ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

SOMMAIRE

PRÉSIDENCE DE M. RAYMOND FORNI

1. Questions au Gouvernement (p. 4735).

CHASSE (p. 4735)

MM. Charles de Courson, Daniel Vaillant, ministre des relations avec le Parlement.

RÉVISION DES LISTES ÉLECTORALES À PARIS (p. 4736)

MM. Noël Mamère, le président, Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur.

RÉGULATION DES CRISES DANS LE SECTEUR DES FRUITS ET LÉGUMES (p. 4737)

MM. Thierry Mariani, Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

FORÊT (p. 4737)

MM. Didier Quentin, Guy Hascoët, secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

CONTRATS D'AFFRÈTEMENT

DES NAVIRES ABEILLES (p. 4738)

MM. André Angot, Alain Richard, ministre de la défense.

RACHAT D'ORANGE PAR FRANCE TÉLÉCOM ET ATTRIBUTION DES LICENCES DE TÉLÉPHONIE MOBILE (p. 4739)

MM. Claude Billard, Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

PRESTATION SPÉCIFIQUE DÉPENDANCE (p. 4739)

Mmes Janine Jambu, Martine Aubry, ministre de l'emploi et de la solidarité.

BIRMANIE (p. 4740)

MM. Pierre Brana, le président, Hubert Védrine, ministre des affaires étrangères.

LUTTE CONTRE LE TERRORISME AU PAYS BASQUE (p. 4741)

MM. Jean Espilondo, Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur.

AVION DE TRANSPORT MILITAIRE EUROPÉEN (p. 4742)

Mme Françoise Imbert, M. Alain Richard, ministre de la défense.

ÉLECTION DES ADMINISTRATEURS

DES CAISSES D'ÉPARGNE (p. 4742)

MM. Jérôme Cahuzac, Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

TÉLÉPHONIE MOBILE (p. 4743)

M M. François Goulard, Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Suspension et reprise de la séance (p. 4744)

PRÉSIDENCE DE M. PHILIPPE HOUILLON

2. Air France. Discussion, en deuxième lecture, selon la procédure d'examen simplifiée, d'un projet de loi (p. 4744).

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme.

M. André Capet, rapporteur de la commission de la production.

DISCUSSION GÉNÉRALE (p. 4746)

MM. Léonce Deprez, Bernard Outin, Gilbert Gantier, Jean-Jacques Filleul, Alain Marleix.

Clôture de la discussion générale.

Article 3 (p. 4750)

Amendement n^o 2 de la commission de la production : M. le rapporteur, Mme la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 1 de la commission : M. le rapporteur,

Mme la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 3 modifié.

VOTE SUR L'ENSEMBLE (p. 4751)

Adoption de l'ensemble du projet de loi.

3. Désignation d'un candidat à un organisme extraparlementaire (p. 4751).

4. Droit communautaire dans le domaine des transports. Discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat (p. 4751).

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme.

Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production.

DISCUSSION GÉNÉRALE (p. 4756)

MM. Daniel Paul, Gilbert Gantier, Jean-Michel Marchand, Léonce Deprez, Gilbert Le Bris, Alain Marleix.

Clôture de la discussion générale.

DISCUSSION DES ARTICLES (p. 4763)

Les articles 1^er à 6 sont réservés jusqu'après l'article 20.

Article 7 (p. 4763)

M. Jean-Yves Besselat.

Amendement n^o 14 de la commission de la production :

Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 51 de M. Daniel Paul : M. Daniel Paul, Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat, M. Léonce Deprez. - Rejet.

Amendement n^o 15 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 16 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 52 de M. Daniel Paul : M. Daniel Paul. Retrait.

Adoption de l'article 7 modifié.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Article 8 (p. 4766)

M. le président.

Adoption de l'article 8 modifié.

Avant l'article 9 (p. 4767)

Amendement n^o 20 de la commission : Mme la rapporteure, M. Daniel Paul, Mme la secrétaire d'Etat, M. Jean-Yves Le Drian. - Retrait.

Article 9 (p. 4768)

Amendement n^o 49 de M. Daniel Paul : M. Daniel Paul,

Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Retrait.

