N° 3325-XIV.- Avis de M. Jean-Jacques Filleul (commission de la production) sur le projet de loi de finances pour 2002 - Equipement, transports et logement : Equipement, transports terrestres, maritimes et fluviaux.

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N^°3325

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

ONZIÈME LÉGISLATURE

Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 11 octobre 2001.

AVIS

PRÉSENTÉ

AU NOM DE LA COMMISSION DE LA PRODUCTION ET DES ÉCHANGES ⁽¹⁾ SUR LE PROJET DE loi de finances pour 2002 (n° 3262),

TOME XIV

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS et LOGEMENT

ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS TERRESTRES,

MARITIMES et FLUVIAUX

PAR M. JEAN-JACQUES FILLEUL,

Député.

(1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page.

Voir le numéro : 3320 (annexe 29)

Lois de finances.

La Commission de la production et des échanges est composée de : M. André Lajoinie, président ; M. Jean-Paul Charié, M. Jean-Pierre Defontaine, M. Pierre Ducout, M. Jean Proriol, vice-présidents ; M. Christian Jacob, M. Pierre Micaux, M. Daniel Paul, M. Patrick Rimbert, secrétaires ; M. Jean-Pierre Abelin, M. Yvon Abiven, M. Jean-Claude Abrioux, M. Stéphane Alaize, M. Damien Alary, M. André Angot, M. François Asensi, M. Jean-Marie Aubron, M. Pierre Aubry, M. Jean Auclair, M. Jean-Pierre Balduyck, M. Jacques Bascou, Mme Sylvia Bassot, M. Christian Bataille, M. Jean Besson, M. Gilbert Biessy, M. Claude Billard, M. Claude Birraux, M. Jean-Marie Bockel, M. Jean-Claude Bois, M. Daniel Boisserie, M. Maxime Bono, M. Franck Borotra, M. Christian Bourquin, M. Patrick Braouezec, M. François Brottes, M. Vincent Burroni, M. Alain Cacheux, M. Dominique Caillaud, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Jean Charroppin, M. Philippe Chaulet, M. Jean-Claude Chazal, M. Daniel Chevallier, M. Gilles Cocquempot, M. Pierre Cohen, M. Alain Cousin, M. Yves Coussain, M. Jean-Michel Couve, M. Jean-Claude Daniel, M. Marc-Philippe Daubresse, M. Philippe Decaudin, Mme Monique Denise, M. Léonce Deprez, M. Jacques Desallangre, M. François Dosé, M. Marc Dumoulin, M. Dominique Dupilet, M. Philippe Duron, M. Alain Fabre-Pujol, M. Albert Facon, M. Alain Ferry, M. Jean-Jacques Filleul, M. Jacques Fleury, M. Nicolas Forissier, M. Jean-Louis Fousseret, M. Roland Francisci, M. Claude Gaillard, M. Robert Galley, M. Claude Gatignol, M. André Godin, M. Alain Gouriou, M. Hubert Grimault, M. Lucien Guichon, M. Gérard Hamel, M. Patrick Herr, M. Francis Hillmeyer, M. Claude Hoarau, M. Robert Honde, M. Claude Jacquot, Mme Janine Jambu, M. Aimé Kergueris, M. Jean Launay, Mme Jacqueline Lazard, M. Thierry Lazaro, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Patrick Lemasle, M. Jean-Claude Lemoine, M. Jacques Le Nay, M. Jean-Claude Lenoir, M. Arnaud Lepercq, M. René Leroux, M. Jean-Claude Leroy, M. Roger Lestas, M. Félix Leyzour, M. Guy Malandain, M. Jean-Michel Marchand, M. Daniel Marcovitch, M. Didier Marie, M. Alain Marleix, M. Daniel Marsin, M. Philippe Martin, M. Jacques Masdeu-Arus, M. Roger Meï, M. Roland Metzinger, M. Yvon Montané, M. Gabriel Montcharmont, M. Jean-Marie Morisset, M. Bernard Nayral, M. Jean-Marc Nudant, M. Jean-Paul Nunzi, M. Patrick Ollier, M. Joseph Parrenin, M. Paul Patriarche, M. Germinal Peiro, M. Jacques Pélissard, M. Jean-Pierre Pernot, Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, Mme Geneviève Perrin-Gaillard, M. François Perrot, Mme Annette Peulvast-Bergeal, M. Serge Poignant, M. Bernard Pons, M. Jean Pontier, M. Jean-Luc Reitzer, M. Gérard Revol, Mme Marie-Line Reynaud, M. Jean Rigaud, M. Jean Roatta, M. Jean-Claude Robert, M. Joseph Rossignol, M. Joël Sarlot, Mme Odile Saugues, M. François Sauvadet, M. Jean-Claude Thomas, M. Léon Vachet, M. Daniel Vachez, M. François Vannson, M. Michel Vergnier, M. Gérard Voisin, M. Roland Vuillaume.

INTRODUCTION 5

Chapitre I^er¨:LES ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET DES TRANSPORTS POUR 2002 7

I.- L'AUGMENTATION DES EFFECTIFS 7

II.- LA POURSUITE D'UNE POLITIQUE DE RÉÉQUILIBRAGE ENTRE MODES DE TRANSPORT EN FAVEUR DU FERROVIAIRE 9

III.- UN EFFORT SOUTENU D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL 11

IV.- LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS CONSTITUE LA PRIORITÉ POUR L'ANNÉE 2002 12

V.- UN BUDGET DÉCEVANT POUR LES VOIES NAVIGABLES 13

VI.- POURSUITE DE L'EFFORT DE MODERNISATION DES PORTS ET DE SOUTIEN À LA FLOTTE DE COMMERCE 16

Chapitre II : ASSURER L'AVENIR DU SECTEUR FERROVIAIRE 19

I.- MALGRÉ L'INTÉRÊT DE L'OPINION POUR LE RAIL, LE SECTEUR FERROVIAIRE RESTE HANDICAPÉ PAR UN FORT ENDETTEMENT ET DES PROBLÈMES STRUCTURELS 19

A.- ANALYSE DU TRAFIC 19

B.- L'ENDETTEMENT DE RFF ET DE LA SNCF 21

C.- NÉCESSITÉ DE CLARIFIER LES RELATIONS FINANCIÈRES ENTRE RFF ET LA SNCF 26

II.- LA RÉGIONALISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES 29

III.- LES DIFFICULTÉS DU FRET 33

Chapitre III : CONFORTER LES TRANSPORTS COLLECTIFS 37

I.- LE BILAN DE LA POLITIQUE D'AIDE DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS COLLECTIFS 37

II.- SUBVENTIONS ACCORDÉES PAR L'ÉTAT A LA RÉALISATION D'INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS URBAINS DEPUIS 1997 40

A.- LES SUBVENTIONS AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS EN SITE PROPRE 40

B.- SUBVENTIONS PRÉVUES AU CHAPITRE 63-43 ARTICLE 30 41

III.- DÉTAIL DES OPÉRATIONS RÉALISÉES ET PROGRAMMÉES EN 1999, 2000 ET 2001 43

A.- TRANSPORTS COLLECTIFS EN SITE PROPRE 43

B.- CRÉDITS BUDGÉTAIRES POUR 2002 43

C.- LA POLITIQUE D'AIDE AUX TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE-DE-FRANCE 44

D.- LES CRÉDITS 2002 POUR LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE-DE-FRANCE 48

Chapitre IV : RENFORCER LA SÉCURITÉ MARITIME 50

I.- LE BUREAU ENQUÊTES ACCIDENTS (BEA) MER 50

II.- LES INITIATIVES INTERNATIONALES ET EUROPÉENNES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME 51

A.- LES INITIATIVES INTERNATIONALES 51

B.- L'ACTION AU NIVEAU EUROPÉEN 54

C.- LA TRADUCTION BUDGÉTAIRE DE CES PRIORITÉS 57

EXAMEN EN COMMISSION 59

MESDAMES, MESSIEURS,

Ce projet de budget s'inscrit dans la poursuite des objectifs affichés depuis 1997 de régulation des transports. Il permet de marquer une forte volonté d'équilibre entre modes de transports avec ce plus indispensable pour le ferroviaire, indispensable à une maîtrise ambitieuse de son développement. Il fournit les moyens de renforcer la sécurité tout particulièrement pour le transport maritime et les infrastructures pouvant présenter des risques comme les tunnels.

Les crédits disponibles en 2002 s'élèveront à 23,4 milliards d'euros (153,5 milliards de francs) en augmentation de 2,8 % par rapport à 2001, traduisant la priorité forte accordée par le gouvernement aux transports. A cette somme, il convient d'ajouter la dotation de plus de 1,8 milliard d'euros (12 milliards de francs) à Réseau Ferré de France et le produit des dividendes des sociétés d'autoroute (152 millions d'euros) qui ont vocation à venir contribuer au financement de la politique intermodale. Au total, il s'agit donc de 25 milliards d'euros (166,5 milliards de francs.

Autre régulation spécifique à ce budget, pour la deuxième année consécutive, après 18 ans de réduction, il est prévu en 2002 une augmentation des effectifs du ministère afin qu'il puisse remplir ses missions nouvelles, particulièrement celles liées à la sécurité et aux politiques urbaines. Ce sont 1 500 agents supplémentaires qui arriveront dans les services du ministère d'ici la fin 2002. Par ailleurs, plus d'un millier d'emplois seront créés pour régulariser la situation des personnels précaires qui étaient auparavant sous statut de droit privé.

Deux axes majeurs se dégagent de ce budget :

L'accentuation de la multimodalité des transports.

Ce budget permettra de poursuivre la politique de rééquilibrage intermodal engagée depuis 1997, qui a conduit notamment sur 5 ans à un doublement de l'enveloppe ferroviaire.

La généralisation du transfert des services régionaux de voyageurs, prévue dans la loi solidarité et renouvellement urbains, se traduit par une augmentation de plus de 30 % (359 millions d'euros) des dotations versées aux régions pour assurer cette nouvelle compétence. Cette augmentation permet d'accroître les moyens consacrés à l'exploitation de ces services et à l'effort de renouvellement du matériel roulant, auparavant entièrement financés par la SNCF. Les moyens alloués par l'Etat à cet effet s'élèveront à plus de 220 millions d'euros.

Dans les contrats de plan Etat-Région signés l'an passé, l'état s'est engagé dans un effort sans précédent pour le développement des modes de transports alternatifs à la route. Dans ce contexte, priorité est clairement donnée au mode ferroviaire qui bénéficie de 20 % de crédits supplémentaires, notamment pour l'enveloppe destinée aux contrats de plan et pour le TGV-Est européen.

L'effort important consacré l'an passé aux transports collectifs est consolidé au profit des projets inscrits au contrat de plan Etat-Région de l'Ile-de-France. En outre, la circulaire du 10 juillet dernier améliore sensiblement le régime des aides attribués aux projets de transports collectifs de province et à la mise en _uvre des plans de développement urbain.

Un effort budgétaire tout particulier sera en outre réalisé en 2002 en faveur de l'entretien routier. Les moyens d'engagement pour préserver et entretenir l'important patrimoine routier français et pour accélérer les travaux de réparation des ouvrages d'art augmentent ainsi de 7 % par rapport à l'an passé.

L'engagement à donner plus de moyens pour la sécurité dans les transports

En 2002, les capacités d'engagements pour la lutte contre l'insécurité routière atteindront près de 100 millions d'euros, représentant une augmentation de plus de 8 % par rapport à l'an passé et de près de 43 % en trois ans. Ces crédits nouveaux sont notamment destinés au financement du Conseil national de la Sécurité Routière et à l'amélioration de la sécurité des infrastructures.

S'agissant des moyens consacrés à la sécurité maritime, après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les moyens de paiement augmenteront de 23 % en 2002. La politique de création d'emplois sera poursuivie particulièrement pour les inspecteurs de la sécurité maritime afin d'atteindre l'objectif d'un doublement des contrôles des navires dans les ports français.

Saluons enfin le travail réalisé par la France lors de sa présidence de l'Union européenne qui a permis d'avancer les négociations relatives à l'harmonisation des conditions de travail des conducteurs de poids lourds et au contrôle technique des véhicules utilitaires. D'autres textes sont en préparation, notamment le règlement relatif aux contrats de service public pour lequel la France a clairement affirmé son attachement au libre choix des collectivités territoriales de leur mode de gestion des services publics locaux et a souligné les dangers d'une mise en concurrence non régulée qui marquerait la fin des obligations de service public.

Il convient enfin de saluer la prise de conscience de la Commission européenne qui, dans son Livre Blanc sur la politique des transports à l'horizon 2010, reconnaît la nécessité de rééquilibrer les modes de transport pour éviter la congestion du réseau routier et qui entend mener une politique d'investissement ambitieuse pour développer le fret ferroviaire et les modes de transport alternatifs à la route. Mais celle-ci ne pourra être réellement engagée sans une mobilisation énergique des aides financières de l'Europe afin d'accompagner les Etats dans la réalisation du RTEFF et l'interopérabilité des réseaux.

Chapitre I^er

LES ORIENTATIONS DU PROJET DE BUDGET
DES TRANSPORTS POUR 2002

L'ensemble des crédits du ministère pour financer les politiques d'exploitation, d'intervention d'investissement dans les domaines des transports, du logement et du tourisme s'élèvent à 23,4 milliards d'euros (154 millions de francs) en augmentation de 2,8 % par rapport à 2001.

A cette somme il convient d'ajouter la dotation de 1,8 milliard d'euros à Réseau Ferré de France et le produit des dividendes des sociétés d'autoroutes (152 millions d'euros) qui devraient contribuer au financement de la politique intermodale.

Dans le cadre du présent avis budgétaire, nous limiterons notre analyse des crédits aux seuls secteurs des transports maritimes et terrestres mais on peut résumer ce budget en disant qu'il s'agit d'un budget de transition qui prolonge les actions des années précédentes.

Après une forte croissance des autorisations de programme l'an passé pour financer les contrats de plan Etat-régions, le budget des transports connaît cette année une forte croissance des crédits de paiement avec une majoration de 5 % par rapport à 2001 et il dépasse 16 milliards d'euros.

Il convient de rappeler que le Fonds d'investissement des transports terrestres et voies navigables (FITTVN) a disparu depuis le 31 décembre 2000 et que ses crédits ont été intégralement reportés aux chapitres relatifs aux transports.

I.- L'AUGMENTATION DES EFFECTIFS

Pour la deuxième année consécutive, après dix-huit ans de réductions d'effectifs, il est prévu en 2002 une augmentation des effectifs du ministère afin de faire face à ses missions nouvelles, particulièrement celles liées à la sécurité (sécurité routière, sécurité des tunnels et des transports terrestres, sécurité maritime...) et aux politiques urbaines, du logement et de l'aménagement du territoire.

EMBAUCHES PRÉVISIONNELLES POUR 2002


Ministère
	Embauche en 2002	_ 5 300
	dont remplacements des départs naturels	_ 3 300
	dont emplois nouveaux	_ 2 000
	dont créations nettes et dégels	766
	dont résorption de la vacance	_ 1 200
Ministère hors DGAC*
	Embauches en 2002	_ 4 800
	dont remplacements des départs naturels	_ 3 300
	dont emplois nouveaux	1 500
	dont créations nettes et dégels	299
	dont résorption de la vacance	_ 1 200
D G A C*
	Embauches en 2002	_ 500
	dont créations nettes	467

Source : ministère de l'équipement et des transports.

* Direction générale de l'aviation civile.

En effet, pour faire face à l'éventail croissant des missions qui lui sont confiées, le ministère a besoin d'agents disponibles et qualifiés, capables d'agir avec efficacité, notamment lors des grandes catastrophes écologiques ou environnementales. Ils répondent ainsi à ce besoin de sécurité, dans les transports, sur terre comme en mer, mais aussi en matière de logement. Si au quotidien, ils participent au développement équilibré du territoire, ils sont souvent les premiers au contact de nos concitoyens en proie aux catastrophes et expriment, par delà leur efficacité, le premier signe de solidarité de la Nation.

299 emplois supplémentaires seront créés dont 242 emplois budgétaires par création nette et 57 par le dégel d'emplois jusqu'alors bloqués. A quoi doit être ajoutée, pour mémoire, la création de 467 postes pour l'aviation civile.

Ces emplois se décomposent ainsi :

- 77 emplois pour la deuxième année consécutive pour les services du permis de conduire (5 délégués et 72 inspecteurs du permis de conduire) afin d'améliorer les conditions de passage de l'examen et faire face à l'allongement de la durée de l'épreuve qui est prévu par une directive européenne ;

- 10 emplois pour l'inspection du travail dans les entreprises de transport et le contrôle des transports routiers (5 contrôleurs du travail et 5 contrôleurs des transports terrestres) ;

- 85 emplois pour l'exploitation et l'entretien des routes et des voies navigables (66 agents d'exploitation et chefs d'équipe et 19 ouvriers des Parcs et ateliers) ;

- 77 emplois pour la politique urbaine, le logement et l'aménagement du territoire (44 en catégorie A et 33 en catégorie B) ;

- 50 emplois pour la sécurité maritime et portuaire et les établissements d'enseignement maritimes.

En plus des créations nettes, des mesures administratives de nature à réduire le nombre des emplois budgétaires laissés vacants doivent également permettre d'accroître les effectifs réels dans les services de 1 200 agents d'ici le 31 décembre 2002. Ces 1 200 agents supplémentaires seront affectés pour l'essentiel aux missions de l'exploitation, de l'entretien et des travaux et le solde aux politiques urbaines, du logement et de l'aménagement du territoire.

Au total, les recrutements dans les services du ministère s'élèveront à environ 4 800 agents. Ils doivent permettre au ministère de faire face à ses missions traditionnelles et nouvelles tout en réussissant la réduction et l'aménagement du temps de travail.

Par ailleurs, plus d'un millier d'emplois seront créés pour la prise en compte, sur des emplois publics, des personnels de service qui étaient auparavant sous statut privé, ce qui se traduit par l'inscription en projet de loi de finances pour 2002 de 1 032 emplois pour les services du ministère. Ce total recouvre la régularisation de 969 emplois au titre de l'article 34 de la loi du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations (conséquence de la jurisprudence Berkani du Tribunal des conflits) et de 63 emplois pour les agents présents dans les lycées d'enseignement professionnel maritimes et aquacoles.

Si un effort significatif a été fait au profit des personnels, les crédits pour le matériel et le fonctionnement des services connaissent une baisse de 0,3 % traduisant un effort marqué de productivité qui a été entamé depuis déjà sept ans.

II.- LA POURSUITE D'UNE POLITIQUE DE RÉÉQUILIBRAGE ENTRE MODES DE TRANSPORT EN FAVEUR DU FERROVIAIRE

Ce budget permet de poursuivre la politique de rééquilibrage intermodal engagé depuis 1997 qui a conduit notamment a un doublement de l'enveloppe ferroviaire et à l'encouragement aux transports combinés.

Plusieurs événements importants ont marqué le secteur ferroviaire en 2001 et continueront à produire leurs effets en 2002.

2002 sera surtout marquée par les nouvelles compétences accordées aux régions dans la gestion des trains régionaux (TER). Cette régionalisation a été préparée tout au long de l'année 2001 pour permettre aux régions de connaître les coûts de fonctionnement des réseaux de trains régionaux, ce qui a été très délicat, la SNCF ne disposant pas de comptabilité analytique et étant organisée selon un découpage territorial qui ne recoupe pas celui des régions administratives.

Cette régionalisation fera l'objet d'une analyse détaillée dans la deuxième partie de cet avis mais elle se traduit d'ores et déjà par un substantiel effort financier de l'Etat. En effet, pour le ferroviaire, les concours de l'Etat augmentent de 9,6 %.

Les efforts de réorganisation de la SNCF ont commencé à porter leurs fruits en 2000 avec une croissance notable du trafic. L'entreprise termine l'exercice avec un résultat net positif de 68 millions d'euros (444 millions de francs) qu'il convient de comparer avec le déficit de 87 millions d'euros (568 millions de francs) constaté l'année précédente.

L'analyse de la situation économique de l'entreprise sera examinée plus en détail au chapitre 2.

Les contrats Etat-régions signés à la fin 2000 ont commencé à faire sentir leurs effets économiques avec une relance de l'investissement.

Dans les contrats de plan Etat-régions signés l'an passé, l'Etat s'est engagé dans un effort sans précédent pour le développement de modes de transport alternatifs à la route, pour le transport ferroviaire, pour les infrastructures portuaires et fluviales tout en maintenant un effort important pour l'amélioration du réseau routier. La forte augmentation des capacités d'engagement intervenue à cet effet en 2001 se prolonge cette année (+ 4,3 % sur les seules autorisations de programme consacrées aux transports) et s'accompagne d'une hausse substantielle des crédits de paiement. Dans ce contexte, priorité est clairement donnée au mode ferroviaire qui bénéficie des principales augmentations de crédits, les moyens destinés au développement du réseau ferroviaire augmentant de près de 20 % (plus de 50 millions d'euros) notamment pour le TGV Est-européen et pour l'enveloppe destinée aux contrats de plan.

