ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. ARTHUR PAECHT

1. Environnement sonore aéroportuaire. - Discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat (p. 4370).

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production.

DISCUSSION GÉNÉRALE (p. 4373)

MM. Jean Marsaudon, François Asensi, Yves Bur, Roger-Gérard Schwartzenberg, Francis Delattre, André Godin, Nicolas Dupont-Aignan, Yves Cochet, Roland Blum, Pierre Cohen, Alain Calmat, Armand Jung.

Clôture de la discussion générale.

Suspension et reprise de la séance (p. 4386)

M. le ministre.

DISCUSSION DES ARTICLES (p. 4388)

Article 1^er (p. 4388)

Mme Nicole Bricq, M. Christian Estrosi.

PRÉSIDENCE DE Mme NICOLE CATALA

M. Christian Estrosi.

ARTICLE L.

227-1 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE (p. 4392)

Amendement n^o 66 rectifié de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre, Roger-Gérard Schwartzenberg. - Rejet.

Amendement n^o 6 de la commission de la production : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Les amendements n^os 106 et 58 de M. Estrosi et 47 de M. Marsaudon n'ont plus d'objet.

Amendement n^o 7 de la commission, avec les sousamendements n^os 126 et 127 de M. Cochet : MM. le rapporteur, le ministre, Yves Cochet. - Retrait des sousamendements ; adoption de l'amendement n^o

7. L'amendement n^o 67 de M. Cochet n'a plus d'objet.

Amendement n^o 8 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendements identiques n^os 56 de M. Estrosi et 69 de M. Cochet : MM. Francis Delattre, Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 9 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendements n^os 70 de M. Cochet et 57 de M. Estrosi : MM. Yves Cochet, Francis Delattre, le rapporteur, le ministre. - Adoption des amendements identiques n^os 70 corrigé et 57.

Amendement n^o 10 de la commission avec le sousamendement n^o 116 de M. Bur : MM. le rapporteur, le ministre, Yves Bur. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.

2. Modification de l'ordre du jour prioritaire (p. 4395).

3. Environnement sonore aéroportuaire. - Reprise de la discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat (p. 4396).

DISCUSSION DES ARTICLES (suite) (p. 4396)

Article 1^er (suite) (p. 4396)

ARTICLE L.

227-2 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE (p. 4396)

Amendement n^o 11 de la commission : MM. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production, Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. - Adoption.

L es amendements n^os 48 de M. Marsaudon, 72 de M. Cochet, 50 de M. Marsaudon et 73 de M. Cochet n'ont plus d'objet.

ARTICLE L.

227-3 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE (p. 4397)

Amendement n^o 12 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 13 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 14 de la commission, avec le sousamendement n^o 130 du Gouvernement : MM. le rapporteur, le ministre. - Rejet du sous-amendement ; adoption de l'amendement.

Amendement n^o 74 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendements identiques n^os 15 rectifié de la commission et 75 de M. Cochet : MM. le rapporteur, le ministre. Adoption.

Amendements n^os 16 de la commission et 52 de M. Estrosi : MM. le rapporteur, Francis Delattre, le ministre. - Adoption de l'amendement n^o 16 ; l'amendement n^o 52 n'a plus d'objet.

Amendements identiques n^os 17 de la commission et 76 de M. Cochet et amendement n^o 107 de M. Estrosi : MM. le rapporteur, Yves Cochet, Francis Delattre, le ministre. Adoption des amendements identiques ; l'amendement n^o 107 n'a plus d'objet.

Amendement n^os 3 et 2 de M. Bardet et 49 de M. Estrosi : MM. Francis Delattre, le rapporteur, le ministre. Rejets.

Amendement n^o 77 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

ARTICLE L.

227-4 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE (p. 4400)

L'amendement n^o 54 de M. Estrosi n'a plus d'objet.

Amendements n^os 18 de la commission et 60 de M. Estrosi : MM. le rapporteur, Christian Estrosi, le ministre. Adoption de l'amendement n^o 18 ; l'amendement n^o 60 n'a plus d'objet.

Amendements n^os 59 de M. Estrosi et 79 de M. Cochet : MM. Christian Estrosi, Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Retrait de l'amendement n^o 79 ; rejet de l'amendement n^o

59.

Amendements identiques n^os 19 de la commission et 78 de M. Cochet et amendement n^o 53 de M. Estrosi : M. le ministre. - Réserve des amendements jusqu'à l'examen de l'amendement n^o 131 du Gouvernement.

Amendement n^o 108 corrigé de M. Godin : MM. André Godin, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 51 de M. Marsaudon : MM. Jacques Myard, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendement n^o 128 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 124 de M. Bur : MM. Francis Delattre, le rapporteur. - Retrait.

Amendement n^o 125 de M. Bur : MM. Francis Delattre, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendements identiques n^os 20 de la commission et 80 corrigé de M. Cochet : MM. le rapporteur, Yves Cochet, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 81 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendements identiques n^os 21 de la commisssion et 82 de

M. Cochet : MM. le rapporteur, Yves Cochet, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 55 deuxième correction de M. Estrosi : MM. Jacques Masdeu-Arus, le rapporteur, le ministre. Rejet.

Amendement n^o 83 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendements n^os 109 de M. Godin : MM. André Godin, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 22 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 84 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendement n^o 110 de M. Cohen : MM. Pierre Cohen, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendement n^o 85 de M. Cochet : MM. Yves Cochet, le rapporteur, le ministre. - Rejet.

Amendements identiques n^os 19 de la commission et 78 de M. Cochet, amendement n^o 53 de M. Estrosi (amendements précédemment réservés) et amendement n^o 131 du Gouvernement : MM. le rapporteur, Yves Cochet, le ministre, Francis Delattre. - Retrait de l'amendement n^o

19. M. Yves Cochet. - Retrait de l'amendement n^o

78. M. Francis Delattre. - Rejet de l'amendement n^o 53 ; adoption de l'amendement n^o 131.

Amendements n^os 23 de la commission et 86 et 87 de

M. Cochet : MM. le rapporteur, Yves Cochet, le ministre. - Adoption de l'amendement n^o 23 ; les amendements n^os 86 et 87 n'ont plus d'objet.

Amendement n^o 111 de M. Godin : MM. André Godin, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

Amendements n^os 24 de la commission et 88 de M. Cochet : MM. le rapporteur, Yves Cochet, le ministre. - Adoption de l'amendement n^o 24 ; l'amendement n^o 88 n'a plus d'objet.

Amendement n^o 112 de M. Godin : MM. André Godin, le rapporteur, le ministre. - Adoption.

L'amendement n^o 89 de M. Cochet n'a plus d'objet.

Amendement n^o 25 de la commission : MM. le rapporteur, le ministre, Yves Cochet, Francis Delattre. - Adoption.

Renvoi de la suite de la discussion à la prochaine séance.

4. Ordre du jour de la prochaine séance (p. 4408).

COMPTE RENDU INTÉGRAL

PRÉSIDENCE DE M. ARTHUR PAECHT,

M. le président.

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures.)

1

ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE Discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat

M. le président.

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, portant création de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire (n^os 1399, 1502).

La parole est à M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les députés, le projet de loi que le Gouvernement vous demande d'examiner aujourd'hui est très attendu par les riverains des aéroports, leurs associations et leurs élus. Il est en effet la concrétisation de l'un des engagements que j'ai pris à l'issue de la concertation menée durant l'été 1997 à propos de la construction des nouvelles pistes de Roissy.

Comme vous le savez, depuis ma prise de fonction, je me suis attaché à créer les conditions nécessaires au développement du transport aérien dans notre pays, car ce mode de transport est un vecteur essentiel de l'essor économique et de l'emploi. La construction des pistes de Roissy, l'ouverture du capital de la compagnie nationale Air France et maintenant la concertation menée pour tenter d'enrayer le déclin d'Orly participent du même objectif : développer l'activité économique et l'emploi que génère le transport aérien.

Cet objectif doit nécessairement prendre en compte l'environnement des riverains des aéroports. C'est pour nous un choix de société et nous le faisons en toute connaissance de cause.

La concertation menée à l'occasion du projet d'extension de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle a montré que la croissance du transport aérien ne pouvait s'envisager qu'aux deux conditions suivantes : maîtriser les nuissances sonores qu'il génère ; développer un climat de confiance avec les riverains grâce à la transparence et à la concertation.

A partir de l'expérience acquise à Roissy, le Gouvernement a proposé d'étendre à Orly et aux aéroports de province les plus importants toute une série de mesures destinées à préserver la qualité de vie des riverains. Il s'agit de l'amélioration de l'aide à l'insonorisation, de la limitation des vols des avions dits du chapitre 2 qui sont les plus bruyants, du nouveau système de sanctions, de l'établissement de chartes de qualité de l'environnement sonore et de codes de bonne conduite, de la révision des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore.

Des propositions ont également été faites pour une meilleure répartition des retombées fiscales des aéroports et pour l'emploi des riverains dans le cadre des activités aéroportuaires, ainsi que l'a préconisé le sénateur Lachenaud. Je vous confirme le travail interministériel sur ce sujet. Avec mes collègues des finances et de l'intérieur, je vous proposerai un nouveau dispositif lors de la présentation du projet de loi de finances pour l'an 2000.

Je me suis également engagé à ce que le bruit n'augmente plus à Roissy. Les résultats sont là : non seulement il n'y a pas eu de dérive avec l'augmentation du trafic aérien en 1998, mais on a même enregistré des améliorations, surtout la nuit, période la plus sensible pour les riverains. Pour Roissy, par exemple, les nuisances ont diminué de 3 % en 1998, ce qui équivaut, sur un an, au bruit généré par mille mouvements de Boeing 737-200.

Des tendances similaires sont observées à Orly et autour des aéroports de province.

De plus, comme je crois beaucoup aux relations de proximité en tant que source de progrès, j'ai demandé que l'on développe localement la recherche de nouvelles procédures de moindre impact sonore. Des travaux ont été entrepris dans ce sens non seulement en région parisienne, mais aussi à Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Bâle-Mulhouse et Strasbourg.

Enfin, et pour donner toute garantie à l'ensemble des partenaires, en particulier aux riverains, j'ai souhaité qu'une instance indépendante puisse contrôler l'ensemble des dispositions de lutte contre les nuisances sonores.

C'est l'objet de nos débats aujourd'hui. En effet, une telle démarche était la seule garantie qu'un débat démocratique se déroule devant les élus de la nation, conférant ainsi une véritable légitimité à cette autorité.

Avant d'entrer plus avant dans l'examen des attributions de cette autorité indépendante, je voudrais féliciter votre rapporteur pour la qualité de son travail et vous remercier de l'esprit constructif du travail en commission.

J'ai examiné avec beaucoup d'intérêt le rapport établi par M. Jean-Pierre Blazy au nom de la commission de la production et des échanges. Ce travail complète utilement celui réalisé par le Sénat qui, je vous le rappelle, a voté le présent projet de loi à l'unanimité après l'avoir enrichi de nombreux amendements. J'ai montré à cette occasion que le Gouvernement était ouvert au dialogue et aux propositions des parlementaires de la majorité comme de l'opposition, car il s'agit avant tout dans cette affaire de la réalisation de l'intérêt général.

J'ai donc regardé de très près l'ensemble des amendements qui ont été déposés. Comme au Sénat, je constate une volonté commune de progresser, face à une exigence unanimement reconnue. Je m'en réjouis et je remercie encore toutes celles et tous ceux qui ont travaillé sur le sujet.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

L'objectif que j'assigne à l'autorité indépendante que nous allons créer est clairement celui de la transparence et de l'objectivité. C'est à partir d'une information fiable et impartiale que chacun peut réellement développer son point de vue. Cette autorité aura pour tâche de définir les unités et les moyens de mesure du bruit, des fonctions de contrôle et de conciliation. Son impartialité doit être incontestable.

Composée de représentants de l'Assemblée nationale et du Sénat, d'une part, d'experts dans des domaines clairement identifiés, d'autre part, son caractère indépendant est renforcé par un mandat long - six ans -, non renouvelable et non révocable, un mode de désignation par décret, une clause d'incompatibilité avec certaines fonctions, un budget propre.

L'Autorité aura une mission de définition des normes applicables aux réseaux de mesures et de leur homologation. Sur ce point, des missions de l'Autorité, et en réponse à certains des amendements que nous examinerons tout à l'heure, je ne souhaite pas aller plus loin et déléguer davantage de pouvoir réglementaire, car il ne faut pas dessaisir le Gouvernement des choix de société qui lui incombent. Le juste équilibre entre le développement économique et le respect de l'environnement doit relever d'une autorité politique responsable devant la nation, les citoyens et les électeurs.

Dessaisir les politiques, ce serait aussi dessaisir les citoyens et je ne souhaite pas remettre les éléments du débat démocratique aux jugements des seuls experts. A mes yeux, c'est, pour une part importante, le rôle du politique que d'effectuer la synthèse des avis des experts en vue d'aboutir à un compromis. Là est le coeur du projet qui vous est présenté.

L'Autorité aura une mission de contrôle des mesures de bruit autour des grands aérodromes et un devoir d'information - diffusion des résultats - et de transparence, notamment vis-à-vis des populations concernées.

Elle aura un rôle incontournable sur toutes les questions de nuisances sonores des aéroports. Dans cette fonction, elle pourra émettre des recommandations sur toute question relative à la maîtrise des nuisances sonores autour des aérodromes.

Bien entendu, cette autorité sera consultée pour l'établissement des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore. Elle sera l'instance de contrôle, de conciliation, voire d'arbitrage, vis-à-vis des engagements qui seront pris par les différents partenaires.

En outre, le projet de loi porte sur d'autres aspects fondamentaux de la vie des sites aéroportuaires : les commissions consultatives.

Une commission consultative de l'environnement peut être créée sur la plupart des aérodromes en vertu de la loi du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes. Une centaine de commissions ont ainsi été installées. L'expérience vécue ces derniers mois montre l'importance du rôle de concertation de ces commissions : des situations de blocage ont été constatées là où elles ne se réunissaient pas, alors que sur d'autres aérodromes leur activité faisait considérablement progresser les dossiers.

Il convient d'affirmer et de renforcer cette mission, en particulier sur les aérodromes visés par le présent projet de loi. Il s'agit des neuf aérodromes où existe un dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains. Pour ce faire, nous proposons de rendre obligatoire la création de cette commission, tandis qu'elle devra se réunir au moins une fois par an ; de la doter d'une instance permanente de travail - un comité permanent - et de lui conférer un pouvoir de saisine de l'autorité indépendante.

Ce dernier point mérite d'être souligné. En effet, nous souhaitons qu'une relation directe s'établisse entre les commissions consultatives de l'environnement et l'autorité indépendante, notamment en ce qui concerne les mesures de bruit.

Quant à l'urbanisme, je tiens à saluer le travail, amorcé par le Sénat et qui a été approfondi ici à l'Assemblée nationale en commission. Ainsi l'extension des plans d'exposition au bruit à une quatrième zone dans laquelle une insonorisation plus stricte serait exigée me paraît-elle aller dans la bonne direction.

Enfin, je ne suis pas opposé à ce que l'Autorité ait un pouvoir de sanction, sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances sonores. Cependant la commission propose de porter à 100 000 francs le montant des amendes administratives pouvant être infligées aux personnes morales. Je voudrais attirer votre attention sur l'importance de cette somme. Elle est supérieure à la recette que peut espérer une compagnie régionale sur un vol. Il suffirait de quelques infractions malencontreuses pour que cette compagnie disparaisse, avec toutes les conséquences que l'on imagine. Le dispositif est récent, et la prudence voudrait que l'on attende d'en avoir apprécié les effets avant de procéder à une augmentation aussi importante. Je rappelle que, pour les personnes morales, nous avons déjà créé une amende de 50 000 francs alors qu'aucune sanction de ce type n'existait.

Voilà, mesdames, messieurs les députés, les caractéristiques essentielles du projet de loi qui vous est soumis, ainsi que mes premières réactions à ce que j'ai lu du travail préparatoire. L'objectif est bien que nous apportions aux citoyens habitant à proximité des aérodromes des garanties quant à la préservation de leurs droits, tout en permettant aux plates-formes aéroportuaires de se développer au plan économique. Mon voeu le plus cher est que chaque riverain adopte son aéroport, tandis que chaque aéroport respecte son riverain. (Applaudissements sur tous les bancs.)

M. le président.

La parole est à M. Jean-Pierre Blazy, de la commission de la production et des échanges.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la création d'une autorité indépendante en matière d'environnement aéroportuaire est un dispositif majeur qui introduit de façon durable la problématique environnementale dans le développement du transport aérien en France. Cette instance sera, de plus, la première autorité administrative indépendante dans le domaine de l'environnement.

Le 23 septembre 1997, le Gouvernement a autorisé la construction de deux pistes supplémentaires sur l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

M. Yves Cochet.

Hélas !

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Il a pris dans le même temps un certain nombre d'engagements dont certains sont à ce jour tenus, tandis que d'autres ne le sont pas encore. Monsieur le ministre, des engagements pris sont donc encore à tenir et des questions restent posées.

Je ne prendrai que deux exemples.

D'une part, le dispositif de redistribution des ressources fiscales autour de l'aéroport de Roissy qui devait prendre effet en 1999 n'a toujours pas vu le jour, mais vous nous avez rassurés il y a quelques instants.

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D'autre part, la question de l'avenir du développement aéroportuaire en France, notamment celle du troisième aéroport, n'a toujours pas été réglée alors que l'aéropor t Paris-Charles-de-Gaulle atteindra probablement sa capacité maximale d'accueil - 55 millions de passagers - en 2007, bien avant l'échéance prévue. Mais la mission d'information sur le développement aéroportuaire de la France de la commission de la production et des échanges, présidée par François Asensi et dont je suis le rapporteur, achève son travail. De son côté, je le sais, le Gouvernement a commencé l'élaboration des schémas de services collectifs de transports.

Aujourd'hui, nous discutons d'un engagement tenu : la création d'une haute autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. Ce projet a connu une trop longue gestation, diront certains. En 1996, le rapport de la mission d'étude de la desserte aéroportuaire du grand bassin parisien présidée par Jacques Douffiagues proposait la création d'une autorité indépendante associant l'Etat, les différents opérateurs et les représentants des riverains et des collectivités locales. Cette idée a été reprise par le préfet Carrère dans le rapport de la mission de concertation relative au projet d'extension de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

La création d'une telle autorité était prévue pour cet aéroport et devait être progressivement étendue aux autres aérodromes. Le rapporteur de la commission d'enquête publique concernant l'extension de l'aéroport Charles-deGaulle proposait également la mise en place d'une institution indépendante définie par la loi et se rapprochant, dans son statut, du groupement d'intérêt public, mais surtout il faisait de sa création une condition suspensive à l'avis favorable qu'il rendait. Le décret du 27 mars 1997 pris par le précédent gouvernement a créé une autorité pour le seul aéroport de Roissy. Il ne fut jamais appliqué, pour des raisons qu'il est inutile de rappeler ici.

La décision de mettre en place, par la loi, une autorité indépendante ayant vocation à exercer ses missions sur tout le territoire national est donc une avancée incontestable, qui montre la volonté du Gouvernement, la vôtre, monsieur le ministre, de prendre en compte les aspects environnementaux du développement du trafic aérien après la décision d'extension de l'aéroport de ParisCharles-de-Gaulle. Pourtant, le choix fait par le Gouvernement de l'autorité administrative indépendante avait pu surprendre au départ, car cette formule excluait de fait les élus et les associations de riverains.

Le transport aérien doit aujourd'hui faire face à une double demande contradictoire.

D'une part, la demande de transport s'accroît très fortement, alors que le secteur aérien est en fort développement tant en termes d'innovations technologiques qu'en termes de trafic. Le trafic aérien a augmenté de 8 % en 1997, de 7 % en 1998 et cette croissance devrait être de 5 % à 6 % pour les passagers comme pour le fret d'ici à 2001.

D'autre part, la demande environnementale s'affirme, notamment sur la question de la lutte contre les nuisances sonores engendrées par la croissance du trafic aérien.

Si 80 % des mouvements aériens sont actuellement réalisés par des avions appartenant à la catégorie des appareils les moins bruyants, dits du chapitre 3, plusieurs centaines de milliers de riverains d'aérodromes civils et militaires souffrent de niveaux sonores excessifs le jour comme la nuit. Il s'avère donc indispensable de mettre en oeuvre un dispositif efficace de contrôle des nuisances sonores.

Les normes internationales existantes visent à limiter le bruit à la source, par l'instauration d'un classement des aéronefs en fonction de leur potentiel de nuisance. Ainsi, les avions construits entre 1970 et 1977, les plus bruyants, dits de chapitre 2, seront totalement retirés du trafic le 1^er avril 2002 en vertu d'une directive européenne de 1992. Par ailleurs, un règlement européen en date du 29 avril dernier, il y a quelques jours seulement, a été adopté interdisant la circulation des avions de chapitre 3 « hushkité », c'est-à-dire des avions de chapitre 2 é quipés d'un réducteur de bruit, à compter du 1^er avril 2002. C'est une bonne nouvelle. Cependant, la gêne engendrée par l'augmentation du trafic et subie de jour et le plus souvent de nuit, comme à Roissy, reste, à l'ordre du jour. Si je suis prêt à vous croire en tant que député, monsieur le ministre, quand vous annoncez pour 1998 une diminution de 1 % du bruit émis le jour et de 3 % la nuit sur l'aéroport de Paris-Charles-deGaulle, le maire de Gonesse que je suis est plus que perplexe...

D'une part, la création d'une autorité indépendante, dont le rôle sera de contrôler et de faire respecter les prescriptions en matière de limitation des nuisances sonores des aérodromes français et, plus particulièrement des neuf plus importants d'entre eux, et d'autre part, la fusion des c ommissions consultatives d'environnement et des commission consultatives d'aide aux riverains et la garantie d'un véritable fonctionnement de cette instance locale, dans laquelle siègent élus et riverains, constituent des avancées fondamentales.

Il nous faut aujourd'hui les concrétiser en améliorant le projet de loi portant création de l'autorité de contrôle de l'environnement aéroportuaire, dont la première lecture a eu lieu au Sénat en février dernier.

Le Sénat a apporté plusieurs modifications au projet de loi. La dénomination de l'autorité indépendante a ainsi été modifiée, devenant « autorité de régulation et de c ontrôle de l'environnement sonore aéroportuaire », l'objectif étant d'accroître son rôle de proposition, de concertation et de médiation.

La procédure de nomination et les qualités requises de ses membres ont sensiblement été transformées, afin de^r enforcer les garanties d'indépendance. Le rôle des commissions consultatives d'environnement a été élargi et la fréquence minimale de leurs réunions est garantie, pour éviter les dysfonctionnements ou absences de fonctionnement trop souvent constatés à ce jour.

Après avoir légèrement modifié l'article 3, concernant la procédure de limitation du trafic des hélicoptères dans les zones densément peuplées, le Sénat a enfin adopté trois articles additionnels : les articles 5 et 6 nouveaux protègent l'acquéreur d'un bien immobilier situé dans l'emprise d'un plan d'exposition au bruit, l'article 7 nouveau visant à établir une clause de prudence, applicable durant la période de révision d'un PEB.

La commission de la production et des échanges de notre assemblée a souhaité renforcer considérablement le texte, afin de faire de l'autorité un réel acteur de la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires.

La commission a ainsi souhaité renforcer l'indépendance de l'autorité, par un encadrement strict des aptitudes de ses membres et par la diversification de leurs compétences. Ainsi, outre le président, qui verra son rôle renforcé par l'exigence d'une occupation de son poste à

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temps plein, et deux membres nommés respectivement par le président de l'Assemblée nationale et le président du Sénat, quatre experts composeront l'autorité : un expert en acoustique et gêne sonore, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ; un expert en urbanisme, sur proposition du ministre chargé de l'équipement ; un expert en santé publique, sur proposition du ministre chargé de la santé ; un expert en transport aérien et navigation aérienne, sur proposition du ministre chargé des transports. Leur mandat sera irrévocable, non renouvelable. Les membres seront rémunérés et la limite d'âge est établie à soixante-cinq ans, afin de garantir la totale indépendance et donc la crédibilité de l'autorité.

La commission souhaite également renforcer les pouvoirs et les missions de l'autorité, qu'elle veut populariser sous le nom d'ACNUSA - Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. En effet, et c'est très important, pour assurer la crédibilité du dispositif, l'autorité indépendante doit devenir un acteur incontournable, qui sera le fondement d'un dialogue réel et d'une concertation permettant de concilier développement économique et environnement.

L'autorité sera ainsi investie d'un pouvoir de recommandation, la saisine étant élargie aux commissions consultatives d'environnement et aux associations agréées sur le plan national sur toute question relative à la mesure du bruit, ce qui inclut la définition des indices de mesures de la gêne sonore, et sur toute question relative à la maîtrise et à la limitation de l'impact environnemental des nuisances sonores liées à l'activité aéroportuaire.

Cette autorité sera obligatoirement consultée sur les plans d'exposition au bruit et sur les plans de gêne sonore, sur les projets de textes réglementaires relatifs à l'environnement des aéroports, sur les projets d'élaboration ou de modification des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments ainsi que sur les valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser.