Amendement n^o 50 corrigé de M. Daniel Paul : M. Daniel Paul. - Retrait.

Amendement n^o 21 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 22 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 9 modifié.

Articles 10 et 10 bis . - Adoption (p. 4769)

Article 11 (p. 4770)

M. Jean-Yves Le Drian, Mme la secrétaire d'Etat.

Adoption de l'article 11.

Après l'article 11 (p. 4771)

Amendements identiques n^os 24 de la commission et 2 rectifié de M. Le Drian : Mme la rapporteure, M. Gilbert le Bris, Mme la secrétaire d'Etat.

Sous-amendements à l'amendement n^o 24 : Sous-amendement n^o 58 de M. Marchand : M. Jean-Michel Marchand, Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat, MM. Léonce Deprez, Jean-Yves Le Drian. - Rejet.

Sous-amendement n^o 59 de M. Marchand : M. Jean-Michel Marchand, Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. Rejet.

Sous-amendement n^o 60 de M. Marchand : M. Jean-Michel Marchand, Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. Rejet.

Sous-amendements n^os 61 de M. Marchand et 66 du Gouvernement : M. Jean-Michel Marchand, Mmes la secrétaire d'Etat, la rapporteure. - Retrait du sous-amendement n^o 61 ; adoption du sous-amendement n^o

66. Adoption des amendements identiques modifiés.

Amendement n^o 23 rectifié de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat, M. Daniel Paul. - Adoption.

M. le président.

Suspension et reprise de la séance (p. 4774)

L'amendement n^o 25 corrigé de la commission avant l'article 12 est réservé jusqu'après l'amendement n^o 39 portant article additionnel après l'article 14.

Article 12 (p. 4774)

Amendement n^o 26 de la commission, avec le sousamendement n^o 67 du Gouvernement : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.

Amendement n^o 27 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 28 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 12 modifié.

Article 13 (p. 4776)

Amendement n^o 29 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 30 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 31 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 32 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 33 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 34 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 35 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 36 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 37 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 38 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 13 modifié.

Article 14. - Adoption (p. 4778)

Après l'article 14 (p. 4778)

Amendement n^o 39 de la commission, avec le sousamendement n^o 68 du Gouvernement : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.

M. le président.

Avant l'article 12 (p. 4779)

(amendement précédemment réservé) Amendement n^o 25 corrigé de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Article 15 (p. 4779)

Amendement n^o 55 de Mme Bricq : Mmes Nicole Bricq, la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption de l'amendement n^o 55 rectifié.

Adoption de l'article 15 modifié.

Les articles 16 à 20 sont réservés.

Après l'article 20 (p. 4780)

Amendement n^o 1 du Gouvernement, avec le sous-amendement n^o 74 de la commission : Mmes la secrétaire d'Etat, la rapporteuse. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement rectifié.

M. le président.

Article 16 (p. 4780)

(précédemment réservé) Amendement n^o 40 de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 16 modifié.

Article 17 (p. 4781)

(précédemment réservé) Adoption de l'article 17.

Article 18 (p. 4781)

(précédemment réservé) Amendement n^o 41 rectifié de la commission : Mme la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 18 modifié.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Articles 19 et 20 (p. 4782)

(précédemment réservés) Adoption des articles 19 et 20.

M. le président.

Article 1^er (p. 4782)

(précédemment réservé) Amendement n^o 69 de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 3 corrigé de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption de l'amendement n^o 3 corrigé et rectifié.

Adoption de l'article 1^er modifié.

Article 2 (p. 4782)

(précédemment réservé) Amendements n^os 62 de M. Deprez et 4 de la commission : M. Léonce Deprez, Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Rejet de l'amendement n^o 62 ; adoption de l'amendement n^o

4. Amendement n^o 70 de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 2 modifié.

Article 3 (p. 4783)

(précédemment réservé) Amendement n^o 5 de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 6 de la commission : Mmes la rapporteuse, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 3 modifié.

Article 4 (p. 4784)

(précédemment réservé) Amendement n^o 63 rectifié du Gouvernement : Mmes la secrétaire d'Etat, la rapporteure. - Adoption.

