N° 3323

--

ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2001.

AVIS

PRÉSENTÉ

AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES(1),

SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2002 (n° 3262)

TOME VI

DÉFENSE

AIR

PAR M. Yann GALUT,

Député.

--

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

La Commission de la Défense nationale et des Forces armées est composée de :

M. Paul Quilès, président ; M. Robert Gaïa, M. Jean-Claude Sandrier, M. Michel Voisin, vice-présidents ; M. Pierre Lellouche, Mme Martine Lignières-Cassou, M. Jean-Claude Viollet, secrétaires ; M. Jean-Marc Ayrault, M. Jacques Baumel, M. Jean-Louis Bernard, M. André Berthol, M. Jean-Yves Besselat, M. Bernard Birsinger, M. Loïc Bouvard, M. Jean-Pierre Braine, M. Jean Briane, M. Marcel Cabiddu, M. Antoine Carré, M. Bernard Cazeneuve, M. Guy-Michel Chauveau, M. Alain Clary, M. François Cornut-Gentille, M. Charles Cova, M. Michel Dasseux, M. Jean-Louis Debré, M. François Deluga, M. Philippe Douste-Blazy, M. Jean-Pierre Dupont, M. François Fillon, M. Christian Franqueville, M. Yves Fromion, M. Yann Galut, M. René Galy-Dejean, M. Roland Garrigues, M. Henri de Gastines, M. Bernard Grasset, M. Jacques Heuclin, M. François Hollande, M. Jean-Noël Kerdraon, M. François Lamy, M. Claude Lanfranca, M. Jean-Yves Le Drian, M. Georges Lemoine, M. François Liberti, M. Jean-Pierre Marché, M. Franck Marlin, M. Jean Marsaudon, M. Christian Martin, M. Guy Menut, M. Gilbert Meyer, M. Michel Meylan, M. Jean Michel, M. Jean-Claude Mignon, M. Charles Miossec, M. Alain Moyne-Bressand, M. Arthur Paecht, M. Jean-Claude Perez, M. Robert Poujade, M. Jean-Pierre Pujol, Mme Michèle Rivasi, M. Michel Sainte-Marie, M. Bernard Seux, M. Guy Teissier, M. André Vauchez, M. Émile Vernaudon, M. Aloyse Warhouver, M. Pierre-André Wiltzer.

INTRODUCTION 5

I. - LA DERNIÈRE ANNUITÉ DE LA PROGRAMMATION 7

A. UNE ÉVOLUTION DES DOTATIONS CONTRASTÉE 7

B. LE BUDGET DE FONCTIONNEMENT D'UNE ARMÉE DE L'AIR BIEN PROFESSIONNALISÉE 8

1. Les rémunérations et charges sociales : un poste dynamique et maîtrisé 8

2. Des crédits de fonctionnement adaptés 10

C. UN BUDGET D'ÉQUIPEMENT PERFECTIBLE 12

1. Des autorisations de programme cohérentes avec les programmes de matériels 12

2. Des crédits de paiement déroutants 14

II. - UNE GESTION MAITRISÉE DES CRÉDITS ORDINAIRES 19

A. LA NORMALISATION DE LA GESTION DES PERSONNELS 19

1. La réalisation raisonnée du format de la programmation 19

2. Le retour aux données classiques de la gestion des personnels de carrière et sous contrat 21

3. Le recrutement et l'évolution du statut des militaires techniciens de l'Air 23

B. UNE GESTION DYNAMIQUE DES CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT 25

1. Le développement de la qualification opérationnelle des forces 25

2. La gestion des crédits de maintien en condition opérationnelle des équipements 27

3. La poursuite de la rationalisation des bases aériennes 30

4. Le développement de l'externalisation 33

III. - LA PROGRAMMATION DES ÉQUIPEMENTS À UN MOMENT CRUCIAL 37

A. LA MISSION DE DÉFENSE AÉRIENNE ET LES PROGRAMMES D'OBSERVATION, DE TRANSMISSION ET DE COMMANDEMENT 38

1. La maîtrise de l'espace aérien et des opérations aériennes : la poursuite du programme SCCOA 38

2. Les autres programmes d'observation, de transmission et de commandement 40

3. Le programme de missile sol-air à moyenne portée SAMP/T 43

B. LA MODERNISATION CONTINUE DE LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT 44

1. La montée en production du programme Rafale 45

2. Les programmes de missiles et d'armements embarqués 50

C. L'IMPÉRATIF RENOUVELLEMENT DE LA FORCE AÉRIENNE DE PROJECTION 52

1. La nécessité immédiate du lancement du programme Airbus A 400 M 52

2. Les autres programmes de la Force aérienne de projection 59

TRAVAUX EN COMMISSION 63

I. - AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN-PIERRE JOB, CHEF D'ÉTAT-MAJOR DE L'ARMÉE DE L'AIR 63

II. - EXAMEN DE L'AVIS 70

Mesdames, Messieurs,

L'exercice 2002 sera le sixième et dernier de la programmation 1997-2002. C'est aussi le premier exercice d'après professionnalisation, puisque le dernier appelé aura quitté l'armée de l'Air le 31 décembre prochain.

C'est donc l'occasion pour votre rapporteur de dresser un bilan d'ensemble, entre l'achèvement de la transition et l'ouverture vers les prochaines perspectives de la programmation nouvelle.

La réalisation de la programmation 1997-2002 a d'abord montré l'excellence de la gestion de ses personnels et de ses moyens par l'armée de l'Air. Celle-ci a toujours été en situation d'anticipation des difficultés de la professionnalisation. Procédant de façon spontanée à des restructurations, menées avec souplesse et dans la durée, organisant avec méthode le remplacement des appelés, n'hésitant pas à recourir à des solutions originales comme l'externalisation, jamais l'armée de l'Air ne s'est trouvée contrainte à prendre des mesures hâtives sous la pression des circonstances. Elle a notamment toujours pu maintenir les normes d'entraînement de ses pilotes, comme du reste de l'ensemble de son personnel.

Pour 2002, elle recueille à travers un bon budget de fonctionnement les fruits de ses efforts. L'accroissement poursuivi de sa participation aux grands exercices internationaux, qui concernera plus d'un pilote sur trois chaque année, anticipe déjà sur l'un des axes de la programmation 2003-2008. Sur le plan du fonctionnement, l'armée de l'Air abordera celle-ci dans des conditions satisfaisantes.

Le bilan de la programmation 1997-2002 peut apparaître plus complexe à établir en matière d'équipements. En effet, en termes de montants de crédits affectés, on peut considérer qu'il est en retrait par rapport à ce à quoi l'armée de l'Air pouvait s'attendre. Néanmoins, il faut bien constater qu'en termes d'équipement, le contrat est rempli. L'armée de l'Air a bien reçu les grands équipements prévus en programmation. Elle a même reçu quelques appareils supplémentaires, en matière d'avions de transport notamment.

S'agissant du futur, c'est en revanche avec pugnacité qu'elle va devoir aborder la programmation 2003-2008. Le calendrier de celle-ci comporte en effet des enjeux considérables, les livraisons en nombre de son nouvel avion de combat, le Rafale, le premier avion d'armes polyvalent en Europe et dans le monde, autour duquel elle se réorganisera à partir de 2005, et le début de son rééquipement en avions de transports, dans un cadre européen, avec la commande que chacun souhaite imminente d'appareils A 400 M.

Le bon équipement de l'armée de l'Air dans ces deux domaines est crucial. Il l'est pour notre armée de l'Air, pour sa place au sein des armées alliées et son renom dans le monde, il l'est pour nos industries européennes de l'industrie aéronautique et de défense, pour le développement de leurs compétences, à la fois dans les domaines militaire et civil, l'équilibre de leurs comptes, et leurs capacités d'emploi.

Il faudra donc veiller à ce que l'armée de l'Air bénéficie bien, en temps et en heure, des équipements qui lui seront promis. Cette année en tous cas, votre rapporteur s'y emploiera.

I. - LA DERNIÈRE ANNUITÉ DE LA PROGRAMMATION

Le projet de loi de finances pour 2002 prévoit d'affecter à l'armée de l'Air 5,08 milliards d'euros de crédits de paiement, répartis entre 2,413 milliards d'euros pour le titre III et 2,667 milliards d'euros pour les titres V et VI.

Comme il y a deux ans, le budget est un budget de contrastes. Comme chaque année depuis trois ans maintenant, le titre III est globalement stable. Avec 2,413 milliards d'euros, il est en hausse de 0,77 % en euros courants par rapport au budget de 2001. En revanche, le titre V est fortement contracté : à la veille d'une nouvelle programmation prévoyant une augmentation des crédits d'équipement, il est en diminution de 7,02 % par rapport au titre V initial de 2001, qui était de 2,868 milliards d'euros.

Dès lors, la part des crédits de l'armée de l'Air au sein des crédits de la défense hors pensions diminue : les crédits de l'armée de l'Air passent de 18,27 % en 2001 à 17,60 % en 2002. Cette évolution est intégralement imputable au titre V, qui passe à 21,51 % du titre V Défense, contre 22,55 % en 2001, 22,71 % en 2000, 23,65 % en 1999 et 23,65 % en 1998.

En revanche, l'assainissement des autorisations de programmes par rapport à la situation de 2000 continue : les autorisations de programmes passent de 3,156 milliards d'euros en 2001 à 3,409 milliards d'euros. Elles représentent 128 % des crédits de paiement (110,04 % en 2001), et permettent ainsi à l'armée de l'Air de passer l'essentiel de ses commandes.

ÉVOLUTION COMPARÉE DES CRÉDITS DE LA DÉFENSE
ET DE L'ARMÉE DE L'AIR

(en millions d'euros)

 

Crédits de paiement
2001(1)

Crédits de paiement
2002(2)

%

Défense

28 799,75

28 853,10

+ 1,85

dont titre III

16 085,66

16 457,18

+ 2,31

dont titres V et VI

12 718,27

12 395,92

- 2,53

Air

5 262,39

5 079,51

- 3,48

dont titre III

2 394,36

2 412,74

+ 0,77

dont titres V et VI

2 868,02

2 666,77

- 7,02

(1) Loi de finances initiale
(2) Projet de loi de finances

Ainsi, alors que les crédits du titre III sont sans doute la marque d'une situation satisfaisante, de même que le montant des autorisations de programmes, l'évolution du titre V devra attirer toute l'attention de votre rapporteur.

Les 2,413 milliards d'euros de crédits du titre III accordés à l'armée de l'Air pour 2002 se répartissent selon les clés suivantes.

TITRE III AIR
ÉVOLUTION PAR CATÉGORIES DE DÉPENSES

(en millions d'euros)

 

2001(1)

2002(2)

Évolution en valeur

Évolution
en %

Rémunérations et charges sociales

1 864,24

1 869,86

+ 5,62

+ 0,30 %

Alimentation (34-10, art 10)

48,28

50,84

+ 2,56

+ 5,30 %

Fonctionnement (34-03, hors art. 91)

258,51

278,33

+ 19,82

+ 7,67 %

Carburants d'aéronefs (34-03, art 91)

163,15

178,00

+ 14,85

+ 9,10 %

Entretien programmé du matériel (34-20, art 11)

56,17

31,69

- 24,48

- 43,58 %

Musée de l'air et de l'espace (36-01, art 90)

4,04

4,01

- 0,03

- 0,74 %

TOTAL

2 394,39

2 412,73

+ 18,34

+ 0,77 %

(1) Loi de finances initiale
(2) Projet de loi de finances

TITRE III AIR
RÉPARTITION EN POURCENTAGES

 

2001(1)

2002(2)

Rémunérations et charges sociales

77,85 %

77,50 %

Alimentation (34-10)

2,02 %

2,11 %

Fonctionnement (34-03, hors art. 91)

10,80 %

11,53 %

Carburants d'aéronefs (34-03-91)

6,81 %

7,38 %

Entretien programmé du matériel (34-20)

2,35 %

1,31 %

Musée de l'air et de l'espace (36-01)

0,17 %

0,17 %

TOTAL

100,00 %

100,00 %

(1) Loi de finances initiale
(2) Projet de loi de finances

 

Le poste « rémunérations et charges sociales » est bien sûr toujours le plus important, et de loin. Il représente 1,87 milliard d'euros, soit 77,5 % du titre III. Le poste apparaît néanmoins maîtrisé. Après une diminution de 0,4 % l'an dernier, il n'augmente que de 0,3 %, et de 5,62 millions d'euros, soit une diminution en euros constants.

Cette évolution recouvre bien sûr des mouvements contrastés.

La mise en _uvre de la sixième annuité de la programmation militaire y concourt pour une réduction de 2,912 millions d'euros, contre 6,95 millions d'euros en 2001. A ce titre, sont supprimés 70 postes d'officiers (- 3,05 millions d'euros), 1 067 postes de sous-officiers ou d'élèves officiers (- 29,883 millions d'euros), les 1 059 derniers postes d'appelés du contingent (- 2,307 millions d'euros), tandis que sont créés 2 091 postes de militaires techniciens de l'air (+ 36,6 millions d'euros) et 999 postes de volontaires (+ 11,5 millions d'euros). L'attribution de l'échelle 3 à tous les caporaux-chefs non élèves sous-officiers, gagée par la transformation de 100 postes de sous-officiers en postes de militaires techniciens de l'air laisse un solde de - 210 000 euros, quasiment effacé par une dépense supplémentaire de 183 000 euros à titre de mesure de programmation en faveur des réserves ; surtout l'ajustement de la dotation de l'armée de l'Air en pécules, qui passe de 24,18 millions d'euros en 2001 à 8,44 millions d'euros en 2002, est source d'une économie de 15,745 millions d'euros.

Les mesures d'ajustement technique générales aux armées entraînent une hausse de 24,689 millions d'euros sur les rémunérations et charges sociales. Un glissement vieillesse-technicité négatif important, plus qu'en 2000 et 2001 (- 24,401 millions d'euros, contre - 4,482 millions d'euros en 2001), y est compensé par la poursuite de l'application à l'armée de l'Air du « rebasage » indemnitaire, pour 5,091 millions d'euros, et de celui des rémunérations à l'étranger (+ 4,05 millions d'euros), la revalorisation de la dotation pour indemnité pour charges militaires (+ 1,988 millions d'euros), l'impact des revalorisations au titre de la fonction publique et des mesures du plan « Sapin » (+ 34,015 millions d'euros), des mesures en faveur des bas salaires (+ 3,001 millions d'euros), des prestations familiales (760 000 euros), diverses mesures en faveur des volontaires et des élèves (171 000 euros), et l'impact de l'indemnité spéciale pour servir en Corse (15 000 euros).

L'impact sur les crédits de personnel des mesures spécifiques à l'armée de l'Air est, pour la première fois depuis longtemps, réel : il représente un coût supplémentaire de 5,946 millions d'euros. Sur cette somme 4,39 millions d'euros sont consacrés à la revalorisation indiciaire des jeunes sergents (l'impact est de 50 euros environ pour chaque bénéficiaire), 683 000 euros concernent la création de 340 primes pour des sous-officiers diplômés et 823 000 euros sont accordés pour la revalorisation de l'indemnité spéciale de la sécurité aérienne pour les maîtres contrôleurs, qui passe de 12,5 % à 17 % du traitement. Ces trois mesures catégorielles, très attendues, sont les premières que l'armée de l'Air a obtenu depuis longtemps. Pour le reste, 4 000 euros correspondent au solde de quelques transformations de postes et l'aménagement des postes permanents à l'étranger induit un coût de 46 000 euros.

Enfin il faut noter dans ce budget deux modifications de périmètre, liées à la montée en puissance de l'état-major des Armées. Il s'agit d'une part de la création de la poste interarmées. Les effectifs et crédits affectés par l'armée de l'Air à ce titre passent sous contrôle de l'état-major des Armées, induisant une diminution du budget de 431 000 euros. Mais c'est surtout la prise de contrôle par l'état-major des Armées des postes permanents à l'étranger qui a l'impact le plus fort. Le transfert des effectifs et des crédits correspondant amène pour l'armée de l'Air à un transfert de crédits en faveur de l'état-major des Armées de 21,678 millions d'euros, soit l'équivalent ou presque du glissement vieillesse-technicité.

ARMÉE DE L'AIR
RÉMUNÉRATIONS ET CHARGES SOCIALES

(en millions d'euros)

Chapitre

Dotation 2001

Dotation 2002

Évolution

Personnels militaires - rémunérations principales (31-31)

1 274,84

1 274,19

- 0,05 %

Personnels militaires - indemnités et allocations diverses (31-32)

389,55

400,33

+ 2,77 %

Personnels appelés (31-41)

2,30

-

- 100,00 %

Volontaires - rémunérations principales (31-61)

7,85

14,96

+ 90,55 %

Volontaires - indemnités et allocations diverses (31-62)

1,92

3,83

+ 99,09 %

Pécules d'incitation au départ (31-96)

24,18

8,44

- 65,11 %

Rémunérations

1 700,65

1 701,75

+ 0,65 %

Cotisations sociales. Part de l'Etat (33-90)

119,20

123,10

+ 3,27 %

Prestations sociales versées par l'Etat (33-91)

44,39

45,01

+ 1,41 %

Charges sociales

163,59

168,11

+ 2,76 %

Total R.C.S.

1 864,24

1 869,86

+ 0,30 %

Le total des crédits hors rémunérations et charges sociales continue, comme en 2001, à progresser. Il est en 2002 de 542,87 millions d'euros contre 530,15 millions d'euros en 2001, soit une progression de 12,72 millions d'euros et de 2,4 %. Ces crédits représentent 22,5 % du titre III, là aussi en légère progression par rapport à 2001.

CRÉDITS DE FONCTIONNEMENT EN 2001 ET 2002
(chapitre 34-03)

(en millions d'euros)

 
   

2001(1)

2002(2)

Évolution
en valeur

Évolution
en %

Dépenses de fonctionnement courant

218,49

235,51

+ 17,02

+ 7,79 %

- Bases aériennes - Fonctionnement (art. 10)

123,68

126,88

+ 3,20

+ 2,53 %

- Autres dépenses de fonctionnement

94,81

108,63

+ 14,43

+ 14,58 %

Sous-traitance (art. 94)

16,01

17,25

+ 1,24

+ 7,75 %

Dépenses liées à l'activité opérationnelle (art.  20)

24,01

25,57

+ 1,56

+ 6,50 %

Sous-total

258,51

278,33

+ 19,82

+ 7,67 %

Carburants opérationnels (art. 91)

163,15

178,00

+ 14,85

+ 9,10 %

Total du chapitre

421,66

456,33

+ 34,67

+ 8,22 %

(1) Loi de finances initiale

 

(2) Projet de loi de finances

L'évolution des crédits de fonctionnement est la résultante de plusieurs mouvements de sens contraire. En fait, l'impact de la sixième annuité de la programmation, qui entraîne une diminution des crédits de 27 millions d'euros, est contrebalancé par diverses mesures d'ajustement mais aussi de gestion active.

Ainsi, l'alimentation bénéficie d'ajustements eu égard à l'évolution des prix : le montant de l'article, qui ne représente plus que 2 % du titre III environ, progresse de 5,3 %.

Les crédits de fonctionnement proprement dit, autrement dit ceux du chapitre 34-03, progressent, hors carburant opérationnel, de 19,82 millions d'euros et 7,67 %. Outre des ajustements pour évolution des prix, et divers transferts, pour 1,3 million d'euros, les mouvements traduisent d'abord les priorités d'action et les orientations de fond données par l'armée de l'Air à sa gestion.

Ainsi, les dépenses de fonctionnement courant passent de 218,49 millions d'euros à 235,51 millions d'euros, soit une progression de 17,02 millions d'euros et 7,79 %. Les dépenses liées à l'activité opérationnelle, celles de l'article 20, progressent de 1,56 million d'euros et de 6,5 %, après 3,81 millions d'euros et 18,9 % en 2001. Elles atteignent désormais 25,57 millions d'euros contre 16,16 millions d'euros en 1999, soit une progression de 54,47 % en 3 ans.

En tenant compte aussi des dépenses qui y concourent dans le cadre des articles 30 (déplacements centralisés) et 40 (soutien général), qui augmentent respectivement de 8,4 et 4,3 millions d'euros, c'est 7 millions d'euros supplémentaires qui sont ainsi affectés pour l'amélioration de l'activité opérationnelle des forces, après 6 millions d'euros en 2001.

Les crédits affectés à l'externalisation traduisent aussi les décisions tendant à l'accroissement du recours à ce mode de gestion. Ils augmentent en effet de 1,24 million d'euros et de 7,75 %, passant de 16,01 millions d'euros à 17,25 millions d'euros. L'évolution traduit cependant une évolution désormais pondérée, après la très forte montée en puissance ex nihilo des trois dernières années.

L'évolution des crédits de carburant dépend, on le sait, de l'évolution du cours du pétrole en dollars et du dollar en euros. C'est pour cette raison que le carburant opérationnel fait l'objet d'un article spécifique au sein du chapitre consacré au fonctionnement. La hausse continue du cours du baril et du dollar a fait passer la dotation initiale à ce titre de 126,4 millions d'euros en 2000 à 163,2 millions d'euros en 2001 et désormais à 178 millions d'euros pour 2002, soit une hausse de 14,85 millions d'euros et de 9,1 % par rapport à 2001 (après 29 % entre 2000 et 2001). La dotation représente désormais 7,38 % du titre III. Elle devrait suffire cette année aux besoins de l'exercice, si les cours du pétrole poursuivent leur évolution à la baisse.

Enfin, en application des mesures de programmation, les crédits d'entretien programmé du matériel subissent une nouvelle diminution. En effet, le transfert de ces crédits vers le titre V se poursuit. L'entretien des matériels devient de plus en plus marginal au sein du titre III puisque la diminution représente cette année 43,58 % de l'article, qui ne comporte plus que 31,69 millions d'euros et 1,31 % du titre III.

