Base juridique :

Article 80, paragraphe 2, du traité instituant la Communauté européenne.

Procédure :

- Majorité qualifiée au sein du Conseil de l'Union européenne.

- Avis du Parlement européen.

- Avis du Comité économique et social.

- Avis du Comité des régions.

Avis du Conseil d'Etat :

Motivation et objet :

La présente proposition de directive s'inscrit dans le cadre d'initiatives déjà prises au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Union européenne en vue de renforcer la sûreté dans les ports.

Les travaux de l'OMI ont conduit à l'adoption :

- d'une modification de la convention sur la sécurité de la vie humaine en mer dite SOLAS visant à renforcer la sécurité et la sûreté maritime ;

- du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) intégré dans SOLAS et qui pose les principes fondateurs des mesures standardisées de sûreté et de sécurité à mettre en œuvre à bord des navires et dans les installations portuaires.

Ces mesures ont été incorporées dans la législation communautaire par le règlement 2004/725.

Les Etats membres et la Commission ont estimé que l'Union européenne devait continuer à aller de l'avant en mettant en place son propre régime de sûreté portuaire. En effet, le règlement 2004/725 ne concerne que l'interface entre les ports et les navires, c'est-à-dire le terminal : il s'agit de compléter et d'appuyer ces mesures en englobant l'ensemble de la zone portuaire.

En outre, lors du Conseil européen du 25 mars 2004, les Chefs d'Etats ont adopté une déclaration sur la lutte contre le terrorisme dans laquelle ils appellent l'Union à prendre des initiatives pour renforcer la sûreté maritime et portuaire.

C'est en vue de répondre à ces différentes préoccupations que la Commission a édicté la présente proposition de directive.

Celle-ci prévoit notamment :

- la désignation d'agents de sûreté des ports, la mise en place de plans de sûreté portuaire eux-mêmes fondés sur une évaluation préalable de sûreté, et sous la responsabilité des autorités de sûreté portuaire. Ce dispositif est voisin de celui qui existe déjà dans les ports français en vertu d'instructions ministérielles prises dans les années 1990 ;

- des procédures d'inspection pour contrôler la mise en œuvre des mesures de sûreté portuaire.

Etat d'avancement des travaux au plan communautaire

Lors du Conseil Transports du 10 juin 2004, qui avait examiné la proposition pour " orientation générale ", trois points étaient en suspens :

- la compétence communautaire ;

- la possibilité ouverte à la Commission de procéder à des inspections ;

- le renforcement de la sûreté du transport de passagers

a) La compétence communautaire

Un groupe d'Etats, menés par l'Allemagne et l'Italie, ont considéré que l'Union européenne n'était compétente au titre de la sûreté des transports qu'à la limite de l'interface port-navire et non sur les zones terrestres des ports.

En revanche, la France a adhéré à l'analyse du service juridique du Conseil, selon laquelle l'Union a compétence à agir dans ce domaine. Elle a ainsi estimé que la compétence communautaire existait dès lors qu'il s'agit de textes relatifs aux transports à la différence de ceux qui rappellent que l'OMI n'a pas légiféré au-delà des " installations portuaires ".

Le Conseil a, quant à lui, décidé de limiter le champ d'application de la proposition aux ports et en a exclu les installations militaires dans les ports, alors que la Commission y a inclus les " zones adjacentes ".

b) Les inspections de la Commission

La Commission a rappelé que le principe de telles inspections existait déjà dans le domaine du transport aérien.

En revanche, au nom du principe de subsidiarité, l'Allemagne, appuyée par dix autres Etats (dont le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et les Pays-Bas), a souhaité l'abrogation de l'article 14, relatif aux inspections.

Pour sa part, la France est plutôt favorable à des inspections, en l'absence desquelles la directive n'aurait presque plus de valeur normative ; de plus, elle soutient l'argument de la Commission selon lequel il convient d'adopter une approche coordonnée en matière d'inspections face aux interventions unilatérales américaines à venir dans le secteur. Cependant, la délégation française a conservé sa neutralité sur ce point pour trois raisons :

- elle est sensible à l'argument selon lequel la Commission cherche par ce biais à étendre son champ d'action et à créer un précédent ; la France avait ainsi adopté une position mitigée sur la question des inspections dans le domaine aérien ;

- une position de neutralité est attendue par les partenaires de la France les plus opposés à cette disposition (Allemagne), en échange d'un soutien sur les autres points maritimes ;

- la position dure de la Commission risque d'entraîner un blocage sur le texte auquel la France ne veut en aucune façon s'associer, étant favorable à un accord rapide.

Le Conseil s'est rangé au point de vue de la majorité des Etats membres et a supprimé l'article 14, qui autorise la Commission à effectuer des inspections en vue de contrôler l'application de la directive par les Etats membres.

c) Le transport de passagers

Au cours de la discussion sur la proposition de directive, la Commission a présenté un amendement tendant à renforcer la sûreté du transport maritime de passagers.

A la différence de la Grèce, qui a souhaité affaiblir la portée de cet amendement, la France a considéré que le principe du renforcement de la sûreté du transport de passagers rejoignait ses préoccupations, tout en ayant estimé que les dispositions proposées devraient figurer prioritairement dans les plans de sûreté des installations portuaires et non dans les plans de sûreté des ports.

Le Conseil a finalement adopté une rédaction de compromis qui a donné satisfaction à la Grèce et a conduit la France et l'Allemagne à lever leur réserve.

Dans son projet de rapport, Mme Jeanine Hennis-Plasschaert, rapporteure de la Commission des Transports, s'est déclarée favorable au principe du texte de la Commission, lequel, selon elle, permet d'opter pour une stratégie européenne harmonisée propre à prévenir toute distorsion de concurrence entre les ports européens.

Pour autant la rapporteure a déploré que la Commission ait retenu l'instrument de la directive, au lieu d'étendre le champ d'application du règlement 2004/725 à l'ensemble des zones portuaires, ce qui, à ses yeux, fait parfois double emploi.

Parmi les amendements que la rapporteure a déposés, l'un tend à encadrer les inspections de la Commission, afin d'éviter qu'elles n'entraînent des charges administratives supplémentaires. On observera donc que la rapporteure, à la différence du Conseil, souhaite le maintien des inspections.

Conclusion :

Le principe de la proposition de la directive mérite d'être soutenu, car il doit permettre à l'Union de renforcer son dispositif de lutte contre le terrorisme. En outre, comme on l'a rappelé, la France est favorable à son adoption rapide.

La Délégation a approuvé la proposition de directive au cours de sa réunion du 16 février 2005, même si, d'après les informations qui ont été communiquées au rapporteur, la présidence luxembourgeoise doit reprendre contact avec le Parlement européen en vue de faire préciser sa position exacte vis-à-vis du texte adopté par le Conseil et lui demander de travailler à un compromis.