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N° 1974

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ASSEMBLÉE   NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUINZIÈME LÉGISLATURE

 

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 23 mai 2019.

RAPPORT

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE ET DE LAMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE SUR LE PROJET DE LOI, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités (n° 1831).

TOME I

 

PAR Mmes Bérangère ABBA et Bérangère COUILLARD,
MM. Jean-Luc FUGIT et Bruno MILLIENNE, Mme Zivka PARK

Députés

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 Voir les numéros :

 Sénat : 157 rect., 347, 350, 368, 369 et T.A.  84 (2018-2019).

 Assemblée nationale : 1831, 1937, 1938, 1942 et 1944.


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  SOMMAIRE

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Pages

avant-propos

Synthèse des Rapporteurs

Synthèse des titres Ier A et IV: Mme Bérangère Abba, rapporteure

Synthèse du titre Ier : M. Bruno Millienne, rapporteur

Synthèse du titre II : Mme Bérangère Couillard, rapporteure

Synthèse du titre III : M. Jean-Luc Fugit, rapporteur

Synthèse du titre V : Mme Zivka Park, rapporteure

commentaires des articles DU PROJET de loi

TITRE Ier A Programmation des investissements de lÉtat dans les transports : objectifs, moyens et CONTRÔLE

Article 1er A Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de lÉtat dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037

Article 1er B Dépenses de lAgence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

Article 1er C (article L. 1212-1 du code des transports) Conseil dorientation des infrastructures (COI), contrôle et révision de la programmation des investissements de lÉtat dans les transports

Article 1er D (article L. 1213-1 du code des transports) Renforcement de la priorité donnée par la planification régionale à loptimisation des infrastructures de transport existantes

Article 1er E (article L. 1221-1A [nouveau] du code des transports) Renforcement de la priorité donnée par la planification régionale à loptimisation des infrastructures de transport existantes

TITRE IER AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Chapitre Ier Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire

Article premier (articles L.1111-1, L. 1111-2, L. 1111-3, L. 1111-4, L. 1112-4-1, L. 12114, L. 1221-4-1 [nouveau], L. 1231-1, L. 1231-1-1 [nouveau], L. 1231-3 [nouveau], L. 1231-4 [nouveau], L. 1231-8, L. 1231-14, L. 1231-15, L. 1231-16, L. 1241-1, L. 1241-3, L. 1241-5, L. 1241-9, L. 2100-1, L. 2111-24, L. 21213-1 [nouveau], L. 2141-19, L. 3111-5, L. 3111-7, L. 3111-8 et L. 3111-15 du code des transports, article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales, article L. 3261-3 du code du travail et article 133 de la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République) Droit à la mobilité, répartition des compétences d’organisation de la mobilité entre les échelons de collectivités territoriales et attributions liées à cette compétence

Article 1er bis A (nouveau) (article L. 2213-4 du code général des collectivités territoriales) Restrictions de circulation sur les îles mono-communales

Article 1er bis B (nouveau) (article L. 1111-1 du code des transports) Inscription de la mobilité active et de la lutte contre la sédentarité dans les grands objectifs de la politique des transports

Article 1er bis (article L. 1241-4 du code des transports et article 20-2 de la loi  2010597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) Possibilité pour Île-de-France Mobilités d’avoir recours à la déclaration de projet prévue par l’article L. 300-6 du code de l’urbanisme

Article 2 (articles L. 2333-64, L. 2333-65, L. 2333-66, L. 2333-67, L. 2333-68, L. 233370, L. 2333-73, L. 2531-2, L. 2531-3, L. 2531-5, L. 2531-6, L. 2531-9, L. 5214-23, L. 5215-32, L. 5216-8, L. 5722-7 et L. 5722-7-1 du code général des collectivités territoriales, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale et articles L. 1221-13 et L. 1231-12 du code des transports) Versement destiné au financement des services de mobilité

Article 2 bis Affectation d’une fraction de la TICPE aux communautés de communes qui organisent des services de mobilité

Article 3 Création d’un établissement public local remplaçant le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) : habilitation à légiférer par ordonnance

Chapitre II Renforcement de la coordination des autorités organisatrices de mobilité au service de l’intermodalité

Section 1 Coopération entre autorités organisatrices de la mobilité

Article 4 (articles L. 1215-1 [nouveau], L. 1215-2 [nouveau], L. 1231-5 [nouveau], L. 1231-10, L. 1231-11, L. 1241-1 du code des transports, articles L. 1111-9, L. 1427-1 [nouveau] et L. 3232-1-1 du code général des collectivités territoriales et article 53 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité : rôle de chef de file de la région, contrat opérationnel de mobilité, comité des partenaires, aménagement des gares

Section 2 Planification en matière de mobilité des personnes et de transport des marchandises

Article 5 (articles L. 1213-3-2, L. 1214-1, L. 1214-2, L. 1214-2-1 [nouveau], L. 121422 [nouveau], L. 12143, L. 1214-4, L. 1214-5, L. 1214-6, L. 1214-7, L. 1214-8, L. 1214-8-1, L. 1214-8-2, L. 12149, L. 1214-12, L. 1214-14, L. 1214-15, L. 1214-16, L. 1214-23-2 [nouveau], L. 1214-24, L. 1214-25, L. 1214-29-1 [nouveau], L. 121430, L. 1214-31, L. 1214-32, L. 1214-33, L. 1214-36-1 [nouveau] et L. 1214-36-2 [nouveau] du code des transports, articles L. 4251-1 et L. 4251-5 du code général des collectivités territoriales, articles L. 123-1, L. 131-4, L. 151-16, L. 151331 [nouveau] et L. 151-47 du code de l’urbanisme et article L. 222-8 du code de l’environnement) Plans de mobilité

Chapitre III Mobilité inclusive

Article 6 (section 2 [nouvelle] du chapitre V du titre 1er du livre II de la première partie, articles L. 1215-3 [nouveau], L. 1215-4 [nouveau], L. 1231-1-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 du code des transports) Services de mobilité solidaire, aides individuelles à la mobilité et plans d’action communs en faveur de la mobilité solidaire

Article 7 (article L. 114-4 du code de l’action sociale et des familles, articles L. 1111-5 et L. 1112-4 du code des transports et article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales) Mesures tarifaires et d’accessibilité en faveur des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite et en faveur de leurs accompagnateurs

Article 7 bis (article L. 1112-2-4 du code des transports) Mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité-agenda d’accessibilité programmée

Chapitre IV Mesures spécifiques aux outre-mer

Article 8 (articles L. 1802-1, L. 1811-2, L. 1811-3, L. 1811-4, L. 1811-5, L. 1811-9 [nouveau], L. 1831-1, L. 1841-1, L. 1851-1-1 [nouveau] et L. 1851-5 [nouveau] du code des transports) Application outre-mer des modifications apportées à la gouvernance de la mobilité

Article 8 bis (article L. 1803-1 du code des transports) Politique nationale de continuité territoriale : objectif d’atténuation des contraintes de l’insularité et de l’éloignement

TITRE II RÉUSSIR LA RÉVOLUTION DES NOUVELLES MOBILITÉS

Chapitre Ier Accélérer louverture des données et le développement des services numériques

Section 1 Ouverture des données nécessaires au développement de services numériques de mobilité

Article 9 (articles L. 1115-1, L.1115-2 [nouveau], L. 1115-3 [nouveau], L. 1115-4 [nouveau], L. 1262-4 [nouveau], L. 1263-4, section 5 [nouvelle] du chapitre III du titre VI de la première partie et articles L. 1264-7, L. 1264-9 et L. 3121-11-1 du code des transports) Ouverture des données nécessaires à linformation du voyageur

Article 10 (section 2 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports, article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales et article L. 111-7-12 du code de la construction et de lhabitation) Collecte et ouverture des données facilitant les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite

Section 2 Services dinformation et de billettique multimodales

Article 11 (section 3 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie et article L. 1263-4-1 [nouveau], L. 1264-1, L. 1264-2 et L. 1264-7 du code des transports) Services dinformation et de billettique multimodales

Article 11 bis (nouveau) (section 3 [nouvelle] du chapitre V du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports) Services dinformation et de billettique multimodales

Chapitre II Encourager les innovations en matière de mobilité

Section 1 Véhicules autonomes et véhicules connectés

Article 12 Définition dun cadre juridique pérenne applicable aux véhicules autonomes : habilitation à légiférer par ordonnance

Article 13 Modalités d’accès aux données des véhicules routiers connectés : habilitation à légiférer par ordonnance

Article 13 bis Accès des gestionnaires dinfrastructures routières et des autorités organisatrices de la mobilité aux données des véhicules connectés

Section 2 Favoriser les expérimentations des nouvelles mobilités

Article 14 Habilitation à légiférer par voie dordonnance pour expérimenter des solutions de mobilité dans les zones peu denses

Article 14 bis (article L. 1221-4 du code des transports) Développement de solutions de mobilités innovantes

Section 3 Réguler les nouvelles formes de mobilité et renforcer la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique

Article 15 (articles L. 1231-15 et L. 1241-1 du code des transports ; articles L. 2213-2, L. 2213-3 et L. 2573-19 du code général des collectivités territoriales ; article L. 4118 [nouveau] du code de la route) Dispositions en faveur des mobilités partagées

Article 15 bis A (article L. 173-4 [nouveau] du code de la voirie routière) Utilisation de la bande darrêt durgence comme voie de circulation

Article 15 bis B (article L. 3211-4-1 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Modulation de la vitesse maximale autorisée sur les routes départementales et nationales

Article 15 bis (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales) Modulation du tarif de la redevance de stationnement pour certains usagers

Article 15 ter (article L. 2333-87 du code général des collectivités territoriales) Institution des redevances de stationnement en Île-de-France

Article 16 (article L. 130-9-1 [nouveau] du code de la route) Contrôle des voies réservées

Article 17 (articles L. 3132-1 et L. 3231-1 [nouveau] du code des transports) Partage des frais dans le cadre du covoiturage, définition du cotransportage de colis et régulation des plateformes numériques de fret

Article 18 (article L. 1231-17 [nouveau] du code des transports) Encadrement des services de mobilité en free-floating

Article 18 bis (nouveau) (articles L. 317-1 et L. 317-5 du code de la route) Sanctions en cas de modification du dispositif de limitation de la vitesse des engins de déplacement personnel et des vélos à assistance électrique

Article 19 (articles L. 3120-2-1 et L. 3120-2-2, et sections 1, 2 et 3 [nouvelles] du chapitre III du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports) Encadrement de lactivité des vélotaxis

Article 20 (articles L. 7342-1, L. 7342-3 et L. 7342-4 du code du travail) Renforcement de la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique

TITRE III DÉVELOPPER DES MOBILITÉS plus PROPRES ET plus ACTIVES

Chapitre Ier Mettre les mobilités actives au cœur des mobilités quotidiennes

Article 21 A (article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques) Exception à la servitude de marchepied en cas d’obstacle naturel ou patrimonial

Article 21 B (article L. 2131-2 du code général de la propriété des personnes publiques) Exception à la servitude de halage pour les établissements commerciaux

Article 21 (articles L. 2213-1-1 et L. 3642-2 du code général des collectivités territoriales) Dérogations aux règles relatives à la circulation  des engins de déplacement personnel

Article 21 bis (article L. 118-5-1 [nouveau] du code de la voirie routière) Sécurité des passages piétons

Article 22 (titre VII [nouveau] du livre II de la première partie et article L. 2123-4 du code des transports, articles L. 111-3-10, L. 111-3-11 et L. 111-3-12 [nouveaux], L. 11152, L. 111-5-3, L. 11154 et L. 161-3 du code de la construction et de l’habitation, articles L. 151-30 et L. 151-47 du code de l’urbanisme) Lutte contre le vol de vélos et promotion de l’intermodalité  au bénéfice du vélo

Article 22 bis AA (nouveau) (article L. 313-1 [nouveau] du code de la route) Indicateurs d’angles morts sur les poids-lourds

Article 22 bis AB (nouveau) Rapport annuel sur les vols de vélos

Article 22 bis A (article L. 312-13-2 [nouveau] du code de l’éducation) Généralisation de la formation au vélo dans les écoles

Article 22 bis B (article L. 3114-2 du code des transports) Signalement des arrêts de transport scolaire

Article 22 bis C (articles L. 111-3-10 et L. 111-3-11 du code de la construction et de l’habitation) Stationnements sécurisés pour vélos dans les bâtiments neufs

Article 22 bis (section 1 ter [nouvelle] du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports) Schéma national des véloroutes

Article 22 ter (article L. 228-3 [nouveau] du code de l’environnement) Création d’itinéraires cyclables sur les voies interurbaines

Chapitre II Développer des infrastructures pour le déploiement de véhicules plus propres

Article 23 (section 3 [nouvelle] du chapitre IV du titre III du livre III et section 3 [nouvelle] du chapitre III du titre IV du livre IV du code de l’énergie, articles L. 11133 à L. 111-3-7 [nouveaux], L. 111-3-10 à L. 111-3-12, L. 152-1 et L. 152-4 du code de la construction et de l’habitation) Facilitation du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables

Article 23 bis (article L. 322-8 du code de l’énergie) Clarification des missions des gestionnaires de réseaux de distribution d’électricité en matière d’études de raccordement

Article 23 ter (articles  L. 334-5 et L. 334-6 [nouveaux], article L. 641-4 et articles L. 641-4-1, L. 641-4-2 et L. 641-5-1[nouveaux] du code de l’énergie) Définition des carburants alternatifs

Article 24 (articles L. 111-3-8 et L. 111-3-9 [nouveaux], L. 111-6-4 et L. 111-6-5 du code de la construction et de l’habitation et 24, 24-5 et 25 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis) Renforcement du « droit à la prise »

Article 24 bis (nouveau) (article L. 5217-2 du code général des collectivités territoriales) Compétence des métropoles en matière de déploiement d’infrastructures de recharge et d’avitaillement

Article 25 (article L. 121-36, article L. 446-1-1, articles L. 446-6, L. 446-7, L. 446-8, L 446-9, L. 446-10, L. 446-11, L. 44612, L. 446-13, L. 446-14, L. 446-15, L. 44616 et L. 446-17 [nouveaux] du code de l’énergie) Développement du gaz et du biogaz dans les transports

Article 25 bis A (article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales) Planification régionale du déploiement des points de recharge électrique et des stations d’avitaillement en gaz

Article 25 bis (article L. 221-1 du code de l’énergie) Mobilisation des certificats d’économies d’énergie en faveur du secteur des transports

Article 25 ter (nouveau) (article L. 151-31 du code de l’urbanisme) Suppression du renvoi à un décret permettant de réduire les obligations de construction de places de parking

Chapitre III  Dispositions relatives à la promotion des usages les plus propres et à la lutte contre la congestion

Article 26 AA (nouveau) Objectifs de décarbonation du secteur des transports terrestres

Article 26 AB (nouveau) (chapitre VIII [nouveau] du titre II du livre III du code de la route) Message obligatoire accompagnant les publicités pour les véhicules terrestres à moteur

Article 26 A (article L. 224-10 [nouveau] du code de l’environnement) Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des entreprises

Article 26 B (article L. 224-11 [nouveau] du code de l’environnement et article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015) Obligation d’acquérir des véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes des loueurs et des exploitants de taxis et de voitures de transport avec chauffeur

Article 26 C Rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime

Article 26 (articles L. 3261-3-1 et L. 3423-10 [nouveau] du code du travail, article 81 du code général des impôts, article L. 136-1-1 du code de la sécurité sociale) Forfait mobilités durables

Article 26 bis (nouveau) (article L. 318-1 du code de la route) Affichage de la catégorie Crit’Air des véhicules lors de leur vente

Article 27 (article L. 229-26 du code de l’environnement et articles L. 5219-1 et L. 52195 du code général des collectivités territoriales) Renforcement des plans climat-air-énergie territoriaux en matière de lutte contre la pollution atmosphérique

Article 28 (articles L. 2213-4-1 et L. 2213-4-2 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Zones à faibles émissions mobilité

Article 28 bis A (nouveau) (article L. 223-1 du code de l’environnement) Systématisation des mesures prises en cas de pic de pollution

Article 28 bis B (nouveau) (article L. 2213-2 du code général des collectivités territoriales) Possibilité de créer des zones à trafic limité

Article 28 bis (article L. 1311-15 du code général des collectivités territoriales) Mutualisation des flottes de véhicules à faibles émissions

Article 28 ter A (articles L. 224-8-1 [nouveau] et L. 224-9 du code de l’environnement) Transformation des véhicules thermiques en véhicules électriques

Article 28 ter (article L. 571-10-2 [nouveau] du code de l’environnement) Évaluation des nuisances sonores ferroviaires

Article 28 quater (nouveau) (articles L. 571-1 A [nouveau] et L. 571-1 du code de l’environnement) Droit de vivre dans un environnement sonore sain

Chapitre IV Améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

Article 29 (articles L. 130-6 et L. 318-3 du code de la route) Habilitation à légiférer par ordonnances pour améliorer le contrôle du marché des véhicules et des engins mobiles non routiers à moteur

Article 29 bis (nouveau) (article L. 323-1 du code de la route) Indépendance entre le contrôle technique et la réparation de véhicules

Article 29 ter (nouveau) Rapport sur les émissions liées au transport par autocars

TITRE IV PROGRAMMATION DES INVESTISSEMENTS DANS LES TRANSPORTS

Article 30 Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de l'État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2027

TITRE V SIMPLIFICATION ET MESURES DIVERSES

Chapitre Ier Renforcer la sûreté et la sécurité

Article 31 (article 39 decies E [nouveau] du code général des impôts, articles L. 121-3, L. 211-1 A [nouveau], L. 211-1, L. 213-2, L. 224-1, L. 224-2, L. 2243, L. 224-7, L. 2248, L. 22413, L. 225-1, L. 234-2, L. 234-8, L. 23413, L. 23414, L. 234-16, L. 235-1, L. 235-3, L. 3251-2, L. 325-7, L. 325-8, L. 325-9, L. 330-2, L. 343-2 [nouveau], L. 34411 [nouveau] du code de la route, article L. 511-13 du code de la consommation, article 712-2 du code pénal) Mesures relatives à la sécurité routière