Au bout du compte, marquée essentiellement par le rebasage des crédits consacrés au fonctionnement courant et surtout à l'entraînement opérationnel, l'évolution du budget de fonctionnement de l'armée de l'Air peut ainsi faire l'objet d'une appréciation très positive. Elle montre en effet que l'armée de l'Air a su, au sein de son titre III, et semble-t-il de manière durable, trouver les marges nécessaires à la vie et à l'entraînement quotidien de ses unités et à l'affirmation de leurs qualifications. Votre rapporteur s'en réjouit.

Au sein du budget d'équipement, ce ne sont pas les autorisations de programme qui posent difficulté. On a vu en effet qu'elles sont en progression de 8 %, avec 3 408,99 millions d'euros au lieu de 3 156,53 millions d'euros en 2001. L'importance de leur différence avec les crédits de paiement garantit pour l'armée de l'Air les marges de man_uvre adéquates pour engager les crédits nécessaires à son équipement dans la continuité de la programmation 1997-2002, et dans l'objectif du modèle 2015.

Si l'on veut s'intéresser au détail de la répartition des autorisations de programmes, celles de l'article 53-71-15, consacré à la part Air du programme Rafale, s'élèvent à 812,1 millions d'euros, après 1 052,97 millions d'euros en 2001 et 461,62 millions d'euros en 2000, de façon à acquérir les équipements associés aux 12 appareils dont la commande globale doit être passée à la fin de l'année. Le montant des autorisations de programme de l'article 53-81-19, consacré au SCCOA, est, lui, de 150,32 millions d'euros après 194,68 millions d'euros en 2001. Le programme SAMP/T (article 53-71-12 se voit doté de 265,41 millions d'euros d'autorisations de programmes contre 45,89 millions d'euros en 2001, soit une multiplication par près de six.

La « sanctuarisation » des crédits du nucléaire apparaît aussi avec le passage des autorisations de programmes du chapitre de 84,76 millions d'euros en 2001 à 206,35 millions d'euros en 2002.

La SIMMAD pourra mener sa politique, avec 826,58 millions d'euros d'autorisations de programmes à l'article 55-21-11 contre 726,88 millions d'euros en 2001. De façon logique les autorisations de programme du programme Mirage 2000-5, disparaissent, de même que celles du programme Mirage 2000 D, ces programmes étant arrivés à achèvement. Enfin, on n'évoquera pas ici les autorisations de programmes de l'article 53-81-17, consacré à l'ATF, celles-ci ayant la particularité d'être votées exclusivement en loi de finances rectificative. On sait cependant que 3 milliards d'euros ont été votés à ce titre par la loi de finances rectificative pour 2000 du 30 décembre 2000.

TITRES V ET VI AIR : AUTORISATIONS DE PROGRAMME

(en millions d'euros)

 
   

PLF
2001

PLF
2002

Évolution
en valeur

Évolution
en %

Etudes (52-81)

2,59

3,66

+ 1,07

+ 41,31 %

Espace et systèmes d'information et de commandement (51-61)

30,26

73,94

+ 144,34

+ 43,68 %

Forces nucléaires (51-71)

84,76

206,35

+ 121,59

+ 143,45 %

Equipements interarmées (53-71)

1 215,78

1 161,97

- 53,81

+ 4,43 %

dont Rafale

1 052,97

812,10

- 240,87

- 22,88 %

Equipement Air (53-81)

790,30

737,39

- 52,91

- 6,69 %

dont SCCOA

194,68

150,32

- 44,36

- 22,79 %

Soutien des forces et munitions (55-11)

112,35

149,55

+ 37,20

+ 33,11 %

Entretien programmé du matériel (55-21)

750,96

883,75

+ 132,79

+ 17,68 %

Infrastructures (54-41)

166,17

188,43

+ 22,26

+ 13,40 %

Total titre V

3 153,18

3 405,03

+ 251,87

+ 7,99 %

Titre VI

3,35

4,12

+ 0,77

+ 22,99 %

TOTAL

3 156,53

3 408,99

+ 252,45

+ 8,00 %

Face à cette dotation somme toute convenable en autorisations de programme, la dotation de l'armée de l'Air en crédits de paiement pour 2002 apparaît largement déroutante.

En effet, la diminution, de 7,02 %, des crédits de paiement n'apparaît cohérente ni avec la dotation de l'armée de l'Air en autorisations de programme pour 2002, ni avec l'évolution générale du plan d'équipement de l'armée de l'Air, puisque la prochaine programmation devra permettre de dégager chaque année plus de crédits de paiement pour payer les livraisons des matériels commandés. Sur ce point, il faut noter que la dotation en autorisations de programme est, elle, cohérente avec cette programmation.

L'examen en détail des crédits de paiement du titre V confirme cette analyse. Pour ne parler que du futur système d'armes de la Force aérienne de combat, on constate que, malgré la diminution programmée, les crédits consacrés au Rafale, qui avaient progressé de 19,8 % entre 2000 et 2001, progressent encore de 20,7 %, passant de 582,2 millions d'euros à 702,49 millions d'euros. Ceux relatifs au missile de croisière Scalp EG passent de 65,71 millions d'euros à 73,79 millions d'euros, soit une progression de 12,3 %. Les crédits du programme de missile air-air MICA passent, eux de 47,72 millions d'euros à 53,36 millions d'euros, soit une progression de 11,8 %.

En fait, le poids du Rafale et de son système d'armes continue à progresser au sein du titre V. Les avions de combat représentent en effet 753,4 millions d'euros et 27 % du titre V, contre 690 millions d'euros et 24 % en 2001. Eu égard au caractère résiduel des dépenses concernant les Mirage 2000, le Rafale, nouvel avion de combat de l'armée de l'Air, représente désormais le quart du titre V, contre le cinquième en 2001. Les missiles qui lui sont destinés (Mica, Apache, Scalp, AASM) représentent 201,7 millions d'euros, soit 7,24 % du titre V (230 millions d'euros et 7,9 % en 2001). Les sept programmes destinés à la force aérienne de combat mobilisent ainsi le tiers du titre V de l'armée de l'Air.

Si d'autres programmes voient leurs crédits diminuer, les évolutions constatées ne laissent rien envisager d'autre que la poursuite de l'équipement, conformément à la programmation et au modèle d'armée 2015. Tel est le cas du programme SAMP/T, qui subit une diminution de 17 %, avec 44,67 millions d'euros de crédits de paiement en 2002 contre 53,81 millions d'euros en 2001 (après une augmentation de 44 % entre 2000 et 2001, ou du programme SCCOA, (20,67 % de diminution, avec 89,49 millions d'euros en 2002 contre 112,81 millions d'euros en 2001).

TITRES V ET VI AIR : CRÉDITS DE PAIEMENT

(en millions d'euros)

 
   

Dotation
2001

Dotation
2002

Évolution
en valeur

Évolution
en %

Études (52-81, art. 11 et 12)

5,03

3,66

- 1,37

- 27,24 %

Espace. Systèmes d'information et de commandement (51-61, art. 11 à 13)

123,87

76,69

- 47,18

- 38,39 %

dont MTBA (art. 12)

64,94

30,64

- 34,3

- 5,28 %

Forces nucléaires (51-71, art. 11 et 12)

92,99

96,33

+ 3,34

+ 3,58 %

Équipements interarmées

807,37

908,31

+ 100,94

+ 12,5 %

(53-71, art. 11 à 17) dont :

- FSAF (SAMP/T) (art. 12)

53,81

44,67

- 9,14

- 16,99 %

- MICA (art. 13)

47,72

53,36

+ 5,64

+ 1,12 %

- Rafale (art. 15)

582,20

702,49

+ 120,29

+ 20,66 %

- Scalp/EG (art. 16)

65,71

73,79

+ 8,08

+ 1,12 %

- AASM (art. 17)

36,74

23,63

- 13,11

- 35,68 %

Équipement Air (53-81, art. 11 à 22)

792,13

635,26

- 156,87

- 19,80 %

dont :

       

- ATF (art. 17)

-

54,27

NS

NS

- Mirage 2000D (art. 18)

89,64

35,98

- 53,66

- 59,86 %

- SCCOA (art. 19)

112,81

89,49

- 23,32

- 20,67 %

- Apache (art. 21)

75,31

45,74

- 29,57

- 39,26 %

- Mirage 2000-5 (art. 22)

15,55

10,82

- 4,73

- 30,42 %

Soutien des forces et munitions
(55-11, art. 11 à 15)

198,34

142,69

- 55,65

- 28,06 %

Entretien programmé des matériels
(55-21, art. 11, 13 et 61)

670,01

660,41

- 9,6

- 1,43 %

Infrastructures (54-41, art. 11 à 13),

174,10

139,49

- 34,61

- 19,88 %

dont :

       

- Infrastructures (art. 11)

159,31

132,48

- 26,83

- 16,84 %

Total titre V

2 863,84

2 662,8

- 201,04

- 7,02 %

Titre VI

4,12

3,96

- 0,16

- 3,88 %

TOTAL

2 867,96

2 666,76

- 201,20

- 7,02 %

Le ministère de la Défense expose certes que la diminution réelle serait beaucoup plus faible que ne le fait apparaître le « bleu » budgétaire, puisque, avec l'ouverture dès le début de l'exercice de crédits non consommés en 2001 reportés sur 2002, pour le montant conséquent de 122,11 millions d'euros, le total des crédits disponibles du titre V en début d'année se monte alors à 2,789 milliards d'euros en 2002, contre 2,868 milliards d'euros en 2001. La diminution est alors une diminution modeste de 2,8 %. Si on la met en relation avec le dernier taux de consommation de ses crédits de l'année par l'armée de l'Air connu, c'est-à-dire le taux réalisé en 2000 et qui est de 95,9 %, on s'aperçoit en effet qu'avec 2,8 %, la diminution des crédits de paiement entre 2001 et 2002 reste en deçà de la marge de crédits non consommés, et qu'ainsi, avec 2,789 milliards d'euros, le budget d'équipement 2002 reste supérieur aux dernières dépenses réelles connues de l'armée de l'Air, de 2,738 milliards d'euros.

On peut en accepter l'augure. Il reste que, là aussi, l'examen en détail du titre V peut laisser dubitatif. Ainsi, parmi les programmes cités ci-dessus, que leur dotation soit en hausse ou en diminution, un seul donne lieu à des reports de crédits non dépensés, le SCCOA. La Cour des Comptes d'une part, notre collègue François Lamy de l'autre, dans le rapport pour avis qu'il élabore à l'occasion de la loi de finances rectificative de fin d'année, avaient déjà remarqué que ce ne sont pas les crédits affectés aux grands programmes qui donnent lieu à des reports de crédits mal maîtrisés, mais bien les dépenses de renouvellement et les programmes d'accompagnement.

Un budget d'équipement n'est pas un « vrac », où tous les crédits seraient fongibles. Dès lors, pour dépenser les mêmes crédits qu'en 2000, pour assurer le financement de ceux de ses grands programmes dont elle sait qu'ils sont sous-dotés cette année, l'armée de l'Air sera inévitablement amenée en 2002 à procéder à une gymnastique de décrets de virement nettement plus active qu'en 2000 et 2001, sous réserve des accords successifs du ministère de l'Economie et des Finances.

GESTION DES CRÉDITS DES TITRES V ET VI AIR

 

(en millions d'euros)

Année

Dotation initiale

Reports accordés

Autres mouvements

Crédits disponibles

Dépenses réelles

Solde de fin de gestion

 

Valeur

en %
des crédits
disponibles

1995

3 463,75

198,57

- 537,46

3 124,86

2 966,89

157,97

5,1 %

1996

3 215,45

157,97

- 283,03

3 090,39

2 985,40

104,99

3,4 %

1997

3 296,50

104,99

- 248,64

3 152,85

2 948,96

203,89(1)

6,5 %

1998

2 921,09

197,10(1)

- 293,88

2 824,30

2 615,10

209,21

7,4 %

1999

3 085,26

172,29

- 298,33

2 959,23

2 747,32

211,91

7,2 %

2000

2 871,77

211,91

- 227,20

2 856,48

2 738,09

118,39

4,1 %

2001(2)

2 867,96

118,39

61,09

3 048,44

     
 

(1) Modification des répartitions entre gouverneurs de crédits

 

(2) Au 31 juillet 2001

 

Source : ministère de la Défense

Enfin, si le taux de réalisation du budget d'équipement de l'armée de l'Air progresse, c'est que l'armée de l'Air a repris une politique d'engagement des autorisations de programmes active, mieux au niveau des budgets concédés chaque année en cohérence avec les dispositions de la loi de programmation 1997-2002 corrigée par la revue de programmes. Dès lors, il est fort probable que les crédits de paiement accordés pour 2002 ne permettront pas, compte tenu des dépenses inévitables de l'année, d'honorer l'ensemble des engagements pris ces dernières années. En conséquence, soit l'armée de l'Air devra reporter une partie, sans doute de l'ordre de quelques centièmes, de ses paiements sur 2003, encourant ainsi le risques de pénalités sous forme d'intérêts moratoires, soit elle devra annuler certaines commandes, devant ainsi payer des dédits.

A tout prendre, payer plus cher un matériel prévu en loi de programmation est sans doute plus en phase à la fois avec le respect de celle-ci et avec une bonne gestion des deniers publics que de payer pour renoncer à en disposer. Votre rapporteur déplore donc par avance le déséquilibre prévisible de la fin de la gestion de l'exercice 2002 pour l'armée de l'Air, et les perturbations qu'il ne va pas manquer de faire peser sur la préparation du budget 2003, et regrette que l'armée de l'Air ne puisse pas bénéficier cette année des crédits dont elle aura besoin pour financer les équipements dont chacun sait qu'ils sont effectivement prévus, sans avoir à se livrer aux diverses acrobaties comptables et budgétaires prévisibles compte tenu du niveau des crédits accordés.

II. - UNE GESTION MAITRISÉE DES CRÉDITS ORDINAIRES

L'annuité 2002 voit l'armée de l'Air rallier sans problème le format prévu en programmation. Après les bouleversements des années passées, retracés par votre rapporteur au fil de ses précédents rapports, les ajustements du fait de la programmation sont limités : une dernière déflation de 63 postes d'officiers, de 961 postes de sous-officiers, et des derniers appelés, au nombre de 1 059 en 2001 (ils étaient 32 674 en 1996). L'ensemble de ces évolutions aura du reste été anticipé largement pour les officiers et sous-officiers, et intégralement pour les appelés puisque le dernier appelé aura quitté l'armée de l'Air le 31 décembre 2001. En regard des suppressions de postes sont créés 2 091 emplois de MTA et 999 de volontaires, ainsi que 327 postes de fonctionnaires civils.

ÉVOLUTION DES EFFECTIFS BUDGÉTAIRES
DE L'ARMÉE DE L'AIR

Catégories

1996

 

1997

1998

1999

2000

2001

2002 (1)

Officiers

7 277

 

7 278

7 218

7 158

7 087

7 025

6 838

Sous-officiers

42 813

 

42 564

41 964

41 239

39 937

38 962

37 716

Engagés

5 882

 

7 220

9 036

11 407

13 511

14 977

17 168

Appelés

32 674

 

26 398

19 931

10 487

5 428

1 059

-

Volontaires

-

 

-

-

211

510

943

1 942

Effectifs militaires

88 646

 

83 460

78 149

70 802

66 473

62 966

63 664

                 

Effectifs civils

4 906

 

5 076

5 299

5 603

5 507

5 676

6 003

                 

Total général

93 552

 

88 536

83 448

76 405

71 980

68 642

69 667

(1) Effectifs prévus au projet de loi de finances pour 2002

Ce dernier mouvement lié à la programmation et, qui n'affecte plus les structures de personnel de l'armée de l'Air, est l'occasion d'effectuer un bilan de la réalisation de la programmation en ce qui concerne les effectifs.

Le tableau ci-après montre des divergences non négligeables.

EFFECTIFS BUDGÉTAIRES DE L'ARMÉE DE L'AIR
EN 2002

CATÉGORIES

LOI DE PROGRAMMATION

PLF 2002 (1)

ECART

Officiers

6 974

6 838

- 136

Sous-officiers

38 392

37 716

- 676

Engagés

16 758

17 168

- 410

Volontaires

2 225

1 942

- 283

Effectifs militaires

64 349

63 664

- 685

       

Effectifs civils

6 731

6 003

- 728

       

TOTAL GÉNÉRAL

71 080

69 667

- 1 413

(1) Effectifs prévus au projet

En fait, ces divergences retracent les divers ajustements et modifications de périmètre qui ont concerné l'armée de l'Air sur la période.

Il faut d'abord faire la part de l'évolution la plus récente : le transfert sous l'autorité de l'état-major des armées de la gestion des postes permanents à l'étranger, postes d'attachés de défense notamment, qui en application des articles 9 et 11 du décret n° 82-138 du 8 février 1982 fixant les attributions des Chefs d'état-major, relèvent de l'autorité du Chef d'état-major des Armées.

Ce transfert est indépendant de la programmation. En revanche, il est la traduction d'une très importante réforme en matière d'action extérieure du ministère de la Défense. Toujours est-il que pour l'armée de l'Air, il correspond au transfert de 116 postes d'officiers et 63 de sous-officiers.

S'agissant des officiers, on voit ainsi que ce transfert rend compte de la quasi-totalité de l'écart.

L'écart des effectifs budgétaires pour les sous-officiers s'explique autrement. En ajoutant aux 63 postes à l'étranger transférés, le transfert de 16 autres postes au bénéfice de la poste interarmées, on n'arrive qu'à 79 postes seulement. En revanche, 400 postes ont été supprimés entre 2000 et 2002 pour ouvrir 400 postes de MTA, dans une optique de cohérence entre grades et fonctions. Compte tenu de ces divers autres transferts, il apparaît alors que l'écart par rapport à la programmation n'est plus que de 197 postes, soit 0,51 % des effectifs.

Le nombre de postes de volontaires présente, lui, une différence négative de 283 postes. La raison en est là très claire. Il s'agit d'une mesure restrictive imposant une non-création de postes par rapport à ceux prévus par la loi de programmation militaire pour l'annuité 2002.

Enfin, et c'est l'écart le plus important tant en valeur absolue qu'en valeur relative, 728 civils, soit 10,8 % de l'effectif prévu de la catégorie, manquent à l'appel. Les effectifs de personnels civils sont plus difficiles à suivre pour l'armée de l'Air : ils sont en effet gérés par la Direction de la Fonction militaire et du personnel civil. Il reste que la plus grande partie des postes ainsi manquants correspond à des postes gagés pour le développement du recours à la sous-traitance.

Au bout du compte, il faut constater que la quasi-totalité de l'écart entre les effectifs budgétaires prévus en loi de programmation et ceux inscrits au projet de loi de finances pour 2002 s'explique, d'une part, par le changement de périmètre entre l'armée de l'Air et l'état-major des Armées, et de l'autre, par des ajustements volontaires menés par l'armée de l'Air au cours de la programmation, notamment dans deux domaines, le remaniement des postes entre sous-officiers et MTA et le développement de la sous-traitance.

On peut donc considérer que, à moins de 1 % près, l'évolution de l'effectif budgétaire de l'armée de l'Air pour 2002 correspond bien à l'application des règles fixées par la loi de programmation.

La gestion des officiers de l'armée de l'Air est désormais totalement sortie de la problématique de la transition. Elle est de nouveau marquée par la situation du transport aérien. A partir de 1998, la croissance de ce secteur a entraîné une reprise des départs, qui s'est confirmée depuis. La déflation imposée par la loi de programmation militaire s'en est trouvée très largement anticipée à partir de cette date.

Comme votre rapporteur l'a déjà exposé dans ses précédents rapports, l'armée de l'Air a profité de cette situation pour modifier assez profondément la physionomie du recrutement de ses officiers. Alors que les recrutements d'officiers à « carrière longue », issus de l'Ecole de l'air et de l'Ecole militaire de l'air, sont désormais stabilisés, l'armée de l'Air a considérablement accru le recrutement d'officiers à carrière courte, officiers « rang » et officiers sous contrat. C'est ainsi que pour 2002 et 2003, des prévisions de 75 recrutements d'officiers « rang » et de plus de 200 recrutements d'officiers sous contrat sont désormais affichées, pour moins de 200 recrutements par l'intermédiaire des écoles. Il s'agit en fait pour l'armée de l'Air de s'assurer de façon structurelle de conserver un corps d'officiers jeune, cohérent avec ses besoins opérationnels et avec le nombre limité de postes qu'elle peut offrir au-delà du service en escadron. Il s'agit désormais aussi (cela vaut surtout pour le recrutement sous contrat) de satisfaire pendant une période suffisante des compétences particulières correspondant à des besoins spécifiques.

A titre complémentaire, on peut ajouter que 35 pécules d'incitation au départ ont été accordés par l'armée de l'Air à ses officiers en 2001. Le taux de satisfaction des demandes a été de 100 %.

RECRUTEMENT DES OFFICIERS DE 1999 À 2003
(Prévisions)

   

1998

1999

2000

2001(1)

2002(1)

2003(1)

Ecole de l'air

75

80

79

80

80

80

Ecole du commissariat

9

8

9

9

9

9

Ecole militaire de l'air

67

76

80

80

80

80

Officiers « rang »

60

59

76

78

75

75

Officiers sous contrat

127

180

188

163

225

230

- Origine EOPN (2)

60

56

75

84

80

80

- Origine sous-officiers

14

11

23

19

25

30

- Origine contingent ou civils (3)

53

113

90

60

120

120

Divers (Polytechnique, admis sur titre, EOPN Aéronavale...)

5

11

14

15

15

15

(1) Prévisions

 

(2) Il s'agit d'officiers dont l'entrée en service initiale est intervenue 4 ou 5 ans auparavant

(3) Appelés, volontaires du service national et, à partir de 2001, secteur civil

La déflation des personnels sous-officiers jusqu'au format prévu par la loi de programmation militaire n'était pas une affaire facile. En effet, elle représentait 4 421 sous-officiers et 10,3 % des effectifs du corps. Pour tout arranger, au début de la programmation, les sous-officiers étaient en sureffectif. Dès lors il avait fallu aussi réduire anormalement l'entrée de jeunes élèves sous-officiers en école.

