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N° 2629 ______ ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TOME XV ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT TRANSPORTS MARITIMES et FLUVIAUX PAR M. ANDRÉ CAPET, Député. -- (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir le numéro : 2624 (annexe 26) Lois de finances. La Commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; M. Jean-Paul Charié, M. Jean-Pierre Defontaine, M. Pierre Ducout, M. Jean Proriol, vice-présidents ; M. Christian Jacob, M. Pierre Micaux, M. Daniel Paul, M. Patrick Rimbert, secrétaires ; M. Jean-Pierre Abelin, M. Yvon Abiven, M. Jean-Claude Abrioux, M. Stéphane Alaize, M. Damien Alary, M. André Angot, M. François Asensi, M. Jean-Marie Aubron, M. Pierre Aubry, M. Jean Auclair, M. Jean-Pierre Balduyck, M. Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, M. Christian Bataille, M. Jean Besson, M. Gilbert Biessy, M. Claude Billard, M. Claude Birraux, M. Jean-Marie Bockel, M. Jean-Claude Bois, M. Daniel Boisserie, M. Maxime Bono, M. Franck Borotra, M. Christian Bourquin, M. François Brottes, M. Vincent Burroni, M. Alain Cacheux, M. Dominique Caillaud, M. André Capet, M. Patrice Carvalho, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Jean Charroppin, M. Jean-Claude Chazal, M. Daniel Chevallier, M. Pierre Cohen, M. Alain Cousin, M. Yves Coussain, M. Jean-Michel Couve, M. Jean-Claude Daniel, M. Marc-Philippe Daubresse, M. Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, M. Léonce Deprez, M. Jacques Desallangre, M. Éric Doligé, M. François Dosé, M. Marc Dumoulin, M. Dominique Dupilet, M. Philippe Duron, M. Jean-Claude Étienne, M. Alain Fabre-Pujol, M. Albert Facon, M. Alain Ferry, M. Jean-Jacques Filleul, M. Jacques Fleury, M. Nicolas Forissier, M. Jean-Louis Fousseret, M. Roland Francisci, M. Pierre Frogier, M. Claude Gaillard, M. Robert Galley, M. Claude Gatignol, M. André Godin, M. Alain Gouriou, M. Michel Grégoire, M. Hubert Grimault, M. Lucien Guichon, M. Gérard Hamel, M. Patrick Herr, M. Francis Hillmeyer, M. Claude Hoarau, M. Robert Honde, M. Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, M. Aimé Kergueris, M. Jean Launay, Mme Jacqueline Lazard, M. Thierry Lazaro, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Patrick Lemasle, M. Jean-Claude Lemoine, M. Jacques Le Nay, M. Jean-Claude Lenoir, M. Arnaud Lepercq, M. René Leroux, M. Jean-Claude Leroy, M. Roger Lestas, M. Félix Leyzour, M. Guy Malandain, M. Jean-Michel Marchand, M. Daniel Marcovitch, M. Didier Marie, M. Alain Marleix, M. Daniel Marsin, M. Philippe Martin, M. Jacques Masdeu-Arus, M. Marius Masse, M. Roland Metzinger, M. Yvon Montané, M. Gabriel Montcharmont, M. Jean-Marie Morisset, M. Bernard Nayral, M. Jean-Marc Nudant, M. Jean-Paul Nunzi, M. Patrick Ollier, M. Joseph Parrenin, M. Paul Patriarche, M. François Patriat, M. Germinal Peiro, M. Jacques Pélissard, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, Mme Geneviève Perrin-Gaillard, M. François Perrot, Mme Annette Peulvast-Bergeal, M. Serge Poignant, M. Bernard Pons, M. Jacques Rebillard, M. Jean-Luc Reitzer, M. Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, M. Jean Roatta, M. André Santini, M. Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, M. François Sauvadet, M. Jean-Claude Thomas, M. Léon Vachet, M. Daniel Vachez, M. François Vannson, M. Michel Vaxès, M. Michel Vergnier, M. Gérard Voisin, M. Roland Vuillaume.
MESDAMES, MESSIEURS, A l'exception des principales matières premières et énergétiques, le commerce extérieur maritime de l'Europe s'effectue désormais essentiellement en conteneurs. Pour les dix prochaines années, les perspectives de croissance moyenne du transport maritime de conteneurs sont estimées à 6 % l'an. Cette estimation est raisonnable, puisqu'elle s'inscrit dans une évolution constante de 7 à 8 % par an constatée au cours des vingt dernières années. Ce dynamisme a été alimenté par le développement des échanges extérieurs ainsi que par le recours, croissant avec l'augmentation de la taille des navires, au « feedering » (concentration dans un grand port, puis éclatement en étoile du fret vers les ports secondaires par cabotage). Cette situation a notamment profité aux ports d'Anvers et de Rotterdam en Europe du Nord. Cependant, la nécessité pour les chargeurs d'éviter la constitution de monopoles portuaires les amène aujourd'hui au contraire à une diversification des points d'entrée des marchandises en Europe. De plus, la saturation croissante des réseaux terrestres dans les régions du nord de l'Europe, va également conduire à une diversification des points d'entrée, différents par compagnie de navigation, entraînant sans doute une certaine redistribution des trafics, dont les ports français peuvent être les grands gagnants. Le fort développement récent des zones logistiques portuaires dans nos ports maritimes, notamment avec l'opération de Port 2000 au Havre, est un signe important s'inscrivant dans cette évolution positive. Pour soutenir cette dynamique, un certain nombre de mesures destinées à renforcer la compétitivité de nos ports ont été également arrêtées par le Gouvernement, en prolongement des décisions du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998. Cela se traduira notamment, dans le projet de loi de finances pour 2001, par l'exonération de la taxe professionnelle des équipements de manutention portuaire. En outre, cet objectif de dynamisation s'inscrit dans le cadre de la politique nationale d'aménagement du territoire, du fait de l'impact territorial des ports, en visant tant à améliorer leur accès maritime et terrestre qu'à profiter de leur développement pour mieux ouvrir nos régions et nos villes aux flux commerciaux mondiaux. Le comité interministériel de la mer du 27 juin dernier a confirmé le rôle des ports dans les choix stratégiques prévus par les schémas de services collectifs des transports de marchandises et de voyageurs. A cet effet, les places portuaires seront soutenues dans leur volonté de diversification de la répartition modale de leurs trafics terrestres, en renforçant notamment la part du ferroviaire. Cette croissance du trafic maritime doit également intégrer de manière croissante la nécessaire prise en compte de la sécurité maritime. Celle-ci impose notamment un renouvellement des flottes et la mise au rebut rapide des navires vétustes qui présentent, tel l'Erika, un réel danger pour la préservation de notre littoral. L'Union européenne doit jouer pleinement son rôle dans ce domaine puisque l'efficacité de toute intervention dépasse le seul cadre de notre pays, même s'il est l'un des premiers concernés par l'étendue de ses côtes. Rappelons à ce propos que la Communauté européenne dispose de cette compétence depuis le traité de Maastricht. I.- CONFORTER LE VOLET MARITIME DANS LA CHAÎNE Le projet de loi de finances pour les crédits de la mer et des transports maritimes s'établit en 2001 à 6 708 millions de francs en moyens de paiement, en croissance de 2,36 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2000. Si, comme chaque année, la subvention d'équilibre à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM), qui gère le régime de protection sociale des gens de mer, constitue le principal poste du budget de la mer, avec 4,81 milliards de francs, cette dotation ne représente plus depuis l'an dernier que 71 % environ des crédits (contre 75 % en 1999), ce qui confirme l'accroissement des moyens consacrés à une politique active de renforcement de l'action de l'État en faveur du secteur maritime. Après une progression en 2000 de 15,66 % par rapport à l'année précédente, les dotations de la mer, hors ENIM, sont de nouveau en hausse nette par rapport aux crédits votés pour l'exercice en cours (+ 3,48 %). Cette progression profite aux dépenses ordinaires, alors que les crédits de paiement reculent de plus de 12 %. Cependant, la hausse des autorisations de programme de près de 14 % permettra au ministère de poursuivre efficacement son intervention. ÉVOLUTION DES CRÉDITS DE LA MER PRÉSENTATION PAR TITRE (en millions de francs)
Source : fascicule budgétaire « Mer ». Ce projet de budget est articulé autour de cinq axes : renforcer la sécurité maritime, adapter la formation aux besoins, adapter les ports maritimes à la croissance des échanges internationaux, développer le soutien à la flotte de commerce, améliorer les garanties sociales des marins et protéger le littoral. La marée noire provoquée par le naufrage de l'Erika a montré qu'il fallait renforcer les contrôles des navires qui viennent dans nos ports maritimes, ainsi que l'action de prévention assurée par les unités littorales des affaires maritimes et la signalisation maritime. En conséquence, les crédits de fonctionnement affectés à la sécurité maritime progressent de 5,5 % pour s'établir à 42,2 millions de francs. Afin d'accroître les moyens d'intervention et l'efficacité des actions de prévention et de contrôle, les autorisations de programme s'élèveront à 148 millions de francs en 2001 contre 92,25 millions en 2000, soit une progression de 60,4 %. Le contrôle des navires, notamment ceux navigant sous pavillon étranger, est une arme dissuasive contre l'utilisation de navires vétustes, et dont l'efficacité est directement proportionnelle à la pression exercée. Cette mission relève des centres de sécurité des navires, qui sont chargés de contrôler tant les navires français, armés au commerce, à la pêche ou à la plaisance, que les navires étrangers en escale dans nos ports. C'est pourquoi le Gouvernement a décidé de doubler les effectifs d'inspecteurs affectés à ces missions d'ici 2003. Dès le budget 2001, 16 emplois nouveaux d'inspecteurs de la sécurité des navires sont créés. Par ailleurs, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS) voient s'étendre en 2001 leur domaine de compétence en matière de sécurité maritime, de protection de l'environnement marin et de gestion de l'effort de pêche, s'agissant en particulier du renforcement de la surveillance et du suivi des navires. La professionnalisation de ces centres s'achève, par le remplacement l'an prochain de 21 postes d'appelés par 16 emplois d'engagés et de militaires de carrière et la création de 9 emplois de contrôleurs des travaux publics de l'État. Les moyens d'investissement sont fortement accrus, pour atteindre 35 millions de francs en autorisations de programme (contre 20 millions de francs en 2000) et 17,5 millions de frais en crédits de paiement (contre 11 millions de francs en 2000, soit + 59 %). Ces dotations devraient permettre de moderniser les équipements des CROSS et de renouveler l'ensemble des radars situés sur la Manche, conformément aux décisions du comité interministériel de la mer du 27 juin dernier. Le déploiement de remorqueurs d'intervention est un autre élément majeur du dispositif général de couverture des côtes françaises mis en place par l'État face aux risques créés par les navires en difficulté, en particulier pour l'environnement. A la charge de la Marine nationale, il comprend aujourd'hui par façade maritime (Manche, Atlantique, Méditerranée) un remorqueur d'intervention de forte puissance, sous affrètement, disponible en 45 minutes, capable, en tout temps, de prendre et de tenir en remorque un navire de fort tonnage en avarie. Ces bâtiments se tiennent à proximité des lieux où le risque est le plus important. Ce dispositif a été complété au printemps 2000 par un quatrième bâtiment, assurant une permanence dans le Pas-de-Calais, en partage avec les Britanniques. Le contrat d'affrètement de ces remorqueurs fait l'objet d'un appel d'offre lancé par le ministère de la défense au niveau européen, en tenant compte des références et de l'expérience des sociétés soumissionnaires. Il est valable pour une durée d'un an, renouvelable deux fois par tacite reconduction. Le coût annuel des quatre affrètements s'élève, pour l'année 2000, à 63,5 millions de francs. Du fait de regroupements dans ce secteur d'activité, il n'y a plus désormais qu'une seule société française capable de répondre à la demande ; c'est elle qui est actuellement titulaire du contrat. Pour compléter ce dispositif de quatre remorqueurs de haute mer affrétés à temps plein, la Marine nationale a négocié en 1999 un contrat qui permet aux préfets maritimes, lorsqu'ils utilisent la procédure de mise en demeure pour faire face aux événements de mer, de faire appel à des remorqueurs portuaires dans différents ports français. Le dispositif des remorqueurs de haute mer, mis en place en 1979 à la suite de l'accident de l'Amoco Cadiz de mars 1978, a fait la preuve de son efficacité. Hors la pollution majeure du littoral français liée à l'accident de l'Erika