Amendement n^o 64 du Gouvernement : Mmes la secrétaire d'Etat, la rapporteure. - Adoption.

Adoption de l'article 4 modifié.

Article 4 bis (p. 4785)

(précédemment réservé) Amendement de suppression n^o 10 de la commission :

Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

L'article 4 bis est supprimé.

L'amendement n^o 47 de M. Daniel Paul n'a plus d'objet.

Article 5 (p. 4785)

(précédemment réservé) Amendement n^o 11 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 5 modifié.

Article 5 bis (p. 4785)

(précédemment réservé) Amendement de suppression n^o 12 de la commission :

Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

L'article 5 bis est supprimé.

L'amendement n^o 48 de M. David Paul n'a plus d'objet.

Article 5 ter (p. 4786)

(précédemment réservé) Amendements n^os 65 du Gouvernement et 13 de la commis-^s ion : Mmes la secrétaire d'Etat, la rapporteure, MM. Léonce Deprez, Daniel Paul. - Rejet de l'amendement n^o 65 ; adoption de l'amendement n^o

13. Amendement n^o 71 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Amendement n^o 72 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 5 ter modifié.

Article 6 (p. 4787)

(précédemment réservé) Amendement n^o 73 de la commission : Mmes la rapporteure, la secrétaire d'Etat. - Adoption.

Adoption de l'article 6 modifié.

VOTE SUR L'ENSEMBLE (p. 4788)

Adoption de l'ensemble du projet de loi.

5. Désignation de candidats à des organismes extraparlementaires (p. 4788).

6. Commission mixte paritaire (p. 4788).

7. Dépôt de propositions de loi (p. 4788).

8. Dépôt d'un rapport (p. 4789).

9. Dépôt d'un projet de loi modifié par le Sénat (p. 4789).

10. Ordre du jour des prochaines séances (p. 4790).

(La séance est ouverte à quinze heures.)

1

QUESTIONS AU GOUVERNEMENT

M. le président.

L'ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

Nous commençons par le groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.

CHASSE

M. le président.

La parole est à M. Charles de Courson.

M. Charles de Courson.

Monsieur le président, cette question, que je poserai au nom des groupes UDF, RPR et DL, s'adresse à Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. (« Ah ! » et applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.) Cette nuit, la commission mixte paritaire réunie pour examiner le projet de loi sur la chasse...

M. Didier Boulaud.

La chasse aux faux électeurs !

M. Charles de Courson.

... s'est terminée par un échec sur la question des dates d'ouverture et de fermeture de la chasse.

M. Didier Boulaud.

Dans le 3^e arrondissement !

M. Charles de Courson.

Cet échec n'est pas le fait de l'opposition. C'est le Premier ministre en personne qui l'a publiquement souhaité, alors même qu'un consensus s'était dégagé au Sénat sur la base des propositions de l'ensemble des députés, de toutes sensibilités, appartenant au groupe « Chasse ».

Plusieurs députés du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.

Très bien !

M. Charles de Courson.

C'est donc vous, madame la ministre, qui devrez fixer par décret ces dates d'ouverture et de fermeture. Or, dans l'avant-projet de décret que vous aviez soumis au Conseil supérieur de la chasse et de la faune sauvage, la date la plus précoce d'ouverture était le 10 août et la plus tardive le 10 février, ce qui était inacceptable.

M. Hervé Morin.

Très bien !

M. Charles de Courson.

Ma question est donc la suivante. Comme le proposent l'ensemble de l'opposition nationale et même une partie de la majorité,...

Un député du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.

C'est vrai !

M. Charles de Courson.

... êtes-vous prête à garantir l'exercice de la chasse selon les espèces, les départements et l'état de conservation du gibier, du troisième samedi de juillet au 28 février ? (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre des relations avec le Parlement. (Huées sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. Hervé Morin.

Où est Mme Voynet ?

M. le président.

Mes chers collègues, ce n'est pas parce que M. de Courson a posé une question à Mme la ministre de l'environnement que M. Vaillant serait incapable d'y répondre !

M. Hervé Morin.

Ce n'est pas son domaine, il ne connaît pas la chasse !