Un effort significatif a aussi été consenti au profit des transports collectifs pour les encourager par rapport au trafic routier largement saturé en zone périurbaine et en ville.

L'effort important consacré l'an passé aux transports collectifs (augmentation de 107 millions d'euros) est consolidé au profit des projets inscrits au contrat de plan Etat-région de l'Ile-de-France. De plus, une circulaire du 10 juillet dernier améliore sensiblement le régime des aides attribuées aux projets de transports collectifs de province et à la mise en _uvre des plans de déplacement urbains.

Pour la seule année 2002, les transports collectifs en Ile-de-France bénéficieront de 60,9 millions d'euros de crédits de paiement et de 86 milliards d'euros d'autorisation de programme. Pour les transports collectifs de province, l'effort essentiel se porte sur les transports en site propre (tramways) avec 97,4 millions d'euros et 53 millions d'euros pour les plans de déplacement urbains (PDU).

III.- UN EFFORT SOUTENU D'INVESTISSEMENT SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL

Les crédits des routes augmentent de 4,7 % en autorisations de programme (contre + 7,3 % en 2001) et de 18,8 % en crédits de paiement. Plus précisément, les crédits de paiement relatifs aux investissements routiers nationaux progressent sensiblement de 33,79 % en autorisations de programme, alors que les crédits de paiement correspondant augmentent plus modérément de 0,2 %. Cette ligne budgétaire a été abondée en 2001, du fait de la clôture du FITTVN, de 378,71 millions d'euros (2 484,2 millions de francs) en crédits de paiement et de 4,88 millions d'euros (32 millions de francs) en autorisations de programme.

ÉVOLUTION DES CRÉDITS ALLOUÉS AUX ROUTES

(en millions d'euros)


	2001		2002		Evolution des autorisations de programme (en %)	Evolution des crédits de paiement (en %)
	Autorisations de programme	Crédits de paiement	Autorisations de programme	Crédits de paiement	Evolution des autorisations de programme (en %)	Evolution des crédits de paiement (en %)
Titre III	-	179,03	-	211,09	-	+ 17,9
Titre IV	-	16,62	-	18,14	-	+ 9,1
Titre V	1 187,52	784,93	1 238,84	934,07	+ 4,3	+ 19,0
Titre VI	24,81	15,18	30,33	19,47	+ 22,2	+ 28,3
Total général	1 212,33	995,76	1 269,17	1 182,77	+ 4,7	+ 18,8

Source : ministère de l'équipement et des transports.

Ces crédits doivent permettre de financer la réalisation du volet routier des contrats de plan. Cependant, le taux d'avancement de ces contrats n'atteindra que 25,1 % à la fin de l'exercice 2001, et 38,3 % à la fin de l'année 2002.

Quant aux crédits d'entretien et de maintenance, ils connaissent une hausse de 5,52 millions d'euros (36,21 millions de francs) Les moyens relatifs à l'entretien préventif, à la réhabilitation et aux aménagements de sécurité des infrastructures progressent de 5 % en autorisations de programme et de 1,4 % en crédits de paiement. Ainsi, malgré la rigueur budgétaire, le Gouvernement maintient une politique en faveur de l'entretien des routes, amorcée il y a trois ans, après plusieurs années de déclin et pour répondre aux critiques formulées par la Cour des comptes qui a, à plusieurs reprises, stigmatisé le défaut d'entretien du réseau routier.

Les autorisations de programme relatives aux crédits d'investissement sur la voirie nationale atteignent 790,35 millions d'euros, soit 5,184 milliards de francs (+ 1,2 %), tandis que les crédits de paiement correspondants progressent de 123,1 millions d'euros, pour atteindre 532,28 millions d'euros, soit 3,492 milliards de francs (+ 30,7 %).

A la suite de l'accident survenu dans le tunnel du Mont-Blanc, le ministre a décidé de faire procéder à un contrôle de la sécurité des ouvrages d'art de plus de 1000 mètres, réalisé par le Comité d'évaluation des tunnels. Pour répondre à cet audit, un programme de réhabilitation des tunnels a été décidé et 26,68 millions d'euros y seront consacrés (175 millions de francs). 61 millions d'euros (400 millions de francs) permettront une révision des ouvrages d'art, soit une augmentation de 10,5 % par rapport à 2001.

IV.- LA SÉCURITÉ DANS LES TRANSPORTS CONSTITUE LA PRIORITÉ POUR L'ANNÉE 2002

Un projet de loi est en cours d'examen par les parlementaires tendant à instaurer une procédure de sécurité dès l'origine des projets d'infrastructure ou de systèmes de transport (tramways...) pour permettre d'intégrer les préoccupations de sécurité tout au long de la construction et lors de la mise en service des ouvrages ou systèmes de transport. Ce projet de loi donne aussi une base légale aux enquêtes après accidents qui sont un élément essentiel pour éviter la répétition d'accidents similaires et qui seront donc facilitées par ce texte en discussion.

Ce texte traduit bien le souci de promouvoir une politique globale de sécurité qui a déjà conduit à créer un bureau enquête accidents maritime, et un bureau de la sécurité ferroviaire ainsi qu'à augmenter les effectifs de l'inspection des navires à quai.

Cette politique se traduit très concrètement par des efforts budgétaires particuliers.

En 2002, priorité est donnée à la sécurité routière. Les capacités d'engagements pour la lutte contre l'insécurité routière atteindront près de 100 millions d'euros, représentant une augmentation de plus de 8 % par rapport à l'an passé et de près de 43 % en trois ans. Ces crédits nouveaux sont notamment destinés au financement du Conseil national de la sécurité routière, conformément à la décision du Comité interministériel de la sécurité routière du 25 octobre 2000, à l'augmentation des moyens consacrés à la formation et à l'évaluation des candidats (+ 20 % par rapport à 2001), à l'embauche, pour la deuxième année consécutive, de 77 inspecteurs et délégués du permis de conduire supplémentaires déjà évoquée, ainsi qu'à l'amélioration de la sécurité des infrastructures, notamment dans le cadre des contrats de plan avec les régions.

S'agissant des moyens consacrés à la sécurité maritime, après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les moyens de paiement augmenteront de 23 % en 2002 et la politique de création d'emplois sera poursuivie permettant de créer 42 emplois dont 34 d'inspecteurs de la sécurité maritime pour atteindre l'objectif d'un doublement des contrôles des navires dans les ports français. Les moyens consacrés à la formation des marins et des officiers français et au soutien de la flotte française, plus sûre, sont également en forte croissance.

Les moyens du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, en majeure partie consacrée à la sécurité et à la sûreté des aéroports, sont en augmentation de plus de 50 % par rapport à l'an passé. Les moyens du budget annexe de l'aviation civile consacrés à la navigation aérienne s'élèvent à plus de 150 millions d'euros tant en capacités d'engagement qu'en crédits de paiement. 467 postes sont crées dont la grande majorité affectée à la navigation aérienne.

En matière d'emplois, la priorité est clairement de consacrer une part importante des emplois nouveaux à la sécurité des transports : pour les inspecteurs des permis de conduite, pour la sécurité maritime, ou la sécurité aérienne, mais aussi pour l'inspection du travail dans les entreprises de transport ou la sécurité des infrastructures, notamment pour anticiper la mise en _uvre de la loi sur la sécurité des infrastructures en cours d'examen.

V.- UN BUDGET DÉCEVANT POUR LES VOIES NAVIGABLES

Les crédits consacrés aux voies navigables se répartissent désormais entre cinq chapitres inscrits au budget des transports, du fait de la disparition du FITTVN.

Les crédits d'entretien et de fonctionnement, précédemment inscrits au chapitre 35-41 (article 10), ont été transférés au chapitre 34-97 l'an dernier. Il n'est plus possible d'isoler les dépenses liées aux voies navigables au sein des crédits destinés à assurer le fonctionnement des services déconcentrés de ministère.

Les crédits pour les interventions en faveur de la batellerie sont inscrits au chapitre 44-20. Ils chutent de 305 000 euros (2 millions de francs) pour atteindre 0,76 million d'euros (5 millions de francs), soit une diminution de 29 %, après une baisse de 46 % en 2001 et de 65 % en 2000, en raison de l'achèvement des plans sociaux.

La politique fluviale se concentre pour le reste sur l'entretien et la restauration des réseaux. Les crédits figurant antérieurement au FITTVN sont répartis en trois articles de la section transports du budget de l'équipement. Globalement, ces crédits représentent 87,29 millions d'euros (572,6 millions de francs) en autorisations de programme (+ 3 %) et 64,5 millions d'euros (423,1 millions de francs), soit une progression de 154 % en crédits de paiement. Cette forte progression s'explique par le fait que les crédits de paiement de l'an dernier avaient été minorés pour tenir compte des très importants reports prévus depuis le FITTVN.

Il est regrettable que l'effort au bénéfice du transport fluvial ne soit pas plus marqué. Rappelons que ce mode de transport est moins marginal que par le passé. Depuis 1996, le réseau navigable a augmenté de 10,9 % pour atteindre 6 629 km de voies fréquentées.

Concernant le trafic, on peut noter, qu'après un recul en 1997, les années 1998 à 2000 ont été favorables. L'année 2001 devrait marquer un léger recul en raison des crues particulièrement longues (57,06 millions de tonnes contre 58,6 en 2000).

Toutefois, il convient de souligner que, comparativement à l'année 1996, l'augmentation du trafic est sensible et atteint + 12,6 % en tonnage et 19,5 % en tonnes-kilomètres.

Parallèlement à la poursuite des politiques qui ont fait leurs preuves (aide aux embranchements fluviaux, aides à la modernisation des bateaux, recherche des possibilités de diversification des trafics), l'Etat et Voies navigables de France (VNF) souhaitent renforcer leur action, pour accroître le report modal de la route vers la voie d'eau, pour tenir compte des objectifs du protocole de Kyoto.

Cette ambition passe notamment par le confortement des liaisons fluviales de transport combiné. Sur ce point, est étudiée la mise en place d'un nouveau dispositif d'aide au transport combiné fluvial. Celui-ci trouve sa justification dans les économies de coûts externes générées par le transfert des conteneurs de la route vers la voie d'eau. En effet, le transport fluvial n'entraîne aucune usure prématurée du réseau routier, à la différence des poids lourds qui n'acquittent pas de péage à hauteur des nuisances qu'ils engendrent.

Par ailleurs, VNF est membre fondateur de la nouvelle fédération de promotion du transport par voie navigable (INE - Inland navigation Europe) dont la création a été soutenue par l'Union européenne. En tant qu'interlocuteur privilégié de la Commission européenne, INE a pour objectif d'être instigateur de nouvelles mesures susceptibles d'assurer le développement du transport fluvial (politique de formation, de capacité de flotte, d'aide aux chargeurs).

Le principal projet d'investissement concerne le projet très attendu de la liaison Seine-Nord.

Inscrit au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit du 29 octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord a pour but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du Nord de la France et du Benelux par un canal à grand gabarit. La liaison Seine-Nord comprend trois parties :

- le tronçon central entre Compiègne et le canal Dunkerque-Escaut ; il existe actuellement deux canaux de jonction, respectivement le canal de Saint-Quentin à petit gabarit (350 tonnes), et le canal du Nord à moyen gabarit (750 tonnes) qui a été achevé dans les années soixante. Le projet de nouveau canal permettra l'acheminement de chargements pouvant atteindre 4 400 tonnes ;

- au sud, l'Oise, entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine, qui est déjà à grand gabarit, mais dont les caractéristiques ne sont pas homogènes (3 000 tonnes de Conflans à Creil, 2 000 tonnes en amont) ;

- au nord, le Canal à grand gabarit Dunkerque-Escaut, reliant Dunkerque à Valenciennes avec une branche vers Lille et la Belgique, qui date de 1959, est handicapé par le faible tirant d'air des ponts qui ne permet pas à la flotte européenne à grand gabarit (1 350 à 3 000 tonnes) d'y pénétrer à vide.

Dans la perspective du développement du réseau de voies navigables, le ministère de l'équipement, des transport et du logement a donné la priorité au projet Seine-Nord ; l'objectif d'un aménagement progressif des voies navigables a été inscrit dans les schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises adoptés lors du CIADT du 9 juillet 2001. Ce scénario d'aménagement a été retenu, conformément à l'expertise menée par le Conseil général des ponts et chaussées en 1999, de manière à optimiser la rentabilité de cet investissement de près de 15 milliards de francs (2,3 milliards d'euros).

L'élaboration du projet Seine-Nord se poursuivra donc par l'aménagement en priorité des extrémités nord et sud de la liaison, de façon à développer le transport fluvial dans les bassins concernés et améliorer la desserte fluviale des ports de Dunkerque, Rouen et Le Havre. Ainsi, sur le bassin Nord-Pas-de-Calais, il importe d'abord de rehausser les ponts sur le canal Dunkerque-Escaut et un programme va être engagé dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006. Ensuite, pour conforter la forte croissance du mode fluvial entre Le Havre et le bassin parisien, la modernisation des barrages et écluses de la Seine est prévue au titre des contrats de plan entre l'Etat et les régions Ile-de-France et Haute-Normandie.

En ce qui concerne plus particulièrement l'Oise, qui est déjà à grand gabarit, l'aménagement à un gabarit supérieur n'est plus envisagé dans le cadre du projet Seine-Nord et un plan d'aménagement, s'inscrivant à la fois dans une logique de développement du transport fluvial, de sécurité des ouvrages de navigation et de lutte contre les inondations, a été défini. Dans ce cadre, un programme prioritaire comprenant principalement la modernisation des barrages est proposé aux régions Ile-de-France et Picardie, en accompagnement des contrats de plans. Une première phase de travaux pourrait être ainsi engagée dès la période 2000-2006.

Concernant la liaison Seine-Est, elle ne paraît plus être une priorité, compte tenu du résultat des études préliminaires de faisabilité. Ce projet de liaison à grand gabarit entre la Seine et la Moselle n'a pas été inscrit aux schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises adoptés lors du CIADT du 9 juillet 2001. En effet, les conclusions de ces études préliminaires montrent, compte tenu du coût très élevé de l'investissement de 40 milliards de francs (6 milliards d'euros), en regard du trafic attendu, qu'une telle infrastructure n'offre pas une réponse pertinente aux besoins de transport sur cet axe dans une perspective à 20 ans. Le développement du transport ferroviaire, grâce à la modernisation des infrastructures existantes, constitue une alternative plus immédiate au transport routier.

VI.- POURSUITE DE L'EFFORT DE MODERNISATION DES PORTS ET DE SOUTIEN À LA FLOTTE DE COMMERCE

CRÉDITS - MER ET TRANSPORT MARITIME

(en millions d'euros)

	LFI 2001	LFI 2002
Dépenses ordinaires	904,4	903,9
Crédits de paiement	49,4	55,6
Total moyens de paiement	953,8	959,4
Autorisations de programme	90,9	89,7
Total moyens d'engagement	995,3	993,5

Source : ministère de l'équipement et des transports.

· La poursuite du renforcement de la sécurité des transports maritimes

Après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les crédits de paiement en faveur de la sécurité maritime augmenteront de 23 % en 2002, pour atteindre 14,5 millions d'euros (95 millions de francs). La politique de création d'emplois, 42 au total pour la sécurité maritime, sera également poursuivie.

Pour que les vies humaines et l'environnement marin soient sauvegardés et protégés, l'effort budgétaire engagé depuis 1997 en faveur de la sécurité maritime et de la protection du littoral est poursuivi. Cette politique en faveur de la sécurité sera analysée en détail dans la deuxième partie de cet avis.

· L'accélération de la modernisation des ports

Les échanges maritimes mondiaux manifestent une croissance deux fois plus rapide que celle des productions. Ainsi, les échanges de marchandises conteneurisées par la voie maritime devraient augmenter d'environ 7 % par an au cours des prochaines années. Les ports français ont donc une opportunité pour regagner des parts de marché vis-à-vis de la concurrence. Aujourd'hui, la qualité des infrastructures et des dessertes terrestres est un facteur décisif d'attraction du trafic portuaire, créateur d'activité et d'emplois.

En termes d'infrastructures, le Gouvernement s'est engagé à améliorer la capacité des ports français par un quadruplement de l'effort financier de l'Etat sur 7 ans en faveur des investissements d'infrastructures dans les ports relevant de sa compétence.

Globalement pour 2002, les moyens d'engagement consacrés aux ports maritimes sont de 128,7 millions d'euros (844 millions de francs). Si cette dotation reconduit les moyens d'engagement de 2001 en faveur des ports, elle reste toutefois très supérieure aux moyens consacrés antérieurement à ce secteur. Le projet de budget pour 2002 marque surtout une nouvelle revalorisation de 11,6 %, hors Port 2000, des crédits d'investissement destinés aux ports maritimes.

Ce projet de budget intègre également la dernière tranche des crédits budgétaires programmés pour l'opération d'envergure, qui vise avec Port 2000 à ériger le port du Havre au rang de grande plate-forme européenne pour les échanges de marchandises conteneurisées. Une dotation de 27,4 millions d'euros (180 millions de francs) portera ainsi à 91,5 millions d'euros (600 millions de francs) l'effort total du budget général de l'Etat. En complément de ces crédits budgétaires, l'Etat apportera également au port autonome du Havre une dotation en capital de 68,6 millions d'euros (450 millions de francs), qui sera relayée par un effort complémentaire des collectivités locales.

D'autres projets, plus limités, d'investissements sont prévus, comme par exemple :

- l'aménagement du quai du terminal à conteneurs de Dunkerque,

- diverses restaurations de ponts mobiles et de quais à Dieppe,

- le réaménagement du quai de l'Europe à Boulogne-sur-Mer,

- la réfection des digues de calibrage du chenal à Rouen,

- la réalisation de la phase 2000-2006 du projet Donges-Est et la réalisation du terminal agro-alimentaire ainsi qu'un nouveau quai à Cheviré au port autonome de Nantes Saint-Nazaire,

- le développement des terminaux « marchandises diverses », l'aména-gement du terminal croisières du môle Léon Gourret et des terminaux du quai du Maroc à Marseille/Fos,

- l'adaptation des capacités existantes du port de Nice,

- la modernisation des ports du Larivot et de Degrad des Cannes en Guyane,

- l'amélioration des accès maritimes et l'adaptation d'infrastructures de quais à Port Réunion.

Enfin, l'amélioration de la qualité des dessertes terrestres des ports, facteur essentiel de leur compétitivité, fait partie des orientations définies par le Comité interministériel de la mer (CIMER) du 27 juin 2000, qui a décidé de promouvoir la part ferroviaire dans l'acheminement terrestre des marchandises à destination ou en provenance de nos ports. Un programme prévisionnel d'amélioration des réseaux ferrés internes aux ports a été établi en liaison avec la SNCF et RFF.

· La poursuite du soutien à la flotte de commerce au bénéfice de l'emploi

Les crédits destinés au soutien à la flotte de commerce pour les navires battant pavillon français connaissent une progression de 20,9 %, essentiellement liée au nouveau remboursement des cotisations d'allocations familiales et d'assurance chômage au titre des personnels navigants sur les navires sous registre métropolitain et des départements d'outre-mer, conformément aux conclusions du CIMER de juin 2000. Cette donnée, qui constitue une avancée dans le soutien à la flotte de commerce française, sera étendue aux navires sous registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) dès que les discussions entre partenaires sociaux sur la rénovation de ce registre auront été à leur terme.

Le développement du transport maritime à courte distance, politique soutenue par l'Union européenne, se justifie parce qu'il garantit plus de sécurité et qu'il offre une réponse à la saturation de certains axes routiers intra-européens. Le projet de budget pour 2002 introduit une dotation nouvelle de 0,9 million d'euros (6 millions de francs) pour favoriser le démarrage de lignes de cabotage maritime.

En complément de cette revalorisation, il faut aussi souligner que dans le cadre d'un dispositif fiscal général (« GIE fiscal ») applicable à l'ensemble des investissements de l'économie française, les investissements navals peuvent faire l'objet d'une mesure d'allégement fiscal pour les groupements d'intérêt économique qui acquièrent un navire. Celle-ci consiste en un amortissement accéléré et en une exonération de la taxation sur les plus-values lors de la revente du navire à l'armateur. Depuis la mise en _uvre de ce dispositif, 49 dossiers pour 70 navires ont fait l'objet d'une demande d'agrément auprès du ministre de l'Economie, des Finances et de l'Industrie. 26 dossiers ont été acceptés au 1^er juillet 2001 représentant 33 navires, pour un montant total d'investissements de 1 321 millions d'euros (8 665 millions de francs).