le12 décembre 1999, il n'y a pas eu depuis vingt ans de pollution importante par hydrocarbures qui soit due à l'échouement d'un navire en avarie ; en revanche on peut estimer à une vingtaine, au moins, le nombre d'accidents de navires transportant des cargaisons polluantes qui ont été évités sur la façade ouest de notre pays grâce à ces moyens. Mais ce résultat satisfaisant n'exempte pas de conduire une réflexion sur l'adaptation des moyens de prévention à l'évolution des risques. Ainsi, dès 1998, le secrétariat général de la mer avait engagé une première réflexion sur l'évolution du dispositif en fonction de l'émergence de nouveaux risques, en tenant également compte de ce que les améliorations des techniques rendent désormais possibles, donc le cas échéant exigible. Parallèlement, en 1999, le colloque tenu à Brest sur le thème « l'Amoco Cadiz, vingt ans après » a relancé le débat sur l'adéquation des moyens mis en place par l'État pour protéger ses côtes face aux menaces maritimes contre l'environnement. Enfin, la société de remorquage française qui est actuellement attributaire du contrat d'affrètement cité, a fait état d'un projet de construction de remorqueur de haute mer qui présenterait par rapport aux navires actuellement en service des améliorations de fonctionnement (vitesse, man_uvrabilité, treuil) et offrirait des capacités supplémentaires (plate-forme pour hélicoptère, moyens de recueil et locaux d'accueil de naufragés, moyens de lutte contre l'incendie plus développés, installations de commandement d'opération). Le coût de fonctionnement serait le même, l'équipage étant identique en nombre mais le coût d'affrètement serait en revanche supérieur afin d'amortir le prix d'un navire neuf. Compte tenu de l'importance et de la sensibilité de la question, il a paru toutefois nécessaire de ne pas s'en tenir là. Il a donc été décidé de mettre en place un groupe de travail interministériel afin d'étudier le type et les caractéristiques des navires d'intervention destinés à remplir les missions de service public en haute mer liées plus particulièrement à la protection des côtes contre les échouements de navires en avarie, et au sauvetage, dans le contexte nouveau présenté par l'évolution des risques (trafic, tonnage des navires de commerce, marchandises dangereuses), et par la disponibilité de techniques nouvelles (man_uvrabilité, treuils, hélicoptères). Sur la base des conclusions de ce groupe de travail animé par le secrétariat général de la mer, le comité interministériel de la mer du 27 juin 2000 a décidé que les capacités fonctionnelles des remorqueurs d'intervention en haute mer seront améliorées. Un appel public à la concurrence, prenant notamment en compte l'expérience des entreprises dans ce secteur particulier, la formation et la qualification des marins, sera lancé dans le cadre européen au début de l'année 2001. Il permettra la mise en service de navires plus performants début 2003. Étant donné le caractère international du transport maritime, c'est au premier chef à ce niveau qu'il faut agir, essentiellement dans le cadre de l'institution des Nations Unies spécialisée en matière de sécurité maritime et de protection de l'environnement marin, l'Organisation maritime internationale (OMI) dont la France est membre depuis sa création. Malgré la lourdeur inhérente à une organisation internationale, l'OMI, qui comprend maintenant 157 États membres, fonctionne efficacement. Les derniers accidents maritimes, en particulier le naufrage en mer Baltique du transbordeur à passagers « Estonia » en septembre 1994, qui a causé la perte de plus de 900 vies humaines, ainsi que la perte de nombreux vraquiers, ont marqué les travaux des comités et sous-comités de l'OMI ; il s'en est suivi un renforcement des normes de sécurité et un contrôle accru des navires. Ce sont sans doute les suites données à l'accident de « l'Estonia » qui feront le plus référence pour les prochaines décennies. Elles ont donné lieu, mi-1995, à une révision très importante des règles de sécurité des navires à passagers, en particulier des navires transbordeurs, touchant aux domaines de la stabilité, de la protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications. Toutes ces mesures sont applicables à tous les navires construits à partir du 1er juillet 1997 et un grand nombre d'entre elles, dont en particulier celles relatives à la stabilité, à l'incendie et à l'évacuation, applicables rétroactivement aux navires transbordeurs construits avant cette date, selon un calendrier s'achevant en 2005. Dans le cadre de la mise en _uvre des amendements de 1994 à la Convention, l'OMI a adopté de nouveaux systèmes de comptes rendus de navires proposés par les États membres. Les dispositifs de compte rendu obligatoire existants et concernant la France sont aujourd'hui : Ouessant (1996), Bonifacio (1998) et Pas-de-Calais (1999). Des amendements très importants, visant à améliorer la résistance de la structure, la stabilité après avarie et les conditions de chargement des vraquiers, ont également été apportés à la convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) lors d'une conférence internationale, qui s'est tenue en novembre 1997. En particulier, le recours à un calculateur de chargement a été imposé à ces navires dont les pertes sont importantes. Des mesures spécifiques ont été prévues pour les navires existants, afin de limiter le risque d'envahissement des cales à cargaison et de déceler les navires en mauvais état. Suite au naufrage de « Erika » la France a adressé à l'OMI plusieurs propositions dont l'examen est en cours ou programmé rapidement dans les comités compétents de cet organisme. C'est notamment le cas de dispositions sur l'accélération du calendrier en matière de suppression des navires citernes à simple coque (proposition d'amendement à la règle 13G de l'annexe I de la convention MARPOL) prévue pour la réunion du Comité de la protection du milieu marin en octobre, ou pour l'obligation de signalement examinée au sein du sous-comité de la navigation en juillet dernier. La proposition de la France de rendre obligatoire le contrôle en cale sèche tous les deux ans et demi pour les navires à partir de 15 ans d'âge a d'ores et déjà été acceptée par le comité de sécurité maritime réuni en mai 2000. Le projet français, soutenu par la Commission européenne, de base de données mises en permanence à jour sur l'état des navires a été lancé avec succès le 23 mai dernier avec le soutien de l'OMI. Reconnaissant également l'importance de l'élément humain dans les causes des accidents maritimes, l'OMI a décidé de consacrer désormais une part significative de ses efforts aux problèmes des équipages. L'OMI avait d'ailleurs lancé, dès 1996, une vaste opération pour aider les États parties à appliquer, à partir du 1er février 1997, les amendements relatifs à la formation des personnels des navires de commerce, apportés en juillet 1995 à la convention internationale de 1978 sur les normes applicables aux gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (convention STCW), ainsi que les dispositions de la nouvelle convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des certificats et de veille, adoptée à la même date. De nouveaux amendements à la convention STCW ont été adoptés mi-1997, renforçant encore la formation et les qualifications des officiers et autres membres de l'équipage des navires rouliers à passagers. La France a une nouvelle fois participé activement à ces travaux, afin que soit notamment prise en compte la spécificité de notre enseignement maritime qui repose sur la polyvalence. Dans le domaine de la prévention de la pollution par les navires, une annexe VI à la Convention MARPOL 73/78, relative à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires, avait été adoptée lors d'une conférence internationale qui s'est tenue en septembre 1997. Outre l'interdiction de toutes substances qui appauvrissent la couche d'ozone, cette annexe a des implications importantes notamment en matière de conception des moteurs et de qualité des combustibles utilisés, afin de réduire de façon significative les rejets d'oxydes de soufre et d'azote. En outre, la convention sur la prévention et la coopération en matière de lutte contre les pollutions marines (convention OPRC) a été étendue aux substances nocives et potentiellement dangereuses (convention OPRC-HNS) lors d'une conférence internationale en mars 2000. Les États, qui sont responsables des navires battant leur pavillon, ne respectent pas tous les règles de l'OMI. Les États européens avaient déjà réagi en mettant en _uvre un contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale dans leurs ports. L'accord correspondant, dont l'initiative revient en grande partie à la France, est connu sous l'appellation de « Mémorandum de Paris » entré en vigueur en 1982. Dix-neuf pays en font maintenant partie, les treize de l'Union européenne qui ont un littoral, la Norvège, la Pologne, le Canada, la Fédération de Russie, la Croatie et l'Islande. L'Union européenne, qui n'a compétence en matière de sécurité maritime que depuis le traité de Maastricht, s'est toutefois rapidement emparée de ses nouvelles prérogatives. La Commission a diffusé, le 24 février 1993, la communication intitulée « Pour une politique commune de la sécurité maritime ». Cette politique commune a pour but de faire progresser la sécurité maritime et la prévention de la pollution des mers en Europe : - en favorisant la concertation entre États membres pour qu'ils mènent une action positive au sein de l'OMI et qu'ils en appliquent tous les règles de manière harmonisée afin d'éviter des distorsions de concurrence entre États membres ; - en renforçant leur lutte contre les navires sous normes de pays tiers qui n'appliquent pas correctement les règles de l'OMI, dans l'esprit du Mémorandum de Paris ; - en définissant des normes communes pour les domaines non couverts par l'OMI. Les mesures concrètes prises en application de cette politique commune se sont traduites par l'adoption de plusieurs règlements et directives du Conseil. Les dernières directives transposées sont les suivantes : - la directive 97/70/CE du Conseil, du 11 décembre 1997, instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres, qui vise à étendre aux navires de longueur comprise entre 24 et 45 mètres les dispositions du Protocole de Torremolinos, adopté par l'OMI en 1993, qui ne sont applicables jusqu'ici qu'aux navires de longueur égale ou supérieure à 45 mètres ; - la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers. Elle concerne tous les navires à passagers affectés à une navigation strictement nationale, qui ne sont donc pas soumis aux règlements internationaux, en particulier à la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) ; - la directive 98/41/CE du Conseil, du 18 juin 1998, relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord des navires à passagers opérant à destination ou au départ de ports d'États membres de la Communauté. L'obligation de l'enregistrement applicable à tous les navires dès lors que la longueur du voyage excède 20 milles (donc, en particulier, aux navires transbordeurs à passagers exploités sur les lignes transmanche), est effective depuis le 1er janvier 2000. L'action soutenue de la France, à la suite du naufrage de l'Erika, a conduit à une profonde remise en cause de la politique européenne en matière de sécurité maritime. La France a fait prendre conscience de l'urgence d'un renforcement de la sécurité des transports maritimes en montrant, d'une part, le risque présenté par les vieux navires, et d'autre part, la nécessité de renforcer le cadre réglementaire actuel sur une base spécifiquement communautaire. Sur le fondement des propositions françaises contenues dans le mémorandum adressé à l'Union européenne, la Commission a présenté une communication comprenant deux directives, l'une sur le renforcement du contrôle des sociétés de classification, l'autre sur le renforcement du contrôle des navires dans les ports, et un règlement prévoyant une accélération du calendrier d'élimination des pétroliers à simple coque. Le but est de renforcer les contrôles sur les navires étrangers fréquentant les ports de la Communauté et de prendre des mesures sévères à l'égard des navires manifestement inférieurs aux normes : - les navires qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes et appartenant à la « liste noire » publiée régulièrement devraient être bannis des ports de l'Union. Cette mesure revêt le caractère d'une sanction à l'égard des armateurs récidivistes et des États du pavillon qui font preuve d'une négligence persistante dans le suivi de leurs navires ; - l'inspection