur des transports routiers, dont le marché est aujourd’hui européen.

        Les nouvelles dispositions législatives avaient pour but l'amélioration des conditions d'exercice de la profession, des dispositifs de contrôle et des sanctions et le rééquilibrage des relations transporteurs-chargeurs.

          A.— L'AMÉLIORATION DES CONDITIONS D'EXERCICE DE LA PROFESSION

            1. La formation obligatoire de tous les conducteurs routiers

        En matière de formation professionnelle, la loi n° 98-69 du 6 février 1998 améliorant les conditions d’exercice de la profession de transporteur routier, a prévu, à l’article 1er, la généralisation de la formation obligatoire à tous les conducteurs routiers professionnels, quels que soient leur statut et leur secteur d’activité : salariés et non salariés, compte d’autrui et compte propre, marchandises et voyageurs.

        La loi a prévu une mise en œuvre de cette obligation de formation par la voie conventionnelle, pour les salariés, dans un premier temps, et par la voie réglementaire, pour les non salariés, et pour les salariés après que la voie des accords collectifs de branche aura été explorée.

        En ce qui concerne les conducteurs non salariés du transport routier public de marchandises, le décret n° 98-1039 du 18 novembre 1998 et son arrêté d’application du 30 juin 1999 ont précisé les dispositions applicables, à savoir un dispositif identique à celui qui est en vigueur depuis 1995 pour les conducteurs salariés du même secteur d’activité.

        En ce qui concerne les conducteurs salariés du transport routier de voyageurs et du transport routier de marchandises pour compte propre, la loi a privilégié l’approche conventionnelle. Ainsi, les branches professionnelles concernées disposaient d’un délai d’un an, soit en principe jusqu’en février 1999, pour négocier le dispositif de formation professionnelle le mieux adapté à leur activité.

        Des travaux ont été engagés en 1998 dans une douzaine de branches professionnelles comptant des effectifs importants de conducteurs routiers dans la perspective d’accords paritaires. Au 6 février 1999, trois accords collectifs de branche relatifs à la mise en œuvre de l’obligation de formation professionnelle initiale et continue prévue par l’article 1er de la loi du 6 février 1998 avaient été signés :

        – l’accord du 18 novembre 1998 sur la formation obligatoire des conducteurs des entreprises de négoce et de distribution de combustibles solides, liquides, gazeux et produits pétroliers ;

        – l’accord du 24 novembre 1998 sur la formation obligatoire des conducteurs des coopératives agricoles de céréales, de meunerie, d’approvisionnement, d’aliments du bétail et d’oléagineux ;

        – l’accord du 26 janvier 1999 sur la formation obligatoire des conducteurs des entreprises de la récupération pour la gestion industrielle de l’environnement et du recyclage.

        Le bilan de la négociation collective, préalable à la mise au point du texte réglementaire destiné à parachever le dispositif est engagé depuis la rentrée de septembre dernier. Les branches intéressées auront ainsi disposé, au total, d’un délai de dix-huit mois pour conclure un accord sur la formation professionnelle de leurs conducteurs routiers.

        A compter de l’automne 1999, une large concertation est organisée par les pouvoirs publics pour mettre au point les dispositions réglementaires finales. La mise en application du dispositif final est ainsi susceptible d’intervenir dans le courant de 2000. Des dispositions spécifiques devraient être en outre mises en place dans ce cadre, pour les conducteurs routiers professionnels relevant de la fonction publique d’Etat, ou de la fonction publique territoriale, notamment lorsqu’ils occupent un emploi de conduite dans une activité de transport organisée en régie par une collectivité locale.

        Des propositions sont par ailleurs attendues de la Commission européenne, pour la mise en place d’une telle formation professionnelle sur le plan communautaire.

            2. L'extension de la réglementation du transport aux entreprises de transport léger

        Le Parlement a voulu soumettre les entreprises de transport utilisant des véhicules utilitaires légers à la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI), notamment ses articles 8 concernant l'accès à la profession et 36 concernant l'accès au marché.

        Désormais, toutes les entreprises disposant d'un ou de plusieurs véhicules automobiles d'au moins deux essieux devront, pour exercer leur activité, être inscrites au registre des transporteurs et des loueurs et disposer d'une licence de transport intérieur.

        Cette nouvelle obligation concerne environ 13 000 entreprises, qui seront soumises à des conditions d'accès à la profession adaptées sur certains aspects pour tenir compte des caractéristiques de l'activité.

        Le décret du 30 août 1999 détaille le régime applicable. Les dirigeants de l'entreprise seront soumis aux conditions d'honorabilité de droit commun applicables déjà aux entreprises utilisant des véhicules de poids égal ou supérieur à 3,5 tonnes, (décret n° 97-1018 du 6 novembre 1997 modifiant le décret n° 86-567 du 14 mars 1986 relatif aux transports routiers de marchandises), et aux commissionnaires de transport (décret n° 99-295 du 15 avril 1999 modifiant le décret n° 90-200 du 5 mars 1990 relatif à l'exercice de la profession de commissionnaire de transports) c'est-à-dire qu'ils devront, pour être inscrits au registre, ne pas avoir été condamnés plus d'une fois pour certains délits touchant à la réglementation du transport, du travail et de la sécurité. Cette condition d'honorabilité est applicable immédiatement.

        Pour la condition de capacité financière, l'exigence de disposer de capitaux propres ou de réserves est fixée à 6 000 F par véhicule possédé ou loué. Le projet de décret mentionné ci-dessus précise que pour les véhicules lourds, (c'est-à-dire supérieurs à 3,5 tonnes de poids maximum autorisé), il est nécessaire de disposer de 60 000 F pour le premier véhicule de cette catégorie et 33 000 F pour chacun des véhicules suivants. Les entreprises en activité disposent toutefois d'un délai d'un an pour se conformer à cette condition de capacité financière.

        Enfin, le dirigeant de l'entreprise devra posséder un "justificatif de capacité professionnelle" qui sera délivré par l'administration dès lors qu'il aura, après avoir suivi un stage obligatoire, satisfait à un test de vérification des connaissances en matière de gestion d'entreprises, de réglementation du travail et de sécurité routière. Toutefois, il pourra être admis en équivalence de ce test la possession de certains diplômes ou la reconnaissance d'une certaine expérience professionnelle.

        Cette condition d'aptitude professionnelle est exigée de tout nouvel entrant dans la profession, les entreprises déjà en activité en étant exonérées.

            3. La mise en place d'un régime de licences

        En modifiant l'article 36 de la LOTI, la loi a mis fin au régime de l'autorisation de transport, auquel se substitue dorénavant un régime de licences (établies au nom de l'entreprise) et de copies conformes de ces licences (dont le nombre dépend uniquement du nombre de véhicules possédés par l'entreprise), la licence communautaire et la licence de transport intérieur.

        Les copies de la licence communautaire sont utilisables pour couvrir tout type de trafic, zone courte, zone longue, trafic intra-communautaire. La loi sur ce point est d'application immédiate. Les copies de la licence de transport intérieur seront utilisables en trafic intérieur pour les véhicules de moins de 6 tonnes de poids maximum autorisé. Ce nouveau titre administratif de transport sera attribué aux entreprises en application du décret du 30 août 1999.

        La licence de transport intérieur sera également délivrée aux entreprises utilisant des véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé. Dans ce cas les copies de la licence de transport intérieur mentionneront que l'activité exercée est limitée au transport léger.

          B.— L'AMÉLIORATION DES DISPOSITIFS DE CONTRÔLE ET DE SANCTIONS

            1. Sanctions de retrait de titres administratifs, d'immobilisation de véhicules et de radiation

        Le décret du 30 août 1999, abrogeant le décret du 14 mars 1986 prévoit en outre que lorsqu'une infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de travail et à la sécurité est constatée, copie des éléments constitutifs de l'infraction est adressée au préfet de la région dans laquelle l'entreprise concernée est inscrite au registre des transporteurs et des loueurs.

        Au vu de ces éléments, et si l'infraction correspond à une contravention au moins de la cinquième classe, ou au moins de la troisième classe en cas d'infractions répétées, le préfet peut prononcer le retrait temporaire ou définitif des titres administratifs détenus par l'entreprise. La décision de retrait définitif ne peut intervenir qu'après une première décision de retrait de titres administratifs intervenue au cours des cinq années précédentes. Elle porte sur l'ensemble des titres de transport détenus par l'entreprise.

        Pendant toute la durée du retrait temporaire des titres administratifs de transport, il ne pourra être délivré à l'entreprise aucun titre de transport nouveau de quelque nature que ce soit.

        Lorsque le préfet constate qu'une infraction de nature délictuelle commise après au moins une infraction de même nature, a été relevée et si cette infraction figure dans la liste des infractions qui peuvent être retenues au titre de la condition d'honorabilité, il peut prononcer l'immobilisation d'un ou de plusieurs véhicules de l'entreprise pour une durée de trois mois au plus, aux frais de l'entreprise. La décision du préfet précise le lieu de l'immobilisation, sa durée et les modalités du contrôle exercé par les agents de l'Etat. Les décisions de retrait et d'immobilisation sont prises après avis de la commission des sanctions administratives du comité régional des transports.

        La décision du préfet est publiée dans deux journaux régionaux et est affichée dans les locaux de l'entreprise pour une durée qui ne peut excéder la durée du retrait ou de l'immobilisation. Les frais de publication et d'affichage sont à la charge de l'entreprise.

        Par ailleurs, les entreprises sont radiées du registre par le préfet de région, après avis de la commission des sanctions administratives du comité régional des transports prévue à l'article 17 de la LOTI, lorsqu'il n'est plus satisfait à l'une des conditions requises lors de leur inscription à ce registre. La radiation ne peut cependant être prononcée qu'après une mise en demeure du préfet de région demeurée sans effet, invitant l'entreprise à régulariser dans un délai de trois mois sa situation au regard de la condition à laquelle il a cessé d'être satisfait. Ce délai peut être porté jusqu'à douze mois pour la condition de capacité financière s'il apparaît que la situation économique de l'entreprise peut lui permettre de remplir à nouveau cette condition dans ce délai.

