Reçue à la présidence de l’Assemblée nationale le 26 juillet 2005 et relevant d’une décision du Conseil, à l’unanimité, en application de l’article 93 du traité instituant la Communauté européenne, cette proposition de directive concerne les taxes sur les voitures particulières, taxes d’immatriculation et taxes annuelles de circulation.

Elle vise à mettre fin à la diversité des régimes actuels, où dix des Quinze anciens Etats membres perçoivent, à des niveaux très différents les uns des autres, une taxe d’immatriculation (TI) des véhicules lors de leur achat et où quatorze d’entre eux disposent également d’une taxe annuelle de circulation (TAC). Bien qu’ils ne soient pas recensés dans les travaux préparatoires de la Commission, réalisés avant leur adhésion, la plupart des nouveaux adhérents ont également des taxes similaires. Au total, 21 Etats membres sur 25 ont dorénavant une taxe annuelle de circulation.

Dans un tel paysage fiscal européen, la France fait donc exception. Elle n’a en effet pas de taxe d’immatriculation (la taxe sur les cartes grises perçue par les régions n’est pas considérée comme telle) et elle a supprimé en 2000 la « vignette », qui était une taxe annuelle de circulation, pour les voitures particulières utilisées à titre privé.

On rappellera qu’il y a actuellement en circulation plus de 185 millions de voitures particulières.

L’objectif poursuivi par la Commission est triple.

Il s’agit, en premier lieu, de simplifier les obstacles administratifs et fiscaux au transfert transfrontalier des véhicules au sein de l’Union. Plusieurs éléments ont été ainsi recensés lors de la préparation de la présente proposition :

– le niveau élevé de la taxe d’immatriculation résiduelle perçue en cas de transfert définitif d’un véhicule d’un Etat membre vers un autre, sans changement de domicile du propriétaire ;

– le caractère disproportionné des redevances perçues lors de l’immatriculation d’un véhicule dont le propriétaire transfère sa résidence normale d’un Etat membre à l’autre, de même que la complexité des procédures pour bénéficier de la franchise qui permet de ne pas payer de nouvelle taxe d’immatriculation dans l’Etat de destination ;

– l’absence de remboursement partiel de la taxe d’immatriculation dans le pays de la première immatriculation, en cas de changement d’Etat membre ;

– la nécessité d’éviter les doubles impositions pour les cas, exceptionnels, où l’Etat d’immatriculation du véhicule où le véhicule est utilisé et stationné est différent de celui de la résidence habituelle de son propriétaire.

La Commission vise, en deuxième lieu, à améliorer le fonctionnement du marché intérieur. L’existence de vingt-cinq niveaux de taxation différents conduit selon elle à une fragmentation du marché intérieur qui interdit à l’industrie de bénéficier des économies d’échelles correspondantes. Cette dernière doit, en effet, fabriquer des types spécifiques adaptés à certains Etats pour des raisons en partie fiscales et non à d’autres, ce qui se traduit, pour un même véhicule, par des écarts sensibles entre les Etats, tant sur les prix hors taxe que sur les prix toutes taxes comprises acquittés par les consommateurs.

Les prix hors taxe sont notamment les plus bas là où les taxes nationales sont les plus élevées, ce qui incite les consommateurs étrangers à s’y fournir et engendre des détournements de trafic.

La taxe d’immatriculation varie ainsi de zéro à 180% du prix hors taxe du véhicule, et sa moyenne s’établissait, en valeur absolue, de 15.659 euros au Danemark à 267 euros en Italie, en 1999. Parmi les autres pays, les travaux préparatoires mentionnent la Finlande (7.504 euros), les Pays-Bas (4.625 euros), l’Irlande (4.423 euros), la Grèce (2.667 euros) et l’Autriche (1.388 euros).

Il faut remarquer que les Etats qui ont actuellement une industrie automobile importante n’ont pas de taxe d’immatriculation (cas de la France, de l’Allemagne ou du Royaume-Uni) ou bien ont une taxe de niveau faible (situation de l’Italie). En revanche, les Etats qui importent des véhicules ont institué des taxes d’immatriculation élevées.

Le niveau de la taxe annuelle de circulation variait en 1999, pour sa part, de 463 euros au Danemark à 30 euros en Italie. Il s’établissait à 439 euros aux Pays-Bas, 308 euros en Irlande, 278 euros au Royaume-Uni, 212 euros en Autriche, 187 euros en Finlande, 186 euros en Allemagne et 133 euros en Grèce.

La Commission propose de poursuivre, en troisième lieu, un objectif environnemental, en prévoyant un lien entre le niveau des taxes et les émissions de gaz carbonique. Sa démarche est d’autant plus légitime que les mesures fiscales constituent, à côté des engagements de l’industrie automobile à améliorer l’économie de carburant et de l’utilisation des étiquettes de consommation de carburant, le troisième des piliers de la stratégie communautaire de réduction des émissions de gaz carbonique par les voitures particulières. En outre, les Etats membres où les taxes sont les plus élevées, le Danemark et la Finlande, poursuivent des objectifs environnementaux.

En conséquence, la présente proposition de directive vise à :

– supprimer progressivement les taxes d’immatriculation, sur une période de 5 à 10 ans. A l’avenir, les Etats membres n’auront donc plus la faculté que de prévoir une taxe annuelle de circulation. Il s’agira d’une faculté et non d’une obligation. Le caractère graduel de cette démarche vise à éviter la double imposition des contribuables ayant déjà acquitté la taxe d’immatriculation, qui devront, le cas échéant, supporter le poids de l’augmentation corrélative de la taxe annuelle de circulation ou des taxes sur les carburants (accises), ainsi que contre tout risque de dépréciation subite de leur véhicule ;

– rendre obligatoire le remboursement partiel de cette même taxe, pendant la période de son maintien transitoire, en cas de d’exportation ou de transfert dans un autre Etat membre en vue d’une utilisation permanente ;

– restructurer l’assiette de la taxe d’immatriculation et de la taxe annuelle de circulation, pour assurer un lien avec les émissions de gaz carbonique (CO2). Pour la taxe d’immatriculation, cette opération doit donc intervenir en même temps que sa suppression progressive. Les deux taxes devront être en partie calculées d’après la quantité de dioxyde de carbone émise au kilomètre. Cet élément devra être à l’origine de 25% de leur produit avant le 31 décembre 2008 et 50% avant la fin de l’année 2010.

La France est favorable au principe de cette proposition de directive, dont la mise en œuvre ne soulève pas de difficulté, si ce n’est la lourdeur des tâches administratives dues au remboursement partiel de la taxe d’immatriculation.

En outre, elle a anticipé la taxation des véhicules en fonction des émissions de gaz carbonique. L’article 1635 bis 0 du code général des impôts, issu de la loi de finances pour 2006, a prévu, sous la forme d’une taxe additionnelle à la taxe sur les cartes grises, une taxe sur le voitures particulières les plus polluantes, selon un barème fonction des émissions de CO2.

Un grand nombre d’Etats membres sont, en revanche, réservés sur cette proposition, qui ne constitue pas une priorité de la présidence autrichienne.

La Délégation a approuvé la proposition d’acte communautaire, en l’état des informations dont elle dispose, au cours de sa réunion du 12 avril 2006.