L'armée de l'Air a donc utilisé l'ensemble du dispositif d'incitation au départ mis à sa disposition. Entre 1997 et 2001, elle aura ainsi accordé 3 668 pécules à ses sous-officiers. Sur la programmation, c'est près de 150 millions d'euros environ qui y auront été consacrés. Des pécules sont encore prévus en 2002, mais pour un montant réduit par rapport aux années passées : 8,4 millions d'euros au lieu de 24,2 millions d'euros en 2001. Le dispositif arrive sans doute à son terme, le taux de satisfaction des demandes ayant dépassé les 40 % en 2001.

Par ailleurs, la croissance du transport aérien, depuis 1997, et la reprise économique ont entraîné une reprise des départs spontanés des sous-officiers. Le nombre de départs est ainsi passé de 1 404 seulement en 1996 à 2391 en 2000, dont la moitié environ sans incitation, pécule ou procédure de reconversion dans la Gendarmerie.

DÉPARTS DE SOUS-OFFICIERS DE 1991 À 2000

Années

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Nombre de départs

2 309

1 715

1 491

1 195

1 147

1 404

2 044

2 386

2 078

2 391

dont départs spontanés

-

-

-

-

-

-

973

986

958

1 243

Source : ministère de la Défense

On le voit, le nombre de départs spontanés est désormais proche chaque année des recrutements dans les écoles, lequel est revenu à un niveau compatible avec une pyramide des âges fonctionnelle. Les pécules ont ainsi permis à l'armée de l'Air de revenir à une saine gestion de ses personnels sous-officiers, y compris en termes d'adéquation des grades aux qualifications, puisque c'est à cette fin qu'elle a transformé 400 postes de sous-officiers en postes de MTA. L'armée de l'Air retrouve aussi les termes habituels de la gestion de ces personnels, en termes de concurrence avec le secteur civil, notamment aéronautique : du reste, les seules mesures catégorielles de l'année, déjà abordées ci-dessus, concernent des personnels sous-officiers.

RECRUTEMENT DES SOUS-OFFICIERS

 

Année de sortie d'école (1)

Ecole

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001(2)

2002(2)

Rochefort

1 540

954

965

795

990

1 135

1 194

1 151

1 345

Saintes

305

267

277

394

328

184

154

153

165

Total

1 845

1 221

1 242

1 189

1 318

1 319

1 348

1 304

1 510

(1) La durée de la scolarité varie en fonction du niveau déjà acquis dans la spécialité

(2) Prévisions

Avec la disparition du service national, les tâches de soutien de l'armée de l'Air sont désormais assurés par des militaires du rang professionnels, les militaires techniciens de l'Air ou MTA.

On peut rappeler ici les principaux éléments des conditions d'emploi de ces militaires. Les MTA sont recrutés entre 17 et 25 ans. Jusqu'à l'année 2001, ils avaient vocation à servir pendant un contrat de quatre ans, renouvelable une fois, soit une durée de service limitée à huit ans, la durée totale des services militaires de toute nature des MTA (incluant donc la durée du service national ou des contrats militaires préalables dans une autre armée) ne pouvant excéder onze ans, dont huit ans au maximum comme MTA. Pendant leur premier contrat, les MTA peuvent accéder au grade de caporal et, pendant leur deuxième contrat, de caporal-chef. A huit ans de service, ils ont droit à l'indemnité de départ de vingt-quatre mois de solde.

Les MTA exercent leurs fonctions dans le cadre de vingt-deux spécialités. Le tiers des postes concerne les spécialités de fusilier-commando et de conducteur de chien. Viennent ensuite, avec 10 % des effectifs environ, les spécialités de pompier, de conducteur routier, et d'agent de bureautique. Ces trois spécialités représentent un second tiers des postes. Le dernier tiers concerne les 17 autres spécialités, très diverses puisqu'on y trouve celles d'agent d'entretien des infrastructures, d'auxiliaire sanitaire, d'agent de restauration, de magasinier, aussi bien que celles de mécanicien de mise en _uvre des avions ou d'opérateur de défense sol-air.

A la fin de l'année 2001, l'armée de l'Air compte 14 977 postes budgétaires de MTA. En 2002, 2 191 postes supplémentaires vont être ouverts, pour atteindre l'objectif final de 17 168. Dès lors, pour tenir compte aussi des renouvellements, près de 3 000 postes vont être offerts par l'armée de l'Air en 2002.

RECRUTEMENT DES MTA

 

1997

1998

1999

2000

2001

2002

 

Créations de postes

1 338

1 816

2 371

2 104

1 466

2 191

Recrutement total

1 954

2 518

2 950

2 396

2 500*

3 000*

 

    * Prévisions

Selon l'armée de l'Air, depuis 1997 le recrutement des MTA s'est déroulé conformément au plan prévu, sans rencontrer de difficultés particulières. En termes statistiques, l'âge moyen au recrutement des MTA est de 20 ans et 5 mois. Le taux de féminisation est de 27,4 %. Enfin, conformément aux souhaits de l'armée de l'Air, l'essentiel du recrutement est un recrutement local ; en moyenne 71 % des MTA sont recrutés localement.

Il est apparu cependant à l'usage que le statut assez rigide d'abord mis en place devrait peut-être évoluer. Votre rapporteur avait déjà souligné ce point. Le taux de sélection, au départ élevé, sans doute beaucoup (4 candidats pour un poste) est en effet descendu à 1,8 pour un poste, ce qui signifie que certaines implantations doivent faire face à des ratios plus faibles encore.

Cette situation est due à un double phénomène. Certains des métiers ouverts aux MTA, comme ceux de chauffeur routier, d'agent d'infrastructure, les métiers de bouche, connaissent la concurrence du secteur privé. D'autres spécialités, comme celle de fusilier-commando, apparaissent peu attractives, en raison des faibles possibilités de reclassement. C'est semble-t-il pour cette dernière raison que 80 % des MTA demandent à se rengager après la fin de leur premier contrat, les trois quarts pour un contrat complet de quatre ans, près des deux tiers des MTA engagés souhaitant ainsi effectuer la durée maximale possible.

On voit donc apparaître des difficultés de gestion de ces personnels. Le dispositif de suivi et de reconversion, dénommé DEFI, ou Dispositif d'Education pour la Future Insertion, mis en _uvre sur chaque base et que votre rapporteur avait présenté en détail dans ses précédents rapports, n'est sans doute pas le seul élément de réponse.

L'accès au corps des sous-officiers est une autre réponse. Les MTA peuvent bénéficier de formations à ce titre sur les bases. Cependant, et cela est logique, il leur faut réussir les tests d'aptitude. Votre rapporteur avait indiqué l'an dernier que cette voie, dont l'ouverture était indispensable, ne pouvait concerner qu'une petite proportion des MTA.

Dès lors, l'armée de l'Air devait ainsi élargir la possibilité des MTA de rester dans l'armée de l'Air, à l'exemple des MRT d'antan. Cette ouverture a donc été faite. A partir de 2002, les MTA ayant accompli entre 4 et 7 ans de service pourront se présenter à une sélection appelée « sélection de niveau 1 (SN1) » dont les épreuves reposeront sur leur expérience militaire et professionnelle. En cas de réussite, ils pourront accéder à une meilleure échelle de solde, l'échelle de solde n° 3, et souscrire des contrats les amenant à 11 ans de service. A partir de 2003, une deuxième sélection dite « de niveau 2 (SN2) » leur permettra, selon le même principe, d'obtenir le bénéfice de l'échelle de solde n° 4 et d'atteindre 15 ans voire 22 ans de service. Ainsi, la situation des MTA sera normalisé par rapport aux militaires du rang de l'armée de Terre.

On l'a vu plus haut, et aussi à l'occasion de la présentation des rapports précédents, la gestion de ses crédits de fonctionnement par l'armée de l'Air est bien une gestion dynamique et réfléchie. Elle fait apparaître quatre axes d'action.

Le premier concerne le développement de la qualification du personnel de l'armée de l'Air. Il concerne donc notamment le développement de son entraînement opérationnel.

Les trois autres ont pour objectif d'assurer l'opérationnalité de l'armée de l'Air au meilleur coût. Ce sont donc les axes d'action relatifs au maintien en condition opérationnelle des équipements, d'une part, et à la structure de l'armée de l'Air de l'autre, notamment sa structure administrative et l'organisation de son soutien.

Le maintien du niveau de qualification de l'armée de l'Air suppose le respect de certaines normes d'entraînement. Celles-ci sont à la fois qualitatives et quantitatives.

S'agissant des normes quantitatives, les pilotes de l'armée de l'Air, pilotes de transport ou de chasse, ont toujours effectué, depuis le début de l'actuelle programmation, la norme prescrite.

Pour les pilotes de transport, cela s'effectue presque naturellement, du fait des missions qu'ils exercent en permanence au profit des forces. Le tableau ci-après le montre.

ACTIVITÉ MOYENNE DES PILOTES
DE LA FORCE AÉRIENNE DE PROJECTION

 

(heures de vol)

   

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001
estimation

2002
prévision

 

Pilotes à l'instruction (1)

384

305

310

320

330

240

240

240

Pilotes qualifiés (2)

446

438

380

350

370

400

380

380

(1) Pilotes en progression professionnelle, depuis leur arrivée en unité opérationnelle jusqu'à l'obtention de la qualification de « chef de bord »
(2) Chefs de bord, commandants de bord et moniteurs en vol

 

En revanche, l'entraînement des pilotes de chasse constitue une mission spécifique. Le risque existe alors que, pour des raisons financières, cet entraînement soit réduit à un niveau qui pourrait peser sur la qualification opérationnelle des pilotes. Pour parer à ce risque, une norme minimale a été fixée dans le cadre de l'OTAN. Elle est de 180 heures. C'est aussi la norme de l'armée de l'Air.

Il a pu arriver que la norme ne soit pas respectée, pour des raisons budgétaires. Tel fut le cas en 1996 et 1997 où les pilotes ne purent voler que 172 et 176 heures. Depuis 1997 en revanche, elle est scrupuleusement respectée. L'un des éléments essentiels mis en place pour ce respect a été l'isolement des coûts de carburants opérationnels, à la volatilité imprévisible, au sein d'un article spécifique du budget de fonctionnement, et son abondement si nécessaire en fonction de la réalisation de la norme. Les variations du coût des carburants opérationnels sont ainsi neutralisées. Votre rapporteur, qui est amené à porter une attention vigilante à la fourniture à l'armée de l'Air du carburant suffisant pour son entraînement, avait longuement décrit le mécanisme au sein de son rapport pour avis sur les budgets de 2000 et 2001. La nécessité de recompléter les crédits avait en effet trouvé à s'appliquer au cours de l'année 2000, comme du reste c'est également le cas en 2001.

Le respect d'une norme quantitative d'entraînement n'est cependant qu'une donnée minimale pour l'entraînement d'une force. Au-delà du nombre d'heures de formation, il y a la qualité des entraînements auxquels elles sont consacrées. Or, un entraînement de qualité coûte plus cher.

On l'a vu, les crédits d'entraînement de l'armée de l'Air progressent régulièrement, puisqu'en 2002 ils augmentent de 6 millions d'euros, après deux augmentations de même proportion en 2000 et 2001.

Comme le Chef d'état-major de l'armée de l'Air l'a encore indiqué à la Commission cette année, il s'agit pour l'armée de l'Air d'intensifier sa participation aux grands exercices internationaux et notamment à ceux qui sont organisés sur le continent américain.

Votre rapporteur l'avait déjà indiqué l'an dernier, la participation à ces exercices est essentielle pour deux raisons. D'abord, ils permettent l'acquisition de méthodes de travail en commun entre les aviations européennes et américaines. Or, on l'a vu tant lors de la guerre du Golfe que du conflit du Kosovo, compte tenu des divers points forts de chacun, le travail en commun constitue désormais le mode normal des opérations aériennes. Il est donc essentiel que les appareils d'observation et de commandement, les ravitailleurs en vol, les patrouilles de supériorité aérienne ou d'attaque des divers pays alliés aient la plus grande interopérabilité opérationnelle possible.

Or, du fait qu'ils disposent d'espaces immenses et vides, les Etats-Unis et le Canada offrent des conditions d'entraînement impossibles à trouver en Europe. Les entraînements peuvent donc y être particulièrement réalistes, y compris en matière de vol à très basse altitude, de jour comme de nuit.

En 2001, l'armée de l'Air a donc notamment participé, pour la première fois depuis 1998, au grand exercice international Red Flag, aux Etats-Unis. Elle a inauguré sa première participation à l'exercice Cope Thunder, que les Américains organisent en Alaska. Grâce à ces nouvelles activités, le niveau de participation de l'armée de l'Air aux grands exercices internationaux, qui était quatre fois moins important que celui des pays anglo-saxons, a été doublé. Il faut noter que ces exercices concernent également le transport tactique.

Les crédits supplémentaires dégagés en 2002 devraient permettre d'améliorer encore ce ratio. Ainsi, alors que en 2000 10 % seulement des équipages en escadron avaient participé à un exercice international majeur, c'est 30 % des équipages qui y auront participé en 2001 et, si l'objectif est atteint, 36 % en 2002. Votre rapporteur se réjouit de cette progression, et de ses conséquences pour l'attractivité et l'efficacité de notre armée de l'Air.

Votre rapporteur considère cependant qu'il reste des marges d'amélioration. Ainsi, pour des raisons financières, un pilote français tire en moyenne un missile tous les dix ans, contre un tous les trois ans pour un pilote britannique. Ce type de ratio devra être amélioré.

Le maintien en condition opérationnelle des équipements est progressivement apparu comme un élément considérable du budget de l'armée de l'Air et en conséquence comme un élément dont la maîtrise était essentielle pour celle des besoins financiers de l'armée de l'Air et l'affectation des crédits.

En effet, chaque année, alors que le total des équipements (chapitre 53-71 et 53-81) représente 1,5 milliard d'euros de crédits de paiement, leur maintenance, regroupée aux chapitres 55-21, 51-71 et 34-20 représente plus de 700 millions d'euros. Autrement dit, comme votre rapporteur l'avait déjà signalé l'an dernier, la maintenance des matériels aéronautiques représente plus de la moitié des crédits consacrés à leur achat, et plus du quart des crédits du titre V Air.

Une bonne gestion pratique du MCO est également indispensable pour l'activité aérienne. L'indisponibilité des rechanges a des conséquences directes sur le taux de disponibilité des appareils. Ces deux raisons font de l'entretien des matériels, de la logistique, un élément essentiel de la gestion de l'armée de l'Air.

Le poids considérable des crédits d'entretien des matériels au sein du budget de l'armée de l'Air apparaît dans le tableau suivant.

ÉVOLUTION DES CRÉDITS D'EPM ET DE MCO

(en millions d'euros)

 

Crédits

Crédits de paiement

Écarts

2001(1)

2002(2)

Valeur absolue

%

Titre III (Chapitre 34-20)

56,18

31,69

- 24,49

- 43,58 %

Titre V (Chapitres 51-71(3) et 55-21)

725,96

725,35

- 0,61

-

Total

782,14

757,04

- 25,10

- 3,2 %

 

(1) Loi de finances initiale
(2) Projet de loi de finances
(3) Rechanges seulement

Les évolutions indiquées par ce tableau ont pour explication d'abord que, traditionnellement, les crédits destinés aux rechanges aériens étaient répartis entre les crédits de main d'_uvre, dits crédits d'entretien programmé du matériel (EPM), qui figuraient à l'article 11 du chapitre 34-20, et crédits d'achat de rechanges, dits crédits de maintien en condition opérationnelle (MCO), figurant au titre V, pour l'essentiel au chapitre 55-21.

Depuis plusieurs années, l'armée de l'Air a entrepris le transfert progressif des crédits d'EPM au sein des chapitres consacrés au MCO. Les dotations pour les nouveaux marchés sont inscrites au titre V. Ne restent donc chaque année inscrits au titre III que des crédits consacrés à des marchés déjà passés. Avec le nouveau transfert de cette année, les crédits du titre III prennent un caractère résiduel, puisqu'ils ne représentent plus que 4,2 % de l'ensemble. Il est néanmoins logique de regrouper ensemble les crédits d'entretien programmé des matériels des deux titres.

Quant à l'évolution globale des crédits, elle est de - 3 % environ.

Pour une meilleure gestion des crédits d'entretien programmé des matériels, l'armée de l'Air a entrepris de rationaliser la gestion de ses rechanges aériens et l'entretien de ses appareils.

La première opération, dont votre rapporteur avait déjà rendu compte au cours de ses précédents rapports, a concerné la mise en place d'un nouveau logiciel de gestion des rechanges, le logiciel SIGMA (système d'information pour la gestion des matériels air).

Opérationnel depuis le 8 décembre 1997, il a pour objet d'assurer au mieux l'approvisionnement et le réapprovisionnement des matériels de façon à garantir la disponibilité opérationnelle des forces.

Son catalogue de référence pour les articles ravitaillés dans l'armée de l'Air comporte 360 000 nomenclatures OTAN rien que pour les matériels techniques.

Selon l'armée de l'Air, il permet de maîtriser nettement mieux que le système précédent les délais et coûts d'approvisionnement, et d'assurer de façon plus pratique une gestion plus fine. Il intègre les nouvelles méthodes et normes ce qui lui permet d'échanger des données informatisées avec les systèmes d'information des industriels, de la DGA, des autres armées françaises ou européennes. Il permet enfin de réaliser des simulations puissantes sur les besoins de rechanges en fonction de l'expérience acquise.

Ce nouvel outil, évolutif et puissant, donne satisfaction à l'armée de l'Air. Ses fonctionnalités répondent par ailleurs d'ores et déjà en grande partie à la nouvelle structure intégrée pour le maintien en condition opérationnel des matériels aéronautiques de la défense, la SIMMAD.

La Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la Défense (SIMMAD) est une structure intégrée, relevant du Comité des chefs d'état-major et regroupant les compétences des services des trois armées, de la Gendarmerie et de la Délégation générale pour l'Armement pour le maintien en condition opérationnelle, c'est-à-dire notamment la gestion des rechanges et des réparations, des matériels aéronautiques. L'initiative de sa création revient à l'armée de l'Air.

La décision de créer la SIMMAD a été prise le 16 juillet 1999 par le Ministre de la Défense. La mise en place de la SIMMAD a commencé le 4 septembre 2000. Elle est installée à Brétigny. Le décret fixant ses attributions et les arrêtés d'application ont été publiés au Journal officiel du 5 décembre 2000. La SIMMAD est opérationnelle depuis le 1er janvier 2001.

L'ensemble des aéronefs (avions et hélicoptères) des armées de Terre, de l'Air, de la Marine, de la Gendarmerie et de la DGA est confié à la SIMMAD ; il s'agit donc là d'un parc de 2 150 appareils, sans compter les munitions. Pour remplir ses objectifs, la SIMMAD a réparti ces appareils en une dizaines de flottes homogènes, placées chacune sous la responsabilité d'un officier chargé d'organiser un programme cohérent de maintenance.

La montée en puissance de la SIMMAD, qui compte désormais 420 personnes, se poursuivra jusqu'en 2003.

Il s'agit pour elle de prendre progressivement la responsabilité de l'ensemble des marchés de MCO aéronautiques. Cela sera effectif le 1er janvier 2003, date jusqu'à laquelle la DGA, pour des raisons de continuité des prestations notamment, conservera les marchés les plus importants.

Il s'agit aussi d'assurer progressivement la maîtrise d'ouvrage (déléguée par les Armées) de la distribution des rechanges et de la maintenance des matériels aéronautiques. La date fixée pour l'achèvement de ce transfert est le mois de septembre 2003.

Dans l'immédiat, la SIMMAD s'attache à restaurer progressivement le taux de la disponibilité des avions et hélicoptères du ministère de la Défense, en traitant les urgences et en rattrapant les retards de passation des contrats. Elle travaille à moderniser et dynamiser les procédures, les relations avec les industriels, les mécanismes de distribution des rechanges, la gestion générale des rechanges.

Elle a aussi pour objectif de réduire de 3  % par an les coûts de l'entretien programmé des matériels à compter de 2003.

Sur l'aspect financier de la création du dispositif, il faut noter aussi que l'économie attendue, de 3 % par an sur six années, amène à conclure à une économie finale des coûts de maintenance de 18 % à 20 %. Rapportée à l'ensemble du coût de maintenance des matériels aéronautiques, c'est ainsi une économie globale de 230 millions d'euros par an qui est attendue à partir de 2008, soit, pour la seule armée de l'Air, de l'ordre de 150 millions d'euros, ce qui représente, hors développement, le prix d'achat de trois Rafale ou d'un A 400 M et demi.

Quant à l'action de la SIMMAD en faveur de la disponibilité des aéronefs, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air, le Général Jean-Pierre Job a déclaré lors de son audition devant la Commission que « les efforts réalisés par la SIMMAD, conjugués à une forte augmentation des dotations en 2001 et 2002, avaient permis d'inverser la tendance et qu'une amélioration lente mais réelle était désormais perceptible, la normalisation de la situation étant attendue pour 2003 ».

L'action d'organisation permanente de l'armée de l'Air se traduit aussi dans son effort permanent de rationalisation de ses structures, notamment des bases aériennes. Dans son souci d'améliorer le soutien de ses forces tout en en réduisant le coût, l'armée de l'Air a dissous 24 bases aériennes entre 1980 et 2000, dont 5 dotées d'une piste d'envol, pour regrouper ses forces sur des bases plus importantes. A ce propos, il faut rappeler que l'armée de l'Air appelle « base aérienne » non seulement les bases dotées d'une piste d'envol et susceptibles d'accueillir des avions, mais toutes ses implantations importantes. Cet effort, qui amène à accroître l'importance des bases subsistantes, s'est accompagné il y a trois ans d'une réforme importante de la fonction de commandant de base. L'armée de l'Air a aussi, dans un souci de rationalisation et d'efficacité, supprimé en 2000 la région aérienne Méditerranée, pour ne conserver que deux régions aériennes, la région Nord et la région Sud.