Article 31 bis A (nouveau) (articles L. 2114 et L. 2115 du code de la route) Extension du dispositif de conduite encadrée

Article 31 bis B (nouveau) (article L. 33414 du code de la santé publique) Placement des éthylotests à proximité des étalages des boissons alcooliques dans les débits de boissons à emporter

Article 31 bis C (nouveau) (article L. 311531 [nouveau] du code des transports) Arrêts des autobus à la demande

Article 31 bis D (nouveau) (articles L. 3313-4 [nouveau] et L. 33154-1 du code des transports) Renforcement de la protection des conducteurs de véhicules utilitaires légers

Article 31 bis (article L. 213-1 du code de la route) Portée départementale de lagrément des auto-écoles

Article 31 ter (nouveau) (article L. 221-5 du code de la route) Indicateur de délai entre deux présentations à l’épreuve pratique du permis de conduire

Article 31 quater (nouveau) (articles L. 1451-1, L. 1451-2 [nouveau], L. 1451-3 [nouveau] et L. 1452-4 du code des transports et article L. 205-1 du code rural et de la pêche maritime) Modernisation du cadre législatif relatif aux compétences des agents chargés du contrôle des transports ferroviaire, guidé et routier

Article 31 quinquies (nouveau) Demande de rapport sur les dispositifs de sûreté et de sécurité relatifs aux bagages dans les gares de transport routier et les gares de transport ferroviaire

Article 31 sexies (nouveau) (articles L. 513-1 et L. 513-6 du code de la propriété intellectuelle) Libéralisation du marché des pièces détachées des automobiles

Article 32 (article L. 1631-5 [nouveau] du code des transports) Recours à des équipes cynotechniques pour la recherche et la détection dexplosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et leurs infrastructures correspondantes

Article 32 bis (article L. 2241-2 du code des transports) Extension du délit de non-maintien à disposition dun agent assermenté

Article 32 ter (article 2 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs) Création dune expérimentation pour lutilisation de caméras-piétons par les agents assermentés des exploitants dun service de transport autre que la SNCF et la RATP

Article 32 quater (article L. 2241-6 du code des transports) Faciliter l’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé

Article 32 quinquies (nouveau) (article L. 1632-1 du code des transports) Bilan des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics collectifs de voyageurs

Article 32 sexies (nouveau) Habilitation à légiférer par ordonnance pour améliorer, à droit constant, la lisibilité des dispositions relatives à la sûreté des transports terrestres

Article 33 (articles L. 1264-2, L. 2241-1 et L. 2251-1-2 du code des transports) Adaptation du périmètre dintervention du groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR) de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

Article 33 bis A (nouveau) (chapitre VI [nouveau] du titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports) Faciliter la mobilité des services de secours et des forces de police

Article 33 bis (article L. 1115-3-1 [nouveau] du code des transports) Localisation des passages à niveau par les GPS

Article 33 ter (section 5 [nouvelle] du chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports) Dispositifs de localisation des passages à niveau dans les véhicules de transport collectif

Article 33 quater (article L. 1614-1 du code des transports) Diagnostics de sécurité des passages à niveau

Article 33 quinquies (nouveau) (article L. 132-7 du code de l’urbanisme) Participation du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire à l’élaboration des SCoT et des PLU concernant des zones qui comprennent des passages à niveau

Article 34 Habilitation à légiférer par ordonnance pour adapter le droit applicable aux installations à câbles et simplifier le droit applicable à certaines remontées mécaniques

Article 34 bis Exonération de cotisations sociales des cartes de libre circulation attribuées par les exploitants de remontées mécaniques à leurs salariés

Chapitre II Améliorer la compétitivité du transport maritime et fluvial

Article 35 (articles L. 5312-11, L. 5312-14-1 [nouveau], L. 5312-18 et L. 5713-1-1 du code des transports et loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire) Conventions de terminal conclues par les grands ports maritimes

Article 35 bis A (nouveau) (articles L. 53113 et L. 57534 [nouveaux] du code des transports) Extension des possibilités d’hypothèques dans les ports

Article 35 bis  (articles L. 5521-3 et L. 5612-3 du code des transports) Assouplissement des conditions dimmatriculation des navires au registre international français

Article 36 (ordonnance n° 2016-489 du 21 avril 2016 relative à la Société du Canal Seine-Nord Europe) Évolution du statut de la société du Canal Seine-Nord Europe

Article 37 (ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française et articles L. 5142-1, L. 5522-2, L. 55231, L. 5542-5-1, L. 5542-6, L. 5542-18, L. 5543-5, L. 5549-5, L. 5551-3, L. 5552-16, L. 5552-18, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports) Demandes dhabilitation à légiférer par ordonnance dans les domaines fluvial et maritime et expérimentation de la navigation dans les eaux intérieures des bateaux, engins flottants et navires autonomes ou commandés à distance

Article 37 bis AA (nouveau) (section 3 [nouvelle] du chapitre unique du titre II du livre V de la première partie du code des transports) Obligation de réserver au moins 1 % des postes à quai à des bateaux électriques dans les ports de plaisance de plus de 100 places

Article 37 bis AB (nouveau) (sous-section 1 [nouvelle] de la section 5 du chapitre II du titre IV du livre II de la cinquième partie du code des transports) Consolidation du fondement juridique de la signalisation maritime

Article 37 bis AC (nouveau) (articles L. 5243-6, L. 5712-3, L. 5722-3, L. 5732-3, L. 5742-3, L. 5752-3, L. 5762-4, L. 5772-5, L. 5782-5 et L. 5792-5 [nouveaux] du code des transports) Renforcement de leffectivité des contrôles des navires en mer

Article 37 bis AD (nouveau) (articles L. 5412-2 et L. 5531-1 du code des transports) Clarification de la responsabilité du capitaine

Article 37 bis AE (nouveau) (article L. 5542-48 du code des transports) Extension au capitaine du dispositif de conciliation

Article 37 bis A Réforme des règles relatives au permis darmement

Article 37 bis B (article L. 2333-41 du code des collectivités territoriales) Extension du périmètre et augmentation du montant de la taxe de séjour applicable aux navires

Article 37 bis C Stratégie nationale relative à la contribution du secteur maritime à la réduction des émissions de gaz à effet de serre

Article 37 bis (article L. 4311-8 [nouveau] du code des transports) Contrat dobjectifs et de performance de Voies navigables de France

Article 37 ter (nouveau) (articles L. 2111-7 et L. 3113-1-1 [nouveau] du code général de la propriété des personnes publiques et article L. 5721-6-1 du code général des collectivités territoriales) Modernisation des dispositions relatives au transfert des biens du domaine public fluvial

Chapitre III Outils de financement, de régulation et de modernisation

Article 38 (articles L. 2142-1, L. 2142-2, L. 2142-5, L. 2142-7 du code des transports) Missions de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

Article 38 bis A (article L. 1263-3-1 [nouveau], section 3 bis [nouvelle] du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie, articles L. 1264-1, L. 1264-2, L. 1264-7, L. 1264-15 et, L. 2142-3, section 6 [nouvelle] du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports) Régulation par lARAFER de lactivité de gestionnaire dinfrastructures de la RATP

Article 38 bis (article L. 2171-6 du code de la commande publique) Possibilité pour Île-de-France Mobilités de recourir à un marché global pour les sites de maintenance et de remisage des services de transport collectif de personnes

Article 38 ter (article L. 1241-7-2 [nouveau] du code des transports) Modification des règles relatives à la résiliation des contrats de service public conclus par Île-de-France Mobilités pour lexploitation des lignes de métro mises en concurrence

Article 39 (articles L. 1321-1, L. 1321-2, L. 1321-3, articles L. 3111-16-1 à L. 31111612 [nouveaux] et chapitres VI et VII [nouveaux] du titre unique du livre III de la troisième partie du code des transports) Volet social de louverture à la concurrence des réseaux de transport public urbain par autobus de la Régie autonome des transports parisiens

Article 40 (articles L. 130-4, L. 130-7, L. 322-1 et chapitre IX [nouveau] du titre Ier du livre IV du code de la route, article 529-6 du code de procédure pénale) Mise en place de péages à flux libre

Article 40 bis (article L. 122-4 du code de la voirie routière) Prise en compte, par les conventions de délégation autoroutières, des véhicules à carburants alternatifs

Article 40 ter A (nouveau) (articles L. 122-1 et L. 122-4 du code de la voirie routière) Adossement au réseau routier concédé de sections à gabarit routier

Article 40 ter B (nouveau) (article L. 122-4 du code de la voirie routière) Amélioration de la définition des critères de nécessité et dutilité justifiant lintégration d’ouvrages ou d’aménagements non prévus initialement à l’assiette d’un péage autoroutier

Article 40 ter C (nouveau) (article L. 122-12 du code de la voirie routière) Allègement des procédures relatives à certains marchés des sociétés concessionnaires dautoroutes

Article 40 ter D (nouveau) (article L. 122-27 du code de la voirie routière) Délivrance de l’agrément préalable à la conclusion des contrats d’installations annexes sur les autoroutes concédées

Article 40 ter (articles L. 5215-20, L. 5215-20-1, L. 5217-2 et L. 5218-2 du code général des collectivités territoriales) Réduction des compétences des communautés urbaines et des métropoles en matière de voirie

Chapitre IV Mesures diverses

Article 41 (articles L. 5343-2, L. 5343-3, L. 5343-5, L. 5343-15 à L. 5343-17, L. 534318 à L. 5343-20, L. 5343-21, L. 534322, sous-sections 1 et 2 [abrogées] de la section 2, section 2 bis [nouvelle] du chapitre III, section 1 du chapitre IV [abrogée] du titre IV du livre III de la cinquième partie et articles L. 5723-1 et L. 57232 du code des transports) Dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers (CAINAGOD) et des bureaux centraux de la main dœuvre (BCMO) dans les grands ports maritimes

Article 42 (articles L. 1321-2 et L. 3311-2 [nouveau] du code des transports) Sécurisation du protocole daccord des partenaires sociaux de la branche du transport routier

Article 43 Conditions de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire : habilitation à légiférer par ordonnance

Article 43 bis (nouveau) (article L. 2102-22 du code des transports) Transfert des contrats de travail de cheminots à un attributaire de service public non soumis à la convention collective de la branche ferroviaire

Article 44 Habilitation à légiférer par voie dordonnance pour moderniser les mesures relatives à la conservation du domaine public ferroviaire

Article 44 bis Allongement du délai de déclaration individuelle de participation à une grève

Article 45 (articles L. 6214-5, L. 6772-1, L. 6782-1 et L. 6792-1 du code des transports ; article 4 de la loi n° 2016-128 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de lusage des drones civils) Signalement sonore des drones et dispositions applicables aux collectivités d’outre-mer

Article 46 (article L. 2122-2 du code des transports) Exclusion de certaines portions du réseau ferroviaire du champ dapplication des règles de gestion des installations de service

Article 46 bis (articles L. 2111-1, L. 2111-1-1 [nouveau], L. 2111-9, L. 2111-9-1 [nouveau], L. 2111-11 et L. 211120 du code des transports) Transfert de gestion des lignes du réseau ferré national d’intérêt local ou régional

Article 47 (article L. 2122-4 du code des transports) Exonération de lobligation de séparation comptable pour les entreprises ferroviaires nexploitant que des services urbains, suburbains ou régionaux sur certains réseaux

Article 48 (article L. 2122-10 du code des transports) Exonération de lobligation de détenir une licence dentreprise ferroviaire pour certaines entreprises

Article 49 (article L. 2123-3-6 du code des transports) Procédure applicable en cas dinutilisation dune installation de service pendant au moins deux ans

Article 49 bis (article L. 2111-25 du code des transports) Mode de calcul des péages ferroviaires pour les services conventionnés

Article 50 (article L. 2221-8 du code des transports) Exonération de lobligation de détenir une licence pour certains conducteurs de trains

Article 51 (nouveau) Stratégie pour le développement du fret ferroviaire

Article 52 (nouveau) (articles L. 113-17 et L. 11319 du code de lurbanisme) Faciliter la modification dun périmètre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels périurbains pour la mise en place d’infrastructures de transport

Liste des personnes auditionnées

1. Auditions menées par Mme Bérangère Abba (Titres Ier A et IV)

2. Auditions menées par M. Bruno Millienne (Titre Ier)

3. Auditions menées par Mme Bérangère Couillard (Titre II)

4. Auditions menées par M. Jean-Luc Fugit (Titre III)

5. Auditions menées par Mme Zivka Park (Titre V)


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   avant-propos

 

Initié bien en amont de la récente crise sociale qu’a traversée la France à partir de l’automne 2018, le projet de loi d’orientation des mobilités vise à répondre à l’une des préoccupations majeures qu’elle a révélée, à savoir la fracture territoriale qui s’est progressivement installée dans notre pays. La question de la mobilité apparaît comme l’un de ses défis les plus évidents.

L’offre actuelle de transports est inadaptée au regard des besoins et des attentes des Français en termes de mobilité. Partant de ce constat, le Gouvernement a engagé une réflexion profonde et une volonté de transformation des mobilités.

Ce projet de loi s’attelle à répondre aux différentes problématiques en matière de mobilités, telles que l’augmentation considérable du nombre de voyageurs, le manque de solutions de mobilité, l’urgence climatique qui appelle à faire évoluer les comportements, l’évolution des usages avec l’émergence de nouvelles mobilités ainsi que la prise en compte de la transformation numérique. C’est ainsi que se développent aujourd’hui les mobilités partagées ou des alternatives à la propriété de son propre moyen de transport telles que le covoiturage, l’autopartage, le vélo, les trottinettes ou les voitures en libre-service. Il convenait de prendre en considération les différentes mutations de notre société, les attentes des citoyens en matière de mobilités et l’aspiration des Français à un niveau d’exigence accru en matière de respect de l’environnement.

Les Assises nationales de la mobilité organisées fin 2017 ont été l’occasion d’une concertation large permettant de porter l’ambition d’élaborer un projet de loi répondant aux aspirations de l’ensemble des acteurs concernés par les problématiques de mobilités, qu’il s’agisse des usagers, des collectivités territoriales ou des employeurs, principaux financeurs des politiques de mobilité. Cette méthodologie de travail a été unanimement saluée par l’ensemble des personnalités reçues en audition par les rapporteurs désignés par votre commission.

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Le titre Ier A se consacre à la programmation des investissements de l’État dans les transports. Il définit les orientations stratégiques de cette programmation, établit les moyens nécessaires à sa mise en œuvre et les modalités de son contrôle et de sa révision. Un rapport y est annexé, qui décline cette stratégie en objectifs opérationnels, détaille les programmes d’investissement prioritaires et définit sur cette base les montants des dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) pour sa mise en œuvre.

La loi d’orientation des transports interieurs, dite « LOTI », de 1982 a longtemps fait référence en matière de mobilité, mais les modes de vie et les enjeux ont changé.

Les dernières décennies furent celles des grandes annonces et de projets trop souvent non financés, des décennies de sous-investissement dans les infrastructures dédiées aux déplacements du quotidien et de politiques encourageant l’usage de la voiture.

Les Français aspirent aujourd’hui à des modes de transport moins coûteux et plus sobres en temps, en énergie et en carbone. Il nous faut répondre aux urgences climatique et de santé publique, aux enjeux géostratégiques de souveraineté énergétique, et préparer l’avenir en matière de mobilité.

La loi d’orientation des mobilités change radicalement de paradigme. Elle se détourne d’une vision centrée sur les grandes infrastructures pour s’attacher aux déplacements du quotidien et aux nouvelles mobilités, au plus près des besoins des Français et des territoires, tout en portant une forte exigence environnementale.

Dès 2017, les Assises nationales de la mobilité puis les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures ont permis une large concertation. Les propositions retenues dans le présent texte de loi sont également le fruit d’échanges nourris entre la ministre des transports et les exécutifs locaux. Ce travail de concertation a été maintes fois salué au cours des auditions réalisées dans le cadre des travaux préparatoires à l’examen du texte.

Le titre Ier A du projet de loi, ex-titre IV, comportait à l’origine un article unique établissant la programmation des investissements de l’État dans les transports.

Placé en début de texte à l’initiative du Sénat, votre commission a considéré que le déplacement du titre n’altérait pas le texte sur le fond et n’y a pas remédié.

Ce titre redonne à la stratégie de développement des infrastructures de justes priorités : réduire les inégalités territoriales et désenclaver les territoires, renforcer les offres de déplacement du quotidien, améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants et rendre les transports de marchandises plus efficaces. Cette stratégie vise également à répondre à l’urgence écologique, en inscrivant dans ses objectifs le rééquilibrage modal vers les modes les moins polluants pour tous les types de déplacements.

Les modifications apportées au Sénat semblent traduire une adhésion globale quant aux objectifs de cette programmation, même si la Haute Assemblée a souhaité en modifier par endroits l’ordre et la formulation. Ces évolutions montrent que chacun a su travailler sur la base de priorités communes. Si des différences d’appréciation demeurent, cette partie programmatique du projet de loi doit pouvoir réunir un consensus sur le fond.

C’est également le sentiment qui ressort des nombreuses auditions menées dans le cadre des travaux préparatoires avec l’ensemble des acteurs des mobilités.

Pour assurer la poursuite et l’actualisation de cette stratégie, la loi pérennise le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dont le rapport a servi de base à la présente programmation. Celle-ci se fonde sur le scénario 2 défini par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport de janvier 2018. Ce scénario privilégie la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et d’amélioration des mobilités du quotidien, à un niveau d’ambition élevé qui s’inscrit en rupture avec les pratiques antérieures, plus centrées sur les grands projets.

Le Sénat a su contenir les velléités d’élargir la liste des projets priorisés par le Conseil d’orientation des infrastructures. Les travaux du COI sont le fruit de mois, voire d’années d’observation du réseau d’infrastructures national, et il nous appartiendra de conserver ses équilibres.

En regard, cette programmation est nécessairement ambitieuse sur le plan budgétaire.

