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le 28 octobre 1999

N° 1861

      ______

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

      ONZIÈME LÉGISLATURE

      Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 14 octobre 1999

RAPPORT

FAIT

        AU NOM DE LA COMMISSION DES FINANCES, DE L’ÉCONOMIE GÉNÉRALE ET DU PLAN (1) SUR
        LE PROJET DE
        loi de finances pour 2000 (n°1805),

PAR M. DIDIER MIGAUD,

Rapporteur Général,

Député.

——

ANNEXE N° 27


ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :

MER

Rapporteur spécial : M. Guy LENGAGNE

Député

____

      (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

                      Lois de finances.

      La commission des finances, de l’économie générale et du plan est composée de :

      M. Augustin Bonrepaux, président ; M. Didier Migaud, rapporteur général ; MM. Michel Bouvard, Jean-Pierre Brard, Yves Tavernier, vice-présidents, MM. Pierre Bourguignon, Jean-Jacques Jégou, Michel Suchod, secrétaires ; MM.  Maurice Adevah-Poeuf, Philippe Auberger, François d'Aubert, Dominique Baert, Jean-Pierre Balligand, Gérard Bapt, François Baroin, Alain Barrau, Jacques Barrot, Christian Bergelin, Eric Besson, Alain Bocquet, Jean-Michel Boucheron, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cabal, Jérôme Cahuzac, Thierry Carcenac, Gilles Carrez, Henry Chabert, Didier Chouat, Alain Claeys, Charles de Courson, Christian Cuvilliez, Arthur Dehaine, Jean-Pierre Delalande, Francis Delattre, Yves Deniaud, Michel Destot, Patrick Devedjian, Laurent Dominati, Raymond Douyère, Tony Dreyfus, Jean-Louis Dumont, Daniel Feurtet, Pierre Forgues, Gérard Fuchs, Gilbert Gantier, Jean de Gaulle, Hervé Gaymard, Jacques Guyard, Pierre Hériaud, Edmond Hervé, Jacques Heuclin, Jean-Louis Idiart, Mme Anne-Marie Idrac, MM. Michel Inchauspé, Jean-Pierre Kucheida, Marc Laffineur, Jean-Marie Le Guen, Guy Lengagne, Maurice Ligot, François Loos, Alain Madelin, Mme Béatrice Marre, MM. Pierre Méhaignerie, Louis Mexandeau, Gilbert Mitterrand, Jean Rigal, Alain Rodet, Nicolas Sarkozy, Gérard Saumade, Philippe Séguin, Georges Tron, Philippe Vasseur, Jean Vila.

    INTRODUCTION 7

    I.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS EN 1998 ET 1999 13

      A.– L’EXÉCUTION DU BUDGET DE 1998 13

      1.– L’évolution des dotations 13

      2.– La consommation des crédits 15

      B.– L’EXÉCUTION DU BUDGET EN COURS 16

    II.– L’ADMINISTRATION DE LA MER 19

      A.– L’ADMINISTRATION GÉNÉRALE 19

      1.– L’administration centrale 19

        a) La direction du transport maritime, des ports et du littoral 20

        b) La direction des affaires maritimes et des gens de mer 21

        c) Le rôle des directions centrales à compétence transversale du ministère de l’Équipement 21

      2.– L’organisation des services déconcentrés 23

        a) Les activités des « services maritimes » 23

        b) Les services des « affaires maritimes » 25

      3.– La gestion budgétaire 29

        a) Les dépenses de personnel 29

        b) Les crédits de fonctionnement 32

        c) Les crédits d’équipement 33

      B.– L’ÉTABLISSEMENT NATIONAL DES INVALIDES DE LA MARINE 33

      1.– Le financement de l’Établissement national des invalides de la marine 34

      2.– Les récentes mesures réglementaires relatives à la protection sociale des gens de mer 36

      3.– L’évaluation des dépenses et des recettes pour 1999 37

        a) Évaluation des dépenses 37

        b) Évaluation des recettes 36

        b) La subvention d’équilibre 38

    III.– LES GENS DE MER 41

      A.– L’ACTION SOCIALE 41

      1.– Les mesures en faveur de l’emploi 41

        a) Le contrat de qualification 41

        b) Le contrat initiative emploi 41

        c) L’aide à l’embauche d’un premier salarié 42

        d) L’aide à la création ou à la reprise d’entreprises 42

        e) Le travail à temps partiel 42

        f) Le contrat emploi solidarité 42

      2.– Les mesures d’accompagnement des licenciements économiques 42

      3.– Le projet d’affiliation aux ASSEDIC des pêcheurs artisanaux 44

      4.– Les nouvelles bourses de l’emploi maritime 45

      B.– LA FORMATION MARITIME 45

      1.– Les subventions allouées 46

        a) Les écoles nationales de la marine marchande 46

        b) Les écoles de formation maritime et aquacole 47

        c) Les établissements d’enseignement privés agréés 48

        d) Les bourses et la formation professionnelle maritimes 48

      2.– Le projet de création d’un grand service public de l’enseignement maritime 49

    IV.– LA SIGNALISATION ET LA SURVEILLANCE MARITIMES 50

      A.– LA SÉCURITÉ MARITIME 50

      1.– Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage 50

        a) Les dotations de fonctionnement 51

        b) Les dotations d’investissement 52

      2.– La signalisation maritime 54

      3.– Les unités littorales des affaires maritimes 54

      B.– LA SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER 55

    V.– LES PORTS MARITIMES ET LE LITTORAL 61

      A.– L’ACTIVITÉ GÉNÉRALE DES PORTS FRANÇAIS 62

      1.– Une bonne année 1998 62

      2.– Un premier semestre 1999 encourageant 64

      B.– LES PORTS FRANÇAIS FACE AUX PORTS EUROPÉENS CONCURRENTS 61

      C.– LES PRINCIPALES ORIENTATIONS DE LA POLITIQUE PORTUAIRE 67

      1.– Assurer la sécurité des infrastructures portuaires de base et, en particulier, des accès nautiques des ports 72

      2.– Réaliser les extensions portuaires justifiées par les évolutions du trafic 73

      3.– Améliorer la desserte terrestre des ports maritimes 74

      4.– Se donner les moyens d’une véritable politique de protection et de mise en valeur du littoral 77

      D.– LE PROJET DE BUDGET POUR 2000 78

      1.– Les dépenses d’entretien et d’exploitation 78

        a) Les ports autonomes 78

        b) Les ports d’intérêt national 79

      2.– Les dépenses d’investissement 80

      3.– Le délicat problème de la gestion des ports d’intérêt national par les chambres de commerce et d’industrie 83

      E.– LA PROTECTION ET L’AMÉNAGEMENT DU LITTORAL 87

      1.– La lutte contre les pollutions accidentelles 87

        a) Bilan des moyens de lutte 87

        b) Perspectives et traduction budgétaire pour 2000 88

      2.– L’aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral 89

      3.– Le rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel 90

    VI.– LA FLOTTE DE COMMERCE 86

      A.– L’ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE COMMERCE 87

      B.– L’AIDE À LA FLOTTE DE COMMERCE 97

      1.– Le plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce 98

      2.– Le nouveau dispositif d’aide 99

      3.– La nécessité d’un soutien au trafic transmanche 102

      C.– DU DISPOSITIF DES QUIRATS AU NOUVEAU RÉGIME DES GROUPEMENTS D’INTÉRÊT ÉCONOMIQUES FISCAUX 104

      1.– Bilan du dispositif des quirats 104

      2.– Les débuts du nouveau dispositif des groupements d’intérêt économique fiscaux 105

    CONCLUSION 101

    EXAMEN EN COMMISSION 110

    ANNEXES 105

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INTRODUCTION

      Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit de doter le budget de la mer de 6.321 millions de francs, ce qui correspond à une simple reconduction (+ 0,63 %) du budget voté pour 1999. Le budget est globalement stable depuis plusieurs années puisqu’il a diminué de 0,07 % entre les lois de finances pour 1997 et pour 1998 et crû de 1,12 % entre 1998 et 1999.

      Il convient d’ailleurs de rappeler que le budget de la Mer ne regroupe pas l’ensemble des dépenses publiques consacrées à la mer, qui atteignent un total de plus de 10.506 millions de francs, incluant essentiellement des crédits du ministère de l’Éducation nationale, de la Recherche et la Technologie, des crédits de ministère de l’Économie, des Finances, de l’Industrie et des crédits du ministère de la Défense.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE LA MER

    PRÉSENTATION PAR AGRÉGATS

    (en millions de francs)

     

    Loi de finances initiale 1999

    Projet de loi de finances 2000

    Variation

    Projet de loi de finances 2000/Loi de finances initiale 1999 (en %)

    1.– Administration générale

    502,30

    512,47

    2,02

    2.– Gens de mer

    142,31

    142,07

    - 0,17

    3.– Établissement national des invalides de la marine

    4.694,60

    4.489,00

    - 4,37

    4.– Signalisation et surveillance maritimes

    120,72

    137,34

    13,77

    5.– Ports maritimes et littoral

    622,08

    702,58

    12,94

    6.– Flotte de commerce

    200,00

    338

    69

    Totaux

    6.282,02

    6.321,45

    0,63

    Source : fascicule budgétaire « Mer ».

         

      Comme chaque année, la subvention à l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM), qui gère le régime de protection sociale des gens de mer, constitue le principal poste du budget de la mer. Sa part relative connaît néanmoins une première baisse après plusieurs années de constante progression : proche de 75 % en 1999, elle n’est plus que de 71 %.

      Hors ENIM, les dotations prévues pour 2000 atteignent 1.832,45 millions de francs, en forte hausse par rapport aux crédits votés en 1999 (+15,66 %). Cette évolution positive est particulièrement remarquable dans la mesure où le budget de la mer, hors ENIM, a connu des baisses successives : - 0.3 % entre 1997 et 1998, - 1,6 % entre 1998 et 1999. Elle profite essentiellement aux agrégats « signalisation et surveillance maritime » et « ports maritimes et au littoral », et au sein de ce dernier exclusivement au littoral.

      Ce projet de budget confirme en effet la politique de restructuration engagée durant ces dernières années par les mesures de personnel et les moyens de fonctionnement et d’investissement obtenus. La sécurité maritime fait donc l’objet d’une attention particulière. L’enseignement maritime et aquacole constitue l’autre priorité de l’administration des affaires maritimes et des phares et balises : 315 postes budgétaires seront ainsi créés pour titulariser le personnel de l’association de gérance des écoles maritimes et aquacoles.

      Le projet de budget privilégie essentiellement deux priorités : l’amélioration de la formation et le renforcement de la sécurité, tout en poursuivant une nouvelle politique pour la marine marchande visant à enrayer son déclin.

      Pour faciliter une meilleure adaptation au marché de l’emploi et se conformer à la réglementation internationale, les formations dans les écoles maritimes et aquacoles et dans les écoles nationales de la marine marchande sont profondément rénovées, les effectifs augmentés et les équipements pédagogiques, notamment les simulateurs modernisés. Certes, les effectifs admis dans les écoles supérieures de la marine marchande ont été augmentés, mais le manque d’officiers est tel qu’il est impératif de créer, dans les meilleurs délais, de nouveaux postes d’enseignants pour permettre de former beaucoup plus d’élèves. C’est à présent un véritable service public de l’enseignement maritime qui commence à mettre en place, le projet de loi de finances prévoyant la création de 315 postes d’enseignants afin de permettre l’intégration des enseignants du secteur privé dans le service public.

      Les moyens en crédits de personnel seront significativement renforcés en matière de sécurité maritime, tant en terme de requalification des emplois liée notamment à la suppression du service national en 2002, qu’en terme d’effectifs. Entre 1997 et 2000, les dotations destinées à la signalisation et à la sécurité maritime auront augmenté de plus du tiers, les crédits de la signalisation étant doublés, pour permettre la modernisation indispensable des phares et balises.

      Afin de satisfaire une impérieuse nécessité, un plan pluriannuel de 25 emplois d’inspecteurs de la sécurité des navires entre 1998 et 2001 a ainsi été programmé. Pour l’année 1999, 10 emplois d’inspecteurs des affaires maritimes ont été créés, 7 créations supplémentaires sont prévues dans le budget pour 2000.

      De même, afin d’assurer la continuité du service opérationnel en terme budgétaire des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), la substitution progressive des officiers aux appelés continue. La généralisation de l’implantation des unités littorales des affaires maritimes sur l’ensemble du littoral sera également poursuivie tandis que leurs moyens d’intervention en mer et à terre seront modernisés.

      En revanche, la subvention d’équipement que l’État accorde à la Société nationale de sauvetage en mer est en baisse de 10 %, à 8,7 millions de francs, ce qui n’est guère cohérent avec la priorité que le Gouvernement reconnaît à la question de la sécurité maritime, et risque d’empêcher l’engagement du plan de construction de la Société, plan que le Ministère de l’Équipement a pourtant approuvé.

      S’agissant des ports maritimes, il est proposé pour 2000 de maintenir les dotations inscrites en loi de finances initiale 1999 pour les crédits d’entretien destinés, en particulier, aux accès maritimes, mais de réduire les subventions d’investissement : les dotations en crédits de paiement sont stables mais les dotations en autorisations de programme diminuent.

      Ces dotations sont pourtant nécessaires pour garantir la sécurité des accès nautiques des ports maritimes, condition première de leur fiabilité, pour procéder à des opérations incontournables de grosses réparations sur des infrastructures (quais, digues et jetées) afin de restaurer un patrimoine nécessaire à l’exploitation portuaire, et poursuivre l’exécution des contrats de plan « État–Région » dont certaines opérations ont, par le passé, accusé un retard sensible, qui ne pourra pas rattraper grâce aux dotations prévues pour 2000. Elles sont nettement insuffisantes pour adapter nos infrastructures portuaires à l’évolution du trafic maritime, ce qui risque, d’une part, d’empêcher à terme les ports français de continuer à profiter de l’augmentation du trafic et, d’autre part, de les fragiliser face à la concurrence internationale, et surtout communautaire.

      Cette question des ports sera traitée d’un point de vue budgétaire, mais aussi statutaire : en effet, la distinction entre ports autonomes et ports d’intérêt national ne semble plus guère pertinente à l’heure où la gestion des seconds par les chambres de commerce et d’industrie est vivement dénoncée par un rapport d’enquête de l’Inspection des finances. Pour assurer l’avenir de ces ports et pour éviter que l’argent public qui leur est accordé ne soit mal utilisé, une réforme statutaire apparaît indispensable.

      Il ne faut pourtant pas oublier l’effort réel consenti par l’État en faveur du projet d’extension du port du Havre, « Port 2000 ». Rendu plus urgent par la fermeture du chantier naval, il bénéficie de 220 millions de francs en autorisations de programme et de 66 millions de francs en crédits de paiement.

      A la suite du Conseil interministériel de la mer tenu le 1er avril 1998 et des réflexions menées au titre de la préparation de la loi d’orientation pour l’aménagement durable du territoire présenté au Conseil des ministres le 29 juillet 1998, il convient également de souligner la poursuite de l’effort important pour améliorer la desserte terrestre des ports maritimes, qui constitue une composante essentielle de leur compétitivité.

      Les crédits destinés à la protection du littoral progressent cette année encore de façon importante, notamment en ce qui concerne les moyens destinés à la lutte contre la pollution marine qui croissent d’un tiers. Le projet de loi de finances pour 2000 accentue donc cet effort, notamment par la création d’un nouvel article destiné à financer le rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel, menacé par l’ensablement, doté de 6,5 millions de francs en autorisations de programme.

      Les dotations destinées à soutenir l’investissement dans la flotte de commerce ont été supprimées conformément aux nouvelles orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne. Le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de l’annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels navigants des compagnies maritimes.

      En premier lieu, il a été décidé en 1999 de reconduire pour une durée de trois ans le remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle.

      En outre, et dans le respect des orientations communautaires, est créé un dispositif de remboursement par l’État des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon français aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions.

      La suppression des duty free, entrée en vigueur le 1er juillet 1999 sur les lignes transmanche, a déjà été ressentie par les armements français – notamment Seafrance et Brittany ferries - : si le croissante de l’activité estivale a permis de compenser les premières pertes, la basse saison souffrira certainement directement et fortement de ce nouveau régime. Une intervention de l’État sera probablement nécessaire pour soutenir les derniers armements français, voire les ports touchés par la chute attendue du trafic transmanche de basse saison.

      La suppression du régime fiscal des quirats, qui avait été créé pour enrayer le déclin de la flotte de commerce française, et la mise en place d’un nouveau dispositif dans le cadre de la loi portant diverses dispositions d’ordre économique et financier (GIE fiscal), qui s’y substitue, sont encore récentes. S’il est encore trop tôt pour comparer les avantages des deux systèmes, le nouveau dispositif est entré en vigueur et les premiers agréments ont été accordés.

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I.– L’EXÉCUTION DES CRÉDITS EN 1998 ET 1999

        A.– L’EXÉCUTION DU BUDGET DE 1998

          1.– L’évolution des dotations

      Le tableau ci-dessous présente les évolutions des crédits du budget de la mer en tenant compte des reports, des fonds de concours, des transferts et répartitions, des annulations et des crédits ouverts par la loi de finances rectificative.

      Au total, les crédits disponibles, hors Établissement national des invalides de la marine (ENIM), sont passés de 1.993 millions de francs en loi de finances initiale à 1.613 millions de francs, soit un recul de plus de 19 %.

      En revanche, si l’on tient compte de la très importante dotation de l’ENIM – 4.599,5 millions de francs en 1998, figurant au chapitre 47-37 –, les crédits totaux sont quasiment stables : 6.216 millions de francs en 1997, 6.212 millions de francs en 1998. En effet, la subvention à la sécurité sociale des marins a crû de 8,9 %.

      De plus, la croissance des dépenses de personnels entre 1997 et 1998 est telle (+ 7,5 %) que si on la déduit du budget, hors ENIM, la diminution de ce dernier atteint près de 25 %, ce qui montre une baisse très réelle des moyens dont dispose la politique de la mer.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS DISPONIBLES EN 1998

    (en millions de francs)

     

    Loi
    de finances initiale

    Reports

    Fonds
    de concours

    Transferts et répartitions

    Annulations

    Loi
    de finances rectificative

    Total

    Titre III

    560,67

    12,75

    61,90

    18,76

    8

    664,09

    – personnel

    384,14

    0,07

    2,68

    18,31

    407,21

    – fonctionnement

    176,53

    12,68

    59,22

    0,45

    8

    256,88

    Titre IV hors ENIM

    628,48

    212,66

    - 2

    256,70

    1095,84

    Total dépenses ordinaires

    1189,05

    225,41

    61,90

    18,76

    - 2

    264,70

    1.757,82

    Titre V

    234,62

    136,90

    235,50

    - 1,75

    - 7,40

    1,50

    599,37

    Titre VI

    189,3

    11,37

    1,02

    20

    - 55,29

    166,40

    Total crédits de paiement

    423,92

    148,27

    236,52

    18,25

    - 62,69

    1,50

    765,77

    Total général

    1613,07

    373,68

    298,42

    37,01

    - 64,69

    266,20

    2.523,59

    Total général (hors personnel)

    1228,93

    373,61

    295,74

    18,70

    - 64,69

    266,20

    2.116,38

    Source : contrôle financier près le ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      S’agissant des autorisations de programme, les dotations ouvertes ont atteint près de 488 millions de francs en loi de finances initiale, mais ont été réduites à 324 millions, après régulation. Si la dotation initiale était en hausse par rapport à celle de 1997 (449 millions de francs), les crédits ouverts ont été nettement inférieurs puisqu’ils atteignaient plus de 493 millions de francs en 1997, soit une baisse de près de 35 %.

    ÉVOLUTION DES AUTORISATIONS DE PROGRAMME EN 1998

    (en millions de francs)

     

    Loi
    de finances initiale

    Reports

    Fonds
    de concours

    Transferts
    et répartition

    Annulations

    Loi
    de finances rectificative

    Total

    Titre V

    278,25

    20,98

    1,17

    - 1,75

    - 13,09

    1,50

    287,06

    Titre VI

    209,70

    52,92

    1,02

    20,00

    - 246,34

    37,30

    Total

    487,95

    73,90

    2,19

    18,25

    - 259,43

    1,5

    324,36

    Source : contrôle financier près le ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      Les ressources disponibles sont de 56 % supérieures à celles ouvertes en loi de finances initiale, soit 910 millions de francs environ. Un tel écart est fréquent s’agissant du budget « mer » dont certains crédits sont ouverts en loi de finances rectificatives (plans sociaux des dockers, remboursement de taxe professionnelle).

      Cette évolution résulte :

      · pour le tiers des fonds de concours (295 millions de francs) ;

      · pour 40 % des reports (370 millions de francs) dont une forte proportion s’explique par les ouvertures en loi de finances rectificative pour 1997 (140 millions de francs) ;

      · de la loi de finances rectificative, pour 266 millions de francs, presque exclusivement destinés au titre IV hors ENIM ;

      · des annulations, hors ENIM, qui ont amputé les crédits de 64 millions de francs, dont 55 millions de francs au titre des aides (ACOMO et AI) supprimées et dont les crédits ont été transférés sur le titre IV.

      Les fonds de concours concernent essentiellement :

      · les investissements relatifs aux ports maritimes et à la protection du littoral (chapitre 53-30), à hauteur de plus de 230 millions de francs ;

      · les travaux d’entretien des ports maritimes (chapitre 35-34), pour près de 47 millions de francs ;

      · l’entretien et l’exploitation des services déconcentrés (chapitre 34-98), pour plus de 11 millions de francs.

      La différence entre ressources disponibles et crédits ouverts en loi de finances est telle que l’évolution entre 1997 et 1998 des crédits disponibles est très peu marquée, contrairement à celle des crédits figurant en loi de finances. Hors ENIM, les dotations ont ainsi, non pas diminué fortement, mais légèrement augmenté, de 0,6 %.

          2.– La consommation des crédits

      Globalement, la consommation des crédits de paiement ressort à 92 % en 1998, soit un niveau un peu plus faible que celui observé au cours de l’exercice précédent (94 % en 1997). Les dépenses effectives totales se sont élevées à 6.277 millions de francs, à comparer à des dotations de 6.825 millions de francs et à 1.978 millions de francs sur 2.526 hors ENIM, les subventions à ce dernier étant intégralement consommées. Hors ENIM, la consommation est de 78 %.

    CONSOMMATION DES CRÉDITS DISPONIBLES EN 1998

    (en millions de francs)

     

    Loi
    de finances initiale

    Dotations

    Dépenses

    Taux de consommation

    (en %)

    Disponible
    au 31 décembre 1998

    Titre III

    560,6

    664,1

    624,9

    94

    39,13

    Titre IV

    5.227

    5.395,3

    5.031,3

    93

    364,04

    dont ENIM

    4.599,5

    4.299,5

    4.299,5

    100

    Autres

    627,5

    1.095,8

    721,8

    66

    364,04

    Total dépenses ordinaires

    5.787,6

    6.059,4

    5.656,2

    93

    403,17

    Titre V

    234,6

    599,3

    475,2

    80

    124,18

    Titre VI

    189,3

    166,4

    145,7

    87

    20,7

    Total crédits de paiement

    423,9

    765,7

    620,9

    81

    144,88

    Total général

    6.212,6

    6.825,1

    6.277,1

    92

    548,05

    Source : contrôle financier près le ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      La diminution des taux de consommation est due à la chute de celui du titre IV hors ENIM, qui passe de 80 % en 1997 à 66 % en 1998 et à la baisse de la consommation du titre VI (96 % en 1997, 87 % en 1998).

      Le faible taux de consommation du titre IV est dû à l’importance des crédits ouverts en loi de finances rectificative (264 millions de francs), dont près de 220 millions ne pouvaient être consommés au titre de l’exercice 1998. Par ailleurs, pour des raisons tenant à la réglementation européenne, seuls quelques dossiers de remboursement de taxe professionnelle antérieurs à 1998 ont pu être liquidés au cours de l’année précédente, pour 15 millions de francs, laissant en fin d’exercice – hors crédits de la loi de finances rectificative – près de 80 millions de francs disponibles sur le chapitre 45-35, article 40.

      Le taux de consommation des ressources du titre V demeure médiocre (85 %) du fait de la faiblesse des dépenses des chapitres 53-32 et 57-30. Au chapitre 53-32, le disponible en fin d’année était de 86,5 millions de francs : il s’explique pour 20 millions de francs par l’opération de regroupement des commandes de vedettes qui seront livrées entre juin et décembre 2000. 45 millions de crédits disponibles figurent à l’article 40 du chapitre 53-32 (centres de surveillance et de sauvetage) : cette situation est due aux difficultés qu’éprouve le CETMEF (Centre d’étude technique chargé de la modernisation des équipements technique des CROSS) pour l’introduction d’équipements électroniques de nouvelle génération. Si ce disponible est inférieur à celui constaté fin 1997, il demeure considérable, tandis que son explication est étonnamment récurrente.

        B.– L’EXÉCUTION DU BUDGET EN COURS

      Le tableau ci-dessous présente les évolutions des crédits du budget de la mer en tenant compte des reports, des fonds de concours et des opérations de « blocage », au 29 septembre 1999.

      Au total, les crédits disponibles sont passés de 6.282 millions de francs en loi de finances initiale à 6.554 millions de francs, soit une augmentation de 4,33 %.

      Cette évolution positive est due à des reports et des fonds de concours importants. Elle est néanmoins minorée par des opérations dites « de blocage », avant transfert ou régulation.

      Sur le titre III, la diminution de la dotation s’explique par le prochain transfert des frais de personnel du budget de la mer vers celui des charges communes du ministère de l’Équipement. C’est aussi ce qui explique la faiblesse du taux de consommation des crédits de personnel, seuls les vacataires saisonniers restant à la charge du budget de la mer.

      Sur le titre IV, 200 millions de francs ont été bloqués, sur la chapitre de l’ENIM, avant d’être annulés par une loi de finances rectificative, conformément au contrat de gestion conclu entre le ministère de l’Équipement et le ministère des Finances afin de tenir compte du fait que le taux d’inflation réel a été inférieur aux prévisions.

      Enfin, 4 millions de francs du titre V, chapitre 53-30, sont bloqués avant d’être transférés au ministère des Finances.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS DISPONIBLES EN 1999 (1)

    (en millions de francs)

     

    Loi
    de finances initiale

    Reports

    Fonds de concours

    Transferts et répartition

    Annulations

    Loi de finances rectificative

    Total (2)

    Titre III

    589,65

    19,67

    315,9

    0,2

    257,78

    Titre IV

    5.419,65

    364,02

    5.583,22

    Total dépenses ordinaires

    6.009,3

    383,69

    315,9

    0,2

    5.841

    Titre V

    253,02

    124,18

    285,16

    658,51

    Titre VI

    19,7

    20,7

    14,41

    54,81

    Total crédits de paiement

    272,72

    144,88

    452,3

    713,32

    Total général

    6.282,02

    528,57

    768,2

    0,2

    6.554,32

    (1) au 29 septembre 1999

    (2) les différences s’expliquent par des opérations de blocage temporaire, avant transferts pour les titres III et V, et avant annulation liée au contrat de gestion sur le titre IV.