        L'entreprise est de même radiée du registre, par le préfet de région après avis de la commission des sanctions administratives, lorsqu'il est constaté, soit qu'elle a fourni des informations inexactes en vue d'obtenir son inscription au registre, soit qu'elle ne dispose plus d'aucun titre administratif de transport à la suite d'une décision de retrait définitif. Dans ce cas, aucune demande d'inscription nouvelle au registre n'est recevable avant un délai de deux ans.

            2. La sanction d'immobilisation immédiate des véhicules

        Cette mesure complète les dispositions de l'article R 278 du code de la route relatif à l'immobilisation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs.

        Il est ainsi créé un nouvel article L 9-2 du code de la route qui permet l'immobilisation immédiate du véhicule et de son chargement en cas d'absence à bord du véhicule du document de suivi ou pour les transports internationaux, de la lettre de voiture, lorsque par ailleurs l'une des infractions mentionnées à cet article a été commise.

        Le document de suivi vise en premier lieu à régler les relations entre les chargeurs et les transporteurs. Le fait qu'il y soit mentionné notamment les heures de départ et d'arrivée du véhicule, tant au lieu de chargement qu'au lieu de déchargement, l'heure d'arrivée demandée par le remettant ou son représentant, ainsi que les prestations annexes, prévues ou accomplies, effectuées par son équipage, a indéniablement un double effet :

        – d'une part, comme document faisant foi jusqu'à preuve du contraire des modalités d'exécution du contrat, il justifie des demandes de rémunération du transporteur effectuées sur la base des prestations réellement accomplies et de leur durée ;

        – d'autre part, il engage la responsabilité du donneur d'ordre qui pourra être notamment poursuivi sur la base du décret n° 92-699 du 23 juillet 1992 relatif à certaines infractions commises par les employeurs de salariés affectés à la conduite de véhicules de transport routier de personnes ou de marchandises et pour les donneurs d'ordre aux transporteurs de marchandises. Ce document peut en effet être produit comme preuve des instructions du donneur d'ordre au transporteur ou à son conducteur, qui pourraient être incompatibles avec le respect des réglementations du travail, des temps de conduite et de repos ou plus généralement, des règles de sécurité routière relatives à la vitesse et au poids des véhicules.

        La double fonction du document de suivi, de justifier les demandes de rémunération du transporteur d'une part, de contrôler les instructions du donneur d'ordre d'autre part, a indéniablement un effet dissuasif auprès des donneurs d'ordres indélicats. Ces procédures contribuent à assainir les pratiques de certains professionnels et à concourir aux objectifs d'amélioration de la sécurité et du respect des règles de concurrence.

            3. Le renforcement des sanctions pénales

        Le décret du 30 août 1999 précité a également pour objet de renforcer les sanctions pénales applicables aux entreprises de transport françaises comme aux entreprises de transport étrangères circulant sur le territoire français. En effet, tout véhicule effectuant en France un transport routier de marchandises doit être accompagné des documents suivants :

        – le titre administratif de transport requis, soit, selon le cas, une copie conforme de l'un des deux types de licences pour les entreprises établies en France ou, pour les entreprises non résidentes, une copie conforme de la licence communautaire ou une autorisation de transport délivrée en application de règlements communautaires ou d'accords internationaux ;

        – la lettre de voiture nationale ou internationale ;

        – le cas échéant, le document justificatif de la location du véhicule avec ou sans conducteur ;

        – un document établi par l'employeur attestant la relation d'emploi existant entre l'entreprise et le conducteur du véhicule. Ce nouveau document devrait permettre de mieux lutter contre les pratiques de travail clandestin, qu'elles soient le fait d'entreprises françaises ou étrangères.

        L'absence de l'un de ces documents sera dorénavant punie de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe (amende de 10 000 francs maximum).

        Enfin, des dispositions spécifiques à l'activité de sous-traitance sont prévues. En application du deuxième alinéa de l'article 33 de la LOTI, les entreprises de transport peuvent sous-traiter une partie de leur activité sans qu'elles aient l'obligation d'être inscrites au registre des commissionnaires. Toutefois cette activité qui peut être sous traitée ne doit pas excéder 15 % du chiffre d'affaires annuel de l'entreprise.

        Aux fins de vérification de cette limitation, il est institué une obligation d'enregistrement et de déclaration annuelle au préfet de région des opérations ainsi sous traitées ; son défaut, est sanctionné par l'amende prévue pour les contraventions de quatrième classe (amende de 5 000 francs maximum).

            4. Autres dispositions

        Contribuant au renforcement du dispositif de contrôles et de sanctions, d'autres dispositions sont prévues par la loi du 6 février 1998 ; ces dispositions qui sont d'application immédiate ont conduit :

        – à l'introduction d'un barème minimal d'infractions pour la traduction de l'entreprise infractionniste devant la commission des sanctions administratives (article 3) ;

        – à la périodicité des réunions de la commission des sanctions administratives qui est fixée à au moins une fois par trimestre (article 4 II) ;

        – à l'harmonisation des pratiques de contrôles pour le calcul des temps de conduite et de repos lorsque le trajet a été effectué pour partie à l'étranger (article 6) ;

        – à l'application à la région Ile-de-France, du régime des sanctions administratives en vigueur à ce jour pour les autres régions (article 8) ;

        – à de nouvelles habilitations des contrôleurs des transports terrestres :

            l  ceux-ci sont désormais compétents pour constater les infractions de faux et d'usage de faux portant sur les titres administratifs de transport (article 9 II) ;

            l  ils peuvent se faire communiquer tout document permettant d'apprécier les prix ainsi que le volume d'activité sous-traitées, ces contrôles pouvant déclencher s'il y a lieu des investigations plus approfondies des agents des services de la concurrence et de la répression des fraudes en matière de prix bas, en application de l’article 13 de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous traitance dans le domaine du transport routier de marchandises et de la loi n° 95-96 du 1er février 1995, concernant les clauses abusives et la présentation des contrats ;

        – à la création d'un délit pour "rupture d'immobilisation administrative" assorti de peines complémentaires (article 9 II).

        Cette évolution des dispositions applicables au transport routier a été l'occasion de réfléchir à nouveau aux méthodes qui doivent être adoptées afin d'optimiser les opérations de contrôle.

        C'est pourquoi dès le mois d'avril 1998 ont été constitués des groupes de travail afin de mettre en place de tels outils. Des guides méthodologiques ont ainsi été rédigés. Destinés principalement aux contrôleurs des transports terrestres, ils ont pour objet de définir une méthodologie du contrôle adaptée aux circonstances (contrôle en entreprise ou contrôle sur route), aux types d'infractions rencontrées et à la nature des habilitations respectives des différents corps de contrôle.

        L'accent est bien entendu mis sur les dispositions récentes, notamment celles relatives aux prix abusivement bas (lois n° 92-1445 du 31 décembre 1992 et n° 95-96 du 1er février 1995 précitées) et aux conditions d'accès à la profession.

        En second lieu, le recours systématique aux commissions des sanctions administratives et la création de la nouvelle sanction d'immobilisation administrative rend nécessaire l'élaboration des méthodes de travail spécifiques à ce type d'organisation.

        D'ores et déjà, il a paru nécessaire de doubler le nombre de membres de la commission ; le décret n° 99-179 du 3 août 1999 modifiant le décret n° 84-139 du 24 février 1984 relatif au Conseil national des transports et aux comités régionaux et départementaux des transports y a répondu.

        Ce travail d'organisation générale des commissions des sanctions administratives doit par ailleurs être poursuivi ; un guide particulier destiné aux directions régionales de l'équipement sera rédigé pour la fin de l'année. Il abordera notamment les chapitres relatifs à :

        – la sélection des entreprises infractionnistes ;

        – l'évaluation du niveau de sanction et les procédures à respecter ;

        – la constitution des dossiers de demandes de sanctions ;

        – la procédure des recours des entreprises sanctionnées.

        Enfin, dans le souci d'optimiser les opérations de contrôle, l'abrogation du droit de timbre frappant les documents de transport à partir du 1er décembre 1999 (article 87 VI de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier) comme l'harmonisation des conditions d'exercice de la profession de transporteur routier introduite par la loi du 6 février 1998 permettent de réunir les conditions d'une nouvelle étape dans le processus de simplifications administratives dont bénéficieront les entreprises de transport, grâce à un nouveau document de transport, qui reste obligatoire, mais dont le contenu et la forme ont été très sensiblement simplifiés, permettant de faire appel plus largement aux techniques nouvelles de l'informatique embarquée.

          C.— LE RÉÉQUILIBRAGE DES RELATIONS ENTRE TRANSPORTEURS ET CHARGEURS

        La loi du 6 février 1998 a également visé à renforcer la protection du transporteur vis-à-vis de son cocontractant, de l'expéditeur et du destinataire.

            1. Le privilège du transporteur

        Le 6° de l'article 2102 du code civil édictait au profit du transporteur un privilège sur la chose voiturée, en garantie des frais de voiture et dépenses accessoires afférents à la chose voiturée. Cela signifiait que le transporteur n'avait de garantie sur la marchandise que pour les frais relatifs au transport de la marchandise venant d'être transportée. Or, compte tenu des délais de paiement, ce privilège n'avait plus aucune portée pratique puisque le transporteur était dessaisi de la marchandise bien avant l'échéance de sa créance.

        Le « contrat de progrès » de 1994 proposait déjà de réformer ce droit de rétention, en l'alignant sur les principes qui régissent le droit de rétention du commissionnaire qui garantit celui-ci de toutes ses créances, passées ou présentes. Il s'agit là d'un outil efficace en cas de retard ou en cas de non-paiement.

        L'article 7 de la loi met en œuvre la mesure préconisée par le « contrat de progrès » : il modifie l'article 95 du code de commerce afin de tenir compte des acquis de la jurisprudence. Il insère, au profit des transporteurs, un article 108-1 au code de commerce, rédigé sur le modèle du nouvel article 95 ; enfin, il abroge le 6° de l'article 2102 du code civil, lequel ne régit donc plus, pour ce qui concerne le voiturier, la question du privilège.

        Pour le transporteur ce nouveau droit lui confère la faculté de retenir les marchandises transportées, voire de les faire vendre afin de recouvrer des créances antérieures tant sur l'expéditeur que sur le destinataire (port dû impayé, frais générés par un laissé pour compte injustifié), à condition qu'elles ne soient pas prescrites.