Chapitre II

ASSURER L'AVENIR DU SECTEUR FERROVIAIRE

I.- MALGRÉ L'INTÉRÊT DE L'OPINION POUR LE RAIL, LE SECTEUR FERROVIAIRE RESTE HANDICAPÉ PAR UN FORT ENDETTEMENT ET DES PROBLÈMES STRUCTURELS

A.- ANALYSE DU TRAFIC

La situation financière de la SNCF s'est incontestablement redressée en 2000, sous l'effet de la croissance des recettes de trafic passagers. En revanche, les résultats du 1^er semestre 2001 sont en forte dégradation. Celle-ci est notamment liée aux grèves de mars et avril 2001 qui ont entraîné une baisse du chiffre d'affaires de 145 millions d'euros (951,1 millions de francs). Le trafic passager a néanmoins continué de croître (+ 2 %). Au total, le résultat courant pour 2001 devrait faire apparaître une perte de 162 millions d'euros (1 062,6 millions de francs).

Les politiques tarifaires, incitatives pour les voyageurs, connaissent un très large succès. Les secteurs les plus rentables demeurent le TGV, Eurostar et surtout Thalys. Le trafic fret, dont la qualité reste mauvaise, après avoir connu une nette expansion en 2000, devrait fléchir en 2001 de 8 % du fait, notamment, de l'impact de la grève. Le doublement de son volume pour 2010 reste un objectif ambitieux qui nécessite une amélioration de la qualité du service, afin de fidéliser ses clients.

· Trafic voyageurs

Le tableau suivant donne en milliards de voyageurs/kilomètres l'évolution du trafic voyageurs de la SNCF par catégorie de trains de 1999 à 2000 ainsi que celle provisoire du premier semestre 2001 par rapport au premier semestre 2000.

Catégorie de trains	2000	2000/1999	1^er semestre 2001 1^er semestre 2000 résultats provisoires
TGV	34,75	+ 7,4 %	+ 3,6 %
TRN ⁽¹⁾	16,91	+ 0,8 %	- 1,2 %
Total Grandes Lignes	51,65	+ 5,1 %	+ 2,0 %
SRV ⁽²⁾	8,53	+ 6,5 %	+ 1,0 %
Total réseau principal	60,19	+ 5,3 %	+ 1,9 %
Ile-de-France	9,68	+ 6,6 %	+ 3,0 %
Total voyageurs	69,87	+ 5,5 %	+ 1,9 %

Source : ministère de l'équipement et des transports.

⁽¹⁾ Trains rapides nationaux.

⁽²⁾Services régionaux de voyageurs.

L'ensemble du trafic voyageurs a augmenté de 5,5 % en 2000, ce qui confirme la tendance positive de ces dernières années (4,4 % en 1998 et 3,3 % en 1999). Cependant, un certain ralentissement de la progression a été noté au cours de 2001 en raison, notamment, de mouvements sociaux du printemps.

Le trafic régional connaît une progression plus soutenue que le trafic grandes lignes, cette tendance étant particulièrement marquée dans les régions expérimentales de la régionalisation.

· Trafic marchandises

En revanche, le trafic marchandises est dans une situation beaucoup plus critique.

Le tableau ci-dessous indique en milliards de tonnes-kilomètres les résultats de l'année 2000 ainsi que leur évolution entre le premier semestre 2000 et 2001.

	2000	2000/1999	1^er sem. 2001/1^er sem. 2000
Trafic	55,4	6,2 %	- 8,4 %

En 2000, le trafic, exprimé en milliards de tonnes-kilomètres a augmenté de 6,2 %, après avoir diminué de 1,1 % entre 1998 et 1999.

Par type de trafic, les progressions enregistrées sont les suivantes :

- transports combinés : + 3,5 % ;

- transports conventionnels : + 7,1 %.

Après une stabilisation en 1998 et un léger recul en 1999, le fret ferroviaire a sensiblement progressé en 2000. En réalité, c'est dès le quatrième trimestre 1999 qu'on a observé un changement de tendance, avec une hausse de 3,5 % par rapport au quatrième trimestre 1998.

Le transport combiné, qui avait reculé en 1998 et 1999, retrouve une certaine croissance en 2000 (+ 3,5 %) amorcée en milieu d'année 1999. C'est, en fait, au cours du premier semestre que la croissance a été la plus forte (+ 11,2 %) alors qu'un recul de 3,6 % apparaissait au second semestre, recul pour partie lié à la saturation des moyens, à la baisse de la qualité des prestations et aux intempéries qui ont perturbé le trafic international vers l'Italie, en particulier.

Il convient enfin de noter la forte progression du trafic international (+ 6,9 % en 2000 après - 2,2 % en 1999), notamment pour les échanges bilatéraux où elle atteint 9,8 %.

Au cours du premier semestre 2001, le volume de trafic a baissé de 8,4 % par rapport à la même période de l'année 2000.

La baisse de trafic enregistrée en début d'année a été amplifiée par le mouvement social du début du printemps (- 5,1 % sur le premier trimestre).

Le trafic combiné, pour sa part, enregistre une chute de 11,7 %. Cette évolution est préoccupante. Elle résulte des facteurs suivants : mauvaise qualité du service, baisses des exportations de la Grande-Bretagne vers le continent, difficultés à déplacer les conteneurs des camions sur les wagons, lenteur du transport.

La plupart des secteurs enregistrent des pourcentages d'évolution négatifs. Seuls quelques rares secteurs sont en augmentation (produits d'épicerie, véhicules, papiers et cartons).

Les prévisions de trafic sont de :

- 60 milliards de tonnes-kilomètres en 2002,

- 100 milliards de tonnes-kilomètres en 2010.

B.- L'ENDETTEMENT DE RFF ET DE LA SNCF

L'endettement de la SNCF, et plus encore de RFF, est préoccupant et handicape fortement la modernisation du secteur ferroviaire.

Selon le dernier état des comptes, présenté le 26 septembre 2001 au conseil d'administration de la SNCF, cet endettement s'élève à 7 697 millions d'euros (50,489 milliards de francs), mais il convient de rappeler qu'en 1997, le groupe SNCF a cédé 20 milliards d'euros (131,2 milliards de francs) de dette à RFF en contrepartie du transfert des immobilisations d'infrastructures.

Même si des efforts significatifs ont été menés pour poursuivre la modernisation du secteur ferroviaire avec le nouveau tronçon du TGV Méditerranée ou la commande de 600 locomotives de fret, il n'en demeure pas moins que l'endettement de la SNCF nuit à sa capacité d'autofinancement. En dix ans, de 1991 à 2001, les investissements ferroviaires ont chuté de 17,6 à 10 milliards de francs (SNCF et RFF confondus).

En effet, RFF présente actuellement un endettement colossal de 22 777 millions d'euros.

Le tableau ci-après retrace l'évolution de la dette à long terme de RFF depuis la création de l'établissement public, en distinguant la dette héritée de la SNCF (qui est inscrite vis-à-vis de la SNCF) et la dette propre générée par RFF pour couvrir son besoin de financement.

DETTE DE RFF

(en millions d'euros)

	01/01/1997	31/12/1997	31/12/1998	31/12/1999	31/12/2000
Dette héritée	20 459	19 670	18 672	17 567	15 700
Dette propre à long terme		991	3 904	8 361	10 017
Dette long terme	20 459	20 661	22 576	25 928	25 717
Portefeuille de restructuration			(212)	(3 049)	(2 940)
Dette nette long terme	20 459	20 661	22 364	22 879	22 777

Source : ministère de l'équipement et des transports.

Le service de la dette pèse très lourd sur le résultat de l'établissement, puisque les charges financières induites par la dette grèvent la capacité d'autofinancement de RFF, fortement négative malgré l'amélioration de l'excédent brut d'exploitation (due notamment à l'augmentation progressive des redevances d'infrastructure). La capacité d'autofinancement s'établit à - 874,1 millions d'euros (- 5 734 millions de francs) en 2000.

La stratégie financière de RFF consiste précisément à optimiser la gestion de la dette de l'établissement afin d'en réduire la charge. RFF a ainsi lissé le profil de remboursement de la dette, qui comprend des échéances lourdes jusqu'en 2010, et poursuivi une politique d'allongement de ses emprunts obligataires, en lançant 9 opérations en 2000 sur les marchés de l'euro et de la livre sterling pour s'endetter à plus long terme.

RFF reste, du fait de l'importance du montant de sa dette, largement vulnérable aux évolutions des marchés financiers. En 2000, le résultat financier de l'établissement a représenté une perte de 1 597,5 millions d'euros (10 479 millions de francs), en dégradation de 11,1 % par rapport à 1999.

Le coût de la dette vis-à-vis de la SNCF (hors opérations de gestion) a représenté 1 185 millions d'euros (1 773 millions de francs) pour l'exercice 2000. Les charges financières sur la dette propre de RFF se sont montées à 417,2 millions d'euros (2 737 millions de francs) pour la même période.

· Des mesures importantes pour apurer la dette

Lors de la création de RFF au 1^er janvier 1997, une dette de 20,5 milliards d'euros (134,2 milliards de francs) vis-à-vis de la SNCF a été inscrite au passif du nouvel établissement public. Cette dette a augmenté rapidement en 1997 et 1998, compte tenu du déséquilibre entre les besoins de financement de RFF et de ses ressources.

Afin de consolider la situation financière de RFF, des décisions importantes ont été prises en 1998 et au début de 1999 :

- l'Etat s'est engagé à apporter à RFF, sous forme de dotations en capital, un montant total de 5,6 milliards d'euros (37 milliards de francs) sur la période 1999-2001 (les dotations précédentes ayant été de 1,2 milliard d'euros en 1997 et 1,5 milliard d'euros en 1998) ;

- le niveau global des redevances d'utilisation de l'infrastructure perçues au titre du décret n° 97-446 a été porté à environ 1,5 milliard d'euros (10 milliards de francs) en 1999 (à comparer aux 0,9 milliard d'euros perçus en 1998) ;

- pour l'année 2000, le montant des redevances est resté stable, à 1,5 milliard d'euros.

Lors de la mise en service de la ligne du TGV-Méditerranée en juin 2001, il a été décidé de relever une nouvelle fois le niveau des redevances de 91 millions d'euros (595 millions de francs), par instruction des ministres de l'économie et des finances et des transports. La prévision du niveau des redevances par les deux établissements publics pour l'année 2001 est de 1,7 milliard d'euros (11,2 milliards de francs).

Les dotations en capital accordées par l'Etat et le relèvement des redevances d'utilisation de l'infrastructure, combinées à une sélection rigoureuse des investissements et à l'application des dispositions de l'article 4 du décret 97-444 doivent permettre de contenir la croissance de la dette de l'établissement public.

Selon les prévisions actuelles, la dette nette à long terme de RFF devrait ainsi se stabiliser à partir de 2001 à un niveau inférieur à 23 milliards d'euros (150 milliards de francs). Une dotation supplémentaire de 1,8 milliard d'euros (12 milliards de francs) est prévue au titre de 2002 en application de la décision des ministres de l'économie et des finances et des transports.

Cependant RFF continuera d'investir pour entretenir le réseau et le développer.

· Les orientations du programme d'investissements de RFF à moyen terme

Les orientations prioritaires du programme d'investissements de RFF sont les suivantes :

- RFF continuera, au cours des prochaines années, à mener une politique soutenue et cohérente de régénération, permettant de respecter ses obligations de maintien en état du réseau, avec des objectifs de qualité de service. Les opérations d'investissement pour renouveler les infrastructures sont financées entièrement par RFF sur ses ressources propres ;

- RFF devra poursuivre l'adaptation du réseau à l'évolution des normes et obligations (en matière de sécurité, d'environnement, d'accès des personnes à mobilité réduite...) Ces investissements font l'objet de contributions publiques permettant de prendre en compte leur utilité collective ;

- s'agissant des projets de lignes nouvelles à grande vitesse, les prochaines années verront notamment, après l'achèvement du TGV Méditerranée et la mise en service de la ligne le 10 juin 2001, la réalisation des travaux de la première phase du TGV Est-européen dont la mise en service est prévue pour 2006, représente un investissement total de 3,1 milliards d'euros (20,5 milliards de francs) ;

- en ce qui concerne la modernisation du réseau classique, un important programme d'investissements, représentant un montant total d'environ 3,8 milliards d'euros (25 milliards de francs), a été programmé dans le cadre des contrats de plan Etat-régions pour la période 2000-2006. La mise en _uvre de ce programme sera une des priorités de RFF au cours des prochaines années ;

- enfin, RFF continuera à réaliser des investissements de productivité permettant d'optimiser les ressources consacrées dans le cadre de la convention de gestion à l'entretien et à l'exploitation. Ces investissements sont entièrement financés par RFF sur ses ressources propres.

· Les relations financières entre l'Etat et RFF

Pour faire un bilan des relations financières entre l'Etat et RFF, il faut tout d'abord évaluer le montant des subventions qui sont versées à l'établissement public.

En ce qui concerne le fonctionnement de RFF, la contribution aux charges d'infrastructure versée à RFF a représenté 1 633 millions d'euros hors taxe en 2000 (soit 10 709 millions de francs). En ce qui concerne les investissements, le tableau joint présente, pour chaque opération, la part des investissements sur fonds propres de RFF et la part des subventions.

En dehors de ces contributions, RFF a bénéficié d'une dotation en capital versée par l'Etat qui s'est élevée à 1 829 millions d'euros (12 milliards de francs) en 2000 et devrait rester constante en 2001 et en 2002.

INVESTISSEMENTS DE RFF

(en millions d'euros)


	1999 (réalisation)			2000 (réalisation)			2001 (budget prévisionnel)	2002 (esquisse)
	Total	réseau principal	banlieue parisienne	Total	réseau principal	banlieue parisienne	Total	Total
Régénération	644	595	49	936	788	147	646	688
Sécurité	25	19	7	34	22	12	77	97
Fiabilisation, mise aux normes	63	52	10	34	23	11	67	87
Développement du réseau TGV	620	620	0	583	583	0	518	695
Développement du réseau classique (CPER)	188	127	61	157	111	46	284	501
Productivité (art. 4)				4	4	0	15	18
Opérations pour tiers	46	46	0	40	34	6	30	30
Opérations domaniales				5	3	2	9	10
Total	1 586	1 459	127	1 793	1 567	226	1 647	2 125
Plan de financement
Subventions	298			312			1 104	990
Fonds propres RFF	1 288			1 181			543	1 136
Total	1 586			1 493			1 647	2 126

Source : ministère de l'équipement et des transports.

C.- NÉCESSITÉ DE CLARIFIER LES RELATIONS FINANCIÈRES ENTRE RFF ET LA SNCF

La SNCF assure trois grandes missions pour le compte de RFF :

1. L'établissement du système d'organisation de l'ensemble des circulations ferroviaires sur le réseau, dit « graphique de circulation ".

2. La gestion des systèmes de régulation et de sécurité et la gestion opérationnelle des circulations.

3. La surveillance, l'entretien régulier, les réparations et dépannages et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l'ensemble des installations techniques.

Les conditions d'exécution et de rémunération de ces missions font l'objet d'une convention globale entre RFF et la SNCF, dont le montant pour 2001 est de 2,52 milliards d'euros (15,55 milliards de francs), en augmentation de 14 millions d'euros (93 millions de francs) par rapport à l'année 2000, et se décomposant comme suit :

- 56 millions d'euros (370 millions de francs) pour le graphique de circulation,

- 668 millions d'euros (4 385 millions de francs) pour la gestion des circulations,

- 1 798 millions d'euros (11 791 millions de francs) pour l'entretien du réseau.

Les frais payés pour honorer la convention de mandat de gestion à la SNCF sont le principal poste de dépenses pour RFF, sur lesquels il semble finalement avoir assez peu de maîtrise puisque la connaissance qu'il a des coûts des missions que la SNCF assure par secteur géographique est imparfaite. La convention de gestion est révisée chaque année par les deux établissements.

L'autre flux financier entre les deux établissements concerne le paiement des redevances d'infrastructures versées par la SNCF à RFF, peut se décomposer en différents termes : les droits d'accès (DA), les droits de réservations (DR), les droits de circulation (DC), puis la redevance complémentaire pour les installations de traction électrique (RCE), qui est perçue depuis 1999, et enfin les autres prestations complémentaires (PC, trois ont été perçues depuis 1997). Ces différentes redevances sont ensuite ventilées par grandes activités de la SNCF.

Ces redevances sont facturées par RFF à la SNCF soit forfaitairement pour les droits de réservation, les droits d'accès et les droits de circulation, soit sur la base de la « consommation » réellement constatée (trains, km) pour les prestations complémentaires et les installations de traction électrique.

Notons que RFF développe un projet destiné à permettre une facturation à l'unité constatée des droits d'accès et des droits de réservation à partir de 2002.

Le tableau ci-après montre l'évolution des redevances d'infrastructures depuis 1997. Pour 2001, il s'agit de chiffres prévisionnels élaborés par les deux établissements publics. Ils tiennent compte de 91 millions d'euros (595 millions de francs) de redevances supplémentaires apportées par la mise en service de la ligne à grande vitesse Méditerranée, suivant les instructions des ministres de l'économie et des finances et des transports.

REDEVANCES D'INFRASTRUCTURES

(en millions d'euros HT)

	1997	1998	1999	2000	2001 (est.)
Droits d'accès	34	35	165	167	144
Droits de réservation		910	1 165	1 202	1 353
Droits de circulations		26	128	132	139
Redevances complémentaires pour les installations de tractions électriques			46	44	50
Prestations complémentaires		16	16	17	17
Total	34	987	1 520	1 562	1 703

Source : ministère de l'équipement et des transports.

Une décision conjointe du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, et du ministre de l'équipement, des transports et du logement a fixé le 28 novembre 2000 les montants de redevances supplémentaires à payer par la SNCF à RFF au titre du TGV Méditerranée (en millions de francs 1999) :

- 2001 : 595 millions de francs,

- 2002 : 1 059 millions de francs,

puis hausse régulière jusqu'à 1 454 millions de francs en 2008.

La décision ministérielle s'est appuyée sur le rapport de juin 2000 d'une mission spécifique sur les redevances d'infrastructure du TGV Méditerranée, conduite par cinq hauts fonctionnaires. Leurs difficultés à obtenir de la SNCF et de RFF des données fiables pour élaborer des bilans économiques sont signalées tout au long du rapport.

Concernant la structure de la tarification, on peut constater les montants auxquels elle conduit par activité SNCF, par exemple pour l'exercice 2000 :

Grandes lignes :	5 192 millions de francs dont 4 180 millions de francs TGV et 1 012 millions de francs autres trains
Trains régionaux :	884 millions de francs
Ile-de-France :	3 081 millions de francs
Fret :	1 093 millions de francs

Pour les TGV, les redevances d'infrastructure représentent maintenant 25 % des recettes de trafic, et le bilan économique de certaines relations, notamment province-province, est déficitaire.

Un gros effort reste à faire pour parvenir à une comptabilité précise des redevances d'infrastructures. En effet, le système de facturation détaillé des redevances d'infrastructure jusqu'au niveau élémentaire n'est toujours pas opérationnel en 2001.

Progressivement, chaque grande ligne intégrera le montant des redevances d'infrastructures, mais ce progrès de la comptabilité est susceptible de freiner certains développements de dessertes dont l'impact économique pour la SNCF deviendrait négatif, alors qu'il est positif pour le système ferroviaire dans son ensemble. Ce type de situation se rencontre dès que les redevances sont nettement supérieures au coût marginal, hors zones et tranches horaires réellement saturées.

En résumé, les redevances d'infrastructure ne jouent pas encore un rôle économique significatif et apparaissent aujourd'hui surtout comme un élément d'ajustement par l'Etat des résultats de RFF et de la SNCF. Les augmentations sont perçues par la SNCF comme un prélèvement autoritaire sur sa capacité à se financer et à assurer son développement qui gêne la gestion de l'entreprise, remettant brutalement en cause ses prévisions financières.

Les enjeux de fond sont cependant réels et peuvent être importants à terme. Une nouvelle tarification 2002 est à l'étude, et chacun paraît convenir de la nécessité de stabiliser les redevances. RFF souhaite recentrer plus fortement cette tarification sur les coûts mais la capacité contributive des différents trafics ferroviaires de la SNCF et d'éventuels nouveaux entrants dans quelques années reste un facteur déterminant.

Comme l'a souligné le Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF) dans son rapport sur « la situation économique et financière du système ferroviaire français », il faudrait clarifier les relations financières entre la SNCF et RFF pour que les redevances jouent un rôle d'indicateur économique et ne soient plus simplement des variables d'ajustement, cette vérité des coûts étant d'autant plus nécessaire si des opérateurs étrangers doivent prochainement acquitter des droits de péage pour l'utilisation du réseau.