systématique des navires considérés à risque ; - les pétroliers de plus de 15 ans et d'autres navires à risques sont désormais soumis annuellement à une inspection renforcée au moment de leur entrée dans un port de la Communauté. En ce qui concerne les pétroliers, les inspecteurs doivent en outre examiner au moins l'une des citernes à ballasts, afin de détecter d'éventuels problèmes de corrosion ; - les inspecteurs disposeront d'un plus grand nombre d'informations sur les navires à inspecter, au travers de la consultation obligatoire de la base de données Equasis sur la qualité des navires. Par ailleurs, les inspecteurs devront mentionner dans leurs rapports la nature des contrôles effectués, afin d'éviter que l'inspecteur du port suivant ne refasse la même inspection. La directive correspondante a été acceptée par le Comité des transports du 2 octobre dernier. Les sociétés de classification sont des acteurs essentiels dans le domaine de la sécurité maritime. Le monde du transport maritime peut difficilement se concevoir sans la compétence technique avérée de ces organismes. La directive actuelle, qui date de 1997, est largement perfectible. D'où les modifications proposées qui portent essentiellement sur les points suivants : - l'octroi et le retrait de l'agrément sont décidés par la Commission. Les audits périodiques sont effectués par la Commission en collaboration avec les États membres qui proposent l'agrément ; - une nouvelle sanction est applicable à l'organisme agréé : la suspension de l'agrément pendant un an, laquelle peut entraîner le retrait de l'agrément si les défaillances justifiant la suspension ne sont pas corrigées ; - la qualité des performances des organismes agréés en matière de sécurité et de prévention de la pollution, consignées dans le registre et évaluées en fonction de tous les navires qui y sont inscrits, indépendamment de leur pavillon, devient une condition sine qua non de l'octroi et du maintien de l'agrément ; - les organismes agréés doivent répondre à des critères qualitatifs plus stricts, notamment l'obligation de respecter certaines procédures lorsque des navires changent de classe, et de communiquer davantage d'informations sur les navires inscrits sur leur registre aux autorités chargées du contrôle par l'État du port. En particulier, lorsqu'un navire change de classe, il convient de transférer le dossier historique complet du navire de la société cédante à la société cessionnaire afin de faire en sorte que cette dernière ait une vision complète de l'état du navire. L'interdiction des pétroliers à simple coque est prévue par l'OMI à des dates encore éloignées. La Commission européenne propose une action coordonnée des États membres afin d'obtenir auprès de cette organisation un rapprochement de ces dates, sur la base d'un calendrier voisin de celui des Etats-Unis ()(2005, 2010, 2015 selon le tonnage). Sur la base d'une proposition lancée par la France, et à l'issue d'un long débat où la France et ses partenaires européens ont défendu l'approche commune, un consensus sur l'élimination accélérée des pétroliers à simple coque se dégage à l'OMI. En cas de non-aboutissement à l'OMI, une action unilatérale serait menée par l'Union européenne qui imposerait un tel calendrier par le biais d'un règlement communautaire. Sur la base également des propositions françaises, la Commission envisage dans un deuxième temps des propositions complémentaires dans les domaines suivants : - la systématisation des échanges d'informations entre tous les acteurs du monde maritime en renforçant notamment le système EQUASIS. Il convient, dans le contexte, de rechercher quelles professions (armateurs, assureurs, sociétés de classification) sont prêtes à plus de transparence ; - l'amélioration de la surveillance de la navigation maritime, en particulier dans les zones les plus fréquentées par les pétroliers. Au-delà de l'obligation de déclaration déjà prévue, il convient d'étudier les modalités de contrôle au-delà des eaux territoriales sur les navires les plus dangereux ; - l'éventuelle mise en place d'une structure européenne de la sécurité maritime, dont la tâche première serait de contrôler l'organisation et l'efficacité des contrôles nationaux afin d'en assurer l'uniformisation ; - le développement de la responsabilité des différents acteurs du transport maritime du pétrole. Le régime de responsabilité est jusqu'à présent gouverné par des conventions internationales. La Commission souhaite, d'une part, _uvrer pour une augmentation des régimes collectifs d'indemnisation (du type FIPOL), mais aussi poser le principe d'une responsabilité du transporteur et du propriétaire de la cargaison. De plus, la Commission considère que, dans les négociations d'adhésion avec Chypre et Malte en particulier, il conviendra d'exiger que ces pays rattrapent le niveau moyen des États membres en matière de sécurité maritime dès que possible et au plus tard au moment de leur adhésion. Enfin, la politique européenne en matière de signalisation maritime comporte un important volet sur la maîtrise de deux dispositifs de radio-navigation : · GNSS, le système civil mondial de navigation par satellites. La résolution du Conseil du 17 juin 1999 concernant « l'engagement de l'Europe dans une nouvelle génération de services de navigation par satellites - Galileo - Phase de définition » développe une approche autonome de la communauté dans le secteur de la navigation par satellites, à la suite des conclusions dégagées par le Conseil en 1998. Deux projets de décision du Conseil autorisant la Commission à ouvrir des négociations avec les Etats-Unis d'Amérique, d'une part, et la Fédération de Russie, d'autre part, en vue de la rédaction d'un accord concernant le développement d'un système civil mondial de navigation par satellites sont en préparation. Au sein des groupes préparatoires aux réunions de Bruxelles, les Phares et Balises, représentant le secteur maritime, font valoir les besoins des utilisateurs et valorisent le savoir-faire de cette administration dans le domaine de la gestion des équipements de radio-positionnement (DGPS aux normes de l'association internationale de signalisation maritime). · Le LORAN-C, dispositif terrestre en activité sur le Nord de l'Europe. Les préalables institutionnels ayant été levés en république d'Irlande, la construction de la station de LOOPHEAD devrait permettre d'améliorer la couverture géographique du réseau, en particulier dans l'Atlantique, dont le golfe de Gascogne. L'extension du réseau sur le bassin méditerranéen est souhaitée par la Commission et est fortement souhaitée par l'Italie. Une solution pourrait être formée par la création d'une troisième station française en Languedoc-Roussillon. Les essais en cours de transmission de corrections différentielles GPS sur la porteuse LORAN-C (système EUROFIX) sont suivis avec attention par la Commission, qui finance des études de récepteurs comptables GPS/GLONASS/DGPS/EUROFIX (programme DISC 2). Pour développer la compétitivité des armements et soutenir l'emploi, l'État a mis en place, en application des décisions du comité interministériel de la mer du 1er avril 1998, un ensemble de mesures conformes aux orientations définies par la Commission européenne. 1999 avait constitué la première année de ce nouveau dispositif d'aide, qui prend exclusivement la forme d'une réduction ou d'une annulation de charges fiscales et sociales applicables aux personnels navigants des compagnies de navigation. En outre, et dans le respect des orientations communautaires, a été créé un dispositif de remboursement par l'État des contributions sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail, versées par les entreprises qui emploient des personnels naviguant sur des navires de commerce battant pavillon français aux organismes chargés du recouvrement de ces contributions. Par ailleurs, le dispositif dit du « GIE maritime » mis en place pour favoriser l'investissement maritime, a permis de stabiliser la flotte à environ 210 navires, sans pour autant permettre une forte remontée de l'armement français. Les mesures de réduction ou d'annulation des charges sont réservées aux entreprises directement confrontées à la concurrence internationale. L'éligibilité des entreprises est subordonnée à un engagement de leur part, pris au début de l'année au titre de laquelle sont effectués les versements de contribution sociale, sur la définition d'objectifs concernant l'emploi, la formation professionnelle initiale et continue et la configuration de la flotte sous pavillon français. L'aide prend la forme d'une subvention directe aux entreprises l'année qui suit le paiement des contributions, sur la foi des déclarations de versement établies par l'entreprise et validées par les organismes de sécurité sociale. Le niveau de remboursement est fonction de l'engagement de l'entreprise sur le respect des objectifs fixés en commun avec l'État. Lorsque l'entreprise s'engage sur la totalité des actions définies dans le contrat avec l'État, le remboursement porte sur la totalité des contributions sociales patronales versées. Lorsque l'entreprise considère qu'elle ne peut remplir que partiellement les objectifs, le remboursement, partiel, est alors fixé contractuellement en fonction du niveau des engagements souscrits. Le respect des engagements pris est vérifié lors du paiement qui intervient l'année suivante. S'agissant des entreprises de plus de 250 navigants, le niveau de remboursement est fixé par une convention conclue au vu d'un plan triennal, après avis d'une commission interministérielle présidée par le directeur du transport maritime, des ports et du littoral et associant notamment les représentants du secrétariat d'État au budget. Ce plan précise notamment les actions prévues en matière d'amélioration de la productivité et de la compétitivité. En cas de non-respect des objectifs, il n'y a pas de remboursement, sauf dans les cas de force majeure ou si l'entreprise établit que ce non-respect est dû à une évolution défavorable du marché ou à des modifications de l'environnement réglementaire. Les mesures décidées dans le cadre du comité interministériel de 1998 ont produit leur effet puisque la flotte française s'est stabilisée au niveau qui était le sien en 1996. Pourtant l'incertitude liée au caractère provisoire de certaines de ces mesures n'a pas permis de faire bénéficier l'économie maritime de toute leur efficacité. Le comité interministériel de la mer réuni le 27 juin 2000 a donc décidé de pérenniser ces deux aides. Pour faire un nouveau pas dans le soutien à la flotte de commerce française et garantir sa compétitivité face aux autres flottes communautaires, le comité interministériel a également décidé de permettre à compter du 1er janvier 2001 l'extension aux cotisations d'allocations familiales et aux contributions patronales d'assurance chômage du remboursement des charges sociales pour les entreprises dont les navires, immatriculés au registre de métropole et des DOM ou à celui des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), sont confrontés à la concurrence internationale. Pour les entreprises ayant des navires inscrits au registre des TAAF, ces nouveaux remboursements seront accordés à celles ayant passé un accord avec leurs représentants du personnel en matière d'effectifs de navigants, de formation ainsi que d'application des règles d'armement des navires enregistrés aux TAAF de l'ensemble de l'entreprise. Ces engagements devront notamment prévoir qu'aucun licenciement de navigant n'interviendra et, s'agissant plus particulièrement des officiers, que la progression de leurs effectifs sera fonction de l'évolution de la situation économique dans l'entreprise. Ces engagements devront comporter enfin un volet « formation » notamment en faveur des jeunes navigants. Au plan fiscal, il a été demandé par le comité interministériel du 27 juin dernier aux ministres de l'équipement, des transports et du logement et de l'économie, des finances et de l'industrie d'examiner pour la fin de l'année 2000 les dispositifs existant en France comme à l'étranger en matière de taxation des plus-values de cession des navires ainsi que les possibilités complémentaires et leurs conséquences dans les cas de réinvestissement dans les cinq ans dans un navire battant pavillon français. Le dispositif fiscal issu de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier permet notamment de favoriser l'investissement maritime, s'agissant aussi bien des navires de charge que des navires à passagers. Ces dispositions remplacent le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996 dont le coût s'était révélé excessif pour les finances publiques. Elles