        Il est à noter que ce nouveau droit porte non seulement sur la marchandise, mais aussi sur les documents qui s'y attachent (par exemple, des chèques remis lors d'une livraison contre remboursement).

        Par ailleurs, tous les éléments de la créance de transport sont inclus dans le privilège : prix du déplacement, prestations annexes, frais engagés dans l'intérêt de la marchandise (stockage amont ou aval, dépenses provoquées par un empêchement à la livraison ou au transport), immobilisation au chargement et au déchargement, ainsi que les intérêts de la créance. Le droit s'exerce dans la mesure où le propriétaire de la marchandise est impliqué dans les opérations de transport.

            2. L'action directe

        L'article 10 de la loi modifie l'article 101 du code de commerce et son article 12 complète l'article 34 de la LOTI afin de donner au transporteur (voiturier) ou au loueur une action directe en paiement de ses prestations, à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, que la loi déclare garants du paiement du prix du transport ou de la location.

        Ces dispositions vont permettre au transporteur ou au loueur de réclamer le prix de leurs prestations, auprès de l'expéditeur ou du destinataire selon les cas, lorsqu'il sera impossible d'obtenir ces paiements du commissionnaire de transport ou du transporteur intermédiaire.

        Cette réforme, dont la profession attend beaucoup, a pour ambition de mettre fin à une des causes de fragilité des entreprises de transport victimes d'intermédiaires peu scrupuleux qui se constituent une trésorerie à leurs dépens. Un assainissement du secteur peut en être raisonnablement espéré.

        Le destinataire devient partie au contrat de transport et codébiteur du prix. Autrement dit, même quand le contrat ne fait pas intervenir de commissionnaire, le transporteur est en droit de demander paiement de ses prestations impayées au "réceptionnaire" (y compris en cas de port payé).

        En réalité, le législateur a surtout voulu viser l'hypothèse de la défaillance de l'affréteur en permettant au transporteur de s'adresser aux deux autres parties au contrat pour obtenir son dû.

        La nouvelle loi offre ainsi trois débiteurs au voiturier. Le texte étant d'ordre public, les chargeurs se trouvent ainsi très encadrés : placer le contrat dans le cadre de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la sous-traitance serait inefficace, dans la mesure où le voiturier dispose d'une action directe parallèle à laquelle on ne peut le faire renoncer.

        Cet encadrement a été complété. Pour éviter le jeu des qualifications (transport ou location), la loi accorde aussi une action directe au loueur à l'encontre des clients du locataire (destinataire et/ou expéditeur). Ainsi, l'expéditeur ne peut plus opposer au transporteur le paiement, même de bonne foi, qui aurait été effectué antérieurement entre les mains du commissionnaire de transport. C'est pourquoi, s'il a déjà réglé l'ensemble de la prestation à ce commissionnaire, il risque de payer une seconde fois cette prestation.

        Les usages commerciaux font que le sous-traitant a intérêt à s'adresser en premier lieu au débiteur principal (en l'occurrence le commissionnaire de transport) et ensuite, en l'absence de paiement dans un délai raisonnable, à l'expéditeur ou au destinataire de la marchandise, en entreprenant dans un premier temps auprès de ces derniers une démarche amiable, tout en rappelant les dispositions de l'article 101 du code de commerce.

        Aujourd'hui, il semble que c'est en adoptant une telle attitude qu'un nombre croissant d'entreprises ont pu voir le règlement de leurs créances aboutir plutôt qu'en entamant une procédure judiciaire, toujours plus hasardeuse, même si les organisations professionnelles du transport notent qu'un nombre croissant d'entreprises de transport n'hésitent plus à porter leurs litiges sur la base du nouvel article 101 devant les tribunaux.

            3. L’extension aux opérations de transport des dispositions de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la sous-traitance

        L'article 11 de la loi devance une jurisprudence qui était en train de s'installer en étendant aux opérations de transport la portée de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la sous-traitance. Cette réforme entraîne des conséquences importantes pour la profession dans son ensemble.

        Désormais en effet, les transporteurs intervenant comme sous-traitants se verront attribuer de nouvelles protections, dans un domaine qui, jusque là, était essentiellement celui des marchés et contrats de travaux publics. Ces protections sont relatives à :

        – l'acceptation de chaque sous-traitant et l'agrément de ses conditions de paiement par l'entreprise donneur d'ordre initial ;

        – le paiement direct du transporteur si ce dernier intervient comme sous-traitant pour un montant au moins égal à 4 000 francs dans le cadre d'un marché passé par l'Etat, les collectivités locales, les établissements publics ou les entreprises publiques. Cette mesure est directement applicable aux marchés de travaux dont la maîtrise d'ouvrage, la conduite d'opération ou la maîtrise d'œuvre est assurée par les services de l'Etat ;

        – l'action directe du sous-traitant contre le donneur d'ordre initial pour tous les contrats ne relevant pas du code des marchés publics.

        On ne peut faire renoncer le sous-traitant à cette action directe. Toutefois celle-ci reste limitée à ce que doit encore l'expéditeur, qui ne s'expose jamais ainsi à un double paiement.

        La loi du 31 décembre 1975 joue à chaque fois que les parties au contrat de transport décident de s'y soumettre, mais en cas d'échec du sous-traitant pour se faire payer dans le cadre de cette loi, rien ne pourra empêcher ce dernier de se prévaloir en deuxième recours de l'article 101 du code de commerce, qui est d'ordre public.

            4. La mise à jour des contrats types

        L'article 14 de la loi du 6 février 1998 dispose que l'identification du véhicule constitue le point de départ à partir duquel court le délai de chargement et de déchargement ; cet article prévoit en outre que les conditions dans lesquelles est opérée cette identification peuvent être fixées par décret.

        Depuis 1986, neuf contrats types ont été approuvés, un contrat type "location de véhicules industriels avec conducteur", deux contrats types généraux (envois de moins de 3 tonnes et envois de 3 tonnes et plus) et six contrats types spécifiques (transports d'animaux vivants, en véhicules citernes, de marchandises sous température dirigée, d'objets indivisibles, de véhicules roulants, de fonds et valeurs).

        L'utilisation des contrats types, qui sont approuvés par décret, constitue une réponse appropriée à cette nouvelle mesure législative.

        Par ailleurs, depuis quelques années la législation a évolué et impose de nouvelles obligations tant aux transporteurs qu'à leurs cocontractants.

        C'est pourquoi le Conseil national des transports a été chargé de faire des propositions afin d'actualiser les contrats types en fonction des modifications législatives déjà intervenues , en tirant les conséquences de dix années de jurisprudence commerciale dans ce domaine. Ses premiers travaux ont abouti sur ce point à la fusion des deux contrats types généraux en un seul. Le décret n° 99-269 du 6 avril 1999 a porté approbation de ce nouveau contrat type.

        Il prévoit que le transporteur informe le représentant de l'établissement de chargement ou de déchargement, que son véhicule est à disposition pour effectuer l'une ou l'autre de ces opérations et que cette mise à disposition est désignée sur le document de suivi, ce qui constitue l'identification du véhicule au sens de l'article 14 de la loi du 6 février 1998. En outre :

        – les informations à fournir au transporteur par son cocontractant sont étendues et précisées, conformément à la loi du 1er février 1995 déjà mentionnée ;

        – le donneur d'ordre a une obligation d'information du transporteur sur les marchandises transportées ;

        – les durées de mise à disposition du véhicule en vue du chargement ou du déchargement sont sensiblement réduites, distinction étant faite entre les envois inférieurs à trois tonnes et ceux égaux ou supérieurs à trois tonnes ;

        – une réévaluation des plafonds d'indemnisation pour perte et avarie a été adoptée à la faveur du passage à l'euro ;

        – le délai d'acheminement et l'indemnisation pour retard à la livraison ont été revus.

        Sont ainsi fixées les nouvelles bases qui présideront aux travaux d'actualisation des autres contrats types, travaux d'ores et déjà engagés.

Chapitre IV

POUR UNE COHÉRENCE DE LA POLITIQUE PUBLIQUE
EN FAVEUR DES TRANSPORTS EN COMMUN

        La démarche en faveur d’une offre multimodale de transport doit aussi porter sur les transports collectifs, en Ile-de-France comme en province.

        En application d’une nouvelle règle budgétaire, l’ensemble de la contribution de l’Etat aux transports collectifs parisiens est désormais regroupé sur une seule ligne (article 46-41-70 nouveau) et l’autorité organisatrice de transports qu’est le syndicat des transports parisiens (STP) se voit confier le soin de répartir ces crédits entre les différents opérateurs, essentiellement la RATP et la SNCF Ile-de-France. Cette orientation, qui constitue un pas significatif vers un lien contractuel entre les transporteurs et l’autorité organisatrice, rapproche l’Ile-de-France du régime commun. Pourtant beaucoup reste à faire dans ce domaine.

        Enfin, la poursuite de l’alignement de la TIPP sur le gazole avec la moyenne des écarts constatés en Europe entre les différents types de carburants, conjuguée à la création de la taxe générale sur les activités polluantes, va paradoxalement pénaliser des entreprises qui accentuent leurs efforts pour l’amélioration de la qualité de l’air.

I.— DÉVELOPPER LA MULTIMODALITÉ DES TRANSPORTS URBAINS

        Deux actions sont actuellement poursuivies pour favoriser la multimodalité des transports urbains : le développement de pôles d’échanges et l’instauration de politiques tarifaires adaptées.

          A.— LES PÔLES D’ÉCHANGES

        Afin de répondre à l’usager des transports publics par une offre intégrée, facilitant et simplifiant la desserte de porte à porte, il convient de réfléchir sur l’ensemble des maillons de la chaîne de transports. L’amélioration horaire des correspondances est sans doute l’une des premières actions à conduire, car peu importe l’aménagement des pôles de correspondance intégrés si les temps d’attente sont décourageants. En outre, l’aménagement des pôles de correspondance réduisant la pénibilité de la rupture de charges contribue à améliorer le confort du trajet global et permet d’établir une interconnexion entre des réseaux de transport qui se sont développés le plus souvent de façon indépendante les uns des autres. La raison de cet éclatement est souvent liée à des niveaux différents auxquels sont liés les choix (réseau national, réseau régional, réseau d’agglomération).