Elle sera également investie d'un pouvoir réglementaire de définition des prescriptions applicables aux stations de mesure du bruit dans les neuf plus grands aéroports français, d'un pouvoir de contrôle et d'une mission d'information. Elle s'assurera que les exploitants d'aérodromes respectent les prescriptions qu'elle a définies dans le cadre de son pouvoir réglementaire. Par ailleurs, elle contrôlera le respect des engagements pris en vue de réduire les nuisances sonores aéroportuaires. Le rapport qu'elle rendra public chaque année constituera un élément important de la transparence du dispositif. En outre, elle établira un programme de diffusion de l'information et s'assurera de la fiabilité de cette dernière.

Elle sera investie d'un pouvoir d'arbitrage en cas de désaccord sur le respect des engagements pris par les différentes parties lors de l'élaboration d'une charte de qualité de l'environnement sonore aéroportuaire.

Elle sera d'un pouvoir de sanction. Une telle mesure, fortement symbolique, crédibilisera tout le dispositif par rapport à la défiance des élus et des riverains. L'autorité se verra ainsi conférer un rôle de juge de paix, comme vous l'avez souhaité vous-même, monsieur le ministre.

Ce pouvoir ne change rien aux dispositifs actuels, où la Commission nationale de prévention des nuisances instruit les dossiers et propose une sanction. Assorti d'un doublement des amendes infligées aux responsables d'infraction, il permettra de lever de façon définitive les doutes qui pourraient réapparaître sur la transparence du dispositif de sanction et permettra, nous l'espérons tous, d'aboutir à une baisse significative des infractions constatées, car tel est bien l'objectif.

La commission a par ailleurs souhaité renforcer la présence des riverains et les attributions ainsi que les moyens de fonctionnement des commissions consultatives d'environnement. Dorénavant, les commissions consultatives d'aide aux riverains seront intégrées aux commissions consultatives d'environnement au travers d'un comité permanent, qui permettra de garantir le bon fonctionnement de ces dernières.

La composition des commissions consultatives a été révisée : les riverains comme les élus seront représentés à hauteur d'un tiers chacun, les acteurs de l'activité aéroportuaire disposeront de l'autre tiers des sièges. Le préfet présidera cette commission, qui se réunira de droit à la demande d'au moins un tiers des membres.

L'article 3 a été amendé par la commission afin de préciser le texte du Gouvernement pour prendre en compte au mieux les attentes des riverains situés dans des zones densément peuplées et concernées par les vols d'hélicoptères. A ce sujet, les arrêtés du 29 décembre 1994 ont été annulés partiellement par le Conseil d'Etat. Le vote de ce texte est aussi le moment idéal, pour, en concertation avec les riverains, combler le vide juridique ainsi créé.

Enfin, la commission a souhaité que l'on instaure une quatrième zone de plan d'exposition au bruit à l'intérieur de laquelle les constructions sont autorisées mais doivent faire l'objet de mesures d'isolation acoustique. Cette disposition vient en remplacement des trois articles additionnels introduits par le Sénat.

Cette mesure importante devra s'articuler dans les délais les plus brefs avec une disposition qui permettrait d'harmoniser de façon dynamique les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore. En effet, localement, ces mécanismes ne sont plus compréhensibles. Monsieur le ministre, quand pensez-vous pouvoir mettre en cohérence ces dispositifs ? La création de la future ACNUSA marque une étape importante dans l'histoire de la politique aéroportuaire française. Le débat qui va s'ouvrir enrichira encore ce texte, je n'en doute pas. Le fonctionnement harmonieux de l'autorité indépendante et des commissions consultatives de l'environnement sera susceptible, je le souhaite vivement, d'établir un climat de confiance entre les acteurs du transport aérien et les populations riveraines. Il rendra possible alors le développement durable du transport aérien, c'est-à-dire un développement qui ne se fera plus aux dépens des seuls riverains.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

Discussion générale

M. le président.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Jean Marsaudon.

M. Jean Marsaudon.

Monsieur le président, monsieur le ministre de l'équipement, des transports et du logement, mes chers collègues, nous mettons aujourd'hui la dernière main à l'étude du projet de loi n^o 1399 portant création de « l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire ».

L'environnement sonore aéroportuaire est un sujet qui appelle le consensus. C'est tellement vrai que le texte sur lequel nous nous penchons aujourd'hui s'inspire assez largement des dispositions prises par le précédent gouvernement afin que soit mise en oeuvre à Roissy une institution indépendante.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

De fait, la France est, en Europe, le pays qui, par sa géographie, son espace disponible et la qualité de ses infrastructures, devrait le plus bénéficier du développement du transport aérien, intra mais aussi extra européen.

Nous accueillons sur notre territoire le premier aéroport d'Europe continentale avec la plate-forme de Roissy, dont les perspectives de développement sont uniques sur notre continent. Un troisième aéroport est programmé aux portes de l'Ile-de-France. Enfin, il existe sur notre territoire un grand nombre de plates-formes harmonieusement réparties et pouvant, d'ailleurs, desservir des zones hors de nos frontières. Autant d'atouts qui devraient nous permettre de profiter au mieux de la croissance des trafics passagers et fret.

La France est donc le pays qui peut et doit montrer en Europe l'exemple réussi d'une gestion efficace du trafic aérien et d'un développement économique harmonieux et respectueux de l'environnement. Elle est déjà le pays le plus avancé en Europe dans ce domaine et s'honore à le demeurer, notamment avec le projet de loi sur lequel nous nous penchons aujourd'hui.

Respecter un certain équilibre entre l'économie et l'environnement : ce texte s'efforcerait-il de concilier des nécessités a priori peu compatibles ? Non, car il ne servirait à rien d'en appeler au développement économique que suppose l'accroissement du trafic aérien si, par ailleurs, une dégradation de la qualité de vie devait être constatée aux abords des aéroports. Député d'une circonscription limitrophe de l'aéroport d'Orly, je suis, vous l'imaginez aisément, particulièrement sensible à ce problème. C'est cette constatation qui devrait présider à l'interdiction du transport de fret aérien nocturne sur l'aéroport de Strasbourg.

M. Yves Cochet.

A Roissy aussi !

M. Jean Marsaudon.

Il apparaît que, même à Paris, des habitants se plaignent de nuisances et se sont constitués en associations ! Nous ne devons pas craindre pour autant un transport aérien, dont certains Cassandre prédisent l'explosion anarchique, mais, au contraire, imaginer une démarche cohérente favorisant à la fois le développement économique et la qualité de vie, l'un n'allant pas sans l'autre. Nous devons tout faire pour que le « coût du bruit » ne neutralise pas les bénéfices que nous sommes en droit d'attendre du développement du transport aérien ! La création d'une autorité de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire procède de cette logique, complétant ainsi l'ensemble des mesures en vigueur visant à réduire les nuisances sonores émanant des avions et du trafic aérien - plans d'exposition aux bruits, plans de gêne sonore, commisions consultatives de l'environnement - ou à développer des techniques qui atténuent les gênes occasionnées aux riverains d'aéroports - protections anti-bruits ou moteurs plus silencieux.

Et, sur le fond, personne n'en contestera honnêtement tant le bien-fondé que l'intérêt, si cette autorité ne devient pas ce que d'aucuns appelaient un «comité Théodule. »

Mais elle ne devrait pas le devenir, car, pour l'heure, la constitution, les modes de fonctionnement et l'assise budgétaire de cette autorité, quelle que soit l'appellation qui sera la sienne, n'appellent pas de critiques particulières et^s emblent correspondre aux missions qui lui seront confiées et à la finalité qui est la sienne.

Je me permettrai simplement une petite réserve personnelle, toujours dans le cadre de l'article 1^er du projet de loi, à propos des incomptabilités de mandats ou de fonctions. En effet, si l'indépendance est une nécessité, voire une vertu, elle ne doit pas nuire à la compétence des membres de l'autorité, d'autant que ceux-ci sont suffisamment nombreux pour que s'exercent des contrepouvoirs.

Les modalités de saisine apparaissent en revanche satisfaisantes et devraient permettre notamment une revalorisation des commissions consultatives de l'environnement, avec l'ensemble des dispositions qui viendront compléter les lois relatives à l'urbanisme au voisinage des aérodromes et à la lutte contre le bruit.

Ce texte revalorise, en effet, les commissions consultatives quant à leur fonctionnement et à leurs compétences.

Certains s'en désoleront sans doute, mais il n'était que temps, comme le précise M. Jean-Pierre Blazy dans son rapport, que certaines d'entre elles puissent enfin oeuvrer à la « concertation préventive » et non plus seulement à la gestion de conflits d'intérêts manifestement divergents.

Les compétences de l'autorité apparaissent satisfaisantes, qu'il s'agisse de la définition des prescriptions techniques applicables en matière de mesure des nuisances ou de la détermination de la qualité, du nombre et des emplacements des stations de mesure.

La publicité qui sera faite autour de ces mesures est un gage d'efficacité mais aussi et surtout de reconnaissance, et c'est là qu'apparaît la vocation véritablement pédagogique de cette autorité.

Ces compétences sont, de surcroît, appuyées par un pouvoir de contrainte reposant sur la possibilité, pour l'autorité, de faire procéder elle-même à des travaux aux frais, risques et périls de l'exploitant qui n'aurait pas suivi ses recommandations. Nous nous en félicitons.

En revanche, le groupe du Rassemblement pour la République, dont je m'honore d'être aujourd'hui ici le porte-parole, s'inquiète du contenu de l'amendement n^o 24 de la commission qui confère à cette autorité un véritable pouvoir de sanction. Si celui-ci était adopté, nous prendrions le risque de voir ce projet de loi frappé d'inconstitutionnalité, ce qui serait incontestablement une grave erreur.

Pour conclure, j'appellerai l'attention de tous sur les articles 5, 6 et 7 que les sénateurs ont, dans leur très grande sagesse, insérés dans ce projet de loi. Visant à assurer la protection et l'information préalable des riverains d'aérodromes et l'extension de prescriptions urbanistiques, ces articles ne font que concrétiser au bénéfice des citoyens une transparence que nous nous félicitons tous de voir dans ce texte.

Je crois, pour ma part, que ces articles participent à la cohérence et au souci de transparence que souhaite introduire le projet de loi que nous examinons aujourd'hui.

C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le groupe du Rassemblement pour la République soutiendra et votera celui-ci.

M. le président.

La parole est à M. François Asensi.

M. François Asensi.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, maire de Tremblay-enFrance dont le territoire communal est occupé au tiers par le site aéroportuaire Charles-de-Gaulle, je tiens particulièrement à rappeler l'action des populations riveraines contre les nuisances sonores.

Aujourd'hui, l'ensemble des maires des vieux bourgs qui ont appris à vivre avec la présence de l'aéroport sont très inquiets pour leurs villages. La mise en oeuvre d'un nouveau plan d'exposition au bruit, plus contraignant, les place en situation d'incertitude. Une vie sociale et

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

urbaine est-elle possible aux abords de Roissy-Charles-deGaulle ? C'est le sens du voeu récemment adopté par les villes de Saint-Mard, Epiais-les-Louvres, Le Mesnil-Amelot, Thieux, Compans, Roissy-en-France, Mauregard et Tremblay-en-France. C'est aussi le sens de la lettre cosignée par les maires des villes de Mitry-Mory, Gonesse, Tremblay-en-France que nous vous avons adressée le 4 mars dernier.

Lorsqu'en septembre 1997, vous avez décidé, monsieur le ministre, de donner votre feu vert à la construction du doublet sud de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, le déficit de communication entre les riverains de l'aéroport et Aéroports de Paris atteignait son paroxysme.

C'était à un point tel que la commission consultative de l'environnement de cet aéroport, convoquée le 8 janvier 1998 en préfecture de région, ne s'était pas réunie depuis 1990 ! La mission Douffiagues, rendue publique le 31 juillet 1995, faisait le constat d'un « dialogue bloqué ». Elle insistait sur le fait que l'opposition des riverains et des collectivités à l'aéroport était la conséquence de « l'accumulation, entre les riverains de l'aéroport Charles-deGaulle et les autorités aéronautiques, d'incompréhensions, de malentendus et parfois de maladresses, le résultat d'une histoire dont il faut se souvenir les enchaînements, pour en éviter la reproduction ».

A l'issue de sa misison de concertation, le préfet Carrère concluait que « le rétablissement de la confiance des riverains restait un impératif incontournable ».

Le manque de concertation et de transparence entre les autorités aéroportuaires, d'une part, et les riverains et leurs élus, d'autre part, a développé la suspicion. Depuis trois ans, votre volonté de voir évoluer les positions des différents acteurs a permis la mise en oeuvre d'un dispositif indispensable au rétablissement du dialogue. Permettez-moi de rappeler brièvement les principales mesures qui ont été prises en ce sens.

La rédaction de la « charte de qualité de l'environnement sonore » a été confiée à un comité constitué par la commission consultative de l'environnement. Au-delà de sa mission d'origine, je sais que cela a permis à ses membres de mesurer, dès les premières réunions, le déficit d'écoute qui s'établissait entre eux et de reconstruire en partie le dialogue. La réunion de la commission consultative qui a validé ce travail s'en est ainsi trouvé transformée.

Parallèlement, la signature, le 9 juillet 1998, « d'un code de bonne conduite » entre vous-même, monsieur le ministre, les compagnies aériennes, les syndicats de pilotes et de contrôleurs aériens, les fédérations de compagnies et Aéroports de Paris, a prouvé qu'il était possible de diminuer les nuisances sonores par des mesures que les professionnels s'engageaient à respecter.

Aujourd'hui, la création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires vient compléter ce dispositif. La mise en place de l'ACNUSA ne permettra plus à l'autorité gestionnaire de l'aéroport de Roissy d'être juge et partie. En effet, dans le système actuel, ADP décide seul du réseau de mesures, fait la mesure mais aussi dit

« la » mesure. Comment est-il alors possible de convaincre le riverain de la crédibilité des données ainsi communiquées avec ce type de fonctionnement ? C'est donc à travers cette volonté de mutation fondamentale des mentalités des acteurs du transport aérien et des autorités aéroportuaires que nous abordons aujourd'hui la création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

Malgré les progrès technologiques réalisés dans la motorisation des avions, la question des nuisances, qui est à l'origine de troubles graves de santé, demeure encore malheureusement d'actualité. La lutte contre les nuisances sonores répond en effet à l'une des préoccupations majeures des habitants riverains d'aéroports, qui refusent la détérioration de leur qualité de vie.

Le texte qui nous est soumis vise à répondre aux inquiétudes dues au sentiment de gêne sonore, ce qui satisfait pleinement les députés communistes.

Il ne me semble pas opportun de retenir la notion de

« régulation » dans le nom que nous donnerons à cette institution. La régulation de l'espace aérien est une responsabilité du Gouvernement, qui doit positionner la France sur les méfaits connus de la déréglementation.

Toutefois, je retiens l'idée d'une mise en place rapide de l'autorité ; un délai de six mois me semble un maximum.

Le partage des compétences des experts de l'autorité me paraît être pertinent. L'intégration d'un expert en santé publique au côté de deux spécialistes - l'un en acoustique et gêne sonore, l'autre en aéronautique - permettra de répondre aux inquiétudes des associations. La présence d'un expert en matière d'urbanisme participera à rassurer les maires des villages riverains et à mieux traiter les conséquences urbaines de la proximité des aéroports.

Par ailleurs, l'ACNUSA pourra être saisie par les ministres chargés de l'aviation civile, de l'environnement et de l'urbanisme, par la commission consultative de l'environnement, mais aussi par une association agréée de protection de l'environnement. Les questions qui pourront lui être posées sont vastes, notamment celles qui traitent des mesures de bruit, des indices de mesures et des indicateurs représentatifs.

Permettez-moi d'insister également sur la question des réseaux de mesures, et en particulier sur SONATE, le réseau actuel de Roissy Charles-de-Gaulle. En effet, la densification de ce réseau et son développement relèveront à l'avenir de la compétence de l'ACNUSA. Toutefois, des efforts devront être menés dans la diffusion aux riverains de l'information produite. Plus particulièrement, la mise en ligne sur le réseau Internet des données de SONATE, sous réserve de les adapter aux règles de sécurité, me semble un objectif incontournable.

Les capacités de sanction proposées vont dans le bon sens. J'ai noté tout l'intérêt de voir l'autorité publier un rapport annuel et le transmettre à la commission consultative de l'environnement. Elle sera habilitée à émettre des propositions législatives et réglementaires capables d'apporter des améliorations.

L'article 2 du projet de loi renforce globalement le rôle et les pouvoirs de la commission consultative de l'environnement, et organise ses rapports avec l'ACNUSA. La c ommission consultative de l'environnement pourra mettre en oeuvre des « chartes de qualité de l'environnement sonore » là où elles n'existent pas et contrôler leur mise en application.

Enfin, l'article 4 fixe les règles d'intervention de l'ACNUSA dans l'instruction du plan d'exposition au bruit. Maire d'une ville riveraine de l'aéroport Charles-deGaulle, permettez-moi, monsieur le ministre, d'insister plus fortement sur ce point.

Comme vous l'avez démontré lors de votre conférence de presse du 23 septembre dernier, la « création des plates-formes aéroportuaires et les grandes infrastructures peuvent engendrer des coupures entre les bourgs anciens et la périphérie ». Il convient, en effet, de ne pas reproduire les erreurs du passé. Tirons les leçons des erreurs

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

faites à Orly où des constructions dans les zones bruyantes ont été possibles, exposant par là même les populations à des nuisances pour le moins sous-estimées !

A Tremblay-en-France, un tiers du territoire, soit 700 hectares, est occupé par la plate-forme, et un autre tiers fortement concerné par les nuisances qu'elle produit.

La ville a mis en oeuvre un urbanisme allant dans ce sens.

Un ambitieux et inédit plan de paysagement a permis, d'une part, de soustraire 500 hectares à l'urbanisation au sud de l'aéroport et, d'autre part, d'échapper à la tentative traditionnelle des aménageurs de construire en tâche d'huile. Ainsi, une volonté politique forte de la collectivité tente de mettre un coup d'arrêt au développement incontrôlé de l'urbanisation dans les zones péri-urbaines.

S'il est relativement facile de régler le cas des zones non urbanisées, la question des vieux bourgs se révèle plus complexe. A la demande de tous les maires des villages de la plaine de France dont l'emprise est sur l'aéroport, la charte de qualité de l'environnement sonore rappelait « qu'un bourg est pour une commune, un lieu de vie où se concentrent non seulement les souvenirs de son passé, mais aussi de nombreux éléments actuels de l'anim ation urbaine : activités administratives, sociales, commerciales, culturelles, cultuelles... L'application des règles d'urbanisme actuelles risque de mener au dépérissement de ces lieux de vie dans un certain nombre de communes ».

Monsieur le ministre, il est indispensable que nous puissions intervenir dans ces bourgs. Cela est d'autant plus vrai que l'application stricte du projet de PEB en cours d'instruction pourrait entraîner une diminution brutale des valeurs foncières et, à terme, un risque de paupérisation de ces quartiers. Le maire de Villeneuve-leRoi ne cesse d'ailleurs d'interpeller les pouvoirs publics sur ce sujet.

En effet, il ne faudrait pas que les bourgs anciens dans lesquels une vie sociale et urbaine est maintenue par des investissements publics importants, soient condamnés à une « lente mais inexorable disparition, à une mort annoncée ».

La question de l'équilibre entre la « stabilité démographique des agglomérations », la « protection contre la gêne sonore » et la « revitalisation de ces centres » est au coeur de notre préoccupation.

La règle actuelle dispose que la zone C soit limitée à la cote 78. Le Gouvernement a fermement affiché son intention de la limiter pour Roissy à 73. A ce jour, elle n'autorise que la construction « d'habitations individuelles non groupées », dans les secteurs déjà urbanisés, et sous réserve qu'elles n'entraînent qu'un « faible accroissement de la capacité d'accueil d'habitants ». Faut-il que tous les villages ressemblent demain à celui de Goussainville, où trône désespérément une église classée par les Monuments historiques entourée de maison vides et murées ?

Une lecture fine et adaptée à chaque cas de la notion de « faible accroissement » démographique des agglomérations me paraît indispensable afin de prendre en compte le seuil critique de viabilité de chaque vieux bourg et de l aisser aux communes concernées des marges de manoeuvre autorisant une vie sociale et culturelle.

En matière de construction, la notion « d'habitations individuelles non groupées » ne constitue pas la meilleure garantie d'une bonne isolation acoustique. Le concept de maison individuelle rend complexe le contrôle des dispositions mises en oeuvre. Les garanties seraient plus sérieuses si nous envisagions la construction d'habitats individuels groupés ou de petits collectifs. C'est le sens de l'amendement que j'ai proposé pour modifier la réglementation actuelle.

En outre, cette mesure correspond mieux aux possibilités des familles modestes habitant ces bourgs. En effet, ces anciens ouvriers agricoles, aujourd'hui à la retraite, ne disposent souvent que de très faibles ressources et sont confrontés à de grandes difficultés pour se loger.

Pour ce qui est de la limite inférieure de la zone C, je propose que, pour l'aéroport de Roissy, nous la limitions à l'indice IP 75 - et non IP 73 comme l'envisage le Gouvernement - au lieu de la valeur 78 actuelle. La diminution de trois décibels qui sépare ces deux valeurs correspond réellement à une diminution par deux de la quantité de bruit émise en ce point.

Je partage enfin la proposition du rapporteur de créer une quatrième zone. J'ai déposé un amendement tendant à rendre cette zone obligatoire. Elle couvrirait les parties de territoire situées en dessous de l'indice IP 75. Je serais, pour ma part, favorable à ce que la limite inférieure soit nettement en-dessous de l'IP 73 - par exemple, l'indice psophique 69. Cette proposition de quatrième zone, par les contraintes qu'elle impose, permettrait de protéger mieux encore les populations riveraines.

Comme vous le voyez, à partir d'un texte exclusivement consacré à la question de l'autorité, les différentes interventions des parlementaires ont fait émerger la question sous-jacente de l'aménagement urbain. D'ailleurs, était-il possible d'aborder la question de l'ACNUSA sans évoquer ce problème ? Je prétends qu'il faut permettre aux habitants des villes et des villages riverains de l'aéroport de continuer à vivre dans les meilleures conditions. Il faut pour cela rétablir un climat de confiance avec les autorités aéroportuaires, et la création de l'Autorité y participera.

Il conviendra aussi de leur redonner un cadre de vie digne de ce nom. Déjà, l'implantation de l'aéroport Charles-de-Gaulle a nécessité la suppression de la ferme des Mortières dont Lavoisier fut l'illustre occupant.

Demain, faudra-t-il murer, comme à Goussainville, les portes et les fenêtres des vieilles maisons qui entourent une grange dîmière du

XVI^e siècle ou l'église SaintMédard de Tremblay-en-France ? Nos villages sont-ils appelés à devenir des villages fantômes, conséquence de la mise en oeuvre de la déréglementation ? A cela, monsieur le ministre, je ne me résoudrai pas. Je peux témoigner que l'ensemble des maires des vieux bourgs voisins de la plate-forme aéroportuaire attendent nos décisions. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Yves Bur.

M. Yves Bur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, dans une société de plus en plus sensible aux pollutions environnementales, le bruit est considéré par la population comme l'une des nuisances majeures. Selon une enquête de l'INSEE menée en 1996, 43 % des ménages vivant en milieu urbain se plaignent du bruit.

Les conséquences sur la santé commencent à être parfaitement cernées : les répercussions du bruit sur l'organisme sont aussi bien somatiques que psychosomatiques, et peuvent constituer une véritable souffrance. Comme l'indique le docteur Alain Muzet, directeur de recherche au CNRS, dans un ouvrage récent sur le bruit, « plusieurs

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

études bien qu'imprécises, semblent indiquer qu'il y a^s urconsommation de médicaments à proximité des grandes sources de bruit ».

Ainsi, une étude conduite autour de l'aéroport d'Amsterdam révèle que les taux de consultation et de prescription médicales étaient de 9,5 % dans les zones exposées au bruit, et seulement de 5,7 % dans les zones les plus calmes. Alain Muzet en conclut que ce surcroît de consultation médicale et cette surconsommation médicamenteuse ne s'accompagnent pas forcément d'une augmentation parallèle de pathologie, mais dénotent, au moins en partie, une qualité de vie amoindrie et une recherche de soutien, notamment médical, cherchant à pallier l'inconfort dû à l'exposition permanente au bruit.

S'il n'est pas le seul responsable d'un problème assez généralisé, le transport aérien constitue, autour des platesformes aéroportuaires, une nuisance qui suscite des réactions de plus en plus vives des riverains. Elles sont liées à un développement exponentiel du transport aérien, dont certains aspects ont favorisé cette prise de conscience de la gêne sonore provoquée par les avions autour des aéroports.

Je voudrais en citer quelques-uns.

L'explosion du transport aérien et du nombre de mouvements constitue la cause principale de l'augmentation des nuisances. Le développement de la pratique des hubs a contribué à la multiplication des vols, avec des avions de moindre capacité, mais qui n'en constituent pas moins une gêne sonore.

La poursuite de l'utilisation d'avions considérés comme bruyants n'a fait que renforcer l'irritation des riverains, même si la part de trafic des aéronefs du chapitre 2 est en nette diminution. Leur retrait définitif au 1^er avril 2002 réglera ce problème.