En 2001, après le départ de la dernière unité de l'armée de l'Air présente sur le site, l'escadron d'hélicoptères 5/67 Alpilles, la gestion de la piste d'Aix-en-Provence a été transférée à l'aviation civile. En 2002, la base aérienne sera transformée en détachement Air. C'est cependant sur les bases « non plates-formes » que porte l'essentiel des restructurations. Ainsi, en 2002, l'armée de l'Air procédera également à la transformation en détachement Air des bases aériennes de Doullens et de Romorantin, qui sont l'une une base radar, et l'autre une base entrepôt.

A la fin 2002, l'armée de l'Air disposera ainsi de 32 bases aériennes en métropole, 24 bases plates-formes (dont 13 bases majeures de stationnement) et 8 bases non plates-formes. S'y ajouteront deux écoles, l'Ecole d'enseignement technique de l'armée de l'Air de Saintes (EETAA 722) et l'Ecole des pupilles de l'air de Grenoble (EPA 749), six détachements air, ceux de Bordeaux-Beauséjour, Toul-Rosières, Varennes-sur-Allier, Aix-Les-Milles, Romorantin et Doullens, et, outre-mer, les deux bases aériennes de Saint-Denis de la Réunion et de Papeete, les quatre détachements air de Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Cayenne et Nouméa, et les deux détachements air de Dakar et Djibouti.

BASES AÉRIENNES
(France métropolitaine)

24 BASES PLATES-FORMES

13 BASES MAJEURES DE STATIONNEMENT
DE CHASSE OU DE TRANSPORT

Numéro BA

Ville voisine

Département

 

102

Dijon

21

103

Cambrai

59

105

Evreux

27

112

Reims

51

113

Saint-Dizier

52

115

Orange

84

116

Luxeuil

70

118

Mont-de-Marsan

40

123

Orléans-Bricy

45

125

Istres

13

132

Colmar

68

133

Nancy-Ochey

54

702

Bourges-Avord

18

 

11 BASES À VOCATION INTERARMÉES,
ÉTAT-MAJOR, ÉCOLE, CENTRE D'OPÉRATIONS

Numéro BA

Ville voisine

Département

 

101

Toulouse-Francazal

31

106

Bordeaux-Mérignac

33

107

Villacoublay

78

110

Creil

60

120

Cazaux

33

126

Solenzara

2B

128

Metz

57

279

Châteaudun

28

701

Salon-de-Provence

13

705

Tours

37

709

Cognac

16

8 BASES NON PLATES-FORMES

3 BASES RADAR

Numéro BA

Ville voisine

Département

 

901

Drachenbronn

67

942

Lyon Mont-Verdun

69

943

Nice

06

 

1 BASE ENTREPÔT

Numéro BA

Ville voisine

Département

 

278

Ambérieu

01

 

4 BASES DIVERSES

Numéro BA

Ville voisine

Département

 

117

Paris

75

217

Brétigny

91

721

Rochefort

17

921

Taverny

95

Dans le cadre de la professionnalisation, la loi de programmation militaire prévoyait une augmentation de l'effectif des personnels civils, c'est-à-dire des fonctionnaires et ouvriers de l'Etat, de plus du tiers dans l'armée de l'Air. Il s'agissait, au sein des bases aériennes, d'assurer des fonctions de soutien n'ayant pas vocation à être projetées, dans le domaine de l'administration notamment, ainsi que dans les métiers du bâtiment, de la logistique, de la mécanique générale et de l'électrotechnique.

L'effectif des personnels civils devait passer de 4 906 en 1996 à 6 731 en 2002. C'était 1 825 créations de postes qui étaient prévues de 1997 à 2002 dans l'armée de l'Air.

On sait que le recrutement de personnels civils s'est avéré dans certains cas très difficile. Y ont concouru notamment la concurrence du secteur privé, et l'environnement géographique parfois isolé de certaines implantations.

C'est pourquoi à partir de 2000 l'armée de l'Air a décidé, plutôt que de continuer à courir pour certaines implantations après le recrutement d'un personnel civil très difficile à trouver, de s'écarter des prévisions strictes de la programmation, en transformant un certain nombre de postes budgétaires de personnels civils en crédits de sous-traitance.

Il s'agissait, pour les implantations où l'on constate que les recrutements étaient très difficiles, de faire exécuter par l'environnement local des tâches non strictement opérationnelles ou non spécifiquement militaires, telles que le nettoyage et l'entretien des installations et des bases, l'enlèvement des déchets, le transport des personnels, la maintenance de certains matériels techniques et des véhicules de la gamme civile, la sécurité incendie, ou même le filtrage de sites peu sensibles.

En conséquence, un certain nombre de postes de personnels civils, autour de 700, ont été gagés en contrepartie de l'octroi de crédits destinés à l'externalisation de certaines tâches. C'est pour cette raison qu'il n'est plus envisagé fin 2002 qu'un effectif de 6 003 personnels civils pour l'armée de l'Air. L'accroissement de l'effectif civil de l'armée de l'Air s'est ainsi réduit à un peu plus du cinquième de l'effectif 1996, au lieu de plus du tiers envisagé. Dans ces conditions, du reste, et compte tenu de l'intégration cette année de personnels ouvriers au titre des mesures dites « Berkani » l'effectif civil réalisé en 2002 sera supérieur de 335 aux droits budgétaires.

RECRUTEMENT DES PERSONNELS CIVILS

 

Effectifs
budgétaires

Effectifs
réalisés

Différence

Taux
de réalisation

 

2001*

5 676

5 547

- 129

- 2,2 %

2002*

6 003

6 338

+ 335

+ 5,58 %

 

* Prévisions en fin d'année

La politique de sous-traitance ou d'externalisation est conduite de façon à la fois prudente et dynamique.

Les mesures prises reposent sur le principe d'une expérimentation permettant de vérifier le bien-fondé et l'efficience de la démarche. La réversibilité des opérations est préservée. Les expérimentations concernent une quinzaine de sites.

Parallèlement, l'externalisation de l'ensemble des fonctions de soutien d'un site, le détachement air de Varennes-sur-Allier, continue de progresser. Si la réussite de l'opération est validée, une démarche similaire sera engagée sur le site de Romorantin.

On a vu que les crédits de l'article 34-03-94, consacrés à la sous-traitance, s'accroissent d'1,25 million d'euros, passant de 16 millions d'euros à 17,25 millions d'euros pour financer des actions nouvelles.

Cependant, il apparaît qu'au-delà des externalisations nouvelles, expérimentales pour la plupart, l'armée de l'Air finance des externalisations à hauteur d'environ 52 millions d'euros pour 2001.

Dès lors, il s'agit d'une politique structurante de l'armée de l'Air. Les conditions de sa conduite ont donc été codifiées.

La politique d'externalisation de l'armée de l'Air est pilotée par l'état-major et mise en _uvre par les régions et les bases aériennes. Le rôle des commandants de base est essentiel dans le succès de la démarche. Il leur revient notamment d'assurer la communication indispensable vers leurs personnels et de prendre en compte, au cas par cas, les situations individuelles (réorientation, reclassement locaux, ...) générées par ce nouveau mode de fonctionnement.

Seule ombre au tableau, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a indiqué à la Commission « qu'il ne fallait pas cacher les problèmes liés à la passation des marchés et au manque de réponse du secteur civil aux offres de l'armée de l'Air ».

Ainsi, l'externalisation devient-elle aussi un défi logistique à long terme pour l'armée de l'Air. Nul doute qu'elle saura résoudre les difficultés posées.

III. - LA PROGRAMMATION DES ÉQUIPEMENTS À UN MOMENT CRUCIAL

Comme pour le titre III, le présent projet de budget est sans doute aussi pour le titre V l'occasion d'effectuer un bilan, et de dresser des perspectives.

Sans doute faut-il d'abord signaler là aussi la capacité d'anticipation, et la justesse d'analyse de l'armée de l'Air. Les principaux programmes en cours se sont en effet avérés adaptés aux actions à mener. Le Mirage 2000-5, le Mirage 2000 D sont des appareils aux performances reconnues comme remarquables par nos alliés, et qui permettent à la France de tenir, s'il le faut, un rôle opérationnel de tout premier plan en Europe. Dans un autre domaine, les malheureux événements du 11 septembre dernier ont rappelé l'extrême utilité du programme SCCOA (Système de commandement et de conduite des opérations aériennes) incluant notamment la surveillance radar du territoire et l'organisation de la sûreté aérienne.

Ensuite, il s'avère que si l'armée de l'Air d'aujourd'hui peut ainsi être fière de ses équipements et de ses capacités d'action, c'est que, quelles qu'aient été les évolutions budgétaires, elle a bien reçu les équipements prévus par la loi de programmation : 37 Mirage 2000 rénovés au standard 2000-5, 41 Mirage 2000 D, le maintien à niveau des 4 Awacs, un nouvel appareil Sarigue, les 125 missiles MICA électromagnétiques commandés, 72 Apaches sur 100, 390 missiles de protection sol-air SATCP sur 430 prévus. Le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a même indiqué qu'elle avait reçu également 9 pods de désignation laser de plus que les 7 prévus, à la suite des commandes faites dans le cadre du conflit du Kosovo, et 10 avions CASA CN 235, non prévus en programmation.

Quant à l'armée de l'Air de demain, alors que le doute a longtemps perduré sur le programme Rafale, fin 2002 c'est 36 Rafale qui auront été commandés, dont 12 d'ici la fin de l'année. S'agissant des armements de l'appareil, ont été commandés 450 missiles de croisière Scalp EG, du fait d'une commande globale, (pour 100 prévus) et 496 Armements Air-Sol Modulaires (pour 500 prévus). L'ensemble des systèmes d'armes prévus est ainsi lancé. Enfin, le renouvellement de l'aviation de transport n'est pas oublié. Trois milliards d'euros d'autorisations de programme ont été mis en place en 2000 et 3,61 milliards d'euros vont l'être dans le cadre du prochain collectif budgétaire, pour l'achat de 50 appareils Airbus  A 400 M.

Votre rapporteur se devait de rappeler ces éléments, même si le poids des commandes d'appareils au sein des budgets de la nouvelle programmation obligera sans doute, pour la réalisation du programme d'acquisitions physiques, à respecter beaucoup plus scrupuleusement les montants inscrits en programmation. Mais il reste que en termes d'équipements, le contrat pour la programmation passée a été respecté.

Votre rapporteur examinera maintenant, comme à l'accoutumée, la réalisation de chacun des principaux types de programmes.

L'armée de l'Air n'est pas faite que d'avions. La défense aérienne et la surveillance aérienne du territoire, remises en lumière par les malheureux événements du 11 septembre, la surveillance des théâtres d'opérations, mais aussi l'information du commandement, la coordination des actions et leur compte-rendu supposent des systèmes puissants.

Les programmes relatifs à l'observation et au commandement sont le programme SCCOA et les programmes successifs d'amélioration des Systèmes de détection et de commandement aéroportés, les SDCA ou Awacs (aux termes de l'acronyme en langue anglaise). Le programme MTBA de modernisation des transmissions des bases aériennes entre également dans cette catégorie ainsi que les expérimentations sur les drones. Enfin, on y a rangé les programmes de missiles sol-air, qui ont pour vocation la protection à la fois des bases aériennes sur le sol national, des bases projetées dans le cadre d'opérations de rétablissement de la paix, ou encore des « bulles de protection » telles que celles actuellement mises en place à la Hague et à l'Ile Longue.

Le programme SCCOA, programme peu médiatique et complexe, aux nombreux équipements, est un programme de cohérence indispensable. Il a pour objectif de donner à un commandement unique des opérations aériennes une capacité de gestion globale des systèmes d'armes, fortement automatisée, rapidement renseignée et en situation d'interopérabilité élevée avec les autres armées françaises et les forces alliées. Le SCCOA sera interopérable avec le système ACCS de l'OTAN, lorsque celui-ci sera mis en _uvre. Ses équipements doivent également être compatibles avec les systèmes civils de la circulation aérienne.

En réalité, la meilleure façon de faire présenter tout l'intérêt du SCCOA, et les principes qui doivent guider son architecture est sans doute de citer la présentation par le Général Jean-Pierre Job, Chef d'état-major de l'armée de l'Air, des missions de sûreté aérienne du territoire lors de son audition par la Commission de la défense, le 24 octobre dernier :

« l'armée de l'Air exerce une mission permanente de sécurité aérienne en mettant en _uvre un réseau maillé de défense aérienne, placé sous la responsabilité directe du Premier ministre. Elle maintient une posture permettant de faire décoller très rapidement des avions de défense aérienne afin d'identifier les appareils susceptibles de représenter une menace.

« Le dispositif militaire de surveillance de l'espace aérien, mis en place de longue date, permet également de porter assistance à des appareils en difficulté, qu'il s'agisse d'avions gros porteurs ou de petits appareils. C'est ainsi que le contrôle aérien militaire de la base de Metz a récemment porté secours à un avion de tourisme en panne de radio ».

L'ensemble du dispositif de surveillance de l'espace aérien, d'information du commandement, de liaison entre contrôles aériens militaire et civil et de transmission des ordres jusqu'au pilote militaire qui devra prendre en charge l'appareil en difficulté ou arraisonner l'appareil suspect, c'est le SCCOA.

Il faut noter au passage qu'en France, le dispositif de surveillance aérienne est l'héritier d'un système conçu avec la présence permanente à l'esprit du risque d'un raid surprise sur le territoire national de bombardiers soviétiques supersoniques, adoptant éventuellement dans un premier temps des comportements d'avions civils. Pour ces raisons, la couverture et le maillage de l'espace aérien national sont très denses, jusqu'à la basse altitude.

Votre rapporteur doit aussi ajouter que, dans le cadre des auditions spécifiques qu'il a réalisées pour la préparation de son rapport, il lui a été exposé que, avant même les événements du11 septembre, l'armée de l'Air était amenée à effectuer plusieurs sorties par mois dans le cadre de sa mission de sûreté aérienne, soit pour secourir des appareils en difficulté, à l'exemple du cas cité par le Général Jean-Pierre Job, soit pour arraisonner des appareils suspects.

Par ailleurs, l'armée de l'Air travaille à améliorer encore la liaison entre contrôles aériens militaire et civil, en prônant la localisation dans les mêmes locaux des deux contrôles, comme cela a cours dans plusieurs pays étrangers.

La réalisation du SCCOA a été lancée en 1993. Elle se prolongera jusqu'en 2010. Trois « étapes », c'est-à-dire trois sous-programmes, ont été distinguées. Chacune dispose d'un financement propre et est organisée en cinq capacités opérationnelles : détection, télécommunications, surveillance et contrôle, centres d'opérations, aide au commandement et conduite des opérations.

L'étape 1 a été lancée en 1993 et clôturée en 1999. L'étape 2 a été lancée en 1997, l'étape 3 en 2001.

Le système doit comporter notamment les éléments suivants. Pour la détection, il s'agit de 11 radars, dont 8 radars à détection en trois dimensions (tous livrés), parmi lesquels 5 mobiles (TRS 2215), et 3 fixes (TRS 22XX), 2 tampons ISARD (Interface de communication avec les SDCA) pour les SDCA (livrés entre 1995 et 1997), 21 postes radio UHF dits « Have Quick II », tous livrés également, et trois stations météorologiques déployables.

Pour la surveillance et le contrôle, une nouvelle version, dite version C, du logiciel Strida, assurant la liaison des centres d'opérations et de contrôle avec les SDCA a aussi été développée.

Deux centres d'opérations pour la conduite des opérations aériennes ont d'ores et déjà été réalisés : un Centre de conduite des opérations aériennes, intérimaire (CCOAI) (1997) et surtout un Centre de commandement et de contrôle (C3M) projetable, permettant l'utilisation des capacités du SCCOA en opérations extérieures. Le C3M a été mis en service dans sa version V.0 en 1999, la version V.1 devant être commandée en 2002 pour une livraison en 2004. Enfin, le SCCOA comportera une entité opérationnelle de l'ACCS de l'OTAN dénommée CARS. Ce centre de conduite des opérations de détection et de contrôle sera mis en service à Lyon en 2004. En 1999 un centre de définition et de validation du SCCOA (CDEVS) a également été mis en service.

A un niveau plus local, 25 systèmes d'information et de communication des opérations de la base aérienne (SICOPS) équiperont les bases aériennes à partir de 2003. La rénovation des contrôles locaux d'aérodromes commencera en 2004.

Enfin, pour la réalisation des missions, 88 systèmes locaux de préparation et de restitution de missions (SLPRM) seront livrés.

En 2003 devraient être commandés et livrés au titre de la rénovation du réseau radio sol-air les 40 postes radio UHF « Saturn». S'agissant de l'étape 2, l'exercice devrait voir la mise en service des troisième et quatrième radars à représentation en 2 dimensions dits « TRAC 2 400 » et la livraison des versions « 4 CDC » du Strida et du système radio Météor. L'étape 3 du SCCOA ne sera, elle, concernée que par des commandes, notamment du Maître d'_uvre Système SCCOA (MOSS) et des évolutions du système pour son adaptation à l'ACCS.

L'architecte industriel du système est EADS. Au coût des facteurs 2002, le coût total du programme est de 2,353 milliards d'euros, soit 803,1 millions d'euros pour l'étape 1, 336,76 millions d'euros pour l'étape 2 et 1 213,3 millions d'euros pour l'étape 3, qui durera jusqu'en 2010.

Les crédits déjà consommés s'élèvent à 584,79 millions d'euros, soit un quart environ, dont 523,97 millions d'euros pour l'étape 1 et 60,83 millions d'euros pour l'étape 2. Les crédits de développement et de fabrication du SCCOA figurent à l'article 19 du chapitre 53-81 ; en 2002, 98,79 millions d'euros de crédits de paiement seront ouverts pour le SCCOA, dont 9,3 millions d'euros de crédits de reports.

Le système de détection et de commandement aéroporté français (SDCA, ou Awacs selon l'acronyme en langue anglaise) est lui aussi un élément essentiel de la surveillance de théâtre et de coordination des opérations. Le Général Jean-Pierre Job, lors de son audition par la Commission, a du reste exposé que, parmi les « moyens opérationnels renforcés actuellement mis en _uvre de façon permanente pour la surveillance de l'espace aérien », à la suite des événements du 11 septembre, il y avait bien notamment « un appareil de détection Awacs ».

Des mises à jour sont régulièrement effectuées sur les Awacs français pour les maintenir en règle avec l'évolution des règles édictées par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière d'équipements, y intégrer les progrès de la technique et assurer le maintien de leur interopérabilité avec les autres forces aériennes dotées d'appareils Awacs, l'OTAN, la Royal Air Force et l'US Air Force, ces appareils se relayant sur les théâtres d'opérations où les alliés interviennent en commun, comme pendant le conflit du Kosovo. L'armée de l'Air a donc entrepris, à partir de 1993, de moderniser ses quatre Boeing Awacs.

Outre les modifications de l'avionique dues aux évolutions des règles de l'OACI, ont été programmés l'ESM (Electronic Support Measures), qui permet d'accroître les capacités d'identification des plates-formes (bateaux, sites, avions) par utilisation d'un mode de détection discret, devenu indispensable sur les théâtres d'opération d'aujourd'hui, l'évolution du module de commandement, pour faire des Awacs non pas seulement des outils de transmission mais de véritables « PC volant », et enfin le RSIP (Radar System Improvement Program) qui améliore de façon tout à fait majeure la capacité de détection du radar. Cette dernière évolution est indispensable, eu égard à la réduction des signatures électromagnétiques qui caractérise les menaces modernes.

Le dernier SDCA équipé de l'ESM a été livré en décembre 2000. Votre rapporteur, qui avait pu en octobre 2000 participer à une mission sur un Awacs ainsi rééquipé, à partir de la base d'Avord d'où ils opèrent, avait pu prendre conscience à cette occasion du grand intérêt des dispositifs ainsi modernisés.

Les améliorations en cours concernent les modifications de conformité aux règles édictés par l'OACI, commencées depuis juillet dernier et qui devraient s'échelonner jusqu'en octobre 2003, et le RSIP, dont le marché devrait être signé au cours de l'année 2002 et les travaux effectués d'avril 2004 à décembre 2005.

Comme l'ESM, le RSIP sera réalisé dans le cadre de la procédure américaine des Foreign Military Sales. Son coût prévisionnel est de 233 millions d'euros.

Le coût total du programme de mise à niveau est estimé à 539,67 millions d'euros, dont 211,9 millions d'euros pour le RSIP. Il est prévu 37,67 millions d'euros de crédits de paiement pour 2002, dont 3,81 millions d'euros de reports de crédits.

Le programme MTBA (Moyens de Télécommunications des Bases Aériennes) a pour objet, en complémentarité avec le réseau « Socrate », la couverture de l'ensemble des besoins de communications fixes de l'armée de l'Air. Il comprend un volet ayant pour objet la satisfaction des besoins de communication des unités projetées sur des théâtres d'opération extérieurs, les MTBA déployables.

Le système MTBA est composé de stations modulaires permettant la commutation, l'adaptation aux différentes interfaces et le raccordement aux infrastructures, ainsi que d'un ensemble d'artères de communication assurant le transport des informations sous une forme unique quelle qu'en soit la nature, et organisées selon un maillage qui permet la reconfiguration automatique du réseau en cas d'interruption du fonctionnement de certaines lignes ou stations.