II.- LA RÉGIONALISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES

Conformément à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le Gouvernement a lancé une expérimentation de la régionalisation de services de voyageurs dans six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Pays de Loire, Provence-Alpes-Côte d'azur, Rhône-Alpes). Elle a été étendue au début de 1999 à la région Limousin.

L'expérimentation a débuté par un audit des comptes des services régionaux de la SNCF demandé par les trois partenaires : l'Etat, l'association des présidents des conseils régionaux et la SNCF afin que le transfert des compétences puisse s'établir dans des conditions d'équité financière.

Durant l'expérimentation, les régions ont eu la pleine responsabilité des services de voyageurs et ont fait évoluer l'offre en l'ajustant au mieux aux besoins de la population en coordination avec les autres autorités responsables des transports collectifs.

L'Etat a transféré aux régions expérimentatrices les concours financiers qu'elle versait à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs.

Cette période expérimentale a été prolongée jusqu'au 31 décembre 2001, l'année 2002 marquant la généralisation de la régionalisation.

L'expérimentation de la régionalisation a permis une amélioration de la fréquentation des lignes régionales : de 1996 à 1999 le trafic a progressé moins vite dans les régions non expérimentales que dans les régions expérimentales respectivement de 6,3 et 12,1 %.

Les services régionaux ferroviaires n'assurent qu'une très faible part du trafic des déplacements de plus de 10 kilomètres en province. 4 % de ces trajets sont faits en train. 31 % des trajets pourraient être effectués par le transport ferroviaire, mais la voiture est préférée pour sa souplesse d'utilisation. 8 % des usagers jugent le train trop cher. Il convient de souligner que 65 % des trajets seraient impossibles à faire en train, selon l'avis des voyageurs interrogés dans le cadre d'une enquête sur le bilan de l'expérimentation de la régionalisation, faite par le Centre d'études sur les réseaux, des transports et l'urbanisme (CERTU).

D'une manière générale, il semble que l'expérimentation ait créé un dynamisme nouveau par la mise en service d'innovations importantes (voir tableau ci-contre). Des régions non expérimentales ont manifesté leur volonté d'entamer elles aussi une régionalisation.

TARIFICATIONS SPÉCIALES PROPOSÉES DANS LES RÉGIONS EXPÉRIMENTATRICES

	Pays de la Loire	Provence-Alpes-Côte d'Azur	Nord-Pas-de-Calais	Rhône-Alpes	Alsace	Centre	Limousin
Trajet (+ de 75 km)	Eco TER (120 km)	Oui (200 km)	Oui 159 km	Non	Oui (225 km)	Non
Tarification événementielle		Oui	Oui		Oui	Oui
Réduction étudiante		Oui	Oui	Campus Pass Rhône-Alpes	Non	TER Bac + (étendu aux apprentis)	Carte Limousin Etudiant
Tarification combinée	Valable pour les salariés : ATLANTER (SNCF + réseau urbain)		Valable pour les salariés : CARTE REGIONALE DES TRANSPORTS (SNCF + réseau urbain, 13 réseaux de NPC) Pour tous : TICKET PLUS (SNCF + réseau urbain de Lille) Pour les étudiants : TRANSCARTE (SNCF + réseau urbain de Valenciennes)	Valable pour les salariés : SNCF + réseau urbain (9 possibilités) Valable pour les étudiants : SNCF + réseau urbain (5 possibilités)	Pour les salariés : ALSAPLUS (SNCF + réseau urbain de Strasbourg, Colmar ou Mulhouse) REGIONAL PLUS (SNCF + 3 réseaux urbains) Pour tous : TRAIMA (SNCF + réseau urbain de Mulhouse) EUROPASS (abonnement transfrontalier)	Valable pour les salariés : STARTER (SNCF + réseaux urbains de Tours, Blois ou Orléans) Valable pour les étudiants : TER Bac + (SNCF + lignes départementales)
Tarification spécifique	Recru TER gratuit pour les demandeurs d'emploi de - de 26 ans	Réduction pour les chômeurs dans le cadre de leur recherche d'emploi	Abonnement transfrontalier Abonnement Région NPC et Région IDF		Escapade TER Réduction groupe Abonnement Fréquence coupons 3, 6 ou 12 mois	TER découverte Titre Week-end Chéquier Régional vers l'emploi 50 % de réduction pour les demandeurs d'emploi	Chèque Limousin vers l'emploi (réduction pour les demandeurs d'emploi) Carte Limousin Formation (en projet) pour les stagiaires des CFA

Source : Crozet, Herouin/CERTU.

La période expérimentale souligne deux difficultés majeures : les comptes de la SNCF ne comportaient jusqu'à présent aucune comptabilité analytique et ne permettaient pas de distinguer la part des transports régionaux par rapport aux services des grandes lignes. De plus, la comptabilité ne permettait pas d'identifier clairement les coûts d'entretien de l'effort d'investissement.

La deuxième difficulté concerne la compensation de ces surcoûts par l'Etat. déjà en 2001, l'Etat a augmenté sa dotation en faveur des régions de 350 millions de francs pour atteindre 3 144,5 millions de francs mais ce montant s'avère largement insuffisant pour permettre aux régions de poursuivre l'effort d'investissement notamment pour moderniser le parc du matériel roulant aujourd'hui très vétuste.

La généralisation de la régionalisation a été décidée par la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.

Elle prévoit qu'au 1^er janvier 2002, l'ensemble des régions françaises deviendront compétentes pour l'organisation et le financement des services ferroviaires régionaux de voyageurs et que la compensation des charges ainsi transférées aux régions sera intégrée à la dotation générale de décentralisation et sera constituée :

- du montant de la contribution pour l'exploitation des services transférés ;

- du montant de la dotation complémentaire nécessaire au renouvellement du parc de matériel roulant affecté aux services transférés ;

- du montant de la dotation correspondant à la compensation des tarifs sociaux mis en _uvre à la demande de l'Etat.

L'Etat versera donc aux vingt régions concernées, en 2002, au titre de l'exploitation, les crédits budgétaires versés aujourd'hui à cet effet, directement aux sept régions expérimentatrices, et à la SNCF pour les treize autres régions, ainsi que les crédits nécessaires pour assurer l'équilibre du compte « Trains express régional » (TER) 2000 de la SNCF. Ceci représente, après indexation prévue par la loi, un montant de 1 054 millions d'euros (6 914 millions de francs) pour 2002. Ce montant doit permettre aux régions d'assurer, de manière pérenne, l'exploitation des services transférés.

De plus, une dotation complémentaire de 205,8 millions d'euros (1 350 millions de francs) sera également versée pour contribuer au renouvellement du parc de matériel affecté aux services transférés et soutenir ainsi l'effort des régions dans ce domaine.

Enfin, l'Etat versera à chacune des régions le montant des crédits correspondant à la compensation pour les tarifs sociaux mis en place à la demande de l'Etat et induisant des pertes de recettes pour les services voyageurs d'intérêt régional. Jusqu'à présent, l'Etat versait à ce titre, à la SNCF, une somme globale pour ses diverses activités voyageurs. Le montant concerné pour les activités TER s'élève à 179,8 millions d'euros (1 178,9 millions de francs) pour l'année 2000.

Au total, près de 1 439 millions d'euros (9 443 millions de francs) devraient être consacrés en 2002 à la décentralisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs.

La loi prévoit également qu'un certain nombre de situations particulières puissent conduire, sous certains conditions, à une révision de la compensation versée par l'Etat : dispositions d'ordre législatives ou réglementaires ayant des incidences financières telles que les modifications du barème des redevances d'utilisation des infrastructures ou les recompositions des dessertes régionales liées à la mise en service d'une infrastructure nouvelle ou consécutives à une opération de modernisation approuvée par l'Etat.

La loi prévoit également que l'Etat participera à l'effort de modernisation des gares à vocation régionale dans le cadre d'un programme d'investissements d'une durée de cinq ans.

Quant au financement des infrastructures sur le réseau ferré national, l'Etat s'est engagé vis-à-vis des régions, et de manière pluriannuelle, au travers des nouveaux contrats de plan sur la période 2000-2006. Dans ce cadre, les montants correspondant à des projets ferroviaires ont été multipliés par huit comparés aux contrats de plan précédents et répondent à des enjeux tant régionaux que nationaux. Cette avancée considérable est la preuve patente des choix fondamentaux faits par le Gouvernement et nous y adhérons pleinement.

Autorités organisatrices à part entière, les régions auront la charge de définir le contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment les dessertes, la tarification, la qualité du service, l'information de l'usager, dans le respect des compétences respectives des autres autorités organisatrice et des principes tarifaires nationaux.

La loi précise également qu'une région peut passer une convention avec une région limitrophe ou avec le Syndicat des transports d'Ile-de-France pour organiser des services se prolongeant au-delà de son ressort territorial.

S'agissant de la coopération entre autorités organisatrices de transport, celle-ci fait l'objet d'une autre section intitulée « dispositions relatives à la coopération entre autorités organisatrices de transport » qui prévoit que plusieurs autorités organisatrices de transport peuvent s'associer dans le cadre d'un syndicat mixte de transport ou par voie de convention afin d'organiser ou de coordonner les services qui relèvent de leurs compétences, mettre en place un système d'information à l'intention des usagers et créer une tarification coordonnée et des titres de transports uniques ou unifiés.

Le dispositif ainsi prévu devrait permettre de clarifier les responsabilités entre, d'une part, la région, autorité organisatrice des services ferroviaires régionaux de voyageurs, qui décide du service à réaliser et le finance et, d'autre part, la SNCF qui assure le service en tant qu'exploitant et conseille la région.

L'Etat, pour sa part, reste le garant de la cohérence et de l'unicité du système ferroviaire pour lequel il continue à fixer les règles de sécurité, ainsi que du respect des règles et procédures instaurées entre les différents partenaires du secteur ferroviaire.

Le projet de décret relatif à la régionalisation, soumis aux collectivités locales a suscité certaines inquiétudes notamment en raison des modalités de compensations financières apportées par l'Etat. La compensation pour l'exploitation devait être basée sur les comptes 2000, ce qui fige l'offre de transport et ne traduit pas la volonté de l'Etat de développer les transports collectifs.

Il convient de rappeler qu'un règlement européen en cours de discussion devant le Parlement européen relatif aux contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs (COM [00] 7 du 26 juillet 2000/E1587) risque de remettre en cause cette réforme instaurée par la loi SRU du 13 décembre 2000. En effet, ce règlement prévoirait la mise en concurrence des entreprises ferroviaires susceptibles d'assurer le transport ferroviaire de voyageurs dans les régions. Cette ouverture à la concurrence risque de remettre en cause les efforts déployés par la SNCF et les régions pour mettre en _uvre des relations contractuelles équilibrées. Le Gouvernement et le Parlement français ont clairement rejeté cette réforme mais il n'est pas certain que les autres Etats européens adoptent la même position.

D'une manière plus générale, il faut souhaiter que de nouvelles relations de coopération s'établissent entre la SNCF et les régions alors que, jusqu'à présent, l'organisation des lignes nationales a été faite sans concertation, ce qui a pénalisé certains services régionaux comme celui de la région PACA avec le démarrage du TGV Méditerranée. A ce titre, les régions devaient être informées régulièrement de l'attribution des différents sillons pour les lignes nationales, les services d'intérêt régional et le fret.

III.- LES DIFFICULTÉS DU FRET

Après une année 2000 plutôt favorable pour le trafic de fret ferroviaire (+ 8 %), 2001 s'annonce beaucoup plus problématique avec une baisse de 8 % par rapport à l'année précédente, si l'on se base sur l'activité des trois premiers trimestres 2001.

Si la grève de mars dernier a eu des effets très graves, il convient de noter qu'elle n'est pas la seule responsable. La méfiance des chargeurs eut égard à la régularité du trafic et à la qualité du fret s'est traduite par la baisse de 4 % du trafic. Il convient de noter que les autres pays européens rencontrent aussi des difficultés en matière de transport de marchandises.

Cette évolution est réellement préoccupante même si les Etats européens se sont mis d'accord pour créer le RTEFF, réseau européen de fret ferroviaire.

Constatant que le transport des marchandises était de plus en plus assuré par la route, la Commission européenne a introduit la notion de corridors de fret en juillet 1996 dans son livre blanc intitulé « Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer. Ces corridors devaient permettre aux chemins de fer existants ainsi qu'aux nouveaux entrants d'entrer en concurrence sur certains axes, l'objectif poursuivi par la Commission étant de stimuler le développement du trafic.

Un seul corridor de ce type, composé de trois branches, ne passant pas par la France, a été créé entre les Pays-Bas, l'Allemagne, la Suisse, l'Autriche et l'Italie le 15 janvier 1998, mais il n'est pas, à ce jour, opérationnel, ses modalités de fonctionnement n'étant pas entièrement définies entre les chemins de fer de ces pays.

La France et ses partenaires ont, pour leur part, opté pour la création de « freightways », qui reposent sur des accords de coopération entre réseaux et entreprises ferroviaires afin de lever certains obstacles au développement du trafic.

Ces corridors sont au nombre de deux :

- Le corridor BELIFRET reliant Anvers et Bruxelles, Luxembourg, Lyon et Turin, Gênes, La Spezia, Gioia Tauro en Italie, a fait l'objet d'un accord signé entre RFF, la SNCF, les chemins de fer belges, luxembourgeois et italiens le 26 novembre 1997 et est devenu opérationnel le 12 janvier 1998.

Par un second accord intervenu le 27 février 1998, ce corridor de fret a été étendu à Marseille et à l'Espagne (Barcelone et Valence) à compter du 24 mai 1998. Il a également été étendu à Milan le 24 octobre 1998.

- Un corridor Est-Ouest reliant Glasgow en Grande-Bretagne à Sopron, situé à la frontière austro-hongroise, a été créé le 3 mars 1999. Sont desservis en France Le Havre, Dunkerque et Strasbourg via Metz. Ce corridor a pour vocation de permettre au mode ferroviaire de capter un trafic aujourd'hui limité, mais ayant une bonne potentialité de croissance avec les perspectives d'ouverture de l'Union européenne vers l'est de l'Europe.

A chacun de ces corridors de fret est associé un ensemble de sillons, construit d'un commun accord par les gestionnaires d'infrastructures, et permettant une circulation transfrontalière continue et performante des trains de fret sur un axe international. Ces sillons sont mis à la disposition des entreprises ferroviaires ou des regroupements internationaux dans le cadre de la législation en vigueur issue notamment de la directive 91-440 qui prévoit des droits d'accès au plan international pour le transport conventionnel, à des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires concernées par le parcours et, pour le transport combiné, à toute entreprise ferroviaire établie dans un Etat membre.

Pour obtenir ces sillons, le entreprises ferroviaires s'adressent à un guichet unique qui est le représentant de l'ensemble des gestionnaires d'infrastructure. Le guichet unique a pour mission principale d'attribuer de façon transparente et non discriminatoire les sillons aux entreprises ferroviaires ou regroupements internationaux disposant de droits d'accès ou de transit en application de la réglementation européenne.

Par ailleurs, il présente l'offre établie par les gestionnaires d'infrastructure mise au catalogue du guichet unique, il fournit des informations aux entreprises ferroviaires sur la localisation des trains, il établit pour le compte de chaque gestionnaire d'infrastructures, la facture correspondant à l'utilisation de l'infrastructure et aux prestations annexes fournies.

Le guichet unique du corridor BELIFRET est hébergé par les chemins de fer luxembourgeois, celui du corridor Galsgow-Sopron l'est par les chemins de fer autrichiens.

Les sillons des corridors garantissent un bon niveau de performance, de bout en bout du parcours international, grâce notamment à une meilleure adéquation des sillons nationaux entre eux et à une réduction des temps d'arrêt aux frontières permise par une série de procédures que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures s'efforcent de définir conjointement.

BELIFRET propose ainsi un délai de 12 heures pour relier Anvers à Sibelin ou 24 heures pour relier Anvers à Milan. Le corridor Est-Ouest permet de relier Glasgow à Sopron en 44 heures, et Le Havre à Sopron en 33 heures.

Le corridor BELIFRET est aujourd'hui le seul corridor de fret européen sur lequel des trains circulent de manière régulière. Le trafic a été de 500 000 tonnes en 1998, de 700 000 tonnes en 1999 (soit 40 % de plus qu'en 1998) et de 1 000 000 tonnes en 2000 (soit également 40 % de plus qu'en 1999).

Par ailleurs, la montée en puissance des réservations sur le corridor s'est, elle aussi, confirmée au cours des mois, passant d'une quarantaine de trains par mois début 1998 à plus de 120 à l'heure actuelle.

La suppression de l'arrêt aux frontières a permis de réduire de 20 % en moyenne les temps de parcours d'un bout à l'autre du corridor.

Ces chiffres traduisent la sensibilité des clients à l'amélioration de la performance offerte, rendue possible grâce aux efforts des entreprises ferroviaires pour mettre en place des services nouveaux répondant aux besoins des clients, notamment le « guichet unique ".

Le corridor BELIFRET a fait accélérer la prise en compte des besoins du transport ferroviaire international de marchandises, en particulier en matière de conception et de disponibilité de sillons. Il a aussi donné lieu à un travail d'harmonisation des procédures d'exploitation, réalisé par les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires, afin de limiter au maximum les interventions aux frontières. Ceci constitue une avancée significative pour le développement de l'interopérabilité ferroviaire à l'avenir.

Grâce aux sillons « corridors », les délais d'acheminement proposés (tels ceux mentionnés ci-dessus) placent donc le transport ferroviaire dans une situation compétitive face à la concurrence routière.

BELIFRET constitue ainsi un exemple concret de la capacité des réseaux ferroviaires à mettre en _uvre le futur Réseau Trans Européen de Fret Ferroviaire décidé par l'Union européenne (directive 2001-14 du 26 février 2001).

Un des principaux obstacles au développement du fret est constitué par l'existence de nombreux goulets d'étranglement que renforce le fait qu'il n'existe pas de sillons uniquement réservés au fret.

La Commission européenne va adopter un programme pour améliorer le réseau transeuropéen de transport et particulièrement le fret et les moyens d'améliorer le transport multimodal.

En matière de réseau transeuropéen de transport, la Commission propose de concentrer les investissements à réaliser sur les goulets d'étranglement afin de lutter contre la congestion. Elle compte également mettre à jour la liste des grands projets prioritaires et veut relever le taux maximal de financement communautaire pour certains dossiers ferroviaires critiques, ainsi que pour les projets transfrontaliers définis avec les futurs pays adhérents. Selon Bruxelles, les déséquilibres se creusent entre les modes de transport au profit de la route, mais aussi entre les régions. Environ 10 % du réseau routier et 20 % du réseau ferroviaire sont des goulets d'étranglement.

Pourtant, en raison de la raréfaction des financements publics et du rythme insuffisant d'investissement, l'Union européenne ne vient pas facilement à bout de ces points de congestion. En révisant les orientations du réseau transeuropéen, Bruxelles va donc, notamment, mettre l'accent sur la réalisation d'un réseau ferroviaire à priorité fret, avec des connexions avec certains ports, ou encore faire passer à 20 % le taux maximal de soutien communautaire pour des projets transfrontaliers ferroviaires comme le franchissement des barrières naturelles.

De plus, la Commission va compléter la liste des 14 grands projets prioritaires : la liaison ferroviaire à grande capacité à travers les Pyrénées ; le système de radionavigation et de positionnement par satellite Galileo ; le train à grande vitesse/transport combiné est-européen ; le pont/tunnel du Fehmarn belt entre le Danemark et l'Allemagne ; l'amélioration de la navigabilité du Danube entre Straubing et Vilshofen ; l'interopérabilité ferroviaire du réseau ibérique à grande vitesse ; le rajout de la ligne mixte fret/train à grande vitesse entre Montpellier et Nîmes au projet de TGV Madrid-Barcelone-Montpellier (TGV-Sud) ; l'extension du projet du Brenner de Munich à Vérone pour y rajouter la dorsale Vérone-Naples ainsi que la branche Bologne-Milan (ces nouveaux projets nécessitant un investissement global de plus de 66 milliards d'euros) font maintenant partie des chantiers à achever pour finaliser le réseau transeuropéen.

Pour sa part, la France, à la suite du rapport de Marc-Philippe Daubresse qui préconisait l'établissement d'un réseau maillé articulé autour d'une dizaine de plates-formes régionales de taille européenne, a procédé à une série d'investissements par l'intermédiaire de RFF pour créer des plates-formes de transports combinés adaptées. En juin 2003, la France disposera d'une plate-forme multimodale Delta 3 à Dourges dans le Pas-de-Calais particulièrement performante avec 13 voies de 750 mètres de longueur avec une association de liaisons vers la voie d'eau et la route et un terminal de ferroutage est en projet.