Le développement du trafic charter, pour les raisons que l'on connaît, a toujours une connotation négative.

En effet, les avions utilisés n'étaient pas réputés pour êtr^e les moins bruyants ni les plus ponctuels, ce qui entraînait très souvent des mouvements nocturnes à juste titre mal perçus par les riverains. Ainsi, en raison de cette gêne, l'aéroport de Bâle-Mulhouse vient de renforcer les contraintes réglementaires pour l'utilisation de la plateforme de nuit.

On observe enfin un développement du trafic fret lié au succès des entreprises de livraison-express, comme DHL, UPS, Federal Express, qui ont exercé une pression pour l'utilisation nocturne des plates-formes par des avions très bruyants, la plupart du temps du chapitre 2, qui sont encore disponibles à faible coût pour ces compagnies.

C'est bien le développement très rapide du transport aérien qui a entraîné, à cause des inévitables nuisances qui l'accompagnent, les réactions les plus vives des riverains. Monsieur le ministre, si vous êtes particulièrement sensible aux problèmes liés au développement de l'aéroport de Roissy, je connais bien ceux de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim, où j'ai été bien malgré moi, comme maire d'une des communes riveraines, un des acteurs de l'affaire DHL. C'est à cette occasion que j'ai découvert que les aéroports français, hormis celui d'Orly, bénéficiaient d'une large liberté, pour ne pas dire d'une liberté totale pour organiser leur développement en ne prenant en compte que les intérêts du lobby aérien, sans trop se^s oucier des répercussions environnementales sur les communes voisines et les riverains.

M. Yves Cochet.

Eh oui !

M. Yves Bur.

Ainsi, la plupart des aéroports français sont ouverts au trafic 24 heures sur 24 et ne disposent que de règles de restrictions très légères. A Strasbourg, par exemple, la commission consultative pour l'environnement n'a été installée qu'au début de 1996.

Aujourd'hui encore, rares sont les aéroports équipés d'un dispositif de sonomètres asservis aux radars pour mesurer exactement les niveaux de nuisances sonores. Si l'aéroport de Mulhouse en est équipé, c'est parce qu'il est cogéré avec les Suisses. Nous sommes certainement parmi les pays les moins bien équipés en Europe.

Ce retard dans la préoccupation environnementale, s'il a profité aux exploitants du transport aérien, pourrait bien constituer à l'avenir un handicap pour établir des relations de confiance avec les élus et les habitants des communes riveraines, indispensables pour permettre le développement des aéroports.

Face à l'augmentation des nuisances, la gêne, si elle est ressentie de façon plus intense autour des aéroports parisiens, n'épargne aucun des grands aéroports français : celui de Lyon-Satolas, où les habitants refusent la réalisation d'une nouvelle piste ; celui de Nice, en raison des nuisances provoquées au-dessus des villes côtières ; celui d e Toulouse, pourtant berceau d'Airbus, où les communes riveraines sont très touchées par un aéroport installé dans un environnement très urbain ; celui de Bâle-Mulhouse, qui a été contraint de limiter strictement le fonctionnement nocturne de la plate-forme ; celui de Strasbourg, enfin, qui a failli devenir en 1996 le hub européen de DHL, après le refus de Bruxelles de continuer à jouer ce rôle à partir de 2000. J'ai dû négocier avec DHL un cadre réglementaire plus contraignant interdisant pratiquement tout vol de minuit à six heures.

M. Yves Cochet.

Ce n'est pas comme à Roissy !

M. Yves Bur.

Jusqu'à présent, les mesures prenant en compte ces préoccupations environnementales ne semblaient guère adaptées.

Ainsi, les commissions consultatives pour l'environnement se limitaient à donner un avis. Leur composition très large en faisait des instances lourdes à manier et leur intérêt n'était pas clairement perçu par tout le monde. La mise au point des plans d'exposition au bruit PEB - était considérée comme une simple formalité administrative imposée par l'Etat.

L'adoption du plan de gêne sonore PGS - basé sur un indice de gêne sonore, l'indice psophique, ne correspond guère à la prise en compte de la gêne réellement ressentie par les riverains. Nous attendons avec impatience, monsieur le ministre, la réforme du mode d'établissement des PGS conformément à l'avis rendu par le Conseil national du bruit le 8 janvier 1998.

La lourdeur des procédures m'a donc amené à négocier directement avec le gestionnaire de l'aéroport de Strasbourg, à savoir la chambre de commerce et d'industrie, et en partenariat étroit avec la DGAC pour le grand Est, un accord qui réglemente le fonctionnement diurne et nocturne de l'aéroport avec une interdiction des vols de 24 heures à 6 heures ainsi que l'installation d'une Commission de voisinage, dont les premiers résultats sont très encourageants. Elle instaure un dialogue direct entre les représentants des communes riveraines et les acteurs locaux du transport aérien. Nous avons également obtenu l'accord pour l'installation d'un système de sonomètrie asservie aux radars.

Il me paraît hautement souhaitable que ces systèmes de sonométrie soient généralisés autour de tous les aéroports français. Ils constituent, à mon sens, un outil indispen-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

sable pour une information objective au service de la transparence. Ils sont incontournables si nous voulons vraiment encourager le dialogue sur des bases indiscutables. J'en appelle à vous, monsieur le ministre, pour engager dans les délais les plus courts un plan d'équipement de tous les aéroports en système de sonométrie.

Parce que nous avons conscience que le développement des aéroports ne pourra se concevoir à l'avenir que grâce au dialogue serein entre tous les acteurs concernés par le transport aérien, le groupe UDF salue le progrès que constitue l'instauration d'une autorité indépendante chargée de la régulation et du contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire.

Nous souhaitons qu'elle puisse devenir le juge de paix pour les problèmes induits par le transport aérien. Nous appelons cependant votre attention sur les risques de lourdeur de son fonctionnement, qui peuvent ralentir la solution aux problèmes que rencontrent les plates-formes dans leur environnement.

L'article 2 modifie la fonctionnement des commissions consultatives pour l'environnement au voisinage des aéroports. Les modifications apportées au projet quant à leur composition, qui permettront une meilleure représentation des riverains et la faculté qui leur sera donnée de créer un comité permanent, sont autant d'avancées qui donneront davantage de souplesse donc plus d'efficacité au système.

Par ailleurs, la constitution de commissions consultatives d'aide aux riverains au sein même des commissions consultatives pour l'environnement me paraît aller dans le sens de la cohérence et de la simplification.

La mise au point des plans d'exposition au bruit sera une démarche beaucoup plus complexe à l'avenir. Fondée sur l'avant-projet de plan masse, qui détermine en fait les perspectives de développement de l'aéroport, une procédure de consultation longue et élargie, comme cela est le cas actuellement à Strasbourg, deviendra la norme, tant ces questions sont devenues sensibles.

Je met permettrai d'ailleurs de vous remettre à titre d'information, monsieur le ministre, le Livre Blanc qui vient d'être publié par la préfecture du Bas-Rhin dans le cadre de cette procédure, après une démarche de concertation exemplaire, pour laquelle les services de l'Etat ne sont pas toujours les mieux préparés.

Ces plans d'exposition au bruit doivent aussi rappeler aux élus locaux leurs responsabilités dans l'urbanisation des secteurs proches d'un aéroport. La nécessité d'une information des riverains potentiels me paraît être une excellente chose. De même, et dans la mesure où les futurs PEB seront souvent moins contraignants en raison d e l'amélioration de l'empreinte sonore des avions modernes, il faut encourager les maires à ne pas urbaniser, en particulier pour l'habitation, les zones qui pourraient être sorties des précédents zonages.

M. Francis Delattre.

Très bien !

M. Yves Bur.

Enfin, monsieur le ministre, je souhaite que vous mettiez à l'étude la possibilité d'affecter la partie des sommes perçues par l'ADEME pour financer l'aide à l'insonorisation des habitations riveraines des aéroports, qui ne serait pas utilisée, à la réalisation d'investissements destinées à diminuer les nuisances sonores émises au sol autour des plates-formes aéroportuaires, notamment là où les communes sont très proches de l'aéroport.

Parce que nous sommes conscients du fait que le développement des aéroports constitue un facteur important du développement économique des territoires desservis, mais aussi parce qu'il est indispensable de prendre en considération l'aspiration des riverains au respect de leur qualité de vie, nous pensons qu'il faut favoriser par tous les moyens la concertation avec les acteurs du transport aérien. Or ce dialogue n'est possible que dans la transparence et dans la confiance.

Le groupe UDF soutiendra votre projet, monsieur le ministre, car il renforce les chances d'un véritable dialogue, donc d'un développement durable et raisonnable du transport aérien.

M. le président.

La parole est à M. Roger-Gérard Schwartzenberg.

M. Roger-Gérard Schwartzenberg.

Monsieur le ministre, je suis heureux de voir aboutir ce projet de loi qui correspond à des demandes que, comme d'autres élus, j'ai formulées à plusieurs reprises. Ainsi, j'avais écrit à votre prédécesseur, le 3 mars 1997, pour réclamer la création d'une autorité indépendante en matière de nuisances sonores, en soulignant à propos d'Orly et de Roissy :

« L'information relative au bruit dépend actuellement d'ADP, qui se trouve à la fois juge et partie. Pour garantir pleinement l'objectivité de cette information[...] il convient de créer une autorité indépendante ».

J'ai évidemment renouvelé cette demande auprès de vous, monsieur le ministre, par lettres des 24 septembre 1997 et 25 mai 1998. Vous m'avez d'ailleurs répondu favorablement le 16 juillet 1998 en m'écrivant :

« Le contrôle des nuisances sonores dues au trafic aérien doit être une priorité. J'ai donc décidé de créer une autorité indépendante dont les missions et la composition seront définies par la loi, afin d'assurer son indépendance envers toutes les parties en cause. »

J'apprécie donc que ce projet vienne aujourd'hui en discussion devant l'Assemblée nationale. Il répond en effet à un impératif : garantir l'objectivité et la transparence de l'information sur le bruit dû au transport aérien.

Il y aura désormais une autorité administrative indépendante et impartiale qui pourra jouer le rôle d'un juge de paix. Sa création permettra d'éviter que les gestionnaires d'aéroport soient juges et parties en matière de contrôle des nuisances sonores, comme cela est encore le cas d'ADP aujourd'hui.

Ainsi que je l'avais proposé dès mars 1997, cette autorité établira chaque année un rapport rendant compte de son activité. Il sera remis au Gouvernement et au Parlement, puis rendu public.

Ce projet de loi marque un progrès important, auquel je suis particulièrement sensible comme député de la troisième circonscription du Val-de-Marne, qui comporte plusieurs communes très proches de l'aéroport d'Orly.

Tout en préservant l'activité à Orly, il importe aussi de protéger la vie quotidienne des riverains de l'aéroport en conciliant emploi et environnement. En effet, les habit ants de Villeneuve-Saint-Georges, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Valenton, Limeil-Brévannes, Boissy-Saint-Léger et du plateau Briard ont droit à la tranquillité et au respect de leur cadre de vie. Pour garantir effectivement ce droit, il est indispensable de leur assurer une meilleure protection contre les nuisances sonores de l'aéroport d'Orly.

S'agissant de cet aéroport, quatre autres mesures paraissent donc essentielles.

D'abord, le maintien et la stricte application du couvre-feu, qui interdit l'utilisation nocturne des pistes d'Orly de vingt-trois heures trente à six heures du matin, pour respecter le droit au sommeil des riverains. Ce

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

couvre-feu doit être strictement respecté et les dérogations accordées par la DGAC doivent devenir encore plus exceptionnelles qu'elles ne le sont aujourd'hui.

Ensuite, le maintien du plafonnement du nombre de mouvements à Orly. Il y a cinq ans, nous avions obtenu du prédécesseur de votre prédécesseur, M. Bernard Bosson, la prise de l'arrêté du 6 octobre 1994 qui a fixé à 250 000 le nombre de créneaux horaires attribuables chaque année aux compagnies aériennes, de manière à établir, en fait, un plafond de 200 000 mouvements. Il importe que ce plafond soit maintenu et respecté, et que ne soient pas ajoutés de nouveaux créneaux à ceux qui existent, malgré la demande d'ADP qui sollicite 5 000 créneaux supplémentaires. Cette demande doit être rejetée.

Il faut aussi mettre en oeuvre des procédures de moindre bruit, en particulier au décollage, et imposer le respect rigoureux des trajectoires et des couloirs aériens, sous peine d'amendes pour les pilotes et surtout pour les compagnies.

Enfin, comme cela a été fait à Roissy, il convient d'établir et de mettre en oeuvre sans tarder un code de bonne conduite engageant tous les professionnels du transport aérien - pilotes, contrôleurs, compagnies aériennes, ADP, DGAC - ainsi qu'une charte de qualité de l'environnement sonore aéroportuaire liant l'Etat, ADP, les compagnies aériennes, les élus locaux et les associations de riverains, comme vous l'avez évoqué lors de la table ronde organisée au ministère le 14 décembre 1998.

Ces quatre mesures sont indispensables pour mieux protéger les riverains d'Orly contre le bruit et respecter véritablement leur environnement et leur cadre de vie.

Par ailleurs, les communes voisines de l'aéroport doivent recevoir des compensations financières, comme je l'ai fréquemment réclamé à l'Assemblée nationale, notamment par une question du 4 octobre 1996, comme je l'ai réclamé aussi à votre prédécesseur, Bernard Pons, par lettre du 3 mars 1997, puis à vous-même dans mes courriers des 24 septembre 1997 et 25 mai 1998.

En effet, du fait des règles actuelles, les communes riveraines de l'aéroport d'Orly victimes du bruit ne bénéficient que très peu des recettes fiscales - taxe professionnelle, taxe foncière - de l'activité aéroportuaire.

Celles-ci reviennent pour l'essentiel à des communes qui ne subissent pas les nuisances, mais qui accueillent le siège des compagnies aériennes ou des établissements aéroportuaires, comme Paris siège d'ADP. Il faut en finir avec cette injustice qui réserve aux uns les nuisances et attribue aux autres les recettes, et établir enfin un vrai système de péréquation. Il est indispensable de partager équitablement les retombées économiques et fiscales de l'aéroport d'Orly entre toutes les communes riveraines.

A cet égard, il conviendrait d'étendre à Orly les propositions de la mission qui avait été confiée au sénateur Lachenaud sur la répartition des recettes engendrées par l'aéroport de Roissy. Lors de la table ronde du 14 décembre 1998, vous avez d'ailleurs retenu le principe d'un fonds de répartition des ressources fiscales produites par la plate-forme aéroportuaire d'Orly, comme M. Lachenaud l'avait proposé pour Roissy.

Il est indispensable que la réflexion que vous avez engagée sur cette question des compensations financières pour les communes riveraines trouve un aboutissement concret dans la loi de finances pour 2000, qui sera adoptée cet automne. De la sorte, les communes riveraines pourraient bénéficier de ressources complémentaires qui leur permettraient, notamment, de financer des investissements en matière de développement économique et de protection de l'environnement.

Je vous demande donc, monsieur le ministre, des mesures d'équité et de justice pour les communes proches de l'aéroport d'Orly et pour leurs habitants, afin que s'affirme un meilleur respect de l'environnement et du cadre de vie des riverains.

(Applaudissements sur les bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert, du groupe socialiste et du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Francis Delattre.

M. Francis Delattre.

Monsieur le ministre, ce texte marque une rupture avec les comportements passés, notamment l'absence de dialogue avec les autorités gérant les aéroports de Paris. Il nous donne ainsi quelque espérance de pouvoir concilier le nécessaire développement de nos plates-formes aéroportuaires, générateur d'emplois, avec l'amélioration de la qualité de vie des habitants des communes riveraines des aéroports et des populations survolées.

Vous aviez arrêté le chantier de la réalisation de deux pistes supplémentaires à Roissy dans une confusion assez générale. Cela vous aura au moins permis de constater en direct la situation de non-dialogue, de non-discussion qui s'était instaurée, mais qui n'est plus tolérable.

Aujourd'hui, il s'agit de savoir si la création de la nouvelle autorité permettra de remédier à l'absence de dialogue et, surtout, si elle disposera de véritables pouvoirs d'intervention et de régulation. C'est bien beau, monsieur le rapporteur, de faire des rapports, mais l'expérience des vingt dernières années démontre que cette instance devra disposer d'une autorité réelle et de moyens concrets, y compris en matière de sanction contre les utilisateurs.

Mme Nicole Bricq.

Très bien !

M. Francis Delattre.

Peut-être cela poserait-il un problème d'inconstitutionnalité, mais il serait insuffisant qu'un tel organisme ne soit habilité qu'à produire des rapports. Nous souhaitons qu'il ait de vrais pouvoirs de régulation.

Nous savons que chaque million de passagers supplémentaires sur une zone aéroportuaire crée à peu près mille emplois et en induit deux mille. Cependant, s'il convient de prendre cette donnée en considération, il faut aussi la concilier avec la possibilité de vivre normalement autour des aéroports. Certes, les progrès accomplis depuis trente ans ont permis de réduire considérablement le nombre des décibels émis par les avions, mais l'explosion du trafic n'a pas permis aux habitants des zones survolées de s'en apercevoir.

Le formidable atout que représentent en Europe, notamment en région parisienne, nos capacités aéroportuaires ne pourra être vraiment exploité que si nous arrivons à concilier leur développement avec la suppression du véritable stress dont sont victimes les populations concernées.

Monsieur le ministre, nous savons aussi que l'accroissement du trafic aérien sera de l'ordre de 5 ou 6 % par an - un peu plus pour Roissy - dans les années qui viennent. La première difficulté sera donc de respecter les engagements relatifs à la capacité maximale de Roissy souscrits lorque vous avez pris la bonne décision de poursuivre la construction des deux nouvelles pistes. Fonctionnant en duo, elles auront au moins le mérite d'éviter que les zones survolées soient saturées et de permettre de tenir compte au mieux des conditions météorologiques.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Si nous considérons que les deux pistes complémentaires étaient nécessaires pour des raisons techniques faciles à comprendre, nous tenons aussi à la fixation de la capacité maximale à 55 millions de passagers par an. Or ce chiffre sera rapidement atteint avec une progression annuelle de 6 ou 7 % puisque l'on enregistre déjà annuellement 32 millions de passagers.

Dans ces conditions se pose une question simple et brutale : quand cette capacité maximale sera atteinte dans dix ou quinze ans, comment ferons-nous pour accueillir l'excédent et répondre au développement de l'aviation civile, notamment en région parisienne ? Autant on peut admettre que cette nouvelle autorité est nécessaire, autant on peut se poser la question de savoir si elle ne sera pas un alibi. En la matière, une décision est à prendre assez rapidement : quid d'une troisième zone aéroportuaire si l'on veut vraiment limiter le développement de Roissy à 55 millions de passagers ? A cet égard, il ne faut pas prétendre que les grands aéroports de province pourraient assez rapidement absorber ces excédents prévisibles. En effet, eux aussi, monsieur le ministre, connaissent les mêmes difficultés. Nous l'avons bien vu en écoutant notre collègue de Strasbourg.

Permettez-moi aussi de vous dire que le businessman new-yorkais ne sait même pas très bien où est Satolas par exemple. (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste.)

Mme Nicole Bricq.

Ce n'est pas un bon argument !

M. Francis Delattre.

Paris restera toujours plus attractif.

M. Albert Facon.

Avec le TGV, Paris est à deux heures de Lyon.

M. Francis Delattre.

Les Américains ne savent pas ce qu'est le TGV ! La zone d'attraction du grand bassin parisien est telle que, de toute façon, le développement du trafic en son sein sera de 6, 7 ou 8 % par an. Il est donc irresponsable de prétendre aujourd'hui qu'un troisième aéroport, pas forcément en Ile-de-France même mais sur ce grand bassin, n'est pas une nécessité.

Pour implanter un aéroport international, il faut entre dix et quinze ans, ce qui correspond au délai dans lequel les aéroports de Roissy et d'Orly seront saturés. Il importe donc, monsieur le ministre, de prendre rapidement une décision politique, dans le sens noble du terme, en fonction de tous les paramètres dont nous disposons.

Je n'ai absolument rien contre le développement de Satalas, mais je voudrais que l'on m'explique comment il permettrait de répondre à la saturation des aéroports parisiens. Nous, les riverains de Roissy, craignons que, dans dix ans, cette saturation nous atteigne dans une situation d'impréparation telle que les capacités maximales envisagées seront largement dépassées. Voilà le fond du problème.

Pour ce qui est de cette autorité elle-même, nous approuvons la proposition du rapporteur de faire désigner cinq membres en conseil des ministres. Cette autorité devant avoir de l'autorité, la qualité de ses membres et la façon dont ils sont nommés sont essentielles.

Plus délicate est la question de savoir quels seront les responsabilités et les pouvoirs d'action et d'intervention de cette autorité.

Ainsi que je l'ai indiqué au début de mon intervention, nous souhaitons qu'elle ait de véritables pouvoirs, y compris des possibilités de sanction.

Jusqu'à présent, en effet, force est de constater que, tout à fait logiquement, Aéroports de Paris protège ses clients, ses usagers, que sont les compagnies aériennes.

Dans ces conditions, même si vous arriviez à prouver, avec des biens difficultés, certains dysfonctionnements dans les procédures de décollage, d'atterrissage, ou de respect des couloirs aériens, cela n'avait pratiquement aucune conséquence pour leurs auteurs. Il est donc essentiel que cette haute autorité puisse frapper directement où cela fait mal, c'est-à-dire au portefeuille, les compagnies aériennes qui ne respecteraient pas les conditions de fonctionnement des zones aéroportuaires.

Il est bien, et même souhaitable, que cette autorité puisse élaborer un rapport annuel. Il sera probablement remis avec beaucoup de solennité au ministre des transports. Mais nous souhaitons surtout qu'elle puisse édicter des sanctions et nous attendons des précisions à ce sujet.

Je sais que certains de nos collègues s'interrogent sur la constitutionnalité d'une telle possibilité, mais on pourrait au moins, à défaut de lui accorder le pouvoir de sanctionner directement, lui donner le droit de proposer des sanctions.

En tout cas, mes chers collègues, il faut tenir bon sur la nécessité de lui reconnaître un véritable pouvoir de conciliation, de régulation, en conservant la possibilité de lui permettre de sanctionner ceux qui ne respectent pas les conditions édictées pour l'utilisation des zones aéroportuaires.

Et nous soutiendrons, monsieur le rapporteur, les amendements qui vont dans ce sens.

M. Yves Cochet.

Très bien ! M. Francis Delattre Le troisième aspect délicat est les nuisances occassionnées par les vols de nuit.

Il existe un rapport entre le nombre de vols de nuit et le nombre de vols journaliers. Ce rapport est longtemps resté de l'ordre de 6 à 7 % à Roissy. On s'aperçoit maintenant que le développement, normal, du trafic le jour s'accompagne d'un développement similaire des vols de nuit et ce rapport approche aujourd'hui le taux de 12 %. Cela montre la difficulté qu'il y a à faire respecter vos décisions, monsieur le ministre, et celles de votre prédécesseur. Celui-ci avait interdit le vol de nuit des avions du chapitre 2. Quand cette décision a été prise, il n'y a effectivement plus eu de vols d'avions du chapitre 2 la nuit mais on s'est aperçu que la nuit commençait à 23 heures 30, c'est-à-dire au moment du décollage du dernier avion du chapitre 2 de l'Aéropostale, et qu'elle se terminait à 6 heures du matin, heure d'arrivée du premier avion de l'Aéropostale du chapitre 2. Ce genre de manoeuvre n'inspire pas confiance, ni aux riverains ni aux élus. Ceux-ci savent à quoi s'en tenir quand le ministre indique en séance publique que le survol de nuit des zones urbanisées par les avions du chapitre 2 est terminé.

Aujourd'hui, je ne sais pas exactement où en est la situation, mais je peux vous dire qu'hier soir, à 23 heures 30, l'avion en question est encore passé au-dessus de la zone que je représente !

M. Yves Cochet.

Oui !

M. Francis Delattre.

Il n'y a donc rien de changé. A t erme, Roissy devra être soumis au même régime qu'Orly, c'est-à-dire à une suppression des vols de nuit.

M. Yves Cochet.

Voilà !

M. Francis Delattre.

Cela plaide pour la création d'une troisième plate-forme aéroportuaire dans une zone la moins urbaine possible du bassin parisien.

Je suis surpris - et ce sera le dernier point de mon intervention - de voir qu'un certain nombre de dispositions adoptées au Sénat pour renforcer l'information et la

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

protection des riverains potentiels des aérodromes et mieux maîtriser l'urbanisation des zones aéroportuaires n'aient pas été retenues par la commission. Si nous ne voulons pas que Roissy se retrouve dans le même contexte qu'Orly, il faut prendre des mesures. Pour ne pas pénaliser les actuels propriétaires de logements dans ces zones, je suis d'accord pour ne pas indiquer dans un acte notarié que le bien immobilier est situé dans une zone de bruit. En revanche, pour les constructions neuves, pour les premières ventes ou les premières locations, ne pas vouloir informer la personne qui investit, qui achète ou qui loue que la zone est exposée à des nuisances sonores d'origine aérienne me paraît déraisonnable si l'on veut vraiment dissuader l'urbanisation autour des zones aéroportuaires et éviter qu'on ne se retrouve à Roissy dans le même contexte qu'à Orly. C'est un des derniers défis.