M. Daniel Vaillant, ministre des relations avec le Parlement.

Mais ils ne le pensent pas, monsieur le président ! Monsieur le député, vous connaissez trop bien la Constitution et le règlement de l'Assemblée nationale pour ignorer que le Gouvernement n'est pas présent lors des commissions mixtes paritaires (Exclamations sur les bancs du groupe de l'Union pour la démocratie françaiseAlliance), ...

M. Hervé Morin.

Le téléphone, ça existe !

M. le ministre des relations avec le Parlement.

... auxquelles seuls des parlementaires participent. D'ailleurs, vous y étiez. Vous vous étonnez que la commission mixte paritaire n'ait pas abouti parce que sept élus de gauche se sont opposés à sept élus de droite. Pour ma part, cela ne m'étonne pas !

M. Jean-Louis Debré.

Rien ne vous étonne, vous !

M. le ministre des relations avec le Parlement.

Si vous voulez entraîner le Gouvernement et sa majorité dans une situation où la loi serait tellement éloignée des directives européennes, qui ont été discutées,...

M. François Patriat.

Très bien !

M. le ministre des relations avec le Parlement.

... négociées et acceptées du temps où l'actuelle opposition, c'est-à-dire vos amis, était aux responsabilités,...

M. Vincent Peillon.

Très bien !

M. le ministre des relations avec le Parlement.

... que la France serait dès lors condamnée à payer des centaines de millions de francs de pénalités, alors je vous le dis clairement : le Gouvernement ne placera pas les contribuables dans une telle situation ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Nous voulons un texte d'équilibre tel qu'il a été esquissé par le rapport M. Patriat, ici présent, et tel qu'il a été adopté en première lecture par votre assemblée. Sans doute est-il encore possible d'intégrer dans le projet quelques détails, quelques modifications sur des points particuliers et le Gouvernement fait confiance à la majorité de cette assemblée pour parvenir à ce texte d'équilibre. Monsieur le député, faites donc confiance à la majorité (« Non ! » sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants) pour sortir les Français et les chasseurs de la difficulté dans laquelle vous et les gouvernements que vous avez soutenus les ont placés. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

Nous en venons au groupe Radical, Citoyen et Vert.

RÉVISION DES LISTES ÉLECTORALES À PARIS

M. le président.

La parole est à M. Noël Mamère.

M. Noël Mamère.

Ma question s'adresse à M. le ministre de l'intérieur et concerne une affaire qui s'annonce comme l'un des plus grands scandales de la République, je veux parler de la fraude électorale à Paris.

(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et du groupe socialiste.)

Au nom du parti Vert et des députés qui siègent dans cette assemblée, nous nous honorons de rappeler que les Verts ont été les principaux acteurs de la révélation de ce scandale. Les quinze personnes qui ont récemment été mises en examen par la justice, alors que les premières plaintes remontent à 1989, c'est-à-dire à onze ans, sont la partie émergée d'un iceberg beaucoup plus important, ce qui montre que cette fraude électorale a été organisée au plus haut niveau. Aujourd'hui, on parle de familles politiques, y compris de familles qui auraient mené une petite entreprise politique à des fins électorales. Mais derrière tout cela, sont concernées des personnalités au sommet de l'Etat.

M. Didier Boulaud.

Chirac !

M. Noël Mamère.

Je rappelle en effet que l'actuel Président de la République était maire de Paris (Vives protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants) , que M. Chirac, pour citer son nom, a couvert tous ces agissements qui remontent à 1977, date à laquelle il est devenu maire de Paris. (Huées sur les mêmes bancs.)

M. Jean Marsaudon.

C'est scandaleux !

M. Noël Mamère.

Entre 1989 et 1995, qui sont les dates incriminées par la justice, M. Chirac, flanqué de M. Tiberi, actuel maire de Paris, et de ses amis de l'UDF, a couvert ces agissements. (Vives protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

Mes chers collègues, chacun est libre ici de s'exprimer comme il l'entend ! Vous n'avez pas la parole ! Monsieur Mamère, poursuivez et concluez si possible !