Le marché a été notifié en décembre 1997. L'équipement comprendra 39 MTBA fixes, concernant 101 sites de l'armée de l'Air, ainsi que 6 MTBA déplaçables. Les MTBA ont tous été commandés. La maîtrise d'_uvre industrielle est assurée par Thales. Après les 20 premiers MTBA, dont les 6 MTBA déplaçables, 6 MTBA fixes devraient être livrés en 2002, portant le nombre de systèmes livrés à 26. L'achèvement de la réalisation du programme est prévue pour 2006. Le coût total du programme, exprimé en coût des facteurs 2002, est de 479,15 millions d'euros. Plus de la moitié des crédits ont déjà été consommés. Outre les coûts d'infrastructure, qui figurent au chapitre 54-41, 36,89 millions d'euros de crédits de paiement sont inscrits à l'article 12 du chapitre 51-61 pour le MTBA au titre de 2002, dont 6,25 millions d'euros de reports de crédits.

Avec le temps, l'armée de l'Air a aussi été amenée à s'intéresser à ce qu'on appelle les drones. Les drones sont des appareils sans pilotes, donc guidés depuis le sol, et réutilisables. L'armée de terre utilise depuis plusieurs années des drones, dits drones tactiques, pour l'observation du champ de bataille. Mais il existe aussi des drones plus proches de l'avion d'observation, les drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance et les drones HALE (Haute Altitude Longue Endurance).

Le spectre d'intérêt des drones est important : permanence de vol, faible signature radar, sécurisation des personnels. L'état-major des Armées a donc entrepris de lancer des programmes d'évaluation et d'expérimentation des drones. Quant au Général Jean-Pierre Job, il a déclaré devant la Commission : « toutes les armées de l'Air européennes s'intéressent aux systèmes de drones, l'observation étant le préliminaire obligatoire à toute opération aérienne. La mission de renseignement est assurée au mieux par une combinaison des capacités offertes par les satellites, les drones et les avions, chaque système ayant ses avantages et ses inconvénients. »

Pour l'instant, l'armée de l'Air dispose seulement de quatre drones Hunter, de construction israélo-américaine. Le drone Hunter est un drone polyvalent de surveillance et d'observation, d'une part, et d'action (pour la désignation optique et laser d'objectifs) de l'autre. C'est un appareil de type avion (de 6 mètres sur 9), lent (160 km/h), d'une autonomie moyenne (4 à 12 heures), qui évolue à moyenne altitude (entre 2 500 et 5 000 m). Il a été utilisé au Kosovo, avec des résultats d'ailleurs satisfaisants, selon le Chef d'état-major de l'armée de l'Air.

Tirant les conséquences de l'expérience ainsi faite, l'armée de l'Air a rédigé un cahier des charges, pour ouvrir en quelque sorte le domaine d'utilisation des drones. Le Système intérimaire de drones de moyenne altitude et longue endurance (drones MALE) ainsi défini a fait l'objet en 2001 d'un appel d'offres international sur performances. L'appel d'offres a été remporté par EADS. Le système, dénommé Eagle, comprend 3 appareils et deux stations sol. Il sera livré en 2003. En 2002 3,05 millions d'euros d'autorisations de programme et 23,48 millions d'euros de crédits de paiement ont été inscrits pour le drone Eagle dans le projet de loi de finances pour 2002. Quant à l'avenir, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a déclaré devant la Commission que « A partir de 2008, il est prévu de lancer un programme nouveau, pour l'instant national, mais qui pourrait éventuellement être mené en coopération par la suite. Au total, il existe indéniablement une dynamique des drones aujourd'hui »

Après l'achèvement de l'équipement de l'armée de l'Air en missiles SATCP (sol-air très courte portée) Mistral (60 postes de tir et 1 100 missiles Mistral entre 1989 et 2001, dont 750 missiles au standard dit M 2), le seul programme de missile sol-air en cours pour l'armée de l'Air est sa participation au programme de missiles sol-air à moyenne portée (SAMP/T). Ce programme fait partie du programme FSAF (Famille sol-air futurs), qui est un programme interarmées et international (il doit notamment équiper le porte-avions Charles-de-Gaulle, ainsi que les armées de Terre française et italienne).

Le SAMP/T est un missile pour la défense sol-air des années 2010 et ultérieurement. Il a en effet pour objet d'assurer la défense des points sensibles de l'armée de l'Air face à une menace (avions de combat, drones, de missiles de croisière) caractérisée par de très fortes capacités de man_uvre aérienne, de contre-mesures électroniques et d'évolution aussi bien à très basse qu'à très haute altitude. Il intégrera en outre le développement initial des capacités de protection contre les missiles balistiques de théâtre, dans le cadre du concept de la défense aérienne élargie (DAE).

Il s'agit d'un système multicibles (10 cibles), de 45 kilomètres de portée contre un avion d'armes et 80 contre un gros porteur, avec un temps de réaction de 8 secondes au maximum entre la première détection et le départ du premier missile. Il utilisera le missile antimissile Aster.

L'armée de l'Air devra être dotée au total de 6 conduites de tir SAMP/T, 24 lanceurs, 12 systèmes de rechargement et 300 missiles Aster 30. La mise en service opérationnel du système dans l'armée de l'Air est prévue pour 2010.

En 2002, le SAMP/T devrait faire l'objet d'une commande globale avec l'armée de Terre portant sur l'ensemble des approvisionnements à long cycle de fabrication, et concernant donc pour l'armée de l'Air 6 systèmes et 300 missiles.

Le système SAMP/T est réalisé par le GIE Eurosam, composé de Thales, EADS, et Alenia Marconi Systems. Il est intégré dans l'OCCAR.

Le coût total du programme est de 4,224 milliards d'euros, dont 3,107 milliards d'euros pour la production. La part Air est de 40 % environ.

Après 53,81 millions d'euros en 2001, 44,67 millions d'euros seulement de crédits de paiement sont inscrits au projet de loi de finances pour 2002 à l'article 12 du chapitre 53-71 pour le SAMP/T, face à 265,41 millions d'euros d'autorisations de programme, destinées à préparer la commande globale.

Pendant plusieurs années, en matière d'avions de combat, le rapport pour avis sur le budget de l'armée de l'Air comprenait deux parties. La première se félicitait de la grande qualité des appareils livrés, le Mirage 2000-5, appareil de supériorité et de défense aérienne, que l'armée de l'Air a pu commander à 37 exemplaires, en plus de 116 Mirage 2000 RDI, et le Mirage 2000 D, appareil d'attaque au sol, dont elle a reçu 86 exemplaires. La seconde traitait des retards du programme Rafale.

De fait, la qualité des Mirage 2000-5 et Mirage 2000 D est exceptionnelle. Les opérations au Kosovo l'ont montré pour le Mirage 2000 D. Equipé d'un radar de suivi de terrain très perfectionné, le radar Antilope, qui le rend capable de pénétration en zone hostile en vol très basse altitude en toutes conditions, de jour comme de nuit, armé d'une nacelle ou « pod » de désignation laser caméra thermique (PDLCT) qui lui permet de tirer à distance de sécurité et de guider jusqu'à leur cible un missile ou une bombe guidée, non seulement de jour, à l'instar du Jaguar, mais aussi de nuit, le Mirage 2000 D est devenu l'avion de référence de l'armée de l'Air pour l'attaque au sol.

Le Mirage 2000-5 n'était pas alors encore en service opérationnel, Néanmoins, sa capacité à « tenir » la mission plus longtemps que le Mirage 2000 RDI, son radar RDY, produit par Thales, qui ajoute à la capacité toutes altitudes du Mirage RDI la capacité multicibles, (il peut suivre 8 cibles à la fois et en traiter 4), et permet de l'armer, en sus de deux missiles Magic 2, de quatre missiles Mica, missiles à la fois d'interception et de combat aérien disposant de la capacité « tire et oublie », lui ont permis depuis de prouver ses grandes qualités au cours des exercices interalliés majeurs, où l'armée de l'Air a repris sa participation.

Alors même que le Mirage 2000, dans ses dernières versions, est reconnu par tous comme un appareil aux caractéristiques exceptionnelles, les utilisateurs qui l'ont testé insistent sur le caractère novateur et les progrès considérables que le Rafale représente sur le Mirage 2000.

Le Rafale constitue d'abord un système d'armes réellement innovant et à la pointe des technologies. Sur ce plan, son équipement primordial est sans doute le radar RBE2 réalisé par Thales Systèmes aéroportés, radar multimode à balayage électronique dans les deux plans, capable à la fois en mode air-air de détecter tous azimuts la menace et de guider les missiles tirés en défense, et en même temps en mode air-sol d'offrir les capacités de suivi de terrain en vol très basse altitude nécessaires au succès des missions d'attaque tactique. C'est ce radar qui permet de faire du Rafale un avion capable de remplacer les Mirage 2000-5 et 2000 D dans toutes leurs missions, et chaque fois avec des capacités supérieures.

Son autoprotection repose elle aussi sur une conception originale. Elle est assurée non pas seulement par des caractéristiques de furtivité mais d'abord par un système nouveau de contre-mesures, brouillage et leurrage, dénommé Spectra (Système de protection et d'évitement contre les conduites de tir du Rafale), intégré au sein de l'appareil. Le système d'armes inclut également un capteur optronique, situé à l'avant de l'appareil, dit pour cela capteur OSF (optronique de secteur frontal). Pour la navigation et la mise en _uvre des armements, l'OSF joue en fait le rôle d'un radar ; en revanche, il n'émet pas d'ondes et assure ainsi à l'appareil une très grande discrétion. C'est la première fois qu'un système OSF sera ainsi monté sur un avion de combat français.

De l'avis de l'armée de l'Air, l'ensemble de ces éléments font du Rafale un appareil très supérieur aux avions d'armes précédents, aussi bien en attaque tactique et en défense aérienne qu'en survivabilité, celle-ci étant obtenue par un faible niveau de signature, une man_uvrabilité élevée et un système de contre-mesures très performant. L'an dernier, le Général Jean-Pierre Job avait exposé lors de son audition par la Commission de la Défense nationale et des Forces armées que : « en l'état actuel des spécifications définies par l'armée de l'Air et auxquelles elle reste attachée, le Rafale est un excellent avion, tant par ses capacités d'évolution aérodynamique, ses commandes de vol qui lui confèrent d'exceptionnelles qualités, et sa polyvalence grâce à un système de navigation et d'armement (SNA) particulièrement performant (radar à balayage électronique deux plans, système de contre-mesure Spectra, optronique secteur frontal, etc) permettant un traitement évolué de la menace air-air et air-sol ». Cette année, évoquant les performances des premiers Rafale sortis d'usine, le Général Jean-Pierre Job a déclaré devant la Commission que « l'appareil a effectué les vols de démonstration conformément à son calendrier de développement et les résultats actuels répondent parfaitement aux souhaits de l'armée de l'Air ».

Ensuite, sur le plan logistique, la polyvalence du Rafale est aussi un gage de souplesse et d'économie. En effet, pour toute opération, l'obligation d'assurer à la fois l'attaque au sol et la supériorité aérienne oblige à mettre en place à la fois des avions de défense aérienne et des avions tactiques, alors même qu'on n'aura pas l'usage permanent des uns et des autres, et à prévoir une marge de sécurité pour chaque catégorie. Cette contrainte disparaît avec l'avion polyvalent : le parc d'appareils étant unique, sa gestion le devient aussi. De ce fait, on gagne en souplesse, tout en diminuant le nombre d'appareils. Aujourd'hui, pour une dotation de 355 appareils disponibles, l'armée de l'Air ne dispose que de 140 avions pour ses missions tactiques, 110 étant destinés à la défense aérienne, 40 à la reconnaissance, 5 à la reconnaissance stratégique et 60 à la mission nucléaire. On voit que l'équipement de l'armée de l'Air en 2015 lui permettra de répondre aux mêmes sollicitations avec moins d'avions.

Le fait que le Rafale soit plus puissant que les avions d'armes actuels (9,5 tonnes à vide au lieu de 7,5 tonnes) est aussi un très gros progrès. De ce fait, il pourra donc emporter plus d'armements, et il aura besoin de deux à trois fois moins de ravitaillement en vol que les Mirage 2000, notamment le Mirage 2000 RDI. Il « tiendra » ainsi cette mission plus longtemps avec une allonge supérieure. Ces deux points ont aussi des conséquences importantes à la fois sur le nombre d'appareils et le nombre de ravitailleurs nécessaires pour mener une mission donnée. Le Rafale, plus puissant, est donc en même temps plus économique. C'est sur ces bases que le modèle d'armée à 300 avions de combat a été calculé.

Enfin, comme dans tous les matériels modernes, la maintenance et l'évolution future de l'appareil ont été prises en compte dès sa conception. Il est donc attendu des gains importants de maintenance, en personnel et en matériel, par rapport aux actuels Mirage, pourtant déjà peu dispendieux, et une grande facilité pour la réalisation des « rétrofits », c'est-à-dire les deux ou trois améliorations majeures que connaît tout appareil au cours de sa vie.

Par ailleurs, comme tout avion de nouvelle génération, il dispose d'un potentiel de croissance considérable, très supérieur aux avions d'armes d'ancienne génération. C'est un point sur lequel votre rapporteur reviendra.

Depuis 1998, le calendrier de mise en service est donc très ferme. Les premiers appareils livrés seront au standard F 2, c'est-à-dire avec l'intégralité des fonctionnalités nécessaires à la défense aérienne et les fonctions essentielles pour mener des missions offensives. Ainsi, les 20 premiers Rafale en service pourront remplacer les derniers Jaguar. Ils pourront aussi renforcer les Mirage 2000 5.

Avec l'équipement au standard F 3, le Rafale deviendra l'avion réellement polyvalent capable indifféremment de missions de défense aérienne et de missions tactiques. Il disposera alors d'un système de suivi de terrain précis et complet, des conduites de tir de l'ensemble des armements air-sol à la précision requise, de l'optronique de secteur frontal (OSF) complète et de l'aptitude à la mission de reconnaissance. Le standard F3 sera implanté à partir de 2006 pour une mise en service opérationnel dans les unités à partir de 2008. Les Rafale pourront alors mener des missions d'attaque au sol semblables à celles des Mirage 2000 D, et remplacer les Mirage F1 CT ainsi que les Mirage 2000-N dans leur mission nucléaire.

Enfin, en 2010, le standard F 4 apportera au Rafale diverses améliorations au nombre desquelles la capacité de conduite de tir antiradar et l'intégration du Missile d'interception à domaine élargi (MIDE).

Le tableau ci-après récapitule l'évolution de la flotte d'avions de combat de l'armée de l'Air et l'échéancier d'entrée en service du Rafale jusqu'en 2015.

DOTATION DE LA FORCE AÉRIENNE DE COMBAT

 

2001

2002

2005

2010

2015

Jaguar

20

20

-

-

-

Mirage F1 C/B

20

20

10

-

-

Mirage F1 CR

40

40

40

30

-

Mirage F1 CT

40

40

40

20

-

Mirage 2000 N

60

60

60

40

40

Mirage 2000 D

60

60

60

60

60

Mirage 2000 RDI

80

80

80

60

40

Mirage 2000-5F

30

30

30

30

20

Mirage IV P

5

5

-

-

-

Rafale

-

-

20

80

140

Total

355

355

340

320

300

La conséquence en est que la part du Rafale au sein du budget de l'armée de l'Air s'alourdit. L'armée de l'Air a déjà payé 6,606 milliards d'euros pour le Rafale. On l'a vu, en 2002, 702,49 millions d'euros sont inscrits à l'article 15 du chapitre 53-71, qui est consacré à l'appareil, contre 582,2 millions d'euros en 2001 et 485,86 millions d'euros en 2000. Sans même ses munitions, le Rafale représente plus du tiers du budget d'équipement de l'armée de l'Air hors MCO. C'est un poste considérable.

Devant cette situation, le Général Jean-Pierre Job a été extrêmement clair. «  Pour respecter le modèle d'armée 2015, a-t-il déclaré, les Rafale devront être livrés à un rythme de 15 appareils par an à partir de 2006. Ce rythme est loin d'être atteint aujourd'hui et la conjonction entre les programmes Rafale et A 400 M peut susciter des inquiétudes pour l'avenir, dans la mesure où ils représenteront dans quelques années 50 % des crédits d'équipement de l'armée de l'Air. ». Ajoutant que « sans une capacité de 300 avions de combat modernes en ligne, l'armée de l'Air française ne pourra pas prétendre maintenir son rang par rapport à ses homologues européennes », il a appelé à ce que « pour la réalisation du modèle d'armée de l'Air 2015 », « les dépenses exécutées soient globalement à la hauteur des ressources prévues par le projet de loi de programmation. »

Rappelons que le coût total du développement, moteur compris, est de 9,51 milliards d'euros au coût des facteurs 2001, dont 7,77 milliards d'euros pour l'Etat et 1,74 milliard d'euros pour l'industrie, celle-ci ayant pris à sa charge 25 % des dépenses de développement de l'avion au standard F1. Le devis de production est estimé à 22,81 milliards d'euros au coût des facteurs 2001, pour 294 avions dont 60 Marine. Le prix unitaire de chaque appareil, au coût des facteurs 2001, est de 44,06 millions d'euros pour le Rafale Air monoplace (Rafale C), 46,65 millions d'euros pour le Rafale Air biplace (Rafale B) et, pour mémoire, 52,14 millions d'euros pour le Rafale Marine. Selon l'armée de l'Air, la comparaison des coûts unitaires de série, réactualisée par rapport au devis de lancement de la production (établi en 1991), fait apparaître une diminution de 11,1 % du prix du Rafale monoplace, et de 10,1% du Rafale biplace, le prix du Rafale Marine restant stable.

Néanmoins, il s'avère qu'une participation de la France à l'Eurofighter serait d'ores et déjà revenue plus cher à notre pays que son équipement en Rafale : le coût de développement de l'Eurofighter a presque été triple de celui du Rafale, et le coût unitaire est à peu près identique, pour un appareil qui aujourd'hui ne dispose d'aucune fonction d'attaque au sol, ce qui, sans parler des coûts de développement de ces fonctions ou de l'obligation de se doter d'un deuxième type d'appareil, fait perdre à tout le moins les économies de format dues à la polyvalence.

Si l'équipement en Rafale, dans les conditions prévues par la programmation, est désormais indispensable pour notre Armée de l'air, il s'avère aussi que l'appareil n'est pas dépourvu de chances à l'exportation.

D'abord, comme le précédent rapport pour avis l'exposait en détail, mis à part l'avion américain F 22, qui est du reste encore plus lourd, et que les Américains n'ont pas prévu d'exporter, il semble que le Rafale l'emporte à peu près sur tous les appareils en service ou en développement, le F35 américain (ex-JSF) notamment n'ayant pas de fonction air-air et moins d'autonomie. Encore le Rafale l'emporterait, semble-t-il, sur le F22 en termes de survavibilité air-sol, eu égard à l'exceptionnelle efficacité de son électronique d'autoprotection.

Dans sa rivalité avec l'Eurofighter, le Rafale, pourtant lancé bien auparavant, peut aussi faire état de façon décisive de ses caractéristiques. En matière de supériorité aérienne même, il « tiendra la mission » non seulement plus longtemps que les actuels Mirage, mais aussi que l'Eurofighter, alors que cet appareil a été spécifiquement conçu pour cet emploi. Sa polyvalence lui donne aussi l'avantage du coût, comme on l'a vu. Enfin, dans le domaine air -sol, il n'a pas de rivaux en Europe. L'Eurofighter ne dispose aujourd'hui d'aucun autre calendrier de développement de fonctions d'attaque au sol que la date de retrait des Tornado allemands, fixée en 2012. A cette date, le F35 américain, auquel les Britanniques sont partie pour 10 %, sera lancé et le Rafale sera en service dans l'armée de l'Air au standard F4, donc au meilleur de ses capacités.

Le Général Jean-Pierre Job a bien vu les opportunités que donne au Rafale l'existence de ses fonctions air-sol et le caractère économique de sa polyvalence. « Le JSF, a-t-il déclaré, est déjà un concurrent de fait, puisque les armées britanniques envisagent de s'en doter à l'horizon de 2012. Il n'en reste pas moins que les autres pays européens souhaitant renouveler leur flotte d'avions de combat, comme les Pays-Bas ou la Belgique, ne se sont ni engagés ni décidés en sa faveur, de sorte que le Rafale conserve toutes ses chances en Europe ».

Par ailleurs, pour améliorer aussi leurs chances, il apparaît que les industriels, Dassault Aviation, Thales et SNECMA, ont d'ores et déjà entrepris le développement de nouvelles fonctions et améliorations à l'intentions de clients étrangers : installation de réservoirs de fuselage conformes, pour donner plus d'allonge à l'appareil, fonctions systèmes diverses, amélioration de la portée du radar RBE2 avec l'intégration d'une antenne à modules actifs, version M 88-3 du moteur, pour une meilleure poussée en combat tournoyant. Ce programme s'intitule Rafale Mk2.

L'armée de l'Air n'a pas souhaité se doter dans l'immédiat de cette version. Votre rapporteur avait longuement exposé dans son précédent rapport que cela tenait non pas à un désintérêt de sa part pour ce type de fonctions, mais au contraire à la qualité générale du Rafale et à sa parfaite cohérence avec l'organisation et les équipements de l'armée de l'Air. La plupart de ces fonctions nouvelles sont en effet spécifiques. L'accroissement de l'allonge intéresse des clients dépourvus de ravitailleurs en vol. L'amélioration de la portée du radar intéresse des clients dépourvus d'Awacs : car dans l'organisation de l'armée de l'Air française, le Rafale bénéficie des informations données par le radar et le système de traitement de l'Awacs par l'intermédiaire de ce qu'on appelle la liaison 16, liaison automatique de données en temps réel. L'augmentation de la poussée du moteur a pour but une meilleure agilité, pour échapper à un missile air-air : le Rafale destiné à l'armée de l'Air et à la Marine est doté pour cela d'un puissant système d'autoprotection, le Spectra, dont ne sont pas forcément dotés ces clients.