Le projet de loi d’orientation des mobilités acte un effort de financement de l’État dans les infrastructures de transport de 13,7 milliards d’euros sur les cinq prochaines années, soit une augmentation de 40 % par rapport à la période 2014‑2018.

Cette hausse significative des investissements soulève la question de la structure des financements et des recettes dédiées. Pour y répondre, le rapport annexé pose comme premières bases, sur proposition du Sénat, le principe de l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) de 2 centimes d’euro par litre sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 et, sur proposition de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite « taxe Chirac ».

La commission a eu la volonté d’aboutir à des orientations claires, et que rendez-vous soit pris pour les dispositions relevant des lois de finances. Elle s’est engagée à poursuivre la réflexion sur les moyens de sécuriser les recettes de l’AFITF afin que cette trajectoire pragmatique et volontariste pour les infrastructures de transport de la France soit mise en œuvre conformément à son ambition et accompagne la transition des mobilités portée par ce projet de loi.

Ce texte, par son pragmatisme et son volontarisme, est un atout majeur pour réussir une politique des mobilités plus proche du quotidien de nos concitoyens et plus engagée dans la transition écologique.

Il marque un acte politique inédit et fort, en soumettant pour la première fois au Parlement cette programmation des investissements.

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Les ambitions fortes assignées au projet de loi en matière de gouvernance (titre Ier) sont apparues comme la première des conditions permettant l’atteinte des objectifs du texte avec, en particulier, la volonté de « mieux répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises ». La version du titre Ier telle qu’elle est ressortie de l’examen en première lecture au Sénat est globalement apparue comme une version utilement enrichie, se rapprochant davantage de versions du texte qui ont précédé son adoption en conseil des ministres du 26 novembre 2018 et son dépôt sur le bureau du Sénat. Sans nier l’importance de la question du financement corollaire de la programmation des investissements, il est toutefois paru regrettable que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat ait entendu faire de cette question, « la clé de voûte du projet de loi, en la déplaçant symboliquement au tout début du texte » et ce, au détriment de l’esprit initial du texte. Ceci a par ailleurs eu pour conséquences de relayer au second rang, la question de la gouvernance, alors même que celle-ci ressortait des Assises nationales de la mobilité comme l’un des principaux leviers de lutte contre les zones blanches de la mobilité et d’amélioration de l’offre, motif de préoccupation central des Français.

De manière générale, l’examen du texte par la commission, s’agissant du titre Ier, a été l’occasion de préserver les apports notables de la première lecture au Sénat en les conciliant tout à la fois, avec les ambitions originelles du texte proposé par le Gouvernement et une meilleure prise en compte des fruits de la concertation des Assises nationales de la mobilité dont un nombre important d’acteurs a été reçu en audition par votre rapporteur.

Votre commission se réjouit, tant dans la version initiale du texte que celle issue de la lecture au Sénat, de la forte prise en compte des enjeux de désenclavement. Elle se réjouit également de la réintégration, par le Sénat, des contrats opérationnels de mobilité à l’article 4 du projet de loi, tant les inquiétudes étaient nombreuses face à l’absence d’outils permettant aux régions d’assumer pleinement leur rôle de chef de file. Si votre commission a pu initialement regretter le caractère peu prescriptif du texte, laissant craindre que les régions ne puissent réellement assumer le rôle et les prérogatives que le législateur entendait leur confier, elle s’est montrée attentive à ce que les dispositions du titre Ier respectent l’équilibre entre prescription nécessaire et liberté d’administration des collectivités. À cet égard, elle a souhaité s’attacher à ne retenir dans le texte que les seules dispositions à caractère prescriptif réellement indispensables à l’atteinte de l’objectif d’une gouvernance mieux à même de « répondre aux besoins quotidiens des citoyens, des territoires et des entreprises ». Il lui semble en effet que doivent primer les principes de confiance et de responsabilité des collectivités territoriales, dès lors que la loi leur offre l’ensemble des outils leur permettant d’assumer pleinement leurs compétences.

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Le titre II, « réussir la révolution des nouvelles mobilités », permet le développement d’innovations et de solutions de mobilité qui doivent être mises au service de tous, au travers de quatre principaux axes. Permettre l’ouverture et l’accès aux données nécessaires au développement de services numériques multimodaux, mais aussi le développement des véhicules autonomes, l’encadrement des nouvelles formes de mobilité qui émergent sur notre territoire ou encore le renforcement de la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique.

Ce titre répond à plusieurs enjeux primordiaux. L’ouverture des données et le développement des services numériques de mobilité – notamment de calculateurs d’itinéraires et de billettiques multimodales sous la forme de « MaaS », Mobility as a Service – sont essentiels pour encourager l’intermodalité et lutter contre l’auto-solisme.

Il encourage les innovations en matière de mobilité ; cela se traduit par la construction d’un cadre juridique applicable aux véhicules autonomes, permettant notamment l’adaptation des règles de sécurité, de responsabilité ou encore de formation. Cela se traduit également par la mise en place d’un cadre juridique permettant le développement d’expérimentations de solutions de nouvelles mobilités, en particulier dans les territoires faiblement peuplés.

Aujourd’hui, nous voyons que les pratiques de mobilité de nos concitoyens évoluent. Émergent ainsi des formes de mobilités partagées, alternatives à la possession de son propre véhicule : covoiturage, autopartage, vélos et trottinettes en libre-service, etc. Il convient d’encourager et d’encadrer le développement de ces nouvelles pratiques. Dans un contexte où le taux d’occupation moyen des véhicules oscille entre 1,1 et 1,4 personne par véhicule, le développement du covoiturage est une solution permettant de lutter contre l’auto-solisme.

Ce projet de loi apporte des outils concrets favorisant le développement de cette pratique : la transmission des données, la clarification du partage des frais entre conducteurs et passagers et la création de voies réservées pour les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage sont des avancées majeures pour favoriser l’essor de cette pratique.

L’essor de nouveaux services de mobilité partagée, en particulier des vélos et engins dits « en free-floating », solutions innovantes et peu polluantes, nécessite également de se développer dans un cadre réglementé.

Le manque de solutions de mobilité est aujourd’hui vécu comme une source d’inégalités, d’injustice et de fractures entre les citoyens et entre les territoires. La nécessité est de repenser notre politique de mobilité. C’est pourquoi ce titre créé un nouveau cadre juridique adapté permettant de répondre aux nouveaux enjeux de la mobilité d’aujourd’hui.

Enfin, les plateformes de mise en relation par voie électronique verront leur responsabilité sociale renforcée afin de garantir aux travailleurs indépendants de ce secteur des droits nouveaux, tout en sécurisant le modèle économique de ces plateformes.

Au travers de ces mesures, le titre II répond donc à la volonté de ce texte de réduire les fractures sociales et territoriales tout en répondant concrètement à l’urgence climatique.

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Le titre III de la loi d’orientation des mobilités vise à promouvoir les mobilités actives et les mobilités les plus propres. Il contribue de ce fait à apporter une réponse sectorielle aux grands enjeux que constituent le changement climatique et la pollution de l’air. En effet, les transports motorisés sont des sources importantes des polluants de proximité que nous respirons (63 % des oxydes d’azote et 25 % des particules fines PM2,5). Rappelons que la pollution de l’air est à l’origine de 67 000 décès prématurés par an en France (étude publiée par le European Heart Journal en mars dernier). Les transports sont aussi à l’origine de 30 % des émissions de gaz à effet de serre enregistrées en France – émissions qui contribuent au changement climatique.

Pour répondre à ces enjeux, le projet de loi, tel qu’enrichi par le Sénat, a été renforcé par le travail en commission sur chacun des cinq axes principaux de son titre III.

En matière de promotion du vélo et des mobilités actives, des stationnements sécurisés seront massivement créés pour les vélos et ces derniers pourront être plus facilement transportés dans les trains et les autocars. L’apprentissage de la conduite sécurisée à vélo sera généralisé pour tous les élèves de l’enseignement primaire. Par ailleurs, les engins de déplacement personnel seront à la fois promus et encadrés. Grâce à la signalisation des angles morts des poids lourds et à la disparition progressive des emplacements de stationnement avant les passages piétons, la sécurité routière sera renforcée, au bénéfice des usagers les plus fragiles.

La commission a également renforcé les dispositions relatives à la fin de l’utilisation, à terme, des énergies fossiles dans les transports terrestres. L’objectif ambitieux de décarbonation totale des transports terrestres a été fixé pour 2050, ce qui implique la fin de la vente des véhicules à énergie fossile au plus tard en 2040. Par parvenir à ces objectifs, des obligations de verdissements des grandes flottes (entreprises, État, collectivités) sont fixées, avec une montée en puissance progressive permettant d’atteindre au moins 50 % de véhicules à faibles émissions dans les renouvellements annuels en 2030.

Le succès de cette stratégie nécessite le déploiement d’infrastructures de recharge pour les véhicules à faibles émissions. C’est pourquoi le projet de loi favorise l’injection de biogaz dans les réseaux et le déploiement de bornes de recharge électrique et de stations d’avitaillement en gaz naturel pour véhicules. Le droit à la prise a été renforcé pour permettre l’équipement des copropriétés, et les bâtiments neufs devront aussi progressivement répondre à des exigences de pré-équipement et d’équipement.

La lutte contre la pollution de proximité est un autre axe fondamental du titre III. Au travers de la généralisation des plans d’action pour la qualité de l’air, dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées, un diagnostic fiable et ambitieux pourra être fait, en lien avec les associations agréées de surveillance de la qualité de l’air. Il en découlera la création de zones à faibles émissions « mobilité », afin que la qualité de l’air s’améliore. La possibilité d’instaurer des zones à trafic limité y contribuera également, ainsi que la prise en compte de la question du bruit.

Enfin, le forfait mobilités durables constitue une incitation forte à l’utilisation des mobilités actives et partagées. Les négociations étant encore en cours entre les partenaires sociaux, le choix a été fait par la commission de renvoyer ce débat à la séance publique. Il sera fondamental, tant pour des raisons de justice sociale que d’exigence environnementale.

Au travers de ces axes, le titre III entre pleinement dans la philosophie d’ensemble du projet de loi : donner des orientations de long terme à notre politique de transport, tout en améliorant, dès aujourd’hui, les mobilités du quotidien.

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S’agissant du titre V, il introduit des mesures diverses traitant l’ensemble des mobilités, aussi bien celle des personnes que celle des marchandises, sur les modes terrestre, ferroviaire, fluvial et maritime. Il met en avant des objectifs de renforcement (1) de la sécurité des mobilités et de la sûreté dans les réseaux de transports terrestres collectifs, et (2) de la compétitivité du transport de fret maritime et fluvial. Ce titre met en place, par ailleurs, des outils de financement et de modernisation.

La sécurité des Français dans les mobilités du quotidien constitue une préoccupation majeure dans ce projet de loi, notamment au travers de mesures visant à renforcer le dispositif de sanction des infractions aux règles de la sécurité routière, en particulier en faisant évoluer les dispositions relatives à la rétention et à la suspension du permis de conduire. Certaines mesures ont suscité des débats au Sénat qui a souhaité quelques assouplissements, voire leur suppression.

Néanmoins, la lutte contre l’alcool et la prise de stupéfiants a été réaffirmée comme une priorité de la sécurité routière lors de l’examen du projet de loi en commission à l’Assemblée nationale, permettant ainsi de rétablir les mesures permettant l’immobilisation et la mise en fourrière d’un véhicule lorsque sont constatés certains comportements augmentant le risque d’accidents de la circulation.

En outre, agir en faveur de la sécurité de nos mobilités, c’est agir en amont en créant des conditions plus favorables pour le bon apprentissage de la conduite et l’accès au permis de conduire, notamment sur la base des recommandations du rapport de mission de la députée Mme Françoise Dumas. Il s’agit d’aller dans le sens de la promotion de modalités pédagogiques innovantes d’apprentissage (via les simulateurs), et d’expérimenter la désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire.

La sécurité routière, c’est aussi le renforcement des dispositifs de prévention, notamment à travers le placement d’éthylotests à proximité des étalages de boissons alcooliques dans les débits de boisson à emporter.

Au-delà de l’enjeu de la sécurité des mobilités, le titre V opère également l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport public urbain par autobus de la RATP avec un volet social. En application du droit européen, la mise en concurrence de l’exploitation des réseaux de la RATP est prévue à compter de fin 2024 pour le mode bus, fin 2029 pour le mode tramway, et fin 2039 pour les modes métro et RER.

Dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des services de transport public par autobus dès le 1er janvier 2025, le projet de loi entend établir une convergence des conditions d’intervention des différents opérateurs de ce secteur. Cette mise en concurrence pose la question d’un nouveau cadre légal spécifique pour prévoir le transfert des contrats de travail des salariés et la portabilité de certains droits issus du statut. Il s’agit de mettre en œuvre les conditions de la réussite de ce transfert et qu’il se passe dans les meilleures conditions, surtout en Île-de-France où l’on observe de fortes tensions sur le marché du travail s’agissant des machinistes-receveurs.

Le projet de loi prévoit ainsi, en cas de changement d’opérateur, le transfert au nouvel employeur des contrats de travail des salariés. Par ailleurs, cette poursuite des contrats s’accompagnera du transfert de « garanties sociales de haut niveau ». Les travaux de la commission ont permis des avancées, notamment s’agissant de la détermination des conséquences du refus du transfert et des modalités relatives à l’indemnité de licenciement versée en cas de refus de transfert, ou encore de la mise en place d’un dispositif de procédure de transfert automatique des contrats de travail (en cas de changement d’exploitant) qui s’appliquera partout en France, notamment aux personnels d’OPTILE dans les zones de la grande couronne. Dans tous les cas, l’enjeu est de garantir la continuité du service public, que l’ouverture à la concurrence intervienne en 2021 dans les zones de la grande couronne, ou fin 2024 s’agissant de l’exploitation des réseaux de la RATP.

S’agissant des questions de sûreté, l’ouverture à la concurrence des transports en Île-de-France pose des enjeux en termes de cohérence du dispositif. Il importe donc d’assurer un niveau élevé de sûreté des personnes et des biens. Avec le développement du Grand Paris, dont la RATP est gestionnaire d’infrastructures, ce sont 4 lignes, 200 km de voies et 60 nouvelles gares qui viendront s’ajouter à un réseau francilien à forte densité.

Le projet de loi propose de confier l’ensemble du réseau métropolitain à un service de sûreté unifié et harmonisé, le GPSR. Le projet loi d’orientation des mobilités s’attache à fixer et assurer un haut niveau de sûreté pour les voyageurs, et à éviter les risques d’une fragmentation entre plusieurs acteurs de la gestion de la sûreté.

S’agissant des mesures de simplification visant à améliorer la compétitivité du transport maritime, fluvial et ferroviaire, il s’agit de permettre aux acteurs du secteur, notamment aux grands ports maritimes, d’opérer dans un cadre juridique stable, et de faire évoluer et moderniser un certain nombre de mesures liées à la navigation maritime et la navigation fluviale, notamment sur des aspects de sécurité.

D’autre part, la circulation des marchandises s’intensifiant, le projet de loi promeut le recours à des modes de transport de marchandises plus respectueux de l’environnement, notamment en instituant une stratégie pour le développement du fret ferroviaire. Il est à noter que la transition écologique du secteur des transports est encouragée à travers des mesures concernant les secteurs maritimes, ferroviaire et routier.

 


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   Synthèse des Rapporteurs

Synthèse des titres Ier A et IV:
Mme Bérangère Abba, rapporteure

I.   Présentation synthétique du texte initial du projet de loi

L’article unique du titre IV du projet de loi initial (titre déplacé au début du texte par le Sénat) fixe « la programmation financière et opérationnelle des investissements de lÉtat dans le système des transports pour la période 20192027 ».

Il définit quatre objectifs : «  Renforcer les offres de déplacement du quotidien (…) ;  Accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution (…) ;  Contribuer à lobjectif de cohésion des territoires métropolitains et ultramarins (…) ; Améliorer lefficacité des transports de marchandises (…). »

Il prévoit à cette fin la mise en œuvre de cinq programmes d’investissement prioritaires : «  Lentretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ; La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ; Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements des itinéraires existants ; Le développement de lusage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien (…) ;  Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse (…). »

Cet article porte également approbation du rapport annexé, lequel décline la stratégie définie à l’article, décrit une trajectoire d’augmentation importante des investissements de l’État dans les systèmes de transport et renvoie, pour les grands projets d’infrastructure, au scénario 2 défini par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

II.   Principales modifications adoptées par le Sénat

Le Sénat a créé le titre Ier A en commission, en y intégrant et en réécrivant partiellement l'article unique du titre IV, qu’il a parallèlement supprimé. En particulier, le texte :

– Étend la période de référence de la programmation à l’horizon 2037, afin qu’elle coïncide avec la délimitation opérée par le COI dans son rapport ;

– Place le troisième objectif du texte initial en première position et le reformule en partie (« Réduire les inégalités territoriales »).

Le rapport annexé fait l’objet de plusieurs modifications, notamment :

– L’affectation intégrale à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) du produit de l’augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) prévue en 2015 pour financer les infrastructures de transports en remplacement de l’écotaxe ;

– L’ajout d’un alinéa indiquant que « l’État accompagne la mise en œuvre de sociétés de financement (…), afin d’accélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures ».

Le Sénat a également introduit quatre articles additionnels au sein du titre Ier A :

– L’article 1er B reprend la programmation chiffrée des dépenses de l’AFITF pour la période 2019-2023 telle qu’elle figure dans le rapport annexé ;

– L’article 1er C inscrit le Conseil d’orientation des infrastructures dans la loi, prévoit un contrôle de la mise en œuvre de la programmation financière et pose le principe de sa révision quinquennale ;

– L’article 1er D précise que les objectifs prioritaires de la planification régionale des infrastructures de transport prennent en compte « l’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises » ;

– L’article 1er E introduit dans le code des transports un nouvel article tendant à préciser les objectifs de la politique de l’État et de celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes

III.   Principales modifications apportées par votre commission

À l’article 1er A, la commission a adopté deux amendements de la rapporteure réécrivant les objectifs n° 1 et 2, sans toutefois revenir sur les modifications d’ordre apportées par le Sénat. Elle a également déplacé en fin d’article l’alinéa portant approbation du rapport annexé.