comportent notamment un amortissement exceptionnel des navires qui seront détenus par des groupements d'intérêt économique ainsi que la rétrocession à l'utilisateur du navire des deux tiers de l'avantage fiscal. Enfin la revente du navire par le GIE à l'utilisateur lorsque les deux tiers de la durée normale d'utilisation du bien sont écoulés, fait l'objet d'une exonération de la taxation sur les plus-values de cession. Ce dispositif, par les avantages qu'il procure tant à l'investisseur qu'à l'armateur, permet d'encourager le secteur maritime à maintenir et à développer le nombre de navires qui battent pavillon français ainsi que les emplois correspondants. Depuis la mise en _uvre du dispositif, 33 dossiers pour 48 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie. 18 dossiers ont été acceptés au 1er juillet 2000, représentant 24 navires pour un montant total d'investissement de plus de 6 milliards de francs. Les agréments délivrés concernent 8 navires à passagers (un navire à grande vitesse, 4 transbordeurs et 3 vedettes à passagers) et 16 navires de charge (4 porte-conteneurs, 2 pétroliers, 2 chimiquiers, 2 gaziers, 2 câbliers, 2 remorqueurs, 1 sablier, 1 vedette rapide). L'avantage fiscal consenti au titre de ce nouveau dispositif représente environ le quart du total investi. Le dispositif fiscal du GIE remplit désormais pleinement son rôle de soutien à l'investissement naval. Il contribue à renouveler et à diversifier la flotte et se revèle bien adapté pour renouveler les unités anciennes. Dans ce domaine, il apparaît comme un outil précieux, notamment en matière de sécurité. A ce titre, lors du comité interministériel de la mer du 28 février 2000, afin d'accélérer le renouvellement des navires transportant des matières polluantes ou dangereuses, le Gouvernement a décidé que ces navires devront bénéficier d'une attention particulière dans le cadre de ce dispositif de GIE fiscal auxquel ils sont éligibles. Cette mesure permettra de doter la flotte française d'unités bénéficiant de conditions de sécurité maximales grâce aux techniques mises en _uvre, telles que la double coque, et grâce aux équipages français hautement spécialisés. Actuellement, les armateurs de la flotte de commerce doivent faire face à une situation grave de pénurie d'officiers. Ces difficultés vont s'aggraver dans les années à venir compte tenu des contraintes de la pyramide des âges et de l'évolution prévisible de la flotte française. Un déficit de l'ordre de 150 officiers est déjà rencontré pour satisfaire les stricts besoins actuels d'armement des navires. Il s'inscrit dans une situation globale de pénurie au niveau mondial et européen. L'augmentation du nombre d'élèves dans les écoles nationales de la marine marchande est la mesure principale pour résoudre ce problème. Pour faire face à cette situation, le nombre d'élèves inscrits en formation d'officier polyvalent a augmenté régulièrement depuis 1995 pour atteindre 275 en 1999. Il sera de 250 en septembre 2000. Le manque d'enseignants ne permet pas, aujourd'hui, d'envisager l'accroissement du nombre d'élèves en formation. Le plan de spécialisation de ces écoles et l'accroissement de la subvention de l'État ont permis d'accroître globalement l'efficacité de notre dispositif d'enseignement maritime, et de gérer dans les meilleures conditions cette augmentation d'élèves. Pour la flotte de pêche, une pénurie de matelots commence à apparaître malgré les efforts de formation et de recrutement engagés ces dernières années dans les lycées maritimes. A titre expérimental, une formation par apprentissage du CAP de matelot a été mise en place en novembre 1999 au GIP de Concarneau. La réforme engagée en 1998 permet aujourd'hui de former des officiers pour la flotte de commerce selon les normes internationales de formation définies en 1995. Parallèlement à la mise en place de ces nouvelles formations, des mesures transitoires ont été définies pour permettre aux officiers formés selon les anciennes normes de prétendre aux nouveaux brevets reconnus sur le plan international. La réforme internationale des formations pour la flotte de pêche n'est toujours pas ratifiée par notre pays. Cependant, la France a décidé de précéder cette ratification et d'engager une étude de la réforme des formations en 2001. Votre rapporteur est attaché au maintien de l'armement sous pavillon français sur le secteur transmanche dans lequel SeaFrance joue un rôle prépondérant. Il y voit l'assurance du maintien d'emplois maritimes qualifiés dans une région qui souffre d'une grave crise de l'emploi. Il faut aussi que prévale sur ces lignes une concurrence loyale entre les opérateurs pour ne pas laisser se mettre en place un monopole, sur un axe aussi important économiquement, qui pénaliserait à terme les utilisateurs. SeaFrance est la seule compagnie maritime française sur le Pas-de-Calais. Son marché principal est la Grande-Bretagne où elle est implantée en propre (la clientèle britannique représente environ les trois-quarts du total). Avec la rupture fin 1995 du pool Sealink qui l'unissait à l'armement Stena-lines, le mode de fonctionnement de SeaFrance a été totalement revu et la compagnie a dû se repositionner sur son marché dans un environnement en profonde mutation. En 1998 le chiffre d'affaires de SeaFrance s'était élevé à 1 260 millions de francs (en hausse de 7,4 % par rapport à 1997) ce qui a permis à l'entreprise de consolider ses positions et d'assainir ses comptes : pour la première fois depuis le lancement de SeaFrance, le résultat courant de l'exercice, avant impôt et éléments exceptionnels, avait été bénéficiaire de 12,3 millions de francs. Pour l'année 1999, son chiffre d'affaires s'est élevé à 1 320 millions de francs (+ 5,4 %) avec un résultat courant de 50 millions de francs, pratiquement multiplié par quatre par rapport à 1998. Ces résultats sont dus pour l'essentiel au taux élevé de la livre sterling sur l'ensemble de la période. La compagnie évalue toutefois à 159 millions de francs la perte globale de marge résultant de la suppression des ventes hors taxes au 1er juillet 1999. Rappelons que les ventes à bord représentaient 52 % des recettes de SeaFrance en 1997, 48 % en 1998, moins de 37 % en 1999, année « mixte ». Elles devraient représenter nettement moins de 30 % en 2000. En 1998 la plupart des trafics de SeaFrance avaient progressé : le nombre de véhicules transportés avait atteint 595 000 pour les voitures (+ 1,4 %), 30 800 pour les autocars (+ 14,9 %) et 502 000 pour les camions (+ 19,1 %). Par contre, le nombre des passagers, 3 728 000, avait légèrement baissé (- 3,2 %). Avec les premières répercussions de la suppression des ventes hors taxes à bord des navires l'année 1999 a été plus difficile. SeaFrance a vu tous ses trafics régresser : le nombre de véhicules transportés n'a atteint que 585 000 unités pour les voitures (- 1,7 %), 28 000 pour les autocars (- 9,1 %) et 482 000 pour les camions (- 4 %). Le nombre des passagers s'est encore réduit avec 3 368 000 passages (- 9,7 %). Le trafic piétons notamment a connu un fort recul de l'ordre de 30 % (- 10 % au premier semestre et - 50 % au second). Dans ce contexte difficile, SeaFrance connaît un effritement de ses parts de marché. Elles sont passées de 20,4 % du trafic passagers sur la ligne maritime Calais-Douvres en 1998 à 19,7 % en 1999, et de 11,7 % à 11,2 % du marché global en incluant le lien fixe d'Eurotunnel. Sur le marché du fret, pourtant en progression de 12 %, SeaFrance perd 4 % de part de marché faute de pouvoir répondre à la demande et en raison des augmentations de capacité de ses concurrents. Plus petite sur le transmanche que ses concurrents, P&O-Stena et Hoverspeed, l'entreprise poursuit ses efforts pour développer son trafic de fret, sa principale source de revenus. Son résultat d'exploitation et son avenir sont liés à l'évolution des prix de passage qui restent largement déterminés par le leader Eurotunnel, et les comportements de la clientèle. De ce point de vue, l'année 1999 a été marquée par une hausse sensible des tarifs, notamment pour compenser les importantes pertes de marges résultant de la suppression du hors taxes : la hausse a été pour SeaFrance de l'ordre de 20 à 40 % selon les trafics (27 % en moyenne). Sur un marché où l'ensemble des tarifs évolue à la hausse depuis la fin de l'année 1999, SeaFrance a décidé un nouveau relèvement de ses barèmes, de l'ordre de 12 % pour l'année 2000. Le Gouvernement s'est préoccupé des conséquences de la suppression des ventes hors taxes pour les entreprises d'armement maritime opérant sur la Manche, et notamment sur le Pas-de-Calais. Il continue de suivre avec une attention particulière leur situation et notamment celle de SeaFrance. C'est dans cet esprit qu'il a donné son accord pour une recapitalisation de l'entreprise par sa maison mère, la SNCF. Cette dernière a ainsi procédé à la recapitalisation de sa filiale en décembre 1999 par apport des deux navires, le Nord-Pas-de-Calais et le Manet, qu'elle lui frétait jusqu'alors. Cet apport, fait conformément au prix de marché des navires, représente un montant de 160 millions de francs. Le capital initial de SeaFrance, qui avait été préalablement réduit à 0, a été porté par cette opération à 160 millions de francs, détenu à 100 % par la SNCF (au lieu de 86,6 % précédemment). Par ailleurs, Stena, associé à SeaFrance au sein de la Société propriétaire des navires (SPN), lui a cédé en décembre 1999 les 49 % de parts qu'elle possédait. SeaFrance a pu ainsi achever en juin 2000 la clarification de sa situation patrimoniale avec l'apport par le GIE Transmanche des titres de la SPN, d'un montant estimé à 156 millions de francs qu'il détenait. Cette opération a rendu SeaFrance intégralement propriétaire de la SPN et par là même propriétaire des deux navires Cézanne et Renoir. A l'issue de cette seconde opération, le capital de SeaFrance a été ainsi porté à 316 millions de francs, le GIE Transmanche, contrôlé désormais à près de 100 % par la SNCF, devenant actionnaire à 49,37 % de SeaFrance et la SNCF à 50,63 %. Sa situation étant ainsi confortée, SeaFrance prévoit de moderniser une flotte vieillissante et de renforcer son offre de transport pour assurer sa crédibilité en tant qu'opérateur majeur sur le transmanche. SeaFrance vient ainsi de commander un nouveau navire transbordeur dans le cadre du dispositif du GIE fiscal (1 900 passagers, 120 camions ou 700 voitures) d'une valeur d'environ 600 millions de francs pour une mise en service dès le début de l'année 2002. La remise à niveau des infrastructures portuaires dans le cadre des nouveaux contrats de plan État-régions, ainsi qu'une série d'investissements visant à accroître les capacités ou à moderniser Le Havre, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire et Dunkerque, ont fait l'objet de contractualisations dans le cadre des nouveaux contrats de plan État-régions. Le volet portuaire de ces plans, qui couvrent la période 2000-2006, représente au total un engagement de l'État de 1,35 milliard de francs. Le projet de « Port 2000 » au Havre, dont les travaux commencent cette année, représente le chantier le plus important ; à ce titre, le projet de loi de finances pour 2001 prévoit la contribution de l'État à la deuxième tranche des travaux pour un montant de 200 millions de francs en autorisations de programme et de 80 millions de francs en crédit de paiement. Hors contrats de plan, les crédits d'investissement de l'État dans les ports reculeront de plus de 27 % en 2001 pour s'établir à 116,5 millions de francs en crédits de paiement. En revanche, les autorisations de programme s'accroîtront de près de 26 % en 2001 pour ce poste, retrouvant avec 170 millions de francs, leur niveau de 1999. Les dotations de fonctionnement consacrées aux ports métropolitains seront confortées à 395,5 millions de francs pour les ports autonomes (+ 0,76 % par rapport à 2000) et s'accroîtront fortement pour les ports d'intérêt national (63,9 millions de francs, + 62 % par rapport à 2000). II.