Le coût du programme Rafale Mk2 est évalué à 1,4 milliards d'euros par les industriels. Ceux-ci et l'Etat ont identifié, sur le radar et les moteurs, des préoccupations communes pour 220 millions d'euros concernant le radar et 30 millions d'euros concernant le moteur. Elles viennent en déduction du financement industriel, étant financées par l'Etat pour ses propres besoins. Il reste donc à la charge des industriels sur le Rafale Mk2 1,15 million d'euros. L'Etat a en revanche renoncé à demander aux industriels de participer à hauteur de 25 % au financement du développement du standard F2, cette participation ayant eu à l'origine pour objet d'accélérer cette mise au point de façon à ce qu'ils puissent bénéficier d'un produit à l'exportation en 1996.

Le Rafale mettra bien sûr en _uvre les armements modernes décrits dans les précédents rapports, en mis en _uvre sur les avions Mirage, que sont les missiles Mica, Scalp ou l'armement AASM.

Le Mica (missile d'interception, de combat et d'autodéfense) est aujourd'hui le missile air-air du Mirage 2000-5. C'est ce missile qui permet à ces appareils de mettre pleinement en _uvre leur capacité multicibles. Il est bien sûr destiné aussi à être le missile air-air du Rafale, pour lequel il sera à la fois son armement principal dans ses missions de défense aérienne et son armement de défense dans ses missions d'interdiction et d'attaque au sol. Il est fabriqué par EADS (Matra BAe Dynamics). Doté d'une capacité « tire et oublie », il disposera de deux types d'autodirecteurs interchangeables (infrarouge et électromagnétique) permettant le traitement de cibles à courte et à moyenne portée (60 kilomètres maximum).

Le programme Mica a été lancé en 1987. Le premier tir d'un missile doté d'un autodirecteur électromagnétique a été effectué en 1992 et celui d'un missile à autodirecteur infrarouge en 1995. Le programme d'achat de l'armée de l'Air est de 1 070 exemplaires, dont 370 Mica électromagnétiques. En 2001, l'armée de l'Air a reçu 50 Mica, la dotation étant ainsi portée à 125 missiles, soit le chiffre correspondant à la commande globale de 225 missiles (dont 125 pour l'armée de l'Air) de décembre 1997, ce total étant aussi celui de la période de programmation.

Le coût total du programme Mica, qui est commun à l'armée de l'Air et à la Marine, est estimé à 1,679 milliards d'euros. L'armée de l'Air a déjà dépensé 510,1 millions d'euros pour le Mica. Pour 2002, 53,36 millions d'euros sont prévus à l'article 13 du chapitre 53-71 pour le missile Mica.

Les missiles Apache et Scalp sont des missiles de croisière de tir sur coordonnées géographiques. Le conflit du Kosovo a montré le grand intérêt de ce type d'armement notamment pour l'attaque tous temps et de nuit. Ils seront mis en _uvre par le Mirage 2000 D, puis le Rafale. Lourds de plus d'une tonne, ils sont tirés à distance de sécurité des défenses ennemies (de 140 kilomètres pour l'Apache antipiste à 400 kilomètres pour le Scalp). Ils sont propulsés par turboréacteur et possèdent un système de navigation par inertie et de suivi de terrain automatique qui leur permet d'effectuer leur approche de façon autonome et à très basse altitude. Un système de guidage terminal assure également de façon autonome la détection et l'identification finale de l'objectif, ainsi que la précision requise. Le missile Apache est un missile à sous-munitions. Le missile Scalp, qui en est dérivé, est, lui, un missile à charge unique. Ils sont fabriqués par EADS.

Le missile Apache est un missile antipiste. Il emporte 500 kilos de sous-munitions. Les 100 Apache antipiste prévus par la loi de programmation militaire 1997-2002 ont fait l'objet d'une commande pluriannuelle en 1997. Après avoir reçu ses 29 premiers missiles en 2001, l'armée de l'Air recevra 43 missiles en 2002 portant le total des livraisons à 72. Le coût total prévu du missile Apache est de 663,76 millions d'euros sur lesquels il a déjà été consommé 513 millions d'euros. En 2002, 50,92 millions d'euros de crédits de paiement sont prévus à l'article 21 du chapitre 53-81,dont 5,18 millions d'euros de crédits de report.

Dérivé du missile Apache, le missile Scalp est destiné à la destruction des infrastructures (bases militaires, ponts, usines...). Il emporte une charge unique d'environ 400 kilos. Il peut être tiré de plus loin que l'Apache, c'est-à-dire à 400 kilomètres maximum de sa cible. Ce missile apparaît comme l'armement de référence pour sa catégorie. Il connaît aussi un grand succès sous le nom de Storm Shadow et Black Shaheen. Une version navalisée va être développée (Scalp naval). Une commande pluriannuelle de 500 missiles a été passée en décembre 1997, 450 missiles pour l'armée de l'Air et 50 pour la Marine. Les livraisons des missiles et l'entrée en service du missile Scalp doivent avoir lieu à partir de 2003.

Le coût total du programme Scalp est aujourd'hui estimé à 773,83 millions d'euros. En 2002, 73,79 millions d'euros sont inscrits pour le Scalp au budget de l'armée de l'Air, au chapitre 53-71 (article 16). Par ailleurs, bien que ce programme, au contraire du programme Apache, soit commun avec la Marine, son développement est exclusivement à la charge de l'armée de l'Air.

Le programme d'armement air-sol modulaire est un programme, commun à l'armée de l'Air et à la Marine, de tir sur coordonnées, comme les missiles de croisière Apache et Scalp, mais d'armements classiques, tels que des bombes de 250 kilos ou de 1 000 kilos. Il consiste à adjoindre à ces armements un kit d'accroissement de portée (ailettes ou propulseur) et un kit de guidage infrarouge. C'est un armement beaucoup moins ambitieux et beaucoup moins coûteux qu'un missile de croisière. Sa portée est aussi beaucoup plus réduite (15 kilomètres en très basse altitude et 50 kilomètres en haute altitude). En fait, le conflit du Kosovo l'a montré, il s'agit d'un armement d'usage banalisé pour des objectifs dont le système de protection ne justifie pas l'emploi de missiles de croisière. Le nombre de missiles prévu montre bien à quel point cet armement à vocation à être la munition de tir sur coordonnées d'usage courant de l'armée de l'Air. Il est en effet prévu la fabrication de 3 000 exemplaires dont 2 000 pour l'armée de l'Air. Selon le cahier des charges, l'AASM doit pouvoir être emporté par n'importe quel type d'avion et tiré par tout temps, jour et nuit. La précision demandée est une précision décamétrique hors guidage terminal et une précision métrique avec guidage terminal. Il doit avoir la capacité multicibles. Conformément aux règles d'emploi pratiquées au Kosovo, il doit pouvoir être largué à basse, moyenne ou haute altitude.

En septembre 2000, deux industriels restaient en concurrence auprès de la DGA pour le contrat AASM, EADS et la Sagem. C'est finalement le projet Karin de la Sagem qui l'a emporté, l'offre de cette société étant, semble-t-il, financièrement imbattable. Votre rapporteur l'avait écrit dans son rapport précédent, il n'a pu que s'incliner devant le choix effectué, tout en exprimant ses vifs regrets que le poids des compétences acquises, gage de sûreté pour la réalisation, n'ait pas pu mieux jouer. Ce choix est désormais un fait, et l'élaboration progresse. Votre rapporteur sera extrêmement vigilant sur le respect des délais et la qualité du produit.

Le marché portait sur 744 unités, dont 496 pour l'armée de l'Air. Les livraisons des premières versions sont maintenant prévues pour février 2005. Le coût total prévu pour l'AASM au coût des facteurs 2001 est de 396,06 millions d'euros, à partager entre l'armée de l'Air, qui assure les deux tiers du développement, et la Marine, qui a la charge du tiers restant. Il a été inscrit 23,63 millions d'euros à l'article 17 du chapitre 53-71 pour la part Air de l'AASM pour 2002.

Les flottes militaires européennes de transport actuelles, composées, pour la France de C 160 Transall franco-allemands et de C 130 Hercules américains, et pour d'autres pays, plutôt de C 130, avaient été conçues dans la perspective d'un soutien des forces terrestres en Europe, forces qui agissaient dans la continuité territoriale. Leur allonge et leur gabarit sont donc assez modestes.

En revanche, l'activité militaire internationale de la France a tôt fait apparaître à l'armée de l'Air que, avec l'évolution des relations internationales, le besoin avait changé. L'actualité internationale le montre assez souvent, indépendamment des opérations de guerre proprement dites, qui du reste ont lieu elles aussi de plus en plus loin du sol français, le besoin actuel est devenu un besoin de projection des forces outre-mer, le plus souvent pour des opérations de sécurisation, d'évacuation des ressortissants ainsi que pour des opérations humanitaires.

Dès lors, les spécifications des appareils de transport militaire doivent évoluer. L'allonge et les capacités d'emport doivent être grandement accrues. Au contraire des Transall et C 130, les nouveaux appareils doivent être capable d'emporter tous les matériels destinés à être utilisés éventuellement en opération extérieure : véhicules blindés de combat d'infanterie, camions TRM 10 000 de l'armée de Terre, hélicoptères Super-Puma, mais aussi équipements produits en coopération européenne, par exemple hélicoptères NH 90 et Tigre, ou systèmes de missiles sol-air moyenne portée SAMP/T.

En revanche, eu égard à leurs futures conditions d'emploi, les nouveaux appareils doivent conserver les excellentes capacités tactiques des Transall, capables de se poser sur les terrains les plus rustiques et les plus courts.

L'analyse ainsi formulée a rencontré des échos en Europe. Les Britanniques ressentaient le même type de besoin. De plus, les flottes de transport européennes, constituées à l'époque de la guerre froide, commençaient à accuser leur âge. Enfin les pays européens sont progressivement venus à l'idée qu'ils avaient vocation à mener en commun de telles opérations militaires outre-mer. Cette unification des positions s'est formalisée par l'adoption de la déclaration de Petersberg, le 19 juin 1992, où les pays membres de l'UEO estimaient que leurs forces armées pourraient être utilisées ensemble pour « des missions humanitaires ou d'évacuation de ressortissants, des missions de maintien de la paix, et des missions de forces de combat pour la gestion des crises, y compris des opérations de rétablissement de la paix. ». La Déclaration de Petersberg a depuis été intégrée dans le traité sur l'Union européenne par le traité d'Amsterdam.

L'idée s'est donc fait jour d'élaborer un projet commun, ou plutôt de proposer à l'industrie des spécifications communes. En juillet 1997, huit pays européens, la France, l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, l'Italie, le Portugal, le Royaume-Uni et la Turquie élaboraient ainsi en commun pour l'Avion de Transport Futur (ATF) une fiche commune de caractéristiques militaires, dite ESR (European Staff Requirement). Cette fiche définissait un appareil répondant au besoin opérationnel commun, tout en limitant au maximum, pour des raisons de coût, certaines spécifications opérationnelles. Les spécifications adoptées figurent dans le tableau suivant.

SPÉCIFICATIONS DE L'ATF

Dimensions de la soute

Longueur

17 m 25

Largeur

4 m

Hauteur

3 m 85

Motorisation Masses

4 THR (1)

12 000 CV (2)

Charge offerte maximum

32 T (3)

Masse maximum au décollage

117 T

Vitesses

Vitesse de croisière

Mach 0,68

Vitesse maximum de croisière

Mach 0,72

Niveau de croisière

Normal

31 000 à 35 000 Ft (4)

Plafond de croisière

37 000 Ft (4)

Performances

Distance franchie avec 25 t

3 700 km

 

Distance franchie avec 17 t

5 500 km

Distance de convoyage (à vide)

7 800 km

(1) Turbopropulseur à hélice rapide.

(2) Puissance unitaire en chevaux.

(3) Cette masse peut être portée à 36 t sous certaines conditions.

(4) En pieds.

Parmi ces caractéristiques figuraient le choix d'un turbopropulseur à hélice rapide plutôt que d'un réacteur, pour préserver la capacité de l'appareil à utiliser des terrains d'atterrissage aménagés de façon sommaire. Les caractéristiques de dimension, et notamment celles de la soute, étaient calculées en fonction des dimensions des matériels des armées de Terre susceptibles d'être projetés en opération extérieure, qu'ils soient en dotation ou commandés. Enfin, la vitesse et le plafond de croisière étaient fixées de façon à donner à l'ATF une capacité de ravitaillement en vol des avions de chasse, spécification qui pouvait s'avérer précieuse en termes tactiques et en cas de développement brusque du besoin.

On sait qu'un appel d'offres commun avait ensuite été lancé et trois propositions reçues le 29 janvier 1999, l'une pour la fourniture combinée de Lockheed C 130 J et de Boeing C 17, l'autre pour celle d'une évolution de l'avion russo-ukrainien Antonov 70 et, enfin, une offre d'Airbus Military Company, filiale de la société Airbus Industries et des industriels parties au programme, pour un avion nouveau répondant à l'ESR, dénommé Airbus A 400 M.

Votre rapporteur avait alors exprimé sa nette préférence pour la solution A 400 M. Elle lui paraissait en effet à la fois la mieux adaptée au besoin, la plus sûre et la moins coûteuse, notamment en maintenance. Et, contrairement aux deux autres offres, elle était porteuse de 35 000 emplois qualifiés en Europe, dont 7 000 en France.

Le 16 mai 2000, le Gouvernement britannique prit position en faveur de l'A 400 M, pourvu que le lancement du programme soit rapide (avant la fin de l'année 2001) et le coût unitaire acceptable ; la Grande-Bretagne fut rapidement rejointe par la Turquie, l'Espagne, la Belgique puis l'Italie ; le 9 juin 2000, au cours d'une déclaration commune lors du sommet européen de Mayence, la France et l'Allemagne prenaient aussi position en faveur de l'A 400 M.

Les ministres de la Défense des sept pays qui avaient élaboré l'ESR exprimaient alors dans une déclaration commune, lors du salon de Farnborough, le 27 juillet 2000, leur intention ferme d'acquérir conjointement l'A 400 M, et de faire en sorte que le contrat puisse être notifié par l'OCCAR (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) dans les premiers mois de l'année 2001.

Les intentions des Etats, mentionnées dans cette déclaration, représentaient 225 appareils. L'évolution des intentions, avec la diminution de la commande turque de 26 à 10 avions, mais le retour du Portugal dans le programme avec 3 appareils, et une commande du Luxembourg d'un appareil, formulée par l'intermédiaire de la Belgique, a finalement abouti à un ensemble de 212 appareils, selon les échéances suivantes.

 

Intentions

Échéances

France

50 avions

2007

Royaume-Uni

25 avions

2007

Turquie

10 avions

2008

Allemagne

73 avions

2008

Espagne

27 avions

2010

Portugal

3 avions

2010

Italie

16 avions

2014

Belgique

7 avions

2018

Luxembourg

1 avion

2018

Total

212 avions

 

Ce total, inférieur aux premières intentions, reste cependant supérieur au seuil de rentabilité formulé par l'industriel, qui est de 180 appareils. De plus, d'autres pays apparaissent déjà intéressés, qu'ils soient membres de l'Union européenne mais non encore parties au programme, comme les Pays-Bas, le Portugal, la Suède et les pays nordiques, ou plus éloignés, comme le Brésil et l'Afrique du Sud. Enfin, le marché de ce type d'appareil logistique et tactique de 15 à 25 tonnes est évalué à 1 250 unités. Or il n'existe pas de concurrent à l'A 400 M sur le marché, le C 130 J étant nettement plus petit et le C 17 beaucoup plus gros.

L'année 2001 a été marquée par des avancées supplémentaires : le 19 juin, à l'occasion du Salon de Bourget, un Memorandum of understanding (MoU), était signé par six nations sur huit. Les Etats signataires s'engageaient sur une quantité d'avions à commander, celle indiquée par le tableau ci-dessus. Les intentions étaient alors de 193 appareils. Cependant, les deux Etats manquants, l'Italie et le Portugal, représentant 19 appareils, s'engageaient à rejoindre rapidement les six signataires.

Par ailleurs, le programme est en cours d'intégration au sein de l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement, l'OCCAR. Dès lors la date choisie pour la signature définitive du lancement de l'appareil était fixée au 16 novembre 2001, date d'installation de l'OCCAR.

Enfin, le moteur de cet appareil, le TP 400 (pour Turbo-Propulseur de l'A 400), a fait l'objet d'une proposition européenne unifiée, les deux syndicats de constructeurs d'abord en concurrence, constitués l'un autour de Rolls Royce, l'autre autour de la SNECMA, proposant désormais une solution commune, ou figure également le groupe allemand MTU et le groupe italien FIAT-Avio. Dans cette alliance, Rolls Royce réalise notamment l'intégration aérothermodynamique du système, et la SNECMA la majeure partie du corps haute pression, dérivé du M 88 du Rafale.

L'évolution favorable du programme n'avait pu jusqu'ici que réjouir votre rapporteur. Si le programme présente un intérêt considérable pour l'emploi en France et en Europe, et l'avenir de l'industrie européenne de l'aéronautique et de la défense, il est aussi essentiel pour notre Armée de l'air. On voit en effet que la France est avec la Grande-Bretagne le pays qui formule le besoin à l'échéance la plus rapprochée. C'est que son parc d'appareils de transport militaire est non seulement mal adapté à la nouvelle donne, mais ancien.

Les C 160 Transall, aujourd'hui au nombre de 66, sont en effet entrés en service, pour les premiers, en 1967. Seuls 20 Transall, dits de 2ème génération, sont plus récents, ainsi que 14 C 130 Hercules, plus puissants mais guère plus grands et à vocation uniquement logistique, entrés en service en 1987. Quant aux 15 Casa CN 235, ce sont des avions plus petits, utilisés plutôt pour des missions de liaison.

Type

Nombre

Entrée en service

Charge transportée/distance

Nombre maximum de passagers

Transall C 160 1ère génération
Transall C 160 2ème génération
Hercules C 130 H/H 30
Casa CN 235-100

46
20
14
15

1967
1981
1987
1991

4 T à 4 400 km
8 T à 6 600 km avec RVT
10 T à 5 500/4 850 km
3 T à 1 950 km

91
91
92/122
44

Or le retrait de la première génération d'avions Transall est prévue à partir de 2003. L'armée de l'Air envisage diverses solutions pour prolonger la vie de ses appareils, et faire un temps sans l'A 400 M. Mais elle sait que la déflation de la flotte de Transall sur la période est inéluctable. Un appareil de la première série a déjà dû être retiré du service en 1999 pour corrosion. Il est prévu que 27 devront l'être entre 2003 et 2008, sans compter les mauvaises surprises possibles. Dès lors, la capacité instantanée de projection de l'armée de l'Air, fixée par le modèle d'armée 2015 à 1 500 tonnes, et qui n'est que de 1 200 tonnes, pourrait descendre à 800 tonnes entre ces dates. Le retard supplémentaire de l'A 400 M (le calendrier a légèrement glissé par rapport aux prévisions établies par l'armée de l'Air l'an dernier) prolongera cette période jusqu'en 2010. De plus, la capacité de projection actuelle n'est aussi que de 45 % du nouvel objectif capacitaire fixé pour l'armée de l'Air à la suite de la conférence d'engagement des capacités tenue par les pays de l'Union européenne à Bruxelles le 20 novembre 2000. Du fait du retrait du service des Transall, la capacité de l'armée de l'Air devrait donc aussi descendre entre 2005 et 2008 à 35  % de l'objectif accepté par la France dans le cadre de l'Union, avant de remonter au taux actuel en 2010, puis de progresser rapidement jusqu'à atteindre en 2015 85  % de l'objectif.

La France, qui tient à conserver son statut militaire en Europe et dans le monde, a donc entrepris de faire connaître sa détermination, et d'inscrire en conséquence avec clarté dans son budget le financement de l'A 400 M.

Le 10 novembre 1999 le ministre de la défense déclarait devant l'Assemblée nationale en séance publique, que : « les moyens sont disponibles dans la programmation (...) pour commander l'ATF ; pour ce dernier, nous devrons dégager les moyens mais nous en avons la volonté politique »

Le 22 septembre 2000, lors du discours annuel qu'il prononce devant l'Institut des hautes études de la Défense nationale, le Premier ministre déclarait : « au mois de juillet dernier, le Gouvernement français, attentif au problème posé par le vieillissement du transport aérien militaire, notamment le Transall, a fait part de son intention de commander cinquante exemplaires de l'avion A 400 M, produit par Airbus Industrie. Une dotation en autorisations de programme concrétisera cet engagement dans la loi de finances rectificative pour 2000 ».

De fait, alors que le coût total du programme, pour 50 appareils, était estimé à 6,662 milliards d'euros, la loi de finances rectificative pour 2000 du 30 décembre 2000 a inscrit 3 048,98 milliards d'euros d'autorisations de programmes pour l'A 400 M. L'appareil fait désormais l'objet d'un article du budget de la défense, l'article 53-81-17. Enfin, l'inscription du solde, 3 613,04 milliards d'euros d'autorisations de programmes, est annoncée à l'occasion de la discussion du prochain projet de loi de finances rectificative, qui sera discuté en décembre prochain. L'effort spécifique de l'armée de l'Air est conséquent puisque la mobilisation de ses autorisations de programmes existantes est de 0,9 milliard d'euros sur 6,66 milliards d'euros nécessités pour le lancement du programme. S'agissant des crédits de paiement, 99,1 millions d'euros sont inscrits au présent projet de loi de finances, dont 45,13 millions d'euros de crédits de reports, non dépensés en 2001.

Un calendrier prévisionnel de livraison a d'ores et déjà été négocié. Il est actuellement le suivant :

Année

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Total

Livraisons

1

2

5

5

5

5

5

5

5

5

5

2

50

Or, à l'approche de la signature, des événements défavorables viennent perturber l'avancée du programme.

