EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
Le protocole portant amendement de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs (ci‑après le « le protocole ») a été adopté, le 4 avril 2014, lors de la Conférence internationale de droit aérien tenue sous les auspices de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal du 26 mars au 4 avril 2014. Le protocole entrera en vigueur le 1er janvier 2020 à la suite du 22e instrument de ratification (Nigéria), le 26 novembre 2019, conformément à son article 18.
Les États signataires du protocole ont exprimé leur préoccupation quant à l’augmentation de la gravité et de la fréquence des comportements indisciplinés ou perturbateurs à bord des aéronefs qui peuvent compromettre la sécurité des aéronefs ou des personnes ou des biens, ou compromettre le bon ordre et la discipline à bord. Afin de traduire concrètement leur engagement mutuel à mettre un frein à de tels comportements et à rétablir l’ordre et la discipline à bord, les États ont jugé nécessaire d’amender la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo le 14 septembre 1963 et entrée en vigueur le 4 décembre 1969 ([1]), par le présent protocole.
Le protocole est composé d’un préambule suivi de 20 articles.
L’article Ier précise que le protocole porte amendement de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo le 14 septembre 1963 (ci‑après « la convention »).
L’article II précise, en l’unifiant par rapport au texte actuel qui en donne deux formulations distinctes, la définition d’aéronef en vol (par remplacement de l’article 1er, paragraphe 3, de la convention et alignement sur le libellé de la définition figurant actuellement à l’article 5, paragraphe 2, de la convention) ainsi que la distinction entre État de l’exploitant et État d’immatriculation.
L’article III remplace l’article 2 de la convention ; il rappelle en en élargissant le spectre que les dispositions de la convention ne peuvent être interprétées comme autorisant ou prescrivant l’application de mesures dans le cas d’infractions à des lois pénales fondées sur la discrimination pour des motifs tels que la race, la religion, la nationalité, l’origine ethnique, l’opinion politique ou le genre.
L’article IV remplace l’article 3 de la convention ; il précise les règles de compétence des États pour connaître des infractions commises et actes accomplis à bord en distinguant, pour l’étendue de cette compétence juridictionnelle, selon qu’ils agissent en qualité d’État d’immatriculation, d’État de l’exploitant (qui constitue un nouveau chef de compétence) ou d’État d’atterrissage.
Les États contractants doivent par ailleurs prendre les mesures nécessaires pour établir leur compétence juridictionnelle pour juger des cas les plus graves (infractions).
L’article V introduit un nouvel article 3 bis à la convention ; il énonce les règles de coordination et d’information en cas d’enquête, de poursuite de mêmes infractions ou actes par plusieurs États.
L’article VI supprime l’article 5, paragraphe 2, de la convention qui définit actuellement la notion d’aéronef en vol, définition qui a désormais été reprise au nouvel article 1er, paragraphe 3, de la convention (voir supra article II du protocole).
L’article VII pose une nouvelle rédaction de l’article 6 de la convention, qui n’innove par rapport à la rédaction actuelle que sur la mention additionnelle des agents de sûreté en vol. Il précise les mesures que le commandant d’aéronef peut prendre, y compris des mesures de contrainte, pour garantir la sécurité de l’aéronef ou des personnes et des biens, maintenir le bon ordre ou la discipline à bord, et pour lui permettre de remettre aux autorités compétentes une personne ayant commis, ou menacé de commettre, une infraction ou un acte visé à l’article 1er, paragraphe 1, de la convention. Pour l’application des mesures de contrainte, le commandant d’aéronef peut demander ou autoriser l’assistance des autres membres de l’équipage, de celle des agents de sûreté en vol ou des passagers. L’autorisation d’intervention des membres de l’équipage, des passagers, ou des agents de sûreté en vol si celle‑ci a été prévue au titre d’un accord bilatéral/multilatéral préalable, n’est pas requise pour prendre des mesures préventives raisonnables en cas de menace immédiate sur la sécurité de l’aéronef ou des personnes à bord.