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement

      S’agissant des autorisations de programme, touchées par les mêmes opérations, elles s’accroissent de 14,4 %, passant de 313,45 à 358,45 millions de francs.

    ÉVOLUTION DES AUTORISATIONS DE PROGRAMME EN 1999 (1)

    (en millions de francs)

     

    Loi
    de finances initiale

    Reports

    Fonds
    de concours

    Transferts et répartitions

    Annulations

    Loi
    de finances rectificative

    Total (2)

    Titre V

    291,25

    34,18

    285,31

    321,47

    Titre VI

    22,2

    0,39

    14,41

    36,98

    Total

    313,45

    34,57

    299,72

    358,45

    (1) au 29 septembre 1999

    (2) Les différences s’expliquent par des opérations de blocage temporaire, avant transferts pour les titres III et V, et avant annulation liée au contrat de gestion sur le titre IV.

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      S’agissant des taux de consommation des crédits au 31 août 1998, on observe que le taux global, 47,6 %, est nettement inférieur à celui constaté pour la même période de 1998.

      La chute du taux de consommation est très marquée pour les titres III et VI, et en particulier pour les dépenses de personnel, dont la consommation ne dépasse guère 1,2 %, contre plus de 60 % un an plus tôt. Cette évolution est due, comme nous l’avons dit plus haut, au transfert prochain des crédits de personnel sur les charges communes du ministère de l’Équipement.

    ÉVOLUTION DES TAUX DE CONSOMMATION

    (en pourcentage)

     

    Au 31 août 1998

    Au 31 août 1999

    Titre III

    54

    17,3

    Titre IV

    63,3

    53,1

    Total dépenses ordinaires

    62,4

    49,5

    Titre V

    42,3

    32,4

    Titre VI

    59,9

    12

    Total crédits de paiement

    47,3

    31

    Total général

    60,8

    47,6

    Source : direction de la comptabilité publique.

II.– L’ADMINISTRATION DE LA MER

      L’organisation de l’administration de la mer a été profondément modifiée par deux décrets des 19 et 24 février 1997, concernant respectivement les services déconcentrés des affaires maritimes et l’administration centrale.

      L’objectif de cette réforme était de doter les pouvoirs publics de l’appareil administratif adéquat pour mener une politique globale : relance de la flotte de commerce ; développement de la formation maritime ; modernisation de la filière portuaire ; amélioration de la desserte des ports ; défense et renouveau de l’emploi maritime sur le littoral. Sa mise en oeuvre devait reposer sur le principe d’une administration centrale plus concentrée et d’une administration locale plus proche des administrés.

        A.– L’ADMINISTRATION GÉNÉRALE

          1.– L’administration centrale

      L’évolution rapide des activités liées à la mer, la mondialisation des échanges, le développement des activités nautiques, la nécessité de renforcer la sécurité maritime ont fait apparaître les limites de l’organisation de l’administration centrale de la mer, dont les moyens dispersés ne pouvaient efficacement répondre à la diversité des interventions.

      Le décret du 24 février 1997 a regroupé les trois anciennes directions des gens de mer et de l’administration générale, des ports et de la navigation maritime et de la flotte de commerce en deux nouvelles entités : la direction du transport maritime, des ports et du littoral, à vocation économique et la direction des affaires maritimes et des gens de mer, à vocation administrative.

      Les fonctions horizontales de gestion du personnel, de logistique et de recherche ont été regroupées au sein des directions compétentes du ministère de l’équipement, du logement et des transports. Dorénavant, ces missions sont exercées respectivement par la direction du personnel et des services, la direction des affaires financières et de l’administration générale et la direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques.

      La réorganisation tire par ailleurs les conséquences de l’organisation interministérielle, en rattachant la direction des pêches maritimes et des cultures marines au ministère de l’Agriculture et de la pêche.

      La direction de l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM), dont la réforme des statuts fait actuellement l’objet d’une nouvelle évaluation, a, quant à elle, été maintenue comme direction d’administration centrale du ministère de l’Équipement.

      On peut constater que cette réforme est loin de renforcer la cohérence de l’administration de la mer. Le souci de réaliser des économies sur le fonctionnement de la structure a seul prévalu, au détriment de la recherche d’une meilleure efficacité des services. La désorganisation qui en résulte peut avoir des conséquences extrêmement préoccupantes. Votre Rapporteur est malheureusement ainsi amené à constater le peu d’intérêt porté à la bonne organisation du ministère chargé de la mer.

          a) La direction du transport maritime, des ports et du littoral

      Cette nouvelle direction assure désormais les responsabilités précédemment détenues par les directions de la flotte de commerce, des ports et de la navigation maritimes, hormis celles relatives à la sécurité des navires professionnels et de la navigation maritime. Elle a vocation à exercer les compétences de l’État à caractère technique et économique liées à l’activité maritime. L’objectif recherché par la constitution de cette nouvelle direction est d’offrir un interlocuteur bien identifié aux usagers et partenaires des ports, du transport maritime et des loisirs nautiques et de replacer ces secteurs dans le cadre d’ensemble de valorisation de l’espace littoral.

      Aux termes de l’article 7 du décret, la direction du transport maritime, des ports et du littoral a en charge les affaires juridiques, commerciales et internationales du transport maritime. Elle assure les missions relatives à la flotte de commerce : politiques d’investissement et d’utilisation, réglementation, suivi et contrôle des activités du transport maritime et fluvio-maritime. Elle définit et met en œuvre la politique portuaire : équipement et entretien des ports maritimes relevant de l’État, réglementation applicable à l’organisation et à l’exploitation des ports maritimes, organisation de la filière et des formations portuaires, tutelle sur les établissements publics portuaires. Elle est responsable de la gestion du domaine public maritime et intervient en matière d’aménagement, de protection et de mise en valeur du littoral. Enfin, elle est chargée de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques.

      La direction du transport maritime, des ports et du littoral est constituée en trois sous-directions à vocations spécialisées : la sous-direction de la flotte de commerce, la sous-direction des ports et la sous-direction du littoral et des activités nautiques.

      Elle comprend en outre une mission des études économiques, de la recherche et des statistiques, une division des ressources humaines et de la logistique ainsi qu’une division du budget et de la comptabilité. Le service technique central des ports maritimes et des voies navigables lui reste rattaché, dans l’attente de la fusion décidée avec l’autre service technique compétent en matière maritime (service technique de la navigation maritime et des transmissions de l’équipement).

          b) La direction des affaires maritimes et des gens de mer

      Les attributions de la direction des affaires maritimes et des gens de mer s’organisent autour de trois volets :

        · la gestion des gens de mer, qui recouvre notamment la réglementation sociale applicable aux marins, l’inspection du travail maritime ainsi que la politique de l’emploi, de la formation, de la sécurité du travail et de la santé. A ce titre, elle est l’interlocuteur de la direction des pêches maritimes et des cultures marines et de l’ENIM (sous-direction des gens de mer) ;

        · la sécurité des navires, à l’exception des navires de plaisance, ainsi que la navigation et la signalisation maritimes ; ainsi la nouvelle direction est le seul interlocuteur affaires maritimes pour l’intervention en mer (sous-direction de la sécurité maritime) ;

        · l’organisation et l’animation du réseau des services déconcentrés des affaires maritimes (sous-direction des affaires territoriales).

      Cette direction forme un ensemble qui se veut cohérent en ce qui concerne l’ensemble des affaires maritimes, hors plaisance. Elle est certes l’interlocuteur unique des préfets au niveau de l’administration centrale mais cette organisation est beaucoup moins bien perçue par les utilisateurs. En étant seule en charge des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de surveillance, des centres de sécurité des navires, des phares et balises et de la signalisation en mer et des vedettes des affaires maritimes, elle tente d’assurer l’unité fonctionnelle de l’action de l’État en mer.

          c) Le rôle des directions centrales à compétence transversale du ministère de l’Équipement

      La gestion de l’ensemble du personnel de l’administration de la mer a été transférée à la direction du personnel et des services du ministère de l’Équipement, dès le 1er janvier 1997, pour les personnels d’administration centrale, au 1er janvier 1999, pour les personnels des services déconcentrés des affaires maritimes et les officiers de port.

      La direction des affaires financières et de l’administration générale est, depuis le 1er janvier 1997, le gestionnaire de l’ensemble des moyens de l’administration centrale et l’ordonnateur principal du budget mer.

      La direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques coordonne désormais au sein du ministère, en liaison avec les deux directions de la Mer, la recherche et les études dans le domaine maritime, dont la gestion du FARI, ainsi que la tutelle de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer (IFREMER).

      Seules quelques évolutions limitées sont venues compléter, depuis, le dispositif initial, comme la création d’un bureau d’enquête administrative sur les accidents de mer, indépendant des directions concernées et rattaché à l’inspection générale des services des affaires maritimes.

      En 1998, est intervenue par ailleurs la fusion des services techniques intervenant dans le domaine maritime : l’ancien service central technique des ports maritimes et des voies navigables, implanté à Compiègne, et l’ancien service technique de la navigation maritime et des transmissions de l’équipement, essentiellement implanté à Brest et à Bonneuil-sur-Marne sont devenus le centre d’études techniques maritimes et fluviales, sous la forme d’un service à compétence nationale. Développant les synergies existantes entre les deux anciens services et visant à rationaliser leur intervention, le nouveau service est destiné à travailler principalement pour le compte des deux directions de la mer et de leurs services déconcentrés, mais aussi des autres directions du ministère, concernées par les compétences du nouveau service.

      Plus de deux ans après l’intervention des textes institutifs, les premiers éléments de bilan peuvent être dressés : certes, cette organisation, plus resserrée que le dispositif antérieur, fonctionne et les nouvelles directions concernées ont été en mesure de préparer et de mettre en œuvre les orientations ministérielles qu’elles ont reçues, notamment à l’occasion du dernier comité interministériel de la mer, mais globalement elle se traduit par une détérioration des services rendus au monde maritime.

      L’interaction des différents domaines constituant la politique maritime a conduit à mettre en place des rencontres régulières spécifiques au niveau de l’état-major des directions pour une efficacité plus grande.

      Toutefois, on peut estimer que la transition engagée n’est pas encore complètement opérée concernant les moyens des directions. L’éclatement des services entre diverses localisations et l’imbrication des directions au sein des locaux de la place de Fontenoy n’ont pas pu trouver de solution satisfaisante ; le fonctionnement quotidien, notamment de la direction du transport maritime, des ports et du littoral, s’en trouve incontestablement affecté. Une solution a été recherchée au cours de l’année 1999, qui semble sur le point d’aboutir : dans les prochains mois, la direction du transport maritime, des ports et du littoral devrait être regroupée sur un nouveau site tandis que les autres services aujourd’hui dispersés seraient recentrés sur la place de Fontenoy.

          2.– L’organisation des services déconcentrés

      La politique maritime se met en œuvre avant tout sur le terrain : c’est à ce niveau que l’usager de la mer est en contact direct avec les services déconcentrés des administrations maritimes. Ces services déconcentrés sont organisés principalement en deux : les « services maritimes », traditionnellement intégrés dans le réseau de l’Équipement, et les services des « affaires maritimes », dont la réforme a également été engagée en 1997.

          a) Les activités des « services maritimes »

      Les activités des services maritimes concernent la gestion et l’exploitation des ports maritimes, la gestion du littoral et la mise en œuvre de la signalisation maritime (phares et balises). Tantôt intégrés dans les directions départementales de l’équipement, tantôt constitués en services spécialisés, ils exercent des attributions relevant de la direction du transport maritime, des ports et du littoral et de la direction des affaires maritimes et des gens de mer.

      Leur évolution récente ne se distingue pas de l’évolution générale et de la modernisation des services de l’équipement : à titre d’exemple, depuis plusieurs années, le regroupement entre directions régionales et directions départementales du chef-lieu de région sont effectives, avec la nomination de directeurs régionaux et départementaux de l’équipement délégués.

      Ces services ont également connu des réorganisations locales liées à l’évolution des relations entre le ministère et les conseils généraux : mises à disposition, partitions, expérimentations d’autorités fonctionnelles ... sont mises en œuvre pour les compétences qui ont été décentralisées en matière portuaire. Mais les domaines d’attribution relevant du littoral ou de la signalisation maritime continuent de relever de l’État.

      Une réflexion a été engagée pour assurer une meilleure réponse de ces services aux évolutions des domaines qu’ils gèrent. Un référentiel de compétences pour l’encadrement dit de premier niveau a été élaboré, en concertation avec les services déconcentrés et les organisations syndicales, qui servira de support à un vaste programme de formation de prise de postes des « subdivisionnaires maritimes » de l’Équipement. Cette action doit être engagée, dès la fin 1999, et se poursuivre au cours des exercices ultérieurs.

          b) Les services des « affaires maritimes »

      En revanche, les services des affaires maritimes ont connu une réforme d’ensemble qui justifie des développements spécifiques.

      La réorganisation des services déconcentrés des affaires maritimes engagée par le décret n° 97–156 du 19 février 1997 modifié par le décret n° 98–356 du 6 mai 1998 s’inscrit dans un mouvement initié il y a plus de 30 ans, et reposant sur deux axes :

        · la création de services spécialisés dans le domaine de la sécurité des navires, la sauvegarde de la vie humaine et de l’action de l’État en mer : CROSS et centres de sécurité des navires (CSN) ;

        · l’alignement des services déconcentrés des affaires maritimes sur le modèle des administrations civiles de l’État. Depuis 1984, une politique de déconcentration a été engagée par la création des directions départementales des affaires maritimes. Le décret de 1997 parachève ce mouvement en supprimant les attributions des chefs de quartier, et en créant 7 nouvelles directions régionales en métropole et outre-mer, étendant ce niveau d’administration à l’ensemble du littoral (Nord-Pas-de-Calais-Picardie, Basse-Normandie, Poitou-Charentes, Languedoc-Roussillon, Corse, Guadeloupe, Guyane).

      Cette réorganisation maintient une forte identité des affaires maritimes au sein du ministère de l’Équipement, qui s’est traduite notamment par la création au sein de la direction des affaires maritimes et des gens de mer d’un comité technique paritaire central propre qui a été installé le 8 juillet 1998 et le renouvellement complet des comités techniques paritaires régionaux qui sont directement concernés par les textes d’organisation et les orientations stratégiques des services. Cette réorganisation devait se poursuivre par la création d’un comité technique paritaire « mer » prévue pour le premier trimestre 1999, mais dont il n’est plus question à l’heure actuelle.

      Ainsi, les affaires maritimes poursuivent leurs missions de synthèse sur le littoral tant pour ce qui concerne les attributions du ministère de l’Équipement que celles du ministère de l’Agriculture et de la Pêche et du ministère de la Défense en confortant leur position d’administration proche des usagers.

      Les projets de réorganisation des services ont, conformément aux circulaires ministérielles du 8 août 1997 et du 31 mars 1998, maintenu la plupart des quartiers en y délocalisant un service de la direction départementale et en y assurant un bon niveau d’informations générales du public. De même, des formalités administratives de proximité y sont accomplies. Les unités littorales des affaires maritimes (ULAM), service polyvalent intervenant à terre et en mer depuis 1993, assurent en partie les permanences dans les stations, ces dernières étant armées en permanence dans les sites les plus importants.

      – La réforme a produit ses effets juridiques

      Les attributions des chefs de quartiers sont désormais du niveau des directeurs départementaux qui ont, dans un premier temps, délégué leurs signatures aux cadres dirigeant ces structures délocalisées. La disparition de ces postes de direction a été compensée en 1999 par la création des emplois fonctionnels d’encadrement.

      Lorsque le siège d’une direction régionale et départementale coïncide, une seule autorité maritime se voit conférer les attributions de ces deux niveaux en étant assistée éventuellement d’un directeur délégué (DRAM/DIDAM Pas-de-Calais-Somme : siège commun à Boulogne ; DRAM/DIDAM Seine-Maritime-Eure : siège commun au Havre ; DRAM/DDAM Calvados : siège commun à Caen ; DRAM/DDAM de Loire-Atlantique : siège commun à Nantes ; DRAM/DDAM Gironde : siège commun à Bordeaux ; DRAM/DDAM Languedoc-Roussillon ; siège commun à Sète ; DRAM/DDAM Bouche-du-Rhône : siège commun à Marseille ; DRAM/DDAM Corse du Sud : siège commun à Ajaccio).

      La création de sept nouvelles directions régionales en métropole et outre-mer est effective. Sont dévolues des compétences élargies pour sept autres directions régionales en métropole et outre-mer (Haute-Normandie, Bretagne, Pays-de-Loire, Aquitaine, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Fort-de-France, La Réunion) concernant les domaines :

      · de la sécurité et de la sauvegarde de la vie humaine en mer (tutelle des CROSS et des CSN) ;

      · de la gestion du personnel et des crédits (ordonnateur secondaire) avec la globalisation budgétaire au niveau déconcentré et la mise en place du système de gestion « Cassiopée » ;

      · de la réglementation des pêches. Pour ce dernier aspect, le décret du 6 mai 1998 attribue ces compétences outre-mer aux DRAM de Guadeloupe, de Guyane et de Corse.

      – Une deuxième étape de la réforme doit être engagée

      La deuxième étape de la réforme doit permettre une modification en profondeur des services sur les plans suivants :

      · la révision du schéma d’implantation territorial sera engagée sur le plan déconcentré et au niveau central au sein de deux groupes de travail paritaires ;

      · la mise en place d’une politique de management et de pilotage des services, par l’instauration d’une politique des effectifs autorisés et l’établissement d’outils de suivi et de mesure de l’activité des services.

      Cette politique s’inscrit dans le cadre de la modernisation de l’État qui recommande l’instauration de politiques d’évaluation et de schémas territoriaux. L’objectif sera, à terme, de conclure des contrats pluriannuels.

      – Les modifications statutaires

        · Les modifications achevées

      Sur le fondement des dispositions de ce protocole d’accord ont pu être ainsi modifiés les statuts de contrôleurs des affaires maritimes (décret n° 96-1049 du 4 octobre 1996), du corps d’encadrement et de commandement des personnels embarqués d’assistance et de surveillance (décret n° 96-1048 du 4 octobre 1996), des techniciens des cultures marines (décret n° 97-886 du 25 septembre 1997) et celui des inspecteurs des affaires maritimes (décret n° 97-1028 du 5 novembre 1997).

      Le statut modifié des professeurs techniques de l’enseignement a été publié le 13 mai 1998 (décret n° 98-369 du 13 mai 1998). La modification du statut des officiers de ports adjoints et celle du corps d’exécution et de maîtrise des personnels embarqués sont également intervenues (décret n° 98-693 du 30 juillet 1998 et décret n° 98-396 du 7 octobre 1999).

      Cet important travail de modification des statuts dans le cadre du protocole « Durafour » s’achèvera avec le statut des officiers de port dont la transmission au Conseil d’État, prévue pour le second semestre 1998, est toujours attendue.

      · Des modifications engagées qui prennent du retard

      Un deuxième chantier statutaire important est ouvert depuis 1997 mais n’a pas encore abouti : il concerne d’abord la constitution d’un corps unique de catégorie B dénommé « Contrôleur des affaires maritimes », destiné à regrouper les trois corps existants de contrôleur des affaires maritimes, de technicien de cultures marines et des PEASAM B. Ce nouveau corps à trois grades a vocation à regrouper 490 agents, dans les bornes indiciaires du protocole Durafour et sera organisé autour de trois spécialités, navigation et sécurité, pêches, cultures marines et environnement.

      Le texte statutaire correspondant a pu faire l’objet de plusieurs réunions de travail avec les organisations syndicales et a reçu un avis favorable du CTPM le 19 mars 1999, après un échec en septembre 1998.

      En ce qui concerne les corps de catégorie C, il a été décidé de les regrouper également dans un corps unique dénommé « syndic des affaires maritimes » ayant vocation à regrouper les syndics des gens de mer, le corps d’exécution et de maîtrise des personnels embarqués et les adjoints administratifs, les agents administratifs étant intégrés dans ce nouveau corps dans le cadre d’un plan pluriannuel, dont la première tranche a été retenue au titre de la loi de finances pour 1998 et la dernière au titre du projet de loi de finances pour 2000.

      Ce corps qui devrait regrouper plus de 800 agents sera organisé autour de deux spécialités, « navigation et sécurité » et « administration générale ».

      La mise en place de ces deux corps uniques a pour objectif de constituer des corps à effectifs de taille plus optimale qu’aujourd’hui, de faciliter la gestion des agents en termes de pyramidage des corps et de favoriser la mobilité des agents entre spécialités et entre affectations et leur promotion entre la catégorie C, la catégorie B et la catégorie A. Il s’agit de développer enfin des filières de métiers qui sont à la base de la constitution et de la généralisation des ULAM.

      La spécialité « navigation et sécurité » de ces nouveaux corps bénéficiera du régime de service actif.

          – La constitution d’emplois fonctionnels d’encadrement et de direction

      Enfin, un troisième grand chantier est désormais ouvert et concerne la problématique d’accès des différents corps de catégorie A aux emplois de direction dans les services déconcentrés des affaires maritimes : directeur départemental et chef de service.

      Afin d’instituer un rééquilibrage progressif dans l’accès aux fonctions de direction au profit des fonctionnaires à statut civil et dans le cadre de l’actuelle réorganisation des services déconcentrés des affaires maritimes, il a été retenu de privilégier, à l’instar des autres administrations civiles, la constitution d’emplois fonctionnels de direction et d’emplois fonctionnels d’encadrement.

      Sur ces postes pourront être détachés les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique, les inspecteurs des affaires maritimes et, le cas échéant, d’autres fonctionnaires civils.

      Les travaux de constitution de ces statuts d’emploi fonctionnels ont eu leurs premières traductions budgétaires dans le projet de loi de finances pour 1999, avec la création d’un emploi de directeur des affaires maritimes et de cinq emplois de conseillers des affaires maritimes. Ils sont complétés dans le projet de loi de finances pour 2000, qui prévoit une nouvelle tranche portant sur deux directeurs départementaux des affaires maritimes et cinq conseillers des affaires maritimes.

          3.– La gestion budgétaire

          a) Les dépenses de personnel

      Le projet de loi de finances présente une augmentation des dépenses de personnel du budget de la mer de l’ordre de 3,54 % par rapport à 1999, passant de près de 407 millions de francs à presque 421,33 millions de francs.

      Cette évolution résulte principalement :

      · de mesures concernant les effectifs

      Au titre de l’intégration de l’enseignement maritime et aquacole dans l’enseignement public, 315 emplois budgétaires sont créés au budget du ministère au titre du projet de loi de finances pour 2000, dont 304 sur la section Mer et 11 sur la section Services communs (les emplois d’administration centrale étant inscrits sur cette section depuis 1997), permettant le passage sous statut public du personnel de l’association de gérance des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA).

      Parallèlement, en cohérence avec ses emplois d’administration centrale, les 315 emplois des services déconcentrés de l’ENIM sont débudgétisés.

      Ces créations d’emplois au titre de l’AGEMA mettent en lumière l’intérêt porté par la puissance publique à l’enseignement maritime, et confirme le rôle croissant joué par les services des affaires maritimes dans ce secteur.

      · de transformations d’emplois

      Elles touchent :

      · les agents administratifs, pour lesquels 56 postes sont transformés en emplois de syndics ;

      · les syndics, pour lesquels 10 postes sont transformés en emplois de contrôleurs des affaires maritimes.

      Par ailleurs, dans le cadre de la professionnalisation des armées, 20 postes d’appelés ont été transformés en 3 postes de maîtres et 7 postes de quartiers maîtres. Cette mesure fait partie du dispositif arrêté en matière de transformations d’emplois.

      · d’améliorations de carrière

      Elles concernent :

      · 46 emplois de syndics des gens de mer par modification des pyramidages statutaires au titre de l’accord salarial et transformation de 46 emplois de syndic en 46 emplois de syndic principal des gens de mer ;

      · la transformation de 4 emplois de contrôleur de classe normale en 4 emplois de contrôleur de classe supérieure ;

      · 2 transformations d’emploi d’inspecteur des affaires maritimes en un emploi d’inspecteur principal de 1ère classe et un emploi d’inspecteur principal de 2ème classe ;

      · la transformation d’un emploi d’officier de 1ère classe du corps technique et administratif des affaires maritimes en un emploi d’officier en chef de 1ère classe du corps technique et administratif des affaires maritimes.

      · de création d’emplois fonctionnels dans les services déconcentrés

      Pour ce qui concerne les emplois fonctionnels, la 1ère tranche obtenue en 1999 – 1 emploi de directeur des affaires maritimes et 5 emplois de conseiller des affaires maritimes – est complétée d’une nouvelle tranche portant sur 2 directeurs départementaux des affaires maritimes et 5 conseillers des affaires maritimes.

      Cette mesure permettra aux administrateurs des affaires maritimes, aux inspecteurs des affaires maritimes et aux officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ayant les capacités nécessaires d’être détachés sur des postes de chefs de service ou de directeur départemental des affaires maritimes. Ce dispositif vise à rééquilibrer progressivement, entre les corps de cadres des affaires maritimes, les prérogatives à l’emploi fondées sur la compétence et non sur les dispositions liées à un statut particulier.

      · de mesures indemnitaires

      En 1999, le régime indemnitaire des personnels embarqués avait été revalorisé. En 2000, la priorité a été donnée à une revalorisation du régime indemnitaire des inspecteurs des affaires maritimes.

      La réorganisation des services déconcentrés des affaires maritimes est désormais entrée dans une phase de consolidation. En matière de statuts des personnels, elle se traduira principalement au cours de l’année 2000 par la fusion des corps uniques réunissant les effectifs des nombreux corps existants facilitera la gestion des agents tout en leur ouvrant de nouvelles perspectives de carrière (élargissement du champ des affectations, mobilité fonctionnelle, promotions, etc.).

          b) Les crédits de fonctionnement

      Les crédits de fonctionnement des services déconcentrés des affaires maritimes et des phares et balises sont inscrits au chapitre globalisé 34-98 – Moyens de fonctionnement des services – : la dotation de l’article 30 du chapitre 34-95 – Dépenses d’informatique et de télématique – est transférée au nouvel article 70 du 34-90 dans le projet de loi de finances pour 2000. Le nouvel article 80 est quant à lui consacré aux crédits informatiques destinés au transport maritime, aux ports et au littoral.

      – les moyens de fonctionnement du chapitre 39–98, hors articles 70 et 80

      Le projet de loi de finances prévoit pour le chapitre 34-98, hors crédits informatiques, une dotation de 114,62 millions de francs, soit une diminution de 0,5 % par rapport à 1999, conforme aux objectifs généraux d’évolution de la dépense publique. Cela n’empêchera pas la remise à niveau des moyens de fonctionnement des services, la poursuite du plan de généralisation des unités littorales des affaires maritimes et le bon fonctionnement du nouveau patrouilleur des Affaires maritimes IRIS, dont l’entrée en flotte est intervenue au début du dernier trimestre de 1998.