Monsieur le ministre, globalement, votre texte nous agrée. Nous ne demandons qu'à le voter, mais nous souhaiterions obtenir des engagements précis sur la troisième zone aéroportuaire et sur les amendements tendant à dissuader l'urbanisation dans les zones riveraines de Roissy.

M. Roland Blum.

Très bien !

M. le président.

La parole est à M.

André Godin.

M. André Godin.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collèges, le secteur du transport aérien a connu ces dernières années un développement constant.

La Direction nationale de l'aviation civile estime à plus de 7 %, pour 1998, la croissance de l'ensemble du trafic aérien, comme cela est rappelé dans l'excellent rapport de notre collègue Jean-Pierere Blazy. Cette tendance est valable tant pour le trafic des passagers que pour le fret, et ce, pour l'ensemble des principaux aéroports français.

Ce développement d'activité entraînera inévitablement des aménagements et des agrandissements des équipements actuels.

Parallèlement à ce phénomène, la population française fait preuve d'une exigence nouvelle en ce qui concerne la qualité de son cadre de vie. L'évolution du trafic aérien ne peut donc qu'accentuer la gêne des riverains et rendre ceux-ci extrêmement vigilants, voire totalement opposés à tout développement.

C'est le cas des populations riveraines de l'aéroport de Lyon-Satolas, cette plate-forme internationale qui représente un outil essentiel pour le développement économique de la région Rhône-Alpes, laquelle région, n'en déplaise à notre collègue Delattre, a un rôle à jouer dans le développement du trafic aérien en France.

Une rénovation du cadre législatif s'imposait d'autant plus que le Gouvernement s'était engagé, lors de l'extension de Roissy en 1997, en faveur d'un programme de mesures en matière de lutte contre les nuisances sonores.

La création de l'Autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire, telle que prévue par le projet de loi, correspond aux besoins de tous les acteurs concernés par le transport aérien. Cette innovation est la clef de voûte du texte que nous allons étudier.

Cette autorité, indépendante de par sa composition et le mode de désignation de ses membres, doit permettre de mieux identifier l'origine des nuisances, d'émettre des recommandations, de sanctionner et d'informer, le tout avec une volonté de transparence. C'est par des compétences clairement définies et fermement affirmées qu'elle pourra remplir efficacement sa mission.

L'audition des associations de défense des riverains a montré l'attente de celles-ci dans la mise en place d'une autorité capable d'exercer ses fonctions en toute indépendance et de définir les prescriptions applicables aux stations de mesure du bruit.

Chacun des neuf principaux aéroports disposera dorénavant d'une commission consultative d'environnement.

Cette commission, composée d'élus, des associations de riverains, de représentants des compagnies aériennes et de l'administration de tutelle, se réunira au moins une fois par an. Elle pourra émettre de sa propre initiative des recommandations sur toutes les questions d'exploitation ayant une incidence sur les zones affectées par les nuisances sonores.

De même, elle pourra saisir l'autorité indépendante sur toute question relative au respect des engagements pris par les différentes parties, en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores.

Enfin, par souci de rationalisation des structures, les commissions consultatives d'aide aux riverains - les CCAR - seront constituées au sein des commissions consultatives de l'environnement. Elles disposeront de moyens de fonctionnement renforcés leur permettant de mieux assurer leurs missions.

Le projet de loi prévoit donc un ensemble de mesures qui sont de nature à modifier dans le bon sens le dispositif législatif actuel. Il permet ainsi de préparer dans les meilleures conditions le développement à venir du transport aérien.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La parole est à M. Nicolas DupontAignan.

M. Nicolas Dupont-Aignan.

Monsieur le ministre, permettez-moi tout d'abord de vous dire que votre texte est le bienvenu. Il était vital de créer une autorité indépendante afin de mettre fin à la situation absurde dans laquelle se trouve Aéroports de Paris. Cet établissement est en effet juge et partie, et, en dépit des efforts qu'il a accomplis - il faut quand même le reconnaître -, nous avons souvent du mal à nous accorder sur le simple constat des faits.

Je prendrai l'exemple d'un aéroport que je connais bien puisque ma circonscription se situe aux abords de celui-ci : à savoir Orly, où nous n'arrivons toujours pas à nous entendre sur les décollages à l'Est.

Une association de riverains, très responsable, composée d'ailleurs de personnes qui ont longtemps travaillé dans le secteur de la navigation et qui ne se laissent donc pas abuser par les arguments souvent très techniques qui nous sont opposés, a recensé pendant des mois, avec l'aide des collectivités locales, tous les mouvements d'avions au décollage à l'Est. Or, le pourcentage de déviations par rapport à la zone de navigation obligatoire n'est jamais le même entre Aéroports de Paris et cette association.

La Maison de l'environnement n'arrive pas toujours non plus à nous fournir les renseignements que nous demandons et elle est dans l'incapacité de vérifier la validité des tests d'Aéroports de Paris : lors de ses contrôles, l'appareil se met soudainement en panne.

Tout cela montre qu'il est nécessaire d'avoir une autorité impartiale qui observe les horaires de décollage et d'atterrissage des avions et vérifie le respect des couloirs aériens et du couvre-feu à Orly.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Ce couvre-feu est une grande victoire qui a été obtenue il y a plus de vingt ans mais il n'est pas toujours respecté et il y a souvent des avions qui décollent après vingt-trois heures trente. Cela induit naturellement une énorme méfiance de la part des concitoyens.

L'instauration d'une autorité de contrôle des nuisances est essentielle pour que l'on n'ait pas l'impression que les quelques avancées obtenues pour la protection des riverains d'aéroports se transforment en alibis pour augmenter toujours plus le nombre d'avions au décollage. Je parle de l'aéroport d'Orly, mais cela vaut aussi pour l'aéroport de Roissy.

La pratique de cette Autorité sera essentielle parce qu'il ne suffit pas, bien évidemment, de créer une autorité de contrôle pour que les problèmes disparaissent. Souvenonsnous de la Commission consultative sur les nuisances aériennes de l'aéroport d'Orly ! Créée en 1990, elle ne s'est jamais réunie jusqu'à une date récente. Comment les citoyens peuvent-ils croire en nous si les institutions que nous créons ne se réunissent pas ? C'est pourquoi, dans les mois à venir, la crédibilité du Gouvernement, comme celle de l'ensemble de la représentation nationale, qui ne peut que soutenir vos efforts, dépendront de ce que fera en pratique cette institution.

Je voudrais insister sur trois points.

Je veux d'abord souligner l'importance du comité permanent. Je souhaite que, notamment à Orly et à Roissy, la constitution de comités permanents soit obligatoire.

Sinon, nous assisterons à des grand-messes sympathiques où l'on divisera pour régner. Les représentants des communes viendront exprimer leurs points de vue, qui sont souvent, différents, et tout le monde se quittera pour se retrouver un an plus tard. Ce comité permanent est essentiel.

Le deuxième point sur lequel je veux insister est le contrôle par la DGAC et Aéroports de Paris du bruit des avions. On nous répète qu'avec la disparition des avions du chapitre 2, tout ira bien en avril 2002. Mais vous connaissez l'habileté des compagnies et des fabricants de moteurs. Ils ont installé des atténuateurs de bruit sur les avions du chapitre 2 pour répondre aux normes du chapitre 3. Malheureusement, les atténuateurs de bruit sont assez sommaires et les avions du chapitre 3 sont presque aussi bruyants que ceux du chapitre 2. Les fabricants de m oteurs, notamment américains, font preuve d'une extrême habileté pour contrer la volonté des élus.

Le troisième point, enfin, concerne la situation de l'aéroport d'Orly. Je profite de la parole qui m'est donnée, monsieur le ministre, pour rappeler l'engagement que vous aviez pris ici, en réponse à une question orale que je vous avais posée, de signer et de mettre en place un décret instituant un régime d'amendes pour les infractions constatées sur l'aéroport d'Orly. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ce décret existe en Ile-de-France, pour Roissy-Charles-de-Gaulle, le Bourget, Toussus-leNoble, mais il n'existe pas, ou du moins pas encore, pour l'aérodrome urbain le plus important de France.

Mon inquiétude va grandissant quand je lis dans le rapport de notre collègue M. Blazy que la Commission nationale de prévention des nuisances, instituée le 27 mai 1997, n'a eu à se prononcer, à ce jour que sur les aérodromes que j'ai cités, ainsi que sur l'héliport d'Issy-lesMoulineaux, et que le prochain aéroport sur la liste s'avère être celui de Nice Côte d'Azur. Je suis ravi que l'aéroport de Nice Côte d'Azur puisse bénéficier d'une protection supplémentaire, - car je crois que c'est important -, mais je souhaite monsieur le ministre, que soit rapidement publié un décret instituant des amendes sur l'aéroport d'Orly.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Nous le prévoyons dans la loi !

M. Nicolas Dupont-Aignan.

Oui, mais je souhaite que les décrets suivent, car, tant qu'un système d'amendes n'existe pas, nous n'arriverons pas à faire respecter les couloirs aériens sur l'aéroport d'Orly.

Je précise, à ce sujet, que l'aéroport d'Orly et les habitants qui vivent à ses abords ne sont pas aussi favorisés qu'on le croit. On parle toujours du couvre-feu de cet aéroport. Ce fut, c'est vrai, une conquête importante mais l'aéroport est inséré dans une zone urbaine continue. Je voudrais que le dialogue et les normes sonores qui ont été mis en place pour Roissy le soient également pour Orly.

Je voudrais aussi que le Gouvernement tienne bon sur le quota de 250 000 mouvements par an sur l'aéroport d'Orly, qu'Aéroports de Paris tente régulièrement d'augmenter. Ce serait un coup très dur pour les riverains de l'aéroport si le Gouvernement cédait à la demande d'Aéroports de Paris d'augmenter ce quota de 250 000 à 300 000 pour de faux prétextes d'emplois.

Je souhaite, monsieur le ministre, que cette autorité indépendante prouve, par sa pratique, les bonnes intentions du Gouvernement et atteste de sa crédibilité.

(Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. le président.

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Monsieur le président, monsieur le ministre, chers collègues, nous débattons aujourd'hui de la création d'une haute autorité indépendante. Cette initiative était très attendue sur le terrain, ou pour mieux dire : au sol.

J e rappellerai tout d'abord quelques points qui orientent ma réflexion.

Le premier point concerne l'accroissement incessant du volume du trafic depuis une vingtaine d'années. La possibilité de se déplacer toujours plus loin et toujours plus vite véhicule depuis un siècle des valeurs de prospérité, de progrès et de liberté, car la liberté consiste aussi à pouvoir voyager. Mais, aujourd'hui, l'augmentation incessante du volume du trafic, notamment aérien, et ses conséquences en termes de nuisances, notamment sonores, remettent en cause cette certitude. C'est ce que le philosophe Ivan Illich appelle la contreproductivité ou les effets indésirables du progrès.

Je citerai quelques chiffres pour rappeler les réalités du trafic aérien.

Le niveau sonore d'un avion de dernière génération, de type A 330, est 80 décibels pendant le décollage perceptibles à 700 mètres de distance et le rythme de décollage peut être d'un avion toutes les deux minutes, comme c'est le cas aujourd'hui à Roissy.

Ces nuisances sonores ne sont d'ailleurs pas seulement ressenties par les riverains inclus dans les zones définies par les plans de gêne sonore. En fait, sur la totalité du territoire français, ce sont plusieurs millions d'habitants qui les subissent et, sur la seule région d'Ile-de-France, ce sont environ un million de personnes.

Deuxième constatation : entre 1990 et 1998, le transport aérien s'est accru au rythme de 6,5 % par an, ce qui n'implique d'ailleurs pas une augmentation identique du nombre de passagers transportés. Par exemple, à Strasbourg, 8,3 % de mouvements supplémentaires ont été

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

enregistrés entre 1996 et 1997, sur une année, ce qui est considérable, alors que le trafic passager n'a cru que de 1,9 % ! E n 1990, 12 % des hydrocarbures utilisés par l'ensemble des moyens de transport au niveau mondial étaient affectés aux avions, et ce chiffre atteindra 27 %, selon les prévisions en 2005. Cela pose un problème, car aucune taxe ne peut être appliquée sur le kérosène en vertu de la convention de Chicago de 1944.

Dernier point que je veux souligner : sur les trajets de c ourte distance, l'avion consomme quatre fois plus d'énergie que le train. Or, près de la moitié des voyages en avion s'effectuent sur des distances inférieures à 800 kilomètres, là où le train est tout à fait concurrentiel.

D'où la question : quel transport pour quel service ? A l'échelon français, la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982, la LOTI, exige une comparaison des coûts écologiques et des coûts économiques des divers modes de transports. Si cette loi était réellement appliq uée, elle empêcherait les excès du « tout camion » dont on a malheureusement vu les conséquences récemment lors de l'accident du tunnel du Mont-Blanc et puis ceux du « tout camion et avion », qui se développe.

Pour ces raisons, je me suis opposé à l'extension de l'aéroport de Roissy - je n'étais du reste pas le seul, nous étions nombreux, mais pas assez : à Strasbourg, au moins, il y avait eu de belles manifestations. L'extension de Roissy est à mes yeux une erreur. Non seulement les riverains auront à subir les nuisances supplémentaires, mais l'hypertrophie de l'agglomération parisienne en sera malheureusement renforcée.

Le 23 septembre 1997, monsieur le ministre, vous avez confirmé la décision de construire deux pistes supplémentaires à Roissy, prise par le précédent gouvernement qui avait déclaré d'utilité publique et urgents les travaux d'aménagement de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Je reconnais que vous avez pris le soin d'annoncer tout un t rain de mesures d'accompagnement, dont certaines peuvent être considérées comme bénéfiques. Mais elles ne sauraient, et j'en juge tous les jours sur le terrain, satisfaire les riverains ; le résultat pour eux sera bien une aggravation des nuisances du simple fait de l'augmentation du nombre de mouvements d'avions, mais également du fait de l'accroissement du trafic routier : car on sait que le trafic aérien, d'autres en ont parlé à propos du fret, a également des répercussions sur le trafic routier.

Les réponses que vous avez fournies, monsieur le ministre, ne sont pas toutes satisfaisantes. Aussi proposerai-je plusieurs dispositions qui, je l'espère, amélioreront la situation.

Pour commencer, l'autorité indépendante doit pouvoir inverser la logique qui a prévalu jusqu'à présent, en passant d'une gestion passive d'un bruit accepté comme inéluctable à une nouvelle approche d'action en amont pour la réduction des nuisances. Une « photographie sonore du bruit mesuré au sol » permettrait de mettre en place des objectifs de qualité de l'environnement sonore et de modifier en conséquence les trajectoires et l'altitude des avions ainsi que les horaires et la fréquence des vols, particulièrement pour les vols de nuit en basculant à terme le fret sur d'autres aéroports : on cite parfois Vatry, il peut y en avoir d'autres.

Les amendements que je propose ont pour objectifs de rendre l'autorité plus indépendante et transparente, de renforcer ses prérogatives en la dotant notamment de pouvoirs réglementaires pour définir par exemple des niveaux sonores, des indicateurs, des méthodes de mesure de bruit, de lui permettre enfin de contrôler, mais également de sanctionner. Sur la question de savoir si ces sanctions seront de nature administrative ou de nature pénale, le débat est ouvert.

La force de cette autorité viendra du fait qu'elle sera indépendante des influences économiques et politiques.

Mais, j'y insiste, les élus locaux comme les riverains se méfient énormément d'une instance dont ils ne feront pas directement partie, même s'il reste heureusement les commissions consultatives d'environnement.

En conclusion, monsieur le ministre, ce projet de loi était attendu, particulièrement dans le Val-d'Oise ; il nous faut maintenant renforcer et démocratiser cette autorité afin de la rendre incontestable. J'espère que vous nous y aiderez.

M. le président.

La parole est à M. Roland Blum.

M. Roland Blum.

Le projet de loi qui nous est soumis ce matin résulte de l'engagement que vous avez pris, monsieur le ministre, lors de l'annonce, le 23 septembre 1997, du lancement des travaux pour la construction de deux nouvelles pistes sur l'aéroport de ParisCharles-de-Gaulle. Vous suivez ainsi la voie tracée par la mission Douffiagues, celle de la maîtrise des nuisances sonores, contrôlée par une autorité indépendante, préalable nécessaire au développement du trafic aérien.

La maîtrise des nuisances sonores est un problème essentiel auquel nous devons désormais faire face. Elle constitue de surcroît un préalable indispensable au développement du trafic aérien.

Le bruit constitue une des principales pollutions actuelles et cette agression est fortement ressentie dans la vie quotidienne.

L'ampleur de ce phénomène a fait l'objet d'une prise de conscience relativement récente. La loi relative à la lutte contre le bruit, qui a notamment instauré une taxe d'atténuation des nuisances sonores payée par les compagnies aériennes, a été adoptée en décembre 1992.

Par rapport aux autres bruits, le bruit des avions se caractérise par de forts niveaux de crête, séparés par des moments de silence. Les progrès technologiques appliqués notamment à la motorisation ont permis depuis trente ans une diminution du bruit émis par les appareils, qui devrait se poursuivre. Pour autant, le problème de la gêne sonore demeure.

Cette question reste lancinante pour les riverains des aérodromes, d'autant que la croissance du trafic aérien, même si elle s'est accompagnée d'une baisse du bruit par avion, a accru le nombre et la fréquence des mouvements. Le bruit a changé de nature, mais il n'est pas perçu comme étant moins pénible, au contraire, la continuité du bruit diurne et parfois nocturne en ayant accru la pénibilité. En outre, la croissance de l'activité des aéroports a elle-même généré un bruit ambiant qui s'ajoute à celui des avions proprement dits. Plus largement, les riverains estiment que ce sont toutes leurs conditions de vie qui ont été bouleversées. Ils sont victimes d'une paupérisation des communes concernées, sans parler des conséquences sur les prix du marché de l'immobilier.

Pour autant, le transport aérien contribue de manière essentielle à la croissance et à l'emploi. La mondialisation de l'économie et le développement des échanges favorisent largement la croissance du trafic aérien. Le trafic passagers, le fret et le trafic postal ont ainsi augmenté de 8 % en 1997 par rapport à 1996. Les prévisions estiment à respectivement 5,4 % et 6,1 % la croissance moyenne annuelle des trafics passagers et fret d'ici à 2001.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Cette croissance du trafic a des retombées économiques très positives. Ainsi, une étude publiée en 1998 et intitulée « Emploi et prospérité en Europe » évalue l'impact direct, indirect et induit d'un aéroport sur l'emploi à 2 200 emplois en moyenne par million de passagers.

Nous sommes donc convaincus que le transport aérien est essentiel pour conforter notre économie, pour créer des emplois et pour améliorer notre rayonnement international. La France dispose de surcroît, du fait de ses possibilités d'extension de ses capacités aéroportuaires, d'un atout unique en Europe.

Nous devons saisir cette chance. C'est en effet de notre capacité à comprendre, à écouter et à résoudre les problèmes vécus par les riverains exposés au bruit, et de notre volonté d'éviter que ne se reproduisent ces situations d'exposition au bruit que dépendra l'avenir de ce secteur.

C'est pourquoi le présent projet de loi est si important aujourd'hui. Il propose de mettre en place une haute autorité en matière de nuisances sonores aéroportuaires, dont l'indépendance et l'impartialité seraient incontestables. Il s'agit d'ailleurs plus d'une autorité morale que d'un organisme coercitif. Nous sommes conscients que les pouvoirs qui seront conférés à la nouvelle autorité sont moins étendus que ceux de certaines de ses consoeurs qui disposent de pouvoirs d'autorisation individuelle pour l'attribution de licences, d'arbitrage ou de sanction administrative. Cette modestie semble néanmoins sage.

En effet, les missions de la nouvelle autorité - l'information, la conciliation, la garantie de la fiabilité des mesures du bruit - répondent aux attentes des différents acteurs qui souhaitent que soit mis en place un tiers réellement objectif, à l'autorité morale incontestable. Nos collègues sénateurs ont renforcé les compétences de cette autorité dans le cadre des pouvoirs de médiation qui lui seront dévolus en adoptant des amendements visant à accroître ses missions, notamment dans les domaines de l'information des riverains, de recommandation aux pouvoirs publics et de conciliation entre les parties en cas de désaccord sur l'application des engagements définis dans les chartes de maîtrise de l'environnement sonore.

Nous devons avoir présent à l'esprit le souci d'améliorer le fonctionnement de l'autorité et d'accroître ses garanties d'indépendance. Pour cette raison, nous soutenons les précisions introduites par le Sénat concernant l'incompatibilité avec la détention d'intérêts dans une entreprise aéronautique, la limite d'âge de soixantecinq ans pour être nommé membre de l'autorité, les disp ositions précisant le montant du traitement des membres, le statut et l'obligation de confidentialité du personnel.

Outre ces deux articles sur l'autorité indépendante, le présent projet de loi introduit des dispositions visant à aboutir à une solution pragmatique et concertée pour le trafic d'hélicoptères, à maîtriser l'urbanisme et à mieux informer les riverains. Mon collègue Francis Delattre a déjà développé cet aspect du problème dans son intervention ; il y reviendra par voie d'amendements. Les trois articles additionnels insérés par nos collègues sénateurs nous semblent très utiles et nous regrettons que le rapporteur ait demandé leur suppression.

La création de cette nouvelle autorité indépendante, attendue par l'ensemble des parties concernées depuis que la mission Douffiagues l'avait proposée en 1996, apparaît nécessaire à la pérennité et à la qualité de la concertat ion autour des aéroports en vue de mieux maîtriser les nuisances sonores.

Du sort que le Gouvernement réservera aux amendements déposés par mon collègue Francis Delattre dépendra le vote du groupe Démocratie libérale. (Applaudissements sur les bancs du groupe Démocratie libérale et I ndépendants, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.)

M. le président.

La parole est à M. Pierre Cohen.

M. Pierre Cohen.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la forte croissance du trafic aérien depuis quelques années et son développement prévisible pour les décennies à venir doivent nous inciter, au regard des nuisances qu'ils provoquent, à prendre en compte rapidement toutes les mesures susceptibles d'en réduire les effets.

La progression du trafic - 7 % par an - s'accompagnent inéluctablement d'effets sonores et atmosphériques aux conséquences négatives en matière d'environnement, de santé et de sécurité. Aussi n'est-il pas étonnant que le développement économique de ce secteur s'accompagne dans les zones aéroportuaires de revendications légitimes de la part des riverains.

En effet, la législation n'a pas évolué au rythme du transport aérien. Riverains et élus ont souvent le sentiment que les décisions inhérentes à la lutte contre le bruit sont prises sans concertation préalable et sont donc parfois contraires à leurs attentes.

De surcroît, le retard législatif en matière de droit de l'environnement ne permet pas toujours de faire appliquer des mesures qui garantiraient une meilleure qualité de vie et préserveraient l'environnement.

Les relations avec les riverains, souvent constitués en associations de défense, comme c'est le cas dans l'agglomération toulousaine, sont quelquefois conflictuelles et les tensions qui règnent dans des réunions traduisent un climat de méfiance que seuls des textes législatifs, tel celui que nous examinons aujourd'hui sur l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire, permettront, dans un premier temps, d'apaiser.

Autant dire qu'un dispositif de lutte contre les nuisances acoustiques aéroportuaires était particulièrement attendu parmi des riverains ; ne les décevons pas.

L'aéroport de Roissy a expérimenté des mesures dont les effets positifs ont été observés et reconnus par tous. Il convient maintenant de les officialiser et de les généraliser. On a beaucoup parlé d'Orly, mais nous nous apercevons qu'il y avait une forte attente dans tout le reste de la France. Ainsi, la limitation des vols de nuit et des vols d'avions dits du chapitre 2, qui pourraient être bientôt purement et simplement interdits, les nouvelles procédures pour les décollages et atterrissages imposées par des règles du trafic aérien, la taxe contre le bruit à la charge des compagnies aériennes pour le financement des travaux d'insonorisation dans les logements exposés, l'élaboration de plans d'exposition au bruit et de plans de gêne sonore constituant des documents de référence en matière d'urbanisme et l'application des chartes de qualité de l'environnement sonore et du code de bonne conduite témoignent d'efforts multipliés, mais trop souvent circonscrits au seul aéroport de Roissy. Or, paradoxalement, au fur et à mesure de l'élaboration de nouvelles règles coercitives, la suspicion des riverains s'accroît.

Il s'agit à présent de rattraper le retard législatif, de rendre la loi applicable sur les principaux aérodromes du territoire et de prendre en compte l'évolution prévisible

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

du secteur, de veiller à l'application stricte des dispositifs existants et de répondre au déficit en matière de concertation, donc de rétablir un climat de confiance.

L'autorité administrative indépendante chargée du contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire répond à plusieurs de ces attentes, d'autant qu'elle sera relayée localement par la commission consultative de l'environnement, dont la création devient obligatoire.

La décision de créer une structure d'expertise soulève le problème du choix même de la structure, de sa composition, de la nomination de ses membres, de son rôle et de ses compétences.