M. Noël Mamère.

Vous pouvez toujours vous draper dans votre vertu outragée, messieurs de la droite, vous avez été pris la main dans le sac ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et du groupe socialiste. - Protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.) C'est donc le plus haut sommet de l'Etat qui est en cause. Comme l'a souligné le chef de file des Verts pour les élections municipales de 2001, M. Yves Contassot, ces quinze mises en examen ne sont que les premières et ne sont que le point de départ de la mise au jour d'une opération organisée par la droite pour mettre Paris en état de siège politique.

M. Jean Marsaudon.

C'est scandaleux !

M. Arnaud Lepercq.

Ayatollah !

M. Noël Mamère.

Aujourd'hui, le RPR, puisque c'est de lui qu'il s'agit, a désigné, dans des conditions sur lesquelles il n'est pas utile de revenir, son candidat à la mairie de Paris.

(Vives protestations et huées sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants).

M. le président.

Mes chers collègues, je vous en prie ! Monsieur Mamère, concluez s'il vous plaît !

M. Philippe Auberger.

C'est un provocateur !

M. Noël Mamère.

Je rappelle que M. Séguin, candidat à la mairie de Paris, a été président du RPR, qui a largement bénéficié, comme on le sait, des emplois fictifs et de ces faux électeurs au service de la réussite d'un homme et d'un clan. Je rappelle que dans le 3^e arrondissement, en 1995, 5 % des électeurs étaient des faux électeurs.

M. Jean Marsaudon.

Et Mitterrand ?

M. Noël Mamère.

Comment le RPR peut-il nous dire qu'il aura un candidat propre tant qu'il n'aura pas demandé la révision des listes électorales ? (Protestations et claquements de pupitres sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

Concluez, monsieur Mamère !

M. Noël Mamère.

J'en viens à ma question. Les articles L.

25 et L.

38 du code électoral autorisent le préfet à prendre l'initiative de la révision des listes électorales, ce qu'il a jusqu'à maintenant refusé, contrairement à ce qui a été fait deux fois : en Corse en 1999 - cf. décision du tribunal administratif en date du 21 janvier - et en Martinique. Je demande donc au ministre de l'intérieur s'il est prêt à aller jusqu'au bout et à demander à M. le préfet de prendre l'initiative de la révision de ces listes truquées, sordides et scandaleuses.

(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et du groupe socialiste. - Huées sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

Monsieur Mamère, je ne sais pas si cela est scandaleux, mais ce qui est parfaitement anormal, c'est que vous utilisiez cinq minutes pour poser une question au Gouvernement ! (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe de l'Union pour la démocratie françaiseAlliance.) Le temps de parole du groupe Radical, Citoyen et Vert est donc épuisé ! La parole est à M. le ministre de l'intérieur, pour une brève réponse.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

M. Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur.

Monsieur le député, j'ai l'impression que votre question s'adressait à d'autres que moi. Je ferai simplement observer que le préfet de Paris a sensibilisé les commissions administratives, qui ont seules le pouvoir d'inscrire et de radier les électeurs, pour qu'elles jouent efficacement leur rôle. Il a renouvelé la plupart des délégués de l'administration depuis 1997 et il s'en est ensuivi une forte augmentation des radiations. Le préfet a également demandé à la mairie de Paris de mettre fin à la pratique irrégulière consistant à permettre le retrait en mairie des cartes électorales des électeurs ayant changé d'adresse.

Par ailleurs, vous devez le savoir, l'utilisation des fichiers fiscaux ne peut revêtir un caractère systématique, aux termes d'une délibération de la CNIL. Une révision complète des listes électorales de Paris ne pourrait être mise en oeuvre que par la loi, car elle dérogerait au principe de permanence des listes posé par l'article L.

16 du code électoral.

Vous le savez, une information judiciaire est en cours suite à deux plaintes déposées l'une en 1989, l'autre en 1995. Cette information judiciaire conduit les juges d'instruction à procéder à divers actes d'investigation sur lesquels il ne m'est pas permis de m'exprimer.

Plusieurs députés du groupe du Rassemblement pour la République.

Très bien !

M. le président.

Nous passons aux questions du groupe du Rassemblement pour la République.