      – les crédits d’informatique et de bureautique

      La dotation de l’article 30 du chapitre 34-95, inscrite au nouvel article 70 du chapitre 34-98, progresse de 10 % entre le projet de loi de finances pour 2000 et la loi de finances initiale pour 1999, passant de 8 millions de francs à 8,8 millions de francs, ce qui va permettre de finaliser la mise en œuvre des nouveaux plans régionaux d’informatisation et de généraliser la mise en place de l’INTRANET « Mer ».

      L’article 80 est doté de 2 millions de francs pour équiper les ports.

          c) Les crédits d’équipement

      La dotation du chapitre 57-30 renommé – Équipement immobilier et matériel technique – reste stable en 2000 pour ce qui est des autorisations de programme (14,5 millions de francs) compte tenu du fait qu’il accueille désormais sur ses nouveaux articles 70 et 80 les dotations des articles 10 et 20 du chapitre 56-37 – Gens de mer. Formation professionnelle maritime. Équipement – qui est supprimé.

      L’ensemble des crédits réunis au sein du même chapitre vont permettre une coordination des actions d’investissements lourds, de poursuivre le regroupement des structures de niveau régional et de niveau départemental dans les services déconcentrés, conformément au décret du 19 février 1997, sous l’autorité d’un responsable unique lorsque ces services sont implantés dans une même localité. Par ailleurs, l’extension de certains locaux, induite par la transformation des directions départementales en directions régionales, nécessite également des investissements complémentaires.

      Dans le cadre de l’enseignement maritime, un programme important de réhabilitation du patrimoine immobilier des Écoles nationales de la Marine marchande est actuellement en cours d’étude, et les recherches de financements conjoints sont actuellement entreprises auprès des régions et des départements, dans le cadre des négociations relatives aux contrats de plan État-régions. Des financements d’appoint devraient être trouvés par aliénation d’immobilisations vétustes ou sans utilité pour l’administration.

        B.– L’ÉTABLISSEMENT NATIONAL DES INVALIDES DE LA MARINE

      Le régime de sécurité sociale des marins français, dont l’origine remonte à Colbert, peut être considéré comme l’ancêtre de tous les autres régimes.

      Créé en 1930, l’ENIM a en charge la protection sociale des gens de mer à travers la Caisse générale de prévoyance (CGP) pour la maladie, la maternité, l’invalidité, les maladies professionnelles et le décès et la Caisse de retraite des marins (CRM) pour la vieillesse.

          1.– Le financement de l’Établissement national des invalides de la marine

      En 1998 l’ENIM a servi des prestations à 253.000 personnes (marins professionnels du commerce, des pêches maritimes, de la plaisance et leurs ayants droit) parmi lesquelles on dénombrait 47.900 actifs cotisants et 123.000 pensionnés, la proportion de ces derniers continuant à s’accroître (ils étaient 112.000 en 1995, sur 269.000 ayants droits).

    ÉVOLUTION DU NOMBRE DE PRESTATAIRES

     

    Nombre d’actifs

    Nombre de pensionnés

    Nombre

    Années

    Commerce

    Pêche

    Ensemble

    CRM

    CGP

    Ensemble

    d’ayants-droits

    1992

    18.979

    32.938

    51.917

    103.632

    14.858

    118.490

    300.081

    1993

    18.315

    31.964

    50.279

    104.789

    14.569

    119.358

    290.262

    1994

    18.067

    29.485

    47.552

    106.583

    14.192

    120.775

    279.276

    1995

    17.369

    28.172

    45.541

    107.654

    13.870

    121.524

    269.083

    1996

    15.954

    27.686

    43.640

    106.741

    15.661

    122.402

    260.285

    1997

    15.868

    26.847

    42.715

    110.188

    13.186

    123.374

    253.200

    Source : ENIM.

      Le montant total des pensions versées au titre de la Caisse de retraite des marins devrait atteindre 6.459,4 millions de francs en 1999 contre 6.412,6 millions de francs en 1998. Les prestations versées par la Caisse générale de prévoyance devraient, quant à elles, s’élever à 2.457 millions de francs, contre 2.517,2 millions de francs en 1998. Au total, le montant des versements au titre de ces deux caisses devrait se monter à 8,9 milliards de francs, comme en 1998. En regard, les contributions des armateurs et les cotisations des marins représentaient 1,33 milliard de francs en 1998.

      La dégradation des taux de couverture est réelle : elle ne s’élevait plus qu’à 19,2 % en 1997, contre 19,7 % en 1996.

      Dans son rapport annuel au Parlement sur la sécurité sociale publié en septembre 1997, la Cour des comptes constatait que « le déséquilibre actuel du régime des marins procède à la fois d’évolutions démographiques défavorables et des conséquences de la restructuration du secteur de la pêche et du commerce maritimes ».

      La première raison, comme l’expose ce rapport, est particulièrement sensible pour l’assurance vieillesse. Pour ce risque, le nombre de cotisants a diminué de plus de 20 % de 1991 à 1995, tandis que celui des pensionnés de droits directs augmentait de 10 %. Cette régression démographique de l’assurance vieillesse des gens de mer devrait se poursuivre à un rythme soutenu jusqu’en 2010, année où il devrait y avoir près de deux retraités de droit direct pour un cotisant.

      Par ailleurs, l’État met en œuvre une politique sectorielle d’aide à la pêche ou à la marine marchande, qui se traduit sur le niveau des charges sociales des armateurs. Ainsi, le taux de contribution des employeurs au titre de l’assurance vieillesse, normalement de 19,3 % en 1995, n’était que de 9,8 % pour les navires de transport international et transocéanique et de 6,8 % pour les bâtiments battant pavillon des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Pour la pêche, le taux de base de 9,8 % était ramené à 1,6 % pour les petits équipages. Ces mesures dérogatoires concernent également l’assurance maladie. En septembre 1995, le taux de 16,35 % était réduit à 7,8 % pour l’armement transocéanique, à 4,8 % pour les navires immatriculés aux TAAF et à 5,55 % pour ceux destinés à la navigation côtière. Il est probable que cette politique sera amplifiée dans l’avenir, dans la mesure où elle répond aux « nouvelles orientations relatives aux aides d’État dans le secteur des transports maritimes » définies par la Commission européenne. Celle-ci préconise en effet d’autoriser les États membres à exempter les armateurs de charges fiscales et sociales pour les marins ayant leur domicile fiscal dans un État membre et navigant à bord d’un bâtiment battant pavillon communautaire, à l’exclusion de toute autre mesure d’aide.

      Pour compenser la dégradation du taux de couverture des dépenses de protection sociale des marins, les sources extérieures de financement ont fourni chaque année des contributions de plus en plus importantes. En particulier, l’apport des transferts de compensation a augmenté de façon très conséquente (ils ont été multipliés par cinq en dix ans) alors que celui de la subvention de l’État diminuait tant en part relative qu’en francs constants sur la même période 1990-1995.

      Pour 1999, selon l’état du budget au 1er septembre, la structure des recettes s’établit comme suit :

        · cotisations des marins, pensionnés et armateurs : 14,35 % ;

        · transferts : 35,93 % ;

        · subvention de l’État : 49,72 %.

      La part relative de l’État augmente par rapport à l’an dernier (48,09 %), celle des cotisations est en légère hausse (+ 0,5 points), l’ajustement s’opérant par la baisse des transferts divers, par le biais notamment de compensations cotisations/CSG.

          2.– Les récentes mesures réglementaires relatives à la protection sociale des gens de mer

      A part l’augmentation des salaires forfaitaires aux 1er janvier 1998 et 1999 (arrêtés du 29 décembre1997 et du 29 décembre 1998), le bilan des mesures intervenues en matière de protection sociale des gens de mer et ayant une incidence sur le budget de l’ENIM s’établit comme suit pour l’année dernière et l’année en cours :

      · pour tenir compte de la substitution de la CSG à la cotisation maladie décidée par la loi du 19 décembre 1997 de financement de la sécurité sociale pour 1998, les taux des cotisations personnels à la Caisse générale de prévoyance ont été modifiés, tant pour les marins actifs (décret n° 98-49 du 23 janvier 1998) que pour les pensionnés assurés sociaux ;

      · le décret n° 52-540 du 7 mai 1952 relatif au salaire forfaitaire servant de base au calcul des cotisations des marins et des contributions des armateurs au profit des caisses de l’Établissement national des invalides de la marine a été modifié par le décret n° 98-277 du 7 avril 1998 ajoutant la station de Calais à la liste des stations dont les pilotes sont classés en 19ème catégorie (au lieu de la 18ème), nouveau classement catégoriel qui tient compte de l’évolution de l’activité portuaire ;

      · les dispositions réglementaires d’application de la loi d’orientation sur la pêche maritime et les cultures marines ont été prises en ce qui concerne tant le statut des conjoints des chefs d’entreprise de pêche et de cultures marines que la pension de réversion en faveur du veuf de la femme marin (décret n° 98-951 du 16 septembre 1998) ;

      · les dispositions du décret du 17 juin 1938 portant réorganisation et unification du régime d’assurance des marins, relatives aux exonérations de prise en charge des marins malades ou blessés et aux exonérations de contributions patronales, ont été modifiées parallèlement à l’article L. 43 nouveau du code des pensions de retraite des marins issu de la loi d’orientation, pour tenir compte notamment de l’introduction de la société de pêche artisanale (décret n° 98-1046 du 18 novembre 1998) ;

      · le décret n° 99-542 du 28 juin 1999 a modifié le décret du 17 juin 1938, en créant en son sein une véritable branche « accidents du travail-maladies professionnelles » ; désormais, les maladies ayant leur origine dans un risque professionnel maritime sont traitées de la même façon que les accidents du travail maritime, ce qui concerne les victimes de maladies trouvant leur cause dans l’amiante, mais aussi d’autres affections qui peuvent avoir leur origine dans les conditions d’exercice de la profession. En conséquence, les marins concernés seront indemnisés dès que la maladie professionnelle aura provoqué une incapacité de travail permanente d’au moins 10 % (au lieu des deux tiers auparavant) ; les ayants droit de marins décédés des suites d’une maladie professionnelle peuvent cumuler une pension de réversion « maladie professionnelle » avec une pension de réversion du risque vieillesse dans les mêmes conditions que pour les accidents du travail.

      Le même texte réglementaire améliore par ailleurs les règles de calcul des indemnités journalières versées aux assurés victimes d’une rechute d’affection de longue durée.

      Les pensionnés de la marine marchande n’en sont pas moins inquiets pour leur avenir : ils souhaitent que les dispositions budgétaires assurent, au minimum, le maintien de leur pouvoir d’achat et leur permettent également de bénéficier des fruits de la croissance. Ils soulignent aussi la nécessité de la mise en place d’une véritable prestation spécifique dépendance, qui soit gérée au même titre que les prestations couvrant les autres risques.

          3.– L’évaluation des dépenses et des recettes pour 1999

          a) Évaluation des dépenses

      Les prévisions de dépenses pour pensions ont été fondées sur les éléments suivants :

      · en ce qui concerne la caisse de retraite des marins, les charges ont été évaluées sur la base d’une légère diminution en volume (– 1,08 %) par rapport au budget initial 1999, taux résultant de l’évolution des salaires forfaitaires (+ 1 %), de la croissance prévue du nombre des pensionnés (+ 1,39 %) conjuguée avec le glissement vieillesse technicité (– 1 %) et l’ajustement en baisse des prévisions de dépenses pour l’année 1999 ;

      · en ce qui concerne la caisse générale de prévoyance (CGP), l’incidence de l’évolution des salaires forfaitaires et du nombre des prestataires a conduit à une prévision de baisse des dépenses de pensions maladie/invalidité d’environ – 0,33 % en 2000 par rapport au budget primitif 1999.

      Pour les prestations servies par la CGP, les tendances générales observées et prévues en matière d’assurance maladie ainsi que les paramètres propres au régime conduisent à une évaluation des dépenses en augmentation de + 0,23 % en 2000 par rapport au budget initial 1999.

      Les dépenses d’action sanitaire et sociale représentent 0,55 % du total des dépenses, part comparable à celle du régime général.

      Les frais de personnel subissent une augmentation de 5 % en 2000 par rapport au budget primitif 1999, due, essentiellement, à la prise en compte de l’accord salarial et à la constitution d’une provision destinée à d’éventuelles dépenses exceptionnelles liées à l’opération en cours de localisation en province de services parisiens de l’ENIM, malgré la suppression de quatre emplois.

      Les crédits de fonctionnement restent stables par rapport au budget primitif 1999 qui tenait compte de la prise en charge des frais supplémentaires importants engendrés par la mise en œuvre de la procédure SESAM-VITALE, opération qui devrait se poursuivre en 2000.

          b) Évaluation des recettes

      – Les recettes propres

      En ce qui concerne les cotisations et les contributions des marins et armateurs, l’ensemble des paramètres pris en compte pour leur évolution entraîne une augmentation en volume de l’ordre de 1 %, correspondant à l’augmentation prévue des salaires forfaitaires, la résultante des autres paramètres (effectifs, GVT et taux d’activité) étant prévue nulle.

      A noter que les salaires forfaitaires, dont la progression est prévue à hauteur de 1 %, sert de base de calcul aux pensions, aux cotisations ainsi qu’aux indemnités journalières versées sur la CGP.

      – Les transferts de compensation

      Le projet de budget pour 2000 prévoit des recettes à hauteur de 2.862 millions de francs au titre des compensations inter-régimes, en augmentation de 4 % par rapport au budget primitif 1999.

          c) La subvention d’équilibre

      Compte tenu de produits atteignant 4.705 millions de francs et de charges s’élevant à 9.194 millions de francs, la subvention de l’État destinée à équilibrer le budget primitif pour 2000 s’établit à 4.489 millions de francs, en baisse de 4 % par rapport à 1999 (4.694,6 millions de francs de dotation initiale).

    PROJET DE BUDGET DE L’ENIM POUR 2000

    (en millions de francs)

    Pensions Caisse de retraite des marins

    6.380

    Contributions et cotisations des armateurs et des marins

    1.342,3

    Pensions Caisse générale de prévoyance

    429,3

    Cotisations des pensionnés

    0

    Prestations de la Caisse générale de prévoyance

    2.031

    Cotisations marins chômeurs

    4

    Assurance personnelle et étudiants

    19,2

    Compensation Caisse nationale d’assurance maladie

    2.862

    Action sanitaire et sociale

    51

    Compensation démographique et surcompensation

     

    Fonds de solidarité vieillesse et invalidité

    27,8

    Contribution assurance automobile

    20

    Frais de personnel

    141,71

    Produits accessoires exceptionnels (hors CNASEA)

    42,7

    Frais de fonctionnement, hors informatique

    35,6

    Fonds de solidarité vieillesse et invalidité

    27,8

    Frais de fonctionnement informatique

    17,6

    Subvention de l’État

    4.489

    Amortissements

    11,79

    Compensation ACOSS

    402

    Diverses autres charges de la gestion courante

    6,2

    Remboursement du CNASEA

    4,2

    Dépenses exceptionnelles

    42

       

    Total

    9.194

    Total

    9.194

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement

      Cette diminution est due à l’augmentation des compensations inter-régimes, conjuguée à la stabilité des dépenses et des autres recettes.

      Le statut juridique de l’ENIM présente des particularités qui le différencient des autres établissements publics jouissant de l’autonomie financière (existence, en lieu et place d’un conseil d’administration, d’un conseil de surveillance chargé d’assister le ministre et érection de la direction de l’ENIM en direction d’administration centrale). A la suite du rapport Chabrol sur la réforme de l’administration de la mer, il a été envisagé de rapprocher son statut du droit commun.

      Toutefois, comme le faisait observer le rapport précité de la Cour des comptes, « l’implication historiquement très forte de l’État dans la définition, le financement et la gestion du régime de sécurité sociale des gens de mer et la portée incertaine d’une réforme éventuelle de l’ENIM du point de vue de son équilibre financier ou de son administration en limitent apparemment l’ampleur ».

      Ce point de vue a été entendu, puisqu’alors que la réforme des statuts de l’ENIM a fait l’objet d’une nouvelle évaluation tendant à clarifier les rôles respectifs de l’établissement public, gestionnaire du régime spécifique de sécurité sociale des gens de mer et de la direction d’administration centrale, la direction de l’ENIM a été maintenue comme direction d’administration centrale du ministère de l’Équipement, en charge d’assurer la tutelle sur l’établissement dont les statuts sont modifiés à la marge.

III.– LES GENS DE MER

        A.– L’ACTION SOCIALE

      L’action sociale menée par le bureau de l’emploi maritime a porté sur différents aspects : les mesures en faveur de l’emploi, les mesures d’indemnisation pour pallier les conséquences des licenciements économiques dans le secteur maritime, l’affiliation de la pêche artisanale à un régime d’assurance chômage et la mise en place de bourses de l’emploi dans le secteur de la pêche maritime.

          1.– Les mesures en faveur de l’emploi

          a) Le contrat de qualification

      Le contrat de qualification a été étendu au secteur maritime par l’article 61 de la loi quinquennale du 20 décembre 1993 et son décret d’application du 15 juillet 1994.

      Pour l’instant, cette mesure n’est utilisée que dans la marine de commerce. A ce jour, 285 contrats de qualification ont été enregistrés pour ce secteur, alors qu’ils n’étaient que 178 en septembre 1998.

          b) Le contrat initiative emploi

      Le contrat initiative emploi (CIE) est applicable au personnel navigant des entreprises d’armement maritime par le décret n° 96-20 du 8 janvier 1996.

      217 CIE ont été enregistrés depuis l’adaptation de cette mesure au secteur maritime, mais 171 l’avaient déjà été il y a un an.

      Sont concernées toutes les entreprises d’armement maritime au commerce, à la pêche ou à la plaisance recrutant un marin pour un navire immatriculé dans un port métropolitain ou dont le rôle est ouvert dans les quartiers métropolitains, dans la mesure où elles n’ont pas procédé à des licenciements depuis au moins six mois.

      Les employés pouvant bénéficier du CIE sont les marins chômeurs de longue durée, ceux percevant le revenu minimum d’insertion ou l’allocation sociale de solidarité, ceux qui ont perdu leur emploi à l’étranger dès leur retour en France et les personnes de plus de 50 ans privées d’emploi.

          c) L’aide à l’embauche d’un premier salarié

      Introduite par la loi n° 89-18 du 13 janvier 1989 et reconduite jusqu’au 31 décembre 1998, dans le cadre de la loi quinquennale du 20 décembre 1993, cette aide a de nouveau été reconduite.

      400 contrats ont été enregistrés depuis l’adaptation de cette mesure au secteur maritime en 1995, alors qu’ils n’étaient que 91 en septembre 1998, ce qui montre une réelle montée en puissance du dispositif.

          d) L’aide à la création ou à la reprise d’entreprises

      128 contrats ont été conclu dans le secteur maritime.

          e) Le travail à temps partiel

      Un décret du 8 août 1995 a permis d’adapter à la réglementation maritime les dispositions générales relatives au travail à temps partiel en précisant, notamment, les attributions des délégués de bord et la compétence des services déconcentrés des affaires maritimes en matière de dérogation exceptionnelle à la durée du travail.

      Des mesures pratiques d’application des dispositions relatives au temps partiel insérées dans le Code des pensions de retraite des marins par la loi n° 95–116 du 4 février 1995, ont fait l’objet d’un projet de décret visant à la création d’un titre V dans la partie réglementaire du Code des pensions de retraite des marins intitulé « Dispositions relatives aux salariés à temps partiel ».

          f) Le contrat emploi solidarité

      Le dispositif doit être complété par l’application au secteur maritime des contrats emplois solidarité. Un projet de décret vieux de plusieurs années n’a pas encore trouvé sa traduction juridique.

          2.– Les mesures d’accompagnement des licenciements économiques

      Afin d’éviter les licenciements « secs » dans le secteur maritime, des mesures sociales ont été prises, financées à l’article 10 §10 du chapitre 46-37.

      Les dotations budgétaires successives relatives à cette mesure sont les suivantes :

·  1996 : 72 millions de francs,

·  1997 : 45 millions de francs,

·  1998 : 20 millions de francs,

·  1999 : 24 millions de francs,

·  2000 : 29 millions de francs.

      Le niveau nettement plus bas des dotations depuis 1997 s’explique par l’existence de reports importants : en 1999, ce sont en fait 50,63 millions de francs qui étaient disponibles.

      Ces crédits permettront de financer des mesures sociales au profit des marins du commerce licenciés pour raison économique qui, s’ils sont âgés de plus de 50 ans et réunissent 30 annuités de services, peuvent percevoir un revenu de remplacement jusqu’à leur admission au bénéfice d’une pension de retraite à l’âge de 55 ans ou dès qu’ils réunissent 37,5 annuités de services.

      Le plan Marine Marchande, mis en place le 1er janvier 1990 et prenant fin le 31 décembre 1994, a été reconduit pour une nouvelle période de trois ans (1995–1997). Dans ce cadre, un contingent annuel de 200 cessations anticipées d’activité (CAA) a été budgétisé.

      Un nouveau plan de soutien à la flotte de commerce a été décidé par le Comité interministériel de la mer le 1er avril 1998, avec reconduction pour une durée de trois ans du système de cessation anticipée d’activité, avec un contingent annuel de 150 CAA.

      Cet article permet de financer également les mesures d’accompagnement social du plan de réduction de la flottille de pêche décidé en avril 1991 et reconduit, en 1993 puis en février 1995, en assurant aux marins licenciés pour motif économique une aide à la cessation anticipée d’activité ou une allocation complémentaire de ressources (ACR).

      L’impact social est variable selon les secteurs.

      Depuis 1985, date de la mise en place du dispositif, 3.775 marins du commerce ont bénéficié du dispositif : ils sont 477 au 1er janvier 1999. Le nombre de bénéficiaires a fortement progressé jusqu’en 1989, puis diminué rapidement jusqu’en 1993, plus faiblement mais régulièrement depuis – il y avait 363 bénéficiaires au 1er janvier 1999 –.

      Pour ce qui est de la marine de commerce, les entreprises ont recours aux CAA lorsqu’elles présentent des plans sociaux, ce dispositif jouant le rôle de palliatifs aux licenciements secs dans la mesure où toutes les voies de reclassement dans la profession ou de reconversion ont été explorées. L’administration veille aujourd’hui avec attention à cette condition compte tenu de l’esprit dans lequel s’inscrit ce dispositif et de la pénurie d’officiers sur le plan mondial.

      Dans le secteur de la pêche, à l’exception des années 1992 et 1994, les CAA restent d’un usage très limité, en raison d’une part des conditions d’âge et d’annuités, d’autre part des possibilités de réembarquement sur un autre navire. Ces dernières se sont accrues avec la pénurie de main d’œuvre qui se fait aujourd’hui sentir, surtout au niveau du personnel qualifié.

      Depuis 1991, 147 marins pêcheurs ont bénéficié du dispositif de CAA et, depuis 1994, 276 ACR leur ont été attribuées : au 1er janvier 1999, 46 pêcheurs étaient en CAA et 175 touchaient l’ACR.

          3.– Le projet d’affiliation aux ASSEDIC des pêcheurs artisanaux

      Les marins pêcheurs dits artisanaux embarqués sur des navires de moins de 50 tonneaux ou de moins de 25 mètres ne sont pas couverts par l’assurance chômage. Cette situation concerne 8.500 salariés.

      La loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 d’orientation sur la pêche maritime et les cultures marines prévoyait un rapport du Gouvernement sur la mise en œuvre d’un régime d’indemnisation des marins pêcheurs artisanaux contre les risques de chômage et comportant notamment l’étude de l’affiliation aux ASSEDIC d’une part ou à un régime propre à la profession d’autre part. Ce rapport, établi par Mme Simone Rovetto, Inspecteur général, a été remis au Parlement en août 1998.

      Les conclusions du rapport sont les suivantes : une situation de chômage existe effectivement dans ce type de pêche, même s’il est difficile de le mesurer exactement. Le taux se situe entre 5 et 8 %. Plutôt qu’un système spécifique à la pêche, il est préconisé une affiliation aux ASSEDIC avec des aménagements concernant les mesures d’âge notamment et une prise en charge partielle et temporaire des cotisations par l’État.

      A la suite de ce rapport, une consultation des organisations professionnelles et syndicales a été organisée. Parmi les différentes possibilités envisagées, la totalité des organisations favorables au projet a choisi le versement progressif des cotisations par la profession avec prise en charge du complément par l’État. Le ministère de l’équipement, des transport et du logement et le ministère de l’agriculture et de la pêche vont à présent entamer des négociations interministérielles et des discussions avec l’UNEDIC.

          4.– Les nouvelles bourses de l’emploi maritime

      La loi d’orientation n° 97-1051 du 18 novembre 1997 relative à la pêche et aux cultures marines a prévu la mise en place d’un dispositif particulier de rapprochement de l’offre et de la demande d’emplois, les bourses de l’emploi maritime.

      L’objectif recherché est de mettre en place dans chaque département du littoral un dispositif de partenariat permettant d’aider au placement des marins pêcheurs privés d’emploi et de faciliter le recrutement. Ce dispositif organise les échanges d’informations entre les partenaires concernés et facilite l’orientation des demandeurs d’emploi vers les offres disponibles et les formations aux métiers de la pêche.

      Une bourse de l’emploi a été officiellement mise en place aux Sables d’Olonne, à Lorient et à Concarneau. D’autres sont en cours de constitution.

        B.– LA FORMATION MARITIME

      Le système de l’enseignement maritime présente une séparation très nette entre la formation supérieure sous statut public et la formation secondaire dont les personnels enseignants et de structure sont gérés par une association de droit privé, l’Association pour la gérance des écoles maritimes et aquacoles.

      Dans un souci de modernisation et de développement de ces formations, et afin de réaliser une meilleure adéquation entre formations et besoins, l’intégration de l’enseignement maritime et aquacole dans l’enseignement public semblait une voie de réforme intéressante. Le rapport de février 1999 établi par M. Philippe Rambal, Inspecteur des finances, fait le point sur les enjeux, les modalités et le coût de cette réforme.

      La participation de l’État au financement de l’enseignement et de la formation professionnelle maritimes est retracée dans le tableau suivant :

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS BUDGÉTAIRES

    (en millions de francs)

     

    1997 (1)

    1998

    1999

    2000

    Écoles nationales de la marine marchande (ENMM)

           

    Fonctionnement (chapitre 36-37, art. 10)

    5,60

    7,00

    8,712

    9

    Équipement (chapitre 56-37, art. 10)

    3,45

    2,80

    4

    4.40

    Association des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA)

           

    Fonctionnement (chapitre 43-37, art. 10)

    74,23

    76,73

    79

    73,64

    Écoles de formation maritime et aquacole (EMA-EPLE)

           

    Équipement (chapitre 56-37, art. 10)

    4,20

    3,30

    2,60

    2.60

    Établissements privés

           

    Fonctionnement (chapitre 43-37, art. 20)

    4,30

    4,30

    4,30

    4,30

    Total

           

    Fonctionnement

    84,13

    88,03

    91,3

    86,94

    Équipement

    7,65

    6,10

    6,6

    7

    (1) Crédits disponibles.