- LES PORTS FRANÇAIS FACE À LA CONCURRENCE EUROPÉENNE ET INTERNATIONALE Après une année 1998 mitigée, le résultat net global des ports autonomes s'est redressé en 1999 et le premier semestre de l'année 2000 confirme une croissance soutenue de l'activité. Cette situation est relativement satisfaisante, dans le contexte de la concurrence particulièrement forte qu'exercent les ports de la mer du Nord sur les trafics à destination de la France. Le processus de réforme engagé depuis plusieurs années dans les ports français (réforme du statut de la manutention, amélioration de la productivité, meilleure insertion des ports dans la chaîne de transports, responsabilisation des acteurs et simplification des procédures...) a porté ses fruits puisque, peu à peu, les ports français commencent à reprendre des parts de marché à la concurrence. Ainsi, de 1994 à 1998, le trafic total des ports autonomes est passé de 236 à 261 millions de tonnes, soit un accroissement de 25 millions de tonnes alors que, sur la même période, l'accroissement du trafic de l'ensemble des ports européens n'a été que de 13 millions de tonnes sur un total de 1,19 milliard de tonnes. Mais le défi à relever pour les ports français est encore de taille, même si certains d'entre eux affichent des perspectives de croissance prometteuses sur certains trafics, comme pour le trafic conteneurs au port du Havre qui s'est accru de plus de 10 % sur les premiers mois de l'année 2000 par rapport à la même période de 1999. Néanmoins l'écart à rattraper par rapport à nos concurrents, qui ont su fidéliser dans leurs ports des trafics massifiés, reste important. Il est nécessaire que les ports français puissent durablement développer et assurer une activité, en captant de nouvelles parts de marché et en saisissant les occasions offertes par les perspectives européennes de croissance de certains trafics, tel celui des conteneurs dont la croissance annuelle au niveau européen devrait se poursuivre à un rythme de 8 à 10 %. Si la concurrence justifie, dans un marché unique, que celle-ci se déroule dans des conditions saines et loyales, cette situation ne doit pourtant pas conduire à mettre en place au niveau communautaire une politique portuaire centralisée qui nierait la diversité des situations existantes. Le chiffre d'affaires des ports autonomes métropolitains, qui regroupe les prestations de services des ports, (droits de port, taxes d'outillage, recettes des domaines et concessions, autres prestations) s'est établi à 3,23 milliards de francs en 1999. Après une longue période de déficit, le résultat net global des ports avait été positif de 1988 à 1992, puis était redevenu négatif en 1993 et 1994 en raison de la conjoncture économique et de conflits sociaux (au Havre et à Marseille), ainsi que de la baisse des trafics de vracs solides rémunérateurs (à Rouen). En 1995, les ports autonomes se sont engagés dans une réduction significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de réduire le déficit d'exploitation, qui ne représentait plus que 4,3 millions de francs. En 1996, le résultat net global des ports autonomes s'est redressé pour redevenir positif à hauteur de 85,8 millions de francs, grâce à la progression du chiffre d'affaires des ports du Havre et de Nantes Saint-Nazaire. Il a poursuivi sa progression en 1997 et a atteint 157,5 millions de francs, sous l'effet de la bonne tenue des trafics pétroliers et de la progression régulière des trafics conteneurisés, en particulier au Havre. En 1998, les résultats nets ont connu une diminution par rapport à 1997, notamment au Havre (- 80 millions de francs) et à Marseille (- 9 millions de francs) malgré l'augmentation continue du trafic en raison de l'impact d'éléments exceptionnels : l'indemnisation de l'incendie des hangars en 1997, qui avait mené à la constatation d'un produit exceptionnel de 73,8 millions de francs en 1997 a entraîné en 1998 une baisse des produits exceptionnels artificielle au Havre, les provisions exceptionnelles de 62,5 millions de francs à Marseille dans la perspective du financement d'un plan de préretraite, en particulier, pour les personnels du port ayant effectué des travaux pénibles, et la mise en place d'un plan de rajeunissement de la pyramide des âges. Au total, en 1998, le résultat net global des ports autonomes a diminué de 55,5 millions de francs par rapport à 1997, et s'est établi à 102 millions de francs. En 1999, le résultat net global s'est redressé à 113,14 millions de francs, contre 102,03 millions de francs en 1998. Le port autonome de Marseille affiche une augmentation de 42,22 millions de francs qui résulte d'une politique de maîtrise des charges externes et de la masse salariale. En revanche, le port autonome de Nantes enregistre une baisse de son résultat de 19,75 millions de francs en raison d'une baisse du trafic qui avait connu une année de record historique en 1998. En 1999, les soldes intermédiaires de gestion sont en léger repli par rapport à 1998 et se situent à un niveau intermédiaire par rapport aux années 1997 et 1998. La production vendue (3 235 millions de francs) diminuait de 0,2 % par rapport à 1998, l'excédent brut d'exploitation (884,58 millions de francs) baissait de 8 %, la marge brute d'autofinancement (783,3 millions de francs) de 5,6 % et la marge nette (570,5 millions de francs) de 1 %. Ces évolutions montrent pourtant, qu'en dépit d'une baisse de certains trafics, les capacités de financement propre des ports ont été préservées grâce à la poursuite des efforts de gestion et aux effets des politiques de désendettement. S'agissant de l'ensemble des ports d'intérêt national métropolitains, on a constaté globalement une légère diminution du chiffre d'affaires hors taxe de 2,5 %, à 1,44 milliard de francs, tandis que le niveau de la dette a continué à décroître, passant de 1,01 milliard de francs en 1998 à 897 millions de francs l'année dernière. Toutefois, ces données globales ne rendent pas compte de la diversité des résultats financiers des concessions. Il faut, en effet, noter la part très importante du port de Calais dans l'ensemble de ces résultats : malgré la concurrence du tunnel sous la Manche, il a conservé sa position de premier port français transmanche et son chiffre d'affaires représente 35,5 % du chiffre d'affaires global des ports d'intérêt national. Les ports autonomes métropolitains réalisent, en tonnage, près de 80 % du trafic total des ports maritimes métropolitains et la quasi-totalité du trafic des vracs liquides (produits pétroliers, principalement) et des marchandises conteneurisées. Les données commentées ci-après concernent les résultats 1999 définitifs des ports maritimes autonomes métropolitains. TRAFIC TOTAL : 254,3 MILLIONS DE TONNES
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement En 1999, le trafic global des ports autonomes a diminué de 2,4 %, avec un volume de 254,3 millions de tonnes contre 260,6 millions de tonnes en 1998, mais hors produits pétroliers, ce trafic a progressé de + 1,5 % par rapport à l'année précédente. Si certains paramètres exogènes fluctuants n'ont pas été favorables à l'activité portuaire en 1999 (baisse du commerce extérieur pétrolier, du trafic de produits énergétiques, de la sidérurgie), il faut constater la reprise des exportations de céréales et surtout la progression régulière du trafic de conteneurs, trafic volatile témoignant de la compétitivité des ports autonomes français. La baisse des trafics énergétiques explique notamment la diminution des tonnages totaux traités en 1999 par les ports de Marseille (- 3,4 %) du Havre (- 3,7 %) et de Dunkerque (- 2,4 %). La progression des vracs solides et du trafic conteneurisé a permis l'augmentation globale des résultats à Rouen, qui connaît une progression record de + 13,6 % et à Bordeaux (+ 3 %). Quant au port de Nantes, sa baisse de trafic de - 9,1 % en 1999 doit être relativisée car elle se rapporte à l'année 1998 qui fut exceptionnelle avec une augmentation d'alors de + 21,2 %. Les comparaisons avec quelques grands ports européens montrent que les ports français se sont relativement bien comportés en 1999 : Rotterdam (303,4 millions de tonnes) a baissé de 3,5 %, Anvers (115,7 millions de tonnes) de 3,5 % également. Amsterdam (55,7 millions de tonnes) de 0,1 %, Londres (52,4 millions de tonnes) de 7,1 %, Trieste (44,8 millions de tonnes) de 5,2 %. Au contraire, Hambourg (81 millions de tonnes) a progressé de 6,8 % ainsi que Gênes (4,9 millions de tonnes, + 2,2 %). Brême (36 millions de tonnes, + 4,5 %) et Zeebrugge (35,4 millions de tonnes, + 5 %). Le trafic conteneurisé (23,3 millions de tonnes) a progressé quasiment au même rythme qu'en 1998 (+ 6,4 % en 1999 et + 6,9 % en 1998), mais les déséquilibres entre les entrées et sorties, liés précédemment à la crise asiatique, ont désormais disparu. En équivalent 20 pieds (EVP), la hausse est du même ordre qu'en tonnage, les 2,4 millions d'EVP traités en 1999 représentant 6,5 % d'augmentation par rapport à 1998. 85 % du trafic conteneurisé passant par les ports métropolitains sont réalisés par les ports du Havre et de Marseille. Avec 1,4 million d'EVP, le Havre affiche une progression de 5,1 %. Marseille avec 660 000 conteneurs, augmente quant à lui de 1,5 %. Les résultats des autres ports, bien que portant sur des tonnages plus faibles, sont très prometteurs. Le trafic a progressé fortement à Nantes-Saint-Nazaire (+ 24,3 % en tonnage et + 25,5 % en EVP), Dunkerque (+ 11,1 % en tonnage et + 2,75 % en EVP) et Bordeaux (+ 11,1 % en tonnage et + 15,8 % en EVP). A Rouen, le trafic conteneurisé retrouve un niveau comparable à celui de 1996, avant l'arrêt des services de la compagnie Bell Lines (+ 33,8 % en tonnage, + 30,7 % en EVP). A titre de comparaison, les trafics 1999 de conteneurs des ports voisins nord européens ont été les suivants : Rotterdam (66,3 millions de tonnes, +7,7 %), Hambourg (40 millions de tonnes, + 10,8 %). Anvers (39,4 millions de tonnes, + 11,5 %) et Brême (21,7 millions de tonnes, + 18,7 %). Les ports maritimes autonomes métropolitains réalisent environ 10 % du trafic total passagers des ports métropolitains et de l'ordre de 20 % si l'on excepte le trafic de Calais. Unité : millier de passagers (1)
(1) Les passagers de croisière en transit sont comptés à la fois en entrée et en sortie. Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Le trafic de passagers des ports autonomes représente 2,6 millions de passagers, soit une hausse de 7,4 % en 1999 par rapport à l'année précédente. Ce résultat découle d'une évolution divergente des trafics suivant les zones géographiques : en Manche et mer du Nord, le trafic passagers recule alors qu'en Méditerranée, la progression est importante. A Dunkerque, où un trafic de croisières s'est mis en place depuis juin 1998, après la disparition du trafic transmanche, le trafic est resté stable (- 0,7 %) alors que le Havre accuse une diminution de 1,7 %. En Méditerranée, le trafic passagers progresse fortement à Marseille (+ 13,9 %), tant au niveau des trafics avec l'Algérie (+ 22,7 %) et la Tunisie (+ 23,1 %) qu'avec la Corse (+ 9,7 %) et également dans le secteur des croisières en transit. Les derniers chiffres disponibles, pour les trois premiers mois de l'année en cours, montrent à la fois une poursuite de la croissance du trafic marchandises dans les principaux postes mais en revanche un tassement du trafic de passagers. Le tableau suivant indique les trafics sur les trois premiers mois de l'année 2000 et l'évolution par rapport à la même période de l'année 1999. TRAFIC JANVIER-MARS 2000 (en milliers de tonnes)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Au cours du premier trimestre de l'année 2000, on enregistre une hausse du trafic global de marchandises des ports autonomes métropolitains de 7,9 % par rapport à la même période de l'année précédente. Les sorties, avec 16,6 millions de tonnes, profitent pleinement de cette hausse (+ 11,2 %). Les entrées, dont le volume atteint 52,9 millions de tonnes, progressent quant à elles de 6,9 %. Tous les ports autonomes sont concernés par cette hausse qui varie de 4,6 % au Havre à 14,6 % à Dunkerque. Tous les secteurs d'activité progressent, avec des taux de croissance variant de 7 à 12 %. Les premiers chiffres de l'année sont satisfaisants malgré un tassement dans les trafics de vracs solides. Le rythme de hausse des trafics conteneurisés est soutenu (+ 11,7 % en tonnage) ; Au cours du premier trimestre de l'année 2000, on enregistre en revanche une baisse du trafic passagers des ports autonomes métropolitains de 1,3 % par rapport à la même période de l'année précédente. JANVIER-MARS 2000 (Unité : millier de passagers)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Le Havre accuse une diminution de 13 %, alors qu'en Méditerranée, le trafic de passagers progresse de 8 % à Marseille, compte tenu de la croissance du trafic sur lignes régulières. S'agissant des ports d'intérêt national, le trafic de passagers recule de 17,8 % au premier trimestre 2000, en raison principalement de la chute des trafics à Calais dont la fréquentation a baissé de 21,1 % par rapport au premier trimestre 1999 où les ventes hors taxe à bord étaient encore autorisées. TRAFIC JANVIER-MARS 2000 (Unité : milliers de passagers)