Le caractère d'indépendance de l'autorité et la pluridisciplinarité de ses membres sont de nature à gommer les inquiétudes, mais peut-être aurions-nous pu ouvrir davantage cette structure à des experts en médiation susceptibles de gérer les relations avec les riverains en cas de conflit.

N'est-il également pas temps d'établir des relations partenariales avec les associations agréées de protection de l'environnement en leur confiant ponctuellement, en soutien au travail des permanents, des études portant sur des thèmes qu'elles maîtrisent ? Par ailleurs, la nouvelle autorité, en dépit de son pouvoir de recommandation, de saisine de l'autorité administrative, d'information du public, d'avis en matière de PEB et de PGS, de médiation, de définition des prescriptions applicables aux stations de mesure de bruit, ne pourra véritablement asseoir son rôle et s'imposer que dans la mesure où tout manquement sera suivi d'une sanction applicable dans les meilleurs délais. Or, l'engorgement des dossiers de sanctions laisse actuellement un sentiment d'impunité : la vertu d'exemplarité disparaît dès lors que la sanction n'est applicable que des mois, voire des années après l'infraction.

L'autorité doit apparaître comme le garant de l'application des règlements, mais elle doit aussi pouvoir anticiper les effets des nuisances sur les riverains en demandant la révision des documents de référence comme les PEB et PGS chaque fois que l'environnement d'un aérodrome se trouve modifié par de nouvelles prescriptions ou des travaux d'extension.

Avec l'autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire, une première étape est franchie dans la lutte contre les nuisances aériennes, mais le développement du trafic aérien à court et moyen termes laisse supposer que ce dispositif devra être étoffé et élargi sur la base d'une large concertation réunissant l'ensemble des partenaires, afin qu'elle devienne effectivement l'émanation de l'intérêt général.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. le président.

La parole est à M. Alain Calmat.

M. Alain Calmat.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, alors que nous sommes amenés à prendre l'avion de plus en plus souvent, nous devenons paradoxalement de plus en plus sensibles aux bruits générés par ce mode de transport. En effet, les^r iverains des abords des grands aéroports français souffrent de plus en plus des nuisances engendrées par le trafic aérien ; les habitants des environs de l'aéroport de Roissy sont parmi les plus exposés. Force est de constater que riverains et élus locaux n'ont pas été dans le passé suffisamment écoutés ni entendus, particulièrement par les dirigeants des plates-formes aéroportuaires. Pendant trop longtemps, les décisions touchant à Roissy, par exemple, ont été prises sans réelle concertation, alors qu'elles avaient pourtant des répercussions néfastes sur l'environnement et la vie des riverains. Ainsi en est-il de la mise en place de la procédure de guidage radio par le sud, dite procédure MOSUD, qui, de procédure occasionnelle, est devenue régulière au point de gêner quotidiennement les habitants de l'est du département de la Seine-Saint-Denis, des petites villes telles que Coubron ou Vaujours, mais aussi Livry-Gargan ou Le Raincy, alors que cette zone est fortement urbanisée.

Par ailleurs, comment admettre que le trafic reste si important à l'aéroport du Bourget, situé au beau milieu d'un département de près de 1,5 million d'habitants ? L e Gouvernement, par votre voix, monsieur le ministre, a marqué sa volonté de développer la concertation autour de ce dossier, mais aussi de mettre en oeuvre les éléments assurant une plus grande clarté et une meilleure transparence. C'est pourquoi je suis satisfait que nous soyons réunis ce matin pour discuter du projet de loi, adopté par le Sénat, portant création de l'autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire - ou plutôt, comme le précise Jean-Pierre Blazy dans son rapport de l'ACNUSA, autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires.

Incontestablement, la composition et le mode de désignation de ses membres est un gage d'indépendance, d'impartialité et surtout de transparence, puisque la nouvelle autorité ne sera liée à aucun groupe d'intérêts partisans.

En effet, force est de constater que le doute, sinon la méfiance, s'est peu à peu glissée dans les rapports qu'ont les élus locaux, les riverains et les associations avec les seules autorités jusqu'à présent en mesure de donner des informations relatives aux nuisances sonores.

Parmi les dispositions prévues dans ce projet de loi, deux points me semblent mériter une attention particulière.

En premier lieu, l'article 1^er dispose que la future autorité aura la possibilité d'émettre des recommandations, après saisine du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre chargé de l'environnement, mais également à la demande d'une commission consultative de l'environnement, à laquelle participeront entre autres les associations de riverains et les communes concernées.

Je me réjouis par ailleurs de la création, au sein des c ommissions consultatives de l'environnement de commissions consultatives d'aide aux riverains. Enfin, l'amendement n^o 14, s'il est adopté, permettra aux associations agréées de protection de l'environnement de saisir elles aussi l'autorité.

En second lieu, le Sénat a introduit plusieurs aménagements qui modifient notablement et à mon avis positivement la composition de l'autorité indépendante en proposant d'y faire entrer un spécialiste des questions de santé publique. J'aimerais bien entendre quelques précisions sur ce sujet. En effet, si le projet initial prévoyait des contrôles et des évaluations techniques, les répercussions potentielles des nuisances sur la santé des riverains des aéroports n'avaient pas été prises en compte.

Au total, je formule le voeu que l'autorité indépendante ainsi créée fonctionne réellement en toute indépendance, conformément aux critères que nous définissons aujourd'hui. Il est indispensable que toutes les parties concernées par le transport aérien, compagnies aériennes, exploitants des aérodromes, acteurs économiques, élus, riverains et associations, travaillent ensemble et en bonne intelligence. C'est pourquoi je voterai évidemment cette loi

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

sur laquelle nous fondons beaucoup d'espoirs.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La parole est à M. Armand Jung, dernier orateur inscrit dans la discussion générale.

M. Armand Jung.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, si le texte dont nous débatt ons aujourd'hui avait été en vigueur le 14 septembre 1996, il n'y aurait pas eu 15 000 personnes dans les rues de Strasbourg pour scander « vols de nuit, vol de sommeil » et pour s'opposer à l'implantation de DHL sur la plate-forme aéroportuaire de Strasbourg-Entzheim.

Ce conflit, prémonitoire à plus d'un titre, a permis de repérer et d'analyser les problèmes qui, tôt ou tard, se poseront à tous les aéroports, notamment à ceux situés à proximité d'une zone à forte densité de population, ce qui est le cas de Strasbourg-Entzheim. A titre d'exemple, je peux me rendre, à l'heure actuelle, à l'aéroport d'Entzheim en moins de dix minutes, et en guère plus de temps en prenant le vélo. Mon collègue Yves Bur, qui est intervenu tout à l'heure, doit être à moins de cinq minutes de l'aéroport.

Quels sont ces problèmes que nous avons repérés ? Tout d'abord, le nécessaire équilibre entre le développement économique et la protection de l'environnement et de la population. La recherche d'implantations industrielles, que favorise la présence d'un aéroport dynamique et moderne, n'est pas, ne doit pas être une course à tout prix. Elle obéit à des logiques de développement, à des contraintes de territoire et à des choix d'aménagement. J'ai la faiblesse de croire que l'impératif économique ne détermine pas à lui tout seul la règle applicable aux riverains et à leur vie quotidienne.

Le deuxième problème concerne les nuisances sonores et leur impact sur la santé. En effet, les enquêtes de l'Organisation mondiale de la santé considèrent, même s'il est difficile d'obtenir des paramètres incontestables, que le bruit est aujourd'hui la nuisance la plus mal ressentie et la plus mal acceptée par les populations. Accepterait-on par exemple que les Champs-Elysées soient survolés à deux heures du matin...

Mme Nicole Bricq.

Personne n'y habite.

M. Armand Jung.

... par des Boeing 727 ou des Airbus 321, alors que le survol de la capitale est interdit de nuit comme de jour ? Nous avons également constaté sur place que, à l'instar de certaines entreprises étrangères qui exportent leurs déchets, certains pays exportent leurs nuisances sonores en pratiquant les vols d'entraînement chez les voisins.

Cette tendance est très sensible pour les aéroports situés en zone frontalière.

M. Francis Delattre.

Les Suisses !

M. Armand Jung.

Dernier problème, et non le moindre, la transparence dans la prise de décision. Dans le conflit DHL de Strasbourg, la forme a joué autant que le fond. C'est parce que les populations environnantes ont considéré que la confidentialité était la règle et que leur point de vue était méprisé qu'elles sont descendues dans la rue. Nous avons une obligation de démocratie, s'agissant de décisions touchant la vie quotidienne des citoyens.

Sur ces trois points que je viens d'évoquer, votre texte, monsieur le ministre, et les amendements de la commission répondent à mes préoccupations et vont même parfois au-delà. Bien entendu, j'aurais préféré une interdiction de principe, et générale, des vols de nuit, notamment dans les aéroports les plus sensibles. Bien entendu, j'aurais préféré que les commissions consultatives de l'environnement aient un plus grand pouvoir normatif. Mais ces regrets sont largement compensés par l'avancée considérable que représente ce texte.

Par contre, nous ne ferons pas l'économie d'une réglementation européenne. Et c'est un autre chantier qui vous attend, monsieur le ministre, car, pour les aéroports situés en zone frontalière, une réglementation française contraignante peut être ressentie comme un handicap par rapport aux grands hubs voisins -, je pense notamment à Francfort.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, en l'espace de quelques années, une région comme l'Alsace a subi deux crashs d'avion, à Habsheim et au Mont SainteOdile. Elle a vécu un conflit social sans précédent avec le projet d'implantation de DHL. En moins de deux ans, v ous avez su, monsieur le ministre, apporter des réponses : il y a quelques semaines, lorsque nous avons adopté votre projet de loi sur les incidents et les accidents dans l'aviation civile, et aujourd'hui en créant une autorité de contrôle des nuisances sonores. Durant des années, certains ici en ont parlé ; en quelques mois, le Gouvernement, par votre intermédiaire, nous a permis de donner aujourd'hui une réponse législative consistante aux préoccupations des riverains d'aéroport. C'est donc sans état d'âme que je voterai votre texte. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

M. le président.

La discussion générale est close.

A la demande du Gouvernement, je vais suspendre la séance pour quelques minutes.

Suspension et reprise de la séance

M. le président.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à onze heures cinq, est reprise à onze heures quinze.)

M. le président.

La séance est reprise.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les députés, je tiens à dire quelques mots pour répondre aux différents orateurs, et d'abord pour souligner le caract ère hautement responsable de leurs interventions, lesquelles ont aussi mis en lumière le fait que le projet de loi qui vous est aujourd'hui soumis correspond à une attente réelle. Le Gouvernement est ouvert au dialogue avec la représentation nationale, j'y insiste, et il le montrera lors de la discussion des amendements. Il souhaite que les travaux de l'Assemblée permettent de parfaire encore le dispositif proposé.

Monsieur le rapporteur, vous nous avez parfaitement décrit l'économie générale et la philosophie du projet.

Nous avons à débattre de l'ensemble des amendements, bien entendu.

Vous avez insisté, tout comme d'ailleurs M. Delattre, sur la question du troisième aéroport, étant donné la limite fixée par moi-même pour Roissy à 55 millions de passagers, et pour Orly à 250 000 créneaux et un nombre de passagers traités qui ne devrait pas dépasser un maximum de 30 millions. Or ces chiffres, M. Delattre l'a souligné, devraient être atteints dans dix ou quinze ans.

Il est vrai également que les grands aéroports de province connaissent une forte croissance, pour le trafic tant n ational qu'international. Des difficultés en matière

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

d'environnement y apparaissent aussi et il y a tout lieu de penser qu'ils ne pourront pas absorber la croissance totale prévue pour la région parisienne.

S'agissant de questions qui, par nature, ne peuvent s'envisager dans le seul cadre régional ou interrégional, Mme Voynet et moi-même avons confié au président du comité stratégique interministériel des schémas de services de transport la mission d'étudier tous les grands dossiers à caractère national, comme celui du troisième aéroport ou celui de la traversée des Alpes ou des Pyrénées.

Mon sentiment est qu'il faut faire ce choix assez rapidement, comme cela a été dit. On ne peut pas attendre, car on sait bien qu'il faut compter au moins dix ans avant que les réalisations soient faites. Ce choix doit être fait dès cette année.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Absolument ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je crois qu'il faut partir de l'idée que nous allons atteindre rapidement, disons dans un délai d'une dizaine d'années, les limites maximum que nous nous sommes fixées pour répondre, justement, aux problèmes d'environnement qui se posent aux riverains.

Par ailleurs, vous m'avez posé une question concernant les baisses de 1 % et de 3 %, vis-à-vis desquelles on pouvait penser que les riverains étaient un peu dubitatifs.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Ils le sont ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je sais bien les problèmes que cela pose quand on annonce des chiffres, mais ces baisses en énergie acoustique sont réelles, au niveau global, j'y insiste. Les études le montrent. D'ailleurs, l'Autorité indépendante et c'est un aspect de notre discussion d'aujourd'hui pourra vérifier ces données. Et elle aura la mission de garantir l'information, c'est-à-dire qu'on ne sera plus dans la situation où l'on est aujourd'hui, qui fait que le ministre annonce ces chiffres sur la foi des éléments qui lui sont fournis : ce sera l'Autorité indépendante ellemême qui garantira les informations.

Monsieur Marsaudon, je retiendrai d'abord de votre intervention l'idée force que vous avez exprimée d'un consensus qui se dégage en faveur de la création de cette Autorité indépendante, dont nous savons qu'elle est maintenant très attendue par les élus et les associations de riverains. Tout en manifestant votre approbation générale sur ce texte, vous avez fait montre de votre inquiétude sur la question sur la question des sanctions. Nous en débattrons dans le cadre de l'examen des amendements, mais je souligne, comme je l'ai fait dans mon discours introductif, que cette question mérite d'être examinée attentivement.

Monsieur Asensi, vous avez insisté sur le maintien de la vie sociale dans les vieux bourgs aux abords de l'aéroport Charles-de-Gaulle. Sur cette question importante, vous avez proposé un amendement qui ne l'est pas moins. Nous le discuterons tout à l'heure, mais je tiens à vous dire dès maintenant que je partage votre préoccupation. Il faut procéder à une analyse démographique et urbanistique sérieuse de la situation de chaque vieux bourg, et en déduire une prescription adaptée de faible accroissement de la population installée en zone C du plan d'exposition au bruit.

Pour ce qui est du nouveau plan d'exposition au bruit de l'aéroport Charles-de-Gaulle, le Gouvernement s'est engagé à le mettre à l'étude sur la base d'un indice psophique de 73 point de départ sur lequel vous avez également exprimé des interrogations. C'est ce plan qui est actuellement communiqué aux maires. La procédure prévoit un avis des communes et de la commission consultative de l'environnement avant de modifier le plan, puis de le mettre à l'enquête publique. Si, à l'issue des consultations, monsieur Asensi, il apparaît une volonté générale de prendre pour référence de la zone C l'indice 75, le projet de plan sera revu sur cette base. De plus, nous pourrons profiter des nouvelles dispositions qui vont être discutées tout à l'heure pour élargir le périmètre de protection par la création d'une zone D.

Monsieur Schwartzenberg et monsieur Dupont-Aignan, vous avez rappelé l'importance que vous accordez aux mesures de protection de l'aéroport d'Orly. Bien entendu, je partage votre avis et je vous confirme qu'il n'est pas question de revenir sur le couvre-feu ou sur le plafonnement à 250 000 créneaux. Je tiens par ailleurs à ce que la concertation locale se développe et permette d'améliorer les relations entre les riverains et le monde aérien.

Comme à Charles-de-Gaulle, il faut travailler sur les procédures et étudier un code de bonne conduite des professions aéronautiques et une charte de qualité de l'environnement sonore.

A ma demande, la commission consultative de l'environnement s'est réunie le 26 avril dernier pour engager ces travaux. Un projet d'arrêté lui sera soumis. Je le signerai dès qu'il sera mis au point.

Par ailleurs, je vous informe que je tiendrai le 21 mai prochain une table ronde sur l'ensemble des problèmes d'Orly, ce qui inclut le développement de cet aéroport.

Monsieur Alain Calmat, vous avez souligné la difficulté du sujet en prenant l'exemple du Bourget, qui est enserré dans un tissu urbain très dense, ou celui de la procédure MOSUD de guidage radar vers Charles-de-Gaulle aud essus de la Seine-Saint-Denis. Ces deux exemples illustrent la nécessité de trouver des solutions équilibrées et la responsabilité du politique dans la recherche d'un compromis.

Le Bourget est un des premiers aéroports d'affaires d'Europe. Dans une certaine mesure, c'est un atout. Pour autant, ses riverains ont droit à une attention légitime.

C'est pourquoi j'ai imposé des contraintes particulièrement fortes sur le trafic de nuit.

La croissance du trafic ne permettait plus que la totalité de l'« alimentation » de Charles-de-Gaulle se fasse par le nord, et c'est la raison pour laquelle le MOSUD a été créé. Toutefois, cette procédure est réservée aux avions les moins bruyants et interdite au-delà de vingt-deux heures trente.

Là encore, sur ces questions difficiles, tout est affaire de concertation et de raison.

Monsieur Bur, en vous appuyant sur l'exemple de Strasbourg, vous rappelez l'importance d'une réforme des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore.

M. Cohen partage d'ailleurs cette préoccupation à propos de Toulouse. Le Gouvernement s'est engagé à entreprendre cette réforme, et elle se fera.

En ce moment, un travail scientifique se déroule pour redéfinir la corrélation entre les mesures de bruit et la gêne ressentie par les riverains. Ce travail sera soumis à l'autorité dont nous débattons et il permettra de fonder la réforme des indices de gêne et des documents qui en découlent.

Monsieur Cohen, vous vous inquiétez de l'engorgement du dispositif de sanctions. Il est exact qu'un certain nombre de dossiers n'ont pas encore été traités par la

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

commission de prévention des nuisances sonores. Et il est vrai qu'il peut en résulter un sentiment de manque d'efficacité.

Il convient tout de même de rappeler que cette commission n'a été mise en place qu'au printemps 1998 et qu'elle devait rattraper le retard qui avait été pris, ce qu'elle a fait progressivement au cours de l'année 1998 et en ce début d'année 1999. Son rythme actuel de travail permet de penser qu'il n'y aura plus de décalage d'ici à cet été. Je crois que cette réponse est de nature à dissiper votre inquiétude.

Vous réclamez également que tous les grands aéroports soient équipés de dispositifs de contrôle du bruit. Telle est bien ma volonté, et c'est d'ailleurs dans ce but que j'ai proposé au Parlement, lors de la dernière loi de finances, de créer une taxe d'aéroport destinée, entre autre, à financer les contrôles environnementaux. Bien entendu, il appartiendra à l'Autorité de régulation d'assurer l'impartialité de ces contrôles.

Vous avez enfin souligné l'importance de la concertation portant sur les finalités des projets aéroportuaires.

Comme vous, je pense que le Livre blanc de Strasbourg est un exemple à suivre et qu'il a permis, après l'affaire DHL, de renouer les fils du dialogue.

Par ailleurs, vous soulignez avec raison que tous les grands aéroports devront désormais être dotés d'une commission de l'environnement dont les réunions seront obligatoires. Il ne suffit pas de créer des commissions ; encore faut-il qu'elles se réunissent et qu'elles travaillent, sinon elles ne servent à rien.

Monsieur Jung, je peux vous affirmer que les impératifs économiques ne déterminent pas à eux seuls les règles applicables aux riverains.

C'est vrai, monsieur Delattre, que, lorsque j'a pris mes fonctions, j'ai fait arrêter les travaux sur les deux pistes supplémentaires de Roissy, puis j'ai décidé, par la suite, qu'ils pouvaient reprendre, conformément à votre souhait. Je tiens à indiquer à la représentation nationale que j'ai tout de suite voulu imposer le critère selon lequel les enjeux environnementaux devaient être pris en compte au même titre que les enjeux économiques et ceux de l'emploi. C'est cette démarche qui est à l'origine des propositions qui sont aujourd'hui soumises à l'Assemblée.

Bien entendu, nous devons inscrire notre démarche dans un contexte européen, plusieurs d'entre vous l'ont dit. J'ai approché mes collègues européens sur ce sujet, qui est complexe et mérite déjà une certaine prudence.

Ainsi, dans l'immédiat, il me semble difficile de généraliser sur l'ensemble des aéroports européens une interdiction de principe des vols de nuit.

En revanche, pour ce qui est de la réglementation acoustique, outre ce qui a été dit concernant les avions du chapitre 2, qui, au 1^er avril 2002, doivent ne plus exister, il y a ce problème soulevé par M. Dupont-Aignan des « hushkités » , c'est-à-dire des moteurs qui relèvent du chapitre 2 et qui ont été équipés d'un atténuateur de bruit - en l'espèce, il est difficile de parler d'un silencieux, car c'est tout sauf silencieux.

(Sourires.)

M. Nicolas Dupont-Aignan.

En effet ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cela étant, cette question est d'ores et déjà prise en compte à l'échelle européenne, puisqu'il vient d'être décidé de modifier la réglementation concernant ce type de moteurs.

M. Yves Bur.

C'est une bonne chose ! M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pour autant, le débat se poursuit, notamment avec les Etats-Unis.

De façon générale, l'Europe doit faire progresser sa réglementation de l'environnement.

Monsieur Cochet, vous êtes intervenu en particulier sur les pouvoirs de l'Autorité. Nous pourrions avoir un débat philosophique intéressant sur la notion de déplacement : les déplacements, autrefois synonymes de civilisat ion, seraient devenus aujourd'hui synonymes du contraire ! Je pense que nous ne partageons pas le même point de vue. Pour ma part, je suis de ceux qui pensent qu'il faut certes éviter les déplacements contraints, mais qu'il ne faut pas avoir une vision négative des transports et des déplacements.

Comme je l'ai indiqué dans mon intervention, je souhaite que le pouvoir de réglementation de l'Autorité soit strictement limité au domaine du contrôle de la nuisance sonore. La réglementation générale du transport aérien doit, me semble-t-il, demeurer une compétence gouvernementale.

En revanche, si je suis défavorable à la pénalisation des infractions en matière de bruit, je suis prêt à vous suivre, monsieur Cochet, dans l'idée de confier à l'Autorité le pouvoir d'infliger des sanctions administratives.

Telles sont, mesdames, messieurs les députés, les réponses d'ordre général que je tenais à vous faire après vos interventions. Bien entendu, la discussion des amendements permettra de préciser certains points.

Discussion des articles

M. le président.

J'appelle maintenant dans les conditions prévues par l'article 91, alinéa 9, du règlement les articles du projet de loi dans le texte du Sénat.

Article 1^er

M. le président.

« Art. 1^er Il est ajouté, dans le titre II du livre II du code de l'aviation civile (première partie : législative), un chapitre VII ainsi rédigé :

« C HAPITRE

VII

« Environnement des aérodromes

« Art. L.

227-1. En vue d'assurer la fiabilité des indices et instruments de mesure de la gêne sonore due au transport aérien et à l'activité aéroportuaire, de garantir l'impartialité des informations diffusées à ce sujet, de permettre l'adaptation de la réglementation aux besoins des populations concernées, de veiller au respect des engagements pris pour la maîtrise de la gêne sonore aéroportuaire et de favoriser la conciliation, il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la pré-^s ente loi, une autorité administrative indépendante, dénommée Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire, composée de sept membres nommés en raison de leur compétence dans les domaines économique, juridique ou technique ou de leur c onnaissance en matière d'environnement, de santé humaine ou de transport aérien :

« 1^o Deux membres respectivement désignés par le président de l'Assemblée nationale et par le président du Sénat ;

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

« 2^o Cinq membres, dont le président, nommés par décret du Président de la République, parmi lesquels : une personne compétente en matière d'acoustique et de gêne sonore, une personne compétente en matière de transport aérien, une personne compétente en matière de navigation aérienne et une personne compétente en matière de santé humaine.

« Le mandat des membres de l'autorité est de six ans.

Il n'est pas révocable.

« Pour assurer un renouvellement par moitié de l'autorité, quatre ou trois membres sont nommés tous les trois ans, suivant que le mandat du président arrive ou non à échéance.

« Sauf démission, il ne peut être mis fin aux fonctions de membre qu'en cas d'empêchement constaté par l'autorité dans des conditions qu'elle définit.

« Si, en cours de mandat, le président ou un membre de l'autorité cesse d'exercer ses fonctions, le mandat de son successeur est limité à la période restant à courir.

« Le mandat des membres de l'autorité n'est pas renouvelable. Toutefois, cette règle n'est pas applicable aux membres dont le mandat, en application de l'alinéa cidessus, n'a pas excédé deux ans.

« Pour la constitution initiale de l'autorité, le président est nommé pour six ans. Les mandats de l'un des d eux membres mentionnés au 1^o et de deux des cinq membres mentionnés au 2^o , sauf le président, sont fixés à trois ans. La détermination des sièges correspondants se fait par tirage au sort postérieurement à la désignation de leurs titulaires.

« Les membres de l'autorité ne peuvent être nommés au-delà de l'âge de soixante-cinq ans.

« L'autorité ne peut délibérer que si quatre au moins de ses membres sont présents. Elle délibère à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante.

« Le président et les membres de l'autorité reçoivent respectivement un traitement égal à celui afférent à la première et à la seconde des deux catégories supérieures des emplois de l'Etat classés hors échelle.