           

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      Le dispositif actuel de l’enseignement maritime, que la réforme ne prévoit pas de modifier en cela, comprend quatre écoles nationales de la marine marchande (Le Havre, Saint-Malo, Nantes et Marseille) qui forment les officiers, un collège d’enseignement technique maritime annexé à l’école nationale de la marine marchande de Marseille et douze écoles de formation maritime et aquacole dotées du statut d’établissement public local d’enseignement depuis le 1er janvier 1992. S’y ajoutent des établissements agréés relevant des ministères de l’Éducation nationale et de l’Agriculture, des chambres de commerce et d’industrie et d’associations privées.

          1.– Les subventions allouées

          a) Les écoles nationales de la marine marchande

      La participation de l’État aux dépenses de fonctionnement des écoles nationales de la marine marchande (ENMM) a été de 5,6 millions de francs en 1997 après régulation, de 7 millions de francs en 1998 et de 8,712 millions de francs en 1999. Elle sera de 9 millions au titre du projet de loi de finances pour 2000.

      Cette dotation a dû être nettement augmentée, car elle ne couvrait que le tiers du budget de fonctionnement de ces écoles. Parallèlement, l’effort important de maîtrise des dépenses de ces établissements sera poursuivi, tout comme le développement de leurs ressources propres par les actions de formation organisées au profit des secteurs maritimes, paramaritimes et industriels de leur environnement géographique.

      Le tableau ci–dessous retrace l’évolution de la dotation en crédits d’investissement affectée aux ENMM (article 56-37, article 10) :

    SUBVENTIONS D’ÉQUIPEMENT AUX ENMM

    (en millions de francs)

     

    1997

    1998

    1999

    2000

    Autorisations de programme

    3,05

    2,75

    4,5

    6

    Crédits de paiement

    3,45

    2,8

    4

    4,4

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      En 2000, la dotation permettra de poursuivre, d’une part, les travaux de rénovation et de mise aux normes de sécurité de bâtiments et, d’autre part, de compléter les équipements pédagogiques mis en place au cours des années précédentes, l’amélioration des équipements étant rendue nécessaire par l’entrée en vigueur de nouvelles formations et de nouveaux titres imposés par les conventions internationales.

          b) Les écoles de formation maritime et aquacole

      Dans le cadre des lois de décentralisation, la subvention de fonctionnement incombe aux régions mais les salaires des personnels restent à la charge de l’État même si ces personnels ont encore des statuts de droit privé. L’État s’acquitte de cette obligation – et ce jusqu’à la mise en œuvre de la prochaine réforme – en versant une subvention annuelle à l’AGEMA, association régie par la loi du 5 décembre 1901 chargée de la gérance de ces personnels.

      Cette subvention, inscrite au chapitre 43-37, article 10, couvre les salaires des personnels d’enseignement et de structure des écoles (directeurs, intendants, secrétaires et agents de service), ceux du personnel du siège de l’association, ses frais de fonctionnement et les frais inhérents à la vie associative (conseils d’administration, comités d’entreprise…).

      De 74,23 millions de francs en 1997, la subvention versée à l’AGEMA a atteint 76,73 millions de francs en 1998 et 79 millions en 1999. Elle sera de 73,64 millions de francs au titre du projet de loi de finances pour 2000, ce qui devrait permettre de faire face à l’augmentation des effectifs – qui devrait être de 50 % sur trois ans – dans la mesure où s’y ajoutent 5,36 millions de francs figurant au titre III, destinés à rémunérer le personnel, qui sera titularisé en l’an 2000.

      Dans les écoles de formation maritime et aquacole, seul le premier équipement est à la charge de l’État. Il est actuellement financé grâce aux contrats de plan État–Régions couvrant la période 1994-2000. Le tableau ci-dessous présente les dotations en crédits d’investissement affectées à la réalisation de ces contrats de plan (chapitre 56-37, article 20).

    SUBVENTIONS D’ÉQUIPEMENT AUX EMA/EPLE

    (en millions de francs)

     

    1997

    1998

    1999

    2000

    Autorisations de programme

    3,7

    4,25

    3,5

    3

    Crédits de paiement

    4,2

    3,3

    2,6

    2,6

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

          c) Les établissements d’enseignement privés agréés

      Certaines écoles privées de type associatif et dispensant des formations maritimes peuvent bénéficier d’une subvention, d’un faible montant en général, mais qui peut être conséquente lorsque ces écoles se substituent au service public et que l’État souhaite soutenir leur action, ce qui est notamment le cas dans les départements et territoires d’outre–mer.

      La dotation affectée à l’ensemble de ces établissements figure à l’article 20 du chapitre 43–37 : elle s’est élevée à 4,3 millions de francs en 1997, 1998 et 1999 et sera reconduite au même niveau en 2000.

          d) Les bourses et la formation professionnelle maritimes

      Une enveloppe de 4 millions de francs a été consacrée en 1997 et 1998 à l’attribution de bourses aux élèves des AME et des ENMM. Comme pour l’année 1999, elle s’élèvera à 5,3 millions en 2000. Cette dotation (chapitre 43-37, articles 50 et 60) doit prendre en compte l’augmentation des effectifs inscrits dans ces établissements et la croissance du nombre des cas difficiles. Néanmoins, pour la formation supérieure, cette dotation est très insuffisante. Le montant de chaque bourse est très inférieur à ce qui existe à l’Éducation nationale.

      L’État participe à la rémunération des stagiaires de la formation professionnelle maritime continue, conformément au Livre IX du Code du travail, par l’intermédiaire d’une dotation figurant au chapitre 43-37, article 40. Elle était de 11,4 millions en 1997, 11 millions en 1998 et 10 millions de francs en 1999. Elle sera reconduite à ce niveau en 2000.

          2.– Le projet de création d’un grand service public de l’enseignement maritime

      Le projet du passage sous statut public des personnels des écoles et lycées d’enseignement maritime et aquacole a débuté en 1997. La première étape prévue consistait alors en la création d’un corps des professeurs des affaires maritimes regroupant les enseignants de l’AGEMA et les professeurs techniques de l’enseignement maritime qui assurent les travaux pratiques dans les ENMM. Mais les négociations avec les partenaires sociaux se sont heurtées à la question du futur ministère de rattachement des agents de l’AGEMA.

      Lors du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998, le Premier ministre a souhaité qu’une mission ministérielle travaille « en vue d’une pleine intégration de l’enseignement maritime et aquacole dans l’enseignement public ».

      Le 31 juillet 1998, un rapport d’étape était rendu par la première mission composée de trois inspecteurs généraux. Ses conclusions mettaient en avant la nécessité pour les personnels de l’AGEMA de passer sous statut public et prônaient le développement de la coopération entre les trois ministères concernés – Équipement, Agriculture et Éducation nationale –. Le problème du rattachement ministériel des enseignants n’était pas résolu.

      Une deuxième mission a été confiée à l’Inspection générale des finances, sous la direction de Philippe Rambal. Elle a constaté la nécessité de dissoudre l’AGEMA et de rattacher directement le personnel à l’État en lui conférant un statut public. Dans la mesure où l’administration de la mer n’a aucune compétence en matière d’éducation, elle a préconisé de rattacher l’enseignement maritime au ministère de l’agriculture et de la pêche, des passerelles existant déjà entre les enseignements maritimes et agricoles.

      S’inspirant de ces conclusions, l’arbitrage interministériel du 21 mai 1999 a précisé les modalités de mise en œuvre de la réforme :

      · le passage sous statut public du personnel de l’AGEMA se ferait à partir de l’an 2000. Ses 287 agents sous contrat à durée indéterminée se verront proposer un statut d’agent de droit public, soit de titulaires, soit de contractuels ;

      · le ministère de l’Équipement sera chargé de préparer le chantier statutaire en liaison avec le ministère de la fonction publique ;

      · la dissolution de l’AGEMA doit intervenir avant le 30 juin 2001.

      En vue de la création d’un grand service public de l’enseignement maritime, 315 postes budgétaires sont créés au titre du projet de loi de finances pour 2000. Ils permettront aux personnels de l’AGEMA sous contrat à durée indéterminée d’être intégrés, s’ils le souhaitent, dans des corps existants des ministères de l’éducation nationale, de l’agriculture et de l’équipement, ou de devenir contractuels de droit public.

IV.– LA SIGNALISATION ET LA SURVEILLANCE MARITIMES

      La dotation correspondant à l’agrégat « signalisation et surveillance maritimes » augmente de 13,76 % dans le projet de loi de finances pour 2000, alors qu’elle n’enregistrait qu’une croissance de 3,9 % en loi de finances initiale pour 1999.

      Après avoir été diminués de 5,65 %, les crédits de fonctionnement connaissent une croissance de 5,96 %. Pour ce qui est des investissements, les crédits de paiement voient leur hausse s’accélérer (+ 17,8 % quand elle était de + 9,65 % en loi de finances pour 1999), tandis que celle des autorisation de programme est ralentie (+ 7,2 %, à comparer à + 12,76 % en 1999).

      Le tableau ci-dessous montre la très forte augmentation de la dotation de cet agrégat depuis 1997.

    ÉVOLUTION DES DOTATIONS CONSACRÉES
    À LA SIGNALISATION ET LA SURVEILLANCE MARITIME
    (dépenses ordinaires + crédits de paiement)

    (en francs)

     

    LFI 1997

    LFI 1998

    LFI 1999

    PLF 2000

    Évolution 1997/2000
    (en %)

    Dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes

    18.520.605

    16.520.605

    16.720.605

    20.654.000

    + 11,52

    Surveillance de la navigation et sauvetage maritime

             

      – CROSS

    30.759.586

    27.799.586

    32.499.586

    23.452.000

    – 23,75

      – SNSM

    13.750.000

    13.750.000

    13.750.000

    12.750.000

    – 7,27

    Signalisation maritime

    41.751.994

    50.751.994

    57.751.994

    83.480.000

    + 99,94

    Total

    104.782.185

    108.822.185

    120.722.185

    140.336.000

    + 33,93

    Source : fascicule budgétaire « Mer ».

        A.– LA SÉCURITÉ MARITIME

          1.– Les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage

      Les CROSS coordonnent l’emploi des moyens navals et aériens des administrations concourant à l’action de l’État en mer (Marine nationale, Armée de l’Air, Gendarmerie nationale, Douanes, Sécurité civile, Affaires maritimes), ce qui est un gage de rationalisation et d’efficacité.

      Leurs missions sont de cinq ordres :

      · la recherche et le sauvetage en mer ;

      · la surveillance de la navigation maritime ;

      · la surveillance des pêches maritimes ;

      · la surveillance des pollutions marines ;

      · la diffusion des renseignements de sécurité maritime.

          a) Les dotations de fonctionnement

      Leur évolution apparaît dans le tableau ci-dessous :

    DOTATIONS DE FONCTIONNEMENT

    (en francs)

    Chapitre

    Article

    Budget 1997
    LFI

    Budget 1998
    LFI

    Budget 1999
    LFI

    Budget 2000
    PLF

    34-95

    20

    935.000

    Fusionné avec l’article 30

     

    30

    728.000

    (partie de la dotation)

    700.000

    35-32

    20 et 30

    6.864.740

    Transfert aux articles 30 et 40 du chapitre 34-98

    34-98

    30

    (partie de la dotation)

    8.154.400

    8.350.000

    8.100.000 (1)

     

    40

    4.259.286

    8.959.586

    9.452.000

     

    70 (nouveau)

    (ex 34-95 art. 30)

    700.000 (1)

    Total

    10.641.900

    13.141.686

    18.009.586

    18.252.000

    (1) partie de la dotation de l’article consacrée à la sécurité maritime dans le cadre de la gestion globalisée des crédits de fonctionnement Mer par les ordonnateurs secondaires.

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

      En 1998, les dotations prévues antérieurement aux articles 20 et 30 du chapitre 35-32 ont été transférées au chapitre 34-98, pour partie à l’article 30, pour partie à l’article 40. Celles figurant auparavant à l’article 40 du chapitre 35-32 ont été transférées à l’article 30 du chapitre 34-98. En 2000, la dotation de l’article 30 du chapitre 34-95 se retrouve inscrite à l’article 70 du chapitre 34-98.

      Rassemblés sur le chapitre 34-98, ces crédits s’élèvent à 8,1 millions de francs pour la partie de la dotation de l’article 30 destinée aux CROSS, à 9,45 millions de francs pour l’article 40 et 700.000 francs pour une partie de l’article 70.

      Les ressources inscrites dans le projet de loi de finances incorporent notamment les dépenses spécifiques des CROSS et en particulier :

      · la participation au financement du système Cospas-Sarsat, à hauteur de 2,5 millions de francs ;

      · les crédits nécessaires à la diffusion des bulletins météorologiques (système Navtex) d’un montant de 0,3 million de francs ;

      · les dépenses techniques et électroniques des centres, d’un montant de 1,16 million de francs ;

      · l’augmentation des crédits nécessaires au paiement des charges de communications des CROSS, permettant de faire face aux dépenses nouvelles et notamment à l’augmentation unilatérale par France Télécom du coût des liaisons spécialisées des centres en 1998, et au paiement de la dette à son égard. La dotation budgétaire de 5 millions de francs couvre le coût de la location annuelle des liaisons et une partie de la dette.

      Les CROSS bénéficient aussi d’un renforcement de leurs moyens en personnels, tant en terme de requalification des emplois liée notamment à la suppression de service national en 2002, qui entraîne une diminution du nombre des appelés de contingent, qu’en terme d’effectifs supplémentaires. En effet, afin de satisfaire l’entrée en vigueur au 1er juillet 1998 du code international de gestion de la sécurité, un plan pluriannuel de 25 emplois d’inspecteurs de la sécurité des navires entre 1998 et 2001 a été programmé : 18 inspecteurs ont été recrutés en 1998 et 1999 ; en 2000, 7 emplois d’inspecteurs des affaires maritimes seront créés.

          b) Les dotations d’investissement

      Les CROSS, qui fonctionnent depuis le début des années 1970, font actuellement l’objet d’un plan de modernisation dont la conception découle des obligations souscrites par la France auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI).

      Ce programme comporte la refonte et l’extension du réseau radio des centres, en vue de sa mise à niveau par rapport aux nouvelles normes d’exploitation induites par l’entrée en vigueur, dès 1995, du Système mondial de détresse et de sécurité en mer. Il prévoit également la modernisation des systèmes de traitement des images radar dont les trois centres de la Manche sont équipés pour exercer leur mission de surveillance de la sécurité maritime.

      Établi dans le cadre d’un plan pluriannuel de 1992 à 1999, ce programme est en cours d’exécution. Deux cents millions de francs en autorisation de programme y ont été consacrés, dont 186 millions de francs ouverts par les lois de finances de 1993 à 1999 et 40 millions de francs par la loi de finances rectificative pour 1994.

      Les prévisions de programmation d’équipement des CROSS pour les quatre années à venir visent à l’achèvement du plan de modernisation et de consolidation.

      Le programme 2000 doit permettre de poursuivre activement le renforcement des infrastructures de communication des CROSS, en cohérence avec le nouveau régime des radiocommunications maritimes, défini par le système mondial de sécurité, entré en vigueur en 1999.

      L’installation de nouvelles consoles d’exploitation radar des centres de la Manche et la modernisation du CROSS des Antilles seront poursuivies.

      Le tableau suivant présente les dotations des articles 20 et 30 du chapitre 53-32 inscrites en loi de finances initiale de 1997, la dotation de l’article 40 du chapitre 53-32 en 1998 et en 1999, et les prévisions pour 2000, compte tenu de la nouvelle nomenclature budgétaire.

    DOTATIONS D’INVESTISSEMENT

    (en millions de francs)

    Chapitre

    Article

    Budget 1997

    LFI

    Budget 1998

    LFI

    Budget 1999

    LFI

    Budget 2000

    PLF

       

    AP

    CP

    AP

    CP

    AP

    CP

    AP

    CP

    53-32

    20

    12,5

    8,3

     

    30

    12,5

    18,2

     

    40

    25

    23,54

    25

    23,54

    20

    11

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

          2.– La signalisation maritime

      La dotation (chapitre 34–98, article 60) relative aux dépenses de fonctionnement est en augmentation de près de 7 %, à 23,48 millions de francs après des années de diminution puis de stagnation, dont les effets menaçaient le dispositif de signalisation sur le long terme. Après une succession de hausses, dont la dernière dépasse + 56 %, la dotation d’investissement (chapitre 53-32, article 60) atteint 59,6 millions de francs en crédits de paiement. Les autorisations de programme atteignent le même chiffre, enregistrant une augmentation de 15,5 %.

      Cet effort maintenu permet de lancer le plan de modernisation prévu sur 8 ans qui s’articule autour de 4 axes :

        · remplacement des aides flottantes par des bouées légères ;

        · remise à niveau des établissements de signalisation maritime ;

        · mise en place de nouvelles aides radioélectriques (DGPS, LORAN C) ;

        · renouvellement de la flottille (baliseurs, vedettes).

      La modernisation tire parti des nouvelles technologies développées ou testées par le service technique de la navigation maritime et des transmissions de l’équipement (STNMTE) mises en place dans un dispositif de signalisation révisé et cohérent avec les recommandations des instances internationales (Organisation maritime internationale, Association internationale de signalisation maritime) et les attentes des usagers.

          3.– Les unités littorales des affaires maritimes

      Les moyens de fonctionnement des unités littorales des affaires maritimes (ULAM) sont stables depuis 1998 (10,5 millions de francs en crédits de paiement et en autorisations de programme). Il est à noter que ces crédits avaient été considérablement augmentés il y a trois ans pour moderniser la flottille des affaires maritimes et qu’ils restent, cette année encore, à un niveau très supérieur à celui auquel ils étaient fixés précédemment.

      Ce dispositif rassemble dans une structure départementale unifiée des moyens et personnels spécialisés répartis auparavant entre les vedettes côtières, les quartiers et les stations des affaires maritimes. Il existe actuellement une ULAM dans 15 départements et une à Saint-Pierre-et-Miquelon.

      Les ULAM remplissent trois catégories de missions :

        · des missions administratives d’accueil et d’information du public en adoptant une approche modernisée de ces fonctions ;

        · les visites de sécurité de certaines catégories de navires :

        · des missions de surveillance et de police, qui comprennent la connaissance du littoral et de ses activités, les contacts divers avec le milieu maritime, les administrations concernées et les municipalités.

      Les unités littorales sont dotées de moyens nautiques adaptés aux conditions locales de navigation et de véhicules terrestres.

      Le bilan très positif des quatre années de fonctionnement des ULAM a poussé à généraliser ce dispositif à l’ensemble du littoral d’ici 2001, moyennant les renforcements d’effectifs et les renouvellements de moyens nautiques. 5 moyens nautiques de 12 à 15 mètres ont été commandés en juillet 1999.

      Si les moyens consacrés à la sécurité maritime croissent donc de manière continue, les professionnels de la mer n’en continuent pas moins de réfléchir à l’évolution des risques et à s’interroger sur la nécessité, l’existence et la fiabilité des moyens polyvalents destinés à assurer leur sécurité.

        B.– LA SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER

      En 1998, la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) a assisté 2.649 navires, 9.091 personnes et 921 véliplanchistes.

      Afin d’assurer au mieux sa mission, la SNSM réalise, depuis plusieurs années, un effort important pour renouveler sa flotte. Au premier janvier 1999, elle disposait de 42 canots tous temps, de 26 vedettes 1ère classe, 54 vedettes 2ème classe et 20 vedettes 3ème classe, dont neuf ont été mis en service en 1998. Dix nouveaux l’ont été en 1999.

      L’importance de ces besoins justifie des efforts de diversification des moyens de financement pour augmenter les ressources de la SNSM. Le sauvetage en mer est certes gratuit, mais la SNSM peut être défrayée de ses interventions d’assistance aux biens par l’application de la loi du 7 juillet 1967 sur les événements de mer, qui prévoit une rémunération équitable pour les faits d’assistance à des navires qui ont eu un résultat utile. Elle a mis en place des procédures et un suivi de recouvrement des créances en matière d’assistance ou de remorquage, allant jusqu’à l’action judiciaire.

      Les principales ressources de la SNSM proviennent néanmoins de l’État, des collectivités locales et de dons, comme le montrent les tableaux et graphiques de la page suivante.

      La subvention de fonctionnement accordée par l’État (chapitre 46-32, article 20) est reconduite, à 4,05 millions de francs. En revanche, le projet de budget 2000 ramène à 8,7 millions de francs (- 10 %) la subvention d’équipement, stabilisée à 9,7 millions de francs depuis 1997 (chapitre 66-32, article 20). Cette subvention couvrait, les années précédentes, près de 40 % des dépenses d’équipement de la SNSM, consacrées à la maintenance et au renouvellement de la flotte.

      Cette diminution hypothèque donc significativement le maintien des capacités opérationnelles de la SNSM, et en particulier son plan de construction, approuvé par le ministère de l’Équipement, qui prévoit le construction d’une trentaine d’embarcations entre 2000 et 2005, pour un coût total de plus de 60 millions de francs.

      Ce programme constitue le minimum nécessaire pour maintenir la flotte principale de la SNSM, qui compte 150 canots et vedettes d’une durée de vie moyenne de 25 ans. De plus, 5 millions de francs doivent être consacrés chaque année à la modernisation des embarcations en cours de vie, tandis que le parc de 450 embarcations pneumatiques a besoin d’être renouvelé.

      Le budget prévisionnel pour 1999 s’élève à 65,95 millions de francs, se répartissant entre dépenses d’équipement pour 26,19 millions de francs et de fonctionnement pour 39,76 millions de francs (dont sauvetage en mer : 30,11 millions de francs et sauveteurs saisonniers : 7,65 millions de francs). Les subventions publiques représentent 41,83 % du budget avec une dotation globale de 27,59 millions de francs. Le ministère de l’Équipement est le premier contributeur avec 13,75 millions de francs, soit 21 % du budget. Les conseils régionaux participent pour 7,4 millions de francs, les communes pour 6,05 millions de francs, le ministère de l’Intérieur pour 0,23 million de francs et le ministère de la Défense pour 0,13 million de francs. Les dons, les legs et les adhésions s’élèvent à 15,74 millions de francs et les autres opérations (partenariat) procurent 19,6 millions de francs, les remboursements de frais pour assistance à navires en difficultés ne s’élevant qu’à 3 millions de francs.

      La diversification des sources de financement est donc réelle mais les subventions de l’État n’en demeurent pas moins nécessaires.

      Votre Rapporteur ne peut que déplorer la réduction, injustifiée et lourde de conséquences, de la subvention d’équipement à la SNSM.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS PRÉVUS ET OUVERTS AU TITRE DE LA SNSM DE 1996 À 2000

    (en francs)

     

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

     

    LFI

    Crédits effectivement ouverts

    LFI

    Crédits effectivement ouverts

    LFI

    Crédits effectivement ouverts

    LFI

    Crédits effectivement ouverts

    LFI

    Titre IV

                     

    Chapitre 46-32

    4.016.700

    4.016.700

    4.050.000

    4.050.000

    4.050.000

    4.050.000

    4.050.000

    4.050.0000

    4.050.000

    Article 20 – Subvention d’entretien

                     

    Titre VI

                     

    Chapitre 66-32

                     

    Article 20 – Subvention d’équipement AP

    9.616.000

    9.616.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    8.700.000

        CP

    9.616.000

    9.616.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    9.700.000

    8.700.000

     

    1996

    1997

    1998

    1999

     

    Fonctionnement

    Investissement

    Fonctionnement

    Investissement

    Fonctionnement

    Investissement

    Fonctionnement

    Investissement

    Collectivités territoriales

    5.200.000

    8.165.000

    4.750.000

    8.500.000

    5.006.000

    9.380.000

    5.350.000

    9.544.000

    Dons

    3.200.000

    4.259.000

    3.000.000

    5.700.000

    3.200.000

    7.045.000

    5.680.000

    6.946.000

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement.

CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT DE LA SNSM

CRÉDITS D’INVESTISSEMENT DE LA SNSM

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V.– LES PORTS MARITIMES ET LE LITTORAL

      Les ports maritimes représentent un intérêt stratégique majeur pour le développement de l’économie nationale et l’aménagement du territoire.

      Les crédits totaux qu’il est prévu d’allouer en 2000 au transport maritime, aux ports et au littoral – c’est-à-dire les crédits correspondant aux deux agrégats « ports maritimes et littoral » et « flotte de commerce » – s’élèvent à 1.180 millions de francs en moyens d’engagement (dépenses ordinaires et autorisations de programme) et à 1.040,58 millions de francs en moyens de paiement (dépenses ordinaires et crédits de paiement).

      L’essentiel de ces crédits est inscrit sur le fascicule « mer » : seuls 745.000 francs de crédits de dépenses ordinaires figurent dans le fascicule « urbanisme – services communs » pour les actions de communication et d’information dans les domaines des ports maritimes, du littoral et du transport maritime.

      Les crédits ainsi consacrés aux ports maritimes et au littoral qu’il est prévu d’inscrire dans la loi de finances initiale pour 2000 sont en forte augmentation par rapport aux crédits votés pour 1999. En effet, les crédits de paiement sont en hausse de près de 44 % et les autorisations de programme font plus que doubler, atteignant 401,75 millions de francs.

      Près de la moitié du commerce extérieur français en tonnage et environ un cinquième en valeur ont été acheminés en utilisant les services d’un port maritime français. Cette proportion toutefois s’effrite régulièrement, au mieux se stabilise, mais ces mouvements sont sans grande signification en raison du manque de fiabilité des statistiques douanières (formalités allégées depuis le 1er janvier 1993). Pour la France, qui est le quatrième exportateur mondial, les ports jouent donc un rôle essentiel en ce qui concerne les échanges internationaux, que ce soit pour les importations de produits de base vitaux pour notre économie ou pour les exportations de produits manufacturés à forte valeur ajoutée.

      L’apport des ports français est également essentiel pour l’activité économique des régions littorales. Au début de 1998, les emplois portuaires directs étaient évalués à 38.000 pour l’ensemble des ports d’État de métropole et d’outre-mer et les emplois industriels étaient stabilisés à 80.000 dont 60.000 pour les seuls ports autonomes. En y ajoutant les emplois induits liés à la filière portuaire – et sans tenir compte de leurs effets d’entraînement difficilement mesurables – on peut estimer que les ports français sont globalement à l’origine de 250.000 emplois.