La SNCF vient de faire un gros effort d'investissement en matière de matériel roulant en passant commande de 200 locomotives électriques pour le fret, l'ensemble de la commande devant atteindre 604 engins (480 ont fait l'objet d'une commande ferme). Dans le même temps, la SNCF a renforcé son recrutement de mécaniciens, pour éviter le blocage du fret pendant les périodes de fort trafic voyageurs.

Chapitre III

CONFORTER LES TRANSPORTS COLLECTIFS

I.- LE BILAN DE LA POLITIQUE D'AIDE DE L'ÉTAT AUX TRANSPORTS COLLECTIFS

La politique de l'Etat en faveur des transports collectifs de province a été marquée ces dernières années par une forte augmentation des aides accordées aux transports collectifs en site propre, correspondant au nombre croissant des projets de tramways, de sites propres bus, et de métros dans les agglomérations françaises.

Ce développement des transports collectifs en site propre a été particulièrement visible en 2000 et début 2001, où l'on a assisté à un grand nombre de mises en service, en particulier de tramways. En effet, entre début 2000 et 2001 ont été mis en service :

- les premières lignes de tramway à Montpellier, Orléans, Lyon, Nancy (tramway guidé sur pneu) et le prolongement des lignes de tramway de Nantes et Strasbourg,

- le prolongement du métro à Lyon et du Val de Lille,

- les sites propres bus de Rennes, Saint-Denis de la réunion et de Rouen qui a inauguré le système de bus avec guidage optique.

Au total, les collectivités auront investi plus de 3,35 milliards d'euros (22 milliards de francs), avec une aide de l'Etat de 0,61 milliard d'euros (4 milliards de francs) pour la réalisation de ces projets.

Le nombre de kilomètres de transports collectifs, en site propre, mis en service est passé de 196 km en 1997 à 317 km en août 2001.

Les conditions d'attribution des aides de l'Etat ont été définies par les circulaires ministérielles du 28 février 1994 et du 21 décembre 1994.

Ces deux circulaires ont précisé les enjeux de l'Etat en matière de soutien à un développement équilibré des transports collectifs, centré sur la prise en compte des besoins des usagers et sur la préoccupation d'aménagement du territoire, tout en respectant la pleine responsabilité des collectivités locales dans le cadre des compétences qui leur sont dévolues par la loi d'orientation des transports intérieurs.

Ces enjeux ont été réaffirmés en 1997 avec un accroissement des moyens budgétaires. En effet, depuis 1997, les aides de l'Etat aux transports collectifs de province ont augmenté significativement, en particulier pour la réalisation des transports collectifs en site propre dont les subventions sont passées de 72,26 millions d'euros (474 millions de francs) en 1997 à 150 millions d'euros (1 milliard de francs) en 2000, soit une augmentation de 111%.

A travers ces aides, les objectifs majeurs de la politique de l'Etat sont :

- l'approche globale des déplacements visant à mettre en cohérence les différentes politiques de transport et de développement urbain,

- l'intermodalité et l'interconnexion des réseaux assurant à l'usager une qualité de service basée sur la continuité, la complémentarité, la lisibilité, l'harmonisation des services,

- la modernisation des infrastructures et des équipements existants pour améliorer l'efficacité et la productivité du transport public, pour favoriser la maîtrise des coûts et l'optimisation des investissements.

Pour traduire ces priorités dans les décisions d'attribution des subventions aux collectivités locales, ces circulaires ont institué une modulation des taux (de 20 à 50 %) privilégiant notamment le partage de la voirie de surface, l'aménagement des pôles d'échanges, l'amélioration de l'accessibilité et de la lisibilité du service public, ainsi que le renforcement de la sécurité et de la surveillance sur les réseaux des transports urbains.

Enfin, outre les investissements subventionnables énumérés par les circulaires précitées, l'Etat, a précisé par la circulaire du 5 mars 1998, les conditions d'attribution des subventions à l'acquisition d'équipements concourant à renforcer la sécurité, les moyens de surveillance et la présence humaine dans les réseaux de transports collectifs. Les subventions de l'Etat en la matière sont mises en place dans le cadre de contrats locaux de sécurité institués par la circulaire du 28 octobre 1997 des ministres de l'intérieur, de la défense et des affaires sociales.

L'année 2001 marque une nouvelle étape dans la politique de l'Etat en faveur des transports collectifs qui se traduit :

- par la priorité accordée à la mise en _uvre des PDU : en août 2001, plus de la moitié des PDU obligatoires sont aujourd'hui approuvés. La priorité essentielle consiste maintenant à les mettre en _uvre : à cette fin, une ligne budgétaire spécifique a été créée pour des aides à la mise en _uvre des PDU avec une dotation annuelle de 84,61 millions d'euros (555 millions de francs) pour la province et l'Ile-de-France. Ces plans de déplacements approuvés devront également intégrer les nouveaux objectifs fixés par la loi SRU, la sécurité des déplacements en particulier ;

- par la volonté de prendre en compte les évolutions récentes d'ordre socio-démographique et institutionnel : le ministre Jean-Claude Gayssot a signé le 10 juillet 2001 une nouvelle circulaire remplaçant celles de 1994 qui introduit les modifications suivantes :

- elle prévoit l'attribution des aides de l'Etat à la mise en _uvre des PDU et précise les conditions de leur attribution. Peuvent en particulier être subventionnés des études de faisabilité, des aménagements favorisant l'usage des vélos et l'acquisition de bus ou trolleybus ;

- dans les agglomérations ayant signé un contrat d'agglomération, elle prévoit que l'assiette de la subvention des transports collectifs en site propre (TCSP) pourra inclure certains aménagements destinés à améliorer l'insertion du TCSP dans le tissu urbain ;

- elle aborde la question des transports périurbains, en prévoyant par ailleurs la mise en place d'aides destinées à améliorer l'interface entre les dessertes ferrées et le tissu urbain ;

- elle introduit un certain nombre de simplifications, notamment en réduisant le nombre de taux de subvention pour les TCSP.

L'ensemble du nouveau dispositif prévoit de mieux équilibrer les aides en fonction du contexte des agglomérations :

- un effort supplémentaire est fait pour inciter à la réalisation des TCSP les plus légers (en particulier, les sites propres bus) afin de rendre ces investissements réalisables dans les agglomérations moyennes ;

- de même, l'aide à l'extension du parc de matériels roulants, dans une perspective de mise en accessibilité handicapés des lignes de bus, profitera à l'ensemble des autorités organisatrices de transports urbains.

Les conditions d'attributions des aides de l'Etat sont également clarifiées :

Les projets aidés par l'Etat dans le cadre de la présente circulaire devront s'insérer dans une politique globale de déplacement à long terme intégrée au développement de l'agglomération.

Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants et dans les syndicats mixtes portant sur leur territoire, l'approbation d'un plan de déplacements urbains sera une condition nécessaire à l'octroi des aides. Dans les agglomérations de moins de 100 000 habitants et dans les syndicats mixtes, cette aide sera subordonnée à l'existence d'une politique des déplacements sur leur territoire, cohérente avec les principes de développement urbain et établie dans un objectif de maîtrise de la circulation automobile, approuvée par l'autorité délibérante compétente (document de type PDU, volet déplacement du schéma de cohérence territoriale, etc.).

Une priorité sera accordée aux projets s'inscrivant dans les dispositifs contractuels de la politique de la ville, en particulier dans le cadre d'un Grand Projet de Ville (GPV).

Pour être éligibles aux aides de l'Etat, les projets de transports collectifs devront répondre en outre aux conditions suivantes :

- apporter une véritable amélioration de service pour les usagers, correspondant à leurs besoins et à leurs attentes (fréquence, régularité, capacité, vitesse commerciale, amplitude des horaires, confort, sécurité, information...) ;

- optimiser l'intermodalité, notamment l'accès aux transports collectifs par les modes non motorisés ;

- respecter des principes d'efficacité économique (maîtrise des coûts d'investissement mais aussi de fonctionnement, impact sur les finances publiques) ;

- s'intégrer dans les quartiers qu'ils desservent ou traversent et contribuer à de meilleures structuration et lisibilité de la ville ;

- présenter une amélioration en termes de réduction de la consommation énergétique, de la pollution de l'air et prendre en compte les aspects sonores ;

- être accessibles à tous, y compris aux personnes à mobilité réduite ;

- prendre en compte l'ensemble des problèmes de sécurité, tant en matière de sécurité routière que de sécurité et de sûreté des usagers du transport collectif.

Pour l'ensemble des opérations précitées les imputations budgétaires relèvent du titre VI chapitre 63-43 :

· les subventions aux infrastructures de transports en site propre (métros, tramways, modes routiers guidés ou non) émargent à l'article 40, et sont gérés au niveau central.

· les aides aux études, à la mise en _uvre des PDU aux programmes d'amélioration des transports urbains et à l'intermodalité ainsi que les aides visant à améliorer la sécurité dans les réseaux, émargent à l'article 30. Les crédits correspondants seront gérés de manière déconcentrée en 2002.

II.- SUBVENTIONS ACCORDÉES PAR L'ÉTAT A LA RÉALISATION D'INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS URBAINS DEPUIS 1997

A.- LES SUBVENTIONS AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS EN SITE PROPRE

En 2000 et 2001, la forte augmentation du budget consacré aux transports collectifs en site propre (TCSP) de province s'explique à la fois par le fait qu'un grand nombre d'opérations se sont achevées à cette période et par le fait que toutes les opérations commencées antérieurement qui faisaient l'objet d'autorisations de programmes pluriannuelles ont dû être définitivement soldées (en autorisations de programmes).

En effet, suite à la décision selon laquelle les engagements de l'Etat pour les nouveaux projets d'infrastructures de transports collectifs doivent être effectués globalement, en une seule fois, un apurement de la situation antérieure a été réalisé dans le cadre de la loi de finances rectificative de fin de l'année 2000 dont l'exécution a eu lieu en 2001, pour la poursuite ou l'achèvement des opérations subventionnées sur les exercices antérieurs. Cela explique pourquoi en 2001, les montants indiqués qui correspondent à la fois à la loi de finances initiale et au report de la loi de finances rectificative pour 2000 apparaissent très élevés par rapport aux années précédentes.

- total d'autorisations de programme en 2001 : 258,57 millions d'euros (1 696,1 millions de francs),

- total de crédits de paiement en 2001 : 136,75 millions d'euros (897 millions de francs).

B.- SUBVENTIONS PRÉVUES AU CHAPITRE 63-43 ARTICLE 30

En ce qui concerne les études, la modernisation et les actions mises en _uvre dans le cadre du PDU, les montants exprimés pour l'année 2001 correspondent à la loi de finances initiale qui comprend aussi la part Ile-de-France.

III.- DÉTAIL DES OPÉRATIONS RÉALISÉES ET PROGRAMMÉES
EN 1999, 2000 ET 2001

A.- TRANSPORTS COLLECTIFS EN SITE PROPRE

· Opérations financées en 1999, montant des autorisations de programme

(en millions d'euros)

(en millions de francs)

_ Rennes (VAL)

_ Montpellier (tramway)

_ Nantes (tramway ligne 3 nord)

_ Orléans (tramway)

_ Strasbourg (tramway, ligne B)

_ Lyon (tramway ligne 1)

_ Lyon (tramway ligne 2)

_ Rouen (site propre bus TEOR)

9,33

19,210

5,822

24,507

21,65

6,71

7,32

8,55

61,2

126,015

38,196

160,761

142

56,1

· Opérations financées en 2000 et 2001, montant des autorisations de programme

En 2000, 12 opérations ont fait l'objet d'autorisations de programmes et deux nouvelles opérations ont été engagées : les tramways de Bordeaux et de Caen.

Au 1^er août 2001, 12 opérations ont fait l'objet d'autorisations de programmes complémentaires permettant d'apurer toutes les opérations engagées antérieurement.

Parmi les opérations financées en 2000 et 2001, 14 sont mises en service et 3 sont en chantier (les tramways de Caen et Bordeaux et le Val de Rennes).

Enfin, en 2001, trois opérations nouvelles sont, ou seront engagées :

- l'extension de la ligne A du Val de Toulouse dont la subvention globale attribuée en mai 2001 s'élève à 18,24 millions d'euros (119,64 millions de francs) ;

- la réalisation de la ligne B du Val de Toulouse d'une longueur de 15 km et l'extension de la ligne 2 du tramway de Lyon jusqu'à Saint-Priest. Ces deux projets ont fait l'objet de demandes de subvention qui seront attribuées courant 2001.

B.- CRÉDITS BUDGÉTAIRES POUR 2002

Les crédits en faveur des transports urbains de province augmentent fortement.

Les crédits de l'article 20 du chapitre 46-42 sont stables à 1,63 million d'euros (10,69 millions de francs). Ils correspondent à la compensation, par l'Etat, de l'application de tarifs sociaux. Les subventions d'investissement inscrites au chapitre 63-43 sont divisées en deux articles. Les articles 30 et 40 sont relatifs, respectivement, aux plans de déplacements urbains (PDU) et aux infrastructures de transports collectifs urbains de province. Cette dernière dotation atteint 97,44 millions d'euros (639,2 millions de francs) en crédits de paiement (- 1 %) et 114,18 millions d'euros (749 millions de francs) en autorisations de programme (- 5 %). Par ailleurs, la montée en puissance de plans de déplacements urbains se traduit par l'inscription d'une autorisation de programme de 90,1 millions d'euros (591 millions de francs), soit une progression de 6 %, conforme aux engagements pris par le Gouvernement lors du vote de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain. Les crédits de paiement progressent de 111 % pour atteindre 53,49 millions d'euros (350,9 millions de francs).

Au total, la dotation de l'Etat en autorisations de programme est stable à 204,28 millions d'euros (1 340 millions de francs), alors que les crédits de paiement progressent de 21 % pour atteindre 152,56 millions d'euros (1 milliard de francs).

CRÉDITS DES TRANSPORTS URBAINS DE PROVINCE

(en millions d'euros)


	2001		2002
	Autorisations de programme	Crédits de paiement	Autorisations de programme	Crédits de paiement
46-42, article 20 : autres compensations tarifaires		1,63		1,63
63-43, article 30 : plans de déplacements urbains (PDU) et autres améliorations des transports collectifs	84,61	25,38	90,1	53,49
63-43, article 40 : infrastructures de transports collectifs urbains de province	119,67	98,68	114,18	97,44
Total	204,28	125,69	204,28	152,56

Source :ministère des transports

C.- LA POLITIQUE D'AIDE AUX TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE-DE-FRANCE

Les transports collectifs en Ile-de-France ont été modifiés dans leur organisation, suite au décret n° 634-2000 du 6 juillet 2000 et à la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000.

Les missions du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) ont été clarifiées et élargies.

Ainsi, le décret relatif au Syndicat des transports d'Ile-de-France confirme son rôle essentiel de mise en cohérence et de coordination des opérations d'investissements concernant les transports publics en Ile-de-France et précise les conditions dans lesquelles les projets d'investissement sont présentés à son approbation (généralisation des schémas de principe et des avant-projets dont il définit les contenus type) ; il prévoit en outre que le syndicat a la possibilité de réaliser lui-même le schéma de principe des projets d'infrastructures de transports collectifs auquel devra se conformer l'opérateur chargé de l'établissement de l'avant-projet et de la réalisation de l'ouvrage. Le syndicat est également chargé de contrôler le bon déroulement des projets d'investissements assurés par les entreprises et de garantir le respect des objectifs et des coûts. Les investissements réalisés par Réseau ferré de France ou la SNCF en matière de transports collectifs en Ile-de-France entrent dans le champ de ces dispositions.

Le texte confie au Syndicat une compétence foncière, lorsque le futur exploitant ou maître d'ouvrage n'est pas connu, en l'autorisant à bénéficier d'emplacements réservés inscrits aux documents d'urbanisme. Pour l'acquisition des terrains, le Syndicat devra utiliser les compétences d'un établissement spécialisé : l'Agence foncière et technique de la région parisienne.

En deuxième lieu, l'organisation et la composition du conseil d'administration du syndicat sont adaptées pour permettre une représentation de la région. Le maintien du principe de parité de représentation entre l'Etat et les collectivités locales conduit à désigner cinq représentants supplémentaires pour l'Etat, ce qui porte l'effectif du syndicat à trente quatre membres. L'Etat conserve la majorité au conseil d'administration, la voix du préfet de la région d'Ile-de-France, président, étant prépondérante.

Afin de permettre une participation plus importante des collectivités locales au processus de prise de décision, des fonctions de vice-président sont créées. Quatre postes de vice-présidents élus par le conseil d'administration sont attribués d'une part à deux représentants de la région et d'autre part à deux représentants des départements. Des commissions présidées par un administrateur pourront être créées par le syndicat ; elles pourront bénéficier de délégations du conseil d'administration et, dans certaines conditions, d'un pouvoir de décision.

Les fonctions actuelles de vice-président délégué sont remplacées par l'institution d'un vice-président désigné par arrêté du ministre des transports parmi ses représentants et d'un directeur général nommé par décret simple sur proposition du ministre des transports. Ce dernier jouera le rôle de directeur administratif du syndicat et aura autorité sur l'ensemble du personnel ; des pouvoirs pourront lui être délégués par le conseil d'administration, notamment le nouveau pouvoir de transaction, dans les limites fixées par le Conseil d'administration.

Le vice-président désigné parmi les représentants de l'Etat assurera la présidence du conseil d'administration en cas d'absence ou d'empêchement du président.

Le décret a institutionnalisé cette procédure de contractualisation entre l'autorité organisatrice des transports publics de voyageurs en Ile-de-France et les entreprises exploitantes.

L'efficacité attendue de la contractualisation repose sur une meilleure responsabilisation des transporteurs publics. Celle-ci passe notamment par une modification du partage des risques d'exploitation entre les pouvoirs publics et ces transporteurs. Antérieurement à la contractualisation, les pouvoirs publics supportaient les risques sur les recettes et les risques sur les charges. Dans le nouveau dispositif, les transporteurs publics assurent le risque industriel sur les charges et une partie du risque commercial sur les recettes.

L'obligation d'équilibre financier des deux transporteurs publics qui s'appliquait ex post jusqu'à la contractualisation est devenue une obligation ex ante, ce qui a nécessité de supprimer le versement de l'indemnité compensatrice par l'Etat et les conseils généraux qui assurait cet équilibre ex post. Les relations financières avec les transporteurs, liées à l'exploitation, sont désormais réglées par des contrats pluriannuels passés entre l'autorité organisatrice et les entreprises.

Deux contrats pluriannuels, précisant les services à assurer par les exploitants et les modalités de rémunération de ceux-ci, ont été signés le 12 juillet 2000 par le Syndicat des transports d'Ile-de-France, d'une part, et la SNCF et la RATP d'autre part. La durée de ces contrats est de trois ans.

Ils comprennent essentiellement deux grandes parties avec, d'une part, la description des services fournis par la RATP ou par la SNCF et, d'autre part, la rémunération prévue pour le service rendu.

La description du service demandé par l'autorité organisatrice comprend la description d'un service de référence qui peut être régulièrement adapté pour tenir compte au mieux des besoins. Le contrat prévoit par ailleurs toutes les autres composantes qui font une offre complète de transport comme l'information des voyageurs, le bon fonctionnement des dispositifs assurant l'accessibilité des personnes à mobilité réduite, la sécurité et même le traitement adéquat des réclamations des voyageurs.

La rémunération du transporteur est constituée de trois composantes :

- des recettes totales de trafic comprenant des recettes directes venant des usagers et des compensations tarifaires venant du STIF ;

- une rémunération de la vente correspondant à 6 % du chiffre d'affaires des ventes ;

- et une compensation forfaitaire qui permet de tenir compte des contraintes spécifiques des entreprises publiques, qu'il s'agisse de contraintes de financement des investissements et des retraites.

Les entreprises ne reçoivent donc plus l'indemnité compensatrice qui était versée par l'Etat et les conseils généraux. Les collectivités publiques, en contrepartie, apportent leurs contributions au financement de l'exploitation au Syndicat des transports d'Ile-de-France qui rémunère les contrats à l'aide du VT et des contributions publiques.

Le contrat prévoit par ailleurs un mécanisme d'intéressement comportant un intéressement lié au volume des ventes, un intéressement lié au volume de trafic, une réduction de la rémunération en cas de la non réalisation de l'offre, un système de bonus/malus lié à la qualité du service.

Les contrats intègrent également pour chacune des entreprises, une marge pour risque industriel, un peu inférieure à 1 % du chiffre d'affaires.

L'année 2000, première année des contrats avec la RATP et la SNCF, a montré un bon fonctionnement des mécanismes mis en place.