RÉGULATION DES CRISES DANS LE SECTEUR

DES FRUITS ET LÉGUMES

M. le président.

La parole est à M. Thierry Mariani.

M. Thierry Mariani.

Monsieur le président, ce que je trouve sordide et scandaleux, c'est la manière dont notre collègue Noël Mamère vient de poser sa question. Il s'est en effet servi de cette tribune pour faire, pendant cinq minutes, un véritable procès sans que la défense puisse s'exprimer. Je pense, monsieur le président, que, dans certains cas, vous avez les moyens de couper la parole plus tôt ! (Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. Didier Boulaud.

C'était une question du groupe RCV, mais ce n'est pas fini ! C'était seulement le début !

M. Thierry Mariani.

Ma question s'adresse à M. le Premier ministre. J'espère que j'obtiendrai une réponse, puisque le Gouvernement n'a pas répondu à la question sur la chasse posée par mon collègue de Courson.

(Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe du Rassemblement pour la République.) Monsieur le Premier ministre, il y a à peine un mois, nous avons examiné en première lecture un projet de loi sur les nouvelles régulations économiques. Vous aviez déclaré alors l'urgence de ce texte. Je me permets de vous le rappeler, car il semble que ce qui était urgent hier le soit beaucoup moins aujourd'hui. On lit en effet depuis quelques jours que le ministre de l'économie et des finances ne serait pas très pressé de faire aboutir ce projet.

Un député du groupe du Rassemblement pour la République.

Ah bon ?

M. Thierry Mariani.

Il faut reconnaître que ce texte mal ficelé est un fourre-tout, et qu'il contient bien des dispositions discutables, voire condamnables. La preuve en est qu'il a failli être rejeté par votre propre majorité lors d'un vote solennel. C'est dire que celle-ci ne devait pas en être très satisfaite. Pourtant, une disposition au moins nous paraissait intéressante : celle concernant le fonctionnement du marché des fruits et légumes, qui connaît régulièrement des crises. Cette disposition était d'ailleurs largement inspirée des propositions du groupe RPR.

Monsieur le Premier ministre, mon collègue JeanMichel Ferrand, député du Vaucluse, et moi-même souhaitons donc vous poser une question simple. La saison des fruits et légumes va bientôt battre son plein. Or l'adoption de votre texte s'éloigne.

M. Henri Emmanuelli.

Le Sénat !

M. Thierry Mariani.

Que comptez-vous faire rapidement pour éviter que se produise, une fois encore, dans ce secteur, un drame qui serait particulièrement préjudiciable non seulement aux producteurs, mais aussi aux consommateurs ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République et sur plusieurs bancs du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Monsieur le député, je réponds très volontiers à votre question. Il est vrai que parmi les nombreuses excellentes dispositions que comporte ce projet sur les nouvelles régulations économiques figure celle, que vous n'avez d'ailleurs malheureusement pas votée - mais il n'est jamais trop tard pour bien faire ! (Rires sur les bancs du groupe socialiste) -, visant à éviter les crises en matière de production fruitière. L'Assemblée, grâce à sa majorité, même si elle a été assez courte en l'espèce, a voté ce texte, qui a ensuite été présenté au Sénat. Or, comme vous le savez, au Sénat, le Gouvernement est maître de l'ordre, mais il n'est pas maître du jour.

(Sourires.)

M. Jean-Pierre Michel.

Très bien ! M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

A partir de là, malgré tous les souhaits de M. le ministre des relations avec le Parlement, l'examen de ce texte a été reporté en raison du temps qu'a pris la discussion du projet de loi sur le renouvellement et la solidarité urbains. Mais le Gouvernement a l'intention qu'elle ait lieu extrêmement vite.

S'agissant de votre question précise, il est vrai que cette disposition visant à lutter contre les abus dans le secteur des fruits et légumes est excellente. Il est vrai qu'elle figure dans le texte du Gouvernement. La meilleure solution est donc que ce projet soit rapidement voté. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

FORÊT

M. le président.

La parole est à M. Didier Quentin.

M. Didier Quentin.

Cette question, à laquelle je souh aite associer mon collègue député du Jura, Jean Charroppin, s'adresse à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche.