        A partir du moment où ces différents réseaux existent et cohabitent, il faut aider l’usager à passer de l’un à l’autre en facilitant à la fois l’accessibilité de chaque transport et en organisant leur interconnexion. Ces pôles d’interconnexion doivent également souvent disposer de parcs de stationnement-relais, facilitant leur accès en voiture individuelle ou à bicyclette.

        Dans de grandes agglomérations européennes, telles Manchester, Amsterdam, des « hubs » de transports collectifs urbains associent ainsi gare ferroviaire grandes lignes et réseau régional, station de bus et d’autocars, accès direct au métro ou au tramway et parking vélo/auto. Un exemple réussi de ce type d’aménagement en France est la gare d’échanges du pays de Lorient.

        Ces infrastructures constituent un élément déterminant des politiques de reconquête et de desserrement des centre-villes. Leur succès est facilité par la création d’un système intégré de tarification et d’information : billettique commune, information de qualité et aménagement des lieux d’échanges sont des actions qui doivent être conçues simultanément.

          B.— DES POLITIQUES DE TARIFICATION INTERMODALES

        Celles-ci sont fondées à la fois sur des tarifications intermodales et à travers la mise en place de nouveaux systèmes de billetique intégrés qui tendent à faciliter les paiements pour les usagers multimodaux.

        Du point de vue de l’usager de transport collectif urbain, la lisibilité de la tarification et sa simplicité constituent des éléments déterminants du choix entre modes de transport.

        L’intermodalité dans le domaine tarifaire repose sur la mise en place de tarifications communes. Son stade le plus élaboré consiste en la mise en place d’une tarification intégrée, par la vente de titres permettant de circuler librement sur plusieurs réseaux et d’y prendre des correspondances. L’Ile-de-France constitue à cet égard un exemple où la mise en place du système de la carte orange a permis une nouvelle dynamique et assuré une reconquête du transport collectif.

        Un stade moins élaboré de tarification intermodale consiste dans la tarification combinée ; il s’agit alors de la vente d’un titre permettant de réaliser des correspondances entre plusieurs modes ou réseaux tout en bénéficiant d’un tarif préférentiel. De nombreuses villes de province, départements et régions, ont ces dernières années fait des avancées significatives dans cette voie.

        Plus récemment, c’est cette même tarification combinée entre transport public et stationnement qui a progressé. Ainsi, à Strasbourg, tous les occupants d’un véhicule qui utilise l’un des parcs de stationnement P + R situés près des lignes de tramway, peuvent emprunter gratuitement ce dernier transport pour se rendre en ville. A Lyon, les parkings situés en bout de ligne de métro sont gratuits depuis peu pour les utilisateurs du métro. Un système similaire existe également à Nantes.

        Mais il faut malheureusement noter qu’hormis la carte orange d’Ile-de-France, la France est en retard en matière de tarification intermodale par rapport à ses voisins. L’intégration tarifaire pratiquée aux Pays-Bas, pays dans lequel la structure tarifaire est commune à l’ensemble du territoire, ne correspond pas à un pays de la superficie de la France.

        En revanche, nous pourrions nous inspirer des exemples de la Suisse ou de l’Allemagne. Dans ce dernier cas, treize communautés de transport ont été créées dans les principales agglomérations et bassins.

        Il faut souligner cependant l’effort considérable consenti en région Nord-Pas de Calais où une intégration tarifaire associe région, département du Nord et communauté urbaine de Lille. Le réseau communautaire regroupe métro, lignes d’autocars interurbains, lignes régionales TER et même taxis dans les zones peu denses.

        D’autres initiatives sont prévues, comme à la Rochelle ou Grenoble.

        Des systèmes fondés sur la technologie de la carte à mémoire permettent aujourd’hui, de manière souple, de dépasser le système de tarification forfaitaire intégré tout en offrant un moyen de règlement unique entre modes de transport.

II.— VERS UNE CONTRACTUALISATION DES TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE

        Le mode de subventionnement, par l’Etat, des transports publics en Ile-de-France, et notamment de la RATP, est dérogatoire à plus d’un titre.

        Si les efforts budgétaires sont sans commune mesure avec ce dont bénéficient l’ensemble des villes de province (4,55 milliards de francs en 1999 pour la seule RATP), la technique utilisée jusqu’ici cumule les handicaps. En effet, à la différence des autres opérateurs de transport, la RATP doit supporter la charge de 20 % des investissements d’infrastructure, dont la maîtrise lui échappe totalement, ainsi que la totalité des coûts d’acquisition des matériels roulants lors de la première mise en service.

        Cette situation favorise la croissance d’un endettement, source de difficultés financières dès que la progression du trafic n’atteint pas les niveaux attendus. La déresponsabilisation de la RATP, qui vit cet endettement subi, est renforcée par la technique de versement de l’indemnité compensatrice par l’Etat, sorte de paiement à guichet ouvert d’un déficit qui englobe en une seule ligne les subventions au remboursement d’emprunt, la compensation des surcoûts liés aux missions de service public, la charge des personnels ou encore le versement au régime spécifique de retraite.

        A la fois pour rendre plus lisibles les dépenses publiques et préparer d’ores et déjà une contractualisation plus conforme aux relations existant habituellement en Europe entre autorité organisatrice et exploitant de réseau, le budget pour 2000 prévoit de verser au syndicat des transports parisiens (STP) une contribution globale pour les transports en Ile-de-France, qu’il répartira entre les entreprises de transport.

        A l’occasion du futur projet de loi « urbanisme, habitat, déplacements » qui devrait être inscrit à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale en mars prochain, dans lequel, selon les informations communiquées à votre rapporteur, serait évoquée l’entrée de la région Ile-de-France au sein du syndicat des transports parisiens, de nouvelles relations seront établies entre ce syndicat et la RATP.

        Celles-ci seront fondées sur une politique contractuelle intégrant, outre le montant prédéfini de la subvention à l’opérateur, des objectifs que celui-ci devra atteindre, notamment dans les domaines de la qualité du service au public.

        Il conviendrait toutefois, selon votre rapporteur, que cette réforme d’ensemble soit l’occasion d’aligner dans les autres domaines la RATP sur le régime auquel sont soumis les transporteurs de province. Cela inclut principalement la prise en charge financière par l’autorité organisatrice, avec le soutien de l’Etat, de la totalité des dépenses d’investissement, dans les faits déjà supportés par lui dans des conditions budgétaires moins lisibles.

III.— CONSÉQUENCES DE L’APPLICATION DE LA TGAP ET DE LA HAUSSE DE LA TIPP SUR LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

        Dans le domaine des transports, la fiscalité écologique constitue un levier stratégique pour encourager de nouveaux comportements et une occasion pour transférer des parts de marché de la voiture vers les transports collectifs.

        Pour être incitative, la taxe générale sur les activités polluantes devrait favoriser les transports faiblement polluants et les plus performants pour réduire la pollution urbaine et les gaz à effet de serre, c’est-à-dire les modes ferroviaires. Pour être acceptable par la collectivité, elle devrait prendre en compte en outre le coût social des nuisances de chaque mode, donc donner un avantage fiscal spécifique aux transports publics.

        La question se pose donc de savoir si les modalités d’application de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) et de l’ensemble du dispositif fiscal permettent de répondre à cet enjeu.

        La TGAP introduit la taxation de l’énergie électrique consommée par les réseaux de transport, c’est-à-dire principalement la SNCF et la RATP, et les réseaux urbains ayant fait le choix du métro et du tramway. Cela revient donc à pénaliser les modes les moins polluants et va à l’encontre des objectifs assignés par ailleurs à la TGAP dans le Livre blanc de la Commission européenne sur la fiscalité écologique.

        Les réseaux ferroviaires devraient bénéficier d’une exonération totale de taxation sur les consommations d’électricité destinée à leur exploitation. Cette disposition est du reste prévue par le projet de directive européenne sur la taxation des produits énergétiques.

        A terme, la propulsion électrique devrait être étendue largement aux réseaux de surface : véhicules électriques et hybrides, puis à pile à combustible, – dont les taux d’émission de CO2 sont très bas, voire nuls. Il convient que la fiscalité puisse être un outil de leur développement et contribue à accélérer la conversion des parcs de bus vers ces filières respectueuses de l’environnement.

        S’agissant des carburants fossiles, il est paradoxal de voir que les efforts des transporteurs publics en faveur du renouvellement de leurs parcs de bus par du matériel peu polluant soit lié dans le temps à l’imposition d’une surcharge qui représentera, dans le cas de la RATP, un coût annuel supplémentaire de 250 millions de francs environ. Pour poursuivre sur l’exemple parisien, la RATP met en œuvre dès maintenant un programme d’une ampleur exceptionnelle, fondé sur l’acquisition de deux-cent vingt bus au GNV et au GPL, de vingt bus électriques, et surtout de 2 300 bus dotés d’un filtre à particules catalytique et alimentés avec un gazole dont le taux de soufre est inférieur à celui de la future norme Euro 4 prévue pour 2005.

        Ce couple post-traitement/carburant permet de réduire de 80 % les principaux polluants et place cette technologie de diesel propre à un niveau de performances écologiques en milieu urbain voisin de celui du GNV et du GPL et équivalent à la norme Euro 3, qui s’appliquera à partir de fin 2000 pour les véhicules neufs (fabrications sortant d’usine courant 2001).

        Pour sa part, la RATP aura alors 2 500 bus en circulation, soit 60 % de son parc, mis au niveau de la norme Euro 3.

        Dans ces conditions, le maintien d’une distinction de statut fiscal entre le diesel propre pour autobus urbain et les filières gaz ne se justifie plus. Il conviendrait que le diesel propre puisse bénéficier d’une exonération partielle de TIPP, sur quota de consommation, à l’instar du GPL et du GNV. Celle-ci permettrait de compenser, comme pour les poids lourds et les taxis, le surcoût d’un montant à terme de 49 centimes par litre, lié à l’augmentation de la TIPP sur le gazole et reviendrait à étendre aux transports en commun le bénéfice du régime dit du « carburant professionnel ».