Dans le rapport annexé, elle a supprimé certains ajouts du Sénat qui lui sont apparus comme redondants ou satisfaits par le texte initial. Parmi les dispositions qu’elle a introduites, figurent notamment :

– L’adoption du principe de l’affectation à l’AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite « taxe Chirac » ;

– La remise d’une étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET) et sur l’amélioration de l’offre des trains de nuit ;

– La suppression de la référence au tableau 6 du rapport du COI et à l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône.

Par ailleurs, la commission a adopté les articles 1er B et 1er D et supprimé l’article 1er E, qu’elle a considéré comme redondant avec l’article 1er A.

À l’article 1er C, la commission a repoussé au 30 juin 2023 le délai fixé pour la première révision de la présente programmation.

 


Synthèse du titre Ier :
M. Bruno Millienne, rapporteur

IV.   Présentation synthétique du texte initial du projet de loi

Les articles 1er à 5 du projet de loi font évoluer l’organisation territoriale des mobilités en renforçant le rôle des intercommunalités et des régions et en fournissant des outils d’amélioration de la coordination entre les acteurs, afin de favoriser, d’une part, la couverture effective de l’ensemble du territoire par l’action d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et, d’autre part, le développement des nouvelles formes de mobilité.

L’article 1er a un double objet. D’une part, il transforme le droit au transport en droit à la mobilité ; d’autre part, il organise la gouvernance de la compétence en matière de mobilité au niveau local en l’inscrivant dans un « binôme » régions-intercommunalités. Les communes membres d’une communauté de communes devront transférer leur compétence d’AOM à cette intercommunalité ; les communautés de communes qui, au 1er janvier 2021, ne se seront pas emparées de la compétence verront celle-ci transférée de droit à la région, mais deux cas de réversibilité de ce transfert automatique sont prévus. Chaque région a, en tout état de cause, la qualité d’autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR). L’article 1er redéfinit et élargit, par ailleurs, les compétences des AOM, des régions en tant qu’AOMR et de l’AOM unique d’Île‑de-France, Île-de-France Mobilités (IdFM).

Afin qu’une coordination entre les autorités organisatrices soit assurée à l’échelle de chaque bassin de mobilité, celui-ci étant défini par la région, l’article 4 précise le rôle de chef de file des régions en matière de mobilité et prévoit la création d’un comité des partenaires.

L’article 5 porte sur la planification de la mobilité des personnes et du transport de marchandises, avec la transformation des plans de déplacements urbains (PDU) en plans de mobilité, renforcés par rapport aux PDU pour inclure l’ensemble des mobilités. L’élaboration d’un plan de mobilité est obligatoire pour les AOM des agglomérations de plus de 100 000 habitants, et un plan de mobilité rurale doit être élaboré par les autres AOM pour répondre aux spécificités des territoires à faible densité démographique.

L’article 2 crée le versement destiné au financement des services de mobilité (« versement mobilité »), qui remplace l’actuel « versement transport ». Le versement mobilité ne pourra être levé par une AOM que si celle-ci organise des services réguliers de transport public de personnes, mais son produit pourra être affecté à l’ensemble des attributions qui forment la compétence d’AOM. L’article 2 permet de moduler le taux du versement mobilité au sein d’un même syndicat mixte.

L’article 3 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour créer un établissement public qui se substituera au Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL).

L’article 6 complète la compétence « mobilité » des AOM, des AOMR et d’IdFM par une catégorie supplémentaire de services : ils peuvent organiser des services de mobilité solidaire ou verser des aides individuelles à la mobilité en faveur des personnes en situation de vulnérabilité économique, sociale ou physique.

L’article 7 rend obligatoire la mise en place de mesures tarifaires spécifiques en faveur des personnes handicapées, des personnes à mobilité réduite (PMR) et de leurs accompagnateurs. Il impose l’aménagement, dans chaque commune dotée de places de stationnement équipées de bornes de recharge électrique, d’au moins une place de stationnement ainsi équipée accessible aux PMR, sans que ces places leur soient réservées.

L’article 8 fixe les modalités d’application des dispositions du titre Ier en outre-mer.

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Sagissant des grands principes et objectifs de la politique des transports, le Sénat a ajouté aux objectifs de la programmation des infrastructures la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique, et la protection de la biodiversité (article 1er). Il a créé un dispositif fixant des objectifs quantitatifs de desserte des territoires (article 1er) et un article 8 bis ajoutant un objectif d’atténuation des contraintes à la politique nationale de continuité territoriale entre la métropole et l’outre-mer.

S’agissant des transferts de la compétence d’organisation de la mobilité (article 1er), le Sénat a reporté au 1er juillet 2021 la substitution de droit de la région aux communautés de communes qui ne se seraient pas saisies de leur compétence d’AOM, et a prévu un troisième cas de réversibilité.

Le Sénat a introduit dans l’article 1er un dispositif d’encadrement des services de transport à vocation essentiellement touristique.

En ce qui concerne les recettes fiscales des collectivités locales affectées à lexercice de leurs compétences en matière de mobilité, le Sénat a modifié l’article 2 relatif au versement mobilité pour introduire une disposition permettant aux AOM qui n’organisent pas de services réguliers de percevoir un versement mobilité (au taux de 0,3 %) et une exonération d’une partie de ce versement au bénéfice des employeurs qui ont conclu un accord de télétravail avec leurs salariés. Pour compléter le dispositif du versement mobilité, le Sénat a créé un article 2 bis affectant une part du produit de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) aux communautés de communes dans lesquelles le rendement du versement mobilité se révélerait trop faible pour financer leurs services de mobilité.

À l’article 4, le Sénat a apporté plusieurs modifications. La définition et la délimitation des bassins de mobilité doivent être faites en concertation avec les autres collectivités locales, et pas par les régions seules. Chaque région doit conclure un contrat opérationnel de mobilité avec les AOM, les syndicats mixtes de transport et les départements à l’échelle de chaque bassin de mobilité. S’agissant du comité des partenaires, le Sénat a introduit l’obligation de le réunir au moins une fois par an ; il a prévu la présence, dans sa composition, de représentants des employeurs et des usagers ou des habitants, mais a décidé que cette composition serait fixée par chaque AOM ou AOMR et non pas par voie réglementaire.

Concernant les plans de mobilité (article 5), le Sénat a complété la liste des objectifs assignés à ces documents de planification et a prévu l’intégration dans ce plan d’un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire. Il a conservé l’obligation, pour toute AOM dont le territoire est inclus dans une agglomération de plus de 100 000 habitants ou recoupe celle-ci, d’élaborer un plan de mobilité mais a dispensé de cette obligation les communautés de communes. Enfin, le Sénat a rendu facultative l’élaboration d’un plan de mobilité rurale pour les AOM non soumises à l’obligation de se doter d’un plan de mobilité, et a élargi le champ de la consultation préalable dans la procédure d’élaboration du plan de mobilité rurale.

Le Sénat a complété l’article 6 pour imposer que les régions, les AOM, les syndicats mixtes de transport, les départements et les organismes concourant au service public de l’emploi coordonnent leur action en faveur de la mobilité solidaire, et élaborent et mettent en œuvre, à cet effet, des plans d’action communs à l’échelle des bassins de mobilité. Ce dispositif est étendu à l’Île‑de‑France.

En ce qui concerne laccessibilité des transports aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, le Sénat :

– a restreint l’obligation de prendre des mesures tarifaires spécifiques en la limitant aux seuls accompagnateurs des personnes handicapées ou PMR porteuses d’une carte invalidité ou une carte mobilité inclusion (article 7) ;

– a levé deux exigences qui restreignent l’accès des personnes handicapées et des PMR aux transports à la demande adaptés à ces voyageurs (article 7) ;

– et a créé un article 7 bis visant à obliger les régions à présenter des rapports d’étape sur la mise en œuvre des schémas directeurs d’accessibilité‑agendas d’accessibilité programmée (SD’AP) de tous les services de transport publics existants sur leur territoire.

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À larticle 1er, votre commission a ajouté l’obligation, pour les AOM, de contribuer à la lutte contre l’étalement urbain. Elle a apporté des précisions sur l’organisation des transports scolaires. Elle a supprimé le troisième cas de réversibilité, et a précisé que, dans le cas où une communauté de communes demande à la région de lui restituer la compétence d’AOM et donc les services de transport organisés par la région sur le territoire de l’intercommunalité, celle-ci doit alors reprendre tous les services en question « en bloc ». Votre commission a également modifié le dispositif d’encadrement des transports touristiques.

Un article 1er bis B a été créé pour ajouter aux grands objectifs de l’organisation des mobilités une mention explicite des mobilités actives et un objectif de lutte contre la sédentarité.

À larticle 2, votre commission a supprimé l’exonération liée au télétravail et la possibilité de percevoir le versement mobilité sans organiser de services réguliers.

S’agissant du contrat opérationnel de mobilité, outil introduit par le Sénat à l’article 4, votre commission a ajouté à la liste des parties au contrat les gestionnaires de gares et de pôles multimodaux, et a confié aux parties le soin de définir la temporalité et les modalités de révision de ces contrats pluriannuels, en prévoyant qu’outre le bilan annuel prévu par le Sénat, une évaluation à mi-parcours de leur mise en œuvre sera présentée au comité des partenaires.

Le plan de mobilité (article 5) a fait l’objet de plusieurs modifications : la diminution des émissions de gaz à effet de serre, la lutte contre la pollution de l’air et la préservation de la biodiversité ont été inscrites dans ses objectifs généraux ; la liste des problématiques devant être traitées par le plan de mobilité a été de nouveau complétée, notamment pour y intégrer celle du franchissement des passages à niveau et le développement des infrastructures logistiques existantes. En revanche, le schéma de desserte fluviale ou ferroviaire a été rendu facultatif par votre commission.

Votre commission a dispensé les régions de l’obligation d’élaborer un plan de mobilité lorsqu’elles sont AOM par substitution à une ou plusieurs communautés de communes. Quant au plan de mobilité rurale, votre commission l’a rebaptisé « plan de mobilité simplifié » et y a inclus un volet relatif au transport de marchandises.

S’agissant des mesures d’amélioration de l’accessibilité des transports pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, votre commission a apporté des modifications importantes à l’article 7, notamment pour clarifier la notion de services de substitution adaptés à ces personnes. Votre commission a également adopté une nouvelle rédaction de l’article 7 bis pour que les bilans périodiques de la mise en œuvre des SD’AP soient publiés.

Synthèse du titre II :
Mme Bérangère Couillard, rapporteure

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L’article 9 précise les modalités d’application en droit français du règlement délégué (UE) 2017/1926 du 31 mai 2017 ([1]). Il prévoit l’ouverture des données statiques et dynamiques sur la circulation et les déplacements par l’intermédiaire d’un point d’accès national aux données. Dans le cadre d’un accord de licence, une compensation financière de la mise à disposition des données peut être demandée à l’utilisateur pour compenser, au-delà d’un certain volume de données, les coûts liés à leur mise à disposition. Les régions et les métropoles se voient confier une mission d’accompagnement des démarches de fourniture des données, tandis que la mission de règlement des différends entre fournisseurs et utilisateurs de données est confiée à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER).

L’article 10 prévoit l’ouverture, mais également la collecte, des données sur les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite, dans les conditions fixées par le règlement européen délégué précité et par l’article 9 du présent projet de loi. Il rend également accessibles et réutilisables les données des « balises numériques » présentes sur les infrastructures de transport, les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public, qui diffusent des informations par radiofréquences.

L’article 11 confie à la région le soin de veiller à l’existence de services d’information, à l’intention des usagers, sur l’ensemble des modes de déplacement dans leur ressort de compétence. Il prévoit également que lorsqu’est mis en place un service de billettique multimodale, les autorités organisatrices de la mobilité, les collectivités territoriales et leurs groupements ont l’obligation de fournir à la personne développant ce service, par contrat, l’accès à leur service numérique de vente ou de réservation de services de transport et de stationnement.

L’article 12 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi, toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’adapter la législation à la circulation sur la voie publique de véhicules partiellement ou totalement autonomes.

Larticle 13 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la loi, des mesures précisant les modalités d’accès aux données des véhicules routiers connectés.

Larticle 14 habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi, toute disposition à caractère expérimental au sens de l’article 37-1 de la Constitution relevant du domaine de la loi, afin de réduire les fractures sociales et territoriales en facilitant les expérimentations d’innovations de mobilités proposant des solutions de mobilité pertinentes en zone peu denses.

Larticle 15 vise à encourager l’essor du covoiturage, en permettant aux autorités organisatrices de la mobilité de verser une allocation aux conducteurs et au passager dans le cadre du covoiturage. Il prévoit également la possibilité pour le maire de créer des voies réservées à certains véhicules :

– véhicules de transport en commun ;

– véhicules de transport public particulier de personnes (T3P) ;

– véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ;

– véhicules à très faibles émissions.

Larticle 16 permet la mise en œuvre de dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées, créées notamment en application de l’article 15, par les services de police et de gendarmerie nationales, tout en s’assurant de la protection des données à caractère personnel collectées lors de ces contrôles.

Larticle 17 renvoie à un décret en Conseil d’État les modalités du partage des frais dans le cadre du covoiturage. Il habilite également le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance pour définir les conditions d’exercice des plateformes numériques de fret.

Larticle 18 détermine les modalités de régulation des véhicules et engins en free-floating, en permettant aux autorités organisatrices de la mobilité et, en Île‑de-France, à Île-de-France Mobilités, de définir sur leur territoire des prescriptions particulières s’appliquant aux opérateurs mettant à disposition des utilisateurs des engins ou véhicules en free-floating.

Larticle 19 crée une section du code des transports dédiée à la régulation des cycles à pédalage assisté, en soustrayant les conducteurs de ces cycles aux dispositions générales relatives au T3P en ce qui concerne les conditions d’aptitude et la détention d’une carte professionnelle et en leur imposant de disposer de véhicules adaptés, de conducteurs répondant à une condition d’honorabilité professionnelle et de contrats d’assurance couvrant la responsabilité civile.

L’article 20 permet aux plateformes de mise en relation par voie électronique d’instaurer une charte qui détermine les conditions et modalités d’exercice de leur responsabilité sociale prévue par le code du travail et qui définit leurs droits et obligations ainsi que ceux des travailleurs avec lesquels elles sont en relation. L’établissement d’une telle charte ainsi que le respect des engagements pris par la plateforme sur le fondement de ces éléments, ne peuvent caractériser l’existence d’un lien de subordination juridique entre la plateforme et les travailleurs.

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A.   Sur l’ouverture des données

S’agissant de l’animation de la démarche d’ouverture des données, les sénateurs ont précisé que les régions exercent cette mission sur la partie du territoire régional ne relevant pas dune métropole, et que les métropoles, en accord avec la région, peuvent exercer cette compétence à léchelle du bassin de mobilité dans lequel elles s’inscrivent (article 9).

S’agissant de la compensation financière, les sénateurs ont obligé l’utilisateur des données à s’acquitter d’une compensation financière déclenchée dès la première requête (article 9).

Les sénateurs ont également permis à lautorité organisatrice de la mobilité de décider de rendre obligatoire la transmission, aujourd’hui entièrement facultative, des informations sur la localisation en temps réel des taxis sur leur zone de prise en charge – potentiellement par l’intermédiaire d’une centrale de réservation – au gestionnaire du registre Le.Taxi (article 9).

B.   Sur la mise en place de services d’information et de billettique multimodales

À l’article 11, les sénateurs ont prévu une ouverture obligatoire des services de vente et de réservation de transport et de stationnement, publics ou privés, uniquement lorsque le service de billettique multimodale est mis en place par une autorité organisatrice de la mobilité.

Les sénateurs ont également créé un numéro unique dappel national pour la réservation et l’accompagnement des personnes à besoins spécifiques dans le transport ferroviaire.

C.   Sur les véhicules autonomes et connectés

Les sénateurs ont réduit le délai de lhabilitation à légiférer par voie d’ordonnance de l’article 12 de vingt-quatre à douze mois.

S’agissant des données des véhicules connectés, les sénateurs ont élargi, à l’initiative du Gouvernement, le champ de lhabilitation figurant à larticle 13, en particulier le champ des finalités et des données transmises. Les sénateurs ont toutefois réduit le délai d’habilitation de dix-huit à douze mois.

D.   Sur les expérimentations de nouvelles mobilités

Les sénateurs ont réduit le délai de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance de l’article 14 de vingt-quatre à douze mois. Ils ont également précisé que les expérimentations nécessitant de déroger à la loi à titre expérimental pourront concerner le covoiturage, le transport dutilité sociale et le T3P dans les zones peu denses.

Par ailleurs, ils ont précisé que la convention passée entre une autorité organisatrice et une entreprise pour l’organisation de services de transport réguliers ou à la demande doit encourager le développement de solutions de mobilités innovantes qui facilitent la multimodalité et l’intermodalité (article 14 bis).

E.   sur le covoiturage et les voies réservées

À l’article 15, les sénateurs ont institué une prévalence du signe distinctif de covoiturage délivré par l’AOM sur celui délivré par la région. Ils ont également octroyé des compétences aux communes en matière de covoiturage.

Les sénateurs ont étendu la liste des véhicules pouvant bénéficier des voies réservées par le maire à des véhicules identifiés en fonction de leur niveau de polluants atmosphériques, et non plus aux seuls véhicules à très faibles émissions comme prévu dans le projet de loi initial (article 15).

Ils ont également permis au maire de créer des voies réservées sur les autoroutes et les routes express (article 15), ainsi que sur les bandes darrêt durgence (article 15 bis A).

La faculté de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées a été étendue aux services de police municipale (article 16). Par ailleurs, la protection des données lors de la mise en place de tels dispositifs a été renforcée grâce au floutage des passagers à bord du véhicule contrôlé, à l’exception du conducteur, et à l’institution d’une campagne d’information locale précédant la mise en œuvre de tels dispositifs.