      A titre d’exemple, une étude déjà ancienne – mais qui semble demeurer d’actualité –, réalisée par l’INSEE a montré que les ports du Havre et de Rouen génèrent plus de 30 % des activités du bassin d’emploi du Havre et plus de 10 % de celui de Rouen. Une autre étude, réalisée en 1998 pour le compte de la Direction départementale de l’équipement de Charente-maritime concernant les impacts socio-économiques du port de La Rochelle-Pallice sur la Communauté de villes de La Rochelle et sur l’île de Ré a conclu que ce port génère au total 1.300 emplois et des revenus locaux de plus de 28,6 millions de francs pour les collectivités locales. Elle estime en outre qu’est à prévoir, au cours de la période du prochain contrat de plan 2000-2006, un accroissement de plus de 10 % du nombre de ces emplois. Enfin, la réalisation du projet « Port 2000 » au Havre devrait entraîner la création nette d’environ 3.500 emplois.

      Même si certains ports ont réussi des percées intéressantes sur certains types de trafics, le système français souffre encore d’insuffisances. A l’importation, les ports maritimes français n’ont pas pleinement profité de l’évolution favorable de la répartition du commerce extérieur par pays d’origine constatée en 1998 : les importations en provenance des pays non européens, acheminés principalement par voie maritime, ont progressé plus fortement que l’ensemble des importations (+ 8,6 % et + 4,4 % respectivement) alors que la part de marché des ports français sur ce créneau est passée de 88,5 % en 1997 à 87,3 % en 1998. Le phénomène est identique pour les exportations, où la part de marché des ports maritimes français sur les trafics avec les pays non européens est passée de 72,7 % en 1997 à 71,7 % en 1998, alors que ces trafics ont plus progressé que l’ensemble des exportations françaises (+ 5,2 % et + 1,6 % respectivement).

      Favoriser le développement des ports français comme pôles économiques demeure un enjeu majeur, dont certains aspects sont insuffisamment pris en compte par le projet de loi de finances pour 2000.

        A.– L’ACTIVITÉ GÉNÉRALE DES PORTS FRANÇAIS

          1.– Une bonne année 1998

      L’activité des ports maritimes et de commerce métropolitains reste en 1998 à un niveau élevé par rapport aux trafics marchandises de la décennie : 336,5 millions de tonnes (hors avitaillement), soit une progression de 3,9 % par rapport à 1997 qui a profité exceptionnellement de la fermeture du tunnel sous la Manche. En excluant le trafic maritime de Calais, cette progression atteint 5,3 %. Les trafics débarqués, dont le volume atteint 240,6 millions de tonnes, progressent plus fortement que celui des marchandises embarquées (95,9 %), avec respectivement + 5,1 % et + 1,1 %. La croissance de l’activité en 1998 profite aux ports autonomes, dont le trafic progresse de 6,4 %, tandis que celui des ports d’intérêt national perd 3,9 %.

    BILAN D’ACTIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS EN 1998

    (en millions de tonnes)

     

    Entrées

    1998/197
    (en %)

    Sorties

    1998/1997
    (en %)

    Total

    1998/1997
    (en %)

    Ensemble des ports métropolitains dont :

    240,6

    5,1

    95,9

    1,1

    336,5

    3,9

    ports autonomes

    198,1

    6,8

    62,5

    5

    260,6

    6,4

      ports d’intérêt national

    39,3

    - 2,4

    32,2

    - 5,7

    71,5

    - 3,9

      ports décentralisés

    3,2

    - 1,5

    1,2

    - 0,5

    4,4

    - 1,2

    Ports d’outre-mer

    7,6

    3,9

    1,7

    - 9,5

    9,3

     

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      Toutes les catégories de conditionnement progressent : les vracs liquides, dont 94 % sont constitués par des produits pétroliers et qui représentent près de la moitié du tonnage de marchandises traitées par les ports métropolitains, progressent de 4 %, sous l’effet de la reprise du trafic d’hydrocarbures. Les vracs solides, un quart du trafic total, enregistrent une augmentation de 9,6 % : des céréales en sorties, du charbon en entrées. Le dernier quart du trafic est constitué de marchandises diverses. Si le bilan de 1998 marque une baisse de 1,4 % par rapport à 1997, c’est à cause de l’importance exceptionnelle du trafic transmanche en 1997, due à l’incendie dans le tunnel sous la Manche ; par rapport à 1996, le trafic de 1998 progresse de 14,6 %. Au sein de cette catégorie, les trafics conteneurisés maintiennent leur progression régulière depuis quelques années, malgré une légère érosion en fin d’année, en raison notamment de la crise asiatique.

      Cette croissance de l’activité portuaire, détaillée dans les annexes du présent rapport, est supérieure à la moyenne européenne de 3,4 %. Elle est particulièrement marquée pour les ports de l’Atlantique : l’activité des ports français y croît de 17 %, pour une moyenne de 11,2 %. La France a aussi su profiter de l’intensification du trafic en mer du Nord, puisque l’activité de ses ports a gagné 9,1 %, contre seulement 2,9 % pour l’ensemble des ports européens de la région. En revanche, la situation du port de Marseille s’est dégradée entre 1997 et 1998 : si le trafic méditerranéen n’a augmenté que de 1,7 %, l’activité du port français a baissé de 0,9 %.

          2.– Un premier semestre 1999 encourageant

      Pour le premier semestre 1999, les résultats provisoires font apparaître une augmentation du trafic global de 0,3 %, sous l’effet conjugué d’une baisse des entrées de 1,3 % et d’une hausse des sorties de 4,2 %.

      Le trafic des ports autonomes est en baisse de 0,7 %, celui des ports d’intérêt national en hausse de 4 %.

    BILAN D’ACTIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS AU PREMIER SEMESTRE 1999

    (en millions de tonnes)

     

    Entrées

    1999/1998
    (en %)

    Sorties

    1999/1998
    (en %)

    Total

    1999/1998
    (en %)

    Ensemble des ports métropolitains dont :

    115

    - 1,3

    47,4

    4,2

    162,5

    0,3

    ports autonomes

    95,6

    - 2,1

    31,7

    3,6

    127,4

    - 0,7

      ports d’intérêt national

    19,4

    2,8

    15,7

    5,5

    35,1

    4

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      Ces résultats sont liés principalement à un redressement des vracs solides, en hausse de 10 %, dû à un meilleur niveau de sorties de céréales, à la progression des trafics conteneurisés (+ 5,3 %), contrebalancée par une baisse des trafics de vracs liquides (- 4,9 %), qui touche aussi bien les entrées que les sorties.

      Cette évolution, certes positive, ne doit cependant pas laisser oublier qu’une part non négligeable de nos échanges extérieurs est acheminée par des ports étrangers.

      Depuis l’abolition des contrôles aux frontières, au 1er janvier 1993, il n’existe plus d’indicateur parfaitement fiable pour mesurer les parts de marché prises par les ports étrangers sur le commerce extérieur français. Des estimations peuvent cependant être établies.

      Pour 1998, elles montrent que la part de l’acheminement maritime par les ports français est en tonnage de 54,9 % à l’importation et de 33,2 % à l’exportation, en baisse à l’importation (56,3 % en 1997) et en hausse à l’exportation (32,9 % en 1997). En valeur, la part de l’acheminement maritime par les ports français a baissé plus fortement à l’importation (18,9 % au lieu de 20,6 % en 1997) qu’à l’exportation (19,5 % au lieu de 20 % en 1997), compte tenu notamment de la baisse des produits pétroliers en 1998.

      La situation des ports français est ainsi toujours menacée : toute politique portuaire doit donc présenter des objectifs clairs, bien compris par les professionnels du secteur. Or, deux questions délicates sont actuellement à l’ordre du jour : la suppression du privilège des courtiers maritimes et le statut des dockers.

      La suppression du privilège des courtiers maritimes risque de conduire à la désorganisation des prestations de services portuaires. Afin de préserver l’existence de cette profession et l’emploi de tous les salariés des courtiers, une période transitoire doit être mise en place pour leur permettre de diversifier leurs activités, en particuliers vers des activités commerciales qui leur étaient jusque là interdites, tout en bénéficiant encore de leur privilège ; il leur sera aussi alloué une indemnisation destinée à les aider à faire face à l’inévitable chute de leur chiffre d’affaires. Votre Rapporteur insiste sur la nécessité d’accorder une période transitoire suffisamment longue pour éviter des disparitions d’emplois et une dégradation du service portuaire.

      Une autre question d’actualité retient l’attention de votre Rapporteur : elle concerne le statut des dockers du secteur de la pêche. Ces dockers, qui ne sont plus qu’environ 150, demandent à bénéficier des avantages de la convention collective nationale de la manutention portuaire, notamment des dispositions relatives au travail dominical et diurne. Le Gouvernement s’était engagé à étendre à leur profit la convention collective des dockers portuaires si les négociations menées au niveau de chaque port conduisaient à un accord. L’accord ayant effectivement été trouvé, votre Rapporteur souhaite donc que le Gouvernement tienne son engagement en publiant sans tarder le décret interministériel nécessaire à l’extension de la convention collective.

        B.– LES PORTS FRANÇAIS FACE AUX PORTS EUROPÉENS CONCURRENTS

      La place des ports français parmi les ports européens apparaît relativement modeste : le seul port de Rotterdam enregistre un trafic annuel équivalent à celui de l’ensemble des ports français, comme le montrent les tableaux figurant en annexe de ce rapport. C’est en général au surcoût du passage par les ports français que l’on attribue cette situation.

      Il est donc intéressant d’examiner plus précisément le niveau des parts prises aux ports français par les ports étrangers voisins et l’origine du surcoût prétendu qui affaiblit les ports français.

      Malgré l’impossibilité de mesurer valablement les parts de marché prises par les ports étrangers sur notre commerce extérieur, une estimation grossière, compte tenu des problèmes de codification des documents douaniers, peut en être donnée à partir de 1993 en additionnant les trafics extra–communautaires arrivant par voie maritime dans l’Union européenne sans spécification du point frontière (correspondant en principe à un port communautaire non français), avec les trafics communautaires ayant fait l’objet auparavant d’une mise en libre pratique dans un pays de l’Union européenne et arrivant en France par voie terrestre (fer, route et voie navigable). Encore faut-il noter que les exportations de la France vers un pays hors Union européenne, quand elles sont dédouanées dans un port d’un autre pays communautaire, ne peuvent être enregistrées que comme une exportation vers ce pays communautaire.

      L’évolution du trafic des ports français et étrangers, en tonnage, de 1993 à 1997 dans le commerce extérieur français et celle du Commerce extérieur total, en tonnage et valeur, par type de trafic , il apparaît que les importations et exportations indirectes par voie maritime ont progressé à plusieurs titres.

      En valeurs absolues, le tonnage et la valeur des marchandises importées et exportées passant par un port étranger ont augmenté respectivement de 17 % et 8 % en 1998 par rapport à 1997, ces évolutions n’étant que de 2 % (en tonnage et valeur) pour les trafics passant par les ports français, les trafics générés par le commerce extérieur français ayant augmenté quant à eux de 3 % en tonnage et de 7 % en valeur. Il faut toutefois noter que le niveau des tonnages transportés est nettement plus important pour les ports français que pour les ports étrangers - 232,9 millions de tonnes générées par le commerce extérieur français passent par les ports français et 28,2 millions de tonnes par les ports étrangers en 1998 – ce qui aboutit à une augmentation en valeur absolue de 4,8 millions de tonnes pour les ports français et de 4,2 millions de tonnes pour les ports étrangers en 1998.

      La part des trafics transitant par un port étranger a aussi augmenté en valeurs relatives : de 5 % du tonnage de notre commerce extérieur en 1997 (8,8 % en valeur), elle est passée à 5,7 % en 1998 (8,8 % en valeur). A titre de comparaison, la part de marché des ports français qui était de 47,5 % en tonnage et 20,3 % en valeur en 1997, a baissé respectivement à 46,9 % et 19,2 % en 1998.

      Ces tableaux montrent également que l’accroissement des trafics indirects est dû autant aux trafics dédouanés en France qu’aux trafics mis en libre pratique dans un autre pays de l’Union européenne.

      Enfin, on note que les fuites de trafic sont plus importantes à l’exportation qu’à l’importation, ce qui est normal compte tenu de la structure du commerce extérieur français (50 % des tonnage importés concernent les produits pétroliers, trafic captif des ports français).

      De la même manière, les comparaisons en matière de compétitivité et de coûts de passage portuaire entre les ports français et les ports européens concurrents sont délicates à élaborer.

      Pour tenter d’établir une évaluation objective, la plus fine possible, un Observatoire des coûts de passage portuaire a été créé à la fin de 1998, au sein du ministère de l’Équipement, des transports et du logement. La collaboration des professionnels qui interviennent dans toute la chaîne de traitement des marchandises dans les ports maritimes devrait permettre à cet observatoire de calculer les coûts de revient du passage d’un type de marchandise par un port maritime français et d’établir des comparaisons, à la fois dans le temps, par l’analyse de l’évolution passée et présente de ces coûts, et dans l’espace, en rapprochant les résultats de ceux des ports directement concurrents. L’analyse des résultats que produira l’observatoire devrait fournir des éléments importants pour l’évaluation de la compétitivité relative des ports de commerce français.

      Dans l’attente de ces résultats, une approche, certes partielle, de la compétitivité des ports français a été établie à partir de la comparaison des coûts du transit portuaire d’un conteneur dans les principaux ports européens, mais il convient également d’examiner le montant des dépenses d’escale des navires, les questions relatives au coût d’acheminement terrestre des conteneurs et la rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises.

      Le trafic de conteneurs est important pour le développement de l’activité des places portuaires. Le trafic conteneurisé recouvre des organisations de lignes maritimes très différentes, que l’on peut résumer comme suit :

      – Les grandes lignes transocéaniques « Est-Ouest » entre les pays fortement industrialisés, sont détenues par les armements mondiaux, au sein desquels les armateurs d’Extrême-Orient sont largement dominants. La stratégie de desserte maritime de l’Europe par ces grands armements repose sur l’utilisation de navires de plus en plus grands (6.000 conteneurs aujourd’hui - 8.000 demain) et sur une concentration des escales. Sur ces lignes, la desserte du Nord de l’Europe semble se structurer autour de quatre escales, au maximum : un ou deux ports centraux avec Rotterdam, en position dominante, un port à l’Est (Bremerhaven ou Hambourg) et un port à l’Ouest, premier ou dernier port touché en Europe du Nord.

      Le port du Havre, première place portuaire française pour les marchandises conteneurisées, dispose de bons atouts pour l’accueil de ces grandes lignes régulières internationales de porte-conteneurs rapides.

      – Les lignes dites « Nord-Sud » desservies par des porte-conteneurs de dimensions plus petites (1.500 à 2.000 boîtes), assurent les liaisons entre l’Europe et les pays moins développés de l’hémisphère sud (Afrique occidentale, Amérique du Sud, Océan Indien…).

      Le port de Rouen et celui de Nantes-Saint-Nazaire, notamment, sont bien placés sur ces lignes détenues par des armements de taille moyenne.

      Dans le cadre de ces trafics de lignes conteneurisées, le client des entreprises portuaires est l’armateur et le client de l’armateur est le chargeur qui, selon les conditions qui lui sont faites, décide ou non, d’amener la marchandise au port. Il faut donc distinguer les dépenses d’escale acquittées par l’armateur et les dépenses de transport acquittées par le chargeur.

          · Dépenses d’escale acquittées par l’armateur

      Les dépenses acquittées par l’armateur comprennent les droits de port sur le navire, les dépenses de pilotage, de remorquage et de lamanage et des frais divers. Une comparaison établie sur la base de différentes sources fait apparaître les résultats suivants dans les divers ports européens :

    COÛT DES DÉPENSES D’ESCALE EN 1998

    (en milliers de francs français)

    Type de porte conteneurs

    Le Havre

    Marseille

    Rotterdam

    Anvers

    Hambourg

    PC 1.000 EVP

    87

    102

    137

    104

    PC 1.500 EVP

    77 – 101

    85

    115 – 149

    137 – 146

    168

    RO/RO 1.500 EVP

    85

    125

    PC 2.000 – 2.500 EVP

    135

    160

    PC 2.700 EVP

    176

    PC 3.500 EVP

    145 – 179

    170 – 195

    160 – 262

    212 – 270

    Source : ports autonomes français, ports étrangers et armateurs (la plupart de ces éléments sont extraits du rapport de la mission de préfiguration de l’observatoire des coûts de passage portuaire, réalisé par le Conseil Général des Ponts et Chaussées).

      Il apparaît que les ports français offrent pour l’armateur des conditions avantageuses par rapport à leurs concurrents, à condition que le nombre de conteneurs à charger et à décharger y soit suffisant pour en profiter.

      On notera cependant la grande diversité des résultats qui reflète la disparité des tarifs pratiqués selon les conditions spécifiques à chaque type de navire, la fréquence de desserte du port concerné, la politique tarifaire du port, la durée et la difficulté des opérations de pilotage et de remorquage, et de multiples autres facteurs. On voit ainsi qu’il n’est pas possible à ce jour de mesurer précisément de façon totalement objective les coûts et la performance comparée des ports français. La création de l’observatoire des coûts de passage portuaire devrait permettre de progresser dans cette tâche particulièrement difficile et de longue haleine.

          · Dépenses acquittées par le chargeur

      Les dépenses acquittées par le chargeur comprennent le taux de fret, qui couvre les dépenses maritimes de l’armateur (navires, soutes, dépenses d’escales), les frais de manutention relatifs au chargement ou au déchargement du conteneur, payés sous forme forfaitaire, Terminal Handling Charges (THC), qui doivent théoriquement permettre de couvrir les coûts engagés par l’armateur auprès du terminal opérateur, le coût du transport terrestre du conteneur entre le port et son lieu de provenance ou de destination finale, ce transport étant assuré soit par l’armateur moyennant rétribution par le chargeur, soit par le chargeur lui-même auquel l’armateur remet le conteneur.

      – taux de fret

      Le chargeur paie à l’armateur un taux de fret qui rémunère le transport maritime. Le taux de fret des grandes lignes maritimes est généralement le même pour tous les ports. Ainsi, pour l’armateur, les dépenses de navigation seront les mêmes, quel que soit le port de chargement.

      – frais de manutention

      Les coûts de manutention portuaire payés par le chargeur sont inclus dans les THC. Il faut souligner que ces THC ne reflètent pas la réalité du coût de manutention, car ils ne constituent le plus souvent qu’une base de négociation, les prix réellement pratiqués étant fortement influencés par le nombre de conteneurs à traiter et par la politique commerciale de l’armateur. Celui-ci cherchera, par exemple, à favoriser une escale dans tel ou tel port en fonction de ses intérêts, ou à rattraper au niveau des THC ce qu’il perd sur un autre poste de la facturation adressée à son client (passage maritime, ou pré-post-acheminement portuaire si celui-ci est géré par l’armateur).

      En outre, l’affaiblissement marqué du poids des concentrations armatoriales (dénommées « conférences ») sur les liaisons maritimes où la concurrence est très vive fait que les THC sont de moins en moins représentatifs des prix réellement pratiqués, et qu’ils deviennent même difficiles à connaître.

      Une comparaison a cependant été tentée entre quelques-uns des principaux ports européens, qui fait apparaître les résultats suivants pour les principales zones de navigation :

    COÛT DES FRAIS DE MANUTENTION EN 1998

    (en francs français par conteneur)

    Ports européens

    Atlantique Nord

    Amérique du Sud et centrale

    Asie du Sud-Est Extrême Orient

    Afrique et Moyen Orient

    Hambourg

    920 – 1.122

    1.112 – 994

    1.011 – 1.004

    843 – 1.012

    Ports anglais

    735 – 1.024

    736 – 718

    763 – 620

    656 – 691

    Rotterdam

    915 – 1.029

    855 – 762

    900 – 909

    749 – 899

    Anvers

    907 – 918

    595 – 580

    587 – 734

    525 – 588

    Le Havre

    840 – 938

    860 – 878

    809

    770 – 860

    Marseille

    985

    920 – 1.250

    1.050 – 994

    811 – 1.050

    Gènes

    705

    688 – 756

    918

    756

    Barcelone

    736

    903 – 773

    794 – 930

    891 – 616

    Source : sources portuaires, armements et divers.

      Ces valeurs ne peuvent cependant pas être interprétées comme un indicateur direct de la compétitivité des ports français, car la massification des trafics réduit le coût de passage à la boîte en faveur des grands ports européens à conteneurs.

          · Coût d’acheminement terrestre des conteneurs

      Le coût d’acheminement terrestre des conteneurs dépasse souvent le prix du seul passage portuaire et peut avoir une grande influence sur la décision du chargeur, comme le montre l’exemple suivant qui concerne l’expédition vers l’Asie d’un conteneur (équivalent 20 pieds) au départ de Lyon. La décomposition du prix de transport est la suivante :

    – acheminement terrestre de Lyon à Marseille

    2.460 francs

    – frais d’embarquement à Marseille

    94 francs (THC)

    – fret maritime

    1.250 francs

    (3.720 francs avant la crise asiatique)

    – frais de débarquement en Asie

    1.885 francs

      Au total, le transport depuis Lyon, d’un conteneur et son débarquement en Asie reviennent à 6.500 francs à l’exportateur, mais le transport terrestre d’acheminement vers le port d’embarquement représente, à lui seul, près de 40 % du prix total du transport. Cet exemple montre que la qualité de la desserte terrestre d’un port est aussi un facteur déterminant de son attractivité. Or, les ports français souffrent dans ce domaine, de certaines insuffisances. Des mesures sont actuellement engagées pour améliorer les dessertes terrestres des ports maritimes sur la base d’une synergie multimodale renforcée : c’est l’un des axes de la politique portuaire du Gouvernement, nous y reviendrons.

        · Rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises

      Enfin, un dernier élément important de la compétitivité de nos ports est la rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises.

      Le trafic conteneurisé Est-Ouest est une activité industrielle de haute précision mettant en œuvre des moyens considérables. Un opérateur doit maintenant offrir en Europe du Nord deux à trois départs par semaine et tout arrêt portuaire entraîne des décisions logistiques dont le coût peut être supérieur au million de francs par escale.

      Le chargeur devient également de plus en plus exigeant, demandant à l’opérateur une ponctualité exemplaire.

      Si la fiabilité des ports est un critère essentiel de choix, tant pour l’armateur que pour le chargeur, la rapidité des procédures attachées au traitement des marchandises l’est également.

      C’est précisément dans ce but qu’a été élaboré par la direction générale des douanes et des droits indirects et la direction du transport maritime, des ports et du littoral un plan d’actions visant à simplifier les procédures douanières dans les ports maritimes français, dont l’enjeu, clairement économique, a pour finalité de reconquérir des trafics dans nos ports, d’en capter de nouveaux et, ce faisant, de favoriser le développement de nos échanges et de notre économie.

        C.– LES PRINCIPALES ORIENTATIONS DE LA POLITIQUE PORTUAIRE

          1.– Assurer la sécurité des infrastructures portuaires de base et, en particulier, des accès nautiques des ports

      Les ports maritimes sont un vecteur essentiel du développement du commerce extérieur.

      Le renforcement de leur compétitivité pour qu’ils puissent fournir des prestations sûres, fiables et de plus en plus attractives en terme de prix, en vue d’accueillir en plus grand nombre des marchandises créatrices de valeur ajoutée et d’emplois est un enjeu prioritaire autour duquel se mobilisent l’ensemble des acteurs de la filière portuaire.

      A ce titre, il incombe à l’État de remplir pleinement ses obligations au titre de la sécurité des infrastructures portuaires de base relevant de sa compétence, qu’il s’agisse des digues, quais et jetées, ou de l’entretien des profondeurs des chenaux d’accès maritimes et avants ports.

      C’est pourquoi les crédits destinés à l’entretien de ces ouvrages d’infrastructure, indispensables à la fonction « première » des ports de sécurité de l’accueil et de la réception des navires, sont reconduits dans les ports autonomes maritimes ainsi que dans les ports d’intérêt national.

      En outre, il est prévu de compléter les crédits des chapitres 35-34 et 44-34 dans le prochain collectif de fin d’année d’une dotation de 38 millions de francs, ce qui déchargera d’autant les crédits d’investissements et permettra ainsi de regrouper sur les chapitres appropriés les crédits nécessaires à l’entretien des profondeurs des chenaux d’accès maritimes.

      Enfin, dans le cadre de la préparation des nouveaux contrats de plan État-régions, les préfets de région ont été invités à proposer l’inscription d’un certain nombre d’opérations, portant sur la réhabilitation d’infrastructures portuaires de base, tels les travaux de restauration des digues de calibrage du chenal maritimes du port autonome de Rouen.

          2.– Réaliser les extensions portuaires justifiées par les évolutions du trafic

      La plus importante concerne le projet d’extension des ouvrages portuaires au Havre pour faire face à la croissance soutenue du trafic de marchandises diverses conteneurisées, autour du projet « Port 2000 ».

      En 1998, le trafic de marchandises conteneurisées s’est accru de 11,4 % au port du Havre.

      C’est là un projet économique majeur, tant pour l’activité portuaire et les échanges intra–communautaires ou avec les pays tiers, que pour ses retombées sur l’économie locale.

      Le port du Havre dispose indéniablement d’importants atouts, notamment de par sa position géographique et son accessibilité nautique, pour développer l’accueil des grands armements mondiaux conteneurisés et accroître, ainsi, significativement son trafic de marchandises diverses.

      De nombreuses créations d’emplois directs et indirects ainsi que d’importantes retombées économiques sont attendues de ce projet dans les professions de la logistique et des transports et, au niveau local, dans les professions portuaires, les commerces et les services.

      Les travaux doivent débuter en l’an 2000, en vue d’une mise en service des installations nouvelles fin 2002-début 2003.

      Le projet de budget pour 2000 prend donc en compte l’engagement d’une première tranche de travaux d’infrastructures avec une participation de l’État de 220 millions de francs en autorisations de programme et 66 millions de francs en crédits de paiement.

      D’autres investissements de capacité ou de modernisation, de dimension plus modeste, mais nécessaires pour accompagner les évolutions des trafics, devraient être engagés dans d’autres ports, également en l’an 2000, notamment dans le cadre des futurs contrats de plan État-régions : la modernisation du terminal agro-alimentaire de Montoir à Nantes-Saint-Nazaire, des requalifications et aménagements de quais à Marseille-Fos ainsi qu’à Dunkerque.

      Par ailleurs, l’année 2000 verra l’achèvement des travaux d’infrastructure du terminal à conteneurs de la Pointe-des-Grives, à la Martinique.

          3.– Améliorer la desserte terrestre des ports maritimes

      Au-delà des crédits inscrits sur les chapitres concernant les ports maritimes, la flotte de commerce et le littoral, le projet de budget pour 2000 traduit également un effort de l’État pour améliorer la desserte terrestre des ports maritimes.

      L’amélioration de la desserte terrestre des ports maritimes est une composante essentielle de leur compétitivité et constitue un axe fort de la politique portuaire, conformément aux conclusions du comité interministériel de la Mer, réuni le 1er avril 1998, sous la présidence du Premier ministre, largement reprises dans la loi n° 99-533 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999.