EXAMEN EN COMMISSION

        Lors de sa réunion du mardi 12 octobre 1999, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2000.

        M. André Lajoinie, Président, a proposé qu’à l’occasion de cette audition budgétaire M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, évoque les évolutions récentes en matière de transport, notamment en présentant un bilan du dernier Conseil européen des ministres des transports, au cours duquel la France a marqué des points. Il a rappelé à ce sujet que le bureau de la commission de la production et des échanges avait décidé que celle-ci allait étudier les questions de transport en France et en Europe dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil européen.

        M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, a indiqué que le dernier Conseil européen des ministres des transports avait été l’occasion d’évoquer trois sujets très importants.

        Le premier est la réduction du temps de travail dans les transports routiers, question sur laquelle un accord n’a pas été possible, plusieurs Etats membres souhaitant que cette réduction ne s’applique qu’aux salariés et non aux travailleurs indépendants. Il a estimé que cette question restait d’actualité et a précisé qu’elle sera traitée au prochain Conseil le 10 décembre 1999, sous la présidence finlandaise. Le ministre s’est félicité d’avoir eu l’occasion tout à fait exceptionnelle de recevoir avec la présidence les représentants des salariés le matin même du Conseil, ce qui constitue une association des partenaires sociaux inédite et éminemment utile.

        Le second thème évoqué a été la question de l’interdiction de circuler le week-end, dont il a rappelé qu’elle avait été décidée en France en 1996 à la suite du conflit des routiers et sur laquelle la France a maintenu une position très ferme, conformément aux attentes de la société et des professionnels, organisations patronales y compris. Le ministre a noté que la France n’était pas isolée sur ce dossier et a indiqué que la Belgique avait avancé une proposition intéressante : la définition d’une plage minimale commune d’interdiction susceptible d’être étendue par chaque pays.

        Enfin, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que le dernier sujet évoqué par le Conseil avait été le transport ferroviaire. Il a précisé que la volonté unanime des groupes de l’Assemblée, à l’exception du groupe Démocratie libérale et indépendants, de ne pas céder aux tentatives de libéralisation, l’avait conforté dans les négociations. Il a indiqué que, compte tenu d’un contexte évolutif et notamment des élections au Luxembourg, en Belgique et en Autriche, il n’était plus possible de conserver une position de refus systématique, faute d’être assuré de conserver durablement une minorité de blocage. En conséquence, il a estimé que la France devrait s’efforcer d’avoir une attitude constructive. Le ministre s’est d’ailleurs félicité de voir certaines des propositions françaises retenues au niveau européen, notamment en ce qui concerne l’interopérabilité, le réseau européen de fret qu’il avait lui-même défendu avec Mme Dominique Voynet, ministre de l’aménagement du territoire et de l’environnement, à Chester, et qui empruntera notamment la ligne Béziers/Clermont-Ferrand/Paris, et l’acceptation du principe selon lequel quel que soit le mode d’organisation choisi, des garanties en matière de droit d’accès et de développement du trafic de marchandises étaient nécessaires. Tirant un bilan global de ce Conseil européen, le ministre a déclaré partager l’opinion de M. André Lajoinie, président, selon laquelle des points avaient été marqués par la France. Néanmoins, il a estimé que la partie était loin d’être gagnée.

        M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, a ensuite abordé la présentation du budget de son ministère qu’il a estimé plutôt mieux doté que l’année dernière. Il s’est félicité de constater qu’à la veille du XIIème plan, les autorisations de programme nécessaires au respect des engagements de l’Etat étaient disponibles. Il a indiqué que les crédits de paiement progressaient de 2,5 % contre une progression moyenne de 0,9 % du budget de l’Etat, ce qui traduisait un effort certain : le total réel des crédits est porté à 147 milliards de francs. Il a précisé que ce montant incluait le budget du ministère proprement dit, le budget annexe de l’aviation civile et deux comptes d’affectation spéciale, le Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) et le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), mais ne comprenait pas les ressources du Fonds pour l’aménagement de l’Ile-de-France (FARIF), compte d’affectation spéciale dont la suppression est prévue en 2000, afin que soient budgétisés les crédits nécessaires aux investissements en Ile-de-France. Il a estimé qu’on pouvait en outre ajouter à cette enveloppe les 12 milliards de francs de dotation en capital de Réseau ferré de France portant les dépenses totales à 160 milliards de francs.

        M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé que l’effort de l’Etat incluait également des mesures fiscales très importantes en faveur du secteur du logement (abaissement de la TVA à 5,5 % sur les travaux, suppression en deux ans de la contribution annuelle représentative du droit de bail, poursuite de la baisse des droits de mutation), représentant un effort de 28 milliards de francs, qui contribueront à l’emploi, à l’amélioration du parc de logements et à l’équité sociale puisque 9 millions de ménages locataires verront leur loyer baisser.

        Evoquant les dépenses en faveur de l’urbanisme et du logement, dont il a estimé qu’elles constituaient une dimension essentielle de l’action gouvernementale et sensible dans la vie quotidienne des Français, en particulier des plus modestes d’entre eux, le ministre a indiqué que les crédits pour 2000 en progression de 5,3 % atteindraient 48 milliards de francs, compte tenu de la budgétisation du prêt à taux zéro. Il a précisé que ces crédits permettraient une relance significative de la construction de logements sociaux, en particulier grâce au prêt locatif à usage social (PLUS) qui a pour vocation de contribuer à relever le défi de la mixité sociale. Le ministre a également indiqué que la stabilisation à 3 milliards de francs des dotations budgétaires aux organismes HLM s’accompagnera d’un allégement important des charges financières et fiscales de ces derniers, ce qui leur a permis, à sa demande, de s’engager à geler pour deux ans les loyers.

        Puis, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que la seconde priorité du budget de l’urbanisme et du logement serait en 2000 le financement de l’application de la loi d’orientation relative à la lutte contre les exclusions, adoptée il y a un an, notamment par le biais des fonds de solidarité logement, cofinancés par les conseils généraux et pour lesquels l’effort de l’Etat augmentera de 50 % en deux ans et par de nouveaux moyens dégagés pour prévenir le saturnisme. Il a enfin noté que les aides personnelles au logement, qui bénéficient à la population la moins aisée et qui constituent le principal poste du budget du logement, représenteront une dépense totale de 34,3 milliards de francs permettant l’actualisation des barèmes et donc le maintien du pouvoir d’achat de cette population.

        Evoquant succinctement le secteur du tourisme, sur lequel reviendra Mme Michèle Demessine, secrétaire d’Etat au tourisme, il s’est félicité que la saison qui s’achève se soit révélée si brillante, plaçant la France au premier rang des pays d’accueil. Il a souligné que les moyens budgétaires de ce secteur augmentaient, pour la deuxième année consécutive, de plus de 7 %.

        M. Jean-Claude Gayssot a ensuite abordé le secteur de l’équipement et des transports. Il a tout d’abord rappelé que ce ministère était le premier des ministères civils par l’importance de ses investissements directs, ce qui donne la mesure de ses responsabilités en matière d’économie et d’aménagement du pays. Il a donc salué la reconstitution de la capacité d’investissement du ministère avec le projet de loi de finances pour 2000. Présentant les grandes évolutions du budget, il a indiqué que celui-ci progressait de 2,6 % pour s’établir à 99 milliards de francs en moyens d’engagement (dépenses ordinaires et autorisations de programme) et que les autorisations de programme s’élevaient à 15,3 milliards de francs, en hausse de 8,1 % , soit une progression annuelle moyenne sur trois ans de 5,7 %.

        Il a estimé que ces moyens permettaient à l’Etat d’engager un partenariat rénové avec les collectivités territoriales, fondé à la fois sur les nouveaux contrats de plan Etat-régions, qui débuteront en 2000, et sur une contractualisation permettant d’associer, au financement et au processus de décision, divers partenaires publics autour de grands projets d’intérêt national tels le TGV-Est européen ou le chantier de Port 2000 au Havre.

        Le ministre a ensuite rappelé son attachement à un équilibre entre les grands modes de transport, ce qui suppose, comme cela est le cas dans le projet de budget pour 2000, d’encourager les transports ferroviaires et les transports combinés et de relancer l’investissement. Détaillant les investissements ferroviaires, il a indiqué que ceux-ci porteraient sur les lignes à grande vitesse avec le financement du TGV-Est et la réalisation d’études sur la construction de lignes nouvelles Rhin-Rhône et Lyon-Turin, sur les lignes classiques, notamment dans les Pyrénées et avec l’électrification des lignes des Vosges, mais aussi sur la « régénération », c’est à dire la maintenance et l’entretien du réseau existant, auxquels Réseau ferré de France consacrera 4 milliards de francs, soit le tiers de ses investissements. Il a noté que des subventions des collectivités locales, de l’Etat et de l’Union européenne contribuaient au financement de ces investissements et que s’agissant de l’effort de l’Etat, l’année 2000 serait marquée par une montée en puissance du FITTVN qui consacrera, pour la première fois, plus de la moitié de ses crédits au chemin de fer, en affectant 2,3 milliards de francs aux transports ferroviaires et combinés, soit un doublement en trois ans. Il a estimé que cette évolution traduisait l’accentuation du rôle de redistribution intermodale du FITTVN, avec le financement du fer par la route (par la taxe d’aménagement du territoire) qui permet de dégager ces moyens d’investissement.

        Puis, M. Jean-Claude Gayssot a indiqué que son objectif était de doubler en dix ans le volume de marchandises transporté par la voie ferrée en augmentant sensiblement les subventions aux opérateurs.

        Evoquant la question des transports collectifs, le ministre a estimé que leur développement dans les grandes agglomérations était nécessaire pour maintenir la solidarité dans les villes et pour garantir qu’aucun quartier ne soit marginalisé, et qu’il constituait un choix économique raisonnable et un gage de qualité de vie et de préservation de l’environnement. Il a indiqué qu’en Ile-de-France l’Etat contribuera au fonctionnement des transports urbains à hauteur de 5,4 milliards de francs et qu’il investira, dans le cadre du futur contrat de plan, 470 millions de francs, soit une progression de 36 %. Il a signalé que l’aide à l’investissement pour les tramways, métros et bus en site propre, en province, continuerait à augmenter, atteignant 748 millions de francs, soit une progression de près de 37 % depuis 1997. Ces moyens seront consacrés, en étroite liaison avec les collectivités concernées, à l’amélioration de la qualité du service et de la sécurité, notamment par le renforcement de la présence humaine et des équipements de surveillance, ainsi qu’à des investissements de capacité en particulier avec le développement de tramways dans huit grandes villes.