Source : ministère de l'équipement, des transports et du logement Le premier semestre de l'année 1998 avait été marqué par la publication d'un Livre Vert sur les ports et les infrastructures maritimes, rédigé par les services de la Commission après consultation d'un groupe de dix experts indépendants constitué par le commissaire Neil Kinnock, et présenté par la Commission le 10 décembre 1997. Rappelons que ce Livre Vert avait fait l'objet d'un débat approfondi parmi les professionnels portuaires européens et les États-membres au cours du 1er trimestre 1998. Le Gouvernement français avait, pour sa part, et en ayant consulté les professionnels de la filière portuaire, fait connaître sa position par un Mémorandum. L'argumentaire de la France, soucieuse de créer des emplois durables et de contribuer à un aménagement équilibré du territoire par le développement de ses ports, reposait sur les quatre objectifs stratégiques suivants : - insérer les ports dans une desserte intermodale européenne ; - assurer le rôle directeur de l'État dans le domaine des infrastructures et de l'aménagement du territoire ; - conforter le rôle de l'Europe, qui doit permettre de simplifier et d'harmoniser les normes, les pratiques et les contrôles dans les ports européens ; - renforcer l'emploi des professions maritimes et portuaires. Suite à cette vaste consultation européenne, une conférence s'est tenue à Barcelone en mai 1998 sur les perspectives pour les ports européens, en présence du commissaire européen. Lors du Conseil des ministres des transports de juin 1998, le commissaire a insisté sur le fait qu'il ne souhaitait pas mettre en place une politique portuaire centralisée et que la Commission reconnaissait la diversité des situations existantes. Il a cependant souligné la nécessité d'une concurrence saine et loyale, d'une transparence des comptes et des financements publics, ainsi que d'une ouverture des services portuaires respectueuse des exigences de service public et de sécurité. En ce qui concerne la réalisation éventuelle d'un cadre communautaire en matière de tarification et de financement, la quasi-totalité des délégations s'est montrée favorable à la réalisation, par la Commission, d'un inventaire des aides et des financements, la France insistant pour que cette étude prenne en compte l'ensemble du sujet, au-delà du strict cadre de l'établissement portuaire et incluant les dispositifs fiscaux et sociaux en vigueur. Quant au cadre lui-même de tarification, à l'instar d'un certain nombre de pays, la France s'est montrée réservée, estimant que l'intervention de la Communauté devait se limiter à remédier aux distorsions de concurrence et à l'élaboration de lignes directrices souples et flexibles, suivant le principe de subsidiarité. L'inventaire lancé en décembre 1998 par la Commission auprès des États-membres portait sur les financements et les logiques de facturation, présentant une partie générale et une partie spécifique plus détaillée, concernant 4 ou 5 ports que l'État membre devait sélectionner pour leur représentativité. Dans son introduction, il est précisé que le champ couvert par cette enquête comporte les mesures fiscales et sociales de niveau national, régional ou local. Le Gouvernement français a répondu à l'été 1999 à l'inventaire de la Commission. A ce sujet, après le renouvellement de la Commission européenne, Mme Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission, chargée des transports, a indiqué, lors de l'assemblée générale de l'ESPO () à Taragonne le 26 mai 2000, que les ports ne seraient pas des cas pilotes, et que tout système de tarification des infrastructures se devra d'être général et de couvrir tous les modes de transport. C'est un dossier complexe qui nécessite un travail supplémentaire substantiel de la part de la Commission, avant que des propositions concrètes puissent être envisagées, notamment pour intégrer le volet social à cette réflexion. Lors de la même assemblée générale de l'ESPO, Mme Loyola de Palacio a indiqué que, quoique le nombre d'affaire portées devant la Commission soit réduit, il convenait de faire la lumière sur les pratiques des États membres. La Commission devrait ainsi rendre compte prochainement des réponses ou de l'absence de réponse des Etats membres au questionnaire. Ceci fera partie du « volet portuaire » que la Commission compte présenter à la fin de l'année 2000. En ce qui concerne la démarche de la Commission sur les services portuaires, la France s'est montrée plus réservée sur l'utilité d'une intervention communautaire dans les domaines des services comme le pilotage, le remorquage et le lamanage, compte tenu des missions de service public et de sécurité qui y sont attachées. La Commission a indiqué qu'elle ferait des propositions de cadres réglementaires « flexibles » tenant compte des exigences de service public. Pour cela, elle a lancé une étude début 1999 devant déboucher sur des propositions de minima de qualification, formation et équipement. La Commission compte faire des propositions sur l'accès à la fourniture des services portuaires avant la fin de l'année 2000, visant à établir un encadrement communautaire sur l'accès aux services portuaires, l'attribution d'autorisations ou agréments, ainsi que les obligations de service public et la dimension sociale. Du fait de la disparition du FITTVN, les crédits pour les voies navigables se répartissent désormais en cinq chapitres inscrits au budget des transports. Les crédits d'entretien et de fonctionnement sont dotés de 5,6 millions de francs en 2001, afin d'assurer les services déconcentrés du ministère. Les crédits pour les interventions en faveur de la batellerie, transférés au chapitre 44-20 (article 10), chutent de 13 à 7 millions de francs. Cette réduction correspond à l'achèvement des plans sociaux. Pour le reste, la politique fluviale se concentre sur l'extension et la restauration des réseaux. 530 millions de francs en autorisations de programme au titre VI, et 159 millions de francs en crédits de paiement, viendront notamment abonder les ressources propres de Voies navigables de France pour aider cet établissement à financer ses opérations de restauration du réseau, et financeront la part de l'Etat inscrite dans les contrats de plan Etat-régions en faveur de la modernisation de la voie d'eau. 20 millions de francs au titre V en autorisations de programme et 6 millions de francs en crédits de paiement seront consacrés à la restauration et aux grosses réparations sur le réseau géré directement par l'État. Des crédits supplémentaires, pour un montant de 70 millions de francs, serviront à poursuivre les grosses réparations des bâtiments et ouvrages de navigation endommagés par les intempéries (crues de l'Aude et tempêtes de fin 1999). Par rapport à l'évolution de l'ensemble des modes de transports terrestres (hors oléoduc), la part de la voie d'eau reste stable, quoique située à un niveau extrêmement bas, faute d'un réseau au maillage et au gabarit pertinents. Ainsi la voie d'eau a représenté 6,8 milliards de tonnes/kilomètre (Tk) en 1999 pour un total de 340,6 milliards Tk (2 % de l'ensemble), contre 6,2 milliards de Tk pour un total de 327,6 milliards de Tk en 1998 (1,89 % de l'ensemble). Par rapport à l'ensemble des modes de transports terrestres, le chiffre d'affaires de la voie d'eau est en légère progression, passant de 1,23 % en 1998 (2,39 milliards de francs) à 1,32 % en 1999 (2,76 milliards de francs). En regard d'un réseau d'une longueur de 8 500 kilomètres qui n'a pas évolué au cours de la dernière période, le total des longueurs fréquentées a diminué de 7,6 % entre 1996 et 1999, passant de 5 978 km à 5 524 km. Cette situation signifie une disparition de trafics sur certaines portions de réseau, ce qui va à l'encontre du développement de la multimodalité. - Liaison Seine-Nord Inscrit au schéma des voies navigables du 17 avril 1985 et au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit du 29 octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord a pour but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du nord de la France et du Bénélux par un canal à grand gabarit. La liaison Seine-Nord comprend trois parties : · le tronçon central entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut ; il existe actuellement deux canaux de jonction, respectivement le canal de St-Quentin à petit gabarit (350 tonnes), et le canal du Nord à moyen gabarit (750 tonnes) qui a été achevé dans les années 60. Le projet de nouveau canal permettra l'acheminement de chargements pouvant atteindre 4 400 tonnes ; · au sud, l'Oise entre Compiègne et Conflans-Ste-Honorine qui est déjà à grand gabarit, mais dont les caractéristiques ne sont pas homogènes (3 000 tonnes de Conflans à Creil, 2 000 tonnes en amont) ; · au nord, le canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut, reliant Dunkerque à Valenciennes avec une branche vers Lille et la Belgique, qui date de 1959, est handicapé par le faible tirant d'air des ponts qui ne permet pas à la flotte européenne à grand gabarit (1 350 à 3 000 tonnes) d'y pénétrer à vide. Sauf trafics locaux et spécialisés, aujourd'hui très réduits, le trafic international n'y utilise en pratique qu'un gabarit de cale réduit type Freycinet (350 tonnes). Le principe d'un aménagement progressif de la liaison nouvelle entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut est inscrit dans le projet de schéma de services collectifs de transport de marchandises, qui sera présenté aux régions. C'est dans ce cadre que sera précisé le fuseau de passage du futur ouvrage, de manière à libérer les réserves foncières devenues inutiles sur les fuseaux non retenus. Selon les informations communiquées à votre rapporteur, le ministère de l'équipement, des transports et du logement soutient le projet Seine-Nord et entend poursuivre son élaboration en engageant en priorité l'aménagement des extrémités Nord et Sud de la liaison, de façon à développer le transport fluvial dans les bassins concernés et améliorer la desserte fluviale des ports de Dunkerque, Rouen et Le Havre. Ainsi, sur le bassin Nord-Pas-de-Calais, il importe d'abord de rehausser les ponts sur le canal Dunkerque-Escaut et un programme va être engagé dans le cadre du contrat de plan État-région 2000-2006. De plus, pour conforter la forte croissance du mode fluvial entre Le Havre et le bassin parisien, la modernisation des barrages et écluses de la Seine est prévue au titre des contrats de plan entre l'État et les régions Ile-de-France et Haute-Normandie. En ce qui concerne plus particulièrement l'Oise qui est déjà à grand gabarit, l'aménagement à un gabarit supérieur n'est plus envisagé dans le cadre du projet Seine-Nord et un plan d'aménagement, s'inscrivant à la fois dans une logique de développement du transport fluvial, de sécurité des ouvrages de navigation et de lutte contre les inondations, a été défini. Dans ce cadre, un programme prioritaire comprenant principalement la modernisation des barrages est proposé aux régions Ile-de-France et Picardie en accompagnement des contrats de plan. Une première phase de travaux pourrait être ainsi engagée dès la période 2000-2006. Enfin, s'agissant de la liaison nouvelle entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut, elle sera inscrite dans le projet de schéma de services collectifs de transport de marchandises. Le financement des aménagements des extrémités Nord et Sud de la liaison Seine-Nord fait l'objet d'une contractualisation sur la période 2000-2006 avec les régions Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Ile-de-France et Haute-Normandie, dans le cadre des contrats de plan et du programme interrégional d'aménagement de l'Oise. En revanche, aucun plan de financement n'est établi à ce jour pour le projet de liaison nouvelle entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut. - Liaison Seine-Est L'établissement public Voies navigables de France a été désigné en juin 1995 maître d'ouvrage des études de cadrage de la liaison visant à évaluer sa faisabilité technique et son opportunité sur le plan socio-économique. Ces études sont achevées et leurs résultats vont être présentés aux différents partenaires concernés. Dans le cadre de la concertation sur les schémas de services collectifs de transport, ces études permettront ainsi d'éclairer utilement les discussions sur ce projet. Aucun projet de financement n'est aujourd'hui prévu sur cette liaison. - Liaison Saône-Moselle Le principe d'une étude préliminaire sur ce projet a été prévu au contrat de plan État-région Lorraine pour 2000-2006. Les modalités et le calendrier de cette étude restent à définir, aucun plan de financement n'étant établi à ce jour pour ce projet. L'établissement Voies navigables de France a en charge le développement des activités de navigation sur le réseau qui lui