F.   Sur les vitesses maximales de circulation

Les sénateurs ont autorisé le président du conseil départemental à déroger à la vitesse maximale autorisée par le code de la route sur tout ou partie des routes départementales et ont octroyé la même faculté au préfet sur les routes nationales (article 15 bis B).

G.   Sur les redevances de stationnement

Les sénateurs ont permis l’instauration d’une tarification spécifique des redevances de stationnement pour les personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale, en tenant compte pour cela de leur revenu, de leur statut ou du nombre de personnes vivant au sein de leur foyer (article 15 bis).

Ils ont également précisé qu’en Île-de-France, outre les communes, les EPCI à fiscalité propre et les établissements publics territoriaux peuvent également instituer une redevance de stationnement, après accord d’Île‑de‑France Mobilités (article 15 ter).

H.   Sur le transport de marchandises

Les sénateurs ont encadré lactivité de cotransportage de colis à l’article 17, en la définissant comme « lutilisation en commun, à titre privé, dune voiture particulière effectuée à titre non onéreux excepté le partage des frais, pour transporter des colis dans le cadre dun déplacement quun conducteur réalise pour son propre compte ».

I.   Sur les véhicules et engins en free-floating

Les sénateurs ont substitué au régime de prescriptions particulières, s’appliquant de façon générale sur leur territoire, un régime dautorisation préalable délivrée aux opérateurs. Ils ont confié cette mission non plus aux autorités organisatrices, comme le prévoit le projet de loi initial, mais aux communes et aux EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement. Ils ont également étendu le champ des prescriptions sur lesquelles l’autorisation préalable peut porter (plafond d’émissions de polluants, publicité apposée sur les engins, etc.). Ils ont également précisé que cette autorisation peut porter sur le montant de la redevance doccupation du domaine public dû par l’opérateur pour chaque véhicule ou engin.

J.   Sur les cycles à pédalage assisté

À l’article 19, les sénateurs ont donné la possibilité aux communes et EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement de soumettre les cycles à pédalage assisté à un régime dautorisation préalable, sur le modèle de celui qu’ils ont introduit à l’article 18 pour les véhicules et engins en free-floating.

K.   Sur les plateformes de mise en relation par voie électronique

L’article 20 a été supprimé par les sénateurs.

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A.   Sur l’ouverture des données

Les données des points de recharge publics pour véhicules électriques ou hybrides rechargeables ouvertes en application du règlement européen délégué ont été étendues à leur puissance de recharge et à leur disponibilité (article 9).

La compensation financière déclenchée dès la première requête a été supprimée, au profit d’une compensation financière facultative uniquement lorsque la transmission des données à un utilisateur sollicite le service de fourniture des données au-delà de seuils dont les caractéristiques et les niveaux sont définis par décret en Conseil d’État.

L’ARAFER, dans le cadre de son contrôle des déclarations de conformité aux exigences du règlement européen délégué, pourra réaliser des contrôles à la demande des autorités organisatrices ou des associations agréées de consommateurs. La liste des pouvoirs de sanction de l’ARAFER a été étendue pour y inclure la possibilité de prononcer une interdiction temporaire d’accès à tout ou partie des données mises à disposition par le point d’accès national, pour une durée n’excédant pas un an.

Il a en outre été précisé que les missions et pouvoirs de sanction confiés à lARAFER sappliquent également pour les données daccessibilité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite rendues accessibles en application de l’article 10 du projet de loi. S’agissant de ces dernières, le détail, établi par la commission communale pour l’accessibilité, des itinéraires et cheminements autour des points d’arrêt prioritaires devra désormais être réalisé en tenant compte du type de handicap (article 10).

S’agissant du registre Le.Taxi (article 9), la transmission au registre des informations relatives à la localisation en temps réel du taxi disponible sur sa zone de prise en charge a été rendue obligatoire.

B.   Sur la mise en place de services d’information et de billettique multimodales

S’agissant des services d’information multimodale, il a été précisé que les autorités organisatrices doivent veiller à l’existence d’un service d’information qui doit porter sur lensemble des modes de déplacement dans leur ressort territorial, et non dans leur ressort de compétence (article 11).

S’agissant des services de billettique multimodale, dits « services numériques multimodaux », il est désormais prévu que lorsque ces services délivrent des produits tarifaires ou des réservations de services de transport ou de stationnement, en appliquant les conditions dutilisation et les conditions tarifaires des fournisseurs des services, alors les services numériques multimodaux peuvent de droit, en respectant des obligations prévues par le code des transports, délivrer la vente des services suivants :

– des services de transport et de stationnement des autorités organisatrices, des collectivités et de leurs groupements ;

– des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national organisés par l’État ;

– d’autres services de transport sur le territoire régional ;

– des centrales de réservation de T3P.

Parallèlement, l’ARAFER s’est vue confier une mission de règlement des différends portant sur la mise en œuvre des dispositions légales relatives aux services numériques multimodaux.

Enfin, il est désormais prévu que les opérateurs de transport publient par voie électronique les informations relatives à une annulation ou à un retard susceptible d’ouvrir des droits aux voyageurs. Lorsqu’ils disposent de leurs coordonnées, les opérateurs de transport devront transmettre ces informations aux voyageurs (article 11 bis).

C.   Sur les véhicules autonomes et connectés

Le délai dhabilitation de l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance figurant à l’article 12 a été rétabli à vingt-quatre mois.

Lordonnance issue de l’habilitation figurant à l’article 13 devra quant à elle être publiée après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés.

D.   Sur les expérimentations de nouvelles mobilités

L’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance inscrite à l’article 14 prévoit désormais que l’ordonnance puisse déroger, à des fins expérimentales, à des dispositions législatives pour tester dans les territoires peu denses, afin de réduire les fractures territoriales et sociales, des solutions nouvelles de transport routier de personnes. De plus, un rapport d’évaluation intermédiaire de ces expérimentations sera remis au Parlement au plus tard vingt-quatre mois après la publication de l’ordonnance.

E.   Sur le covoiturage et les voies rÉservÉes

Les dispositions adoptées par le Sénat relatives à la prévalence du signe distinctif de covoiturage délivré par les AOM sur celui des régions, d’une part, et aux compétences des communes en matière de covoiturage, d’autre part, ont été supprimées (article 15).

La liste des véhicules pouvant bénéficier des nouvelles voies réservées par le maire a été restreinte, outre les véhicules de transports en commun et les véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage, aux véhicules à très faibles émissions et aux taxis.

L’autorité en charge de la police de circulation et du stationnement pourra également réserver une partie de la voie publique du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération, notamment sur les bandes d’arrêt d’urgence (article 15). En conséquence, l’article 15 bis A, redondant, a été supprimé.

F.   Sur les vitesses maximales de circulation

La possibilité introduite par les sénateurs, pour le président du conseil départemental, de déroger sur tout ou partie des routes départementales à la vitesse maximale autorisée par le code de la route a été maintenue, tandis que celle octroyée au préfet sur les routes nationales a été supprimée (article 15 bis B).

G.   Sur le transport de marchandises

La définition du cotransportage de colis a été alignée sur celle du covoiturage, et a ainsi été étendue aux véhicules terrestres à moteur et non aux seules voitures particulières (article 17).

Le champ des plateformes concernées par l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance figurant à l’article 17 a été étendu aux plateformes mettant en relation des clients et des entreprises de transport public routier collectif de personnes.

H.   Sur les véhicules et engins en free-floating

La mission de délivrance de lautorisation préalable pourra être déléguée par convention aux autorités organisatrices de la mobilité, permettant ainsi une meilleure coordination des mesures de régulation à l’échelle intercommunale (article 18).

Les prescriptions sur lesquelles cette autorisation peut porter ont par ailleurs été étendues afin d’inclure :

– lentretien, notamment le mode de recharge, de ces engins ;

– lencadrement des signaux sonores émis par ces engins ;

– les mesures prises par l’opérateur pour s’assurer du respect des règles garantissant la sécurité des piétons.

Par ailleurs, le nouvel article 18 bis étend aux engins de déplacement personnel et aux vélos à assistance électrique les sanctions relatives aux obligations de limitation de vitesse par construction des véhicules de transport routier, applicables notamment aux constructeurs et responsables d’exploitation.

I.   Sur les cycles à pédalage assisté

Le régime dautorisation préalable introduit par les sénateurs pour les cycles à pédalage assisté a été remplacé par un régime de prescriptions, contrôlées a posteriori et déterminées par l’autorité compétente en matière de police de la circulation et du stationnement.

 


Synthèse du titre III :
M. Jean-Luc Fugit, rapporteur

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Le titre III du projet de loi comporte cinq axes principaux.

Le premier consiste en la promotion du vélo, et, plus largement, des mobilités actives, afin de tripler, d’ici 2024, la part modale du vélo dans les déplacements du quotidien. Pour ce faire, l’article 21 dote les maires de la capacité à adapter les règles du code de la route pour favoriser et réguler les engins de déplacement personnel. L’article 22 crée une obligation de marquage des vélos, afin de lutter plus efficacement contre le vol. L’ensemble des vélos vendus par des professionnels seront ainsi répertoriés au sein d’un répertoire national unique. Cet article crée également l’obligation de prévoir, à proximité des gares, un nombre suffisant de places de stationnement sécurisé pour les vélos.

Le deuxième concerne le déploiement des infrastructures de recharge pour des mobilités plus propres, et en particulier l’électricité et le gaz. Ce déploiement est promu par larticle 23, sous forme de pré-équipement et d’équipement dans les parcs de stationnement des bâtiments neufs, en application de la réglementation européenne. Il concerne également les bâtiments existants, par des améliorations apportées au droit à la prise, à l’article 24. Larticle 25 est pour sa part consacré au biogaz, afin de faciliter son injection dans les réseaux, notamment à des fins de promotion des mobilités utilisant du gaz comme carburant.

Le troisième axe concerne les aides, notamment financières, aux mobilités du quotidien. Larticle 26 crée un forfait mobilités durables, qui se substitue aux aides actuellement existantes (en matière de promotion du vélo et du covoiturage). Ce forfait, qui serait pris en charge par l’employeur pour un montant maximal de 400 €, fera l’objet de déductions fiscales et sera exonéré de cotisations sociales. Il vise à compenser les frais de transport des personnes qui se déplacent au quotidien à vélo et en covoiturage, sur une base forfaitaire.

Le projet de loi vise également à lutter contre la pollution de proximité, pour laquelle la France est en contentieux avec l’Union européenne. Larticle 27 du projet de loi prévoit que les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) de plus de 100 000 habitants et de ceux dans lesquels les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées comportent un plan d’action visant à réduire les émissions polluantes. Par ailleurs, si les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées, les EPCI concernés devront créer des zones à faibles émissions (ZFE), dont les véhicules les plus polluants seront progressivement exclus, sur le fondement de larticle 28.

Enfin, larticle 29 porte sur le contrôle des émissions polluantes des véhicules à moteur. Il habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour adapter les normes internes aux règlements européens, afin notamment d’instaurer un dispositif de surveillance de marché visant à contrôler le respect des normes d’émissions polluantes tout au long de la vie des véhicules.

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Le Sénat a adopté plusieurs mesures visant à la promotion du vélo. Afin de favoriser l’intermodalité, le Sénat a complété larticle 22 pour prévoir des obligations concernant les matériels ferroviaires neufs, qui devront permettre lemport de vélos à bord des trains, dans les conditions fixées par décret, de même que dans les bus, avec un minimum de cinq vélos non démontés, qui devront pouvoir être transportés. Il a également inscrit dans la loi (à l’article 22 bis A) le « savoir rouler », qui consiste à assurer, dans l’enseignement primaire, la formation de tous les élèves à la circulation en sécurité à vélo. Il a donné valeur législative au schéma national des véloroutes et des voies vertes (article 22 bis). Par ailleurs, le stationnement des vélos sera facilité en centre-ville, dans la mesure où le stationnement des voitures sera progressivement interdit dans les cinq mètres précédant les passages piétons (article 21 bis).

S’agissant des infrastructures de recharge permettant une mobilité plus propre, le Sénat a prévu que les bornes de recharge permettent d’assurer la bidirectionnalité des flux et le pilotage de la recharge, à larticle 23 ter, afin d’optimiser la gestion du réseau électrique. Il a également inséré dans les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET) l’obligation de prévoir une planification du déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électrifiés, ainsi que des stations d’avitaillement en gaz pour les véhicules qui utilisent ce carburant, à larticle 25 bis A. Afin d’encourager la mobilité électrique, le Sénat a souhaité mobiliser le dispositif des certificats d’économies d’énergie pour financer le développement de ces infrastructures (article 25 bis).

Le Sénat a inséré un nouvel ensemble des mesures (articles 26 A et 26 B) visant à promouvoir le verdissement des flottes, en renforçant les obligations, pour les loueurs de voitures et les propriétaires de flottes de taxis et de VTC, de se doter de véhicules à faibles émissions, à l’occasion des renouvellements de véhicules, portant le pourcentage de véhicules concernés de 10 % à 20 %. Par ailleurs, il a créé une obligation, pour les entreprises gérant des flottes de plus de cent véhicules, d’acquisition, à l’occasion de chaque renouvellement de véhicules, d’au moins 10 % de véhicules à faibles émissions. Il a également introduit un article 28 ter visant à faciliter le rétrofit, c’est-à-dire la transformation d’un véhicule thermique en véhicule électrique, sans l’accord du constructeur.

Le Sénat a modifié les contours du forfait mobilités durables (article 26), en permettant son cumul avec la prise en charge du remboursement des abonnements de transport en commun. Il a également porté le plafond d’exonérations fiscale et sociale de 200 € à 400 € pour les frais engagés pour la recharge de véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène et a étendu le bénéfice du forfait mobilités durables aux conducteurs en covoiturage (seuls les passagers étant concernés dans le projet de loi initial).

S’agissant de la lutte contre la pollution de proximité, le Sénat a étendu à tous les EPCI volontaires la possibilité de créer une zone à faibles émissions (article 28). Il a également assoupli les critères limitant les contrôles pouvant être effectués pour s’assurer du respect des restrictions de circulation au sein de la ZFE, en permettant que 50 % des véhicules circulant dans la zone soient contrôlés, en lieu et place d’un plafond de 15 % prévu dans le projet de loi. Il a pris en compte une autre forme de pollution, les nuisances sonores, en insérant un article 28 ter, qui vise à créer des indicateurs de bruit événementiel pour mieux mesurer l’intensité des nuisances à proximité des infrastructures ferroviaires.

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La commission a adopté plusieurs amendements visant à promouvoir la pratique du vélo. En particulier, elle a contraint, à partir du 1er juillet 2020, les poids-lourds à s’équiper d’une signalisation visant à matérialiser la présence d’angles morts (article 22 bis AA). Elle a également prévu un rapport annuel concernant les vols de vélos et la progression du dispositif d’identification, afin de pouvoir disposer d’un bilan objectif en la matière (article 22 bis AB). Par ailleurs, l’obligation de doter les bâtiments de stationnements sécurisés pour les vélos a été étendue aux immeubles existants, en cas de travaux de rénovation (article 22). Enfin, la construction daménagements cyclables a été rendue obligatoire lors de la construction ou du réaménagement des voies interurbaines, sous réserve de l’existence d’un besoin et de la faisabilité technique et financière de ces aménagements (article 22 ter) et le schéma national des véloroutes et des voies vertes s’est vu assigner un objectif de continuité du réseau (article 22 bis).

En matière d’infrastructures de recharge, lobligation déquipement des parkings de plus de deux cents places des bâtiments neufs a été étendue (article 23) et le droit à la prise, pour les bâtiments existants, a été renforcé (article 24), en l’octroyant aux personnes qui ne seraient pas occupantes au sein de l’immeuble et en prévoyant la possibilité, pour le prestataire choisi d’accéder aux locaux afin d’établir son devis. La commission a également créé un cadre légal applicable aux carburants alternatifs (en particulier, l’électricité, le gaz, l’hydrogène et les biocarburants), en définissant les principes applicables aux infrastructures de recharge (article 23 ter). Elle a jugé que le dispositif des certificats déconomie dénergie ne devait pas être détourné de sa finalité première (les économies d’énergie, notamment dans le secteur du bâtiment) et a en conséquence supprimé larticle 25 bis.

La commission a inscrit dans la loi (article 26 AA) des objectifs ambitieux, pour les trente années à venir, afin d’atteindre, à lhorizon 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres. Pour ce faire, les ventes de véhicules à faibles et très faibles émissions devront progresser d’ici 2030, dans le respect des exigences européennes et la vente des véhicules neufs à énergie fossile sera interdite au plus tard en 2040. Pour progresser vers ces objectifs, une trajectoire a été prévue pour le verdissement des flottes des entreprises comportant plus de cent véhicules (article 26 A) : les obligations de renouvellement annuel progresseront par pallier, jusqu’à atteindre 50 % de véhicules à faibles émissions en 2030.

Les dispositions relatives à la lutte contre la pollution de lair ont été substantiellement renforcées par la commission. Les plans d’action établis par les EPCI devront fixer des objectifs biennaux, en s’appuyant sur l’expertise technique des associations agréées pour la qualité de l’air (article 27). Les conditions relatives au contrôle du respect des zones à faibles émissions (renommées zones à faible émission mobilité) ont été renforcées, afin d’assurer la constitutionnalité du dispositif (article 28). Par ailleurs, les communes se sont vues dotées de la possibilité de créer des zones à trafic limité, où la circulation pourrait être limitée à certains usages, afin de promouvoir les mobilités actives et de lutter contre la pollution de l’air et les nuisances sonores (article 28 bis A). Enfin, les mesures de lutte contre les pics de pollution de l’air ont été systématisées, notamment s’agissant des restrictions à la circulation (article 28 bis B).

La commission s’est également saisie du sujet de la lutte contre la pollution sonore, en précisant les critères ayant vocation à mesurer les nuisances sonores à proximité des infrastructures ferroviaires. Les vibrations et les cumuls de nuisance seront pris en considération (article 28 ter). Par ailleurs, un article général dédié à la mobilisation de tous les acteurs, publics comme privés, sera inséré dans la partie du code de l’environnement dédiée à la lutte contre le bruit (article 28 quater).