        En ce qui concerne le réseau routier, M. Jean-Claude Gayssot a estimé qu’il y avait une forte attente d’amélioration et de sécurisation dans le public. Il a noté avec satisfaction que l’Etat pourrait, avec une enveloppe de 3,6 milliards d’autorisations de programme pour 2000, en progression de 540 millions de francs (+ 17 %), faire face à ses engagements. Il a insisté sur la nécessité de maintenir ce rythme d’investissement pour respecter les contrats de plan et a déclaré compter sur la vigilance des parlementaires sur ce point. Le ministre a ensuite précisé que seraient poursuivies les deux grandes opérations de désenclavement du Massif central que sont l’autoroute A 75 Clermont-Ferrand/Béziers/Montpellier et la RN 7 entre Nevers et Roanne. Il a également indiqué que la RN 10 dans les Landes sera mise aux normes autoroutières. Enfin, il a précisé que l’axe Est-Ouest appelé « route Centre-Europe-Atlantique » continuera d’être aménagé entre la Saône-et-Loire et la Charente-Maritime.

        M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé que le Gouvernement, refusant de laisser croître la courbe des accidents mortels sans réagir, avait fait de la sécurité routière une grande cause nationale pour l’année 2000 et que des moyens avaient été dégagés en conséquence afin de réaliser des aménagements de sécurité et des campagnes de communication. Aussi la section budgétaire « sécurité routière », qui n’inclut pas tous les crédits concernés, augmentera-t-elle pour 2000 de 17 %.

        Revenant sur les problèmes des transporteurs routiers, dont les conditions de travail sont un enjeu social mais aussi un enjeu de sécurité routière, le ministre a indiqué que les dispositions de la loi du 6 février 1998 étaient en cours de mise en œuvre et que le remboursement d’une fraction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP), institué par la loi de finances pour 1999, était reconduit.

        M. Jean-Claude Gayssot a ensuite rappelé qu’il était persuadé que le transport fluvial pouvait et devait être davantage utilisé et a indiqué que les crédits du FITTVN qui lui seront consacrés étaient portés à 500 millions de francs, soit une progression de 40 % en trois ans. Il a noté que là encore le transport combiné était encouragé, notamment avec le développement de quatre lignes nouvelles pour le transport de conteneurs sur la Moselle. Concernant la batellerie, le ministre a précisé que le budget 2000 prévoyait une dotation de 13 millions de francs qui permettra d’accompagner la réorganisation de l’offre de transport fluvial, notamment avec la suppression du « tour de rôle ».

        En ce qui concerne les questions maritimes et portuaires, il a estimé que l’amélioration de la sécurité, qui lui paraît être un objectif central, serait garantie par le renforcement des crédits des centres de surveillance et de sauvetage et de ceux finançant l’entretien des accès portuaires, enjeu majeur pour la compétitivité des ports français. Il a noté que, d’une manière générale, les infrastructures portuaires et le littoral faisaient l’objet d’une première remise à niveau budgétaire, notamment grâce aux 220 millions de francs consacrés en 2000 au démarrage de la première tranche des travaux de Port 2000 au Havre, grand port aux atouts importants qui doit participer à la croissance mondiale du trafic de marchandises en conteneurs. Enfin, il a signalé que la mise en place du service public de l’enseignement maritime était engagée grâce à la création de 315 emplois publics qui permettront d’accueillir progressivement les agents de l’Association de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA).

        Evoquant le transport aérien M. Jean-Claude Gayssot a tout d’abord rappelé que la croissance de 8 % du trafic, qui dépasse toutes les prévisions, était certes bénéfique aux compagnies aériennes et notamment à Air France, mais qu’elle créait également des difficultés. Il est ainsi nécessaire de mettre à niveau les moyens de contrôle de la navigation aérienne pour garantir la sécurité. A cet effet, et afin de compenser également les départs en retraite, 182 recrutements sont prévus en 2000. Le ministre a en outre indiqué qu’il avait obtenu 30 emplois supplémentaires, à pourvoir dès 1999. Il a ensuite rappelé l’importance qu’il attachait à la préservation des moyens publics de soutien à l’industrie aéronautique, grâce auxquels pourra être poursuivi le développement de la gamme Airbus, notamment dans le domaine des gros porteurs avec l’A 3XX.

        Enfin, le ministre a tenu à saluer les 110 000 agents qui, sur l’ensemble du territoire, assurent les missions de son ministère et dont la compétence et le sens du service public sont très appréciés des citoyens, des professionnels et des élus qui, nombreux, manifestent leur attachement à la présence de ces personnels dans leurs communes, départements et régions.

        Il a ensuite rappelé que l’équipement était sans doute le ministère qui avait le plus contribué aux réductions d’emplois destinées à redéployer les effectifs de la fonction publique. Le ministre s’est donc déclaré heureux d’être parvenu, comme il s’était engagé à le faire admettre au sein du Gouvernement, à ce que cette réduction ne soit pas prolongée d’une manière excessive. Il a ainsi noté qu’alors que 1000 emplois étaient supprimés par an avant qu’il n’accède à ses responsabilités actuelles, il avait obtenu un premier infléchissement en 1999 avec la suppression de seulement 490 emplois et la poursuite de cette tendance en 2000, année où seulement 385 emplois seront supprimés. Au total, les effectifs de l’ensemble du ministère seront affectés d’une baisse de – 0,18 %, soit six fois moins qu’avant 1997.

        M. Jean-Claude Gayssot a ensuite salué la mise en place de deux nouvelles instances au sein desquelles le Parlement est représenté et qui contribueront à enrichir la démocratie : le Conseil supérieur du service public ferroviaire, présidé par M. Jean-Jacques Filleul, et l’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, dotée, comme l’a souhaité le Parlement, de pouvoirs de contrôle et de sanction.

        Il a ensuite indiqué que les grands dossiers qui devraient être abordés en 2000 étaient :

        – la réforme du financement des sociétés concessionnaires d’autoroutes, afin d’allonger la durée des concessions pour assainir leur situation financière et dégager des moyens nouveaux ;

        – la recherche d’un équilibre entre les exigences de compétitivité, les pressions européennes pour l’ouverture des frontières et le développement des entreprises publiques de transport qui n’ont jusqu’alors que peu cherché à exercer leur mission à l’étranger. C’est dans cette recherche que s’inscrit le projet de développement d’un réseau européen de fret ferroviaire qui a été repris au dernier Conseil des ministres des transports à Luxembourg la semaine dernière ;

        – le projet de loi sur l’urbanisme, l’habitat et les déplacements qui traduira les ambitions du Gouvernement pour la ville et en matière de reconstruction du lien social et démocratique.

        M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis des crédits de l’équipement et des transports terrestres, a rappelé que le président de Réseau ferré de France (RFF) a récemment estimé qu’il faudra investir de l’ordre de 20 milliards de francs par an dans le réseau ferré français pour assurer son entretien et réaliser sa mise à niveau. S’agissant du développement de ce même réseau, 7 milliards de francs supplémentaires seraient encore nécessaires. Il a considéré que, face à la moyenne actuelle, qui se situe à environ 11 à 12 milliards de francs par an, dont 4 milliards pour l’amélioration et l’entretien du réseau, cette différence très significative méritait pour le moins qu’on s’interroge sur l’écart entre le possible et le souhaitable. Il a relevé que RFF ne devait pas financer ce surcroît d’investissement par une dégradation de ses comptes, ce qui conduit à s’appuyer sur les contrats de plan Etat-régions, à solliciter la Communauté européenne et à envisager une révision des péages.

        Il a demandé comment le Gouvernement entendait concilier tout à la fois le maintien des péages à un niveau favorisant le développement du transport ferroviaire de marchandises et le transport combiné rail-route, la priorité à donner au fret sur certaines grandes lignes classiques, le développement des lignes régionales à l’occasion de la politique de modernisation et de reconquête du transport ferré régional, et l’équilibre des comptes de RFF.

        S’agissant de la question des péages d’infrastructures dans le transport ferroviaire, il a indiqué qu’un arrêté du 8 juillet dernier avait fixé un nouveau barème de redevances d’utilisation du réseau ferré payées par la SNCF qui, applicable dès cette année, représentait une augmentation des charges de 4 milliards pour l’opérateur ferroviaire. Il a demandé si l’Etat avait prévu des mesures de compensation afin de limiter la dégradation des comptes du transporteur public.

        Evoquant la tragique actualité de la sécurité dans les transports, qu’il s’agisse de l’incendie du Tunnel du Mont-Blanc ou de la toute récente catastrophe ferroviaire en Grande-Bretagne, il a considéré que ces derniers événements démontraient que le laisser-faire ne pouvait tenir lieu de politique en matière de transports. Il a souhaité connaître le calendrier et les conditions de la réouverture du tunnel du Mont-Blanc l’année prochaine. Il a notamment demandé s’il était envisagé d’adopter rapidement une réglementation particulière à l’égard du transit des poids lourds dans les tunnels, notamment alpins, préalable à un transfert d’une part importante de ce trafic sur le mode ferroviaire et souhaité connaître quel était désormais le calendrier de construction de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.

        M. Jean-Jacques Filleul a ensuite rappelé qu’en juin dernier, la résolution adoptée par l’Assemblée nationale relative aux propositions de directives européennes sur les chemins de fer communautaires, dont il avait été le rapporteur, avait conforté le ministre dans son action pour que des propositions ultralibérales, dont on mesure aujourd’hui les conséquences catastrophiques, ne soient pas adoptées par le Conseil européen des ministres des transports. Il a souligné qu’au cours du Conseil de la semaine dernière à Luxembourg, un accord semblait avoir été trouvé sur un début d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire dans l’Union, prévoyant notamment de garantir les droits d’accès des compagnies ferroviaires des pays membres au marché des services de fret d’autres Etats, pour autant qu’elles respectent les normes de sécurité. Il s’est réjoui qu’à cette occasion, la France ait obtenu que soit élaborée en Europe une stratégie, d’une part, pour parvenir à l’interopérabilité des différents réseaux ferroviaires à un haut niveau de sécurité et de formation du personnel, d’autre part, pour résorber les goulets d’étranglement existant dans le secteur. Il a demandé au ministre d’apporter des précisions sur ces négociations, ainsi que sur la capacité de notre pays à faire valoir son point de vue sur l’inscription de la politique ferroviaire dans une logique plus générale d’aménagement du territoire et de développement durable, toutes orientations que la Commission met en avant dans les domaines autres que ceux relatifs au transport.