« Art. L.

227-2. La qualité de membre de l'autorité est incompatible avec l'exercice de tout mandat électif, de toute activité professionnelle publique ou privée, de toute responsabilité associative donnant à son titulaire un intérêt direct ou indirect à l'activité des aéroports, ainsi qu'avec la détention, directe ou indirecte, d'intérêts dans une entreprise des secteurs aéronautique ou aéroportuaire.

« Art. L.

227-3. L'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire émet, à son initiative ou sur saisine du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre chargé de l'environnement ou d'une commission consultative de l'environnement mentionnée à l'article 2 de la loi n^o 85-696 du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes, des recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit et notamment à la définition des indices de mesure, à la maîtrise des nuisances sonores du transport aérien et de l'activité aéroportuaire, et à la limitation de l eur impact sur l'environnement. L'autorité prend connaissance des informations et propositions émises par l'ensemble des parties concernées par l'environnement sonore aéroportuaire.

« Elle est habilitée à saisir l'autorité administrative compétente de tout manquement aux règles fixées pour la protection de l'environnement sonore des aérodromes, passible d'une sanction administrative.

« Art. L.

227-4. Pour les aérodromes visés au 3 de l'article 266 septies du code des douanes, l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire :

« 1^o Définit :

« les prescriptions techniques applicables, en conformité avec les normes internationales, aux stations de mesure de bruit ;

« les prescriptions concernant le nombre et l'emplacement de ces stations pour chacun de ces aérodromes ;

« les prescriptions d'exploitation du réseau de stations.

« Ces prescriptions sont, après homologation par arrêté des ministres chargés de l'environnement et de l'aviation civile, publiées au Journal officiel de la République française. La mise en place, l'entretien et le renouvellement de ces stations sont assurés par l'exploitant de l'aérodrome ;

« 2^o S'assure du respect de ces prescriptions par l'exploitant de l'aérodrome. L'autorité peut mettre l'exploitant de l'aérodrome en demeure de respecter les obligations qui lui sont imposées en vertu du 1^o du présent article dans un délai qu'elle fixe. Si à l'expiration de ce délai, elle constate que l'exploitant ne s'est pas conformé à la mise en demeure qui lui a été adressée, elle peut faire procéder elle-même aux travaux et réalisations nécessaires.

Ces travaux sont effectués aux frais et sous la responsabilité de l'exploitant ;

« 3^o Etablit un programme de diffusion auprès du public, ou de toute personne physique ou morale qui en fait la demande, des informations sur le bruit dû au transport aérien et à l'activité aéroportuaire, et en particulier des enregistrements qui proviennent des réseaux de mesure de bruit et veille à la mise en oeuvre de ce programme ;

« 4^o S'assure, le cas échéant, de la fiabilité des conditions dans lesquelles ces informations ont été recueillies auprès des exploitants d'aérodromes et des transporteurs aériens ;

« 5^o Est consultée sur le projet de plan de gêne sonore visé au II de l'article 19 de la loi n^o 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et sur le projet de plan d'exposition au bruit ;

« 6^o Est consultée sur les projets de textes réglem entaires fixant pour les aérodromes concernés les mesures visant à assurer la protection de leur environnement sonore et sur les projets d'élaboration ou de modification des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments des mêmes aérodromes ;

« 7^o Evalue, à son initiative, ou sur saisine de la commission consultative de l'environnement mentionnée à l'article 2 de la loi n^o 85-696 du 11 juillet 1985 relative à l'urbanisme au voisinage des aérodromes, le respect des engagements pris par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aérodrome en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores liées à cette exploitation. Elle rend publics les résultats de cette évaluation ;

« 8^o Peut être saisie, en cas de désaccord sur l'exécution des engagements visés au 7^o , d'une demande de conciliation par l'une ou l'autre des parties, par la commission consultative de l'environnement mentionnée ci-dessus ou par le ministre chargé de l'aviation civile.

Elle fait des propositions et favorise toute solution de conciliation.

« Art. L. 227-5 Pour l'exercice de ses missions visées au premier alinéa de l'article L. 227-3 et à l'article L. 227-4, l'Autorité de régulation et de contrôle

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

de l'environnement sonore aéroportuaire peut charger un ou plusieurs de ses membres ou de ses agents, ou des experts qu'elle aura mandatés, de procéder à des vérifications sur place ou de se faire communiquer tous renseignements et documents utiles à ses missions.

« Les autorités publiques, les agents publics, les exploitants d'aérodromes et les transporteurs aériens ne peuvent s'opposer à l'action de l'autorité pour quelque motif que ce soit et doivent prendre toutes mesures utiles pour la faciliter.

« Art. L. 227-6 L'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire établit chaque année un rapport rendant compte de son activité.

Ce rapport est remis au Gouvernement et au Parlement.

Il est rendu public. Il est transmis aux commissions mentionnées à l'article 2 de la loi n^o 85-696 du 11 juillet 1985 précitée.

« L'autorité peut suggérer dans ce rapport toute modification législative ou réglementaire que lui paraissent appeler notamment les évolutions techniques et l'approfondissement des connaissances en matière de santé humaine.

« Art. L. 227-7 Les crédits nécessaires au fonctionnement de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire sont inscrits au budget général de l'Etat sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile.

« Les dispositions de la loi du 10 août 1922 relative à l'organisation du contrôle des dépenses engagées ne sont pas applicables à leur gestion.

« Le président de l'autorité est ordonnateur des dépenses. Il présente les comptes de l'autorité au contrôle de la Cour des comptes.

« Art. L. 227-8 L'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire dispose de services qui sont placés sous l'autorité de son président.

« L'autorité établit son règlement intérieur.

« L'autorité peut employer des fonctionnaires en position d'activité dans les mêmes conditions que le ministère chargé de l'aviation civile. Elle peut recruter des agents contractuels.

« Les personnels des services de l'autorité sont tenus au secret professionnel pour les faits, actes et renseignements dont ils ont pu avoir connaissance en raison de leurs fonctions. »

Sur l'article 1^er , deux orateurs sont inscrits.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Mme Nicole Bricq.

Avant d'intervenir sur l'article 1^er , je voudrais saluer les efforts déployés par le Gouvernement de Lionel Jospin à travers vous, monsieur le ministre, pour renouer le dialogue avec les élus locaux et les associations. Une attitude ouverte de concertation s'est substituée à une attitude quelque peu méprisante à l'égard de ceux qui s'étaient battus notamment contre l'ouverture de deux nouvelles pistes à l'aéroport de Roissy.

L'article 1^er est fondamental, dans la mesure où il crée une autorité indépendante, la dénomme et fixe ses missions, ses compétences et ses moyens.

En effet, je pense que l'Autorité sera jugée sur deux critères essentiels : d'une part, sur la réalité de son pouvoir de contrôle et, d'autre part, sur sa capacité d'indépendance.

La création de cette autorité correspond à la montée dans notre société d'une aspiration nouvelle et profonde des citoyens à contrôler les décisions des autorités publiques et à pouvoir les suivre en toute transparence.

Toutefois, et c'est le thème du débat que nous aurons tout à l'heure, cette aspiration ne peut pas être sans limite. Pour ma part, je ne fais pas partie de ceux qui souhaitent une évolution vers une dilution et une impuissance de l'autorité politique : celle-ci doit conserver sa capacité de réglementation et d'arbitrage.

A l'occasion du débat qui va s'engager sur l'article 1^er , je tiens à saluer l'articulation qu'opère ce projet de loi entre l'autorité indépendante, par définition nationale, et les commissions consultatives de l'environnement, qui regroupent localement les élus et les riverains.

Le texte contribue à faire progresser le droit. Pour la première fois depuis la loi de 1992 qui a instauré une taxe sur le bruit destinée à indemniser les riverains des aéroports, le législateur reconnaît que le développement de l'activité des aéroports entraîne son lot de nuisances, souvent insupportables pour les riverains.

En ce qui concerne les pouvoirs de l'Autorité, j'insisterai sur le pouvoir de sanction et sur le droit de consultation.

Le pouvoir de sanction m'apparaît essentiel pour restaurer la confiance des riverains envers l'ensemble des acteurs qu'il s'agisse de la direction générale, de l'aviation civile, d'Aéroports de Paris, des compagnies aériennes ou des pilotes. Nous arriverons, j'en suis convaincue, à trouver un compromis sur le bon niveau de la chaîne de responsabilités qui doit s'établir entre l'échelon local, l'Autorité indépendante et l'autorité ministérielle.

S'agissant du droit de consultation, l'article 1^er prévoit qu'il soit très large. En effet, l'Autorité sera consultée sur les procédures, que ce soit sur le PGS, sur le PEB, sur les projets de textes réglementaires ou sur les procédures de départ, d'attente et d'approche. Toutes ces procédures sont actuellement jugées opaques tant par le grand public que par les élus locaux. Il faut donc les rendre plus compréhensibles.

Enfin, le fait de doter l'Autorité de réels moyens financiers en crédits de fonctionnement et d'intervention devrait permettre au dispositif d'être vraiment nouveau, en rupture avec la situation ancienne, où les mêmes étaient juges et parties.

Dans notre société démocratique moderne, nos institutions ont besoin de crédibilité : l'Autorité de régulation doit pouvoir en disposer dès sa création.

Une fois que nous aurons voté cet important dispositif législatif, monsieur le ministre, vous ne serez pas quitte vis-à-vis du législateur. Vous l'avez d'ailleurs rappelé. Du reste, vous connaissez l'opiniâtreté dont font preuve notamment les élus du nord de la Seine-et-Marne pour faire en sorte que le problème de la péréquation fiscale soit réglé de manière équitable. D'autant qu'avec les deux nouvelles pistes de Roissy les nuisances vont se déplacer, se déplacent déjà vers l'est.

M. Francis Delattre.

Mais non !

Mme Nicole Bricq.

Il faudra bien que nous arrivions un jour à régler ce problème. Vous nous avez indiqué que vous envisagiez de le traiter dans la loi de finances, mais je ne sais pas s'il suffira de modifier la péréquation de la taxe professionnelle. Nous avons un nouveau rendez-vous. Croyez bien que nous ne l'oublions pas.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

M. le président.

La parole est à M. Christian Estrosi.

M. Christian Estrosi.

Nous abordons un des défis majeurs auxquels est confrontée au quotidien notre société moderne : concilier la croissance économique et la qualité de la vie. Ce défi redoutable se manifeste aujourd'hui avec une acuité toute particulière dans le domaine des transports, notamment des transports aériens. L'explosion de la demande de transport ne cesse en effet de se confirmer depuis de nombreuses années, avec des conséquences extrêmement graves en termes d'environnement.

L'augmentation du trafic aérien s'est naturellement accompagnée de l'accroissement des nuisances sonores. Un seul chiffre suffit pour résumer ce problème : selon l'Union française contre les nuisances sonores, 4 millions de Français souffrent du bruit.

Avec un trafic aérien en augmentation régulière - plus 7 % en 1998, plus 4 % en 1999 -, nous mesurons bien les atteintes particulièrement graves qui touchent désormais les riverains des aéroports.

L'accroissement des vols de nuit suscite ainsi un légitime sentiment de colère de la part de personnes qui ne peuvent plus dormir le temps moyen minimal, qui est de six heures trente par jour.

Elu d'une circonscription où est situé l'aéroport de N ice Côte d'Azur, premier aéroport de province, deuxième aéroport international de France, je reçois quotidiennement les doléances d'habitants des quartiers ouest de Nice qui ne tolèrent plus ces agressions sonores continuelles. Cette situation ne peut plus durer.

La chambre de commerce et d'industrie des AlpesMaritimes annonce près de 8 millions de passagers pour 1999, ce qui correspond à 180 000 poses et déposes sur la plate-forme aéroportuaire dans l'année, et un objectif de près de 14 millions de passagers à l'horizon 2010.

Dès lors, on peut se demander si, à terme, l'activité aéroportuaire ne risque pas de porter préjudice à l'activité industrielle majeure de notre région : le tourisme.

On a beaucoup parlé ici des plates-formes aéroportuaires de la région parisienne, mais je souhaite que l'on se penche sérieusement sur le devenir de la deuxième plate-forme aéroportuaire internationale de France, dont le trafic est le double de celui de la plate-forme aéroportuaire de Marseille, et sur laquelle les aéroports parisiens se déchargent d'une grande partie leur transit passagers : le hub de Nice reçoit 50 % de passagers en transit, c'est-à-dire 50 % de passagers qui ne profitent pas à l'activité économique du département.

Je souhaite, monsieur le ministre des transports, que l'on envisage sérieusement une diversification des déposes aéroportuaires en région Provence-Alpes-Côte d'Azur et que l'activité de la plate-forme de Nice soit répartie, à l'horizon 2010-2015, sur un autre aéroport à construire entre les Alpes-Maritimes et le département du Var. La ville de Nice et le département des Alpes-Maritimes ne pourront pas accepter une montée en puissance exponentielle des déposes de passagers sur leur plate-forme aéroportuaire.

Il est du devoir de l'Etat de faire respecter le droit à la quiétude et d'instaurer des mesures adaptées à la gravité de la situation. Certes, de nombreuses législations ont été mises en place ou sont en cours de l'être, mais elles demeurent très largement insuffisantes. Les normes internationales actuelles de l'Organisation internationale de l'aviation civile visent à limiter le bruit des appareils euxmêmes en imposant des certificats acoustiques. Ces actions ont été efficaces puisque les avions les plus bruyants ont été retirés de l'exploitation et que le mouvement se poursuivra jusqu'en 2002, pour ne conserver que les appareils les plus silencieux et les plus récents.

Au-delà de ces dispositions internationales, nous disposons d'une réglementation nationale qui concerne aussi bien les règles du trafic aérien que le niveau des redevances d'atterrissages, lesquelles sont modulées en fonction du bruit des appareils, ou encore la réglementation précise des vols de nuit. Malheureusement, cette dernière ne concerne que quelques aéroports, dont Paris-Charlesde-Gaulle.

Je souhaiterais que la réglementation relative aux vols de nuit commerciaux puisse être appliquée à d'autres plates-formes aéroportuaires, notamment à celle de NiceCôte d'Azur, où il serait souhaitable qu'entre vingt-trois heures et six heures du matin plus aucune autorisation de vol commercial ne soit accordée.

(Mme Nicole Catala remplace M. Arthur Paecht au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE Mme NICOLE CATALA,

M. Christian Estrosi.

Par ailleurs, il existe des dispositions relatives à l'urbanisme dans les zones qui sont désormais définies par les PEB. La loi de 1992 relative au bruit a ainsi instauré une taxe qui permet de financer l'insonorisation des logements. Toutefois, il faut aujourd'hui accroître les périmètres autorisant l'indemnisation et le montant de celle-ci. C'est une question de solidarité, de juste réparation d'un préjudice. La mise en oeuvre de telles propositions est encore en attente, mais chacun est désormais conscient de l'urgente nécessité de prendre en compte les revendications légitimes des riverains des aéroports. Il est plus que temps d'appliquer des mesures améliorant l'environnement sonore. Le Gouvernement s'y est engagé et a déjà effectué un certain nombre de démarches en ce sens. Nous ne pouvons qu'y souscrire puisque nous l'avons demandé à maintes reprises. Ces démarches permettent en effet de répondre à un souci primordial de nos concitoyens : celui de la concertation, d'une véritable concertation pratiquée entre l'ensemble des parties en présence.

La création d'une autorité indépendante chargée du contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire devrait permettre de lever ce climat de défiance permanent qui existe entre les riverains et les gestionnaires d'aéroport. Cette autorité indépendante devrait mettre un terme à ce climat conflictuel puisqu'elle disposera de pouvoirs importants : elle pourra faire des recommandations sur les questions de mesure du bruit, sur la maîtrise des nuisances sonores, et pourra dispenser les informations utiles aux personnes concernées.

Cette autorité ne pourra cependant fonctionner pleinement que si le Gouvernement lui en donne les moyens. Il s'agit là d'un enjeu majeur : assainir les relations entre l'administration et les populations en écartant les gestionnaires des aéroports et les transporteurs du débat.

L'objectif est bien la transparence, conformément, comme chacun le sait, à un voeu très affirmé de nos concitoyens.

Par ailleurs, le texte prévoit le renforcement des commissions consultatives de l'environnement, dont la création est systématique pour les principaux aérodromes.

Il évoque également le cas du trafic des hélicoptères, qui n'est pas neutre, notamment en région Provence-AlpesCôte d'Azur, en particulier au départ de Nice, ce qui est une bonne chose.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

E nfin, l'Autorité indépendante serait dotée d'une compétence pour avis relative aux projets de PEB pour les aérodromes les plus importants.

Bien sûr, nous sommes en présence d'un bon texte, mais notre débat nous donnera l'occasion d'aller plus loin afin de renforcer le rôle de l'Autorité, l'indépendance de ses membres, ou encore le rôle des commissions consultatives de l'environnement.

Nous pouvons, j'en suis certain, aboutir à un texte de bonne qualité si nous nous donnons la peine d'apporter certaines modifications et si, surtout, nous répondons aux attentes des riverains.

Nous ouvrons aujourd'hui la voie. A l'Etat de s'y engager en toute franchise, sans réserve ni faux-fuyant ! De nombreux Français attendent énormément de ce texte. Ils en attendent une amélioration profonde de leur vie quotidienne. L'enjeu est de taille. Sachons ne pas les décevoir !

Mme la présidente.

Nous en venons aux amendements à l'article 1^er

ARTICLE L. 227-1 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M me la présidente.

M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 66 rectifié, ainsi rédigé :

« Substituer aux trois premiers alinéas du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile les neuf alinéas suivants :

« Art. L.

227-1. Il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la loi n^o du , une a utorité administrative indépendante, dénommée Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire, chargée, vis-à-vis de la gêne sonore due au transport aérien et à l'activité aéroportuaire :

« d'adapter la réglementation applicable aux besoins des populations concernées,

« d'émettre des avis lors de l'élaboration des projets de loi concernant son champ de compétence, sur lesquels elle doit être consultée,

« de définir en concertation avec les commissions consultatives, les prescriptions destinées à la maîtrise de cette gêne et, si possible, à sa diminution,

« d'assurer la fiabilité et l'adéquation des indices et instruments de mesure,

« de veiller au respect des réglementations et des prescriptions et, en cas de non-respect, de sanctionner,

« de favoriser la conciliation,

« de garantir l'impartialité des informations diffusées à cet effet.

« Elle est composée de neuf membres nommés en raison de leur compétence dans les domaines économique, juridique ou technique ou de leur connais-^s ance en matière d'environnement, de santé humaine ou d'aéronautique et navigation aérienne. »

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Cet amendement tend à renforcer les prérogatives de l'Autorité indépendante et d'en élargir le périmètre d'action, pour garantir une mise en oeuvre plus efficace de ses missions. Actuellement, les missions prévues sont plutôt de caractère scientifique. Je propose d'y ajouter des missions de caractère normatif et répressif, au sens général du terme, en prévoyant des sanctions.

Après avoir défini ses missions générales, je précise, dans l'amendement, que l'Autorité est chargée d'« adapter la réglementation applicable aux besoins des populations concernées », évidemment en concertation avec les riverains et leurs associations, de « définir [...] les prescriptions destinées à la maîtrise » de la gêne sonore et « si possible, à sa diminution » et de « veiller au respect des réglementations et des prescriptions » qu'elle-même aurait édictées. En cas de non-respect de celles-ci, elle pourra sanctionner les dépassements.

Du coup, je propose que le nombre des membres de l'Autorité passe de sept à neuf. En effet, l'acoustique et la gêne sonore, ce n'est pas la même chose. Mieux vaut avoir deux spécialistes qu'un seul en ces matières.

M. Roger-Gérard Schwartzenberg.

Très bien !

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission a rejeté l'amendement dans la mesure où il énumère des pouvoirs qui sont définis dans des articles ultérieurs.

Quant à la proposition précise de faire passer le nombre des experts de sept à neuf, elle n'a pas été retenue au stade où nous sommes.

Avis défavorable, donc.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

Mme la présidente.

La parole est à M. Roger-Gérard Schwartzenberg.

M. Roger-Gérard Schwartzenberg.

Je soutiens pleinement l'amendement.

Selon la rédaction actuelle, l'Autorité diffuse des informations, émet des recommandations, est consultée sur les projets de plan d'exposition au bruit et de plan de gêne sonore. Elle saisit aussi l'autorité administrative compétente de tout manquement aux règles fixées pour la protection de l'environnement sonore passible d'une sanction administrative.

Tout cela marque un progrès, mais il ne faudrait pas que ces compétences apparaissent comme surtout scientifiques, théoriques, platoniques ou académiques. (Sourires.)

Que pourrait-on penser d'une autorité de régulation qui n'édicterait pas elle-même de règles ? Que pourrait-on penser d'une autorité de contrôle qui ne prendrait pas de sanctions dans les domaines qu'elle contrôle ? L'amendement défendu par M. Cochet me semble donc excellent.

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je voudrais bien faire comprendre qu'il n'y a pas, de la part de la commission, d'opposition sur le fond. Cela sera d'ailleurs démontré tout à l'heure.

Quant au nombre de membres de l'Autorité, la commission n'a pas non plus retenu la proposition de M. Cochet au stade où nous sommes, d'autant que l'amendement lui est parvenu très tardivement.

Il y aura donc ultérieurement une ouverture possible.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 66 rectifié.

(L'amendement n'est pas adopté.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 6, ainsi libellé :

« Rédiger ainsi le début du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-1 du code de l'aviation civile :

« Art. L.

227-1. Il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, une a utorité administrative indépendante dénommée Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, composée de... (le reste sans changement). »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement a une double utilité.

D'une part, il reprend la disposition insérée par le Sénat et soumettant à un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi la mise en place de l'Autorité.

D'autre part, il donne à l'Autorité une appellation plus conforme à sa mission : celle-ci n'a pas de pouvoir de régulation au sens où on l'entend au niveau de l'aviation civile - il s'agit là d'une modification utile - et son pouvoir de contrôle ne se limite pas au seul contrôle technique, puisqu'elle contrôle les nuisances sonores et non l'environnement sonore.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

6. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, les amendements n^os 106 et 58 de M. Estrosi ainsi que l'amendement n^o 47 de M. Marsaudon n'ont plus d'objet.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 7, ainsi rédigé :

« Substituer aux deuxième et troisième alinéas (1^o et 2^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-1 du code de l'aviation civile, les six alinéas suivants :

« 1^o Un président nommé par décret pris en conseil des ministres ; celui-ci exerce ses fonctions à plein temps ;

« 2^o Deux membres respectivement désignés par le président de l'Assemblée nationale et par le président du Sénat ;

« 3^o Une personne compétente en matière d'acoustique et de gêne sonore nommée par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé de l'environnement ;

« 4^o Une personne compétente en matière d'urbanisme nommée par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé de l'équipement ;

« 5^o Une personne compétente en matière d'aéronautique et de navigation aérienne nommée par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile ;

« 6^o Une personne compétente en matière de santé publique nommée par décret du Premier ministre sur proposition du ministre chargé de la santé. »

Sur cet amendement, je suis saisie de deux sousamendements, n^os 126 et 127, présentés par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Le sous-amendement n^o 126 est ainsi rédigé :

« Dans le troisième alinéa (3^o ) de l'amendement n^o 7, substituer aux mots : "et de gêne sonore nommée", les mots : "et une personne compétente en matière de gêne sonore nommées". »

Le sous-amendement n^o 127 est ainsi rédigé :

« Dans le cinquième alinéa (5^o ) de l'amendement n^o 7, substituer aux mots : "et de navigation aérienne nommée", les mots : "et une personne compétente en matière de navigation aérienne nommées". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

7.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement tend à préciser quels sont les ministres qui interviennent dans les nominations, d'une part, et à intégrer à l'Autorité un expert en urbanisme, d'autre part. La composition de l'Autorité sera ainsi équilibrée puisque le ministre chargé de l'équipement, des transports et du logement proposera la nomination de la moitié des experts, les ministres chargés de l'environnement et de la santé proposant celle des deux autres spécialistes.

Enfin, l'amendement précise que le président de l'Autorité exerce ses fonctions à plein temps.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour défendre les sous-amendements n^os 126 et 127.

M. Yves Cochet.

Ces deux sous-amendements tendent à faire passer de sept à neuf le nombre des experts.

L'amendement du rapporteur est très bon, mais l'aéronautique et la navigation aérienne, ce n'est pas tout à fait la même chose ! De même, un expert en acoustique n'est pas un expert en gêne sonore.

Prenons un exemple : le Gouvernement mène actuellement, ce qui est très bien, une double enquête sur l'environnement de Roissy.

Il s'agit, d'une part, d'une enquête acoustique, par laquelle on mesure scientifiquement au sol, grâce à des sonomètres, le bruit perçu. On va d'ailleurs étendre le réseau des mesures pour délimiter exactement la « tache » sonore. Il s'agit là de l'aspect objectif, scientifique de l'enquête.

Mais il y a d'autre part une enquête que l'on peut qualifier de psychosociologique, menée auprès des habitants, à qui l'on demande comment ils ressentent subjectivement la gêne sonore occasionnée par le survol des avions.

Il me semblerait normal que ces deux compétences, assez différentes du point de vue scientifique, soient effectivement représentées.