a été confié par l'État. La navigation touristique prend une place de plus en plus importante, d'une part sur les voies délaissées par la navigation de commerce et, d'autre part, sur les voies à vocations multiples telles que la Seine et l'axe Rhône-Saône. Les apports d'une voie d'eau mise en valeur et bien entretenue pour l'économie générale des territoires sont aujourd'hui de plus en plus démontrés, qu'il s'agisse du désenclavement touristique, de la fonction de transport d'eau, de la mise en valeur des paysages et de l'environnement ou de la création d'activités nouvelles de tourisme ou de loisirs. Infrastructure de transport véritablement multiusage, la voie d'eau a vocation à être un point de rencontre des différents acteurs publics et privés soucieux d'un développement durable du territoire. A la demande du ministère de l'équipement, des transports et du logement, un rapport spécifique sur le tourisme fluvial a donc été élaboré par le président de Voies navigables de France et approuvé par le Conseil national du tourisme. Il fournit une approche des axes fondamentaux de cette activité et constitue un guide pour son épanouissement au service du développement local. La prise de conscience de l'importance du tourisme terrestre le long des voies d'eau a engagé VNF à poursuivre son action d'aménagement de points de rencontre et de synergie entre les deux formes du tourisme, à l'instar de ce qu'a entrepris le Royaume-Uni depuis plusieurs années. VNF participe ainsi aux programmes valorisants « véloroutes-voies vertes ». Les sites pilotes sur l'ensemble du réseau ont fait l'objet d'études opérationnelles associant les collectivités locales et les professionnels concernés. A l'image de l'appel d'offres pour la mise en place d'une délégation de service public de l'exploitation touristique du plan incliné de St Louis Arzwiller, ces démarches devraient permettre une profession-nalisation de la mise en valeur des sites. Celle-ci sera facilitée par la mise en commun des moyens des différents partenaires. Les accords contractuels négociés entre l'État, les régions et VNF, dans le cadre des contrats de plan 2000-2006, vont permettre une importante valorisation des potentialités touristiques du réseau. Ainsi les régions Bourgogne, Centre et Pays de la Loire sont bénéficiaires des accords coordonnés dans le cadre du plan Loire ; les régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon poursuivent la valorisation du canal du Midi. Toutes les régions et plus particulièrement les régions Alsace, Lorraine, Ile-de-France, Nord-Pas-de-Calais bénéficieront indirectement des programmes de restauration ou de développement du réseau engagés. L'État au travers de son établissement public Voies navigables de France compte s'engager résolument dans une politique de développement du tourisme fluvial pour laquelle l'établissement a vocation à relayer l'ambition nationale en fédérant celles des multiples partenaires territoriaux. Au travers d'une politique de contractualisation traduisant ces objectifs et dans le cadre européen (programme INTERREG), Voies navigables de France confirme son engagement dans un aménagement de son réseau au profit du tourisme fluvial. Cet engagement tirant parti des acquis des programmes cofinancés au titre du XIème plan et du programme INTERREG I s'appuie sur une meilleure professionnalisation des acteurs. Dans le Nord-Pas-de-Calais la démarche s'appuiera particuliè-rement sur le programme INTERREG II et sera régie par un schéma directeur de développement du tourisme fluvial, déclinaison du schéma directeur d'aménagement de la voie d'eau en cours d'élaboration au sein d'un groupe de travail unissant Voies navigables de France aux collectivités locales. De même sur le canal Freycinet Rhin-Rhône une réflexion globale s'est engagée dans le cadre de la réalisation d'un schéma de développement du tourisme fluvial Rhône-Saône-Doubs. Cette démarche se trouve largement confortée par les décisions d'aménagement du territoire consécutives à l'abandon du canal Rhin-Rhône et aux possibilités financières publiques dégagées à cet égard, dans le cadre du « projet de territoire entre la Saône et le Rhin ». Ce programme vise à proposer des parties d'aménagement et des thématiques de développement en veillant à ce que l'ensemble des usagers recensés - navigation de plaisance individuelle, de location, à passagers, sports nautiques, nautisme de proximité, pêche, - cohabitent harmonieusement sur des sites dont les potentialités auront été préalablement expertisées en détail. Par ailleurs, à l'initiative de la direction du tourisme, un groupe de travail sur le tourisme fluvial a été constitué. La direction des transports terrestres et Voies navigables de France sont associées à ces réflexions pour déterminer notamment les actions à engager pendant la durée des contrat de plan État-régions. La commission a entendu le 18 octobre 2000 M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son ministère. M. Jean-Claude Gayssot a notamment indiqué que le projet de budget de son ministère pour 2001 s'élevait à 150 milliards de francs de moyens d'engagement, ce qui représente une augmentation de 2,3 %, soit 3,5 milliards de francs, par rapport à 2000. Il a fait valoir que cette progression des moyens d'engagement et des autorisations de programme permettrait d'engager les opérations prévues par les contrats de plan et figurant dans les engagements de l'Etat. En termes de moyens de paiement, le ministère disposera de 149 milliards de francs, ce qui représente une progression de 1,1 % par rapport à 2000, taux comparable à la progression du budget de l'Etat lui-même. Le ministre a ensuite abordé la question de l'emploi, l'année 2001 étant une année charnière pour son ministère qui, pour la première fois depuis plus de quinze ans, cessera de supprimer des emplois et même en créera. Il a rappelé son attachement au service public et fait valoir les besoins importants auxquels doivent faire face les agents du ministère face aux attentes quotidiennes des usagers et aux questions de sécurité. En outre, ces emplois sont nécessaires pour traiter les besoins nouveaux, notamment en matière de sécurité et de mise en _uvre du projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains actuellement en discussion devant le Parlement. En matière d'équipements et de transports, le ministre a indiqué qu'outre l'objectif de solidarité qui constitue sa première ambition au travers du budget du logement, deux ambitions guidaient tous ses actes : d'une part, la croissance et le respect des engagements, d'autre part, la sécurité. Concernant l'objectif de croissance, le ministre a abordé, en premier lieu, la question de la budgétisation du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) en 2001. Il a fait remarquer que cette décision n'altérerait pas la capacité d'investissement du ministère puisque les autorisations de programme disponibles atteindront 15,8 milliards de francs, soit 3 % de plus qu'en 2000. Il a rappelé que les conditions économiques, institutionnelles et environnementales, qui avaient conduit, dans le milieu des années 1990, à affecter des crédits à ce fonds, se sont modifiées. L'exécution des contrats de plan et des autres engagements de l'Etat en matière notamment de lignes à grande vitesse et de liaisons d'aménagement du territoire nécessitera des crédits plus importants que ceux mobilisés par le FITTVN. Concernant la présentation des crédits d'investissement, il a souligné sa volonté de conserver le caractère intermodal qui caractérisait le budget du FITTVN. Les crédits d'investissement seront globalisés sur des chapitres communs à la route, au fer et aux voies navigables. Cette présentation permettra d'accompagner la politique intermodale mise en _uvre au travers des schémas de services collectifs de transport appelés à être conclus en 2001. En outre, un bilan de l'intermodalité dans la politique des infrastructures de transports et son mode de financement sera présenté au Parlement en 2002. Sur les chapitres d'investissement antérieurement financés par le FITTVN, le ministre a indiqué avoir obtenu la garantie d'une progression, chaque année, des moyens d'engagement, analogue à celle des recettes antérieurement affectées au fonds, en particulier selon le taux de croissance du trafic sur les autoroutes à péage. La croissance des crédits sera donc significativement supérieure à celle prévue par la lettre de cadrage budgétaire. La progression des crédits d'investissement du ministère de l'équipement en 2001 s'explique en grande partie par la volonté de l'Etat de tenir les engagements contractualisés avec les collectivités territoriales : tous engagements confondus - contrats de plan et autres engagements - leur somme dépasse 53 milliards de francs, hors le financement du TGV Est-européen. Dans le domaine du transport fluvial, une contribution de 548 millions de francs est destinée à la remise à niveau et à l'amélioration du réseau des voies navigables ; elle est en progression de 10 % par rapport au budget pour 2000, ce qui portera l'augmentation des dotations consacrées à ce réseau à près de 60 % par rapport à 1997. Le ministre a fait valoir qu'à l'instar de la priorité donnée à la modernisation du réseau ferroviaire, la réhabilitation de la voie d'eau constitue un des leviers de la politique intermodale du transport. Dans les domaines maritime et portuaire, le ministre a précisé que le Gouvernement entendait maintenir et accentuer son effort pour adapter la formation maritime aux besoins (à ce titre, la réforme de l'Association pour la gestion des écoles maritimes et aquacoles sera poursuivie et achevée en 2001), pour développer les infrastructures portuaires au rythme de la croissance des échanges mondiaux (847 millions de francs sont prévus pour engager le programme « Port 2000 »), pour accroître le soutien à l'emploi dans la flotte de commerce (410 millions de francs d'aides sont destinés à permettre à la flotte d'affronter la concurrence internationale) et pour protéger le littoral qui a souffert des tempêtes et de la marée noire (à cet égard, l'effort en faveur de la protection du littoral dans les contrats de plan sera triplé par des avenants en cours de discussion). Le ministre a ensuite commenté sa deuxième ambition concernant la sécurité. Il a fait valoir que la recherche d'une sécurité maximale était sa grande priorité depuis trois ans. Cette ambition exige d'énormes investissements en personnels et en équipements. Du point de vue des moyens en personnels, il a indiqué que, compte tenu des redéploiements, 77 emplois supplémentaires d'inspecteurs du permis de conduire, 75 postes supplémentaires dans le secteur maritime et 30 dans le contrôle et l'inspection du travail des transports seront dégagés pour 2001. Au total, ces mesures se traduiront par une création nette de 75 emplois. Du point de vue des moyens matériels, les autorisations de programme en matière d'équipements de sécurité maritime augmenteront de 60 %, soit 148 millions de francs. Les interventions seront très diverses ; le ministre a cité la mise en place de glissières plus sûres pour les motards et la mise aux normes de tunnels routiers et d'ouvrages d'art. Le ministre a conclu en indiquant que son projet de budget participait de l'ambition du Gouvernement d'aller vers le plein emploi, d'accroître les solidarités et de répondre aux exigences de sécurité, le tout dans le cadre de la politique européenne. M. André Capet, rapporteur pour avis des crédits des transports maritimes et fluviaux, s'est déclaré satisfait du projet de budget, dont l'évolution positive permettra de poursuivre une politique ambitieuse amorçant une croissance des effectifs du ministère. Il a considéré que, si la suppression du FITTVN avait permis de rétablir une orthodoxie budgétaire, le manque d'intérêt de notre pays pour la voie d'eau le conduisait à devoir insister sur la nécessité du maintien des dotations consacrées à ce secteur, non seulement pour financer l'entretien et la modernisation du réseau, mais aussi pour la construction de nouvelles infrastructures de voies navigables. A cet égard, il a demandé si le dossier du financement de la réalisation de la liaison Seine-Nord avait progressé. Abordant les conséquences du naufrage du pétrolier Erika, il a rappelé qu'un certain nombre de propositions avaient été émises par la commission d'enquête de l'Assemblée nationale et qu'une proposition de loi, sur l'initiative du groupe socialiste, avait été adoptée en première lecture et visait à accroître les sanctions pour dégazage et déballastage illicites. Il a demandé à quel stade de la procédure d'examen en était la proposition de directive communautaire