S’agissant du forfait mobilités durables, la commission a fait le choix de renvoyer le débat à la séance publique, afin de laisser le temps nécessaire aux partenaires sociaux pour progresser dans les négociations en cours.


Synthèse du titre V :
Mme Zivka Park, rapporteure

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Le chapitre Ier porte sur le renforcement de la sécurité des mobilités. Larticle 31 concerne la conduite automobile. Il vise à renforcer la protection des inspecteurs et des examinateurs chargés de faire passer les épreuves pratiques du permis de conduire et à lutter plus efficacement contre les conduites à risques en augmentant le nombre de cas dans lesquels la rétention et la suspension du permis de conduire ainsi que l’immobilisation et la mise en fourrière de véhicule sont possibles.

Les articles 32 et 33 concernent les transports terrestres collectifs. L’article 32 permet de renforcer la sûreté dans les réseaux de transport en étendant le recours aux équipes cynotechniques pour la détection d’explosifs dans les transports ferroviaires et guidés. L’article 33 adapte le périmètre d’intervention du service interne de sécurité de la RATP dans la perspective de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des services de transport public de voyageurs en Île‑de-France.

Enfin, larticle 34 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures pour faire évoluer le droit relatif aux remontées mécaniques, le moderniser et le simplifier.

Le chapitre II comporte des mesures visant à renforcer la compétitivité du transport de fret maritime et fluvial français. Larticle 35 sécurise le cadre juridique des conventions de terminal des grands ports maritimes. Larticle 36 habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour transformer la Société du Canal Seine-Nord Europe en un établissement public local. Larticle 37 habilite le Gouvernement à réformer par ordonnance le droit qui s’applique au transport maritime et fluvial pour combler des lacunes anciennes et l’adapter aux évolutions technologiques.

Le chapitre III comporte des dispositions de simplification relatives aux réseaux d’infrastructures. Les articles 38 et 39 permettent de préparer la fin du monopole historique de la RATP en étendant les possibilités ouvertes à la RATP de constituer des filiales, en prévoyant le transfert des contrats de travail des salariés de la RATP aux nouveaux titulaires des marchés et en définissant les garanties sociales associées à ces transferts. L’article 40 met en place un système de sanctions visant à dissuader la fraude au péage à flux libre sur le réseau autoroutier concédé pour favoriser le développer de ce système.

Le chapitre IV comprend une série de mesures diverses, qui concernent de nombreux secteurs et sont de nature très variées.

Suite à la forte diminution du nombre d’ouvrier dockers intermittents, larticle 41 procède à la dissolution de la Caisse nationale de garantie des ouvriers dockers et des bureaux centraux de la main-d’œuvre et prévoit le transfert des compétences qu’ils exerçaient. Larticle 42 inscrit dans la loi certains points issus du protocole d’accord du 4 octobre 2017 signé par les partenaires sociaux de la branche du transport routier. Larticle 45 supprime l’obligation pour les drones d’emport d’un dispositif de signalement sonore.

Les articles 43, 44 et 45 à 50 concernent le secteur ferroviaire. L’article 43 et les articles 46 à 50 sont issus de la lettre rectificative du Premier ministre du 20 février 2019. Certains reprennent des dispositions concernant le secteur des transports ferroviaires issues du projet de loi portant suppression de sur‑transpositions de directives européennes en droit français déposé sur le bureau du Sénat en octobre 2018 et qui avait seulement fait l’objet d’une première lecture au Sénat.

Larticle 43 recrée une habilitation à légiférer par ordonnance, originellement intégrée dans la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire mais devenue caduque. Il habilite le Gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi permettant de favoriser le développement de la négociation collective au sein de la branche ferroviaire et de tirer les conséquences de l’absence de conclusion d’accords collectifs à la date du 31 décembre 2019. Larticle 44 habilite le Gouvernement à légiférer par voie d’ordonnance pour moderniser les mesures relatives à la conservation du domaine public ferroviaire. L’article 46 exclut certaines portions du réseau ferroviaire du champ d’application des règles de gestion des installations de service. Larticle 47 exonère de l’obligation de séparation comptable les entreprises ferroviaires n’exploitant que des services urbains, suburbains ou régionaux sur certains réseaux. Larticle 48 exonère certaines entreprises de l’obligation de détenir une licence d’entreprise ferroviaire pour certaines entreprises. Larticle 49 définit la procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant au moins deux ans. L’article 50 exonère certains conducteurs de trains de l’obligation de détenir une licence.

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Les articles 31 et 40 sont les principaux articles qui ont fait l’objet de modifications de fond notables. À larticle 31, le Sénat a supprimé les dispositions relatives au renforcement des sanctions contre les violences à l’encontre des inspecteurs du permis de conduire et assoupli les sanctions instaurées pour lutter contre la conduite sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants. Le Sénat a également allégé les sanctions prévues par larticle 40 pour fraude au péage en flux libre.

Les modifications apportées par le Sénat consistent essentiellement en l’introduction d’articles additionnels qui concernent une série de thèmes variés.

Larticle 31 bis précise que l’agrément accordé aux auto-écoles par le préfet de département a une portée départementale.

Les articles 32 bis, 32 ter et 32 quater concernent la sécurité dans les transports en commun. L’article 32 bis comble une lacune du dispositif sanctionnant les fraudeurs dans les transports en commun qui prennent la fuite. L’article 32 ter crée une expérimentation pour l’utilisation de caméras-piétons par les agents assermentés des exploitants d’un service de transport autre que la SNCF et la RATP. L’article 32 quater facilite l’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé. Les articles 38 bis et 38 ter modernisent le cadre applicable aux contrats passés par Île-de-France Mobilités. Enfin, larticle 44 bis allonge de 48 heures à 72 heures le délai de déclaration individuelle de participation à une grève dans les transports en commun.

Les articles 33 bis, 33 ter et 33 quater visent à renforcer la sécurité des passages à niveau, notamment en développant l’usage de GPS permettant aux véhicules de transport en commun de les repérer et en prévoyant des diagnostics de sécurité de ces infrastructures.

Les articles 35 bis, 37 bis B et 37 bis C concernent le secteur maritime. L’article 35 bis vise à renforcer la compétitivité du pavillon français en assouplissant les conditions d’immatriculation des navires au registre international français. L’article 37 bis B modifie le barème de la taxe de séjour pour permettre d’augmenter le tarif applicable aux nuitées sur les navires et compenser les externalités négatives générées par la pollution atmosphérique due aux paquebots de croisière. L’article 37 bis C institue une stratégie nationale relative à la contribution du secteur maritime à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, l’article 40 bis prévoit une tarification incitative pour les véhicules à carburants alternatifs dans le cadre des conventions de délégation autoroutières.

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A.   apprentissage de la conduite et rÉduction du coÛt des rÉparations des automobiles

La commission a adopté une série de mesures pour favoriser l’apprentissage de la conduite. Elle a complété larticle 31 pour instituer un contrat-type dans les auto-écoles (qui permettra de mieux comparer les prestations), pour créer un mécanisme de sur-amortissement fiscal pour l’acquisition par les écoles de conduite de simulateurs et pour mettre en place une expérimentation de désintermédiation de l’attribution des places d’examen pratique du permis de conduire. La commission a aussi adopté un amendement portant article additionnel qui étend le dispositif de conduite encadrée (article 31 bis A). Enfin, elle a supprimé la limitation de l’agrément des auto‑écoles à un champ de départemental introduit au Sénat (article 31 bis).

La commission a également adopté un amendement libéralisant de façon progressive et adaptée le marché des pièces détachées visibles pour l’automobile, ce qui doit permettre de faire baisser leur prix (article 31 sexies).

B.   sÉcurité dans le domaine du transport terrestre

Pour renforcer la lutte contre la conduite sous l’emprise d’alcool et de stupéfiants, la commission a adopté un article 31 bis B prévoyant que des éthylotests soient placés à proximité des étalages des boissons alcooliques dans les débits de boissons à emporter. La commission a étalement rétabli le dispositif de larticle 31 supprimé par le Sénat qui ouvre au préfet la possibilité de faire procéder à l’immobilisation et à la mise en fourrière d’un véhicule pour conduite sous l’emprise de l’alcool ou de produits stupéfiants, pour refus de se soumettre aux tests de contrôle de l’alcoolémie et de l’usage de produits stupéfiants ou encore pour conduite sans permis de conduire. Ce dispositif a par ailleurs été étendu à l’utilisation d’un véhicule pour procéder à un dépôt illégal d’ordures, qui peuvent notamment entraver la circulation. Par ailleurs, pour lutter contre les incivilités, la commission a rétabli le dispositif prévu par l’article 31 pour lutter contre les agressions des inspecteurs du permis de conduire (qui avait été supprimé par le Sénat).

En ce qui concerne la sécurité des passages à niveau, la commission a étendu le champ des diagnostics de sécurité prévus par larticle 33 quater introduit au Sénat et introduit un article permettant au gestionnaire d’infrastructure ferroviaire de participer à l’élaboration des schémas de cohérence territoriale et des plans locaux d’urbanisme concernant des zones qui comprennent des passages à niveau (article 33 quinquies).

Pour renforcer la sécurité dans les transports en commun, la commission a inscrit dans la loi le principe selon lequel les usagers des autobus peuvent bénéficier de l’arrêt à la demande en période nocturne (article 31 bis C).

Enfin, l’Assemblée a supprimé l’expérimentation des caméras-piétons pour les agents assermentés des exploitants d’un service de transport autre que la SNCF et la RATP crée par le Sénat à larticle 32 ter.

C.   droits sociaux des salariés du secteur des transports

La commission a adopté un article renforçant le cadre social applicable aux conducteurs de véhicules utilitaires légers, qui était extrêmement lacunaire (article 31 bis D).

Elle a aussi modifié les dispositions relatives au transfert des salariés de la RATP prévues par larticle 39 pour déterminer les conséquences du refus de transfert et les modalités relatives à l’indemnité de licenciement versée en cas de refus de transfert. Le cadre social territorialisé a été étendu aux lignes de bus non urbaines de la RATP dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne. Enfin, la commission a complété cet article pour mettre en place une procédure de transfert automatique des contrats de travail en cas de changement d’exploitant d’un service ou d’une partie de service de transport public routier de voyageurs et définir les garanties dont disposent les salariés. Si ce dispositif s’applique dans toute la France, il permettra notamment de sécuriser la situation des personnels d’OPTILE et de garantir la continuité du service public dans les zones de la grande couronne où l’ouverture à la concurrence des services de bus aura lieu dès 2021.

La commission a introduit un article 43 bis qui vise à combler une lacune de la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire pour permettre la conservation des garanties d’emploi et de maintien du régime spécial de retraite aux salariés de la SNCF dont le contrat de travail, transféré au nouvel attributaire d’un contrat de service public, serait ensuite de nouveau transféré, par celui-ci, à une autre entreprise qui appliquerait une convention collective différente de la convention collective de la branche ferroviaire.

Enfin, considérant que l’équilibre entre le droit de grève (qui est constitutionnellement garanti) et la continuité du service public doit être respecté, la commission est revenue sur l’allongement du délai de déclaration individuelle de participation à une grève, adopté par le Sénat, en supprimant larticle 44 bis.

D.   transition écologique du secteur des transports

La commission a pris des mesures relatives à la transition écologique du secteur des transports qui concernent les secteurs maritime, ferroviaire et routier.

Ainsi, elle a adopté un article 37 bis AA qui oblige les ports de plaisance de plus de 100 places à réserver au moins 1 % des postes à quai à des bateaux électriques. Par contre, jugeant que l’augmentation de la taxe de séjour n’était pas l’outil adapté pour lutter contre les externalités négatives des navires de croisière, elle a supprimé larticle 37 bis B introduit au Sénat. Par ailleurs, la commission a réécrit larticle 40 bis pour faire des conventions de délégation autoroutières un levier de la transition écologique du transport routier tout en assouplissant le dispositif très contraignant adopté par le Sénat. Enfin, elle a introduit un article 51 qui institue une stratégie pour le développement du fret ferroviaire.

 


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   commentaires des articles DU PROJET de loi

TITRE Ier A
Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et CONTRÔLE

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a souhaité, à l’initiative de son rapporteur, déplacer le titre IV du projet de loi, intitulé « Programmation des investissements dans les transports », afin que cette division figure en tête du texte. À cet effet, elle a supprimé l’article 30, qui était l’article unique du titre IV dans le projet de loi initial.

L’article 1er A reprend, en la modifiant, la teneur de l’article 30. L’article 1er B reprend pour sa part les éléments de programmation financière qui figuraient dans le rapport annexé au projet de loi. Les articles 1er C et 1er D, ajoutés par le Sénat en commission, et l’article 1er E, ajouté par le Sénat en séance publique, contiennent des dispositions nouvelles.

Il est d’usage que la partie consacrée à la programmation financière se trouve placée au début des grands textes d’orientation et de programmation ([2]). L’intention initiale du Gouvernement pour le présent projet de loi était de mettre en exergue le titre consacré à la gouvernance et aux réponses aux besoins quotidiens des publics. La ministre des transports affirmait au Sénat : « Je considère que cette première place revient aux collectivités, qui seront, demain, les plus à même dapporter les solutions concrètes que nos concitoyens attendent. ([3]) »

Le Sénat a estimé que les moyens alloués aux objectifs fixés par le présent article devaient servir de base à toutes les dispositions du texte, et donc figurer en première place.

Lors de son intervention liminaire en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, la ministre a regretté ce déplacement tout en affirmant sa volonté de compromis avec le Sénat :

« Si je regrette ce choix, ce n’est pas une coquetterie d’auteur : je considère que cette première place revient aux collectivités, qui seront, demain, les plus à même d’apporter les solutions concrètes que nos concitoyens attendent. Par ailleurs, pendant trop longtemps, les infrastructures ont été l’alpha et l’oméga de notre politique des transports. J’ai bien compris que le Sénat, notamment le rapporteur du texte, en faisait une ligne rouge. Aussi, voulant faire preuve à l’égard du Sénat de ce même esprit constructif que j’évoquais, je ne vous propose pas de redéplacer ce titre, mais je salue le choix de la commission d’examiner le texte dans son ordre d’origine. ([4]) »

En effet, les transformations structurelles et les grandes priorités proposées dans le présent texte vont bien au-delà de la simple programmation des moyens financiers. Pour autant, le déplacement du titre IV ne constitue pas une altération du texte quant au fond, et il est important, au regard des enjeux de ce projet de loi pour le quotidien des Français, de trouver un compromis avec le Sénat.

Article 1er A
Programmation financière et rapport annexé prévoyant les investissements de lÉtat dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037

Adopté par la commission avec modifications

I.   le droit en vigueur : Une difficile convergence entre planification des infrastructures et programmation financière

La construction et l’entretien des infrastructures de transport ont toujours été guidés par des orientations fortes définies par le pouvoir central ([5]). L’expression législative ou réglementaire de ces orientations a cependant revêtu des formes variables.

A.   Le PLan

Sous la IVe République et dans les deux premières décennies de la Ve, c’est au Commissariat général du Plan qu’il est revenu de définir les orientations en matière de transports comme dans de nombreux autres domaines. Les plans successifs fixaient des objectifs de développement fondés sur des prévisions économiques, technologiques et démographiques détaillées. Le coût des différents programmes était souvent chiffré avec précision.

Le quatrième plan de développement économique et social (1962-1965) ([6]) comprenait ainsi un volet important consacré aux transports. La loi n° 62-900 du 4 août 1962 portant approbation du Plan de développement économique et social donna une assise législative à ce texte. Elle prévoyait également que :

« Le projet de loi de finances sera, en outre, accompagné dune annexe générale récapitulant lensemble de leffort financier prévu par le budget de lÉtat pour lexécution des tranches opératoires décidées en application du Plan de développement économique et social. »

Le quatrième plan est contemporain à la mise en place d’importants outils institutionnels d’aménagement du territoire : en 1960 est institué le Comité interministériel permanent pour les problèmes d’action régionale et d’aménagement du territoire (CIAT), qui devient en 1995 le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) ([7])  ; la délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) est quant à elle créée par le décret n° 63-112 du 14 février 1963.

B.   la Loi d’orientation des transports intérieurs de 1982

Dans un tout autre contexte, celui des premières lois de décentralisation et de l’institution des contrats de plan État-région, la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, dite « LOTI », vise à poser le cadre d’intervention de l’État dans le domaine des transports et définit le « service public des transports ». Elle introduit en son article 2 un « droit au transport ».

C’est le premier texte législatif à être centré sur les transports en tant que tels. Les sujets budgétaires afférents ne sont pas abordés.

La mise en œuvre des politiques d’infrastructures repose sur des schémas directeurs (article 14) élaborés par l’État et les collectivités territoriales.

L’article 3, reproduit dans l’encadré ci-dessous, permet de mesurer les éléments de continuité et d’évolution par rapport aux objectifs énoncés dans le présent projet de loi.

Article 3 de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports
(version initiale)

« La politique globale des transports de personnes et de marchandises assure le développement harmonieux et complémentaire des divers modes de transports individuels et collectifs, en tenant compte de leurs avantages et inconvénients en matière de développement régional, daménagement urbain, de protection de lenvironnement, de défense, dutilisation rationnelle de lénergie, de sécurité et de leur spécificité. Elle tient compte des coûts économiques réels liés à la création, à lentretien et à lusage des infrastructures, équipements et matériels de transport et des coûts sociaux, monétaires et non monétaires, supportés par les usagers et les tiers.

« Elle établit les bases dune concurrence loyale entre les modes de transport et entre les entreprises, notamment en harmonisant leurs conditions dexploitation et dutilisation.

« Elle favorise leur complémentarité et leur coopération, notamment dans les choix d’infrastructures et par le développement rationnel des transports combinés.

« Elle contribue au développement et à lamélioration de la politique européenne des transports. »

La LOTI institue également un Conseil national des transports (CNT) qui « est consulté sur les schémas nationaux de développement des transports et dinfrastructures » (article 16). À cette instance nationale correspondent, au plan local, des comités départementaux et régionaux des transports.