L'adoption de la loi « Solidarité et renouvellement urbains » en décembre 2001 a permis de conclure la deuxième étape de la réforme des transports en Ile-de-France dont la mesure centrale est l'entrée de la région au conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France. En matière financière, cette loi a prévu dans son article 120 que l'Etat verse une compensation à la région pour tenir compte des nouvelles charges qu'entraînera pour elle son entrée au conseil d'administration du Syndicat des transports d'Île-de-France. Par ailleurs, sur un plan plus technique, la nécessité d'une transparence des comptes de la SNCF entreprise intégrée, en matière d'activité Ile-de-France a été confortée grâce à son article 121 qui stipule que « l'activité voyageurs de la SNCF en Ile-de-France doit être identifiée dans les comptes d'exploitation » de l'entreprise.

RÉPARTITION DES FINANCEMENTS
DES TRANSPORTS COLLECTIFS

Année 2000	en millions d'euros	Taux de participation
Clients (hors remboursements par l'employeur)	1,76	28,40 %	hors prise en charge par les employeurs de la moitié du prix de la carte orange des salariés
Employeurs	0,49	7,90 %	prise en charge de la moitié du prix de la carte orange des salariés (estimation)
Versement transport (versé au STIF par les employeurs)	2,04	32,80 %	contribution aux dépenses du STIF qui subventionne les entreprises
Produit des amendes ⁽⁾	0,03	0,40 %	investissements de qualité de service et PDU
Etat	0,9	14,50 %	essentiellement contribution aux dépenses du STIF qui subventionne les entreprises
Départements	0,47	7,50 %	essentiellement contribution aux dépenses du STIF qui subventionne les entreprises. Cartes Améthyste et Emeraude
Région	0,16	2,50 %	investissements et carte Imagine « R » principalement
Autres	0,36	5,90 %	emprunts, subventions communales, publicité, locaux commerciaux...
Total ⁽⁾	6,2	100 %

Source : ministère de l'équipement et des transports

D.- LES CRÉDITS 2002 POUR LES TRANSPORTS COLLECTIFS EN ILE-DE-FRANCE

Les crédits pour l'Ile-de-France progressent légèrement

Le chapitre 46-41, intitulé « Contribution de l'Etat aux transports collectifs en Ile-de-France », voit ses crédits progresser de 1 % par rapport aux crédits votés en 2001 pour atteindre 802,8 millions d'euros (5 266 millions de francs).

Depuis l'exercice 2000, le décret n° 2000-634 du 6 juillet 2000 a supprimé l'indemnité compensatrice au profit d'une subvention aux coûts d'exploitation des transports publics de 1 171,4 millions d'euros (7 684 millions de francs) en 2000 et de 1 128 millions d'euros (7 399 millions de francs) en 2001. Cette subvention comprend l'ancienne indemnité compensatrice et les réductions tarifaires.

Désormais, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) est l'autorité organisatrice des transports en Ile-de-France et coordonne l'ensemble des déplacements quotidiens en transports collectifs. Il résulte de la transformation du Syndicat des transports parisiens (STP) créé en janvier 1959. Cette réforme s'est opérée par la modification de l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 par la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain. Désormais, le STIF réunit l'Etat, la région Ile-de-France et les 8 départements de la région sous la présidence du préfet de région, préfet de Paris.

Il convient de rappeler qu'en 2002, la région Ile-de-France contribuera au financement des transports collectifs à parité avec la ville de Paris pour un montant de 2,29 milliards d'euros (15 milliards de francs) sur un total de 6,56 milliards d'euros (43 milliards de francs).

Chapitre IV

RENFORCER LA SÉCURITÉ MARITIME

La France doit poursuivre sa politique en faveur de la sécurité maritime, particulièrement car elle possède trois façades maritimes importantes qui la rendent vulnérable aux pollutions.

Pour se faire entendre au niveau international, notamment au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), la France a incontestablement de gros handicaps dus au fait que la flotte maritime française ne représente que 1 % du tonnage mondial et arrive au 27^ème rang.

Pourtant, la voie maritime est un secteur essentiel du commerce international. La France est la 4^ème puissance commerciale du monde ; 56 % de ses importations et 40 % de ses exportations sont réalisées par le transport maritime (pourcentages en volume).

I.- LE BUREAU ENQUÊTES ACCIDENTS (BEA) MER

Le Bureau enquêtes accidents mer, créé par le décret n° 81-63 du 20 janvier 1981, a pour mission d'analyser les causes des accidents ou événements maritimes afin d'éviter la répétition de sinistres similaires. La résolution de l'Organisation maritime internationale (OMI) du 27 novembre 1997 relative au « code pour la conduite des enquêtes après accident ou incident de mer » a formalisé et a permis une harmonisation internationale de ce type d'enquête. Un arrêté du 16 décembre 1997 a permis de créer un BEA chargé de superviser l'ensemble des enquêtes techniques et de proposer au ministre des mesures pour prévenir de nouveaux accidents.

Le projet de loi relatif à la sécurité des infrastructures de transport, actuellement en cours d'examen par le Parlement, donnera donc une base légale à un organisme qui a déjà connu une forte activité depuis trois ans avec la formulation de multiples préconisations.

Cet organisme a un rôle essentiel pour suggérer des évolutions dans la législation ou la pratique du contrôle des navires.

La direction des affaires maritimes et des gens de mer a d'ailleurs institué un comité de suivi des recommandations du BEA mer, afin de travailler en concertation avec cet organisme pour mettre au point les évolutions réglementaires nécessaires.

Le BEA a tout d'abord souligné la nécessité de veiller à l'efficacité des systèmes d'alarme qui se révèlent souvent en mauvais état de fonctionnement lors des accidents, cet élément étant déterminant pour les navires n'ayant qu'un seul exploitant à bord.

Le BEA a aussi la fréquence des accidents provoqués par un manque de formation du personnel qui possède une formation de base insuffisante mais, surtout, qui n'a pas été formé à l'évolution des matériels de navigation embarqués.

Le BEA a aussi souvent déploré la difficulté à obtenir des informations sur le propriétaire réel des navires, ce qui rend très difficile la mise en cause de la responsabilité de l'armateur en cas de sinistre.

Il a donc conseillé aux chargeurs, surtout en cas de transport de marchandises dangereuses, de vérifier le dossier de classification et de certification ISM pour avoir des garanties concernant l'entretien du navire.

Il a d'ailleurs fortement encouragé l'initiative européenne Equasis visant à mettre en _uvre une base de données d'informations en temps réel sur la qualité des navires.

Le BEA a souligné qu'il rencontrait de fréquentes difficultés pour se faire communiquer des informations auprès des sociétés de classification.

Parmi les dossiers les plus délicats figure celui relatif aux clauses de limitation de responsabilité, très fréquents dans les contrats de responsabilité civile maritime, qui limitent considérablement l'efficacité de telles garanties.

Il est à noter que la réalisation d'enquêtes maritimes coûte particulièrement cher, surtout lorsqu'il s'agit de devoir remonter à la surface des bâtiments qui se sont échoués à de grandes profondeurs. Les crédits du BEA sont insuffisants pour supporter ces frais qui ont, par exemple, été partagés avec Total pour l'enquête sur l'Erika, le BEA ayant aussi recours à d'autres services techniques de l'Etat comme le laboratoire des Ponts et Chaussées pour faire procéder à des analyses.

Cette attention à la sécurité maritime a été confortée par l'action internationale de la France auprès de l'OMI qui a ces quatre dernières années adopté d'importantes réformes.

II.- LES INITIATIVES INTERNATIONALES ET EUROPÉENNES EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME

A.- LES INITIATIVES INTERNATIONALES

Etant donné le caractère international du transport maritime, c'est au premier chef à ce niveau qu'il faut agir, essentiellement dans le cadre de l'institution des Nations Unies spécialisée en matière de sécurité maritime et de protection de l'environnement marin, l'Organisation maritime internationale (OMI) dont la France est membre depuis sa création. L'OMI, organisation internationale, comprend maintenant 158 Etats membres et fonctionne efficacement.

Le projet français soutenu par la Commission européenne de base de données Equasis sur l'état en temps réel des navires a été lancé avec succès en mai 2000 avec le soutien de l'OMI, 7 administrations maritimes (Japon, Singapour, Espagne, Garde-côtes américains, Royaume-Uni, France et Commission européenne) sont signataires du Mémorandum d'entente sur le système d'information Equasis.

Cette base de données qui représente la première réalisation concrète dans la mise en place d'une plus grande transparence dans le transport maritime doit prochainement être enrichie d'un module « élément humain » complétant la description « technique » actuelle du navire. Par ailleurs, il est envisagé d'inclure les données des systèmes d'inspections privées. La participation de SIRE (base de données développée par les compagnies pétrolières et concernant les inspections réalisées par les affréteurs) devrait être effective en septembre 2001.

Reconnaissant également l'importance de l'élément humain dans les causes des accidents maritimes, l'OMI a décidé de consacrer désormais une part significative de ses efforts à ce domaine.

L'un des aspects importants des discussions conduites à l'OMI concerne les problèmes des équipages.

Privilégiant désormais la mise en _uvre des instruments révisés ou nouveaux, l'OMI a lancé, dès 1996, une vaste opération pour aider les Etats parties à appliquer, à partir du 1^er février 1997, les amendements relatifs à la formation des personnels des navires de commerce, apportés en juillet 1995 à la Convention internationale de 1978 sur les normes des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW), ainsi que les dispositions de la nouvelle Convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des certificats et de veille, adoptée à la même date.

De nouveaux amendements à la Convention STCW ont été adoptés mi-1997, renforçant encore la formation et les qualifications des officiers et autres membres de l'équipage des navires rouliers à passagers. La France a, une nouvelle fois, participé activement à ces travaux, afin que soit notamment prise en compte la spécificité de notre enseignement maritime qui repose sur la polyvalence.

Dans le domaine de la prévention de la pollution par les navires, une nouvelle annexe VI à la Convention MARPOL 73/78, relative à la prévention de la pollution de l'atmosphère par les navires, a été adoptée lors d'une conférence internationale qui s'est tenue en septembre 1997. Outre l'interdiction de toutes substances qui appauvrissent la couche d'ozone, cette nouvelle annexe a des implications importantes notamment en matière de conception des moteurs et de qualité des combustibles utilisés, afin de réduire de façon significative les rejets d'oxydes de soufre et d'azote.

Le Comité poursuit une réflexion sur la révision éventuelle de l'annexe IV, relative à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires, en vue d'en favoriser l'acceptation ainsi que sur la gestion des eaux de ballast, pour laquelle un projet de convention a été préparé.

Enfin, une conférence diplomatique sur les peintures de coque anti-salissures se tenant en octobre 2001 devrait conduire à une Convention internationale interdisant les peintures à base d'étain, préjudiciables à l'environnement.

La Convention sur la prévention et la coopération en matière de lutte contre les pollutions marines (Convention OPRC) a été étendue aux substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention OPRC-HNS) lors d'une conférence internationale en mars 2000.

Faisant suite au naufrage de l'Erika, l'amendement à la règle 13G de l'Annexe I à la Convention MARPOL, visant à accélérer le remplacement des navires pétroliers à simple coque par des navires à double coque ou de conception équivalente, a été adopté lors de la dernière session du Comité de la protection du milieu marin en avril 2001. Cet amendement qui a abouti dans des délais record, grâce à l'unité des pays européens, vise à faire sortir de flotte les navires pétroliers à simple coque suivant un calendrier comparable à celui adopté par les Etats-Unis avec l'Oil Pollution Act de 1990. Les dispositions retenues sont les suivantes :

- les pétroliers construits avant 1982 (dits Prémarpol) et de fort tonnage (supérieur à 20 000 tonnes de port en lourd) doivent être sortis de flotte selon un calendrier d'élimination qui s'achève en 2007 avec contrôle renforcé dès 2005 ;

- pour les pétroliers construits entre 1982 et 1996 (et dits Marpol), la date finale d'élimination est fixée en 2015 avec contrôle renforcé dès 2010 ;

- pour les navires de plus faible tonnage pour lesquels aucun dispositif n'était jusqu'alors applicable, le calendrier limite leur durée d'exploitation à 2015 au plus tard.

La teneur du contrôle renforcé, qui correspond à un programme d'assurance de la qualité des inspections, a été précisément définie.

Pour les seuls pays qui en font la déclaration expresse, les navires supérieurs à 20 000 tonnes et qui disposent d'importantes protections peuvent être prolongés jusqu'à leur date anniversaire de 25 ans. En contrepartie, pour les pays qui ne souhaitent pas l'application de cette disposition, l'amendement proposé confère à tout pays partie à la convention la possibilité d'interdire l'accès de ses ports à tels navires.

L'ensemble des Etats membres de l'Union européenne ont déjà fait part officiellement au secrétaire général de l'OMI de leur intention d'interdire l'accès de leurs ports à tous les navires non double coque en 2015.

Pour les pollutions causées par les combustibles de soute, la conférence diplomatique qui s'est tenue à l'OMI du 19 au 23 mars 2001 a adopté la convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute.

En outre, le comité juridique de l'OMI, réuni en octobre 2000, a adopté deux résolutions augmentant de plus de 50 % (soit désormais 274 408 231,03 euros (1,8 milliard de francs) les limites de responsabilité et d'indemnisation des conventions internationales de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et portant création d'un fonds international d'indemnisation. Cette mesure prendra effet le 1^er octobre 2003.

Les principales questions restant à l'ordre du jour du Comité juridique pour ses prochaines sessions portent sur la fourniture d'une garantie financière par les propriétaires de navires et concernent le projet de Convention sur l'enlèvement des épaves.

B.- L'ACTION AU NIVEAU EUROPÉEN

Les Etats, qui sont responsables des navires battant leur pavillon, ne respectent pas tous les règles de l'OMI.

Les Etats européens avaient déjà réagi en mettant en _uvre un contrôle coordonné des navires étrangers faisant escale dans leur ports. L'accord correspondant, dont l'initiative revient en grande partie à la France, est connu sous l'appellation de « Mémorandum de Paris » entré en vigueur en 1982. Dix neuf pays en font maintenant partie, les treize de l'Union Européenne qui ont un littoral, la Norvège, la Pologne, le Canada, la Fédération de Russie, la Croatie et l'Islande.

L'Union Européenne n'a compétence en matière de sécurité maritime que depuis le traité de Maastricht.

Les mesures concrètes prises en application de cette politique commune se sont traduites par l'adoption de plusieurs règlements et directives du Conseil. Les dernières directives transposées sont les suivantes :

- la directive 97/70/CE du Conseil, du 11 décembre 1997, instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche ;

- la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers ;

- la directive 98/41/CE du Conseil, du 18 juin 1998, relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord des navires à passagers opérant à destination ou au départ de ports d'Etats membres de la Communauté 2000 ;

- la directive 99/35/CE du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité des services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse, récemment transposée.

La politique européenne en matière de sécurité maritime a fait l'objet d'un intense travail de remise en cause à la suite du naufrage de l'Erika.

A court terme, la Commission a mis au point trois séries de mesures :

· Une action dans le cadre du contrôle par l'Etat du port

Le but est de renforcer les contrôles sur les navires étrangers fréquentant les ports de la Communauté et de prendre des mesures sévères à l'égard des navires manifestement inférieurs aux normes :

- les navires qui ont été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes et appartenant à la "liste noire" publiée régulièrement devraient être bannis des ports de l'Union. Cette mesure revêt le caractère d'une sanction à l'égard des armateurs récidivistes et des Etats du pavillon qui font preuve d'une négligence persistante dans le suivi de leurs navires ;

- l'inspection systématique des navires dont le coefficient de ciblage est supérieur à 50 (bateaux présentant des risques particuliers) ;

- les pétroliers de plus de 15 ans et d'autres navires à risques sont désormais soumis annuellement à une inspection renforcée au moment de leur entrée dans un port de la communauté avec notification préalable pour préparer l'inspection. En ce qui concerne les pétroliers, les inspecteurs doivent en outre examiner au moins l'une des citernes à ballasts, afin de détecter d'éventuels problèmes de corrosion ;

- les inspecteurs disposeront d'un plus grand nombre d'informations sur les navires à inspecter, au travers de la consultation obligatoire de la base de données Equasis sur la qualité des navires. Par ailleurs, les inspecteurs devront mentionner dans leurs rapports la nature des contrôles effectués, afin d'éviter que l'inspecteur du port suivant ne refasse la même inspection.

· Une surveillance accrue des sociétés de classification

Les sociétés de classification sont des acteurs essentiels dans le domaine de la sécurité maritime. Le monde du transport maritime peut difficilement se concevoir sans la compétence technique avérée de ces organismes. La directive actuelle, qui date de 1997, est largement perfectible. D'où les modifications proposées qui portent essentiellement sur les points suivants :

- l'octroi et le retrait de l'agrément sont décidés par la Commission dans le cadre de la procédure de comitologie. Les audits périodiques sont effectués par la Commission en collaboration avec les États membres qui proposent l'agrément ;

- une nouvelle sanction est applicable à l'organisme agréé : la suspension de l'agrément pendant un an, laquelle peut entraîner le retrait de l'agrément si les défaillances justifiant la suspension ne sont pas corrigées ;

- la qualité des performances des organismes agréés en matière de sécurité et de prévention de la pollution, consignées dans le registre et évaluées en fonction de tous les navires qui y sont inscrits indépendamment de leur pavillon devient une condition sine qua non de l'octroi et du maintien de l'agrément ;

- les organismes agréés doivent répondre à des critères qualitatifs plus stricts, notamment l'obligation de respecter certaines procédures lorsque des navires changent de classe, et de communiquer davantage d'informations sur les navires inscrits sur leur registre aux autorités chargées du contrôle par l'Etat du port. En particulier, lorsqu'un navire change de classe, il convient de transférer le dossier historique complet du navire de la société cédante à la société cessionnaire afin de faire en sorte que cette dernière ait une vision complète de l'état du navire.

Le trilogue du 3 mai 2001 ( CE, Conseil, Parlement) n'a cependant pas réussi à aboutir à un texte définitif (concernant le niveau maximal de responsabilité des sociétés de classification). Les pays membres espèrent aboutir à la fin de l'année 2001.

· Une action commune à l'égard des pétroliers à simple coque

Le règlement sur l'élimination des pétroliers à simple coque a fait l'objet d'une approche européenne commune qui a abouti au sein de l'OMI en avril 2001.

Les dispositions de l'amendement à MARPOL complétées de l'interdiction d'accès des ports des Etats membres de l'Union européenne à tous les navires non double coque en 2015 ont été reprises dans un règlement européen qui a été adopté en juin 2001.

Dans une deuxième étape, la Commission prépare des dispositions complémentaires comprenant :

- un projet de règlement concernant l'institution d'un fonds d'indemnisation en cas de pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes (COPE) ; ce fonds européen viendra en complément des indemnisations prévues par le FIPOL ; seront inclus dans le règlement des mécanismes incitant les opérateurs du transport pétrolier à prendre toutes les précautions pour éviter les accidents ;

- un projet de directive relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information du trafic maritime ;

- la création d'une agence pour la sécurité maritime ; cette structure nouvelle aura pour objectif d'harmoniser et d'améliorer l'application des règlements relatifs à la sécurité maritime.

Par ailleurs, la Commission considère que dans les négociations d'adhésion avec Chypre et Malte en particulier, il conviendra d'exiger que ces pays rattrapent le niveau moyen des Etats membres en matière de sécurité maritime dès que possible et au plus tard au moment de leur adhésion.

· Nécessité de créer une agence de sécurité maritime européenne

L'amélioration de la sécurité maritime passe par une application uniforme et donc un contrôle plus efficace de la législation communautaire. Or, l'Union européenne doit compter avec la diversité des systèmes administratifs des quinze Etats membres.

C'est pourquoi la Commission considère que la création d'une agence européenne de sécurité maritime permettrait de mieux soutenir son action et celle des Etats membres dans l'application et le contrôle de la législation communautaire, ainsi que dans l'évaluation de l'efficacité des mesures en place.

L'agence serait plus précisément chargée de l'évaluation des sociétés de classification, de l'harmonisation des conditions de contrôle par les Etats du port, de la formation des inspecteurs, d'enquêtes auprès des Etats candidats à l'Union européenne, et de la collecte d'informations statistiques.

C.- LA TRADUCTION BUDGÉTAIRE DE CES PRIORITÉS

Les dotations en dépenses ordinaires et crédits de paiement consacrées à la signalisation et la surveillance maritimes sont proposées pour 2002 en hausse de près de 24 %. Quant aux autorisations de programme, elles seront stables en 2002, après une hausse de 54 % entre 2000 et 2001.