Pour le groupe RPR, la forêt française est un capital économique, un atout pour l'environnement et joue un rôle majeur en matière d'aménagement du territoire.

Nous y avons d'ailleurs consacré un important colloque

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

l 'année dernière à l'initiative de Jean Charroppin.

L'Assemblée nationale va examiner dans quelques jours un projet de loi d'orientation sur la forêt qui s'annonce très décevant et dont tous les professionnels et usagers de la forêt s'accordent à souligner qu'il est très en retrait sur le rapport Bianco. A l'évidence, ce projet de loi manque d'ambition. Il n'offre aucune vision globale de la politique forestière dont la France a pourtant plus que jamais besoin, notamment après les tempêtes de décembre 1999.

Ce projet de loi fait passer au second plan la fonction socio-économique de la forêt. C'est regrettable, car celle-ci représente un secteur économique important qui, même si l'on en parle trop peu, emploie plus de 500 000 personnes. D'où ma double question.

Premièrement, après les tempêtes et malgré l'argent débloqué, le plan gouvernemental pour réparer les conséquences des intempéries risque d'échouer, d'autant plus que le rythme des travaux de déblaiement est très lent. A titre d'exemple, en Charente-Maritime les bois nettoyés à ce jour représentent seulement 4 % de la masse totale.

Monsieur le ministre, quelles instructions comptez-vous enfin donner aux préfets pour combler rapidement ce retard et éviter un gâchis considérable de l'argent public ? Deuxièmement, vous avez supprimé, il y a deux ans, la provision pour fluctuation des cours. Pourquoi ne pas lui substituer aujourd'hui, dans le collectif budgétaire ou dans le projet de loi d'orientation sur la forêt, une provision pour investissement qui permettrait à la France de préparer la forêt de demain et de préserver du coup un formidable potentiel d'emplois ? Avez-vous, oui ou non, l'intention de prendre une telle mesure qui assurerait la compétitivité de l'ensemble de la filière bois confrontée à la concurrence de l'Allemagne et des pays nordique ? (Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. le président.

En l'absence de M. le ministre de l'agriculture et de la pêche, la parole est à M. le secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

(Exclamations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

M. Guy Hascoët, secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

Monsieur le député, après vous avoir écouté avec attention, je dois tout de même rappeler que des mesures très précises et très concrètes ont été prises rapidement à la suite des tempêtes que nous avons subies cet hiver. Il est évident - et les professionnels le savent - que les questions du stockage et de la gestion des bois ne se régleraient pas sans elles. On pouvait craindre à un moment donné un effondrement des cours. Cela n'a pas été le cas.

Il faut d'ailleurs saluer la profession qui a su, si je puis dire, tenir ses nerfs.

Vous posez la question du développement de la filière.

Il est évident qu'il y a une sous-exploitation de la forêt en France. On sait très bien, en effet, qu'au point de vue de l'effet de serre, une forêt qui présente un bilan nul au niveau pollution est une forêt bien exploitée, bien entretenue.

M. Yves Deniaud.

Aucun rapport avec la question !

M. le secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

Des travaux sont en cours sur la place de la filière bois, notamment en matière d'énergie. Le Premier ministre participait hier, à l'UNESCO, à un colloque sur la place des énergies renouvelables en France. Yves Cochet, député, travaille actuellement en ce domaine.

(Protestations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. Thierry Mariani.

Ce n'est pas la question !

M. le secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

Et pour avoir moi-même travaillé sur cette question, je peux vous dire que la perspective de « booster » la filière bois,...

M. Philippe Auberger.

« Booster », c'est dans le Larousse ?

M. le secrétaire d'Etat à l'économie solidaire.

... d'offrir de nouveaux débouchés sur les formes granulats, sur les composés intermédiaires, pour donner de la vigueur aux territoires qui ont un gros potentiel, est aujourd'hui au coeur de la démarche gouvernementale.

Je ne doute pas que votre message, que je transmettrai moi-même au ministre de l'agriculture, sera entendu dans le sens que vous souhaitez : permettre à la filière bois de donner toute la mesure de son potentiel économique.