Le premier vient d'Italie. En effet, l'Aeronautica italiana, l'armée de l'Air italienne s'est récemment portée acquéreuse de 22 C 130 J américains et de 12 C 27 J. Dès lors, il semble que le ministère de la défense italien émette régulièrement des doutes sur l'intérêt du projet. Ce premier élément n'est cependant pas déterminant. D'abord, un revirement semble toujours possible. Le Gouvernement italien apparaît en effet divisé. Ainsi, le Ministre des Affaires étrangères a exprimé son adhésion au projet. De plus, l'industrie italienne y est partie prenante, qu'il s'agisse du moteur TP 400 avec FIAT-Avio, ou de partenariats avec EADS (Finmeccanica). Le rebondissement le plus récent serait que la part italienne pourrait être financée sur les crédits du ministère de l'industrie, et non sur ceux de la défense. Enfin, la non-participation, peut-être provisoire, de l'Italie ne remet pas le projet en cause, puisqu'avec 196 appareils, il reste au-dessus du seuil de viabilité fixé par l'industrie.

Plus préoccupants sont les éléments venant d'Allemagne. Il semble que, aujourd'hui, le Gouvernement fédéral n'aurait toujours pas adressé aux commissions des finances et de la défense du Bundestag les documents qui leur sont nécessaires pour autoriser le Gouvernement à s'engager le 16 novembre.

Or, la part allemande de l'A 400 M est de 73 appareils. Dès lors sans l'Allemagne, il est extrêmement difficile d'engager le projet. Or, on sait aussi que le besoin allemand est plus tardif que celui de la France. Sur ce point, une difficulté supplémentaire provient du fait qu'il est aussi plus tardif que celui des Britanniques, qui ont assorti leur participation à la signature du contrat au plus tard à la fin de l'année 2001.

L'aviation de transport militaire est l'un des éléments les plus avancés de la construction de l'Europe de la défense.

Depuis plusieurs années, il a été constitué un groupe aérien européen (GAE) qui comprend aujourd'hui les armées de l'air de l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la France). Le GAE est un état-major international sans force affectée, ayant pour objet de renforcer la capacité des armées de l'air des sept nations qui le composent.

Par ailleurs, l'idée d'un Commandement européen du transport aérien a été formulée lors du sommet d'Helsinki, en décembre 1999. Le GAE a alors été mandaté pour mener une étude sur les capacités européennes, et aussi sur des modalités possibles de progression dans ce domaine. Dans le cadre de ce mandat, le 8 février 2001 était approuvé le principe de la création d'une Cellule de coordination du transport et du ravitaillement en vol (EACC : European Air Lift Coordination Cell). Le même jour était signé le protocole ATARES (Air Transport, Air to air Refuelling and Exchange of other Services), arrangement technique qui permettant l'échange croisé de prestations de transport et de ravitaillement en vol entre les pays membres du GAE. En septembre dernier, l'EACC était effectivement créée, et installée à Eindhoven (Pays-Bas).

Lors de son audition devant la Commisson, le Général Jean-Pierre Job avait exposé que : « tant que les commandes d'A 400 M ne sont pas passées, certaines incertitudes subsistent sur le déroulement du programme ». Il avait cependant exprimé sa confiance envers l'avenir du programme : « toutefois, il y a lieu de rester confiant, car l'intérêt politique, économique et stratégique de cet équipement est indéniable pour l'Europe. Les aviateurs allemands font sans doue la même analyse. Par ailleurs, la création en septembre dernier par sept pays européens, d'une cellule de coordination du transport aérien militaire, basée à Eindhoven et commandée par un officier français, met en marche une dynamique européenne qui permet d'être optimiste ».

On sait aussi que le transport aérien militaire a été identifié comme l'une des lacunes les plus importantes de l'Europe de la défense. Les pays de l'Union européenne ont décidé que l'affirmation de l'Union dans le monde passait par la conduite en commun d'opérations dites de Petersberg. Ils sont en train d'en créer les instruments d'état-major. Leur industrie est en état de leur produire l'outil, l'A 400 M, dont leur aviation militaire a besoin pour pouvoir conduire les missions décidées. Il serait consternant que des perturbations de dernière minutes arrivent à briser l'instrument en cours de création depuis près de 10 ans maintenant. A l'exemple du Chef d'état-major de l'armée de l'Air, votre rapporteur exprime son espoir que les données fondamentales de la construction de la capacité d'intervention extérieure de l'Europe emportent la nécessité du projet et ne peut que redire ici son souhait de voir le contrat signé avant la fin de l'année, pour l'équipement de notre Armée de l'air, l'emploi et la qualification de nos concitoyens, la richesse de nos pays et le rayonnement de nos valeurs.

· Dans l'attente de l'avion de transport futur, l'armée de l'Air a mené sur ses Transall deux types de réalisations.

Tout d'abord, eu égard à la perspective de leur maintien en service au-delà de 2003, date primitivement fixée pour leur retrait, elle a procédé de 1991 à 2001 à une rénovation complète du système de navigation de l'ensemble de ces appareils. L'avionique d'origine avait en effet fini par poser des difficultés non seulement en termes de maintenance, mais aussi de conformité vis-à-vis de l'évolution de la réglementation de la circulation aérienne. Centrales inertielles, gyrolasers, calculateurs, récepteurs GPS, instruments de pilotage électroniques (EFIS) notamment ont donc fait leur apparition sur les Transall. L'armée de l'Air a reçu le dernier appareil rénové en mai 2001.

Par ailleurs, à la suite d'essais de fatigue menés entre 1967 et 1978, la limite de vie des Transall les plus anciens avait été fixée à 2003. En mai 1995, le calendrier prévisionnel de réalisation de l'avion de transport futur ne prévoyant pas que le premier de ces avions puisse être mis en service avant 2004, et les livraisons devant s'étaler jusqu'en 2015, l'état-major de l'armée de l'Air avait décidé de procéder à une nouvelle étude de vieillissement. Son coût était estimé en 1997 à 8,7 millions d'euros. La synthèse finale, qui portera sur les Transall de première série est désormais attendue dans le courant de l'année 2004. Les résultats permettront alors de statuer sur les conditions de la prolongation de la durée de vie des C 160 de la deuxième série ainsi que des appareils spéciaux, dont le potentiel de longévité est en tout état de cause plus important.

· Par ailleurs, l'armée de l'Air sachant que, quoi qu'il arrive, elle devra faire à des lacunes importantes de capacités, envisage deux solutions palliatives nouvelles.

La première est l'utilisation des Casa 235 de façon systématique pour les missions qui ne requièrent pas l'ensemble de la capacité d'emport des Transall. Le Casa 235 apparaît en effet, par ses capacités tactiques et ses caractéristiques d'emport, comme un « petit Transall ». Il est particulièrement adapté à des missions de liaison, à des mission d'entraînement, notamment de parachutistes. Dans cette optique il est par exemple programmé de remplacer l'ensemble des Transall stationnés outre-mer par des Casa 235. La flotte de Casa 235, actuellement de 15 appareils, sera ainsi portée à 20 du fait de 2 commandes passées en 2001 et 3 en 2002. Le Général Jean-Pierre Job a aussi déclaré devant la Commission que l'achat de 10 Casa 235 supplémentaires était à l'étude. L'objectif est double : d'une part ménager les Transall en se montrant économe de leurs heures de vol, de l'autre rapatrier en métropole pour des missions pour lesquelles on a besoin de leurs capacités des Transall remplaçables par des appareils plus petits outre-mer.

L'autre est le recours temporaire à l'affrètement d'appareils logistiques ou à des échanges avec des aviations militaires de transport européennes. Sur ce point, parmi les solutions intermédiaires étudiées par l'armée de l'Air en l'attente de l'entrée en service de l'A400M, le Général Jean-Pierre Job a cité « l'utilisation du protocole ATARES sur un échange de services, la location de capacités de pays partenaires, ou le leasing de quelques appareils gros porteurs. »

Les solutions palliatives évoquées ci-dessus rencontrent aussi une autre problématique, celle des flottes de ravitaillement en vol et de transport logistique.

En France, l'intérêt pour la technique du ravitaillement en vol fut d'abord suscité pour l'efficacité de la force aérienne stratégique, dans les années 1960. Les appareils, destinés à aller bombarder des objectifs lointains, ne pouvaient en effet emporter tout le carburant nécessaire. A partir de 1964, l'armée de l'Air fut équipée de 12 appareils ravitailleurs Boeing C 135, destinés tout particulièrement au ravitaillement des Mirage IV. Ces avions, rebaptisés C 135 FR, furent régulièrement améliorés au cours du temps. En 1985 notamment, ils furent remotorisés avec des moteurs CFM-56 co-produits par SNECMA et General Electric. L'un d'entre eux a été perdu depuis, ramenant leur nombre à 11.

L'évolution des techniques de la guerre aérienne, avec le développement des méthodes de patrouille de supériorité aérienne, d'une part, des raids à long rayon d'action de l'autre, amena progressivement à équiper progressivement de la capacité de ravitaillement en vol l'ensemble des avions de combat de l'armée de l'Air. Aujourd'hui, ils en disposent tous, ainsi que les Awacs et une partie des Transall.

La guerre du Golfe a fait constater le caractère trop serré du nombre d'appareils de ravitaillement en vol français. Il a donc été envisagé, dans le cadre du modèle d'armée 2015, d'équiper l'armée de l'Air de seize ravitailleurs, soit cinq de plus qu'à l'époque. Dans cette perspective, la loi de programmation a fixé pour première étape le chiffre de quatorze à l'horizon 2002. Les trois ravitailleurs supplémentaires, des KC 135, ont été achetés d'occasion à l'US Air Force, remotorisés et livrés deux à la fin de 1997 et un au début de 1998. Leur mise au standard des autres ravitailleurs de l'armée de l'Air s'inscrit dans le cadre de la rénovation de l'avionique de cette flotte, qui devrait être entreprise entre 2002 et 2005.

Le conflit du Kosovo, tout en confirmant la nécessité des ravitailleurs, a aussi montré de nouveau le caractère trop serré du format de la flotte française de ravitailleurs. En effet, si la France a fourni la capacité européenne la plus importante, avec 10 ravitailleurs, le volume de carburant délivré par ceux-ci n'a représenté que les deux tiers des besoins en carburant des 56 avions français ravitaillables déployés sur le théâtre. Certes, on a vu que le Rafale nécessiterait moins de ravitaillements que les appareils actuels. Néanmoins, cette expérience amène l'armée de l'Air au moins à conforter son option de 16 ravitailleurs dans le cadre du modèle d'armée 2015, qui comportera 300 avions de combat ravitaillables en vol.

Par ailleurs, indépendamment du format de la flotte française de ravitailleurs, il apparaît que les ravitailleurs C 135 FR devront être retirés du service vers 2020. Se pose alors la question inéluctable de leur remplacement à cet horizon.

Or, la problématique de la flotte logistique se mêle à celle des ravitailleurs. En effet, la flotte logistique de l'armée de l'Air est actuellement composée de deux DC8-72, achetés en 1966, et de trois Airbus A310. Or la date de retrait du service des deux DC8-72 est fixée à 2010.

L'idée a donc été émise de constituer progressivement une flotte qui assure à la fois le transport à long rayon d'action et le ravitaillement en vol. Il s'agit en fait d'assurer à travers la polyvalence la satisfaction des deux types de besoin à prix très économique, chaque appareil étant apte à remplir les deux fonctions. Dans l'optique de l'apparition prochaine sur le marché d'appareils Airbus d'occasion à des conditions intéressantes, la société EADS a entamé le développement d'un programme de rénovation et de transformation pour la création d'une telle flotte, le programme MRTT (MultiRole Tanker Transport).

Selon l'armée de l'Air, l'achat, dans un premier temps, sans doute à partir de 2005, de deux appareils, permettrait à la fois de réaliser le modèle 2015 du ravitaillement en vol et de réaliser une nouvelle étape du renouvellement et de l'homogénéisation de la flotte de transport à long rayon d'action. Par ailleurs, l'entrée en service de tels appareils, en location longue durée ou en leasing, pourrait aussi, de façon provisoire, contribuer pour partie à la compensation de la baisse de capacité générale de la Force aérienne de projection du fait du retard du programme A 400 M.

En conséquence, il faut bien avoir à l'idée que des solutions sont possibles qui feraient d'une pierre trois coups, et qui de ce fait pourraient s'avérer sur la durée à la fois extrêmement positives pour les capacités et l'équipement de notre armée de l'Air, et aussi, compte tenu des besoins successivement ou simultanément satisfaits, tout à fait économiques. Votre rapporteur soutiendra toute solution ainsi présentée, qui répondrait à ces caractéristiques opérationnelles sur la base de coûts intéressants.

TRAVAUX EN COMMISSION

I. - AUDITION DU GÉNÉRAL JEAN-PIERRE JOB, CHEF D'ÉTAT-MAJOR DE L'ARMÉE DE L'AIR

La Commission de la Défense a entendu, le 24 octobre 2001, le Général Jean-Pierre Job, Chef d'état-major de l'armée de l'Air, sur le projet de budget pour 2002.

Le Président Paul Quilès a tout d'abord relevé, dans le projet de budget de l'armée de l'Air, une légère progression des dépenses ordinaires qui permettait l'inscription d'un certain nombre de mesures catégorielles en faveur des personnels. Il a observé que cette évolution des dépenses ordinaires semblait également autoriser une certaine amélioration de l'activité, en particulier dans le domaine de la participation à des exercices interalliés.

S'agissant des dotations d'équipement, il a jugé que la nette progression des autorisations de programme contrastait avec une certaine érosion des crédits de paiement. Après avoir estimé que ces évolutions permettaient néanmoins le déroulement, dans des conditions satisfaisantes, des grands programmes : Rafale, missiles Scalp, Apache et air-sol modulaire notamment, il a souligné que le programme A400M devrait pouvoir être engagé si les conditions de la coopération européenne restaient favorables.

Il a ensuite remercié le Général Jean-Pierre Job d'être venu devant la Commission pour préciser et commenter les évolutions qu'il venait d'évoquer.

Soulignant que le projet de budget s'inscrivait dans un contexte particulier, puisqu'il était à la charnière de deux lois de programmation, le Général Jean-Pierre Job a souhaité le présenter sous ce double éclairage.

Il a d'abord exprimé sa satisfaction pour le bilan de la loi de programmation militaire 1997-2002 en ce qui concerne le titre III et jugé que la professionnalisation de l'armée de l'Air était aujourd'hui réussie.

Les dotations successives ont permis d'atteindre le format prévu de 71 000 militaires et civils, avec un déficit d'environ 1 % à périmètre constant. L'armée de l'Air s'est en parallèle engagée dans des actions d'externalisation pour recentrer le personnel militaire sur le c_ur de son métier. 658 postes budgétaires ont été gagés pour assurer le financement de ces actions. En 2002, ce dernier se montera à 17,2 millions d'euros (113 millions de francs). Le rééquilibrage des crédits hors rémunérations et charges sociales au profit du fonctionnement a également permis à l'armée de l'Air de poursuivre, dès 2000, l'amélioration de l'interopérabilité de ses forces. Enfin, malgré les fluctuations du prix du carburant, le niveau d'activité aérienne a pu être conservé, mais par amputation de près de 150 millions d'euros (1 milliard de francs) sur les crédits d'équipement depuis le début de la programmation.

S'agissant des crédits d'équipement, le Général Jean-Pierre Job a qualifié le bilan de la programmation de plus mitigé. Il a reconnu qu'en termes d'autorisations de programme, il n'y avait pas eu de difficultés insurmontables jusqu'à ce jour malgré une érosion de plus de 460 millions d'euros (3 milliards de francs) sur la période. En effet, l'armée de l'Air disposait fin 1996, de plus de 4,57 milliards d'euros (30 milliards de francs) d'autorisations de programme disponibles à l'engagement. Ce disponible a permis de passer les commandes globales de Rafale, d'Apache, de Scalp, et d'armements air-sol modulaires. Par ailleurs, la question du financement de l'A400M devrait être réglée dans le cadre de la loi de finances rectificative de fin d'année ; sur les 6,66 milliards d'euros (43,7 milliards de francs) d'autorisations de programme qui seraient ouvertes, l'armée de l'Air devrait fournir 0,9 milliard d'euros (5,9 milliards de francs).

En revanche, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a considéré que, pour ce qui était des crédits de paiement des titres V et VI, le bilan était plus défavorable. Il a souligné que les paiements réalisés ou prévus sur la période étaient en retrait de 2,24 milliards d'euros (14,7 milliards de francs) (- 12 %) par rapport à la loi de programmation militaire amendée par la revue de programmes.

Ajoutant toutefois que les conséquences de cet écart apparaissaient moins graves au vu de la réalisation du contenu physique de la programmation, il a indiqué que cette situation pouvait s'expliquer par une surestimation initiale des besoins financiers, par une politique dynamique de réduction des coûts, mais aussi par de moindres dépenses dues à certains retards concernant, par exemple, la livraison des hélicoptères Cougar de recherche et de sauvetage au combat et des missiles AS 30 laser ou le déploiement des moyens de transmission des bases aériennes.

Il a également observé que, si l'armée de l'Air avait pu disposer de la totalité des crédits prévus par la programmation amendée par la revue de programmes, elle aurait pu répondre à des besoins spécifiques non planifiés. Il a, à ce propos, indiqué qu'elle aurait pu, avec ces ressources, améliorer sa capacité de défense aérienne en modernisant 14 Mirage 2000 de défense aérienne d'ancienne génération au standard Mirage 2000-5 et compléter plus tôt sa flotte de transport aérien.

Enfin, évoquant la baisse constatée de la disponibilité des aéronefs et indiquant que son origine était à trouver dans les années antérieures à 1997, il a souligné que les efforts réalisés par la SIMMAD, conjugués à une forte augmentation des dotations en 2001 et 2002, avaient permis d'inverser la tendance et qu'une amélioration lente mais réelle était désormais perceptible, la normalisation de la situation étant attendue pour 2003.

Abordant alors le projet de budget pour 2002, le Général Jean-Pierre Job a estimé qu'il n'échappait pas aux grandes tendances qu'il venait d'évoquer et qu'il était enclin à faire part à la Commission du même sentiment mitigé, satisfaction pour le titre III, inquiétude pour les crédits d'équipement.

Après avoir précisé que les effectifs budgétaires pour 2002 se répartissaient en 63 664 militaires et 6 003 civils, soit un total de 69 667, il a rappelé que les dotations inscrites au titre III s'établissaient à 2,413 milliards d'euros (15,827 milliards de francs), en augmentation de 0,8 % par rapport au budget précédent. Il a jugé que cette dotation permettrait de financer, au titre des rémunérations, outre les mesures dites « Sapin », plusieurs mesures catégorielles très attendues par le personnel. Détaillant ces mesures catégorielles, il a précisé qu'elles consistaient en une attribution de points d'indice pour les sergents, une augmentation du nombre de primes de qualification des sous-officiers et une revalorisation de l'indemnité spéciale de sécurité aérienne pour les maîtres contrôleurs de circulation et de défense aériennes.

Il a alors rappelé que les crédits de fonctionnement hors rémunérations et charges sociales s'élevaient à 533 millions d'euros (3,56 milliards de francs) en augmentation de 2,4 %.

Il a indiqué qu'en raison de difficultés prévisibles en matière de recrutement, un effort particulier serait consenti pour attirer les jeunes vers des carrières de sous-officiers ou de MTA. Dans ce but, les crédits dédiés aux campagnes publicitaires devraient passer de 0,91 million d'euros (6 millions de francs) en 2001 à 1,83 million d'euros (12 millions de francs) en 2002.

Il a ajouté que, dans le domaine de l'entraînement, le projet de budget allait permettre de poursuivre les actions entreprises cette année pour hausser le niveau d'interopérabilité des forces, notamment grâce à une participation renforcée aux exercices interalliés et aux campagnes d'entraînement spécifique, indépendamment de la participation aux opérations extérieures. Ainsi fin 2001, 30 % des équipages en escadrons auront participé à un exercice majeur interallié contre seulement 10 % fin 2000. Précisant que pour 2002 l'objectif était de 36 %, le Général Jean-Pierre Job s'est réjoui de cet effort sans précédent d'amélioration de la qualité de l'entraînement des forces.

Il a également indiqué que les expérimentations d'externalisation allaient se poursuivre en 2002. Il a, à ce propos, cité l'exemple de l'externalisation de l'ensemble du soutien de l'entrepôt de Varennes-sur-Allier qui allait fournir un retour d'expérience pour le site de Romorantin. Il a cependant souligné qu'il ne fallait pas cacher les problèmes liés à la passation des marchés et au manque de réponse du secteur civil aux offres de l'armée de l'Air.

Enfin, s'agissant des carburants opérationnels, il a précisé que les dotations prévues dans le projet de budget s'établissaient à 178 millions d'euros (1,167 milliard de francs). Elles devraient permettre, sauf flambée des cours du pétrole, une activité aérienne conforme aux prévisions.

Abordant les dotations d'équipement, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air a jugé que le montant de crédits de paiement prévu (2,8 milliards d'euros soit 18,3 milliards de francs) permettrait de poursuivre les travaux de développement du Rafale, de l'armement air-sol modulaire, du Scalp et de son adaptation au Mirage 2000D ainsi que de l'A400M. Après avoir rappelé que la commande de l'A400M était espérée le mois prochain, il a précisé que le projet de budget permettait, outre l'équipement de 6 bases aériennes en moyens modernes de transmission, la livraison d'un Rafale, et de 43 missiles Apache ainsi que la livraison de 3 avions CASA 235 non prévus en programmation.

Par ailleurs 730 millions d'euros (4,8 milliards de francs) seront consacrés au maintien en condition opérationnelle et 150 millions d'euros (1 milliard de francs) aux travaux d'infrastructure.