Les moyens en personnel sont encore renforcés en matière de sécurité maritime : après la création de 62 emplois en 2001, 42 nouveaux emplois seront créés en 2002 pour améliorer la sécurité : 6 emplois d'officiers de port adjoints et 1 emploi d'officier de port, 1 contrôleur des affaires maritimes et 34 emplois d'inspecteurs de la sécurité des navires.

Les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) bénéficient de moyens de fonctionnement en hausse de 5,5 %. Les crédits d'investissement augmentent de près de 38 % en crédits de paiement, les autorisations de programme étant stables. Ils doivent permettre de rattraper les retards en prenant en compte à la fois la poursuite des programmes de modernisation et de maintenance et l'engagement des programmes qui découlent des mesures adoptées ou approuvées par les comités interministériels de la mer de février et juin 2000 en faveur du renforcement de la surveillance maritime (refonte de la chaîne radar, installation des systèmes d'acquisition et d'identification automatique des navires, création d'un centre de gestion des informations sur le trafic maritime au CROSS Jobourg).

Pour ce qui concerne les phares et balises, la dotation d'investissement enregistre une hausse de 49 % et s'établit à 10,21 millions d'euros (66,97 millions de francs) en crédits de paiement, hausse qui fait suite à celle des autorisations de programme en 2000 (+ 40 %) afin de permettre l'accélération du plan de modernisation.

Alors que les moyens de lutte contre les pollutions accidentelles ont été reconstitués grâce à l'ouverture de moyens supplémentaires au cours de l'année 2000, le projet de loi de finances pour 2002 confirme l'augmentation des moyens de protection du littoral puisque les dotations en dépenses ordinaires sont portées à 686 000 euros (4,5 millions de francs), en hausse de 11,11 %, et que les autorisations de programme, après avoir été augmentées en 2000, sont maintenues au niveau atteint en 2001, soit 1,22 million d'euros (8 millions de francs).

Au sein de la dotation de fonctionnement, c'est l'enveloppe destinée aux exercices d'entraînement, qui, après avoir doublé entre 2000 et 2001, va encore augmenter de 25 %. En effet, suite à l'instruction du 2 avril 2001 relative à l'intervention des pouvoirs publics en cas d'accidents maritimes majeurs, le nombre d'exercices décidés par les préfets de départements devrait passer à un minimum de 10 par an à compter de 2002.

La dotation d'investissement permettra de poursuivre l'aménagement des locaux des centres de stockage POLMAR, d'augmenter progressivement le linéaire de barrages de protection et le nombre d'accessoires disponibles pour leur ancrage, ainsi que l'achat d'équipements dont la lutte récente a montré l'utilité (équipement facilitant la rapidité des interventions, machine de nettoyage des rochers...). La recherche sera poursuivie, notamment par un projet d'études sur les possibilités de protection par barrage des zones à fort courant.

Pour ce qui est de la protection et l'aménagement du littoral, les subventions accordées par l'Etat sont considérablement accrues : elles augmentent de plus de 94 % en autorisations de programme et de 167 % en crédits de paiement. Ces moyens, contractualisés, seront utilisés à des opérations de protection du littoral contre l'érosion marine et les effets de la tempête, notamment dans les régions Bretagne, Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine.

La sécurité portuaire, en assurant le bon accès des navires, est une condition préalable au développement des activités portuaires.

Pour cette raison, le projet de budget pour 2002, avec 70,6 millions d'euros (463 millions de francs), reconduit l'effort d'augmentation des crédits destinés à l'entretien des infrastructures portuaires et tout particulièrement des moyens consacrés aux dragages d'entretien des accès maritimes, qui enregistrait déjà en 2001 une progression de 6 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2000.

Le programme de réhabilitation des infrastructures portuaires de base, tel qu'il résulte des nouveaux contrats de plan portuaires entre l'Etat et les régions, sera activement poursuivi en 2002 avec, par exemple, la réhabilitation de la digue de calibrage du chenal d'accès au port de Rouen, la réhabilitation d'écluses à Dunkerque et à Saint-Malo, la poursuite de la restauration de la digue du large à Cherbourg.

S'agissant des moyens humains, les effectifs des officiers de port et officiers de port adjoints, chargés de la police et de la sécurité dans tous les aspects de l'activité du port, seront renforcés de 7 postes supplémentaires, représentant une augmentation de 14 % des effectifs pour l'ensemble des ports sur les deux exercices 2001 et 2002.

EXAMEN EN COMMISSION

Lors de sa réunion du 17 octobre 2001, la commission a entendu M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur les crédits de son département pour 2002.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, a estimé tout d'abord que les événements survenus aux Etats-Unis il y a cinq semaines affectent le secteur des transports, principalement le transport aérien, et appellent donc des mesures spécifiques de la part des pouvoirs publics. Il a observé cependant que, depuis 1977, les secteurs du bâtiment, des travaux publics et celui des transports croissent à un rythme supérieur à celui de la croissance.

Abordant alors l'examen des crédits de son département, il a indiqué qu'en 2002, l'enveloppe globale du budget du ministère représenterait 23,4 milliards d'euros, soit une progression de l'ordre de 2,9 % en moyens de paiement. Avec 16 milliards d'euros, les moyens de paiement du seul secteur « équipement et transports » sont en augmentation de 5,1 %. Cette progression traduit l'attachement du Gouvernement à une politique volontariste du logement, des transports et du tourisme, qui bénéficie à l'ensemble de nos concitoyens.

En tenant compte du renouvellement pour une année supplémentaire de la dotation à Réseau Ferré de France ainsi que des dividendes des sociétés d'autoroutes qui ont vocation à financer la politique intermodale et qui s'élèvent à 150 millions d'euros (près d'un milliard de francs), les moyens du ministère dépasseront le seuil des 25 milliards d'euros.

M. Jean-Claude Gayssot a ensuite analysé l'évolution des emplois de son ministère.

Il a souligné qu'en 2002, pour la deuxième année consécutive, après dix-huit années de réductions d'effectifs, des créations d'emplois étaient prévues.

Un plan sans précédent de résorption des postes vacants concernera 1 200 postes en 2002, ce qui permettra d'accroître les effectifs réels dans les services de 1 500 agents. Ainsi, entre les emplois nouveaux, le remplacement des départs en retraite et la résorption des vacances de postes, environ 4 800 recrutements interviendront d'ici à la fin 2002. Ces effectifs seront, pour l'essentiel, affectés aux missions d'exploitation et d'entretien des routes et, notamment pour la viabilité hivernale, au renforcement de la sécurité et du contrôle et à la mise en _uvre des politiques urbaines et d'aménagement du territoire, en particulier de la loi « solidarité et renouvellement urbains » (SRU) et à l'exécution des contrats de plan. Enfin, plus d'un millier d'emplois sera créé par le changement de statut des personnels de services qui étaient auparavant sous statut privé et précaire et qui seront dorénavant assimilés à des agents publics.

Ces moyens nouveaux permettront d'accélérer la mise en _uvre des priorités du Gouvernement : le développement équilibré des transports, la solidarité au quotidien et la sécurité des transports.

Le premier axe prévu par le Gouvernement concerne le développement équilibré des transports. L'objectif de rééquilibrage intermodal engagé depuis 1997, qui s'est traduit notamment par un doublement sur cinq ans de l'enveloppe pour le ferroviaire, sera poursuivi.

La généralisation du transfert aux régions des services régionaux de voyageurs, prévue dans la loi « solidarité et renouvellement urbains » (SRU), sera effective en 2002. Les moyens alloués par l'Etat à cet effet, en augmentation de plus de 30 %, s'élèveront à plus de 205 millions d'euros. L'importance de cette dotation traduit clairement la volonté gouvernementale de faire de la régionalisation un levier de l'amélioration des services ferroviaires offerts aux usagers, en permettant d'accroître l'effort de renouvellement du matériel roulant et les moyens consacrés à l'exploitation de ces services.

Les importants investissements d'infrastructures amorcés depuis 1997, et dans le cadre des nouveaux contrats de plan depuis l'an passé, traduisent par ailleurs clairement la priorité accordée aux transports ferroviaires et au développement de l'ensemble des modes de transport alternatifs à la route. La forte augmentation des capacités d'engagement intervenue en 2001 se prolonge cette année, avec une augmentation de 4,3 % des seules autorisations de programme consacrées aux transports et s'accompagne d'une hausse substantielle des crédits de paiement.

Les moyens destinés au développement du réseau ferroviaire augmentent de près de 20 % pour atteindre près de 330 millions d'euros, notamment pour le TGV Est-européen et pour l'enveloppe destinée aux contrats de plan.

Dans le domaine des routes, un effort budgétaire tout particulier sera réalisé en 2002 en matière d'entretien. Les moyens d'engagement, permettant de préserver et d'entretenir l'important patrimoine routier français et d'accélérer les travaux de réparation des ouvrages d'art, augmentent ainsi de 7 % par rapport à l'an passé.

Le projet de budget pour 2002 comporte également, a poursuivi le ministre, une nouvelle revalorisation de 11,6 % des crédits d'investissement destinés aux ports maritimes, et une augmentation de 10 % des crédits de paiement pour les programmes de recherche et de développement aéronautiques, spécialement les avances remboursables pour l'avion gros porteur d'Airbus, l'A380.

Abordant le deuxième axe prioritaire de son action, qui concerne la solidarité au quotidien, le ministre a rappelé son souci, déjà exprimé l'an dernier, d'une lutte contre la ségrégation sociale et spatiale et d'une progression de la mixité, de l'échange et de l'urbanité.

Le budget pour 2002 permettra ainsi de mettre en _uvre la deuxième étape de l'ambitieuse réforme des aides au logement visant à une plus grande harmonisation et une meilleure équité de ces aides. Son coût budgétaire de 244 millions d'euros sera financé grâce aux économies réalisées, soit une augmentation moyenne de 274 euros par an pour près de 75 % des ménages allocataires, sans qu'aucun d'entre eux ne subisse de baisse.

Un effort budgétaire particulièrement important sera par ailleurs consacré à la poursuite du plan de relance de la construction sociale. L'augmentation de près de 10 % des crédits de la ligne fongible permettra ainsi la réalisation effective de 55 000 logements en 2002.

Enfin, dès 2002, en application de la loi SRU, la contribution de l'État à l'exploitation des transports en Ile-de-France permettra de financer l'accès aux transports à un coût réduit de 50 % pour les personnes qui bénéficient de la couverture maladie universelle.

M. Jean-Claude Gayssot a observé ensuite que la sécurité est au centre des préoccupations de nos concitoyens et indiqué que le troisième axe de la politique gouvernementale concerne ce domaine particulièrement sensible, tout particulièrement en matière de transports, qu'ils soient terrestres, maritimes ou aériens. Il a souligné que le budget 2002 marquait ainsi de nouvelles et importantes avancées dans ce domaine.

En matière de sécurité routière, le ministre a indiqué que, depuis 1997, les résultats obtenus, bien que jamais suffisants, sont néanmoins significatifs, puisque le nombre de tués sur la route est passé de 8 437 en 1998 à 7 437 sur douze mois à la fin août, ce qui correspond à 1 000 vies sauvées. Les mauvais chiffres enregistrés en septembre montrent qu'il ne faut pas « baisser la garde », ni en matière de prévention ni en matière de répression. Pour continuer cet effort, la sécurité routière disposera en 2002 d'un budget de près de 100 millions d'euros en moyens d'engagement, soit une augmentation de près de 8,3 %. Ces moyens visent à mobiliser l'ensemble de la société pour améliorer le partage de la route et lutter contre la vitesse, première cause de mortalité. Ces crédits seront notamment employés à des actions de sensibilisation, d'information et de formation, notamment à travers l'embauche de 77 nouveaux inspecteurs et délégués du permis de conduire.

La sécurité en mer, que ce soit en faveur de la protection des vies humaines ou de la sauvegarde de l'environnement, est également une priorité développée avec constance depuis quatre ans. Après une hausse des moyens d'engagement de plus de 60 % en 2001, les crédits de paiement liés à la sécurité maritime augmenteront de 23 % en 2002, pour atteindre 14,5 millions d'euros, en faveur principalement du renforcement du contrôle de la sécurité des navires, de la modernisation des moyens des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de surveillance en mer, et du renforcement de la sécurité portuaire.

Enfin, s'agissant de la sécurité et de la sûreté aériennes, 2 milliards de francs de crédits seront dégagés pour financer les mesures de sûreté et d'aide au secteur aérien. Sur ces 2 milliards de francs, la moitié, qui correspond à des mesures pérennes de renforcement de la sûreté à un niveau élevé, sera financée par le passager à travers une augmentation limitée à 15 francs par passager des taxes d'aéroports, identifiée sur le billet. Près d'un milliard de francs sera par ailleurs dégagé sur le budget de l'État, notamment pour venir compenser les surcoûts des compagnies aériennes liés à la sûreté et à la fermeture de l'espace aérien américain.

M. Jean-Claude Gayssot a enfin estimé que le projet de budget pour 2002 s'inscrit dans la continuité d'une politique qui a l'ambition d'avoir fait le choix du développement durable, en s'appuyant sur des décisions concertées et une vision globale des grands défis à relever. Il a conclu son propos en soulignant que le budget 2002 du ministère de l'équipement, des transports et du logement visait à la fois à engager des évolutions à long terme et à continuer, à court et moyen termes, à contribuer au soutien de la croissance et de l'emploi.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis des crédits de l'équipement, des transports terrestres, maritimes et fluviaux, a tout d'abord fait remarquer que ce budget s'inscrivait dans la continuité de la politique des transports initiée depuis 1997. Il s'est félicité de l'augmentation de 5 % des crédits de paiement qui permettra de financer les investissements prévus au contrat de plan pour la partie routière, les investissements ferroviaires étant encore au stade des études préliminaires.

Il s'est aussi félicité de la création de 1 500 emplois pour l'ensemble du département ministériel, augmentation qui confirme la tendance initiée l'année dernière à la reprise de l'embauche dans ce ministère.

Remarquant que l'année 2002 serait marquée par la régionalisation des transports ferroviaires, il a noté que les dotations de l'Etat aux permettraient de compenser les charges financières inhérentes à la gestion de ces transports, lourds en investissements et d'assurer un bon départ à la régionalisation voulue par la loi sur SRU.

M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur, a cependant fait part de ses inquiétudes relatives à la baisse du montant de la contribution pour les charges d'infrastructures ferroviaires, cette diminution risquant de fragiliser encore la situation financière de Réseau ferré de France (RFF). Il a aussi souligné que la baisse de 50 % des subventions aux transports combinés paraissait contraire à la politique de rééquilibrage en faveur du ferroviaire, et s'est interrogé sur le point de savoir si le Gouvernement n'avait pas été contraint par le droit communautaire à prendre une telle mesure.

Concernant les aides aux transports combinés, il a souhaité savoir pourquoi le Gouvernement avait décidé de les verser directement aux chargeurs et il s'est interrogé sur les montants qui seraient ainsi attribués.

Dans le cadre de la politique du ferroutage, il a fait part de la préoccupation de M. Louis Gallois, président de la SNCF, au sujet de la subvention que devrait recevoir la SNCF pour la route roulante dans la Maurienne, et il a souhaité que le ministre confirme que cette subvention s'élèverait à 80 millions de francs.

Constatant que le fret ferroviaire avait baissé de 8 % pour l'année 2001, il a souhaité connaître les mesures envisagées pour améliorer la sécurité et la qualité du transport ferroviaire de marchandises.

Il lui a paru important, pour l'équilibre des comptes de la SNCF, qui supporte certaines sujétions de service public, que les tarifs sociaux qui lui sont imposés par les pouvoirs publics soient totalement compensés. Il a donc souhaité savoir pourquoi la compensation des tarifs sociaux connaissait une forte diminution dans le budget 2002 et si cette baisse était liée à la régionalisation.

Puis, M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur, a estimé nécessaire que le Gouvernement se prononce rapidement sur la construction du troisième aéroport, soulignant que l'indécision serait la pire des situations.

Il a souhaité avoir des précisions sur le litige actuel entre Cofiroute et l'Etat au sujet de la TVA, litige qui entraîne un blocage des travaux pour l'A28 et l'A85. Il a souhaité savoir si l'information relative à la privatisation partielle de la Société des autoroutes du sud était confirmée et comment la société pourrait répondre à ses engagements financiers, compte tenu de son très fort endettement.

Il a enfin fait part de l'inquiétude des professionnels de la batellerie en raison de la forte baisse des crédits affectés au trafic fluvial.

En conclusion, M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur, a estimé que ce budget allait dans le bon sens et qu'il fallait soutenir la politique des transports du Gouvernement.

M. François Asensi, rapporteur pour avis des crédits des transports aériens, a remarqué qu'il y avait dans le domaine du transport aérien un « avant » et un « après 11 septembre 2001 ". Il a souligné que les attentats aux Etats-Unis avaient eu une incidence forte sur le transport aérien, qui est aujourd'hui dans la tourmente : la plate-forme de Roissy a connu une baisse d'activité de 34 %, qui a surtout touché la restauration, le travail sur les pistes et le fret ; beaucoup de personnels employés en contrats à durée déterminée ou en intérim sont aujourd'hui remerciés ; à titre d'exemple, 60 des 400 intérimaires employés par Servair ont perdu leur emploi. Il a jugé que la situation actuelle, bien qu'estimée conjoncturelle par le ministre des transports, était difficile et risquait de perdurer. Notant qu'aux Etats-Unis les entreprises du secteur aérien, qui connaissaient déjà des difficultés puisqu'on prévoyait pour 2001 une croissance inférieure de moitié à celle de 2000, profitaient de la crise pour licencier ou restructurer, il a émis la crainte d'assister à une accélération des dépôts de bilan.

M. François Asensi a ensuite estimé que le budget présenté par le ministre était le budget du possible. Il a noté que les crédits du budget annexe de l'aviation civile (BAAC) connaissaient une croissance de près de 4 %. Il s'est félicité de la croissance des crédits affectés au Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) - croissance exceptionnelle de 52 % soit un montant de 65 millions d'euros -, le FIATA consacrant une large part de ses moyens à la sûreté. Il a ensuite approuvé l'augmentation de plus de 10 % - soit 266,8 millions d'euros - des crédits affectés à la construction aéronautique civile, ce secteur étant un secteur important de notre économie.

Rejoignant la question de M. Jean-Jacques Filleul sur le troisième aéroport, il a souhaité savoir quelle était la position du Gouvernement sur le sujet.

Il s'est interrogé sur les dispositions prises, suite aux attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, pour assurer la sécurité des installations aéroportuaires et des appareils, au sol comme en vol, contre les risques d'attentats et des atteintes à la sûreté.

Il a souhaité connaître la forme qu'allait prendre l'aide annoncée par le ministre de 2 milliards de francs aux compagnies aériennes.

Puis, il s'est demandé comment le Gouvernement comptait faire respecter les engagements financiers pris par la compagnie Swissair à l'égard du groupe AOM-Air Liberté, et s'est inquiété des conséquences du gel annoncé du recrutement de 500 salariés du groupe AOM-Air Liberté par Air France.

Enfin, il a demandé des précisions sur l'état d'avancement des négociations sur la création de l'espace communautaire transatlantique des transports aériens et a souhaité connaître la position du Gouvernement sur ce sujet.

Mme Odile Saugues a observé que la sécurité routière, présentée par le ministre comme l'une des priorités du projet de budget pour 2002, restait un domaine particulièrement sensible. En effet, le bilan humain de l'insécurité routière, et particulièrement le nombre de décès, est encore inacceptable aujourd'hui en France : les derniers chiffres indiquent certes une baisse du nombre de morts dans 63 départements, mais aussi une hausse qui, dans les autres, atteint souvent 10 %. Estimant qu'il faut à l'évidence mettre un terme à de telles disparités, Mme Odile Saugues a demandé à M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, comment il entendait procéder pour les réduire.

Soulignant par ailleurs la dégradation préoccupante, depuis 1999, de la situation en matière de vitesse moyenne des poids lourds, Mme Odile Saugues a interrogé le ministre sur les actions qu'il envisage de mener pour y remédier plus efficacement.

Rappelant les conclusions du rapport Boiteux sur les diverses formes de nuisances liées aux transports, elle a estimé nécessaire de mieux intégrer dans le budget du ministère le coût de la sécurité et du respect de l'environnement.

Enfin, elle a regretté que les statistiques françaises sous-évaluent le nombre de morts sur la route, dans la mesure où elles ne comptabilisent que les personnes décédées dans un délai de six jours après l'accident contre trente jours dans la plupart des Etats européens.