        Il a souligné avec satisfaction que les crédits consacrés au financement des investissements de transports collectifs en province étaient en croissance sensible ce qui devrait permettre notamment d’accélérer les programmes d’aménagement de transport en site propre, facteurs de sécurité et d’efficacité. Il a cependant estimé qu’il aurait été utile d’accentuer encore cet effort, afin de mieux démontrer l’engagement du Gouvernement en faveur des transports collectifs de proximité. Il a demandé à connaître les programmes qui bénéficieront en priorité de l’intervention de l’Etat dans ce domaine.

        Il a rappelé que la loi de finances pour 1999 avait fixé le principe de l’alignement en sept ans des droits d’accises sur le supercarburant et sur le gazole sur l’écart moyen qu’ils connaissent en Europe. Il a indiqué qu’il était intervenu l’an dernier pour rappeler que, si les transporteurs routiers avaient obtenu dès le début le reversement de ce surcroît de taxation, il n’en allait pas de même pour les transports collectifs de personnes. Aux 7 centimes de 1999 s’ajouteront bientôt 7 nouveaux centimes à partir de janvier prochain. Cette différence de traitement est accentuée par le projet d’instauration de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). Il a estimé que le coût global de l’ensemble de ces mesures représenterait environ un quart de milliard de francs par an pour une entreprise comme la RATP. Il a considéré que cette situation était d’autant plus paradoxale que cette entreprise s’est lancée dans un ambitieux programme de renouvellement de son parc de bus, qui répondra dans sa totalité dès 2002 aux normes Euro 3.

        Il a considéré qu’il serait souhaitable qu’une solution soit trouvée, dès l’an prochain, pour compenser ces surcoûts et mettre ainsi les transports collectifs à égalité avec le transport routier de marchandises, quitte à les inciter dans le même temps à renouveler leur parc en faveur de véhicules plus écologiques.

        Indiquant, par ailleurs, que le Fonds d’investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) permettrait en 2000 d’attribuer 2,3 milliards de francs de subventions d’investissements au transport ferroviaire et au transport combiné, il a souhaité connaître, à l’intérieur de cette enveloppe, quel montant serait consacré au fret ferroviaire et demandé des précisions quant aux opérations qui seraient soutenues. Il a également demandé quel serait le montant hors taxes de l’aide de l’Etat à la SNCF au titre du développement du transport combiné.

        Abordant ensuite la question de la réduction du temps de travail à 35 heures dans le transport routier, il a demandé comment la France entendait faire valoir sa position au sein du Conseil européen des ministres des transports, afin que la proposition de directive relative au temps de travail des routiers intègre les temps d’attente, de chargement et de déchargement dans le temps effectif de travail. Rappelant son soutien à l’objectif de réduction du temps de travail des conducteurs routiers, il s’est demandé si une application souple des 35 heures ne pourrait pas contribuer à son succès dans cette profession.

        Il a, par ailleurs, rappelé qu’un accord cadre sur l’application des 35 heures avait été signé à la SNCF, dont le coût pouvait être estimé à 1,5 milliard de francs par an. Indiquant que le ministre s’était engagé à ce que l’Etat contribue à soutenir financièrement cette initiative, il a demandé dans quel cadre une telle subvention serait attribuée à l’entreprise.

        Il s’est également réjoui qu’à l’occasion de la réforme des transports parisiens, la contribution de l’Etat soit désormais versée directement au Syndicat des transports parisiens (STP), autorité organisatrice des transports collectifs en Ile-de-France, qui sera désormais responsable de sa répartition entre les entreprises de transport, notamment la RATP et la SNCF Ile-de-France, sur la base d’une contractualisation avec ces entreprises comprenant des engagements sur le niveau de service rendu. Il a estimé qu’il s’agissait là de la fin programmée du système parfaitement déresponsabilisant de l’indemnité compensatrice RATP, qui devrait rapprocher à terme l’Ile-de-France des autres régions françaises. Jugeant que ces nouvelles relations contractuelles entre l’Etat, le STP et les entreprises de transport collectif en région parisienne semblaient nécessiter l’adoption de mesures législatives, il a souhaité obtenir des précisions sur leur calendrier d’élaboration et d’examen par le Parlement.

        En réponse, le ministre a indiqué que Réseau ferré de France (RFF) doit, à la fois, pouvoir régler sa dette et réaliser des investissements sans se retrouver en situation de surendettement ; l’objectif d’une stabilisation de la dette de RFF est retenu pour 2001. Les investissements proprement dits qui sont prévus s’élèvent à 12 milliards de francs par an, dont 7 milliards de francs en fonds propres. Une réflexion est à mener, a précisé le ministre, sur l’utilisation de fonds d’épargne dans les ressources de RFF.

        L’augmentation des péages versés par la SNCF à RFF, à hauteur de 4 milliards de francs (ils passent de 6 à 10 milliards de francs), s’applique dès 1999. Un dispositif progressif de compensation est prévu à cet égard, auquel devraient être affectés par exemple 800 millions de francs dans le collectif pour 1999. Il faut d’ailleurs noter que la hausse prévue est totalement neutralisée dans les sept régions participant à l’expérimentation du transfert de compétences de l’organisation du transport ferroviaire régional. En toute hypothèse, l’on va désormais vers une situation d’équilibre, qu’il serait souhaitable d’atteindre dès 1999. Celle-ci est favorisée par l’augmentation du trafic, qui permet d’accroître les recettes ; le Gouvernement cherche d’ailleurs à promouvoir une logique de transport massif et à encourager l’utilisation des transports collectifs.

        Concernant la sécurité du tunnel du Mont-Blanc, le ministre a précisé que la réouverture du tunnel devrait intervenir en octobre 2000 ; des problèmes juridiques se posent avec l’Italie, qui craint que des fumées toxiques n’envahissent à l’avenir ses vallées. Le ministre a estimé essentiel qu’aucun problème de sécurité ne se repose après la réouverture du tunnel. Il devrait y avoir à l’avenir un exploitant unique et une maîtrise d’ouvrage unique pour les travaux réalisés.

        En ce qui concerne la liaison Lyon-Turin, le ministre a indiqué qu’il avait déposé un mémorandum, dont l’Italie et l’Autriche auraient approuvé les orientations. Lors du récent sommet franco-italien de Nîmes, il a été décidé de poursuivre les études triennales d’un coût de 300 millions de francs jusqu’à juillet 2000. Au mois d’octobre 2000, un sommet prendra une décision définitive. Toutefois, sans attendre ces échéances, des travaux de reconnaissance doivent être engagés et des réflexions sont prévues sur le montage financier, permettant notamment, comme cela a été prévu au mois de mars, d’éviter les retards en matière de réalisation de l’infrastructure.

        En matière de développement du transport combiné, il est prévu une subvention s’élevant à 500 millions de francs hors taxes, auxquels s’ajouteront 120 millions de francs d’aide à l’investissement dans les plates-formes multimodales. En ce qui concerne la subvention aux investissements dans les transports collectifs un montant de 750 millions de francs est retenu pour la province.

        Sur la question des carburants professionnels, un rattrapage de 49 centimes doit intervenir sur sept années. L’incidence de cette mesure ne devrait pas être trop élevée pour les transporteurs routiers. Le remboursement partiel, qui leur est consenti, et qui s’élève à 1 milliard de francs, couvrira environ la moitié du surcroît de taxes, dans la limite de 40 000 litres de carburant par véhicule. Le remboursement, dans les mêmes conditions, de ce différentiel aux entreprises de transport collectif, nécessite au préalable d’obtenir un accord de la Communauté européenne.

        S’agissant de la réforme du financement des autoroutes, le calendrier se précise ; la durée de l’allongement des concessions serait de vingt années. Une réponse des instances communautaires est attendue pour la fin novembre, après laquelle un projet de loi sera déposé. Cet allongement de la durée des concessions permettrait de dégager des ressources pour subventionner les concessionnaires sur les nouveaux tronçons ; ce dispositif viendrait se substituer à la procédure d’adossement, désormais interdite. Enfin, une disposition du projet de loi devrait prévoir que les dividendes tirés de l’allongement de la durée des concessions seront affectés au FITTVN, l’objectif retenu étant que des ressources nouvelles puissent être aussi consacrées aux dépenses d’entretien de l’ensemble du réseau routier national.

        M. Pierre Micaux s’est inquiété de l’état de la modernisation de la ligne Paris-Bâle et, plus particulièrement, du tronçon Paris–Troyes–Chaumont, se demandant si l’électrification de cette ligne ne pouvait pas être réalisée dans le cadre d’une coopération Alstom–EDF.

        Après avoir émis une opinion favorable sur les crédits soumis à l’avis de la commission de la production et des échanges, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont a souligné que, dans le cadre des contrats de plan Etat-régions, les collectivités territoriales étaient de plus en plus sollicitées pour financer les infrastructures routières, ce qui ne manquait pas de poser un véritable problème d’équité, les régions les plus fragiles étant les plus pénalisées.

        M. Léonce Deprez a souhaité savoir quelles étaient les dépenses qui étaient intégrées dans les contrats de plan Etat-régions et quelles étaient celles relevant de l’effort direct de l’Etat. Il a également demandé quelles étaient les perspectives pour l’autoroute A 24, quand l’autoroute A 16 serait prolongée jusqu’à Paris et où en était le projet de « pont vert » sur le littoral de la Côte d’Opale.