L’article VIII remplace l’article 9 de la convention, en modifiant son libellé actuel par suppression d’un membre de phrase se référant aux lois pénales de l’État d’immatriculation ; il rappelle la possibilité pour le commandant de l’aéronef de remettre l’auteur d’un acte constituant, selon lui, une infraction grave aux autorités compétentes de tout État contractant sur le territoire duquel atterrit l’aéronef (paragraphe 1). Dans la mesure du possible, le commandant devra faire connaître son intention, et les raisons qui la motivent, avant l’atterrissage (paragraphe 2). Les éléments de preuve et d’information en sa possession devront être remis aux autorités de l’État d’atterrissage (paragraphe 3).
L’article IX introduit une nouvelle rédaction de l’article 10 de la convention, dont il reprend le principe en énonçant la règle d’exemption de responsabilité (envers le commandant d’aéronef, les membres de l’équipage, les passagers, le propriétaire ou l’exploitant de l’aéronef auxquels sont désormais ajoutés les agents de sûreté en vol) en cas de procédure engagée pour préjudice subi par une personne lorsque les mesures ont été prises conformément à la convention.
L’article X ajoute un article 15 bis à la convention. Cet article précise que tout État contractant est encouragé à prendre les mesures pour engager des procédures pénales ou administratives en particulier en cas d’acte de violence physique ou menace à l’encontre de l’équipage, ou de refus d’obéir à une instruction du commandant d’aéronef afin d’assurer la sécurité de l’aéronef ou des personnes ou des biens. En outre, chaque État contractant pourra maintenir ou introduire dans sa législation nationale des mesures appropriées pour sanctionner des actes d’indiscipline ou de perturbation à bord.
L’article XI remplace en actualisant sa rédaction le paragraphe 1 de l’article 16 de la convention dont il conserve le principe ; pour permettre l’extradition entre les États contractants, il est ainsi de nouveau précisé que les infractions commises à bord d’aéronefs sont réputées commises à la fois sur le lieu de leur perpétration et sur le territoire des États contractants.
L’article XII modifie l’article 17 de la convention ; la nouvelle rédaction maintient le libellé de l’actuel paragraphe 1 soulignant la nécessité pour les États de tenir compte de la sécurité et des autres intérêts de la navigation aérienne dans le cadre des mesures d’enquête, d’arrestation, ou de toute autre mesure, en cas d’infraction commise à bord d’un aéronef. Est par ailleurs introduit un paragraphe 2 nouveau, insistant sur le fait que ces mesures devront être prises dans le respect des obligations et responsabilités incombant aux États en vertu du droit international, et en particulier du principe de traitement équitable.
L’article XIII ajoute à la convention un article 18 bis préservant le droit, pour les législations nationales des États, de chercher à recouvrer, conformément au droit national, des dommages‑intérêts auprès d’une personne débarquée ou remise.
L’article XIV précise, s’agissant des versions linguistiques, que les textes de la convention rédigés en arabe, en chinois et en russe font également foi, de même que les textes de la convention rédigés dans les langues française, anglaise, et espagnole, qui sont les trois langues d’origine de la convention.
L’article XV stipule que le protocole et la convention forment un seul et même instrument intitulé « Convention de Tokyo amendée par le Protocole de Montréal, 2014 ».
En application de l’article XVI, le protocole est ouvert à la signature de tous les États au siège de l’OACI à partir du 4 avril 2014 jusqu’à son entrée en vigueur.
L’article XVII prévoit que le protocole est sujet à ratification, acceptation ou approbation par les États signataires, le secrétaire général de l’OACI étant désigné comme dépositaire (paragraphe 1), et que tout État non signataire peut y adhérer à tout moment (paragraphe 2). Il est précisé au paragraphe 3 que la ratification ou l’adhésion au protocole a également pour effet de ratifier ou d’adhérer à la convention telle qu’amendée pour les États qui n’y seraient pas parties.
Aux termes de l’article XVIII, le protocole entrera en vigueur le premier jour du deuxième mois suivant la date du dépôt du vingt‑deuxième instrument de ratification, d’acceptation, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion puis sera enregistré auprès des Nations Unies.
L’article XIX précise les règles de dénonciation du protocole. L’article XX, disposition finale, énonce les obligations du dépositaire en termes de notification aux États signataires ou contractants du protocole.
Telles sont les principales observations qu’appelle le protocole portant amendement de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs et qui, comportant des dispositions de nature législative, nécessite, pour sa ratification, une autorisation parlementaire préalable en vertu de l’article 53 de la Constitution.