      S’agissant de la desserte routière, le schéma directeur routier national du 1er avril 1992, qui constituait le cadre de développement à long terme du réseau autoroutier français, a marqué un infléchissement sensible prenant en compte la desserte terrestre des ports français. On peut citer à cet égard :

      · la réalisation d’un certain nombre de dessertes transversales ouest-est permettant de relier des ports situés sur la façade atlantique à leur arrière pays et d’élargir ainsi leur hinterland (arrière pays) :

        Ainsi, la mise en service de la section Coutras-Montpon-Ménesterol de l’A 89 Bordeaux-Clermont-Ferrand est prévue pour mi-2000.

        Par ailleurs, les besoins d’amélioration de la desserte routière du port du Havre, dans le cadre du projet « Port 2000 », seront pris en compte, notamment en ce qui concerne le raccordement du port au réseau routier et autoroutier.

      · un grand axe assurant une continuité autoroutière de Dunkerque à Bayonne, à proximité du littoral ;

      · les grands contournements autoroutiers de Paris, au nord (A 29) et au sud (A 28) au bénéfice en particulier, des ports du Havre et de Rouen, pour contourner l’obstacle de la région parisienne.

      Ainsi, certaines sections de l’A 28 Rouen-Alençon-Tours seront mises en service en 2000–2001. La totalité de cette liaison permettra de relier le port de Rouen aux régions sud-ouest atlantique et à l’Espagne.

      Concernant la desserte ferroviaire, une politique volontariste du Réseau ferré de France et de la Société nationale des chemins de fer se met en place en faveur du développement du fret ferroviaire et, en particulier, de la desserte des ports français. Ces derniers constituent un marché privilégié, générateur de trafics fret importants sur lesquels la demande de transport ferroviaire est conséquente, en particulier sur les longues distances et pour l’acheminement du trafic des marchandises conteneurisées.

      C’est pourquoi, l’extension du port du Havre avec le projet « Port 2000 » s’accompagnera nécessairement d’un renforcement de la qualité de la desserte ferroviaire de ce port, comportant en particulier son raccordement à la Brèque.

      Enfin, sur un plan plus général, les futurs schémas de services de transport qui sont fondés sur une approche en termes de niveau de services et qui font actuellement l’objet d’une première phase d’élaboration concertée au niveau régional, sous l’égide des préfets de région ainsi que les futurs contrats de plan État-régions constitueront le cadre approprié pour mieux prendre en compte les aménagements nécessaires à l’amélioration de la desserte terrestre des ports maritimes.

      Votre Rapporteur souhaite attirer l’attention de l’Assemblée sur l’enjeu essentiel que constitue la desserte terrestre, routière mais aussi ferrovière, pour la compétitivité des ports français et la prospérité de leur arrière-pays.

      Il faut donc absolument éviter que les très grands ports soient les seuls à bénéficier d’une bonne desserte. Les ports de taille moyenne ne doivent pas être tenus à l’écart : si la desserte routière a été considérablement améliorée ces dernières années, le transport ferroviaire de marchandises a été négligé. De nouvelles possibilités sont ouvertes grâce aux réflexions de l’Union européenne sur le concept de « corridor de fret ferroviaire ». Il est indispensable d’y associer des ports de taille moyenne, que leurs activités soient majoritairement commerciales ou de pêche, afin de leur donner une impulsion nouvelle et d’éviter leur marginalisation.

      Pour certains types de trafic, en particulier pour les trafics intercontinentaux de conteneurs, les grandes lignes maritimes sont désormais amenées à ne compter qu’un nombre limité d’escales. Cette réduction implique une extension des régions européennes desservies à partir du port, extension favorisée par l’intégration progressive de l’économie européenne. Elle implique également le recours accentué aux modes de transport privilégiés pour les grandes quantités et les grandes distances que sont notamment le cabotage maritime, les transports fluviaux et ferroviaires.

      D’autre part, un cinquième de l’activité fret du mode ferroviaire en France se compose des trafics des ports français. En tenant compte des industries portuaires, ce pourcentage atteint environ un tiers. D’après les estimations de croissance des trafics portuaires, si l’on suppose conservées les parts modales actuelles des acheminements portuaires, les trafics portuaires pourraient induire à l’horizon 2002 une croissance du fret ferroviaire de l’ordre de 3 à 9 milliards de tonnes/kilomètres. Ces estimations sont établies sans tenir compte de l’évolution de la compétitivité des ports français, qui a récemment permis et doit encore permettre de capter des trafics supplémentaires. L’enjeu est donc de taille et va bien au-delà de la seule politique maritime.

          4.– Se donner les moyens d’une véritable politique de protection et de mise en valeur du littoral

      Avec 5.500 km de littoral, la France doit disposer des moyens nécessaires pour protéger l’environnement de ses côtes et la sécurité des activités et des habitants que ces zones littorales accueillent.

      Le projet de budget pour 2000, avec une progression très significative des crédits destinés à la protection et à la mise en valeur du littoral (43 millions de francs à comparer à 22 millions de francs en loi de finances initiale 1999), traduit la volonté des pouvoirs publics de développer une véritable politique du littoral, en accompagnant de leur soutien les efforts des partenaires locaux.

      L’augmentation de 4 millions de francs en autorisations de programme de l’article 20 du chapitre 53-30 permettra d’améliorer et de valoriser la gestion du domaine public maritime, en multipliant les opérations de délimitation afin de répondre au légitime souci des riverains de la mer de voir levées les présomptions de domanialité publique et en accélérant la mise en place du sentier du littoral dans les secteurs difficiles d'accès et présentant un intérêt paysager, comme le préconise le récent bilan de l'application de la loi « littoral ».

      De même, l’État se doit de mieux accompagner les efforts des acteurs locaux pour protéger les franges de notre littoral qui se trouvent de plus en plus agressées par l’érosion marine. Le projet de budget 2000 prend en compte la nécessaire remise à niveau des crédits destinés à la défense de nos côtes contre l’érosion marine face à un risque d’érosion qui s’étend et s’accroît. Cette remise à niveau permettra d’engager une contractualisation entre l’État et les régions des opérations à réaliser dans le cadre des futurs contrats de plan. Cette contractualisation sera de nature à favoriser des actions de restauration ou de traitement du trait de côte plus cohérentes, mieux programmées et mieux structurées sur des secteurs homogènes de côtes.

      Enfin, conformément aux décisions du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 23 juillet dernier, le projet de budget 2000 intègre les crédits nécessaires à l’engagement des premiers travaux de rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel, opération qui revêt un caractère prioritaire.

        D.– LE PROJET DE BUDGET POUR 2000

      Les crédits destinés à l’entretien et à l’exploitation sont reconduits pour les ports autonomes et les ports d’intérêt national. Les crédits d’investissement sont globalement maintenus, la hausse étant essentiellement due à la subvention accordée au projet « Port 2000 » d’extension du port du Havre.

    ÉVOLUTION DES DOTATIONS AUX PORTS MARITIMES

    (en millions de francs)

     

    Loi de finances initiale 1999

    Projet de loi de finances 2000

    Variation
    (en %)

    Dépenses ordinaires et crédits de paiement

         

    Entretien et exploitation

         

    · Ports maritimes non autonomes en métropole

    39,38

    39,38

    · Ports maritimes dans les DOM

    3,62

    3,62

    Participation aux dépenses des ports autonomes

         

    · Ports autonomes en métropole

    392,50

    392,50

    · Ports autonomes dans les DOM

    1,50

    1,50

    Investissements exécutés par l’État

         

    · Études générales

    1,70

    1,75

    + 2,94

    · Ports maritimes en métropole et outre-mer

    161,7

    160,98

    - 0,44

    · Port autonome du Havre. Port 2000

    n.s.

    66

    n.s.

    Subventions d’investissement accordées par l’État

         

    · Ports maritimes

    3

    4

    + 33,33

    Total DO+CP

    603,4

    669,73

    + 11

    Autorisations de programme

         

    Investissements exécutés par l’État

         

    · Études générales

    2,5

    2,5

    · Ports maritimes en métropole et outre-mer

    177,25

    135,25

    - 23,7

    · Port autonome du Havre. Port 2000

    n.s.

    220

    n.s.

    Subventions d’investissement accordées par l’État

         

    · Ports maritimes

    4

    4

    Source : fascicule budgétaire « Mer ».

          1.– Les dépenses d’entretien et d’exploitation

          a) Les ports autonomes

      Les dépenses d’exploitation, sauf celles liées aux accès maritimes, sont entièrement financées par le port autonome dont les principales ressources proviennent, dans des proportions stables, des droits de port (52,9 %), des taxes d’outillage (29,07 %) et des produits des domaines et concessions (13,47 %).

      En revanche, l’État supporte les frais de l’entretien et de l’exploitation des écluses d’accès, de l’entretien des chenaux d’accès maritimes, de la profondeur des avant-ports, des ouvrages de protection contre la mer ainsi que les dépenses relatives aux engins de dragage utilisés pour l’exécution de ces travaux.

      Le projet de budget maintient la subvention versée par l’État aux ports autonomes pour le remboursement de leurs charges d’entretien et de réparation à 392,50 millions de francs pour la métropole.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT

    POUR LES PORTS AUTONOMES MÉTROPOLITAINS
    (Chapitre 44-34, article 10)

    (en millions de francs)

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    446,17

    441,27

    395,99

    402,20

    392,50

    392,50

    392,50

    392,50

    392,50

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      Il faut observer que le niveau de cette dotation, qui stagne depuis cinq ans, ne permet de réaliser qu’environ 50 % des dépenses indispensables, ce qui condamne les ports à en reporter une partie sur l’usager ou les collectivités locales alors qu’elles devraient relever entièrement de l’État.

      Depuis 1993, ces crédits ont baissé de 11,61 % en francs courants et de 15,13 % en francs constants, ce qui n’est tout de même pas négligeable.

      Cette situation est d’autant plus préoccupante que les ports français se trouvent placés en position d’infériorité par rapport à leurs concurrents étrangers, qui bénéficient d’une participation supérieure de la puissance publique.

      Il est donc particulièrement important que les dotations prévues par la loi de finances ne soient pas sensiblement réduites en cours d’exercice au titre de la régulation budgétaire comme ce fut le cas en 1995 (– 8,4 %) et en 1996 (– 2,6 %). Ces pratiques aux conséquences regrettables ont heureusement disparu depuis deux ans : en 1998, les dotations ouvertes ont atteint 422,3 millions de francs et ont été consommées à près de 95 %.

          b) Les ports d’intérêt national

      L’État a la charge d’une partie de l’entretien des installations d’infrastructures existantes des ports d’intérêt national. Une participation financière du concessionnaire de l’outillage public, qui perçoit par ailleurs les droits de port sur les navires et les marchandises, à laquelle s’ajoutent, le cas échéant, les participations des collectivités locales concernées, couvre l’autre partie des dépenses d’entretien. Il n’existe aucun texte réglementaire déterminant le taux des participations demandées, qui sont fixées projet par projet.

      Le coût budgétaire correspondant est inscrit au chapitre 35-34.

    ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT

    POUR LES PORTS NON AUTONOMES MÉTROPOLITAINS
    (Chapitre 35-34, article 10)

    (en millions de francs)

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    41,79

    37,87

    35,55

    36,20

    34,40

    34,02

    39,38

    39,38

    39,376

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      La dotation prévue pour 2000 est très légèrement diminuée après l’effort significatif fait en loi de finances pour 1998 (+ 15,8 % pour les ports métropolitains). Cette évolution est préoccupante dans la mesure où, notamment, des opérations de rétablissement de profondeur sur la sécurité des accès nautiques sont loin d’être toutes pleinement assurées.

      On peut aujourd’hui constater que l’insuffisance d’entretien a eu pour conséquence une très forte dégradation des ouvrages. Pour remédier à cette situation, il est devenu indispensable de lancer des opérations de grosses réparations qui vont peser sur les programmes d’investissement.

          2.– Les dépenses d’investissement

      S’agissant des ports autonomes, les sources de financement des investissements se répartissent, selon la nature des opérations, entre :

      · l’État, pour les infrastructures exclusivement ;

      · les ports autonomes, par recours à l’emprunt ou autofinancement ;

      · les collectivités locales, dont les participations, qui s’inscrivent dans le cadre des contrats de plan État-région ou de conventions particulières, atteignent des montants très variables selon l’intérêt que représentent les projets pour le développement économique régional ;

      · les opérateurs privés, et notamment les sociétés de manutention, qui peuvent parfois participer à la charge financière des superstructures portuaires.

      En ce qui concerne les ports d’intérêt national où la maîtrise d’ouvrage de l’infrastructure appartient à l’État, ils ont tous fait l’objet d’une concession d’outillage public, généralement à une Chambre de commerce et d’industrie.

      En règle générale, la participation financière de l’État aux travaux d’infrastructures, s’agissant d’investissements d’un coût inférieur à celui des ports autonomes maritimes et mobilisant largement les fonds du FEDER, est de l’ordre d’un tiers du montant de la dépense.

      Le complément est constitué par des fonds de concours du concessionnaire de l’outillage public, éventuellement relayés par les collectivités locales intéressées. Pour les travaux de grosses réparations, l’État participe généralement à hauteur de 50 %.

      Les investissements de superstructures sont entièrement à la charge du concessionnaire de l’outillage public, avec possibilités de subventions des collectivités locales et de participations d’opérateurs privés.

      Une enveloppe annuelle d’emprunts pour la couverture des dépenses d’infrastructures et de superstructures est fixé dans le cadre de la programmation retenue par le comité spécialisé « Transports » du comité des investissements à caractère économique et social (CIES).

    AUTORISATIONS D’EMPRUNT ACCORDÉES

    (en millions de francs)

     

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    Ports d’intérêt national

    151

    103

    83

    100

    79

    39

    44,55

    10,5

    Source : direction du transport maritime, des transports et du littoral.

      Les chiffres qui précèdent démontrent que les ports se sont globalement engagés dans une politique de désendettement afin d’améliorer leur compétitivité. Les emprunts sont contractés sur le marché financier.

    ÉVOLUTION DES AUTORISATIONS DE PROGRAMME ET DES CRÉDITS DE PAIEMENT
    POUR LES PORTS MARITIMES MÉTROPOLITAINS
    (Chapitre 53-30, article 30)

    (en millions de francs)

     

    1992

    1993

    1994

    1995

    1996

    1997

    1998

    1999

    2000

    Autorisations de programme

    232,5

    183

    222

    169,7

    144,5

    144

    162,45

    146,75

    n.d.

    Crédits de paiement

    240,5

    211,5

    176,1

    180,6

    157,5

    138,6

    139,10

    142,68

    n.d.

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      Dans le projet de loi de finances pour 2000, l’article 70 du chapitre 53-30, relatif aux ports maritimes outre-mer, est supprimé tandis que l’article 30 regroupe désormais les crédits destinés aux ports maritimes en métropole et outre-mer. Votre Rapporteur ne peut que regretter un regroupement d’articles que rien ne justifie et qui rend plus opaque la politique d’investissement de l’État dans ce secteur pourtant vital pour l’économie nationale.

      Ce regroupement rend toute comparaison délicate, puisque la part revenant aux ports métropolitains n’est plus isolée. Nous ne pouvons donc plus raisonner que sur le total des deux articles antérieurs, alors qu’ils n’évoluaient pas nécessairement dans le même sens et selon les mêmes proportions. En 1998, le total de la dotation en crédits de paiement était de 152,5 millions de francs ; en 1999, elle s’élevait à 161,78 millions de francs, mais la hausse était surtout due à l’augmentation de la dotation concernant l’outre-mer (+ 5,7 millions de francs).

      Le nouvel article 30 est doté pour 2000 de 160,98 millions de francs, ce qui marque un recul global des crédits de paiement. La chute est encore plus nette pour les autorisations de programme qui atteignaient au total 179,45 millions de francs en 1998, 177,25 millions en 1999 et sont réduites à 135,25 millions dans le projet de loi de finances pour 2000.

      Le niveau proposé pour 2000 est très insuffisant dans la mesure où les crédits avaient fortement baissé, surtout depuis 1994, non seulement en loi de finances initiale, mais également en exécution (les annulations sur le chapitre 53-30 ont atteint, en crédits de paiement, 24 % en 1994, 16,5 % en 1995, 5,5 % en 1996, 4,5 % au titre de l’arrêté du 9 juillet 1997 et 5,1 % en 1998).

      Comme on l’a indiqué, un certain nombre d’opérations de grosses réparations et de remise en état des infrastructures, dont l’entretien avait été délaissé, devront être impérativement réalisées sans tarder, en particulier pour des exigences de sécurité.

      La nécessité de rattraper le retard ne permettra pas de financer dans le même temps des investissements de capacités et des opérations de modernisation pourtant également indispensables. Pour permettre de préparer l’avenir, une remise à niveau budgétaire s’impose, de telle sorte que les crédits, tant en entretien qu’en investissement, retrouvent au moins le niveau qu’ils atteignaient au début de la décennie. Il faut également, pour que les gestionnaires des ports puissent envisager une politique à long terme, que les engagements de l’État soient contractualisés et scrupuleusement respectés.

          3.– Le délicat problème de la gestion des ports d’intérêt national par les chambres de commerce et d’industrie

      La comparaison entre le traitement réservé aux ports autonomes et aux ports d’intérêt national amène à se poser un certain nombre de questions. La France compte 7 ports autonomes, 23 ports d’intérêt national, dont 17 sont concédés à des chambres de commerce et d’industrie (CCI).

      Les responsabilités respectives de l’État et des CCI dans la réalisation de travaux pour les ports d’intérêt national sont mal définies. Aussi l’État sollicite-t-il de manière croissante les CCI pour financer des investissements, réalisés par le jeu des fonds de concours.

      De surcroît, alors que l’entretien des infrastructures incombe à l’État, la tutelle des ports réclame une participation financière des CCI et des collectivités locales qui représente plus de la moitié des financements. La même situation prévaut pour le dragage des chenaux.

      Un rapport d’enquête de l’Inspection générale des finances, de mai 1999, sur les chambres de commerce et d’industrie françaises révèle les nombreux dysfonctionnements de ces établissements dont beaucoup touchent directement les ports d’intérêt national.

      Ceci est d’autant plus préoccupant que les ports d’intérêt national sont moins bien traités que les ports autonomes. Le rapport de l’IGF indique d’ailleurs : « La stratégie de l’État se concentre surtout sur les ports autonomes et particulièrement sur les ports du Havre et de Marseille (…). Les ports d’intérêt national apparaissent par conséquent comme les laisser pour compte de la politique portuaire. »

      Les ports autonomes financent leurs investissements à hauteur de 41 % par des subventions provenant de l’État et des collectivités locales, alors que les ports d’intérêt national ne reçoivent pour leurs investissements que 35 % de subvention. La part d’autofinancement dans le financement des investissements est supérieure pour les ports gérés par les CCI par rapport aux ports autonomes (37 % contre 31 %).

    LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DES PORTS D’INTÉRÊT NATIONAL

    Année/ MF

    État

    Ports

    Col. locales

    Europe

    Total

    Ports autonomes 1989-1998

    1.021,31

    553,50

    106,13

    29,70

    1.704,47

    Part sur 10 ans (en %)

    59,92

    32,47

    7,30

    1,74

    100

    Ports d’intérêt national 1989-1998

    537,00

    748,40

    365,66

    249,17

    1.900,23

    Part sur 10 ans (en %)

    28,26

    39,38

    19,24

    13,11

    100

    Source : Rapport d’enquête de l’Inspection générale des finances sur les chambres de commerce et d’industrie, annexe 3.

      Mais le rapport de l’IGF précise que « la principale faiblesse des ports gérés par les CCI réside dans leur endettement qui est supérieur à celui des ports autonomes ». Le chiffre d’affaires des ports d’intérêt national (hors Calais) a régressé de 1,8 % par an durant les années 1995 à 1998.

      Aussi, les deux tiers des ports soumis à la procédure CIES n’ont pas une capacité d’autofinancement suffisante pour faire face à leurs échéances d’emprunts et leur situation financière est préoccupante.

      Dès lors, on est amené à s’interroger sur les modes de fonctionnement des CCI.

      Tout d’abord, comme le signale le rapport de l’IGF : « La situation des directeurs généraux est particulièrement préoccupante ». Ils bénéficient en effet d’un statut très favorable. Ainsi, le salaire moyen brut des directeurs de CCI (moyenne calculée sur les 155 CCI…) s’élevait en 1998 à 550.000 francs par an. Ceci est une moyenne intégrant de très petites CCI, ce qui signifie que certains salaires sont beaucoup plus élevés. Cette situation, comme le souligne l’IGF « est sans rapport avec des postes publics ou privés équivalents ». Ceci n’aurait que peu d’importance si les ports d’intérêt national n’avaient pas un fonctionnaire d’État à leur tête, fonctionnaire dont le salaire est très largement inférieur à celui du directeur de la concession…

      Le rapport de l’IGF insiste sur le caractère souvent irrégulier des modes de passation des marchés. La procédure de passation des marchés, de construction et de maintenance de l’outillage public n’est pas appliquée dans la plupart des marchés. Dans un grand nombre de cas, les CCI déclarent les marchés infructueux afin de passer des marchés négociés. Pour cela, les estimations des travaux sont sous-évaluées ou les délais demandés irréalistes et l’IGF cite le cas de Dieppe où tous les marchés sans exception présentaient des irrégularités formelles dont certaines avaient des incidences sur le fond… Ainsi le marché d’une passerelle du terminal transmanche a été attribué pour 27,8 millions de francs à une société sur la base d’un cahier des charges différent de celui ayant été soumis à la consultation. Les marchés de la construction de la halle de criée et de la gare maritime ont été attribués à une société dont le président de la CCI était actionnaire et qui était dirigée par son frère. Dans le même port, l’aménagement de l’écluse a coûté 130 millions de francs, alors que le projet initial était estimé à 70 millions de francs.

      Certes, il ne s’agit pas d’assimiler toutes les CCI gestionnaires à celles citées précédemment. Mais il est incontestable que ces abus ne contribuent pas au bon fonctionnement des ports d’intérêt national et, in fine, c’est l’État qui est le grand perdant. Jusqu’en 1996, il a dû faire face à un montant d’engagements de 113 millions de francs pour les ports sous forme d’avances remboursables et de 1,7 milliard de francs d’emprunts non amortis.

      Est-il normal, comme le souligne l’IGF, s’agissant de deux ports nationaux, que « la CCI de Dieppe se soit fait consentir une avance de trésorerie de 44 millions de francs en 1998 par la CCI de Calais, sans autre formalisme qu’un accord entre les deux présidents » ? On peut ajouter que : « alors que le cahier des charges du port de Calais ne prévoit aucune distribution de résultats, la tutelle a demandé en 1997 une contribution exceptionnelle de 250 millions de francs compte tenu des bénéfices réalisés sur le trafic passagers. Mais pour obtenir l’accord de la CCI, elle a accepté d’en reverser la moitié au service général de la Chambre. »

      De même, « S’agissant du port de Sète, la tutelle a engagé la CCI en 1977 dans un programme d’investissements massifs, sur la base d’une étude prospective des services maritimes prévoyant une augmentation de 50 % du trafic, de 8 millions de tonnes à 12 millions de tonnes entre 1977 et 1987. 15 ans plus tard, le trafic du port de Sète ne dépasse pas 4 millions de tonnes. L’endettement de la CCI s’établit à près de 150 millions de francs et le concessionnaire n’a pas trouvé les moyens d’exploiter les investissements réalisés. »

      On peut enfin citer une situation particulièrement caricaturale : le rapport de l’IGF établit un classement des 155 CCI selon leur capacité d’autofinancement nette en 1997, par ordre décroissant. On y trouve en première place Calais, le premier port de voyageurs d’Europe, et en 155ème et dernière position Boulogne, le premier port de pêche français.

      Or, ces deux ports d’intérêt national situés à 35 kilomètres l’un de l’autre, gérés par deux CCI différentes, ont un même directeur, le chef du service maritime Boulogne-Calais. Comment, quand on sait le rôle joué notamment par les investissements réalisés par les CCI concessionnaires, élaborer une politique cohérente pour ces deux ports ?

      Un cahier des charges type s’imposant à toutes les CCI concessionnaires pourrait améliorer cette situation.

      Le classement, établi en 1983, des ports en 4 catégories : les ports autonomes, les ports d’intérêt national, les ports départementaux et les ports communaux (plaisance) n’est sans doute plus adapté.

      Pourquoi confier aux départements des ports maritimes, alors que ce sont les régions qui ont la compétence économique ? Certains ports d’intérêt national sont en réalité d’intérêt régional.

      Enfin, le statut actuel des ports d’intérêt national n’est plus adapté. Dès lors qu’un port est national, l’État doit y assumer pleinement ses responsabilités.

      Ce n’est pas dans le cadre de ce rapport que des solutions peuvent être proposées mais il paraît souhaitable de trouver un statut unique pour les ports dits « nationaux ».

      Les ports doivent-ils être soumis au régime de la taxe foncière ? Les gouvernements s’y sont toujours opposés craignant, non sans raison, que cette imposition ne les mette en difficulté. Il n’en demeure pas moins que la question reste posée. Il faut rappeler que depuis 1994, le port autonome de Dunkerque paie une charge foncière de 6 millions de francs à la suite de la saisine d’Albert Denvers, alors Président de la communauté urbaine de Dunkerque.

      Certes, on peut redouter que les collectivités locales ne demandent la compensation de l’exonération de la taxe foncière car les sommes réclamées pourraient être considérables. En effet, la direction de la législation fiscale a avancé une évaluation de 400 à 700 millions de francs par an pour l’ensemble des ports et la réclamation peut porter sur 30 années… Mais on ne peut continuer à « pressurer » les collectivités locales qui sont de plus en plus sollicitées pour se substituer à l’État pour les travaux portuaires. Elles pourraient être tentées d’engager un contentieux dont on ne peut connaître l’issue.

      Quelle que soit la réforme envisagée par le statut des ports nationaux, de gros travaux soit d’entretien soit d’amélioration sont à engager.

      Pourquoi ne pas utiliser, pour ces grands travaux, des prêts à 50 ans, compte tenu de la durée de vie des investissements, en ayant recours si besoin est à des fonds d’épargne ?

        E.– LA PROTECTION ET L’AMÉNAGEMENT DU LITTORAL

          1.– La lutte contre les pollutions accidentelles

          a) Bilan des moyens de lutte

      Après plusieurs années d’investissements importants consacrés à l’acquisition de matériels de lutte contre la pollution par les hydrocarbures puis à la réalisation de bâtiments pour les abriter, l’effort de l’État a été ramené, jusqu’en 1997, à un niveau permettant la maintenance du dispositif. L’augmentation des crédits d’investissements en 1998 (de 5 millions de francs à 7 millions de francs), maintenue en 1999, a permis d’engager un renouvellement des matériels, afin de garder le caractère opérationnel du dispositif et d’améliorer la prévention.

      Ainsi, le Ministère de l’Équipement peut mettre en application de façon plus efficace les directives des textes en vigueur.