Il me semblerait aussi normal qu'il y ait un expert compétent pour l'aéronautique et un autre pour la navigation aérienne : les pilotes ne sont pas les contrôleurs ! J'espère que ces deux sous-amendements recevront un accueil favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur les deux sous-amendements ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je reconnais volontiers avec M. Cochet qu'un acousticien n'est pas un spécialiste de la gêne sonore. Dans un cas, l'approche psychosociologique est importante, et les deux disciplines sont assurément différentes.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Cela dit, nous n'en sommes qu'à la première lecture, et l'amendement de la commission induit d'autres dispositions que nous examinerons par la suite. Dans un souci d e cohérence, je propose que les propositions de M. Cochet, avec lesquelles nous sommes d'accord, soient réexaminées en deuxième lecture. Au stade actuel de la discussion du texte, j'émets un avis défavorable aux deux sous-amendements, mais pas sur le fond, sur lequel j'ai dit que j'étais d'accord avec M. Cochet. La commission le sera aussi certainement quand elle réexaminera la question.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Le Gouvernement est dans l'ensemble favorable aux propositions de M. Yves Cochet. Mais il y aura des ajustements à faire. Nous les ferons lors de la deuxième lecture.

Mme la présidente.

Monsieur le ministre, votre avis favorable joue-t-il dès maintenant ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je suis défavorable aux deux sous-amendements, étant précisé que j'ai, au fond, un avis positif sur les propositions de M. Yves Cochet, qui nécessiteront des ajustements en deuxième lecture.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

J'ai bien entendu le rapporteur et j'ai pris note de l'engagement du Gouvernement, selon lequel, avant l'adoption définitive de la loi, il sera tenu compte de mes propositions, qui me semblent renforcer la compétence scientifique de l'Autorité.

Puisque les dispositions que je propose seront examinées lors de la deuxième lecture et que le rapporteur et le Gouvernement s'y sont sur le fond déclarés favorables, je retire les deux sous-amendements.

Mme la présidente.

Les sous-amendements n^os 126 et 127 sont retirés.

Je mets aux voix l'amendement n^o

7. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 67 de M. Cochet n'a plus d'objet.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 8, ainsi rédigé :

« Après le sixième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-1 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« Tout membre exerçant une activité ou détenant un mandat, un emploi ou des intérêts incompatibles avec sa fonction est déclaré démissionnaire d'office, après consultation de l'Autorité, selon les formes requises pour sa nomination. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement prévoit la démission d'office des membres de l'Autorité dès lors qu'une incompatibilité prévue à l'article L. 227-2 du code de l'aviation civile est constatée. Il s'agit là d'une disposition classique applicable aux membres d'une autorité administrative indépendante.

La rédaction actuelle du texte ne prévoit un contrôle des incompatibilités qu'au moment de la nomination des membres. C'est la raison d'être de cet amendement.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Cet amendement conforte le caractère indépendant de l'Autorité. Avis favorable, donc.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

8. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 56 et 69.

L'amendement n^o 56 est présenté par M. Estrosi ; l'amendement n^o 69 est présenté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Compléter le septième alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile par la phrase suivante : "Son successeur est remplacé dans un délai de deux mois." » L'amendement n^o 56 est-il défendu ?

M. Francis Delattre.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Et qu'en est-il de l'amendement n^o 69 ?

M. Yves Cochet.

Il est également défendu.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur ces deux amendements ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix, par un seul vote, les amendements n^os 56 et 69.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 9, ainsi libellé :

« Rédiger ainsi la deuxième phrase du neuvième alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile : "Les mandats de l'un des deux membres mentionnés au 2^o et de deux des quatre membres mentionnés aux 3^o , 4^o , 5^o et 6^o , sont fixés à trois ans." » La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Il s'agit d'un amendement qui est la conséquence de la nouvelle présentation des dispositions relatives à la composition de l'Autorité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

9. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements, n^os 70 et 57, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 70, présenté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand, est ainsi rédigé :

« Après la première phrase de l'avant-dernier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile, insérer la phrase suivante : "Dans le cas où elle n'a pu délibérer, la nouvelle réunion doit se tenir dans les trois semaines suivantes." » L'amendement n^o 57, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé :

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

« Après la première phrase de l'avant-dernier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile, insérer la phrase suivante : "Si elle n'a pu délibérer, une réunion doit se tenir dans un délai maximum d'un mois." » La parole est à M. Yves Cochet, pour soutenir l'amendement n^o

70.

M. Yves Cochet.

Cet amendement vise à assurer la nécessaire continuité des prises de décision de l'Autorité pour ne pas entraver l'efficacité de ses missions. Je propose que, dans le cas où l'Autorité n'aura pu délibérer, la nouvelle réunion se tienne dans les trois semaines qui suivent. M. Estrosi propose un mois. N'étant pas fétichiste (Sourires), je m'en remettrai au rapporteur : s'il préfère le délai d'un mois, je me rangerai à son avis.

M me la présidente.

L'amendement n^o 57 est-il défendu ?

M. Francis Delattre.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur les deux amendements ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission a rejeté l'amendement n^o 70, mais accepté l'amendement n^o

57.

Mme la présidente.

Monsieur Cochet, acceptez-vous de corriger votre amendement n^o 70 afin de le rendre identique à l'amendement n^o 57 ?

M. Yves Cochet.

Volontiers, madame la présidente.

Mme la présidente.

L'amendement n^o 70 est donc ainsi corrigé.

Quel est l'avis du Gouvernement sur les deux amendements devenus identiques ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix par un seul vote les amendements n^os 70 corrigé et 57.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 10, ainsi libellé :

« Rédiger ainsi le dernier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-1 du code de l'aviation civile :

« Les fonctions de président et de membre de l'autorité sont indemnisées dans des conditions fixées par arrêté ministériel. »

Sur cet amendement, M. Bur a présenté un sousamendement, n^o 116, ainsi rédigé :

« A la fin du second alinéa de l'amendement n^o 10, substituer au mot : "ministériel", le mot : "interministériel". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

10.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La formulation proposée par le Sénat reprend une rédaction classique applicable aux autorités administratives dont les membres sont employés à plein temps. Tel ne sera pas le cas avec l'Autorité que nous souhaitons créer, sauf pour son président, d'où la formulation que nous proposons et qui renvoie à un arrêté le soin de définir les modalités de rémunération de celui-ci et des autres membres de cette Autorité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable, car l'amendement renforce encore l'indépendance des membres de l'Autorité.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Bur, pour défendre le sous-amendement n^o 116.

M. Yves Bur.

Ce sous-amendement est défendu.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Favorable : le sousamendement s'inscrit pleinement dans la logique du dispositif de nominations proposé par la commission.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable également.

Mme la présidente.

Je mets aux voix le sous-amendement n^o 116.

(Le sous-amendement est adopté.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 10, modifié par le sous-amendement n^o 116.

(L'amendement, ainsi modifié, est adopté.)

2

MODIFICATION DE L'ORDRE DU JOUR PRIORITAIRE

Mme la présidente.

Monsieur le président de l'Assemblée nationale a reçu de M. le ministre des relations avec le Parlement la lettre suivante :

« Monsieur le président,

« J'ai l'honneur de vous faire connaître qu'en application de l'article 48 de la Constitution, le Gouvernement fixe comme suit l'ordre du jour prioritaire de l'Assemblée nationale :

« Mercredi 12 mai, l'après-midi, après les questions au Gouvernement :

« seconde lecture du projet de loi créant le Conseil national des communes "Compagnon de la Libération" ;

« projet de loi autorisant l'approbation de la convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l'Ukraine en vue d'éviter les doubles impositions et de prévenir l'évasion et la fraude fiscales en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune ;

« projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Cuba sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements ;

« projet de loi autorisant l'approbation d'un accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérale d'Allemagne relatif à la création de l'Université franco-allemande ;

« projet de loi autorisant la ratification du protocole établissant, sur la base de l'article K.

3 du traité sur l'Union européenne et de l'article 41, paragraphe 3, de la convention Europol, les privilèges et immunités d'Europol, des membres de ses organes, de ses directeurs adjoints et de ses agents ;

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

« projet de loi autorisant l'approbation du protocole additionnel à la convention-cadre européenne sur la coopération transfrontalière des collectivités ou autorités territoriales ;

« projet de loi autorisant la ratification de l'accord de partenariat économique, de coordination politique et de coopération entre la Communauté européenne et ses Etats membres, d'une part, et les

Etats-Unis du Mexique, d'autre part ;

« projet de loi autorisant l'approbation de l'accord de coopération entre le Royaume de Belg ique, la République fédérale d'Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République italienne, le Royaume d'Espagne, la République portug aise, la République hellénique, la République d'Autriche, le Royaume de Danemark, la République de Finlande, le Royaume de Suède, parties contractantes à l'accord et à la convention de S chengen, et à la République d'Islande et le Royaume de Norvège, relatif à la suppression des contrôles de personnes aux frontières communes ;

« projet de loi autorisant l'approbation de l'accord d'adhésion du Royaume de Suède à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes ;

« projet de loi autorisant l'approbation de l'accord d'adhésion de la République de Finlande à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes ;

« projet de loi autorisant l'approbation de l'accord d'adhésion du Royaume de Danemark à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes ;

« projet de loi autorisant la ratification d'un a ccord entre la République française et la République italienne relatif à la réadmission des personnes en situation irrégulière ;

« projet de loi autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et la Géorgie, d'autre part ;

« projet de loi autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et la République d'Arménie, d'autre part ;

« projet de loi autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et la République d'Azerbaïdjan, d'autre part ;

« projet de loi autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs Etats membres, d'une part, et la République d'Ouzbékistan, d'autre part ;

« projet de loi autorisant l'approbation d'un accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Azerbaïdjan sur la liberté de circulation ;

« suite du projet de loi portant création de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire.

« Je vous prie d'agréer, monsieur le président, l'expression de ma haute considération. »

L'ordre du jour prioritaire est ainsi modifié.

3

ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE Reprise de la discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat

Mme la présidente.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, portant création de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire (n^os 1399, 1502).

Discussion des articles (suite)

Mme la présidente.

Nous poursuivons l'examen des amendements à l'article 1^er

ARTICLE 1^er (suite)

Mme la présidente.

Nous en arrivons aux amendements au texte proposé pour l'article L.

227-2 du code de l'aviation civile.

ARTICLE L.

227-2 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

M me la présidente.

M. Blazy, rapporteur de la commission de la production et des échanges, a présenté un amendement, n^o 11, ainsi libellé :

« Après le mot : "privée", rédiger ainsi la fin du texte proposé pour l'article L.

227-2 du code de l'aviation civile : "et de toute responsabilité associative, donnant à son titulaire un intérêt direct ou indirect à l'activité des aéroports. Elle est également incompatible avec la détention, directe ou indirecte, d'intérêts dans une entreprise des secteurs aéronautique ou aéroportuaire". »

La parole est à M. le rapporteur de la commission de la production et des échanges.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

Cet amendement, apparemment rédactionnel, a en réalité une portée importante. En effet, il limite les incompatibilités portant sur les emplois publics ou privés, et sur les responsabilités associatives.

Seuls seraient incompatibles les emplois ou les responsabilités donnant à leurs titulaires un intérêt direct ou indirect à l'activité des aéroports.

Dans le texte adopté par le Sénat, tout emploi était incompatible avec les fonctions de membres de l'Autorité, ce qui était cohérent avec les dispositions adoptées en matière de rémunération, lesquelles impliquaient que les membres de l'Autorité exercent leurs fonctions à plein temps.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable, puisque c'est le retour au texte initial.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

11. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, les amendements n^os 48 de M. Marsaudon, 72 de M. Cochet, 50 de M. Marsaudon et 73 de M. Cochet n'ont plus d'objet.

ARTICLE L.

227-3 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 12, ainsi rédigé :

« I. Au début de la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire", les mots : "contrôle des nuisances sonores aéroportuaires".

« II. En conséquence, procéder à la même substitution dans le reste du projet de loi. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Amendement de conséquence du changement d'appellation de l'Autorité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Sagesse.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

12. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 13, ainsi rédigé :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, après les mots : "aviation civile", insérer les mots : ", du ministre chargé de l'urbanisme et du logement". »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement de cohérence vise à étendre le droit de saisine de l'autorité au ministre chargé de l'urbanisme et du logement, qui ne sera pas nécessairement toujours chargé de l'aviation civile comme c'est le cas aujourd'hui.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

13. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 14, ainsi rédigé :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, après le mot : "aérodromes", insérer les mots : "ou d'une association agréée de protection de l'environnement définie à l'article L.

252-1 du code rural". »

Sur cet amendement, le Gouvernement a présenté un sous-amendement, n^o 130, ainsi rédigé :

« Compléter l'amendement n^o 14 par les mots : ", exerçant son activité sur l'ensemble du territoire national." » La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

14.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Par cet amendement, nous proposons d'étendre le droit de saisine de l'Autorité aux associations agréées de protection de l'environnement.

Mme la présidente.

La parole est à M. le ministre pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n^o 14 et présenter le sous-amendement n^o 130.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Il faut réserver aux seules associations ayant une représentativité nationale le pouvoir de saisine de l'Autorité, à l'instar de ce qui est prévu pour la saisine de la Commission nationale du débat public. Je suis donc favorable à l'amendement n^o 14, sous réserve de l'adoption du sous-amendement du Gouvernement.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n^o 130 ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je souhaite que l'on en reste à la rédaction adoptée par la commission.

Mme la présidente.

Je mets aux voix le sous-amendement n^o 130.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

14. (L'amendement est adopté.)

M me la présidente.

M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 74, ainsi rédigé :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile, substituer au mot : "recommandations", le mot : "réglementations". »

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Comme je le disais tout à l'heure, il faudrait renforcer les prérogatives de l'Autorité en précisant qu'elle pourra émettre des « réglementations », et non pas seulement des « recommandations », sur toute question relative à la mesure du bruit, à la maîtrise des nuisances sonores. Certes, c'est un pouvoir qui lui serait ainsi conféré, mais il n'est pas anormal, dans une démocratie, que l'Etat délègue une partie de ses pouvoirs à des autorités de régulation, de contrôle, dans un domaine très limité. C'est déjà le cas pour les télécoms, depuis quelques mois pour l'électricité et depuis des années pour l'audiovisuel. En outre, une telle mesure serait positive du point de vue de l'affichage politique. Les riverains, associations et élus concernés seraient assurés que des réglem entations soient émises par des experts qui s'y connaissent en matière aéroportuaire et de nuisances sonores.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Le pouvoir de recommandation que le texte vise à attribuer à l'Autorité est déjà important. En outre, nous sommes là dans le cadre du texte proposé pour l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile. Or, autant on pourrait considérer que l'Autorité dispose d'un pouvoir de réglementation, c omme le souhaite M. Cochet, dans le cadre de l'article L. 227-4 qui concerne les compétences de l'Autorité pour les aéroports les plus importants, autant le pouvoir de réglementation doit relever du ministre s'agissant de l'article L. 227-3, dont le champ d'application s'étend

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

à l'ensemble des aérodromes. D'ailleurs, dans le cas contraire, l'Autorité se trouverait confrontée à une tâche immense et cela pourrait affecter la qualité des actions qu'elle doit accomplir dans l'étendue des missions que nous lui conférons et que nos amendements visent d'ailleurs à développer. La commission a donc rejeté l'amendement n^o

74.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

74. (L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 15 rectifié et 75.

L'amendement n^o 15 rectifié est présenté par M. Blazy, rapporteur, et M. Marchand ; l'amendement n^o 75 est présenté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "des indices de mesure" les mots : "d'indicateurs de mesure adéquats" ».

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Il s'agit d'un amendement de précision.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix, par un seul vote, les amendements n^os 15 rectifié et 75.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements, n^os 16 et 52, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 16, présenté par M. Blazy, rapporteur, est ainsi rédigé :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, après les mots : "de mesure,", insérer les mots : "à l'évaluation de la gêne sonore," ».

L'amendement n^o 52, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé :

« Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile, après les mots : "de mesure,", insérer les mots : "au calcul de l'évaluation de la gêne sonore,". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

16.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement de précision vise à compléter les pouvoirs de l'Autorité.

Mme la présidente.

La parole est à M. Francis Delattre, pour défendre l'amendement n^o

52.

M. Francis Delattre.

Il est défendu.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

L'amendement n^o 52 est satisfait par l'amendement n^o 16 de la commission.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement sur ces deux amendements ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

16. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 52 tombe.

Je suis saisi de trois amendements, n^os 17, 76 et 107, pouvant être soumis à une discussion commune.

Les amendements n^os 17 et 76 sont identiques.

L'amendement n^o 17 est présenté par M. Blazy, rapporteur, et M. Marchand ; l'amendement n^o 76 est pré-^s enté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Compléter la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile par les mots : "en particulier par les procédures de moindre bruit pour le décollage et l'atterrissage.". »

L'amendement n^o 107, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé :

« Compléter la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, par les mots : "notamment au regard des procédures de moindre bruit pour le décollage et l'atterrissage". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

17.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement vise aussi à compléter utilement la définition des pouvoirs confiés à l'Autorité.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour présenter l'amendement n^o

76.

M. Yves Cochet.

Il est défendu.

Mme la présidente.

La parole est à M. Francis Delattre, pour soutenir l'amendement n^o 107.

M. Francis Delattre.

Il est défendu.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n^o 107 ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je préfère la rédaction de l'amendement n^o

17.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n^os 17, 76 et 107 ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable aux amendements n^os 17 et 76. Sur l'amendement n^o 107, même avis que la commission.

Mme la présidente.

Je mets aux voix, par un seul vote, les amendements n^os 17 et 76.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 107 tombe.

Je suis saisie de trois amendements, n^os 3, 2 et 49, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 3, présenté par MM. Bardet, Masdeu-Arus et Estrosi, est ainsi rédigé :

« I. - Compléter la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile par les mots : "et à l'harmo-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

nisation et l'unification des réglementations en résultant, notamment en ce qui concerne les vols de nuit".

« II. - En conséquence, dans la même phrase, après les mots : "l'activité aéroportuaire,", supprimer le mot : "et". »

L'amendement n^o 2, présenté par M. Bardet et M. Masdeu-Arus, est ainsi rédigé :

« I. - Compléter la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile par les mots : "et à l'harmonisation et l'unification des réglementations en résultant".

« II. - En conséquence, dans la même phrase, après les mots : "l'activité aéroportuaire,", supprimer le mot : "et". »

L'amendement n^o 49, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé :

« Compléter la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile par les mots : "et à la mise en place des réglementations adéquates, en particulier en ce qui concerne le trafic commercial de nuit". »

La parole est à M. Francis Delattre, pour soutenir l'amendement n^o

3.

M. Francis Delattre.

Il est défendu.

Mme la présidente.

L'amendement n^o 2 est-il défendu également ?

M. Francis Delattre.

Oui, madame la présidente, de même que l'amendement n^o

49.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Ces amendements ont été repoussés par la commission. En effet, une harmonisation ou une unification des réglementations n'est pas souhaitable, car chaque aérodrome est soumis à des conditions d'exploitation qui lui sont propres. Un schéma unique risquerait de poser de graves problèmes d'adaptation à chaque situation locale. Mais surtout ces amendements portent sur l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile, qui s'applique à tous les aérodromes. Or si l'extension du couvre-feu à d'autres aéroports qu'Orly est extrêmement souhaitable - je pense notamment à RoissyCharles-de-Gaulle, pourquoi pas ? ...

M. Yves Cochet.

Très bien !

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

... on ne peut songer à unifier la réglementation pour les quelques centaines d'aérodromes existant sur notre territoire. Cela dit, la question des vols de nuit est très importante et j'y suis particulièrement sensible.

Mme la présidente.

La parole est à M. Francis Delattre.

M. Francis Delattre.

Je ne suis pas du tout d'accord avec l'analyse de M. le rapporteur. En effet, dans l'esprit de M. Bardet, comme dans le mien et sûrement dans celui de M. Cochet, les aéroports de Roissy et d'Orly sont totalement liés : ce ne sont en fait que les deux plates-formes de Paris. D'ailleurs, certaines compagnies sont transférées d'un aéroport sur l'autre et vice versa. Et dans les deux cas, les demandes de riverains sont les mêmes. Comme à Orly, des zones urbaines importantes sont survolées aux alentours de Roissy.

Ce sont bien les aéroports de Paris qui sont visés par ces amendements, et non les aéroports de province, qui sont d'ailleurs très peu nombreux à connaître une activité la nuit.

M. Jacques Myard.

Au Bourget, il y en a une !

M. Francis Delattre.

Il n'y a aucune raison que les règles qui s'appliquent à Orly ne s'appliquent pas à la plate-forme de Roissy, dans des délais qui sont négociables.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable, car il n'est pas souhaitable, pour les riverains eux-mêmes, de soumettre tous les aéroports aux mêmes normes.

M. Francis Delattre et M. Jacques Myard.

Ce n'est pas ce qui est proposé !

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je voudrais insister sur le fait que nous sommes dans le cadre de l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile, qui concerne tous les aérodromes, et non dans celui de l'article L. 227-4, qui ne concerne que les neuf plus grands, effectivement particulièrement concernés par le trafic nocturne.

M. Francis Delattre.

Il n'y en a pas d'autres !

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cela dit, en tant que maire de Gonesse, ville directement touchée par le trafic nocturne, je suis personnellement tout à fait favorable à la limitation du trafic nocturne sur l'aéroport de Roissy.

M. Jean-Claude Lefort.

Ce n'est plus le rapporteur qui parle !

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je le dis pour que l'on ne fasse pas de mauvaises interprétations sur certains bancs. Mais là, je sors effectivement de mes compétences de rapporteur.

M. Jacques Myard.

C'est de la schizophrénie !

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

3. (L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

2. (L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

49. (L'amendement n'est pas adopté.)

M me la présidente.

MM. Cochet, Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 77, ainsi rédigé :

« Substituer au dernier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-3 du code de l'aviation civile les cinq alinéas suivants :

« Elle est habilitée à vérifier le respect des prescriptions et des réglementations qu'elle a édictées pour la protection de l'environnement sonore des aérodromes et définies à l'article L.

227-1, L.

227-3 et L.

227-4. Le fait de ne pas respecter une décision de mise en demeure de se conformer à ces prescriptions et à ces réglementations est puni de :

« 100 000 francs d'amende.

« Les personnes morales peuvent être déclarées responsables dans les conditions prévues à l'article 121-2 du code pénal des infractions définies aux articles précédents. Les peines encourues par les personnes morales sont :

« les amendes selon l'article 131-38 du code pénal ;

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

« les peines mentionnées aux 8^o et 9^o de l'article 131-39 du code pénal. »

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Plutôt qu'habiliter l'Autorité de contrôle à « saisir l'autorité administrative compétente » en cas de manquement aux règles fixées, comme le prévoit le projet de loi, cet amendement tend à lui permettre de sanctionner elle-même les irrégularités.

Deux types de sanctions sont proposées : les unes de type administratif - 100 000 francs d'amende -, les autres d'ordre pénal, car il faut permettre aux compagnies ayant commis une faute de se défendre. Je précise d'ailleurs que notre but est de faire en sorte qu'il y ait le moins d'infractions possible et non de faire entrer de l'argent dans les caisses de l'Etat.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission a rejeté cet amendement. Je rappelle que j'ai proposé de doter l'Autorité d'un pouvoir de sanction, dont nous discuterons à l'article L.

227-4, et que la commission a retenu cette suggestion.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable. J'ajoute que l'amendement présente un risque d'inconstitutionnalité dans la mesure où il ne définit précisément ni les personnes exposées à ces sanctions ni la procédure à suivre.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

77. (L'amendement n'est pas adopté.)

ARTICLE L.

227-4 DU CODE DE L'AVIATION CIVILE

Mme la présidente.

L'amendement n^o 54 de M. Estrosi est tombé du fait de l'adoption de l'amendement n^o 12 de la commission à l'article L.

227-3.

Je suis saisie de deux amendements, n^os 18 et 60, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 18, présenté par M. Blazy, rapporteur, est ainsi rédigé :

« I. Après le deuxième alinéa (1^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant : "- les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore ;".

« II. En conséquence, dans la première phrase du sixième alinéa de cet article :

« 1^o Après le mot : "Ces", insérer les mots : "indicateurs et" ;

« 2^o Substituer au mot : "publiées", le mot : "publiés". »

L'amendement n^o 60, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé : « Après le premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« 1^o A Définit les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore ;". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

18.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

C'est un amendement rédactionnel.

Mme la présidente.

La parole est à M. Christian Estrosi, pour soutenir l'amendement n^o

60.

M. Christian Estrosi.

Il me paraît important de mentionner ici les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n^o 60 ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Favorable, mais il est satisfait par l'amendement n^o

18.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

M. Jacques Myard.

Ah ! Quelle avancée !

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

18. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 60 tombe.

Je suis saisie de deux amendements, n^os 59 et 79, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 59, présenté par M. Estrosi, est ainsi rédigé :

« Après le deuxième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« - les moyens de mesure du bruit. »

L'amendement n^o 79, présenté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand, est ainsi rédigé :

« Après le deuxième alinéa (1^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« - les méthodes de mesure du bruit ; » La parole est à M. Christian Estrosi, pour soutenir l'amendement n^o

59.