devant rendre obligatoire le déballastage des navires qui font escale dans un port européen, dans des installations prévues à cet effet et a souhaité obtenir des précisions sur les mesures que prendra notre pays pour moderniser les équipements correspondants dans nos grands ports maritimes. Il a par ailleurs considéré qu'il était anormal que des armateurs de navires récents et modernes, présentant moins de danger pour la sécurité et l'environnement que des coques vétustes, doivent régler les mêmes primes d'assurance que ceux qui leur imposent une concurrence déloyale en mettant en danger le littoral. C'est pourquoi il s'est prononcé en faveur de l'instauration d'un système de « bonus-malus » pour le calcul des primes afférentes au Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), ce qui rééquilibrerait au moins partiellement les conditions de concurrence du transport maritime pétrolier. Il a enfin fait état d'un manque de formation de personnels et d'officiers de la marine marchande, tout en soulignant les efforts importants qui ont été déjà consentis dans les budgets des dernières années pour améliorer une situation qui connaît traditionnellement une évolution cyclique particulièrement marquée. M. Alain Gouriou, rappelant que l'enseignement maritime se trouvait sous la tutelle du ministère chargé des transports, a attiré l'attention sur les problèmes rencontrés dans les lycées maritimes. Ceux-ci ont été largement modernisés grâce à l'effort budgétaire consenti par les conseils régionaux. Le Gouvernement a par ailleurs décidé de placer les personnels enseignants et d'encadrement, actuellement sous statut associatif, sous le statut de la fonction publique. Par voie de conséquence, une application des orientations données par M. Jean-Luc Mélenchon, ministre délégué à l'enseignement professionnel, ramènerait la durée des enseignements de 28 à 21 heures hebdomadaires. La rentrée de l'année scolaire 2000-2001 a d'ores et déjà été marquée par un nombre insuffisant de postes de personnel enseignant, administratif ou ouvrier, ce qui a donné lieu à la manifestation du mécontentement à la fois du personnel et des parents d'élèves. Une telle situation est d'autant plus regrettable qu'après une période de baisse des effectifs, le nombre d'élèves de lycées maritimes augmente depuis trois ans. Ils bénéficient d'une formation qui répond en outre aux besoins exprimés par les professionnels de la marine marchande et de la pêche. M. Alain Gouriou a demandé quelles étaient, dans ce contexte, les dispositions prévues par le Gouvernement pour améliorer les conditions des rentrées scolaires à venir dans les lycées maritimes. M. Paul Patriarche a rappelé que, depuis 1997, il avait alerté M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement sur la question du devenir de la Société nationale Corse-Méditerranée (SNCM). En effet, la convention passée avec l'entreprise expire et doit être renouvelée. Il convient, à cette occasion, d'éviter les problèmes rencontrés dans le même cas de figure dans le domaine des transports aériens, le renouvellement de la convention ayant donné lieu à l'éviction de la compagnie régionale. M. Paul Patriarche a insisté sur l'attachement de la Corse à la SNCM, lié au rôle historique de cette entreprise. Reprenant les propos du ministre, il a souligné qu'il fallait se battre pour l'emploi face à la concurrence. Il a ainsi cité l'exemple de sa circonscription dans laquelle les membres de près de quatre cents familles travaillent pour la SNCM. Se déclarant très inquiet, il s'est demandé s'il était possible de sauver cette entreprise tout en respectant les lois et les dispositions communautaires. Il a enfin déclaré s'associer à la question posée par M. Alain Gouriou sur l'enseignement maritime. Mme Odile Saugues a souligné l'évolution positive que connaissent les crédits des transports. La suppression du FITTVN est intéressante, mais le rééquilibrage des modes de transport suppose, avant tout, une volonté politique affirmée. Elle a interrogé le ministre sur la poursuite des efforts en matière d'intermodalité. Mme Odile Saugues a demandé au ministre quels moyens financiers inscrits dans le budget pour 2001 permettraient l'application d'une disposition contenue dans un amendement au projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, adopté par l'Assemblée nationale, à savoir, l'obligation pour les transporteurs de « déballaster » dans les ports équipés à cet effet. Elle a souhaité également avoir des précisions sur les difficultés de financement des autoroutes suite à l'interdiction de la procédure d'adossement. Elle a noté que le budget prévoit un accroissement du nombre des emplois mais souhaité avoir des précisions sur la montée en puissance des moyens des contrôleurs des transports terrestres. Elle a souligné enfin que Météo France devait garder un caractère de service public et souhaité connaître les moyens qui lui seraient affectés. M. Félix Leyzour s'est interrogé sur les raisons de la suppression du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) et sur la budgétisation des recettes auparavant affectées à ce compte d'affectation spéciale. Les taxes qui alimentaient initialement le FITTVN n'ayant pas été supprimées, il a souhaité savoir si elles pourraient encore être consacrées en totalité au financement des infrastructures de transport. M. Daniel Paul a tout d'abord évoqué la situation du pavillon national de la marine marchande, en constatant que sa situation s'était stabilisée tant en nombre de navires qu'en effectifs après une longue période de recul. Il s'est interrogé sur la pertinence du dispositif actuel qui prévoit un remboursement aux armateurs des charges sociales versées à l'ENIM, une exonération pure et simple des charges sociales lui paraissant beaucoup plus simple. Il a aussi évoqué la possibilité de conditionner le versement d'aides financières aux armateurs au respect de normes minimales d'embauche de marins français tant sous pavillon métropolitain que sous pavillon Kerguelen. Il a enfin souhaité obtenir des précisions sur l'avancée des études relatives à la création d'un pavillon européen. Concernant les services portuaires, il a demandé au ministre s'il était envisagé de contrôler les conditions sociales d'embauche des entreprises concourant aux appels d'offres pour éviter les formes les plus criantes de dumping social et assurer ainsi le respect des principes d'une concurrence loyale entre candidats aux marchés publics. Mme Jacqueline Lazard a souhaité savoir si la France engagera à brève échéance la ratification de la convention n° 163 et la recommandation n° 173 du Bureau international du travail sur les gens de mer conclues à Genève en 1996. Ces documents dressent la liste des normes sociales minimales applicables à ces professionnels de la mer. En conséquence, l'accueil dans les ports de navires dont l'équipage ne respecterait pas ces normes, devrait être désormais refusé. Elle a également souhaité savoir si le Gouvernement comptait mobiliser des moyens plus significatifs pour la surveillance côtière et la lutte contre les opérations de dégazage des navires en haute mer. En réponse aux rapporteurs pour avis et aux différents intervenants, M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a apporté les précisions suivantes : - il est vrai qu'un retard considérable existe en matière de voies d'eau. Afin de commencer à le combler, les crédits consacrés à leur entretien et à leur modernisation ont augmenté de 60 % depuis 1997. Il faut développer la liaison Seine-Nord. La décision a été prise d'engager des travaux aux deux extrémités : dans le secteur Dunkerque-Escaut notamment afin de permettre le passage des grosses péniches et dans le secteur Oise aval en particulier pour prévenir les inondations. Le tracé de la partie centrale figurera dans le schéma de services collectifs de transport, ce qui permettra la libération des emprises inutiles ; - la directive européenne relative au déballastage est en cours d'adoption formelle au niveau du conseil des ministres et la France s'efforce d'accélérer la procédure. Ses dispositions sont d'ores et déjà en cours de transposition en droit français dans le cadre du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports. En outre, le renforcement des moyens de surveillance, y compris aériens, a été annoncé à l'occasion des comités interministériels de la mer. Le développement de nouveaux moyens d'identifier les délinquants est également souhaitable. Une étude est en cours pour recenser les ports nécessitant de nouveaux équipements afin de respecter les normes communautaires et la législation française. Une fois ce recensement opéré, les financements appropriés seront prévus. S'agissant du FIPOL, il serait effectivement intéressant d'instaurer un système de bonus et de malus selon le degré de fiabilité des navires utilisés par les affréteurs. Un mémorandum adressé par la France au FIPOL envisage la mise en place d'un tel dispositif. Plus généralement, la discussion est engagée, sur ce thème, à la fois au sein du FIPOL et des instances communautaires ; - MM. Jean-Yves Hamont et Jean-Claude Dubois, inspecteurs généraux des transports et des travaux publics, ont été chargés d'une mission sur la formation des officiers et la défense de la flotte française. Ils ont conclu à la nécessaire amélioration des conditions de travail sous pavillon des terres antarctiques et australes françaises et au besoin à la mise en place d'une aide à la flotte. Il serait nécessaire de lier les aides à la flotte à des engagements en matière d'emploi. A cet égard, un mécanisme de remboursement conditionnel de ces aides paraît le plus efficace. L'institution d'un pavillon européen doit être favorisée. Il faut pour cela avancer sur des bases pragmatiques, notamment en ce qui concerne la réglementation et le socle social. La relance de la négociation de la directive européenne relative aux navires à passagers, bloquée depuis 18 mois, est également nécessaire. Il importe de préserver les compétences qui existent dans les ports français, garantes de leur sécurité et de la qualité des services qui y sont offerts. Il faut ratifier la convention n° 163 et la recommandation n° 173 du BIT sur le bien-être des gens de mer. Un projet de loi devrait être déposé dans ce sens prochainement par la ministre de l'emploi et de la solidarité ; - les douze lycées professionnels maritimes ont besoin de personnel. 43 emplois nouveaux ont été créés à la rentrée, d'autres le seront, une concertation étant conduite sur ce sujet avec le ministère de l'Education nationale ; - il faut croire à l'avenir de la Société nationale Corse-Méditerranée (SNCM), non seulement pour assurer la continuité territoriale avec la Corse, mais également pour assurer d'autres liaisons, notamment avec l'Afrique du Nord. Une coopération plus forte entre la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et la collectivité territoriale de Corse serait nécessaire. Enfin et surtout, il convient de négocier avec la Commission européenne l'étendue précise des obligations de mise en concurrence. Certains signes, et notamment le fait que le trafic croît pour la seconde année consécutive, sont toutefois encourageants ; - la suppression du FITTVN n'entraînera pas de diminution des crédits consacrés aux investissements de transport ; il faudrait toutefois des ressources supplémentaires pour favoriser le transport intermodal ; M. André Lajoinie, président, a fait observer en conclusion que, si la moitié des ressources tirées de la cession des licences UMTS était affectée à la consolidation des retraites, l'autre moitié restait en revanche disponible, éventuellement pour participer au financement de la politique des transports. Il a également souligné, comme il l'avait développé dans son récent rapport d'information sur la politique des transports en France et en Europe (n° 2533), qu'il serait souhaitable de sanctionner pécuniairement les camions en transit qui évitent les autoroutes à péage et engorgent les routes nationales et départementales, créant d'énormes problèmes de sécurité sur ces réseaux. · · · Conformément aux conclusions de M. André Capet, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (transports maritimes et fluviaux) pour 2001. 2629-15 Avis de M. André Capet (commission de la production) sur le projet de loi de finances pour 2001 : Transports maritimes et fluviaux - Cliquer ici pour retourner au sommaire général - Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires - Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires
() Bien que membre de l'OMI, les Etats-Unis n'ont ratifié aucune des grandes conventions élaborées au sein de cette organisation. |