      En effet, la circulaire du Premier ministre du 17 décembre 1997, ayant pour objet le dispositif de lutte contre les pollutions du milieu marine et du littoral insiste tout particulièrement sur les aspects préventifs et sur la préparation, à terre comme en mer.

      L’efficacité du dispositif repose, d’une part, sur l’état du matériel et, d’autre part, sur la préparation des hommes à la lutte dans le cadre d’exercices de simulation et de mise en œuvre du matériel sur le terrain.

      Pour ce faire, il convient de :

      · poursuivre le remplacement d’un linéaire conséquent de barrages réformés ou devant l’être, renouveler le matériel, en faciliter la manipulation et l’entreposage, enfin, veiller à la maintenance des centres de stockage ;

      · donner la priorité aux exercices de simulation mis en œuvre pour tester et éprouver le matériel sur le terrain. Ils interviennent dans le cadre d’une programmation pluri-annuelle avec un minimum de 4 à 5 exercices par an (coût moyen d’un exercice : 150.000 francs). La qualification technique du personnel susceptible d’intervenir en cas de rejets marins accidentels reste un gage essentiel de l’efficacité du dispositif POLMAR ;

      · développer la coordination entre les personnels des différentes administrations impliquées dans l’organisation de la lutte ;

      · améliorer la prévention en soutenant les études et la recherche. Outre l’appui technique apporté aux services par le Centre d’Études Techniques Maritimes et Fluviales, l’essentiel du programme d’études et de recherche destiné à améliorer les matériels et les techniques de prévention est confié au Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions des eaux (CEDRE). Les études menées en 1999 par cet organisme portent sur l’évaluation des matériels et techniques, les synergies macro-déchets/hydrocarbures, le guide du traitement des déchets de marées noires, et les études pour la révision des plans POLMAR-terre.

          b) Perspectives et traduction budgétaire pour 2000

      Pour faire face aux pollutions qui peuvent se produire à tout moment, il importe que l’état dispose de moyens nécessaires. Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit une progression très significative des dotations aux investissements destinées à la lutte contre la pollution accidentelle du littoral et de la mer (chapitre 53-30, article 90) : 7,5 millions de francs en crédits de paiement au lieu de 4,9 millions de francs (+ 53 %). Les autorisations de programme, qui s’élevaient à 6,5 millions de francs en 1999, atteignent 8 millions de francs (+ 23 %). Les crédits de fonctionnement (chapitre 35-33, article 20) qui ont, pour leur part, substantiellement augmenté en 1999, à 3 millions de francs (+ 66,7 %), sont stables pour 2000. Au final, la dotation globale (dépenses ordinaires et crédits de paiement) augmente de près de 33 %.

      Cet effort budgétaire se place dans la perspective d’une action pluriannuelle de remise à niveau des stocks, d’amélioration des techniques et de développement de leur caractère opérationnel.

      Pour certains matériels, comme le linéaire de barrage, cela se traduira par des achats destinés à remplacer le linéaire réformé. Pour d’autres comme les moyens de nettoyage, il s’agira de moderniser le parc.

      Enfin, faciliter l’acquisition de moyens de manutention et de transport, y compris aérien, accompagnera l’amélioration du caractère opérationnel du dispositif qui reposera également sur la révision des plans d’urgence et le développement des exercices de mise en œuvre.

      A la suite de l’instruction du Premier Ministre du 17 décembre 1997, un effort de révision des plans POLMAR départementaux a été mis en œuvre, qui s’accompagne d’un appui méthodologique et d’expertises apportées aux Préfets par le ministère.

      L’engagement de ces actions de remise à niveau est rendu possible par l’augmentation des moyens budgétaires constatée depuis deux exercices.

          2.– L’aménagement, la mise en valeur et la protection du littoral

      Les schémas de mise en valeur de la mer ont été institués par la loi du 7 janvier 1983 afin de définir les grandes orientations de zones littorales présentant une unité géographique et maritime, au sein desquelles il convient d’organiser des activités concurrentes ou complémentaires.

      De 1988 à 1993, onze schémas de mise en valeur de la mer ont été lancés. Le premier à aboutir a été le schéma de mise en valeur de la mer de l’Étang de Thau, approuvé par décret du 20 avril 1995. Un schéma est sur le point d’aboutir, celui du littoral charentais. Deux schémas sont en phase d’élaboration : baie de Lannion (Côtes d’Armor) et bassin d’Arcachon (Gironde).

      Le coût unitaire moyen d’un schéma de mise en valeur de la mer est de l’ordre de 2 à 3 millions de francs, et la participation financière sollicitée des collectivités territoriales est en général d’un tiers.

      C’est sur cette base qu’ont été financés les premiers schémas de mise en valeur de la mer, sauf dans les régions Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côtes d’Azur où l’État et la région s’étaient engagés mutuellement dans le cadre d’un contrat de plan à financer à parts égales des schémas de mise en valeur de la mer.

      A compter de la loi de finances pour 1998, les crédits consacrés à ces opérations ne sont plus individualisés mais sont regroupés au sein d’un article « aménagement, mise en valeur et protection du littoral » (chapitre 53-30, article 20) avec les crédits précédemment consacrés à l’établissement de la servitude du sentier du douanier. On peut rappeler, s’agissant de ce programme que 1.400 kilomètres de sentiers ont été aménagés en vingt ans, et qu’il en reste 1.080 à traiter.

      Les dotations ainsi globalisées poursuivent leur progression. Après une hausse 32,1 % en crédits de paiement et de 25 % en autorisations de programme, en 1999, elles connaissent un quasi doublement dans le projet de loi de finances pour 2000 : .elles passent de 3,7 à 6,85 millions de francs en crédits de paiement et de 4 à 8 millions de francs en autorisations de programme.

          3.– Le rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel

      Dans le projet de budget pour 2000, deux articles sont créés, consacrés au rétablissement du caractère maritime de la baie du Mont-Saint-Michel, cette individualisation des crédits attestant d’une volonté politique forte. La baie s’ensable en effet chaque jour d’avantage, et des mesures de sauvetage s’imposent.

      Au titre V, 2 millions de francs en crédits de paiement et 3,5 millions de francs en autorisations de programme couvriront les investissements exécutés par l’État (chapitre 53-30, article 50). Cette dotation est complétée au titre VI par des subventions d’investissements qui atteignent 3 millions de francs en crédits de paiement et 6,5 millions de francs en autorisations de programme.

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VI.– LA FLOTTE DE COMMERCE

      La flotte de commerce français a connu une forte décroissance à partir des années 1970 pour se stabiliser dans les années récentes, à un peu plus de 210 navires, 217 au 1er juillet 1999.

      Le projet de budget pour 2000 reconduit le dispositif d’aide à la flotte de commerce mis en place en 1999, en conformité avec les orientations communautaires, publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne. Conformément à ces orientations, le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de l’annulation des charges fiscales et sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.

      Le projet de budget pour 2000 intègre un dispositif de remboursement par l’État des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Sont éligibles au remboursement les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale. La dépense pour 2000 est estimée à 133 millions de francs.

      Dans la même logique, les crédits afférents au remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle, dispositif que le comité interministériel de la Mer du 1er avril 1998 a décidé de reconduire, feront l’objet, à compter de 2000, d’une ouverture dès la loi de finances initiale, ce qui allégera la trésorerie des entreprises d’armement maritime qui disposeront ainsi plus rapidement des crédits.

      Enfin, le soutien de l’État aux investissements navals fait l’objet, depuis le second semestre de 1998, d’une mesure d’allégement fiscal pour les groupements d’intérêt économique qui acquièrent un navire, prenant la forme d’un amortissement accéléré et d’une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à l’armateur. Cette mesure bénéficie à l’armateur dès lors qu’il se voit rétrocéder les deux tiers de cet avantage fiscal.

        A.– L’ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DE COMMERCE

      Sur un plan global, les années 1990 peuvent être considérées comme celles d’uns stabilisation et d’une relative consolidation de la flotte de commerce au regard de la décennie précédente. Le repli d’une vingtaine d’unité encore chaque année entre 1987 et 1990 conduit la flotte jusqu’à un palier, à hauteur de 210 à 220 navires, pour une capacité de 6 à 6,5 tonnes de port en lourd. Cette évolution est la conséquence à moyen terme d’événements de portée mondiale intervenus au cours des années 1975 à 1985, qu’ont dû affronter les flottes européennes, et la flotte française en particulier, impliquant un remaniement de leur composition et un amoindrissement de leur importance.

      Une nouvelle donne pétrolière est apparue. Le « second choc pétrolier » s’étendant de 1979 jusqu’au « contre-choc dollar » de 1986, une dévaluation de 30 % de sa valeur, et de l’apparition ou du développement de nouvelles sources d’approvisionnement pétrolier, européennes et sud-asiatiques, à côté de celle du Golfe arabe, ont facilité les approvisionnement intrarégionaux et conduit à une surcapacité relative de la flotte pétrolière alors disponible. Le marasme économique qui s’est développé a d’autant plus touché les grandes flottes du transport maritime que s’est accentué le mouvement vers la libre immatriculation et que se mettaient en place les flottes nouvelles des pays d’Asie et d’Amérique du Sud. L’accélération de la croissance américaine et la rapidité de la croissance industrielle en Asie ont ouvert l’accès à un nouveau palier du besoin de transport maritime, atteint entre 1989 et 1991, mais ce n’est qu’à compter de 1995, sous l’effet d’un redressement de la croissance européenne, que les divers secteurs de la flotte des pays occidentaux remaniés ont pu être consolidés. Cette crise de l’armement a minoré les capacités de renouvellement de l’ensemble de la flotte. L’âge moyen de la flotte est passé à 14,5 ans, résultat d’un vieillissement de trois ans, surtout accentué au début de la décennie : il est de plus de 18 ans pour les pétroliers et de près de 11 ans pour les cargos et les navires à passagers.

      L’évolution de la flotte depuis 1989, début de la reprise de la croissance de l’activité mondiale, se révèle assez contrastée selon les secteurs. La flotte pétrolière comporte un nombre équivalent d’unités (58), mais leurs tailles se sont accrues, sans que cela signifie nécessairement une modernisation corrélative.

      Pour l’ensemble des cargos, la flotte, fortement réduite en effectifs et capacité, n’a guère accusé de vieillissement. Elle connaît en revanche des modifications : les grands rouliers porte-conteneurs sont progressivement sortis de la flotte au profit de porte-conteneurs purs ou de transporteurs spécialisés dans les colis lourds, le nombre de vraquiers a aussi fortement diminué. S’agissant du transport de passagers, on constate une augmentation de l’effectif (de 25 navires en 1989 à 37 en 1999) et de la capacité qui fait plus que doubler, ce qui se traduit par une diminution de l’âge moyen.

      Globalement, on peut donc considérer qu’un mouvement général de renouvellement a eu lieu, permettant, sans doute de façon encore insuffisante, l’adaptation des différents secteurs de la flotte française à l’évolution des échanges internationaux.

    FLOTTE DE COMMERCE SOUS PAVILLON FRANÇAIS

     

    Passagers

    Cargos

    Pétroliers

    Total

    Année (1)

    Nombre

    1.000 TPL (2)

    Nombre

    1.000 TPL (2)

    Nombre

    1.000 TPL (2)

    Nombre

    1.000 TPL (2)

    1987

    26

    41

    191

    3.185

    66

    4.917

    283

    8.143

    1988

    27

    47

    172

    2.506

    62

    4.586

    261

    7.139

    1989

    25

    47

    158

    2.362

    58

    4.246

    241

    6.655

    1990

    30

    66

    138

    2.148

    55

    3.932

    223

    6.146

    1991

    29

    74

    133

    1.937

    56

    3.854

    218

    5.865

    1992

    30

    76

    130

    1.933

    56

    3.847

    216

    5.856

    1993

    33

    89

    128

    1.921

    60

    3.937

    221

    5.947

    1994

    31

    94

    124

    1.948

    60

    4.117

    215

    6.159

    1995

    38

    95

    113

    1.847

    56

    4.405

    207

    6.347

    1996

    37

    97

    113

    1.556

    59

    4.611

    209

    6.264

    1997

    39

    107

    116

    1.869

    55

    4.363

    210

    6.339

    1998

    38

    107

    113

    1.668

    59

    4.788

    210

    6.563

    1999

    37

    108

    115

    1.703

    58

    4.661

    210

    6.472

    (1) situation au 1er janvier

    (2) TPL : Tonne de port en lourd.

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

      La crise financière, partie d’Asie et qui s’est propagée en Russie et dans les pays émergents, a déjà eu des conséquences sur le transport maritime. Les flottes vraquières, pétrolières et sèches, ont été les plus fortement touchées dans un premier temps car elles assurent les grands approvisionnement en énergie et en matières premières pour l’industrie dont la demande, pour raison de déstockage, recule en volume de façon amplifiée par rapport à la production elle-même, et plus encore en terme de prix. Un indicateur composite des prix, observés au voyage, sur les principales liaisons mondiales pour vraquiers secs a en effet reculé de plus de 30 % entre les points hauts et bas de 1997 et 1998, tombant à un niveau inférieur à 1.000 points, valeur de sa base en janvier 1985.

      Dans le cas français, activité et demande de transport maritime permettent difficilement, sur une base annuelle, de déceler les conséquences de la crise asiatique : les profils conjoncturels intra-annuels de 1997 et 1998 sont en effet en opposition – accélération progressive la première année puis un second semestre 1998 moins rapide que le premier –, et dégageant plutôt un solde positif au profit de 1998 par rapport à 1997.

      Le trafic global de la flotte française en 1997 s’est élevé à 101,847 millions de tonnes dont 61,8 millions de tonnes sous pavillon français et 40 millions de tonnes sur des navires affrêtés ou contrôlés, à comparer à un trafic global de 93 millions de tonnes en 1996.

      Les lignes régulières de longs cours assurent l’essentiel du transport intercontinental des marchandises générales, les deux tiers de ces marchandises étant transportés en conteneurs. Les lignes régulières dégagent un chiffre d’affaires de l’ordre de 13 milliards de francs.

      Ce métier, particulièrement complexe, nécessite une couverture commerciale étendue des marchés, une maîtrise des procédures logistiques et informatiques et enfin une forte aptitude à nouer des alliances. Ce secteur comprend actuellement deux grands ensembles, le groupe CMA-CGM et le groupe Bolloré (armement Delmas), qui assurent plus des deux tiers du chiffre d’affaires du secteur.

      On doit noter qu’actuellement, les taux de fret sont généralement faibles en raison notamment de la surcapacité sur les grandes routes maritimes et de la pression de la concurrence des principaux armateurs mondiaux.

      Le transport de passagers, au niveau commercial, concerne les lignes de courte distance et les croisières. Les lignes de courte distance desservies à l’intérieur de l’Union européenne sont soumises à une concurrence vive en raison des disparités tant au niveau des charges salariales que des taux de change ainsi que par la reprise en année pleine du trafic sous le tunnel sous la Manche. Dans une conjoncture où la croissance du trafic reste soutenue, l’offre devrait davantage s’orienter vers des navires rapides à forte capacité.

      Hormis les trafics côtiers, qui représentent à eux seuls environ un millier d’emplois embarqués très saisonniers, le transport de passagers constitue un ensemble très concentré autour de la Société nationale maritime Corse Méditerranée (SNCM), la société Bretagne-Angleterre-Irlande (BAI-Brittany Ferries) et la filiale de la SNCF sur le détroit du Pas-de-Calais, SeaFrance. Ces trois entreprises représentent près de 3.000 emplois embarqués.

      En 1998, la dizaine de compagnies présentes au total dans ce secteur réalise un chiffre d’affaires de l’ordre de 5 milliards de francs contre 4,5 en 1996. Le trafic de passagers touchant la France en Manche, Atlantique et Méditerranée est estimé à 28,3 millions en 1997 et le trafic des véhicules est passé de 6,5 millions d’unités en 1996 à 7,2 millions en 1997.

      En ce qui concerne la croisière, on assiste à un renouveau sous pavillon français des navires de taille moyenne, correspondant à un secteur en plein expansion. Mais la France, connue pour la qualité des navires de croisière construits à Saint-Nazaire, n’est pas suffisamment présente dans ce secteur.

      Sur le marché de vrac sec, le résultat de l’activité de l’armement français (base 1997) s’établit à 28 millions de tonnes en tenant compte du grand vrac, c’est-à-dire du transport de cargaisons de produits bruts et de matières premières, ainsi que des transports spécialisés (produits chimiques, colis lourds, liquides…).

      Le grand vrac est opéré par une quarantaine de navires armés ou affrêtés par six groupes ou compagnies françaises, dont au premier rang l’armement Louis Dreyfus, réalisant un chiffre d’affaires de 2,3 milliards de francs. Il est à noter que les quatre cinquième du tonnage sont transportés sur des trafics entre pays étrangers.

      Le secteur du transport de pétrole est concentré autour de deux types d’activité :

      · le transport du pétrole brut, lequel se trouve confronté à la nécessité du renouvellement de sa flotte, la plupart des navires ayant plus de 20 ans d’âge, dont le coût unitaire des investissements est particulièrement élevé (de 450 à 500 millions de francs). Trois compagnies interviennent sur ce secteur et présentent un chiffre d’affaires 1997 de 1,5 milliard de francs pour 14 navires exploités au long cours et une dizaine d’unités contrôlées sous pavillon tiers.

      · le transport maritime de produits pétroliers qui représente un marché plus diversifié, assuré par une flotte d’environ 45 navires mis en ligne par une dizaine d’armements français présents sur le marché, dont le chiffre d’affaires ressort en 1997 à environ 1 milliard de francs.

      Cette activité doit faire face, depuis le 1er janvier 1999 à la libéralisation du cabotage national au niveau communautaire pour les liaisons avec les îles.

      Les autres activités concernent, à côté de la prestation de service de remorquage en France et à l’étranger, le transport de passagers aux Antilles, le secteur du ravitaillement de plates-formes pétrolières et les services offshore, tels que la recherche sismique marine.

      Même si le pavillon français occupe dans le concert des nations maritimes le 28ème rang mondial pour les navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute au 1er janvier 1999, les entreprises françaises se comportent honorablement dans plusieurs compartiments du marché. Le groupe CMA-CGM figure dans les vingt premiers armements mondiaux de ligne régulière et Delmas, filiale du groupe Bolloré, est rangé parmi les armements les plus performants dans les trafics nord-sud. Pour le vrac sec, le groupe Louis Dreyfus est dans les dix premiers mondiaux.

      Il existe cependant des points de faiblesse, notamment dans le secteur de la croisière à cause de la forte densité capitalistique de ce métier et de la part des coûts de main d’œuvre d’exploitation.

      Au total, avec quelques grandes entreprises et un ensemble d’entreprise moyennes très spécialisées, le tissu armatorial français offre une gamme assez complète de services non seulement aux exportateurs et importateurs français mais à de très nombreux clients étrangers puisque les deux tiers des tonnages transportés ne relèvent pas de notre commerce extérieur. La modernisation est aujourd’hui, pour l’armement français, une réalité positive dès lors que la compétition se fait sur des bases homogènes, notamment pour le coût des navires et des navigants.

      Les résultats financiers de l’armement au commerce français pour l’année 1997 sont connus de manière encore incomplète. Sont disponibles les résultats globaux de 1997 du comité central des armateurs de France d’après une enquête menée auprès des compagnies maritimes françaises qui représentent plus de 90 % du secteur.

      Le chiffre d’affaires de l’armement français, c’est-à-dire les recettes maritimes et les recettes d’activité auxiliaires et annexes, ressort à 25,6 milliards de francs en 1997 contre 24 milliards de francs en 1996 et 23 milliards de francs en 1995.

      Les résultats financiers des armateurs français s’améliorent en 1997. L’augmentation des recettes est parallèle à l’augmentation des volumes transportés. Les charges d’exploitation diminuent légèrement de 24,9 milliards de francs en 1996 à 24,5 milliards de francs en 1997.

        B.– L’AIDE À LA FLOTTE DE COMMERCE

      L’aide à la flotte de commerce s’est essentiellement exercée, depuis 1990, à travers le plan pluriannuel de soutien. Elle comporte également des mesures d’allégement de charges.

      A la suite des nouvelles orientations communautaires publiées le 5 juillet 1997 par la Commission européenne, le Comité interministériel a modifié le dispositif d’aide lors de la réunion du 1er avril 1998.

          1.– Le plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce

      Le plan pluriannuel de soutien à la flotte de commerce mis en oeuvre sur la période 1990-1994 a été reconduit de 1995 à 1997 inclus. Il comportait 4 mesures parmi lesquelles l’aide à l’investissement et l’aide à la consolidation et à la modernisation ne seront pas reconduites après le 31 décembre 1997, compte tenu des nouvelles orientations définies par la Commission européenne en matière d’aides d’État.

          · Aide à l’investissement

      En 1997, ont été consacrés à cette aide 80,1 millions de francs représentant des subventions d’investissement pour quatre navires neufs. Le régime s’achevant au 31 décembre 1997 et n’étant pas renouvelé, ne pourront être subventionnés en 1998 que des navires neufs commandés avant le 31 décembre 1997 ou des navires d’occasion livrés avant cette date.

          · Aide à la consolidation et à la modernisation

      En 1997, 11 entreprises d’armement maritime ont bénéficié de cette aide pour un montant total de 79,9 millions de francs.

          · Remboursement de la taxe professionnelle

      Cette mesure a donné lieu à des versements d’un montant de 90,4 millions de francs en 1997. S’agissant de 1998, la loi de finances rectificative de 1997 a ouvert une dotation de 92 millions de francs.

          · Allégement des cotisations patronales de l’ENIM

      Cette mesure a dorénavant un effet annuel intégral. Son coût budgétaire ne connaît pas désormais, dans l’hypothèse du maintien de la réglementation en l’état, d’évolution significative. Il a atteint 134,8 millions de francs en 1997, soit 74 millions de francs pour les navires immatriculés en métropole qui effectuent des navigations internationales ou transocéaniques et 60,1 millions de francs pour les navires immatriculés aux terres australes et antarctiques françaises.

    PLAN DE SOUTIEN À LA FLOTTE DE COMMERCE

    1990-1997

       

    Aide à l’investissement

    (1)

    Aide à la consolidation et à la modernisation (2)

    Remboursement taxe professionnelle

    Allègement ENIM

    Total

    1990

    (en millions de francs)

    190,16

    97,45

    37,79

    15,81

    341,21

     

    Nombre

    22

    6

    1991

    (en millions de francs)

    163,36

    80

    57,28

    19,36

    320

     

    Nombre

    7

    6

    1992

    (en millions de francs)

    169,26

    60

    45,35

    23,56

    298,17

     

    Nombre

    14

    4

    1993

    (en millions de francs)

    102

    41

    65,02

    45,32

    253,34

     

    Nombre

    12

    3

    1994

    (en millions de francs)

    127

    57,5

    79,08

    144,68

    408,26

     

    Nombre

    6

    8

    1995

    (en millions de francs)

    49

    102,3

    73,50

    137,30

    362,10

     

    Nombre

    2

    17

    1996

    (en millions de francs)

    79,90

    107,47

    108,19

    138,20

    433,76

     

    Nombre

    12

    16

    1997

    (en millions de francs)

    80,10

    79,91

    90,71

    134,80

    385,52

     

    Nombre

    4

    11

    Total

    (en millions de francs)

    960,78

    625,63

    556,92

    659,03

    2.802,36

     

    Nombre

    79

    23

    (1) nombre de navires

    (2) nombre d’armements

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral

          2.– Le nouveau dispositif d’aide

      Pour développer la compétitivité des armements et soutenir l’emploi, l’État a mis en place un plan global de mobilisation de tous les acteurs du secteur maritime. Lors de la réunion du Comité interministériel du 1er avril 1998, ont été décidées deux mesures qui s’inscrivent dans le cadre de la réglementation européenne, le soutien au secteur de la flotte de commerce prend dorénavant exclusivement la forme de la diminution ou de l’annulation des charges fiscales et sociales applicables aux personnels navigants des compagnies maritimes. Le financement de ces subventions est inscrit au chapitre 45-35, tandis que le chapitre 63-35, qui finançait des aides à l’investissement, à la consolidation et à la modernisation des navires, n’est pas doté pour la deuxième année consécutive. Le tableau suivant retrace cette évolution :

    ÉVOLUTION DES DOTATIONS BUDGÉTAIRES À LA FLOTTE DE COMMERCE

    (en millions de francs)

     

    Chapitre 45–35

    Chapitre
    63–35

    AP

    Chapitre
    63–35

    CP

     

    LFI

    Disponible (1)

    LFI

    Disponible (2)

    LFI

    Disponible (2)

    1990

    120

    228,99

    230

    289,08

    165

    142,90

    1991

    122,40

    219,52

    300

    246,37

    208

    188,96

    1992

    131

    303,48

    250

    249,41

    213

    213,77

    1993

    131

    249,82

    200

    200,14

    195

    208,15

    1994

    131

    282,02

    159,30

    190,27

    188,26

    181,57

    1995

    123

    290,44

    240

    166,54

    220

    194,70

    1996

    121

    316,99

    228,20

    231,15

    210,40

    222,05

    1997

    113

    296,72

    198

    213

    201,30

    259,98

    1998

    110

    202

    190

    238,51

    173

    180,64

    1999

    200

    412,46

    0

    0

    0

    0

    2000

    338

    0

    0

    0

    0

    (1) Disponible = loi de finances initiale + reports + loi de finances rectificative à l’exception de 1999.

    (2) Disponible = loi de finances initiale + reports + loi de finances rectificative + dégagements d’autorisations de programme ou reversements.

    Source : ministère de l’Équipement, des transports et du logement

      En premier lieu, il a été décidé de reconduire en 1999 et pour les deux années suivantes le remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle. Les crédits correspondants, ouverts les années antérieures en loi de finances rectificative, sont désormais ouverts en loi de finances initiale, à l’article 40 nouveau du chapitre 45-35. Ils s’élèvent à 88 millions de francs pour 2000 contre 82,3 millions de francs ouverts en loi de finances rectificative 1998 et reportés sur 1999.

      En outre, est mis en œuvre pour la deuxième année le dispositif de remboursement par l’État des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des personnels naviguant sur des navires de commerce battant pavillon français aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Il est prévu d’ouvrir 133 millions de francs à ce titre, sur l’article 50 du chapitre 45-35, en l’an 2000 contre 81 millions inscrits en loi de finances initiale pour 1999. Le coût total ayant été de 123 millions de francs en 1999, la forte augmentation de la dotation (+ 64 %) apparaît conforme aux besoins et à la sincérité des crédits inscrits en loi de finances initiale.

      Sont éligibles à ce dispositif les entreprises directement confrontées à la concurrence internationale. En 1999, ce secteur regroupe aussi bien les armements dont les navires sont immatriculés aux terres australes et antarctiques françaises que les armements dont les unités effectuent des navigations internationales ou transocéaniques.