Le fonctionnement du CNT, organisme pléthorique (89 membres pour la section permanente et 193 membres pour l’assemblée générale en incluant les suppléants ([8])), n’a jamais donné satisfaction. Le CNT a été dissout par la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (dite « Grenelle II »).

C.   L’objectif de la loi de 1995

Le I de l’article 17 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire fixait un objectif de désenclavement souvent cité dans les débats sur l’aménagement du territoire :

« En 2015, aucune partie du territoire français métropolitain continental ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes dautomobile soit dune autoroute ou dune route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit dune gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. »

D.   LES lois « Grenelle »

Le chapitre III de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite « Grenelle I », est consacré aux transports.

D’une part, il établit les grands objectifs applicables à la politique des transports, laquelle « contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière démissions de gaz à effet de serre et dautres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels » (article 10).

Parmi ces objectifs figurent notamment :

– la réduction, dans le domaine des transports, des émissions de gaz à effet de serre de 20 % à l’horizon 2020 ;

– la réduction des nuisances et des émissions de polluants ;

– l’accroissement de la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 20 % à l’échéance 2022 ;

– un accroissement des moyens dévolus par l’État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d’euros par an supplémentaires par rapport au plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 ;

– la mise en place d’un réseau d’autoroutes ferroviaires à haute fréquence ;

– la conservation des emprises des lignes ferroviaires désaffectées pour permettre la mise en place ultérieure de systèmes de transports de marchandises, de transports en commun ou de transports non motorisés ;

– le développement de lignes d’autoroutes de la mer sur la façade atlantique et la façade méditerranéenne ;

– la modernisation du réseau fluvial magistral et des barrages de navigation ;

– le développement de l’usage des transports collectifs de personnes ;

– la contribution de l’État à hauteur de 16 milliards d’euros au financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse à l’horizon 2020.

D’autre part, le chapitre III de la loi « Grenelle I » modifie la LOTI en instaurant notamment un schéma national des infrastructures de transport (SNIT) qui « fixe les orientations de lÉtat en matière dentretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, de réduction des impacts environnementaux et de la consommation des espaces agricoles et naturels, et en matière daides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux ».

Il est précisé que l’État évalue l’opportunité des projets d’infrastructures à inscrire dans le SNIT selon une liste de critères indiqués par ordre de priorité :

– le solde net d’émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet rapporté à son coût ;

– l’avancement d’autres projets et les perspectives de saturation des réseaux concernés ;

– la performance environnementale (lutte contre le bruit, effet de coupure, préservation de la biodiversité...) ;

– l’accessibilité multimodale, le développement économique, le désenclavement et l’aménagement des territoires aux différentes échelles ;

– l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et de la cohérence du système de transport existant ;

– la réalisation des objectifs d’accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.

Ce nouvel outil de planification se heurte rapidement à des obstacles budgétaires difficilement surmontables : le projet rendu public en novembre 2011 comporte un montant d’opérations et de projets à réaliser sur 25 ans évalué à plus de 245 milliards d’euros – dont 88 milliards d’euros au moins à la charge de l’État.

La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite « Grenelle II » prévoyait en son article 251 de remplacer le Conseil national des transports issu de la LOTI par un Conseil supérieur des transports terrestres et de l’intermodalité (CSTTI). Le décret n° 2012-253 du 21 février 2012 en précise les missions et la composition – outre le président, cinquante-deux membres répartis en cinq collèges : élus, entreprises et établissements intervenant dans le transport terrestre, salariés du transport terrestre, société civile, représentants de l’État.

Le CSTTI ne s’est jamais réuni. Il a été supprimé par le décret n° 2014‑132 du 17 février 2014 portant suppression de commissions administratives à caractère consultatif.

E.   La commission « Mobilité 21 »

Afin de définir les priorités d’investissement dans le cadre du SNIT, le ministre délégué chargé des transports installe en octobre 2012 une commission dite « Mobilité 21 », composée de parlementaires ([9]) et d’experts ([10]) et présidée par M. Philippe Duron.

Le rapport de la commission, intitulé « Pour un schéma national de mobilité durable » et remis en juin 2013, établit une hiérarchie des grands projets – engagements prioritaires pour les périodes 2014-2030, 2030-2050 et au-delà de 2050 – et retient deux scénarios financiers. Le premier suppose que les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) soient maintenues constantes à 2,26 milliards d’euros entre 2017 et 2030, ce qui permet d’engager entre 8 et 10 milliards d’euros de travaux d’ici à 2030 ; le second prévoit une augmentation des ressources de l’agence d’environ 400 millions d’euros par an, ce qui permet d’engager entre 28 et 30 milliards d’euros de travaux d’ici à 2030.

Les principales recommandations de la commission « Mobilité 21 »

– Garantir la qualité d’usage des infrastructures de transport ;

– Rehausser la qualité de service du système de transport ;

– Améliorer la performance d’ensemble du système ferroviaire ;

– Rénover les mécanismes de financement et de gouvernance du système de transport.

Dans le plan d’investissement présenté par le Premier ministre le 9 juillet 2013, le volet transports s’appuie sur le scénario n° 2 et reprend les préconisations de la commission, à savoir la priorité aux services et à l’amélioration du réseau existant.

F.   LE CONSEIL D’ORIENTATION DES INFRASTRUCTURES

À l’automne 2017, dans le cadre des Assises de la mobilité, la ministre chargée des transports installe un Conseil d’orientation des infrastructures (COI), dont la mission est de proposer au Gouvernement une stratégie en matière d’investissements dans les infrastructures de transport.

Le COI, présidé par M. Philippe Duron et composé de seize membres ([11]), remet son rapport intitulé « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer lavenir » le 1er février 2018. Ce rapport distingue les trois scénarios reproduits ci-après.

https://www.senat.fr/rap/l18-368-1/l18-368-11.png

Source : Rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

Le COI identifie également quatre priorités pour répondre à l’urgence :

– améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser ;

– développer la performance des transports en ville et y lutter contre la congestion routière et la pollution ;

– réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux et tenir compte des besoins spécifiques des outre-mer ;

– se doter d’infrastructures et de services de fret performants au bénéfice de l’économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent.

Il fixe deux objectifs stratégiques pour préparer l’avenir :

– placer la France à la pointe de l’innovation, notamment pour assurer les transitions environnementales ;

– engager sans tarder les grands projets de liaisons entre métropoles en sélectionnant pour les premières phases celles qui répondent le mieux aux enjeux du quotidien.

II.   le texte initial du projet de loi

1.   L’article 1er A

La création de l’article 1er A résulte de la volonté de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat de déplacer le titre IV du projet de loi initial, constitué du seul article 30, pour le faire figurer au début du texte.

Pour rappel, cet article fixait « la programmation financière et opérationnelle des investissements de lÉtat dans le système des transports pour la période 2019-2027 ».

Il définissait quatre objectifs :

«  Renforcer les offres de déplacement du quotidien (…) ;

«  Accélérer la transition énergétique et la lutte contre la pollution (…) ;

«  Contribuer à lobjectif de cohésion des territoires métropolitains et ultramarins (…) ;

«  Améliorer lefficacité des transports de marchandises (…). »

Il prévoyait à cette fin la mise en œuvre de cinq programmes d’investissement prioritaires :

«  Lentretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants ;

«  La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires, afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains ;

«  Le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales par des aménagements des itinéraires existants ;

«  Le développement de lusage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien (…) ;

«  Le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse (…). »

L’article 30 portait également approbation du rapport annexé.

Enfin, il abrogeait les articles du code des transports relatifs au SNIT.

2.   Le rapport annexé

Le rapport annexé décline la stratégie définie à l’article 30 et définit les montants de dépenses de l’AFITF pour sa mise en œuvre. Alors que l’exposé des motifs entre dans le détail de plusieurs grands projets, le rapport annexé n’en évoque aucun, de manière à conserver un niveau suffisant de généralité.

Sa première partie, intitulée « La programmation des investissements », décrit une trajectoire d’augmentation importante des investissements de l’État dans les systèmes de transport, à hauteur de 40 % entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023 ; elle établit les dépenses annuelles de l’AFITF de manière détaillée sur la période 2019-2023 et en moyenne sur la période 2023-2027. Il est précisé que « cette programmation suppose la mise en place de ressources additionnelles pérennes au profit de lAFITF, à hauteur de 500 millions deuros par an à partir de 2020 ».

Sa deuxième partie, intitulée « Les programmes dinvestissement prioritaires », porte sur la mise en œuvre et le financement des cinq programmes mentionnés à l’article 30. Les éléments chiffrés sont résumés dans l’encadré ci-après.

Les montants prévus par le rapport annexé pour chaque
programme d’investissement prioritaire

1° Pour l’entretien et la modernisation des réseaux existants :

Réseau routier : 850 millions d’euros par an d’ici à 2022 puis 930 millions d’euros par an (crédits AFITF et État) ;

Réseau fluvial : 110 millions d’euros par an entre 2019 et 2022 et 130 millions d’euros par an entre 2023 et 2027 (AFITF) ;

Réseau ferroviaire : le rapport indique que SNCF Réseau investira 3,6 milliards d’euros par an sur le réseau et qu’« en complément, lÉtat apportera toute sa part aux opérations de modernisation du réseau », de sécurité, de lutte contre le bruit, etc.

2° Pour la désaturation des grands nœuds ferroviaires :

Le rapport annexé fait état d’« un montant prévisionnel dengagement global de 2,6 milliards dans les dix années à venir (hors Île-de-France), associant État, collectivités locales ou SNCF », l’État prévoyant d’y contribuer à hauteur de 1,3 milliard d’euros.

3° Pour le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux :

Le rapport annexé évoque un programme concernant une vingtaine d’itinéraires routiers au sein des contrats de plan État-région, pour un montant total de 1 milliard d’euros sur dix ans.

4° Pour le développement de l’usage des mobilités propres et partagées :

1,1 milliard d’euros sont prévus d’ici à 2025, dont 600 millions d’euros pour les pôles d’échanges multimodaux et transports collectifs, avec une priorité pour la desserte des quartiers « politique de la ville », 50 millions d’euros pour accompagner l’innovation et 350 millions d’euros pour soutenir les modes actifs (vélo et marche).

5° Pour le soutien à une politique de transport des marchandises ambitieuse :

L’État investira 1 milliard d’euros dans les cinq ans et 2,3 milliards d’euros sur la décennie.

Sa troisième partie, intitulée « Lachèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux », précise que « lÉtat ne renonce pas (…) aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (…) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier ». Il est également indiqué que « lÉtat privilégie pour les grands projets le scénario 2 » du COI.

III.   Les dispositions adoptées par le Sénat

A.   l’examen en commission

1.   L’article 1er A

Par rapport à l’article 30 du projet de loi initial, l’article 1er A introduit par la commission du Sénat apporte plusieurs modifications notables. En particulier :

● il déplace en tête d’article l’approbation du rapport annexé ;

● il étend la période de référence à l’horizon 2037, afin qu’elle coïncide avec la délimitation opérée par le COI dans son rapport ;

● il place le troisième objectif du texte initial en première position et le reformule en partie (« Réduire les inégalités territoriales ») ;

● il place par conséquent le premier objectif du texte initial en deuxième position et en modifie également la formulation (en insérant notamment au début de l’alinéa le membre de phrase : « Améliorer la qualité des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux et en assurer la pérennité ») ;

● il supprime le III, qui abrogeait la section du code des transports relative au SNIT ; cette suppression est en cohérence avec l’introduction par la commission du Sénat d’une nouvelle rédaction de cette section à l’article 1er C.

2.   Le rapport annexé

Afin d’asseoir la programmation sur des ressources pérennes, la commission du Sénat a adopté un amendement du rapporteur visant à :

– la sanctuarisation des ressources affectées à l’AFITF, dont le budget ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles comme le produit des amendes radars (alinéa 10 du texte transmis à l’Assemblée nationale) ;

– l’affectation intégrale à l’AFITF du produit de l’augmentation de 2 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, prévue par la loi n° 2014-1654 du 29 décembre 2014 de finances pour 2015 pour financer les infrastructures de transport en remplacement de l’écotaxe (alinéa 11) ;

– l’affectation à l’AFITF d’une ressource complémentaire pour atteindre les objectifs de la programmation (alinéa 12), sans toutefois préciser la nature de cette ressource.

Elle a également adopté trois amendements du rapporteur visant respectivement :

– renforcer la connaissance, la surveillance et la sécurité des ouvrages d’art et des ponts, en prévoyant qu’un effort particulier serait déployé en la matière dans le cadre de la programmation (alinéa 30) ;

– renforcer les moyens alloués à la sécurité des passages à niveau (alinéa 37) ;

– préciser que l’AFITF continue à soutenir financièrement les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET) (alinéa 38) ;

Elle a adopté un amendement de M. Rémy Pointereau introduisant une référence à la liste et la programmation des opérations fixées par le tableau 6 du rapport du COI (alinéa 80).

Elle a enfin précisé, à l’initiative de son rapporteur, que les ressources de la programmation devaient permettre, à terme, la mise en œuvre, selon un calendrier adapté, des projets d’infrastructures prévus par le scénario 3 puis de réévaluer, dans le cadre du COI, les projets pour lesquels aucun financement n’a été prévu sur la période 2019-2037 (alinéa 82).

B.   l’examen en séance publique

1.   L’article 1er A

Le Sénat a adopté l’article 1er A modifié par plusieurs amendements.

Les principales modifications sont les suivantes :

– ajout de la diminution des gaz à effet de serre parmi les éléments du troisième objectif (alinéa 5 du texte transmis à l’Assemblée nationale) ;

– ajout des mentions « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier » et « notamment en engageant une politique ambitieuse et incitative pour le développement du transport fluvial » dans l’énoncé du quatrième objectif relatif à l’efficacité des transports de marchandises (alinéa 6) ;

– ajout du « développement de lusage de véhicules à faibles et très faibles émissions, en tenant compte notamment des émissions liées aux dispositifs embarqués » dans l’énoncé du cinquième programme d’investissement prioritaire, relatif au transport de marchandises (alinéa 12).

2.   Le rapport annexé

Les principales modifications apportées par amendement en séance publique au rapport annexé sont les suivantes :

– ajout d’une phrase recommandant de réaliser de manière concomitante les différentes opérations de modernisation des lignes ferroviaires structurantes lorsque cela permet de réduire les coûts et de limiter les nuisances pour les usagers (alinéa 37 du texte transmis à l’Assemblée nationale) ;

– ajout d’une phrase invitant l’État à étudier le « développement de nouvelles lignes de trains déquilibre du territoire (TET), notamment permettant de développer loffre des trains de nuit » (alinéa 40) ;

– ajout d’un alinéa indiquant qu’« un effort particulier est effectué en faveur de laménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à 2x2 voies » (alinéa 53) ;

– ajout d’un alinéa indiquant que « la disponibilité des emprises des voies ferroviaires désaffectées est assurée afin de pouvoir recevoir de futurs modes de transport » (alinéa 65) ;

– affirmation du soutien à la filière hydrogène (alinéa 66) ;

– affirmation du soutien à la végétalisation des infrastructures de la mobilité (alinéa 67) ;

– ajout d’un alinéa précisant que les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus dans le cadre des contrats de plan État-région résultant de la programmation sont communiqués aux collectivités locales concernées (alinéa 76) ;

– ajout, contre l’avis de la commission et du Gouvernement, d’un alinéa indiquant notamment que « lÉtat confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin » (alinéa 78) ;

– ajout, contre l’avis de la commission et du Gouvernement, de la mention de l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône dans l’alinéa se référant à la liste des opérations fixée par le tableau 6 du rapport du COI (alinéa 80) ;

– ajout d’un alinéa indiquant que « lÉtat accompagne la mise en œuvre de sociétés de financements permettant lidentification de ressources territoriales nouvelles et de financements innovants, afin daccélérer le portage et la réalisation de grandes infrastructures » (alinéa 83).

IV.   Les travaux de votre commission

1.   L’article 1er A

La commission a adopté l’article 1er A modifié par plusieurs amendements.

Suivant l’avis du Gouvernement et de votre rapporteure, elle a repoussé plusieurs amendements visant :

– à établir une hiérarchie entre les objectifs et entre les programmes, car ces objectifs et ces programmes s’inscrivent dans un rapport de complémentarité ;

– à donner la priorité à telle ou telle catégorie de territoire (quartiers prioritaires de la politique de la ville, zones rurales particulièrement enclavées, territoires de montagne…), car l’avantage ainsi donné à certains territoires le serait au détriment de tous les autres.

Les principales modifications apportées en commission sont les suivantes :

Dans sa réécriture de l’article 30 du projet de loi initial, devenu article 1er A du texte transmis à l’Assemblée nationale, le Sénat a placé en tête d’article l’approbation du rapport annexé.

Afin de clarifier l’ordre des alinéas et afin de mieux faire apparaître que le rapport annexé est la déclinaison des objectifs et programmes présentés dans l’article, la commission a souhaité, à l’initiative de votre rapporteure, replacer au début de l’article l’énoncé de son objet même, à savoir « la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports pour la période 2019-2037 ».

En conséquence, un autre amendement de votre rapporteure fait figurer l’approbation du rapport annexé dans un II à la fin de l’article 1er A.

À l’initiative de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement, dont l’objet était de préserver des éléments de la rédaction du projet de loi initial tout en mettant en exergue l’objectif de réductions des inégalités territoriales tel qu’il avait été formulé par le Sénat.

La commission a également souhaité, par l’adoption d’un amendement de votre rapporteure, reprendre l’objectif d’amélioration des offres de déplacements du quotidien dans la formulation de l’article 30 du projet de loi initial. En effet, les déplacements du quotidien sont au cœur de ce projet de loi, tout comme ils étaient au cœur du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures.

La commission a adopté un amendement de la commission des affaires économiques affirmant l’importance de la notion de sécurité dans la stratégie de déploiement des nouvelles solutions de mobilité ou des mobilités alternatives.

À l’appui de cette modification, le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, M. Damien Adam, rappelle que le nombre de cyclistes tués sur la route connaît une évolution moyenne annuelle de + 1,6 % depuis 2010. Considérés comme usagers vulnérables, les cyclistes sont exposés, selon l’étude Accidentalité à vélo et exposition au risque (AVER), à un risque trois fois plus élevé d’être tués par heure passée dans la circulation que les automobilistes.