        M. Jean Auclair a rappelé que 780 millions de francs étaient nécessaires pour achever la construction de la route Centre-Europe-Atlantique, dont 645 millions de francs pour construire la portion comprise entre la limite du département de la Creuse et Montluçon. Sous le précédent contrat de plan, le département de la Creuse avait bénéficié de 400 millions de francs pour financer la construction des routes le traversant, dont la route Centre-Europe-Atlantique. Le nouveau contrat de plan prévoit d’allouer 500 millions de francs au Limousin pour la construction des routes nationales le traversant ; le conseil général de la Creuse estime qu’avec son budget annuel global de 600 millions de francs il ne pourra pas participer au financement de l’achèvement de la route Centre-Europe-Atlantique ; le conseil régional du Limousin a, quant à lui, refusé sa participation. M. Jean Auclair s’est demandé si trois contrats de plan seraient nécessaires pour achever la construction de cette route, étant donné la faiblesse des engagements de l’Etat.

        M. Eric Doligé a souligné que dans le département du Loiret la part de l’Etat dans le financement des routes nationales ne s’est élevée qu’à 25 %. Dans le prochain contrat de plan, les dotations de l’Etat seront réduites et la moitié des crédits sera consacrée au financement d’opérations ayant pris du retard.

        Il a ensuite attiré l’attention sur la lenteur des travaux d’aménagement de la RN 60, qui est la route la plus meurtrière de France sur les dix dernières années, et sur l’A 19, qui est, selon la direction des routes, une autoroute prioritaire mais dont la désignation du concessionnaire a été reportée à la fin 2000. Or, ces deux routes sont déterminantes en matière de sécurité routière.

        Il a également souhaité avoir des précisions sur les prélèvements qui seront effectués sur les péages autoroutiers en faveur de la construction des routes nationales et sur les modalités du cofinancement de l’Etat et des collectivités territoriales.

        M. Jean-Pierre Blazy a demandé comment pouvait être menée à bien la politique de résorption des points noirs des transports terrestres, sachant que le rapport Lamure a estimé les besoins budgétaires nécessaires à cette action à 10 milliards de francs sur dix ans et que ne sont inscrits que 250 millions de francs de crédits dans le projet de loi de finances pour 2000. Il a ensuite souhaité savoir quel serait le calendrier des mesures législatives éventuelles prises pour réformer le syndicat des transports parisiens. Il a également fait part au ministre de l’inquiétude des élus de la région Ile-de-France, quant à l’opacité de la budgétisation de l’ancien compte d’affectation spéciale – Fonds pour l’aménagement de l’Ile-de-France.

        En réponse aux intervenants, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l’équipement, des transports et du logement, a annoncé qu’il était malheureusement contraint de partir, et qu’il donnerait des réponses écrites aux questions posées lors du débat, avant la fin de la semaine.

        Revenant sur la question des contrats de plan Etat-régions il a expliqué que certains programmes, bien qu’ils ne figurent pas dans l’enveloppe de ces contrats, pouvaient néanmoins donner lieu à une contractualisation. Il s’agit notamment des projets de TGV, d’autoroutes, de Port 2000 au Havre ou encore des Routes Centre-Europe-Atlantique (RCEA). C’est ainsi que, pour la RCEA, le CIADT du 23 juillet dernier a décidé d’ouvrir une dotation globale de 2 milliards de francs en partenariat avec les régions, hors contrats de plan Etat-régions.

        Enfin, il a fait remarquer qu’en matière d’infrastructures routières, en plus de l’enveloppe initiale d’un peu plus de 20 milliards de francs, à laquelle s’ajoutent les crédits de la RCEA, une enveloppe complémentaire de 5 milliards de francs au moins serait nécessaire.

        M. Félix Leyzour, tout en se réjouissant de l’accroissement significatif des dotations prévues dans le projet de loi de finances pour 2000, en faveur des travaux neufs sur le réseau routier non concédé, s’est inquiété de la diminution de la part des routes dans les contrats de plan Etat-régions. S’il a déclaré partager l’objectif de rééquilibrage entre modes de transport, il a néanmoins considéré qu’il restait encore beaucoup à faire dans le domaine des investissements routiers. Il a souhaité obtenir, à ce propos, des précisions sur l’affectation des dotations budgétaires que l’Etat consacrera en 2000 à l’exécution des contrats de plan. Il a déclaré qu’il convenait de demeurer vigilant pour la définition des enveloppes de la part « territoriale » de ces contrats.

        Il a rappelé que, si le Gouvernement avait ralenti sensiblement le rythme de réduction des effectifs des personnels du ministère chargé des transports, il n’en demeurait pas moins que cette diminution des moyens posait des problèmes dans les services. De même, les petites communes ou les départements qui délèguent, par convention, la maîtrise d’ouvrage de leurs travaux à la direction départementale de l’équipement, pourraient se trouver confrontés à des difficultés. C’est pourquoi il a souhaité savoir si la répartition des suppressions de postes serait effectuée de manière arithmétique, ou si, au contraire, elle tiendrait compte des situations locales.

        M. Daniel Paul, tout en notant les qualités de ce projet de budget, a relevé certaines insuffisances. Ainsi, il a souligné que si l’accent était mis sur les besoins en infrastructures pour relier les ports à leur hinterland, l’objectif du doublement du trafic ferroviaire de fret en dix ans ne conduirait en fait qu’au maintien de la part relative de ce mode de transport. Indiquant que le doublement des capacités ferroviaires serait probablement atteint au port autonome du Havre dans trois ou quatre ans, il a estimé qu’il était indispensable d’accroître la part de ce mode de transport dans la desserte terrestre des ports maritimes.

        M. Jean-Marc Nudant s’est inquiété des risques de fermeture de subdivisions de la direction départementale de l’équipement de la Côte d’Or en raison des limitations de crédits. Il a souhaité savoir quels postes d’agents seront touchés en cas de fermetures. Il a ensuite souhaité avoir des précisions sur les conséquences des obligations en matière d’archéologie sur le financement de la construction des autoroutes dont le coût serait accru de plusieurs millions de francs.

        Il s’est également inquiété de la baisse pour 2000 de la dotation aux organismes de prévention des accidents de la route et de la réduction des crédits d’entretien du réseau routier national et des crédits consacrés aux opérations déconcentrées. Il a estimé que ces mesures desservaient la sécurité routière. Il s’est déclaré préoccupé par le fait que les départements et les communes soient de plus en plus sollicités pour le financement des routes nationales.

        Enfin, il a attiré l’attention sur les deux plates-formes intermodales prévues en Côte d’Or. La première est une plate forme rail-route pour laquelle la subvention versée par l’Etat a été fixée forfaitairement ; or les conclusions de l’enquête publique ont conduit à augmenter les coûts de sa construction ; il a donc souhaité savoir si l’Etat augmentera sa part. La deuxième est une plate-forme rail-route-voie fluviale pour laquelle Voies navigables de France éprouve de grandes difficultés à mobiliser des fonds. Il a enfin évoqué le problème du financement de l’entretien des berges de la Saône.

        M. Jean-Claude Daniel s’est félicité de constater que la part des crédits destinés aux plates-formes multimodales était en progression par rapport à la loi de finances pour 1999. Il a ensuite évoqué la question de la ligne ferroviaire Paris-Bâle ; faisant état des engagements précédemment pris par le ministre sur ce point, il a souhaité que soit détaillée la répartition des crédits y étant destinés, notamment ceux relatifs à la motorisation, au reprofilage, au séquencement et à l’électrification de la ligne. Il a ensuite évoqué la plate-forme rail-route de Chalindrey, dont il a estimé qu’elle était essentielle pour le développement durable du département de Haute-Marne, l’un des plus défavorisés de la région Champagne-Ardennes. Dans cette optique, il lui a semblé essentiel de mettre en place, dans cette région, un axe routier à l’orientation Nord-Sud, afin de favoriser le développement des départements des Ardennes et de Haute-Marne, et de promouvoir un déploiement équitable des infrastructures. Sur ce point, il a estimé que la région Champagne-Ardennes devrait être particulièrement vigilante quant à la répartition équitable des financements entre les quatre départements qui la composent, dans le cadre de son contrat de plan.

        M. François Brottes a souhaité que soit mise en œuvre, d’ici 2006, l’électrification du sillon ferroviaire alpin, en particulier sur le tronçon Grenoble-Montmélian, dont les études sont achevées et pour laquelle l’avant-projet définitif (APD) est établi. Il a demandé quels étaient les engagements de l’Etat à l’égard de ce projet.

        M. Roland Metzinger, abordant les questions de la sécurité et de la circulation routière, s’est réjoui de l’accroissement dans le projet de loi de finances pour 2000 du nombre d’examinateurs du permis de conduire, dont l’insuffisance est très importante dans la région de Forbach.

        Evoquant la qualité du réseau ferré des Houillères du Bassin de Lorraine (HBL), il s’est demandé dans quelle mesure et dans quelles conditions celui-ci pourrait être intégré dans le réseau de RFF.

        Puis, M. Stéphane Alaize a souligné le caractère essentiel des moyens dédiés aux infrastructures routières pour le Massif Central. Aussi a-t-il regretté les 385 suppressions d’emplois prévues par le projet de loi de finances, illustrant son propos par les difficultés rencontrées, en Ardèche, à ouvrir les routes après de fortes chutes de neige, du fait des faibles effectifs de la direction départementale de l’équipement. Il a donc souhaité que ce chiffre soit revu à la baisse.

        Concernant les schémas de services, il s’est interrogé sur la définition qu’ils donneraient du classement des routes, pointant plus particulièrement la question du devenir de la RN 102.

        Il a, par ailleurs, estimé nécessaire d’accroître la décentralisation des crédits dédiés à la sécurité routière, et a dénoncé l’opacité du système actuel qui rend obligatoire le passage des aides par l’échelon régional.

        Enfin, il a posé la question du devenir de la desserte de la gare de Montélimar par le TGV, cette dernière lui semblant compromise du fait du projet de TGV Sud-Est.

        Conformément aux conclusions de M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l’adoption des crédits de l’équipement, des transports et du logement (équipement et transports terrestres) pour 2000.

      N°1866-14. - Avis de M. Jean-Jacques Filleul, au nom de la commission de la Production, sur le projet de loi de finances pour 2000. - équipement, transports et logement : équipement et transports terrestres

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