      Pourtant, dans les prochaines années, compte tenu de la suppression du monopole national dans le secteur du cabotage, et en conséquence de son ouverture à la concurrence internationale, d’autres armements deviendront éligibles à cette aide. Ainsi les compagnies maritimes desservant la Corse, au premier rang desquelles, la société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), désormais soumises à la concurrence internationale, ce qui est le critère d’éligibilité du système, sont aujourd’hui intégrées dans le dispositif de remboursement. Il est donc prévu d’abonder la dotation de 133 millions de francs, d’un montant supplémentaire de 70 millions de francs pour faire face à ces nouvelles charges de remboursement. Il serait souhaitable que cette somme soit inscrite dans le projet de loi de finances initiale dès l’exercice prochain.

      L’éligibilité des entreprises est subordonnée à un engagement de leur part, pris au début de l’année au titre de laquelle sont effectués les versements de contribution sociale, sur la définition d’objectifs concernant l’emploi, la formation professionnelle initiale et continue et la configuration de la flotte sous pavillon français. Les entreprises ayant un nombre de navigants supérieurs à 250 doivent en outre présenter un plan d’entreprise triennal dans lequel s’insèrent les objectifs cités précédemment et qui précise les actions prévues en matière d’amélioration de la productivité et de la compétitivité.

      Enfin le remboursement par l’État à la compagnie générale maritime et financière (CGMF) des charges spécifiques de retraite et d’accidents du travail des personnels sédentaires de la Compagnie générale maritime est poursuivi au niveau réel des dépenses. La dotation s’élèvera à 117 millions de francs en 2000 après avoir atteint 119 millions de francs en 1999.

      Le Comité central des armateurs de France a signalé à votre Rapporteur que le dispositif de remboursement des charges patronales faisait naître une grande lourdeur pour les entreprises et les administrations, sources de retards considérables. Votre Rapporteur estime que l’augmentation de la dotation couvrant ces exonérations devrait être de nature à abréger les délais de reversement, tandis qu’il ne juge pas opportune la proposition faite par le Comité central des armateurs, consistant à convertir ce dispositif en exonération pure et simple.

          3.– La nécessité d’un soutien au trafic transmanche

      Le 1er juillet 1999, conformément à la directive communautaire adoptée en 1991 par le Conseil des ministres des finances, le régime des ventes hors taxes en vigueur dans les aéroports, les avions, les bateaux et les ports est aboli pour les voyageurs se déplaçant à l’intérieur de l’Union européenne. Malgré les efforts de la France qui souhaitait la prolongation de la période transitoire, ce que défendait également votre Rapporteur dans son rapport spécial pour 1999, l’application de la directive n’a pas été reportée.

      En effet, le commissaire européen alors responsable du marché intérieur et de la politique fiscale était particulièrement attaché à cette mesure, qui avait été décidée à l’unanimité. Il estime qu’elle met fin à une situation curieuse qui voyait le trafic aérien ou maritime intracommunautaire bénéficier, par ce biais, de subventions massives, qui représentaient plus de deux milliards chaque année pour l’ensemble des compagnies européennes.

      Le problème de la suppression des duty free ne concerne pas seulement la France, mais aussi la Grande-Bretagne, l’Irlande et les pays scandinaves. En Europe, 140.000 personnes travaillent autour du duty free et sa disparition entraînerait la perte de 80.000 emplois, dont 15.000 en France. Le rapport Capet, qui est centré sur le cas français, estimait à 10.050 les pertes d’emplois possibles et à 5.300 millions de francs le risque de perte de chiffre d’affaires.

      Votre Rapporteur a souhaité rencontrer les dirigeants des deux armements français assurant le trafic transmanche afin de dresser un premier bilan des conséquences de la suppression du duty free, trois mois après son entrée en vigueur. Ces deux compagnies sont Seafrance, filiale à 85 % de la SNCF, qui exploite quatre navires entre Calais et Douvres, et Brittany Ferries, dont les sept navires assurent six lignes maritimes.

      Les répercutions de la suppression du duty free sont de quatre ordres :

      · le coût d’achat des produits par les compagnies maritimes a été fortement augmenté : sous la pression de la grande distribution, leurs fournisseurs ont modifié les conditions de vente et augmenté leurs prix ;

      · les marges ont dû être réduites pour absorber le surcoût provoqué par l’application de la taxe sur la valeur ajoutée ;

      · les prix de vente des tabacs et des alcools ont néanmoins crû puisqu’ils sont désormais soumis à accises ;

      · les quantités vendues ont chuté : les ventes de tabacs sur les navires de Brittany Ferries ont été réduites de 92 % en deux mois.

      Le chiffre d’affaires des compagnies maritimes a fortement souffert. Pour Brittany Ferries, le duty free représentait 18 % du chiffre d’affaires ; pour Seafrance, la proportion était de 50 %, les trajets étant nettement plus courts.

      Le directeur général de Brittany Ferries a indiqué à votre Rapporteur que le chiffre d’affaires provenant des ventes en duty free était passé de 310 millions de francs entre octobre 1997 et septembre 1998 à 240 millions de francs entre octobre 1998 et septembre 1999, période comptant neuf mois avec duty free et trois mois sans. Sur les douze prochains mois, les ventes à bord ne devraient plus rapporter que 151 millions de francs. Dans le même temps, la marge brute sur les ventes à bord a chuté de 191 à 127 millions de francs, et les projections prévoient seulement 44 millions de francs pour les douze prochains mois.

      De même, le président de Seafrance estime que, malgré la forte croissance du nombre de passagers pendant la dernière saison touristique, les ventes à bord ont diminué de 30 % en deux mois, les marges étant divisées par six par rapport à l’été de 1998.

      Alors que leur situation financière est rétablie depuis peu, les deux armateurs sont donc inquiets pour leur avenir : les pertes liées à la disparition du duty free seront difficiles à combler. Ces difficultés futures sont paradoxales dans la mesure ou le trafic transmanche, fret comme passagers, est en forte croissance.

      Brittany Ferries prévoit de combler en partie ce manque à gagner par l’élargissement de la gamme des produits vendus, des mesures d’économie et une hausse tarifaire, cette dernière étant limitée par l’élasticité du marché et le poids de la concurrence. Seafrance espère une nouvelle recapitalisation prochaine, mais s’inquiète de la grande sévérité du contrôle de la Commission européenne sur ce type d’opération. La compagnie souhaiterait une hausse des exonérations de charges sociales.

      Si l’augmentation du trafic pendant la saison touristique a jusqu’ici compensé en partie les conséquences financières de la suppression du duty free, les armateurs risquent d’être fortement touchés par la nouvelle situation fiscale pendant la basse saison. Il ne fait guère de doute que la contraction des ventes, qui aura alors pour corollaire la baisse du nombre de passagers, surtout sur les trajets courts, se fera durement sentir.

      Votre Rapporteur souhaite attirer l’attention de la Commission sur la nécessité qu’il y a à soutenir les deux derniers armements français. Leur affaiblissement, voire leur disparition, serait d’autant plus déplorable que leurs activités concernent un trafic en pleine expansion – le fret transmanche a ainsi crû de 32 % entre 1996 et 1998 – et que les armateurs britanniques, moins touchés car moins dépendants des ventes en duty free, sont tout prêts à conquérir leurs parts de marché.

        C.– DU DISPOSITIF DES QUIRATS AU NOUVEAU RÉGIME DES GROUPEMENTS D’INTÉRÊT ÉCONOMIQUES FISCAUX

          1.– Bilan du dispositif des quirats

      Sur la durée d’application du dispositif fiscal en faveur de l’acquisition de parts de copropriétés de navires de commerce (quirats), soit du 5 juillet 1996 au 15 septembre 1997, date limite de dépôt des demandes d’agrément, le bilan se présente ainsi qu’il suit :

      Au total, ont été agréés 61 navires (10 en 1996 et 51 en 1997), dont 33 petites unités (remorqueurs et vedettes) pour un montant total d’investissement de 8,1 milliards de francs (2,7 milliards de francs en 1996 et 5,4 milliards de francs en 1997). Le total des demandes d’agréments a atteint 21 navires représentant 4 milliards de francs en 1996 et 78 navires représentant 10,9 milliards de francs en 1997.

      C’est en 1999 que la majorité des navires agréés dans le cadre du dispositif fiscal relatif aux quirats adopté à l’été 1996 doit entrer en flotte.

      Toutefois, les projets agréés au 31 décembre 1997 concernaient une majorité de navires de travaux et services et n’auront en conséquence qu’un effet moindre sur la flotte des navires de transport : sur les 62 navires prévus, dont 53 navires neufs, seuls 16 commandes de navires neufs concernaient le secteur du transport, soit 4 navires de passagers et 12 navires de charge, porte-conteneurs et vraquiers. Parmi les 9 acquisitions d’occasion, 7 relèvent de la flotte de charge, soit 4 navires polyvalents et 3 pétroliers.

      Ce système a donc eu des résultats précisément quantifiables appréciables : un huitième de la flotte française a été renouvelé, l’investissement maritime a fortement cru (en 15 mois, c’est plus de 3 ans et demi de l’investissement moyen constaté les années précédentes
      – 2,2 milliards de francs – qui a été financé) et 550 emplois de navigants et sédentaires ont été créés, alors que 300 pertes d’emplois de navigants avaient été enregistrées chaque année entre 1990 et 1995. En outre, les commandes induites ont permis de maintenir environ 5.000 emplois dans la construction navale.

      Plus de la moitié des investissements réalisés grâce aux quirats ont profité à des chantiers français. Ce régime est toutefois apparu trop coûteux pour les finances publiques : environ 4 milliards de francs. Aussi a-t-il été remplacé par un nouveau dispositif.

          2.– Les débuts du nouveau dispositif des groupements d’intérêt économique fiscaux

      Le nouveau dispositif fiscal issu de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 permet notamment de favoriser l’investissement maritime, s’agissant aussi bien des navires de charge que des navires à passagers. Ces nouvelles dispositions remplacent le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996 dont le coût s’était avéré excessif pour les finances publiques. Elles comportent notamment un amortissement exceptionnel des navires qui seront détenus par des groupements d’intérêt économique (GIE ainsi que la rétrocession à l’utilisateur du navire des deux tiers de l’avantage fiscal. Enfin, la revente du navire par le GIE à l’utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale d’utilisation du bien sont écoulés, fait l’objet d’une exonération de la taxation sur les plus-values de cession.

      Ce nouveau dispositif, par les avantages qu’il procure tant à l’investisseur qu’à l’armateur, devrait permettre d’encourager le secteur maritime à maintenir et à développer le nombre de navires qui battent pavillon français ainsi que les emplois correspondants.

      Depuis la mise en œuvre de ce nouveau dispositif, 15 dossiers pour 22 navires ont fait l’objet d’une demande auprès du ministre de l’économie, des finances et de l’industrie. 6 dossiers ont été acceptés pour un montant total d’investissement de 1.064,3 millions de francs. On ne saurait évaluer l’avantage fiscal consenti autrement que par une estimation le chiffrant aux alentours du quart du total investi.

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CONCLUSION

      Le projet de budget pour 2000 répond ainsi aux principales préoccupations des professionnels de la mer, l’augmentation des crédits hors ENIM assurant le renforcement des domaines essentiels pour l’avenir que sont la sécurité et l’enseignement maritime.

      Pour préparer l’avenir des activités maritimes françaises, il convient de tirer toutes les conséquences des transformations qui agitent le monde. Le phénomène de mondialisation se traduit par une concurrence accrue entre les ports des différents pays, appliquant des conditions salariales radicalement différentes. Mais surtout, la place des ports d’un pays parmi leurs concurrents internationaux dépend de la politique d’accueil des navires : l’essentiel est aujourd’hui non seulement de proposer des services portuaires de bonne qualité à un coût raisonnable, mais aussi d’offrir des liaisons terrestres avec l’arrière-pays.

      Le fret emprunte désormais des corridors de communication, incluant canaux et chemin de fer, auquel il est vital de rattacher le plus grand nombre possible de ports français. Les ports européens ont déjà réalisé des investissements en ce sens : cela leur permet d’être souvent préférés aux ports français, non parce que les tarifs portuaires sont inférieurs, mais parce que les frais de transport terrestre sont moindres.

      Les transports deviennent de plus en plus multimodaux : la politique maritime doit être associée à la politique des transports terrestres, pour une plus grande efficacité globale des transports dans notre pays. Le Gouvernement l’a bien compris en mettant l’accent sur la desserte terrestre des ports français.

      Votre Rapporteur s’en félicite et vous propose d’adopter les crédits de la Mer.

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EXAMEN EN COMMISSION

      Au cours de sa séance du 12 octobre 1999, la commission des Finances, de l’Économie générale et du Plan a examiné les crédits de la Mer.

      Après l’exposé de votre Rapporteur, M. Maurice Ligot s’est interrogé sur la carence des pouvoirs publics, singulièrement du ministère de l’Industrie, en matière de contrôle des chambres de commerce et d’industrie.

      Votre Rapporteur a indiqué que cette carence provient, au moins en partie, de la difficulté d’appliquer à ces chambres certaines réglementations, comme celles qui concernent la passation des marchés publics. Il convient donc de remédier à cette situation.

      La Commission a adopté, sur la proposition du Rapporteur spécial, les crédits de la Mer et vous demande d’émettre un vote favorable à leur adoption.

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ANNEXES

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ANNEXE I

    TRAFIC TOTAL DES PORTS EUROPÉENS

    (en milliers de tonnes)

     

    1996

    1997

    1997/1996
    (en  %)

    1998

    1998/1997
    (en  %)

    Dunkerque

    34.949

    36.577

    4,7

    39.230

    7,3

    Le Havre

    56.152

    59.692

    6,3

    66.407

    11,2

    Rouen

    18.122

    20.005

    10,4

    21.201

    6

    S. Ports français Nord

    109.223

    116.274

    6,5

    126.838

    9,1

    Aarhus

    7.527

    7.599

    1

    7.672

    1

    Göteborg

    27.996

    30.343

    8,4

    30.704

    1,2

    S. Ports danois et suédois

    35.523

    37.942

    6,8

    38.376

    1,1

    Hamburg

    71.138

    76.738

    7,9

    75.821

    – 1,2

    Bremen

    31.560

    33.993

    7,7

    34.484

    1,4

    S. Ports allemands

    102.698

    110.731

    7,8

    110.305

    – 0,4

    Antwerp

    106.526

    111.894

    5

    119.788

    7,1

    Zeebrugge

    28.496

    32.406

    13,7

    33.284

    2,7

    Ghent

    21.008

    23.031

    9,6

    23.633

    2,6

    Amsterdam north sea canal area

    54.749

    56.511

    3,2

    55.796

    – 1,3

    Rotterdam

    292.166

    310.862

    6,4

    314.774

    1,3

    S. Ports Benelux

    502.945

    534.704

    6,3

    547.275

    2,4

    London

    52.661

    55.727

    5,8

    56.363

    1,1

    Dublin

    15.201

    16.794

    10,5

    18.390

    10,1

    S. Ports Royaume-Uni et Irlande

    67.862

    72.521

    6,9

    74.853

    3,2

    Nord

    818.251

    872.172

    6,6

    897.647

    2,9

    Nantes-Saint-Nazaire

    24.653

    26.119

    5,9

    31.660

    21,2

    Bordeaux

    8.650

    8.363

    – 3,3

    8.681

    3,8

    S. Ports français Atlantique

    33.303

    34.481

    3,5

    40.341

    10,7

    Leixoes

    12.501

    12.000

    – 4

    13.785

    14,9

    Lisboa

    12.752

    11.538

    – 9,5

    11.251

    – 2,5

    S. Ports portugais

    25.253

    23.538

    – 6,8

    25.036

    6,4

    Bilbao

    21.736

    22.412

    3,1

    26.440

    18

    Gijon

    13.463

    13.229

    – 1,7

    15.008

    13,4

    La Coruna

    10.597

    10.427

    – 1,6

    10.720

    2,8

    Huelva

    15.098

    14.610

    – 3,2

    14.471

    – 1

    S. Ports espagnols Atlantique

    60.894

    60.678

    – 0,4

    66.639

    9,8

    Atlantique

    119.450

    118.897

    – 0,6

    132.016

    11,2

    Marseille

    90.712

    94.265

    3,9

    93.421

    – 0,9

    S. Ports français Méditerranée

    90.712

    94.265

    3,9

    93.421

    – 0,9

    Barcelona

    23.571

    24.887

    5,6

    24.725

    – 0,7

    Tarragona

    30.792

    30.805

    0

    25.545

    – 17,1

    Valencia

    15.840

    17.997

    13,6

    20.258

    12,6

    Cartagena

    9.996

    8.642

    – 13,5

    9.848

    14

    Algeciras–la–Linea

    34.198

    37.299

    9,1

    42.126

    12,9

    S. Ports espagnols Méditerranée

    114.397

    119.630

    4,6

    122.502

    2,4

    Genova

    45.864

    42.429

    – 7,5

    44.872

    5,8

    Trieste

    41.461

    46.410

    11,9

    47.217

    1,7

    S. Ports italiens

    87.325

    88.839

    1,7

    92.089

    3,7

    Méditerranée

    292.434

    302.735

    3,5

    308.011

    1,7

    Total

    1.230.135

    1.293.604

    5,2

    1.337.675

    3,4

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral.

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ANNEXE II

    TRAFIC TOTAL DES PORTS FRANÇAIS EN 1998

    (marchandises en tonnes et passagers en unités)

     

    Vracs
    liquides

    Dont
    produits pétroliers

    Vracs
    solides

    Marchandises diverses

    dont conteneur

    dont RO/RO

    Total marchandises

    Nombre de passagers

    Nombre de navires entrés

    Volume taxable entré (m3)

    Dunkerque

    12.521.566

    11.790.284

    23.329.548

    3.378.503

    975.524

    100.587

    39.229.617

    7.966

    3.206

    96.478.690

    Calais

    178.653

    0

    862.463

    32.005.364

    132

    31.657.420

    33.046.480

    18.116.566

    23.171

    688.092.009

    Boulogne/Mer

    40.074

    40.074

    1.638.471

    1.293.725

    0

    724.095

    2.972.270

    912.217

    2.458

    33.396.281

    Le Tréport

    0

    0

    385.916

    0

    0

    0

    385.916

    0

    140

    864.767

    Dieppe

    26.383

    0

    343.078

    1.101.333

    0

    823.083

    1.470.794

    618.889

    1.492

    25.254.636

    Fécamp

    0

    0

    120.119

    178.719

    0

    0

    298.838

    0

    173

    625.925

    Le Havre

    44.605.662

    42.734.824

    5.771.121

    16.030.179

    12.189.236

    3.641.165

    66.406.962

    920.575

    7.273

    (nd)

    Rouen

    8.361.744

    6.447.363

    9.719.851

    3.119.926

    839.454

    64.528

    21.201.521

    17.360

    3.414

    37.307.083

    Caen-Ouistreham

    14.705

    0

    515.913

    1.839.969

    11.441

    1.694.766

    2.370.587

    966.082

    1.236

    35.856.907

    Cherbourg

    0

    0

    25.075

    3.812.458

    0

    3.681.522

    3.837.533

    1.444.135

    2.732

    63.570.955

    Granville

    10.465

    10.465

    78.352

    0

    0

    0

    88.817

    36.435

    213

    274.298

    Saint-Malo

    233.546

    116.715

    924.433

    886.697

    33.176

    465.495

    2.044.676

    1.065.834

    2.546

    21.147.760

    Le Guildo (Créhen)

    0

    0

    833

    3.587

    0

    0

    4.420

    0

    5

    12.611

    Le Légué(St-Brieuc)

    0

    0

    242.692

    42.882

    0

    0

    285.574

    0

    235

    696.370

    Lézardrieux

    0

    0

    7.710

    0

    0

    0

    7.710

    0

    47

    (nd)

    Pontrieux

    0

    0

    123.782

    870

    870

    0

    124.652

    0

    123

    326.965

    Tréguier

    0

    0

    154.982

    42.156

    0

    0

    197.138

    0

    114

    520.715

    Morlaix

    0

    0

    17.355

    0

    0

    0

    17.355

    0

    34

    20.300

    Roscoff-Bloscon

    0

    0

    105.476

    284.445

    0

    284.445

    389.921

    643.257

    554

    11.116.795

    Brest

    1.196.273

    1.029.959

    946.070

    135.892

    82.051

    0

    2.278.23.5

    16.012

    706

    13.300.525

    Landemeau

    0

    0

    14.625

    0

    0

    0

    14.625

    0

    38

    42.902

    Douarnenez

    54.561

    54.561

    3.681

    580

    0

    0

    58.822

    0

    23

    144.343

    Quimper-Comiguel

    0

    0

    218.206

    0

    0

    0

    218.206

    0

    212

    612.828

    Concarneau

    35.438

    32.054

    3.586

    1.776

    0

    0

    40.800

    0

    25

    144.525

    Lorient

    938.324

    898.252

    1.336.979

    107.397

    7.080

    345

    2.382.700

    2.924

    240

    5.680.411

    Vannes

    0

    0

    24.490

    3.590

    0

    0

    28.080

    0

    194

    (nd)

    Redon

    0

    0

    56.258

    0

    0

    0

    56.258

    0

    36

    84.387

    Nantes St Nazaire

    20.743.668

    20.080.679

    8.513.917

    2.402.570

    966.138

    701.828

    31.660.155

    0

    2.627

    71.301.341

    Port Joinville (Ile d’yeu)

    3.840

    3.840

    30.311

    0

    0

    0

    34.151

    0

    152

    158.020

    Les Sables d’Olonne

    1.092

    315

    357.123

    61.640

    0

    0

    419.855

    0

    289

    1.065.137

    La Rochelle-Pallis

    2.611.848

    2.470.929

    3.117.303

    1.098.757

    66.773

    61

    6.827.908

    15.725

    1.002

    22.036.210

    Rochefort

    41.800

    0

    531.308

    233.916

    1.847

    0

    807.024

    0

    306

    2.135.954

    Tonnay-Charente

    0

    0

    322.438

    0

    0

    0

    322.438

    0

    123

    725.424

    Royan

    0

    0

    36.387

    0

    0

    0

    36.387

    0

    12

    4.680

    Bordeaux

    4.719.442

    4.286.524

    3.305.666

    655.608

    426.387

    2.068

    8.680.716

    22.666

    1.569

    25.277.701

    Bayonne

    1.422.096

    715.482

    1.803.302

    1.136.961

    0

    7.301

    4.362.359

    0

    907

    9.584.981

     

    Vracs
    liquides

    Dont
    produits pétroliers

    Vracs
    solides

    Marchandises diverses

    dont conteneur

    dont RO/RO

    Total marchandises

    Nombre de passagers

    Nombre de navires entrés

    Volume taxable entré (m3)

    Port-Vendres

    0

    0

    0

    200.576

    1.829

    0

    200.576

    0

    95

    2.228.859

    Port-La-Nouvelle

    1.553.294

    1.498.752

    693.057

    92.805

    0

    0

    2.339.156

    0

    416

    (nd)

    Sète

    1.612.889

    1.135.341

    1.699.830

    699.438

    95.003

    52.114

    4.012.157

    67.390

    1.081

    19.930.127

    Marseille

    65.993.735

    62.721.007

    15.122.337

    12.305.002

    6.464.747

    3.067.984

    93.421.074

    1.425.780

    8.917

    338.215.000

    Toulon

    0

    0

    91.622

    229.207

    15.568

    52.202

    320.829

    132.657

    326

    6.325.320

    Cannes

    0

    0

    0

    0

    0

    0

    0

    (nd)

    (nd)

    (nd)

    Nice-Villefranche

    0

    0

    308.088

    244.433

    0

    206.571

    552.521

    1.004.299

    (nd)

    (nd)

    Bastia

    224.580

    224.580

    50.062

    1.456.815

    0

    1.456.815

    1.731.457

    1.681.528

    2.493

    (nd)

    Ile Rousse

    0

    0

    0

    109.226

    0

    109.226

    109.226

    156.538

    (nd)

    (nd)

    Calvi

    0

    0

    11.028

    45.259

    0

    44.417

    56.287

    129.155

    (nd)

    (nd)

    Ajacccio

    228.494

    228.494

    31.946

    662.379

    406

    661.973

    922.819

    639.815

    929

    26.185.186

    Bonifacio

    0

    0

    0

    101.458

    0

    101.458

    101.458

    283.399

    2.077

    (nd)

    Porto Veccio

    0

    0

    20.049

    141.537

    0

    141.537

    161.586

    69.882

    203

    (nd)

    Total ports métropolitains

    167.374.172

    156.520.494

    83.016.839

    86.147.635

    22.177.662

    49.743.006

    336.538.646

    30.397.086

    74.164

    1.560.746.928

    Total ports autonomes

    156.945.817

    148.060.681

    65.762.440

    37.891.788

    21.861.486

    7.578.160

    260.600.045

    2.394.347

    27.006

    (nd)

    Total ports d’intérêt national

    10.316.597

    8.390.632

    14.391.278

    46.805.406

    311.630

    41.483.763

    71.513.281

    26.684.073

    (nd)

    (nd)

    Total autres ports

    111.758

    69.181

    2.863.121

    1.450.441

    4.546

    681.083

    4.425.320

    1.318.666

    (nd)

    (nd)

    Guadeloupe

    671.083

    671.083

    1.052.023

    1.119.616

    940.507

    (nd)

    2.842.722

    1.279.659

    5.801

    (nd)

    Fort-de-France

    1.123.000

    1.123.000

    243.000

    1.296.000

    1.270.000

    (nd)

    2.662.000

    1.063.000

    2.164

    (nd)

    Degrad-des-Cannes

    154.176

    152.081

    45.549

    305.355

    292.697

    0

    505.080

    0

    240

    3.297.446

    Larivot

    25.334

    25.334

    0

    461

    0

    0

    25.795

    0

    36

    156.068

    Saint-Laurent du Maroni

    6.373

    6.373

    0

    0

    0

    0

    6.373

    0

    8

    69.232

    Kourou

    35.481

    35.481

    0

    10.691

    6.239

    0

    46.172

    0

    35

    326.273

    Port-Réunion

    690.056

    675.606

    947.263

    1.237.852

    1.196.848

    41.004

    2.875.171

    55.089

    885

    25.849.445

    Mayotte

    41.680

    41.680

    0

    244.021

    156.071

    0

    285.701

    44.844

    730

    4.654.000

    Saint-Pierre-et-Miquelon

    26.197

    26.197

    0

    29.803

    20.251

    0

    56.000

    25.968

    (nd)

    (nd)

    Total des ports

    d’outre-mer

    2.773.380

    2.756.835

    2.287.835

    4.243.799

    3.882.613

    (nd)

    9.305.014

    2.468.560

    9.899

    34.352.464

    Source : direction du transport maritime, des ports et du littoral

N°1861-27. - Rapport de M. Guy Lengagne, au nom de la commission des finances, sur le projet de loi de finances pour 2000. - Equipement, transports et logement : mer

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