M. Christian Estrosi.

La précision que tente d'introduire cet amendement me paraît fondamentale. Il faut se donner tous les moyens - sans en excepter un seul - d'atteindre les objectifs de ce texte et, plus particulièrement, de cet article 1^er

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour soutenir l'amendement n^o

79.

M. Yves Cochet.

Le terme « méthodes » que je préconise est encore plus général que celui de « moyens » proposé par M. Estrosi. Ce dernier insiste sur l'aspect utilitaire, voire matériel. Pour ma part, j'insiste sur l'aspect

« épistémologique », sur la manière de relever tous ces indicateurs de mesure du bruit - appareillages utilisés, type d'enquêtes menées auprès des riverains, etc. Je préfère ma formulation à la sienne même si, évidemment, je défends la même idée.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission a repoussé ces amendements.

Je rappelle que l'amendement n^o 18 permet à l'Autorité de défénir les indicateurs de bruit, première pierre d'un dispositif de lutte contre les nuisances sonores. Il va de soi que l'Autorité devra également préciser les moyens et les méthodes de mesure du bruit.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Les amendements n^os 79 et 59 me semblent redondants par rapport au texte des alinéas 3, 4 et 5 proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile.

Je m'en remets donc à la sagesse de l'Assemblée.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

La parole est à M. Christian Estrosi.

M. Christian Estrosi.

Les arguments de M. Cochet ne sont pas très éloignés des miens. Les moyens constituent un élément plus fort que la méthode parce que les moyens, ce sont les moyens financiers,...

M. Jacques Myard.

Financiers et matériels !

M. Christian Estrosi.

... alors que la méthode n'assure pas la garantie des moyens financiers. Qui dit moyens financiers dit moyens matériels. Qui dit moyens matériels dit forcément choix des technologies les plus performantes. Qui dit moyens dit aussi moyens humains ; il nous faut forcément faire personnels les plus qualifiés.

Je ne pense pas, monsieur le ministre, qu'il s'agisse là d'une proposition redondante puisque notre objectif est de donner à l'autorité administrative tous les moyens nécessaires. Si nous ne voulons pas être déçus par son action, ses initiatives et son rôle, il me paraît essentiel, dès le départ, de s'entourer de toutes les garanties nécessaires.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Ayant entendu des explications de M. le rapporteur et de M. le ministre, je retire l'amendement n^o 79, madame la présidente.

Madame la présidente.

L'amendement n^o 79 est retiré.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

59. (L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de trois amendements, n^os 19 de la commission, 78 de M. Cochet, et 53 de M. Estrosi qui peuvent être soumis à une discussion commune.

La parole est à M. le ministre.

M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Ces trois amendements, déposés par M. le rapporteur, M. Cochet et M. Estrosi, présentent certains inconvénients dont nous nous sommes déjà entretenus.

Le Gouvernement souhaite proposer une solution alternative en complétant le 6^o du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile. Par conséquent, je demande la réserve de ces amendements n^os 19, 78 et 53, que je souhaite voir discutés en même temps que l'amendement n^o 131, que j'ai déposé ce matin au nom du Gouvernement.

Mme la présidente.

La réserve de ces amendements est de droit.

Ils seront appelés en même temps que l'amendement n^o 131 du Gouvernement.

M. Godin, Mme Bricq, M. Calmat et les membres du groupe socialiste ont présenté un amendement, n^o 108 corrigé, ainsi rédigé :

« A la fin du troisième alinéa du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "aux stations de mesures de bruit", les mots : "aux dispositifs de mesure de bruit et de suivi des trajectoires." » La parole est à M. André Godin.

M. André Godin.

Il s'agit d'inscrire explicitement dans la loi la corrélation entre la mesure du bruit et la définition des trajectoires pour aboutir à des prescriptions fiables et cohérentes.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Avis tout à fait favorable à cet amendement, qui complète utilement notre texte.

M. la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 108 corrigé.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Marsaudon a présenté un amendement, n^o 51, ainsi rédigé :

« Compléter le troisième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile par les mots : "dans un souci d'harmonisation européenne des mesures environnementales". »

Cet amendement est-il défendu ?

M. Jacques Myard.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement a été repoussé par la commission. Il exprime un souci louable, mais on ne peut inscrire une telle formule dans un texte de loi.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

51. (L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 128, ainsi rédigé :

« Dans le quatrième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "de ces stations", les mots : "des stations de mesure de bruit". »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

C'est un amendement rédactionnel de conséquence.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Sagesse.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 128.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Bur a présenté un amendement, n^o 124, ainsi rédigé :

« Après le quatrième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« - les procédures permettant de préciser le suivi des trajectoires. »

Cet amendement est-il défendu ?

M. Francis Delattre.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Avis défavorable. Il est satisfait par l'amendement n^o 108 corrigé.

M. Francis Delattre.

C'est exact ! Je le retire.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

L'amendement n^o 124 est retiré.

M. Bur a présenté un amendement, n^o 125, ainsi rédigé :

« I. Compléter la première phrase du septième alinéa du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile par les mots : "et le service de la navigation aérienne." »

« II. En conséquence :

« 1^o Dans la deuxième phrase du même alinéa, après les mots : "l'exploitant de l'aérodrome", insérer les mots : "et le service de la navigation aérienne". »

« 2^o Dans l'avant-dernière et la dernière phrase du même alinéa, procéder à la même insertion. »

Cet amendement est-il défendu ?

M. Francis Delattre.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Avis défavorable. La loi de finances pour 1999 a créé une ressource spéciale affectée aux gestionnaires d'aéroports, destinée à mettre en oeuvre les moyens de contrôle environnementaux.

Dans ces conditions, les réseaux de mesure de bruit doivent rester sous la responsabilité de ces gestionnaires.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Pour les mêmes raisons, défavorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 125.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 20 et 80 corrigé.

L'amendement n^o 20 est présenté par M. Blazy, rapporteur, et M. Marchand ; l'amendement n^o 80 corrigé est présenté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi libellés :

« Rédiger ainsi le début de la deuxième phrase du^s eptième alinéa (2^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile :

« En cas de manquement, l'autorité met l'exploitant... (le reste sans changement) ».

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

20.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Il s'agit d'un amendement de précision.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour soutenir l'amendement n^o 80 corrigé.

M. Yves Cochet.

L'amendement est défendu.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix, par un seul vote, les amendements n^os 20 et 80 corrigé.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 81, ainsi rédigé :

« Compléter la deuxième phrase du septième alinéa (2^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile par les mots : "et qui ne peut être supérieur à un an". »

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Conformément à cet alinéa, l'Autorité peut demander aux exploitants d'aérodromes de respecter certaines obligations - mise en oeuvre de certaines mesures, etc. - et d'effectuer les travaux qui seraient nécessaires sous leur responsabilité et à leurs frais. Mais pour effectuer ces travaux, ils ont besoin d'un délai. Le délai d'un an, que je propose, est raisonnable en matière de génie civil et de travaux publics.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Dans un premier temps, la commission avait discuté d'un délai de six mois.

Celui-ci lui avait semblé trop court. La proposition de M. Cochet est tout à fait acceptable. La commission y est favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

81. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements identiques, n^os 21 et 82.

L'amendement n^o 21 est présenté par M. Blazy, rapporteur, et M. Marchand ; l'amendement n^o 82 est pré-^s enté par M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand.

Ces amendements sont ainsi rédigés :

« Dans l'avant-dernière phrase du septième alinéa (2^o ) du texte proposé pour l'article L.227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "peut faire", le mot : "fait". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

21.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement rend plus directif l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour soutenir l'amendement n^o

82.

M. Yves Cochet.

Je suis dans le même état d'esprit que

M. le rapporteur.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Avis favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix, par un seul vote, les amendements n^os 21 et 82.

(Ces amendements sont adoptés.)

Mme la présidente.

M. Estrosi a présenté un amendement, n^o 55 deuxième correction, ainsi rédigé :

« Dans le huitième alinéa (3^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, substituer au mot : "aéroportuaire", les mots : "aéronautique sur l'aéroport". »

Cet amendement est-il défendu ?

M. Jacques Masdeu-Arus.

Oui, madame la présidente.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission a repoussé cet amendement, qui réduit le champ de compétence de l'Autorité. Je suis d'ailleurs surpris qu'il ait été

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

proposé. Le texte adopté par le Sénat donne compétence à l'Autorité pour l'ensemble des nuisances sonores dues

« au transport aérien et à l'activité aéroportuaire ». Remplacer le dernier adjectif par « aéronautique sur l'aéroport » conduirait à revenir au texte initial.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Défavorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 55 deuxième correction.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M me la présidente.

M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 83, ainsi rédigé :

« Dans le huitième alinéa (3^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile, après les mots : "mesure de bruit", insérer les mots : "et d'une synthèse des plaintes comportant toute information relative à l'auteur de l'infraction, la date, l'heure, le lieu, le descriptif du traitement apporté et la sanction éventuelle,". »

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Cet amendement est destiné à compléter l'information, à rendre plus transparentes les statistiques dressées par l'Autorité, afin que les riverains, les associations, les citoyens puissent constater l'évolution dans le temps de l'efficacité des mesures qu'elle prendra.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

La commission comprend le souci de l'auteur de l'amendement, mais la rédaction proposée pose problème. Que signifie « synthèse des plaintes » ? Cela nous semble difficile à mettre en oeuvre. Voilà pourquoi la commission a rejeté cette proposition.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Dans ce cas... (Sourires.)

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

83. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Godin et les membres du groupe socialiste ont présenté un amendement, n^o 109, ainsi rédigé :

« A la fin du neuvième alinéa (4^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "et des transporteurs aériens", les mots : ", des transporteurs aériens et des services de l'Etat concernés ; » La parole est à M. André Godin.

M. André Godin.

Il s'agit de permettre à l'autorité indépendante de s'assurer auprès du service de la navigation aérienne concerné de la fiabilité des informations recueillies sur le bruit. En effet, à l'origine, les services de l'Etat n'étaient pas partie prenante.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Avis favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 109.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 22, ainsi rédigé :

« Après le neuvième alinéa (4^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, insérer l'alinéa suivant :

« 4^o bis S'assure des conditions dans lesquelles les personnes ont accès aux informations relatives aux plans d'exposition au bruit et aux plans de gêne sonore et émet des recommandations pour améliorer l'accès à ces informations ; ».

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement donne à l'Autorité un pouvoir de suivi de la diffusion des informations relatives aux plans d'exposition au bruit et aux plans de gêne sonore.

Actuellement, les riverains ou les acquéreurs potentiels de biens immobiliers éprouvent des difficultés à être informés sur le contenu de ces plans.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

22. (L'amendement est adopté.)

M me la présidente.

M. Cochet, M. Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand ont présenté un amendement, n^o 84, ainsi libellé :

« Rédiger ainsi le dixième alinéa (5^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile :

« 5^o Définit les bases de calcul et la méthode d'élaboration du plan de gêne sonore visé au II de l'article 19 de la loi n^o 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit et du projet de plan d'exposition au bruit, vérifie leur application et leur modification au vu des réglementations qu'elle a édictées. Elle donne son avis sur les schémas directeurs locaux et régionaux pour s'assurer de la prise en compte dans ces documents du plan d'exposition au bruit et de leur compatibilité ; ».

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Au 5^e de cet article L.

227-4, il est précisé que l'Autorité pourra être consultée sur le PGS et le PEB. Je propose, parce qu'il s'agit d'experts indépendants, que ce soit cette autorité elle-même qui définisse les bases de calcul et la méthode d'élaboration du plan de gêne sonore comme du plan d'exposition au bruit.

Il n'est pas question, bien entendu, du PGS lui-même ou du PEB lui-même, parce que, là, il faut beaucoup de moyens, ce qui risque de ne pas être le cas pour cette nouvelle autorité, au moins dans un premier temps. Il serait toutefois nécessaire que, du point de vue scientifique, méthodologique, celle-ci puisse indiquer comment travailler pour élaborer ces PGS et PEB.

Je propose enfin que cette autorité donne son avis sur les schémas directeurs locaux et régionaux - notamment le schéma directeur d'Ile-de-France - pour assurer une cohérence entre ces schémas d'aménagement du territoire et le document appelé « Plan d'exposition au bruit ».

« Dans la première phrase du dernier alinéa (8^o)

du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "de conciliation", les mots : "d'arbitrage". »

La parole est à M. André Godin.

M. André Godin.

Cet amendement permet de pousser jusqu'au bout la logique de la disposition en donnant à l'autorité indépendante le rôle d'arbitre, de « juge de paix », en cas de conflit sur l'exécution des chartes de qualité. Il s'agit d'éviter une éventuelle différence entre l'arbitrage final du conflit et les propositions de solution de l'autorité qui affaiblirait cette même autorité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 111.

(L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

Je suis saisie de deux amendements, n^os 24 et 88, pouvant être soumis à une discussion commune.

L'amendement n^o 24, présenté par M. Blazy, rapporteur, et M. Marchand, est ainsi rédigé :

« A la fin de la première phrase du dernier alinéa (8^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, substituer aux mots : "ou par le ministre chargé de l'aviation civile", les mots : ", par le ministre chargé de l'aviation civile ou par le ministre chargé de l'environnement". »

L'amendement n^o 88, présenté par MM. Cochet, Aschieri, Mme Aubert, MM. Hascoët, Mamère et Marchand, est ainsi rédigé :

« Compléter la première phrase du dernier alinéa (8^o ) du texte proposé pour l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, par les mots : "ou par le ministre chargé de l'environnement". »

La parole est à M. le rapporteur, pour soutenir l'amendement n^o

24.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement confère au ministre chargé de l'environnement un droit de saisine de l'autorité pour que celle-ci exerce son pouvoir de conciliation, devenu maintenant pouvoir d'arbitrage. Dans la rédaction actuelle, seul parmi les membres du Gouvernement, le ministre chargé de l'aviation civile dispose de ce pouvoir. Il faut donc être cohérent avec ce que l'on a dit précédemment.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet, pour soutenir l'amendement n^o

88.

M. Yves Cochet.

Les amendements n^os 24 et 88 sont quasiment identiques. C'est M. Gayssot qui nous présente ce projet de loi mais, compte tenu du sujet,

Mme Voynet aurait tout aussi bien pu le faire.

M. Jacques Myard.

Querelle de boutique !

M. Yves Cochet.

En effet, il s'agit à la fois de transport et de protection de l'environnement, en l'occurrence sonore. Je vous rappelle que nos concitoyens placent le bruit au premier rang des nuisances, bien avant, curieusement, la pollution de l'eau ou la pollution atmosphérique. C'est très agressif le bruit, et pas simplement le bruit aéroportuaire.

M. Jacques Myard.

Et les bruits de la majorité plurielle ?

Mme Nicole Bricq.

Ils sont harmonieux !

M. Yves Cochet.

Monsieur Myard, chez nous, tout va bien ! Nous légiférons donc en modifiant le code de l'aviation civile. Mais nous aurions pu modifier celui de l'environnement, encore que celui-ci n'existe pas réellement.

En tout cas, il me paraît tout à fait légitime que le ministère de l'environnement puisse saisir l'autorité.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

24. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 88 tombe.

M. Godin et les membres du groupe socialiste ont, présenté un amendement, n^o 112, ainsi rédigé :

« Supprimer la dernière phrase du dernier alinéa (8^o ) du texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile. »

La parole est à M. André Godin.

M. André Godin.

L'amendement n^o 112 est une conséquence de l'adoption de l'amendement n^o 111.

Mme la présidente.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Favorable.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Favorable.

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o 112.

(L'amendement est adopté.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

En conséquence, l'amendement n^o 89 de M. Cochet n'a plus d'objet.

M. Blazy, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 25, ainsi rédigé :

« Compléter le texte proposé pour l'article L.

227-4 du code de l'aviation civile par les huit alinéas suivants :

« 9^o Sanctionne sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances, les manquements de la part des responsables de vols, prop riétaires, exploitants techniques ou exploitants commerciaux d'aéronefs :

« aux restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains types d'aéronefs en fonction de la classification acoustique, de leur capacité en sièges et de leur masse maximale certifiée au décollage ;

« aux restrictions permanentes ou temporaires apportées à l'exercice de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ;

« aux procédures particulières de décollage et d'atterrissage en vue de limiter les nuisances sonores engendrées par cette phase de vol ;

« aux règles relatives aux essais moteurs ;

« aux valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser.

« Les manquements à ces mesures sont constatés p ar les fonctionnaires et agents visés à l'article L.

150-13. Ces manquements font l'objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant maximum de l'amende encourue, sont notifiés à la personne concernée et communiqués à l'Autorité. La personne concernée est invitée à présenter ses observations dans un délai d'un mois à compter de cette notification. Elle doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments de son dossier. Elle doit pouvoir être entendue par la commission avant que celle-ci ne fasse sa proposition et se faire représenter ou assister par la personne de son choix.

« A l'expiration du délai d'un mois mentionné à l'alinéa précédent, l'Autorité saisit la Commission nationale de prévention des nuisances qui lui fait une proposition sur les suites à donner aux affaires dont elle a été saisie et sur le montant des amendes administratives. Ces amendes administratives sont prononcées par l'autorité et ne peuvent excéder, par manquement constaté, un montant de 10 000 F pour une personne physique et de 100 000 F pour une personne morale. Elles font l'objet d'une décision motivée notifiée à la personne concernée. Elles sont recouvrées comme les créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. Elles peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction. Aucune amende ne peut être prononcée plus de deux ans après la constatation d'un manquement. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Cet amendement est très important, puisqu'il donne un pouvoir de sanction à l'Autorité, nécessité qui a été évoquée à plusieurs reprises dans la discussion générale. Ce pouvoir est la quasiréplique du pouvoir de sanction dont dispose le ministre chargé de l'aviation civile. Le dispositif récemment mis en place, la commission nationale de prévention des nuisances, garde son pouvoir d'instruction et de proposition, mais ce sera désormais l'autorité qui sanctionnera.

Mme la présidente.

Quel est l'avis du Gouvernement ? M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Comme je l'ai dit dans mon intervention liminaire, le montant maximal de 100 000 francs par infraction me paraît excessif. Les compagnies aériennes les plus petites, notamment, pourraient en souffrir et je souhaite qu'on soit attentif à cet aspect des choses.

Cela dit, et je l'ai également indiqué, je suis favorable au transfert du pouvoir de sanction à l'Autorité.

Je souhaite que nous revoyions ensemble, avant la deuxième lecture, un dispositif de sanction plus adapté.

Sous ces réserves, je suis favorable à l'amendement.

Mme la présidente.

La parole est à M. Yves Cochet.

M. Yves Cochet.

Je me réjouis de cet amendement du rapporteur, qui satisfait une partie de mes propositions concernant l'élargissement des compétences de l'Autorité.

Celle-ci aura donc une faculté de proposition et de prescription, mais également, en cas de manquement, une sorte de pouvoir de police.

J'ai également remarqué avec une grande satisfaction que le ministre était favorable à cette possibilité.

Il faut donc voter cet amendement qui a été bien pensé et bien rédigé par le rapporteur après de longues discussions.

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur.

Mme la présidente.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur.

Je rejoins tout à fait M. Cochet. Nous avons effectivement proposé le doublement du montant des amendes pour les personnes morales, autrement dit les compagnies. Certes, on peut c onsidérer comme le ministre, que c'est beaucoup.

L'objectif est évidemment non pas de provoquer la faillite de compagnies, ou de leur créer des difficultés, mais bien de faire en sorte qu'il y ait de moins en moins d'infractions. Or, pour cela, il faut que la sanction soit à un niveau suffisant. D'où la proposition que je souhaite maintenir au nom de la commission.

M. Yves Cochet.

Très bien !

Mme la présidente.

La parole est à M. Francis Delattre.

M. Francis Delattre.

Nous traitons d'un point particulièrement sensible du dispositif.

S'il est bien que des commissions ou des hautes autorités puissent élaborer des rapports, il faut aussi qu'elles soient respectées et que leurs décisions aient des effets concrets. Or la principale difficulté que nous rencontrons depuis des années pour faire respecter toutes les normes tient au caractère pratiquement virtuel des sanctions applicables.

Nous voterons donc l'amendement n^o 25 en disant à M. le ministre qu'il n'y a pas le feu, si j'ose dire. (Sourires.) En effet, il sera toujours possible de revenir sur le sujet au cours de la navette si le Gouvernement estime que cette disposition comporte des éléments gênants.

Nous concevons, par exemple, qu'il ne veuille pas se dessaisir de la totalité de son pouvoir réglementaire.

M. Jacques Myard.

Cette proposition est peut-être même inconstitutionnelle.

M. Francis Delattre.

S'il y a un problème de constitutionnalité, M. le ministre nous le dira et nous pourrons modifier le dispositif en deuxième lecture, si cela s'avérait nécessaire. En revanche, si l'on n'adoptait pas cet amendement, on retirerait pratiquement toute efficacité au texte.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

Mme la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n^o

25. (L'amendement est adopté.)

Mme la présidente.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

4

ORDRE DU JOUR DE LA PROCHAINE SÉANCE

Mme la présidente.

Cet après-midi, à quinze heures, deuxième séance publique : Questions au Gouvernement ; Discussion, en deuxième lecture, du projet de loi, n^o 1422, créant le Conseil national des communes

« Compagnon de la Libération. »

Mme Marie-Françoise Clergeau, rapporteur au nom de la commission des affaires culturelles, familiales et sociales (rapport n^o 1485).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1312, autorisant l'approbation de la convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de l'Ukraine en vue d'éviter les doubles impositions et de prévenir l'évasion et la fraude fiscale en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune (ensemble un protocole) : M. René André, rapporteur au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1532).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 786, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République de Cuba sur l'encouragement et la protection réciproques des investissements (ensemble un protocole) : M. Joseph Tyrode, rapporteur au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1531).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1423, autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République fédérale d'Allemagne relatif à la création de l'Université franco-allemande : M. Marc Reymann, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1545).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1524, autorisant la ratification du protocole établissant, sur la base de l'article K.

3 du traité sur l'Union européenne et de l'article 41, paragraphe 3, de la convention Europol, les privilèges et immunités d'Europol, des membres de ses organes, de ses directeurs adjoints et de ses agents : M. André Borel, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1543).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 321, autorisant l'approbation du protocole additionnel à la convention-cadre européenne sur la coopération transfrontalière des collectivités ou autorités territoriales (ensemble trois déclarations) : M. Henri Sicre, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1546).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1194, autorisant la ratification de l'accord de partenariat économique, de coordination politique et de coopération entre la Communauté européenne et ses Etats membres, d'une part, et les Etats-Unis du Mexique, d'autre part : M. Jean-Claude Lefort, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1573).

(Procédure d'examen simplifiée.)

Discussion : du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1304, autorisant l'approbation de l'accord de coopération entre le Royaume de Belgique, la République fédérale d'Allemagne, la République française, le Grand-Duché de Luxembourg, le Royaume des Pays-Bas, la République italienne, le Royaume d'Espagne, la République portugaise, la République hellénique, la République d'Autriche, le Royaume de Danemark, la République de Finlande, le Royaume de Suède, parties contractantes à l'accord et à la convention de Schengen, et la République d'Islande et le R oyaume de Norvège, relatif à la suppression des c ontrôles de personnes aux frontières communes (ensemble une annexe) ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1309, autorisant l'approbation de l'accord d'adhésion du Royaume de Suède à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1310, auto-^r isant l'approbation de l'accord d'adhésion de la République de Finlande à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la supp ression graduelle des contrôles aux frontières communes ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1311, autorisant l'approbation de l'accord d'adhésion du Royaume de Danemark à la convention d'application de l'accord de Schengen du 14 juin 1985 relatif à la suppression graduelle des contrôles aux frontières communes : M. François Loncle, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1474) ; du projet de loi, n^o 773 autorisant la ratification d'un accord entre la République française et la République italienne relatif à la réadmission des personnes en situation irrégulière (ensemble une annexe) : M. François Loncle, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1519).

(Discussion générale commune.)

Discussion : du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1313, autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs

Etats membres, d'une part, et la Géorgie, d'autre part ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1314, autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs

Etats membres, d'une part, et la République d'Arménie, d'autre part ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1315, autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs

Etats membres, d'une part, et la République d'Azerbaïdjan, d'autre part ;

ASSEMBLÉE NATIONALE - 1^re SÉANCE DU 12 MAI 1999

du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1316, autorisant la ratification de l'accord de partenariat et de coopération entre les Communautés européennes et leurs

Etats membres, d'une part, et la République d'Ouzbékistan, d'autre part : Mme Bernadette Isaac-Sibille, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1530 rectifié) ; du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1197, autorisant l'approbation d'un accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d'Azerbaïdjan sur la liberté de circulation : Mme Bernadette Isaac-Sibille, rapporteur, au nom de la commission des affaires étrangères (rapport n^o 1534).

(Discussion générale commune et procédure d'examen simplifiée.)

Suite de la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, n^o 1399, portant création de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire :

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur au nom de la commission de la production et des échanges (rapport n^o 1502).

La séance est levée.

(La séance est levée à treize heures.)

L e Directeur du service du compte rendu intégral de l'Assemblée nationale,

JEAN PINCHOT