Le Général Jean-Pierre Job, a alors indiqué qu'un report de charges prévisible de 260 millions d'euros (1,7 milliard de francs) sur 2002 au titre des dépenses d'équipement devrait entraîner des difficultés de trésorerie. Il a jugé que cet élément revêtait une importance d'autant plus critique que la couverture des dépenses pour opérations extérieures du titre III était habituellement assurée en gestion au détriment des crédits d'équipement. Il a ajouté qu'il fallait en conséquence s'attendre à des difficultés sur la réalisation des programmes de cohérence opérationnelle et à un nouveau report de charges sur 2003, avec le paiement des intérêts moratoires correspondants.

S'agissant des autorisations de programme, il a indiqué qu'elles correspondaient aux besoins découlant des grandes orientations de la politique d'équipement de l'armée de l'Air en 2002. Elles permettront la poursuite du développement du standard F2 du Rafale. Elles autoriseront également la commande des contre-mesures, de l'optronique de secteur frontal ainsi que des rechanges associés aux 12 Rafale qui doivent être commandés en 2001. Les dotations consacrées à l'entretien programmé des matériels connaissent une augmentation significative pour améliorer la disponibilité des matériels et permettre notamment la globalisation des contrats dans un but de réduction des coûts. Le projet de budget accorde également des ressources permettant l'acquisition de trois cargos légers CASA 235 qui s'ajouteront aux deux commandés cette année et qui contribueront à atténuer la baisse inéluctable de la capacité de transport à partir de 2005.

Le Général Jean-Pierre Job a alors abordé les perspectives de la prochaine loi de programmation militaire.

Il a d'abord souligné qu'une fois achevée la professionnalisation, il faudrait veiller à en consolider les acquis pour continuer à disposer de femmes et d'hommes motivés et de bon niveau. L'armée de l'Air devra, à cet effet, maintenir le caractère attractif du métier militaire, favoriser les carrières courtes et par voie de conséquence la reconversion, offrir de bonnes conditions de travail et de vie et assurer un entraînement de qualité avec des moyens parfaitement adaptés aux missions. Le Général Jean-Pierre Job a alors souligné que l'armée de l'Air attachait une grande importance à la création du futur fonds de consolidation de la professionnalisation qui devait lui apporter les ressources nécessaires à la réalisation de ces objectifs.

S'agissant des dépenses d'équipement, il a observé que dès 2002, l'armée de l'Air allait entrer dans la phase de fabrication de ses deux programmes majeurs, le Rafale et l'A400M, ainsi que de ses programmes d'armements air-air, air-sol et sol-air de nouvelle génération. Il a indiqué qu'il s'agissait d'un défi d'autant plus difficile à relever que les armées étaient soumises à une double contrainte de technique financière : la nécessité de disposer du volume d'autorisations de programme nécessaire à l'engagement des commandes globales d'une part et la règle de l'égalité des montants d'autorisations de programme et de crédits de paiement ouverts chaque année d'autre part.

Il a également souligné que le non-respect du projet de loi de programmation conduirait inéluctablement à une remise en cause du modèle d'armée 2015 qui prévoit dans les forces aériennes 300 avions de combat modernes en ligne de type Rafale.

Il a ajouté que les conséquences d'une insuffisance de ressources par rapport aux prévisions de ce projet de loi de programmation pourraient être tout aussi critiques en matière de capacité de transport aérien militaire. L'armée de l'Air aura en effet à faire face, dès 2005, avec le retrait des premiers Transall, à un manque de capacité de transport jusqu'à la mise en service opérationnel de l'A400M.

Le Général Jean-Pierre Job a précisé à ce propos que l'armée de l'Air étudiait actuellement, pour combler cette lacune, des solutions palliatives consistant à privilégier la coopération européenne, notamment dans le cadre du protocole ATARES, tout en ayant également recours à l'achat de CASA 235 supplémentaires, à la location de longue durée et à de nouvelles modalités d'affrètement.

Il a enfin réaffirmé qu'il importait, pour la réalisation du modèle d'armée de l'Air 2015, que les dépenses exécutées soient globalement à la hauteur des ressources prévues par le projet de loi de programmation.

Convenant que l'historique de l'exécution des lois de programmation militaire passées aurait pu l'inciter au scepticisme en ce domaine, il s'est déclaré convaincu que le Parlement veillerait à ce que la défense, et notamment l'armée de l'Air, bénéficient des ressources inscrites dans la prochaine loi de programmation. Puis il a souligné que cet effort permettrait à l'armée de l'Air de faire face avec une plus grande efficacité aux nombreuses missions qui lui sont régulièrement demandées par le pays et auxquelles les aviateurs ont toujours participé avec un rare dévouement.

Enfin, observant que les attentats du 11 septembre amenaient à s'interroger sur l'organisation de la sécurité aérienne en France, il a demandé si, pour l'armée de l'Air, cette organisation apparaissait globalement satisfaisante, sous réserve d'aménagements limités et d'une vigilance accrue ou si une remise en cause plus profonde était nécessaire. Il s'est également interrogé à ce propos sur l'adéquation aux nouvelles menaces du rythme de réalisation du programme SCCOA.

M. Yves Fromion a demandé si l'armée de l'Air disposait de moyens radars permettant une détection satisfaisante à basse et moyenne altitudes. Il a également souhaité obtenir des précisions sur la nature des moyens mobiles de protection des sites sensibles. Il s'est enfin interrogé sur la pertinence des systèmes de détection secondaire des appareils civils qui laissent une large place au rôle des équipages, demandant plus particulièrement s'il fallait changer ou faire évoluer les procédures en vigueur.

Le Général Jean-Pierre Job a apporté les éléments de réponse suivants :

- le Rafale, comme tout avion de nouvelle génération, rencontre quelques défauts de jeunesse que l'industriel s'emploie à résoudre le plus rapidement possible. L'appareil a effectué les vols de démonstration conformément à son calendrier de développement et les résultats actuels répondent parfaitement aux souhaits de l'armée de l'Air ;

- le JSF est déjà un concurrent de fait, puisque les armées britanniques envisagent de s'en doter à l'horizon de 2012. Il n'en reste pas moins que les autres pays européens souhaitant renouveler leur flotte d'avions de combat, comme les Pays-Bas ou la Belgique, ne se sont ni engagés ni décidés en sa faveur, de sorte que le Rafale conserve toutes ses chances en Europe ;

- tant que les commandes d'A400M ne sont pas passées, certaines incertitudes subsistent sur le déroulement du programme. Toutefois, il y a lieu de rester confiant, car l'intérêt politique, économique et stratégique de cet équipement est indéniable pour l'Europe. Les aviateurs allemands font sans doute la même analyse. Par ailleurs, la création en septembre dernier par sept pays européens, d'une cellule de coordination du transport aérien militaire, basée à Eindhoven et commandée par un officier français, met en marche une dynamique européenne qui permet d'être optimiste. Dans l'attente de l'entrée en service de l'A400M, l'armée de l'Air étudie plusieurs solutions intermédiaires, telles que l'utilisation du protocole ATARES sur un échange de services, la location de capacités de pays partenaires, l'achat de dix CASA susceptibles de remplacer les Transall positionnés outre-mer ou le leasing de quelques appareils gros porteurs ;

- pour respecter le modèle d'armée 2015, les Rafale devront être livrés à un rythme de 15 appareils par an à partir de 2006. Ce rythme est loin d'être atteint aujourd'hui et la conjonction entre les programmes Rafale et A400M peut susciter des inquiétudes pour l'avenir, dans la mesure où ils représenteront dans quelques années 50 % des crédits d'équipement de l'armée de l'Air. Or, sans une capacité de 300 avions de combat modernes en ligne, l'armée de l'Air française ne pourra pas prétendre maintenir son rang par rapport à ses homologues européennes : les forces britanniques disposeront d'un parc équivalent, avec une livraison prévue de tous les Eurofighter en 2012, année à partir de laquelle elles commenceront en outre à recevoir les premiers JSF. Le format prévu pour l'Allemagne est identique ;

- toutes les armées de l'Air européennes s'intéressent aux systèmes de drones, l'observation étant le préliminaire obligatoire à toute opération aérienne. La mission de renseignement est assurée au mieux par une combinaison des capacités offertes par les satellites, les drones et les avions, chaque système ayant ses avantages et ses inconvénients. La réalisation des systèmes de drones pourrait utilement être examinée dans une perspective européenne au regard de l'importance des coûts de développement et des nécessités de l'interopérabilité. Pour sa part, la France dispose aujourd'hui de drones de moyenne altitude Hunter, initialement acquis pour l'entraînement mais néanmoins utilisés en opération au Kosovo, avec des résultats d'ailleurs très satisfaisants. En 2003, la France sera dotée d'un drone intérimaire MALE, acheté sur étagère à EADS pour pallier un besoin immédiat. A partir de 2008, il est prévu de lancer un programme nouveau, pour l'instant national, mais qui pourrait éventuellement être mené en coopération par la suite. Au total, il existe indéniablement une dynamique des drones aujourd'hui ;

- s'agissant des personnels, les mesures, très attendues, inscrites dans le projet de budget pour 2002 sont satisfaisantes. Globalement, l'armée de l'Air française a moins de difficultés à retenir ses personnels que ses homologues étrangères : le niveau de départs est équivalent à celui observé dans le passé dans des conditions économiques similaires. Sur certains segments, il existe toutefois un déficit de personnels. En matière d'informatique, les personnels, une fois formés, peuvent négocier leur savoir avec des entreprises civiles. De même, s'agissant des MTA, on observe un déficit de 20 % environ pour les conducteurs routiers, les spécialistes de la sécurité et les métiers de bouche. Des difficultés sont également apparues dans le recrutement et la fidélisation des contrôleurs de la circulation aérienne qui ont le sentiment de recevoir une rémunération ne reflétant pas l'ampleur de leurs responsabilités. Pour y apporter une première solution, une mesure nouvelle importante a été inscrite au projet de budget en faveur des maîtres contrôleurs. Pour les spécialités les plus difficiles à fidéliser au sein des armées, une certaine dissociation entre le grade et la rémunération pourrait être mise à l'étude ;

- si l'on ne perçoit pas de réelles difficultés dans le domaine des effectifs, certaines tensions se font jour en matière de recrutement, le nombre des candidats par poste offert s'établissant à 1,8 pour les MTA et à 2 pour les sous-officiers ;

- près de 80 % des MTA renouvellent leur contrat de quatre ans. Comme les premiers engagements de ces personnels datent de 1997, l'armée de l'Air n'est pas encore confrontée au problème de leur reconversion. Par ailleurs, les MTA peuvent désormais accéder au corps des sous-officiers, lorsqu'ils réunissent les conditions d'aptitude professionnelle requises. Ils pourront également, dans certains cas, poursuivre leur carrière pour une durée comprise entre 15 et 22 ans ;

- une étroite collaboration s'est instaurée, en France, entre les contrôles aériens civils et militaires à travers les expériences de colocalisation qui présentent un avantage certain et qui existent ailleurs : en Grande-Bretagne et en Allemagne ;

- l'armée de l'Air exerce une mission permanente de sécurité aérienne en mettant en _uvre un réseau maillé de défense aérienne, placé sous la responsabilité directe du Premier ministre. Elle maintient une posture permettant de faire décoller très rapidement des avions de défense aérienne afin d'identifier les appareils susceptibles de représenter une menace. Le dispositif militaire de surveillance de l'espace aérien, mis en place de longue date, permet également de porter assistance à des appareils en difficulté, qu'il s'agisse d'avions gros porteurs ou de petits appareils. C'est ainsi que le contrôle aérien militaire de la base de Metz a récemment porté secours à un avion de tourisme en panne de radio ;

- des moyens opérationnels renforcés sont actuellement mis en _uvre de façon permanente pour la surveillance de l'espace aérien. Ils consistent aujourd'hui en 12 avions de chasse répartis sur 6 bases ainsi qu'en un appareil de détection AWACS et un avion de ravitaillement en vol C-135 FR.

II. - EXAMEN DE L'AVIS

La Commission de la Défense s'est réunie le 6 novembre 2001, sous la présidence de M. Robert Gaïa, Vice-Président, pour examiner les crédits du ministère de la Défense pour 2002 consacrés à l'armée de l'Air, sur le rapport de M. Yann Galut, rapporteur pour avis.

M. Yann Galut a d'abord exposé que le titre III du projet de budget de l'armée de l'Air, avec 2,4 milliards d'euros, était en légère progression, de 0,77 %, par rapport au budget voté de 2001, tandis que les titres V et VI, avec 2,67 milliards d'euros, diminuaient, même si cette diminution était réduite à 2,8 % par l'autorisation d'ores et déjà donnée de consommer les reports de crédits, pour 122 millions d'euros, de l'exercice précédent.

M. Yann Galut a alors rappelé les appréciations du Général Jean-Pierre Job, Chef d'état-major de l'armée de l'Air sur ces crédits : satisfaction pour le titre III, sentiment plus mitigé pour le titre V. Précisant que le Général Jean-Pierre Job avait fait état d'un risque de reports de charges de 2002 sur 2003, il a fait valoir que ce risque, s'il était réel, était sans doute limité. Il a cependant reconnu qu'un peu plus d'orthodoxie aurait été sans doute souhaitable.

Il a alors souligné que le projet de budget occupait une situation singulière puisqu'il correspondait à la fois à la dernière annuité de la loi de programmation militaire 1997-2002 et au premier exercice d'après professionnalisation, le dernier appelé ayant quitté l'armée de l'Air le 31 octobre 2001.

Le rapporteur pour avis a alors jugé que, pour 2002 comme pour les années passées, la qualité du budget de fonctionnement était d'abord révélatrice de la bonne gestion de l'armée de l'Air qui avait su se mettre en situation permanente d'anticipation. Depuis longtemps, l'armée de l'Air a développé une politique de diminution du nombre de ses bases qui lui a permis de rationaliser ses soutiens et de gagner des marges de gestion. En 2002, l'armée de l'Air dispose ainsi en métropole de 35 bases aériennes contre 44 en 1997.

S'agissant de la gestion des personnels, les besoins de recrutement d'officiers et de sous-officiers sont déterminés en fonction d'une réflexion prospective d'ensemble sur l'évolution des missions et des moyens, compte tenu des fluctuations spontanées des effectifs. La sous-traitance a été développée. Quant aux MTA, les ajustements actuels qui permettent l'extension de certains contrats au-delà de 11 ans, voire de 15 ans tiennent compte des perspectives de reconversion offertes par les différentes spécialités.

M. Yann Galut a enfin évoqué l'action également novatrice de l'armée de l'Air dans la gestion des rechanges aériens. Il a précisé sur ce point que les premiers résultats de la structure interarmée de maintenance des matériels aéronautiques (SIMMAD) correspondaient aux attentes exprimées notamment par la Commission dans l'observation qu'elle a adoptée l'an dernier à l'unanimité.

Après avoir souligné que le titre III se caractérisait par des crédits de fonctionnement et d'entraînement en forte progression et des dépenses de personnel maîtrisées, le rapporteur pour avis a estimé que cette situation était aussi la conséquence de l'attention fine portée par l'armée de l'Air à la gestion de ses moyens et de son personnel.

S'agissant du titre V, M. Yann Galut a souligné l'adaptation aux missions des principaux programmes en cours. Le Mirage 2000-5, le Mirage 2000 D sont des appareils aux performances reconnues comme remarquables par nos alliés, qui permettent à la France de tenir un rôle opérationnel de tout premier plan. Dans un autre domaine, les événements du 11 septembre dernier ont rappelé l'extrême utilité du programme SCCOA, de surveillance radar du territoire et d'organisation de la sécurité aérienne, interopérable avec le futur système, dit ACCS, de l'OTAN.

Le rapporteur pour avis a ensuite précisé qu'à la fin de la programmation 1997-2002, l'armée de l'Air aurait reçu l'essentiel des équipements prévus : 37 Mirage 2000 rénovés au standard 2000-5, 41 Mirage 2000 D, les 4 Awacs rénovés, un nouvel appareil Sarigue, ainsi que 125 missiles air-air MICA, 72 missiles de croisière Apache et 390 missiles de protection sol-air SATCP. Il a ajouté que l'armée de l'Air avait également reçu, en supplément des prévisions, 9 pods de désignation laser, à la suite des commandes faites dans le cadre du conflit du Kosovo ainsi que 10 avions CASA 235.

Il a observé que les seuls retards portaient sur le programme d'équipement des bases aériennes (MTBA) avec 26 équipements livrés sur 34 prévus ainsi que sur le programme Cougar Resco.

Evoquant alors les perspectives d'équipement de l'armée de l'Air, il a souligné que, fin 2002, 33 Rafale devraient avoir été commandés sur la période de programmation ainsi que 50 A 400 M, 450 missiles de croisière Scalp EG et 496 Armements Air-Sol Modulaires.

Rappelant les retards qui avaient affecté le programme Rafale, il a jugé qu'ils ne témoignaient d'aucun refus larvé de cet appareil. Il a, à ce propos, estimé que le dernier glissement du programme Rafale s'expliquait d'abord par la décision de lancer le programme Mirage 2000 D qui a offert à l'armée de l'Air un remarquable équipement de 86 appareils, sans doute sans rivaux dans leur catégorie, de 1993 à 2001. Il a jugé dans ces conditions logique que le Rafale devienne, pour l'armée de l'Air, l'appareil d'après le Mirage 2000 D.

Il a également souligné que, depuis 4 ans, la position de l'armée de l'Air était inchangée : souhait d'une entrée en service du Rafale en 2005, au standard F2, et surtout en 2008 au standard F3 et refus d'une livraison plus rapide d'un appareil de standard F1 qui ne répondait pas au besoin prioritaire de remplacement des avions tactiques Jaguar. Après avoir précisé que le marché du standard F2 avait été notifié, le rapporteur a estimé que, depuis 4 ans, le programme Rafale connaissait une évolution cohérente.

Evoquant alors l'A 400 M, il a indiqué que, il y a trois ans, le Chef d'état-major de l'armée de l'Air lui avait fait part de deux craintes : d'une part, qu'une progression insuffisante des restructurations industrielles fasse obstacle à sa réalisation, d'autre part que les calendriers de renouvellement de plusieurs pays participants repoussent les livraisons au-delà de 2008, ce qui risquerait d'amener en particulier les Britanniques, dont le besoin est proche, à se tourner vers d'autres solutions.

Il a alors souligné que les programmes A 400 M et Rafale étaient tous deux structurants, non seulement pour l'équipement des forces, françaises et européennes, mais aussi pour l'industrie. Après avoir fait observer que l'A 400 M avait, dès sa naissance, une vocation européenne, il a estimé que le Rafale serait sans doute le seul avion européen polyvalent pendant longtemps, en l'absence de perspective précise de développement d'une version air-sol de l'Eurofighter avant 2012, date de retrait prévue des Tornado allemands, et eu égard au lancement du programme d'avion tactique américain JSF, désormais dénommé F35, auquel le Royaume-Uni participe.

M. Pierre Lellouche, jugeant que le rapporteur avait attribué à l'armée de l'Air une préférence pour le report du programme Rafale, s'est étonné de cette affirmation. Il a par ailleurs estimé que l'avenir du programme A 400 M restait incertain en raison de l'attitude hésitante de certains pays participants.

Exprimant son accord avec les remarques du rapporteur sur la bonne gestion constante de l'armée de l'Air, M. Robert Poujade a toutefois considéré qu'il avait péché par optimisme quant à la situation de l'industrie aéronautique européenne. Il a estimé à cet égard que le programme américain d'avion de combat JSF constituait une menace industrielle majeure pour l'Europe de la défense et qu'il pourrait donner aux Etats-Unis un monopole de fait pour ce type d'équipement militaire. Il s'est également déclaré préoccupé par l'avenir du programme A 400 M dont il a estimé qu'il risquait au minimum d'être retardé.

M. Guy-Michel Chauveau a regretté qu'une meilleure coopération entre les industriels et les armées de l'air n'ait pas permis, au milieu des années 1980, de regrouper les efforts européens pour la construction d'un même avion de combat.

Rejoignant les propos du rapporteur, il a ensuite souligné que l'armée de l'Air avait souhaité bénéficier d'une version tactique du Mirage 2000 avant de recevoir le Rafale. Il a enfin estimé qu'une décision définitive concernant l'avenir de l'A 400 M devrait être prise le 16 novembre.

M. René Galy-Dejean a également exprimé sa crainte que le programme d'avion de combat américain JSF écrase l'industrie aéronautique européenne, notamment en raison de la série de production prévue qui pourrait atteindre les 6 000 exemplaires dont la moitié à l'exportation. Il a toutefois observé que la volonté de certains pays de disposer d'un second fournisseur pour ne pas être placé dans une situation de dépendance complète laissait des chances à l'industrie européenne.

M. Yann Galut a alors apporté les éléments de réponse suivants :

- lorsqu'il est apparu que le programme Rafale prendrait du retard, l'armée de l'Air a souhaité bénéficier du Mirage 2000 D ;

- la solidarité avec les Etats-Unis n'empêchant pas la concurrence industrielle, le projet d'avion de combat JSF ou F35 revêt un caractère préoccupant. La décision définitive de lancer ce programme de 200 milliards de dollars vient d'être prise. Face à cet effort américain considérable, l'Europe doit s'assurer du maintien de ses compétences industrielles et se préparer à développer un avion de combat commun à l'horizon 2015-2020 ;

- quelles que soient les craintes qu'inspirent certaines hésitations de pays partenaires, l'avion de transport européen A 400 M reste une nécessité opérationnelle absolue pour l'armée de l'Air comme pour l'Europe de la défense.

La Commission a ensuite émis un avis favorable à l'adoption des crédits de l'armée de l'Air pour 2002, les groupes RPR, UDF et DL votant contre.

*

Puis, la Commission a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la Défense pour 2002, les membres des groupes RPR, UDF et DL votant contre.

N° 3323-VI.- Avis de M. Yann Galut (commission de la défense) sur le projet de loi de finances pour 2002 - Défense : Air.


- Cliquer ici pour retourner au sommaire général

- Cliquez ici pour retourner à la liste des rapports et avis budgétaires

- Cliquez ici pour retourner à la liste des discussions budgétaires



© Assemblée nationale