En outre, le manque de structures adaptées et sécurisées – notamment de voies réservées au vélo – peut dissuader le recours aux mobilités actives et les moins polluantes.

2.   Le rapport annexé

Le rapport annexé a fait l’objet de plusieurs modifications substantielles en commission.

La commission a néanmoins rejeté tous les amendements évoquant des projets d’infrastructures particuliers. En effet, comme son homologue au Sénat, M. Didier Mandelli, votre rapporteure a estimé qu’il s’agissait d’amendements d’appel n’ayant pas vocation à être adoptés. L’exposé des motifs du présent texte comporte une liste des principaux projets dont le financement est prévu, tout comme le scénario 2 du COI, auquel le texte renvoie. Intégrer au cas par cas des projets dans le rapport annexé exposerait le législateur à des erreurs d’appréciation ou à des omissions. La représentation nationale doit se prononcer sur un projet de programmation global. Elle aura tous les moyens d’en vérifier l’exécution dans le détail.

Les principaux amendements adoptés portent sur les points suivants :

Suivant l’avis favorable de votre rapporteure et l’avis de sagesse du Gouvernement, la commission a adopté un amendement de la commission des finances, présenté par la rapporteure pour avis Mme Anne-Laure Cattelot, et dont l’objectif est de préciser que la chronique annuelle des dépenses de l’AFITF mentionnée dans le projet de loi doit être appréciée de façon globale. L’amendement indique en conséquence que le total des financements pour la période 2019-2023 atteindra 13,7 milliards d’euros. Il sera ainsi possible, le cas échéant, de lisser sur la durée de la programmation le rattrapage de l’écart d’environ 200 millions d’euros constaté, pour 2019, entre le budget initial de l’AFITF et la chronique de programmation financière du projet de loi d’orientation des mobilités.

Par l’adoption d’un amendement de votre rapporteure, la commission a souhaité poser le principe de l’affectation à l’AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d’avion.

Instaurée en 2006, cette taxe, dite « taxe Chirac » alimente le Fonds de solidarité pour le développement (FSD) dans la limite d’un plafond annuel fixé à 210 millions d’euros. Le solde est affecté au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Ce surplus est en augmentation chaque année du fait de l’accroissement continu du nombre de passagers. Le produit total de la taxe s’est élevé à 224,5 millions d’euros en 2017 et à 241,7 millions d’euros en 2018. On peut donc estimer que le montant annuel supplémentaire qui pourra être dédié aux infrastructures et aux mobilités durables s’élèvera à plus de 30 millions d’euros et connaîtra des augmentations substantielles ([12]).

La taxe de solidarité sur les billets d’avion est assise sur le nombre de passagers. Ses tarifs ([13]) sont listés dans le tableau suivant.

Tarifs au 1er avril 2019 de la taxe de solidarité sur les billets d’avion

(en euros)

Destination finale du passager

Conditions de transport du passager

Tarif applicable

France métropolitaine, DOM/COM, autre État membre de l’UE, autre État partie à l’accord sur l’EEE, Suisse

Classe « Première » ou « Affaires » ou dénomination équivalente

Majoré

11,27

Autres classes

Normal

1,13

Autres destinations

Classe « Première » ou « Affaires » ou dénomination équivalente

Majoré

45,07

Autres classes

Normal

4,51

Source : DGAC.

Une telle affectation présente l'avantage de faire contribuer le transport aérien, fort émetteur de gaz à effet de serre, au financement des infrastructures et au développement des mobilités durables. En l’espèce, la contribution demeure modeste au regard du besoin de recettes supplémentaires de l’AFITF, mais elle a une portée symbolique forte, elle ouvre la voie à d’autres initiatives pour faire contribuer l’aérien au développement des mobilités les moins polluantes et elle conforte la position du Gouvernement au plan international.

La ministre l’a du reste souligné en donnant un avis favorable à l’amendement : « Le Président de la République soutient le principe d’une taxation du transport aérien à l’échelle européenne, ce qui est parfaitement en lien avec l’engagement de la France et sa position de leader dans la lutte contre le changement climatique (…). D’ores et déjà, la France peut signifier sa volonté d’affecter les surplus de cette taxe au financement de transports plus propres, notamment ferroviaires (…). Au-delà, elle encouragera une taxation du transport aérien, mais à l’échelle européenne : ce point sera notamment à l’ordre du jour du prochain conseil européen des ministres des transports le 6 juin prochain. »

Il conviendra désormais de veiller à l’inscription de l’affectation du surplus de recettes de la « taxe Chirac » à l’AFITF dans la prochaine loi de finances, seul vecteur possible pour une telle mesure ([14]).

À l’initiative de votre rapporteure et suivant l’avis favorable du Gouvernement, la commission a modifié un alinéa, introduit par le Sénat, qui prévoyait l’accompagnement par l’État de l’inventaire, de la surveillance, de l’entretien et, le cas échéant, de la réparation des ouvrages d’art et des ponts.

En effet, cette volonté d’accompagnement est déjà satisfaite par l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM), créé en 2010 à l’initiative du ministre chargé des transports, de l’Assemblée des départements de France et des fédérations nationales d’ingénierie et de travaux publics. L’IDRRIM pilote notamment l’Observatoire national de la route (ONR), et participe aux conférences techniques interdépartementales animées par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA). Ces dispositifs existants seront consolidés par l’Agence nationale de la cohésion des territoires qui aura vocation à appuyer les collectivités en matière d’ingénierie.

Par ailleurs, en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix de leurs priorités et de leurs politiques ainsi que des niveaux d’investissement, sans intervention de l’État.

La modification apportée en commission permet de clarifier les rôles respectifs des différentes autorités et d’affirmer le rôle d’accompagnement de l’État dans l’inventaire des ouvrages d’art.

La commission a adopté, suivant l’avis favorable du Gouvernement, un amendement de votre rapporteure qui visait à satisfaire de très nombreux amendements insistant sur la possibilité de développer de nouvelles lignes de TET et d’améliorer l’offre de trains de nuit. Il est en effet primordial de donner un nouvel essor à ces lignes qui sont un outil majeur de désenclavement et qui représentent une alternative efficace et décarbonée à la voiture et à l’avion.

Cet amendement prévoit qu’avant le 30 juin 2020, le Gouvernement consacrera à ces sujets une étude qu’il transmettra au Parlement.

Après avis favorable du Gouvernement et de votre rapporteure, la commission a adopté un amendement de M. Benoît Simian visant à mentionner les projets de « RER métropolitains » parmi les opérations à enclencher rapidement dans le domaine ferroviaire.

Le Sénat avait introduit une exception au dispositif de désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux consistant à privilégier des aménagements ponctuels plutôt que de reporter de manière répétée une mise complète à deux fois deux voies. En effet, un amendement adopté en séance publique précise : « sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et aménagements fonciers ont été réalisés ».

Or, quel que soit l’état d’avancement des procédures et des acquisitions foncières, les projets doivent être poursuivis dans un esprit pragmatique en les adaptant au contexte, aux enjeux de trafic, aux exigences environnementales et aux contraintes budgétaires.

Par ailleurs, le coût des études amont et des acquisitions foncières n’excède pas en général 10 % du coût total d’une opération ; le franchissement de ces étapes ne doit pas par conséquent interdire la possibilité de réinterroger la pertinence réelle d’une opération de mise à deux fois deux voies souvent envisagée de nombreuses années auparavant.

Enfin, les aménagements à deux fois deux voies sont difficiles à financer et doivent être réservés aux situations où le besoin est avéré, quitte à réviser un plan d’aménagement historique qui ne correspond plus aux besoins au profit de solutions plus légères, plus phasables et donc plus faciles à financer.

C’est pourquoi, suivant l’avis favorable du Gouvernement, la commission a adopté un amendement de votre rapporteure qui supprime l’ajout du Sénat.

Un amendement , adopté par la commission des finances et défendu en commission du développement durable par M. Joël Giraud, rapporteur général du budget, visait à autoriser l’adossement des sections à gabarit routier à une concession autoroutière existante.

Le droit de l’adossement est en effet fondé sur un principe général qui encadre très strictement l’adossement d’une autoroute à une autre section d’autoroute – une petite section en général, permettant de compléter l’autoroute préexistante. Il n’est pas prévu d’adossement à des gabarits routiers. Or, dans de nombreux cas, le gabarit routier est nécessaire, soit parce que la rentabilité attendue n’est pas suffisante, soit parce que la géomorphologie de la zone ne permet pas d’insérer un gabarit autoroutier, soit pour des raisons environnementales et d’acceptabilité par les populations.

La commission a adopté cet amendement après que le Gouvernement a émis un avis favorable et votre rapporteure un avis de sagesse.

Le Sénat avait souhaité insérer dans le rapport annexé une référence au tableau 6 du rapport du COI et à l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône.

Le tableau 6 détaille la programmation des différentes opérations selon les trois scénarios examinés par le COI, ainsi que leur phasage.

Il s'agit bien entendu d'un tableau indicatif. Le mentionner dans le présent rapport annexé aurait présenté le risque d'enfermer la programmation dans un schéma rigide, alors que chacun sait que tous ces projets peuvent faire l'objet d'ajustements au fil de leur réalisation.

En outre, le rapport annexé se réfère au scénario 2 pour ce qui est des grands projets. Or le tableau 6 comporte une multitude de projets de moindre ampleur dont la nature et le calendrier peuvent être modifiés en fonction des priorités définies par les collectivités territoriales et du déroulement concret des travaux.

C’est pourquoi la commission a adopté un amendement de votre rapporteure visant à supprimer la référence à ce tableau 6, sur un avis favorable du Gouvernement.

S’agissant de la référence à l’achèvement de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, la ministre a indiqué en présentant un amendement du Gouvernement supprimant cette référence que ce projet ne figurait pas dans les priorités du Conseil d’orientation des infrastructures, mais que « de nouvelles études ont été réalisées, qui pourraient permettre de réévaluer le bilan socio-économique des trente kilomètres manquants. Nous sommes convenus [avec la présidente de la région Bourgogne Franche-Comté et le représentant de la région Grand-Est] que le Conseil d’orientation des infrastructures pourra analyser le sujet lorsqu’il va reprendre ses travaux, dans la perspective d’une inscription sur la période 2023-2028. »

Suivant l’avis favorable de la rapporteure, la commission a adopté cet amendement.

Article 1er B
Dépenses de lAgence de financement
des infrastructures de transport de France (AFITF)

Adopté par la commission avec modifications

I.   le droit en vigueur

A.   La portée normative des articles de programmation financière

Le titre Ier A du présent texte s’inscrit dans le cadre de l’article 34 de la Constitution, lequel, dans sa rédaction issue de la loi constitutionnelle n° 2008-724 du 23 juillet 2008, prévoit que « des lois de programmation déterminent les objectifs de l’action de l’État ». Les lois ou les articles de programmation ont une portée normative limitée : ils ne remettent nullement en cause le principe d’annualité budgétaire ; en particulier, ils ne contraignent pas le Parlement dans la discussion et le vote des crédits lors de l’examen annuel du projet de loi de finances.

En revanche, la programmation a un rôle politique important en ce qu’elle pose des jalons qui seront rappelés à chaque discussion de loi de finances.

Les éléments chiffrés de la programmation figuraient dans le seul rapport annexé du projet de loi initial. La création d’un article pour faire figurer dans la loi la chronique des dépenses de l’AFITF est sans incidence quant à la prééminence des lois de finances en la matière.

B.   L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

L’AFITF est un établissement public à caractère administratif, créé par le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 modifié et codifié aux articles R. 1512‑12 à R. 1512-19 du code des transports. Elle est administrée par un conseil d’administration composé de douze membres comprenant six représentants de l’État, un député et un sénateur, trois élus locaux et une personnalité qualifiée.

1.   Les missions de l’AFITF

Sa création fait suite au Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003, qui avait planifié les infrastructures de transport majeures – dont les trois quarts non routières – à réaliser à l’horizon 2025. L’AFITF devait apporter la part de l’État dans le financement de ces grands projets d’infrastructures.

À partir de 2006, notamment à la suite de l’extension de son domaine d’intervention au financement des contrats de projets État-région, l’AFITF est devenue l’acteur privilégié du financement de l’ensemble des infrastructures de transport hors domaine aérien. Son champ d’intervention ne se limite donc pas aux grands projets d’infrastructures d’intérêt national, mais inclut les dépenses de modernisation, de gros entretien et de régénération des réseaux, et, pour les transports collectifs de personnes, les projets portés par les communautés d’agglomération.

2.   Une structure contestée par la Cour des comptes mais dont l’existence devrait être confortée par la présente programmation

Comme elle l’avait déjà fait dans son rapport public annuel de 2009, la Cour a dénoncé dans un référé du 10 juin 2016 adressé au Premier ministre « l’absence de plus-value apportée par l’AFITF, opérateur de l’État sans feuille de route ni marge de manœuvre ». Elle a également insisté, indépendamment de la question du devenir de cet opérateur, « sur la nécessité d’une maîtrise de la trajectoire de financement des infrastructures de transport ».

Le présent texte apportera des éléments de réponse importants à ces observations très sévères.

L’AFITF est un opérateur de très petite taille, auquel sont affectés seulement quatre ETPT. Comme l’ont indiqué les magistrats de la Cour des comptes auditionnés par votre rapporteure, 83 % de ses dépenses se retrouvent sous la forme de fonds de concours dans le programme 203 « Infrastructures et services de transports ».

Pour autant, l’AFITF constitue un outil de pilotage opérationnel et pragmatique en ce qu’elle permet d’avoir une vision globale des engagements de long terme et que son budget propre permet d’effectuer les paiements en s’adaptant au temps long des réalisations d’infrastructures et aux aléas qui peuvent affecter les travaux. La présente programmation, fondée sur les travaux du COI, lui fixe désormais des objectifs clairs.

En outre, elle permet une plus grande visibilité quant à l’affectation des taxes et redevances. Or si l’affectation de certaines recettes est bel et bien dérogatoire au principe d’universalité budgétaire, elle correspond aussi à une forte demande des citoyens, comme on l’a vu dans les débats récents, et améliore le consentement à l’impôt. Au reste, dans son rapport intitulé Les taxes affectées : des instruments à mieux encadrer (juillet 2018), le Conseil des prélèvements obligatoires (CPO) nuance les critiques de fond qu’il formulait en 2013 ([15]) contre le principe d’affectation et recommande surtout un renforcement de l’encadrement des dispositifs, une amélioration de l’information du Parlement et la suppression des taxes à faible rendement. Lors de sa présentation du rapport à la commission des finances de l’Assemblée nationale, le président du CPO, M. Didier Migaud, indiquait :

« Les taxes affectées sont des instruments durablement installés dans le système fiscal français. Le développement de la fiscalité affectée correspond au souhait des pouvoirs publics d’individualiser des ressources au profit de politiques publiques particulières, le plus souvent afin d’assurer une meilleure acceptation des prélèvements correspondants : sans remonter au Moyen Âge et aux impôts affectés au financement des guerres, je peux citer en exemple le financement des chambres de commerce, de la production cinématographique ou des politiques environnementale et énergétique. ([16]) »

De façon plus conjoncturelle, la trésorerie dont dispose l’agence – comme tout opérateur de l’État – aura permis de compenser, pour l’exercice 2018, le manque à gagner sur les amendes radar consécutif aux destructions et dégradations commises en fin d’année, ainsi que l’a indiqué à votre rapporteure le président du conseil d’administration de l’AFITF, M. Christophe Béchu.

3.   Des ressources fragilisées

L’AFITF bénéficie de l’affectation de quatre recettes fiscales :

– une part, plafonnée par la loi de finances, du produit de la taxe d’aménagement du territoire (TAT), due par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers ;

– une part de la redevance domaniale versée par les SCA ;

– une fraction, définie par la loi de finances, du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ;

– une partie du produit des amendes des radars automatiques du réseau routier national, cette ressource étant particulièrement fragile puisque le produit de ces amendes est affecté dans la limite d’un certain plafond au compte d’affectation spéciale Contrôle de la circulation et du stationnement routiers et que seul le reliquat revient à l’AFITF.

Le tableau ci-après montre la structure et l’évolution des recettes de l’AFITF depuis 2016.

RECETTES DE l’AFITF DEPUIS 2016

(en millions d’euros)

 

2016

2017

2018

PLF 2019

Taxe d’aménagement du territoire

512

516

472

528

Redevances domaniales

331

351

347

360

CAS radars

333

409

248

500

Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE)

763

1 124

1 028

1 206

Plan de relance autoroutier

100

0

100

60

Recettes diverses dont région Normandie

1

0

35

35

TOTAL des recettes

2 040

2 400

2 231

2 689

Source : DGITM, AFITF.

Le mouvement de protestation des « gilets jaunes » né en novembre 2018 a eu deux conséquences qui affectent ou pourraient affecter les ressources de l’Agence :

– Les destructions et les dégradations de radars ont provoqué une très forte diminution du produit des amendes. Alors que le budget de l’AFITF pour 2018 prévoyait une ressource de 450 millions d’euros, seulement 248 millions d’euros ont été perçus par l’agence. Auditionné par votre rapporteure, le président de l’AFITF M. Christophe Béchu a indiqué que les 202 millions de différence avaient été compensés par un prélèvement sur la trésorerie de l’établissement. En conséquence, cette trésorerie n’était plus que de 4 millions d’euros en avril 2019 ;

– La hausse du prix des carburants étant un des principaux motifs du mouvement, le Parlement a décidé en cours de discussion budgétaire l’annulation de la hausse de la TICPE prévue dans le PLF 2019. Ce gel n’a pas d’incidence sur la part de TICPE affectée à l’AFITF pour 2019 (1,2 milliard d’euros, en hausse de 200 millions d’euros par rapport à 2018), mais il est peu vraisemblable qu’il en aille de même les années suivantes si la TICPE était reconduite au même niveau.

Les tableaux ci-après détaillent le budget exécuté de l’AFITF en 2018 et le budget prévisionnel pour 2019.