M. Alain Gouriou s'est fait l'écho des inquiétudes suscitées au sein des syndicats et des chambres de commerce gestionnaires d'aérodromes par la situation d'Air Lib. Il a noté qu'Air Lib n'avait pas retrouvé la qualité de desserte qui était la sienne auparavant et souligné que certaines des liaisons qu'elle assurait étaient indispensables pour les bassins d'emplois. Il a par ailleurs indiqué que le montant des impayés d'Air Lib pour les taxes aéroportuaires, à l'égard de l'aéroport de Lannion, s'élevait à 1 million de francs, et a insisté sur les craintes exprimées par les gestionnaires de plates-formes aéroportuaires quant aux éventuels abandons de dessertes par la compagnie en raison des conséquences de la situation financière très dégradée de Swissair. Il a demandé quelle était la structure aujourd'hui en mesure de prendre le relais de la compagnie pour assurer la continuité des dessertes.

M. Pierre Micaux, s'étonnant qu'il ne soit pas fait mention de Réseau Ferré de France (RFF) dans les fascicules budgétaires, a demandé quelle était la dette de cet établissement public ainsi que celle de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), et les modalités de leur amortissement. Après avoir exprimé le souhait d'avoir des informations supplémentaires sur le renouvellement du matériel ferroviaire roulant, il a demandé des précisions sur l'ouverture du capital de la Société des autoroutes du Sud. Notant que le débat public mené sur la question d'un troisième aéroport dans le Bassin parisien donnerait lieu à un ultime colloque le 18 octobre 2001, il a souhaité qu'en soit communiqué le compte-rendu aux parlementaires et a estimé nécessaires des éclaircissements sur la démarche du Gouvernement dans ce domaine. Enfin, il a demandé quel était le volume des aides prévues pour l'accueil des gens du voyage.

M. Patrick Ollier a évoqué la situation du Fonds d'intervention des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ; rappelant qu'il avait été le rapporteur du projet de loi créant ce fonds, il a indiqué que son institution avait répondu à deux objectifs : aider au développement du transport combiné et faciliter l'accès aux départements en difficulté. Il a demandé au ministre comment il pouvait maintenant être répondu à ces objectifs, s'agissant tout particulièrement du franchissement des Alpes, alors que les moyens du FITTVN correspondant à 4 milliards de francs ont été budgétisés. M. Patrick Ollier a ensuite indiqué qu'il avait personnellement apprécié le fait que le ministre ait respecté les décisions qu'il avait prises s'agissant des transports alpins. Il a souhaité savoir si la question du tunnel ferroviaire du Mont Genèvre figurerait à l'ordre du jour du prochain sommet franco-italien et quelles étaient les conclusions des études effectuées en Italie.

Concernant la région parisienne, il a évoqué les problèmes environnementaux qui préoccupent les riverains du chantier du bouclage de l'A86, les puits d'aération et d'extraction étant susceptibles de diffuser un air vicié. Observant que la réponse apportée par Cofiroute était inadaptée, il a demandé au ministre d'apporter des éléments de réponse susceptibles de les rassurer. Notant enfin que le ministre avait semblé évoquer des perspectives de privatisations, il a fait part de sa vigilance à ce sujet et de son souci de préserver les intérêts de l'Etat.

M. Jean-Marc Nudant a souhaité évoquer plusieurs problèmes. Il a souligné que les effectifs d'inspecteurs du permis de conduire restent insuffisants sur le terrain et que de longs délais d'attente sont observés pour passer cet examen. Concernant les directions départementales de l'équipement, il a déploré que de nombreux postes ne soient toujours pas pourvus et il a demandé au ministre comment il pensait pallier cette carence.

Il a estimé que les transferts de domanialité en matière de voies routières, qui permettent de mieux répondre aux normes de sécurité s'effectuaient trop lentement.

Quant aux voies navigables, il a jugé que les efforts menés restaient insuffisants et que leur situation se détériorait, comme le montre l'exemple des rives de la Saône inondées en avril dernier. Soulignant le capital touristique incontestable de sa région, il a souhaité que le canal de la Marne à la Saône soit rebaptisé à l'avenir « canal Champagne-Bourgogne ».

Enfin, M. Jean-Marc Nudant s'est étonné de voir que la compensation accordée par l'Etat, s'agissant du régime de retraite de la SNCF, avait diminué dans le projet de budget pour 2002 alors que le rapport cotisants retraités est toujours défavorable.

M. Daniel Paul a observé que, depuis 1997, le nombre de bâtiments battant pavillon français s'était stabilisé. Il a toutefois noté qu'en raison de la croissance continue du trafic mondial, une telle stabilisation ne suffisait pas à maintenir la part de marché des armateurs nationaux. Il a donc souhaité savoir si le Gouvernement comptait réserver un accueil favorable à la demande des armateurs d'instaurer une taxe au tonnage et, si de nouvelles aides étaient susceptibles d'être accordées à ce secteur.

En matière de surveillance des navires, il a indiqué que la proportion de bâtiments contrôlés en France se situe à 11 %, ce qui est très en deçà du seuil de 25 % prévu par l'Union européenne. Il a donc demandé au ministre de préciser les intentions du Gouvernement sur ce point.

Il a enfin souhaité être informé du degré d'avancement du projet de liaison fluviale Seine-Est.

M. Claude Jacquot a attiré l'attention du ministre sur le Livre blanc récemment publié par l'Union européenne, intitulé « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix"». Soulignant que ce document suggère notamment d'intégrer la politique des transports dans le cadre de la politique de développement durable, il a indiqué que certaines de ces propositions intéressent particulièrement la France, comme celles qui portent sur l'aménagement et la sécurité des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Il a donc souhaité savoir quelle était la position de la France sur ce document et comment les parlementaires pourraient être associés à cette réflexion prospective sur la politique des transports.

Répondant aux intervenants, le ministre a tout d'abord émis l'idée que la crise actuelle consécutive aux attentats du 11 septembre, ne remettrait pas en cause la tendance générale au développement des différents modes de transports qui résulte de l'accroissement des échanges et de la globalisation.

Il a souligné le déséquilibre qui existait actuellement en faveur de la route et s'est félicité que le Livre blanc européen sur l'avenir de la politique des transports reconnaisse la nécessité de mettre un terme à la suprématie du trafic routier et de parvenir à un rééquilibrage des modes de transport. Partant du constat que le trafic continuerait à croître fortement dans les prochaines années, il lui a paru essentiel de trouver des moyens financiers importants pour financer de nouveaux moyens de communication permettant d'acheminer à grande vitesse aussi bien les marchandises que les voyageurs.

Il a cité le cas des liaisons avec l'Espagne qui sont majoritairement effectuées par la route et qu'il faudra rééquilibrer à moyen terme en réalisant de nouvelles infrastructures dans les Pyrénées, à l'horizon de 2015. Ce rééquilibrage en faveur du ferroviaire est particulièrement important pour la France qui se trouve être une zone de transit très fréquentée par les principaux transporteurs européens.

Le ministre s'est ensuite attaché à répondre aux questions concernant les transports ferroviaires :

- il a reconnu que la contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires était en diminution, mais que cette baisse ne nuirait en rien à la situation financière de RFF car la forte majoration des péages versés par la SNCF en raison du démarrage du TGV Méditerranée compenserait cette diminution. Il a tenu à ce propos à informer les commissaires de sa décision de stabiliser le niveau des péages pour permettre de mieux en évaluer les incidences sur l'équilibre financier de la SNCF et de RFF ;

- concernant les tarifs sociaux, le ministre a précisé que, malgré une baisse figurant au projet de budget, la SNCF ne subirait aucune perte car la dotation de l'Etat destinée à compenser la régionalisation des transports ferroviaires viendrait neutraliser cette diminution ;

- abordant le problème des subventions aux transports combinés, il a expliqué que l'octroi de ces subventions était soumis aux règles communautaires de la concurrence. Il a indiqué que le Gouvernement négociait actuellement de nouvelles règles pour pouvoir, sans doute dès la prochaine loi de finances rectificative, augmenter les subventions aux transports combinés. D'ores et déjà, la SNCF recevra 40 millions d'euros à ce titre, cette somme n'étant que provisoire et supérieure au montant versé en 2001.

Quant à la route roulante dans la Maurienne, il a confirmé que la subvention versée à la SNCF serait de 80 millions d'euros versés à 50 % par la France et à 50 % par l'Italie ;

- le développement du ferroutage entre la Bâtie-Neuve et le Montgenèvre est souhaitable. Cette question a été inscrite à l'ordre du jour de la Conférence intergouvernementale du 30 juillet 2001 et il est fortement souhaitable qu'un engagement ferme soit pris lors du prochain sommet franco-italien pour réaliser le tunnel du Montgenèvre ;

- concernant le fret ferroviaire, il s'est félicité que les pays européens aient adopté la notion de réseau européen de fret ferroviaire, ce qui constitue une révolution. Il a cependant observé que sa mise en _uvre était subordonnée au développement de l'interopérabilité, les systèmes nationaux n'étant pas compatibles, aussi bien pour l'écartement des voies, que pour les mécanismes de contrôle de la sécurité. Il a estimé que quatre ans de travaux étaient nécessaires pour parfaire le réseau de ferroutage qui permettra d'augmenter le trafic jusqu'à un million de camions par an et 20 millions de tonnes de fret transportées au lieu de dix actuellement. Il a indiqué que la généralisation du wagon Modalohr permettra d'atteindre des prestations de bien meilleure qualité, à moindre coût. Il a estimé cependant qu'il n'était pas possible d'accélérer le programme de ferroutage compte tenu de la lourdeur des investissements ;

- concernant le matériel roulant ferroviaire, il a noté que la diminution du taux d'endettement de la SNCF, avait permis au comité des investissements à caractère économique et social (CIES), du 18 juillet 2001, d'autoriser l'acquisition, par celle-ci, de 604 locomotives fret sur quatre ans, permettant d'améliorer la qualité du service et de lutter contre le phénomène des trains immobilisés, faute de locomotive ou de conducteur, dits « trains colis ".

Le ministre a ensuite répondu aux questions concernant les transports routiers.

- S'agissant de la sécurité routière, le ministre a reconnu que les progrès enregistrés étaient fragiles. Il a souhaité apporter des assurances concernant les comparaisons de taux de mortalité entre les différents pays de l'Union européenne qui sont établis sur la base des mêmes critères. Par ailleurs, il a rappelé que des efforts significatifs ont déjà été entrepris pour doubler les moyens attribués aux départements permettant ainsi une large déconcentration, mais estimé que des efforts supplémentaires doivent être réalisés pour renforcer les moyens de communication et intensifier les contrôles pouvant déboucher sur des sanctions accrues. Il a par ailleurs indiqué qu'il donnerait des instructions pour qu'en cette période pré-électorale les contrôles routiers soient effectués tout aussi rigoureusement et que les sanctions judiciaires immédiates continuent à s'appliquer.

Il a ensuite précisé que les questions de la sécurité routière et du transfert de domanialité étaient distinctes. Il a fait remarquer que les statistiques relatives aux accidents mettaient en évidence un taux d'accident beaucoup plus élevé sur le réseau national que sur les réseaux départemental et communal et que des efforts étaient nécessaires. Il a ajouté que les moyens consacrés au programme régional d'aménagement et de sécurité routière (PRAS) avaient été doublés dans la nouvelle génération de contrats de plan Etat-régions et que ce programme était complété par un effort spécifique de traitement des obstacles latéraux.

Il a par ailleurs indiqué que le Comité interministériel de sécurité routière du 25 octobre 2000 avait décidé le recrutement de 230 inspecteurs du permis de conduire supplémentaires sur trois ans. 77 de ces inspecteurs sont en formation et la loi de finances pour 2002 prévoit d'en recruter 77 supplémentaires.

Concernant la vitesse des poids lourds, il a indiqué qu'il avait proposé aux instances européennes de rendre obligatoire un appareil électronique de contrôle des vitesses infalsifiable. Il a par ailleurs déclaré qu'il avait proposé de rendre obligatoire l'appareil régulateur de vitesse pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, alors que jusqu'à présent il l'était uniquement pour ceux de 7,5 tonnes. Quant aux distances de sécurité, des concertations se poursuivent au niveau européen ;

- s'agissant de l'ancien FITTVN, supprimé depuis l'exercice budgétaire 2001, après avoir observé que le Gouvernement s'était efforcé de respecter ses engagements, en reportant intégralement les 4 milliards de francs qui étaient auparavant inscrits à ce fonds, le ministre s'est engagé à ce que les dotations budgétaires prévues pour le désenclavement de régions isolées évoluent au même rythme que les ressources anciennement affectées au FITTVN ;

- à propos des sociétés d'autoroutes, le ministre a observé que la réalisation de profits par la société des autoroutes du sud de la France rendait possible l'ouverture de son capital. Il a par ailleurs indiqué que les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes serviraient à financer des infrastructures comme par exemple la liaison Perpignan-Figueras ou le tronçon Rouen-Alençon de l'A28 ;

- concernant le litige opposant Cofiroute à l'Etat au sujet de la TVA, il a indiqué qu'il avait pour origine une décision de justice de la Cour de justice des Communautés européennes, que le ministère des finances travaillait actuellement à trouver une solution à ce problème et qu'un avenant au cahier de charges de la concession devrait être élaboré pour tenir compte de l'évolution de la réglementation.

Le ministre a ensuite abordé les questions relatives aux transports aériens.

Evoquant les conséquences des attentats du 11 septembre, il a souligné que le transport aérien était particulièrement vulnérable à toute chute des ventes commerciales en raison de la part prépondérante prise par les coûts fixes.

- S'agissant de la sécurité et de la sûreté des transports aériens, des moyens importants ont été prévus à la suite des attentats du 11 septembre. Outre l'application du plan Vigipirate, 2 milliards de francs vont être dégagés ; ils seront affectés selon la ventilation suivante :

. 200 millions de francs pour le renforcement des inspections et du filtrage du personnel,

. 300 millions de francs pour le renforcement des inspections et du filtrage des passagers,

. 800 millions de francs, dont 500 millions de francs d'investissements et 300 millions de francs de fonctionnement, pour la mise en _uvre dès le premier semestre 2002 du contrôle à 100 % des bagages en soute,

. 300 millions de francs de soutien aux compagnies aériennes qui, comme Air France qui a mis des vigiles dans ses avions, ont pris des mesures de sécurité renforcées,

. avec l'accord de la Commission européenne, 350 millions de francs environ d'appui au secteur aérien au titre de la compensation de la fermeture de l'espace aérien américain.

Il a indiqué que toutes ces mesures allaient entraîner la création de 3 200 emplois d'ici la fin du premier semestre 2002 ;

- évoquant la crise d'AOM-Air Liberté, il l'a estimée due avant tout aux incohérences de gestion des actionnaires principaux du groupe. Il a jugé que ces compagnies disposaient d'un potentiel humain réel et présentaient des atouts concernant la desserte des DOM et la desserte régionale. Il a affirmé la volonté du Gouvernement de maintenir un deuxième pôle aérien.

Le ministre a précisé que la compagnie Air Lib était en mesure d'acquitter les taxes aéroportuaires, notamment celles dues à l'aéroport de Lannion, mais qu'elle disposait d'un délai de 60 jours pour accomplir cette obligation tandis que les dettes antérieures à la création de cette compagnie incombent aux actionnaires d'AOM-Air Liberté.

Concernant le non-respect des engagements financiers de Swissair - qui portent sur plusieurs dizaines de millions de francs - le ministre a rappelé que le Gouvernement avait engagé les procédures légales de mise en paiement. Celles-ci étant longues, l'Etat doit toutefois agir vite pour préserver l'emploi, et a ainsi demandé aux entreprises publiques - la SNCF, la RATP mais aussi ADP et Air France quand les conditions seront rétablies - de s'engager à réemployer des salariés du groupe.

Répondant aux multiples questions sur le troisième aéroport, il a tout d'abord estimé que les événements du 11 septembre ne sauraient remettre en cause son utilité. Il a observé que si du strict point de vue des infrastructures, les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et d'Orly pouvaient accueillir, respectivement jusqu'à 100 millions et 50 millions de passagers, ce qu'indique l'analyse faite par le bureau d'études indépendant choisi par les associations qui estiment inutile un troisième aéroport, ce raisonnement ne prenait en compte ni les nuisances qu'un tel développement occasionnerait aux riverains, ni les engagements pris par le Gouvernement.

Il a ajouté qu'il n'était pas non plus sérieux de contester l'utilité du troisième aéroport, en invoquant les possibilités de développement des aéroports de province car ceux-ci ont pour vocation de répondre aux besoins locaux. A cet égard, le développement des aéroports de province, en particulier de Notre-Dame-des-Landes et de Lyon-Saint-Exupéry, doit être encouragé. Les préfets concernés sont d'ailleurs chargés de faire des propositions pour le développement des dix plus grands aéroports.

Le ministre a indiqué que la décision concernant le troisième aéroport devait prendre en compte simultanément deux paramètres : les besoins économiques et sociaux, d'une part, et la lutte contre les nuisances et la protection de l'environnement, d'autre part. Il a estimé que le développement durable, troisième voie entre l'immobilisme, au nom de l'environnement, et le productivisme, au mépris de celui-ci, rendait nécessaire un troisième aéroport.

S'agissant du choix de sa localisation, il doit s'effectuer en tenant compte de la nécessité que la moitié au moins de l'emport total de passagers transitant par l'aéroport provienne de la région dans laquelle il est installé. En l'absence de cette demande locale, les compagnies n'utiliseront pas le nouvel aéroport.

Il a conclu, en soulignant qu'il fallait également veiller à assurer l'attractivité des aéroports en établissant des liaisons rapides entre eux et les grands bassins de population, au besoin au-delà des frontières (par exemple Lyon et Turin) ;

- concernant la relance de la négociation pour la constitution d'un espace communautaire aérien transatlantique, il a indiqué que les autorités françaises y étaient favorables. Il a rappelé que la Commission européenne souhaitait obtenir un mandat élargi pour conduire ces négociations mais il a estimé que cette demande se heurtait à l'existence d'accords bilatéraux passés par certains Etats avec les Etats-Unis. A cet égard, la France refuse que l'accord conclu en 1998 avec les Etats-Unis puisse être remis en cause, tout comme son avenant de 2000 sur les chemins de fer ;

- s'agissant des vacances de postes existant dans les directions départementales de l'équipement, le ministre a indiqué que le Gouvernement s'était engagé à les résorber pour 2002. Il a indiqué que c'était une tâche difficile sur laquelle il faudrait travailler, département par département, pour lever les obstacles, notamment familiaux, à la mobilité des personnels, la création de 1 200 emplois nouveaux en 2002 s'inscrivant dans cet effort, comme l'est également la campagne de communication lancée pour valoriser les métiers du ministère de l'équipement, des transports et du logement.

Abordant la question du transport fluvial, le ministre, après s'être déclaré favorable au changement de dénomination du canal de la Marne à la Saône, a indiqué que les investissements fluviaux avaient progressé de 60 % depuis cinq ans, ce qui représente une croissance du trafic supérieure à 10 % par an. Quant aux aides à la batellerie, leur diminution n'est que temporaire, la Commission européenne ayant donné son aval pour étudier de nouvelles aides conformément à l'accord conclu à la fin de la grève de septembre 1999.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement et des transports, a ensuite abordé les questions maritimes et s'est félicité de la stabilisation de la flotte de commerce française, après plusieurs années de réduction du nombre des navires sous pavillon national. Rappelant que le Livre Blanc européen reconnaît un grand avenir aux transports maritimes et au cabotage, il a souligné les atouts de la France pour ce mode de transport. Cependant, il a souligné que beaucoup restait à faire pour parvenir à une réforme efficace du pavillon français, qui est indispensable pour développer le cabotage maritime.

S'agissant de la sécurité maritime, il a reconnu que la France n'avait pas réussi à respecter ses obligations en matière de contrôle des navires, car elle ne disposait pas du personnel nécessaire et qu'elle avait préféré procéder à des contrôles ciblés plutôt qu'à des contrôles hâtifs qui lui auraient permis d'atteindre le taux de 25 % de contrôles. Il a rappelé que des efforts financiers substantiels avaient été faits pour accroître le recrutement d'inspecteurs de sécurité mais que la durée nécessaire à leur formation ne permettait pas leur entrée en fonction immédiate. Il a également indiqué que le ministère avait recouru à des experts contractuels compte tenu de la difficulté à trouver des candidats.

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Puis, conformément aux conclusions de M. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis, la commission a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de l'équipement, des transports et du logement (équipement, transports terrestres, maritimes et fluviaux) pour 2002.

N° 3325-XIV.- Avis de M. Jean-Jacques Filleul (commission de la production) sur le projet de loi de finances pour 2002 - Equipement, transports et logement : Equipement, transports terrestres, maritimes et fluviaux.

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() Le STIF reçoit la moitié du produit des amendes de la circulation et du stationnement collecté en Ile-de-France et le redistribue sous forme de subvention d'investissement.

() Une grande partie de ces financements (3,26 milliards d'euros), notamment en fonctionnement, transitent par le budget du STIF qui subventionne les entreprises de transport.