(Applaudissements sur divers bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et sur quelques bancs du groupe socialiste.)

CONTRATS D'AFFRÈTEMENT

DES NAVIRES ABEILLES

M. le président.

La parole est à M. André Angot.

M. André Angot.

Ma question s'adresse à M. le Premier ministre.

Depuis quelques jours, les équipages des remorqueurs de sauvetage en mer de la compagnie Les Abeilles International sont en grève. C'est le cas pour l' Abeille Languedoc à Cherbourg et l' Abeille Flandres à Brest. Ils sont en grève parce que le Gouvernement a lancé un appel d'offres pour attribuer les contrats de sauvetage en mer et de remorquage et a déjà annulé le contrat qui liait l'Etat à l' Abeille Supporter dans le golfe de Gascogne. Le Gouvernement envisagerait aussi de supprimer les contrats avec les autres remorqueurs de cette compagnie pour leur mission de sauvetage en mer.

L' Abeille Supporter a perdu son contrat au bénéfice d'un armement immatriculé sous un pavillon de complaisance suisse.

(Exclamations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.) Tout le monde connaît dans cette enceinte la compétence de la marine suisse pour le sauvetage en mer ! (Rires sur les mêmes bancs.)

L'appel d'offres précisait que seuls le capitaine et le chef mécanicien devaient connaître le français. Comment, dans ces conditions, imaginer une bonne coordination dans les manoeuvres ? De plus, les équipages, composés de marins de différentes nationalités, ne connaîtront pas les côtes françaises avec leurs courants et leurs zones dangereuses.

Monsieur le Premier ministre, les habitants de la Bretagne et de la côte Atlantique sont déjà traumatisés par le récent naufrage de l' Erika.

Votre décision arrive au moment où la commission d'enquête parlementaire, à laquelle j'appartiens, sur la sécurité du transport maritime des produits dangereux ou polluants s'apprête à préconiser le renforcement de la flotte de remorqueurs dans le golfe de Gascogne et en Méditerranée.

De plus en plus de navires transportant des passagers, du pétrole ou des produits chimiques dangereux passent au large de nos côtes, et c'est ce moment que choisit votre gouvernement pour se séparer des équipages de professionnels qui connaissent parfaitement les côtes françaises. Quelles garanties auront un pétrolier dérivant sur les rochers d'Ouessant, un ferry en détresse ou un bateau de croisière avec ses 2 000 passagers, si l'on supprime les contrats des marins qui connaissent les pièges de la mer dans les secteurs dangereux ? (Protestations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

M. Noël Mamère.

La question !

M. le président.

Rassurez-vous, monsieur Mamère, M. Angot est beaucoup moins long que vous !

M. André Angot.

Au moment où de plus en plus de bateaux sous normes passent au large des côtes, les Français attendent le renforcement des moyens de sauvetage et de remorquage. Ils n'attendent pas la conclusion de contrats avec des pavillons de complaisance. Ils n'attendent pas non plus la mise au chômage des meilleurs marins, qui exercent leur mission de sauvetage dans des conditions difficiles, en mettant souvent leur vie en danger.

(Applaudissements sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre de la défense.

M. Alain Richard, ministre de la défense.

Monsieur le député, je voudrais compléter votre information sur les conditions dans lesquelles se déroule la mise en concurrence, ce qui est l'application de la loi, pour l'attribution d'un contrat de la délégation générale pour l'armement, s'agissant d'une mission qui n'a pas pour objet le sauvetage en mer mais la récupération d'objets balistiques au centre d'essais des Landes. C'est de cela qu'il s'agit. Et je vous fais remarquer que, lorsque nous discutons du budget de l'Etat en général, et de la défense en particulier, il nous est recommandé de faire bon usage de l'argent public. Parmi les éléments de ce bon usage, il y a naturellement la mise en concurrence. Je pense que vous n'y êtes pas opposé.

La société à laquelle vous avez fait allusion, qui est en concurrence avec la société Les Abeilles International, est qualifiée ISO 9000 et ISO 14 000. Elle a déjà passé plusieurs contrats avec la direction des constructions navales.

Et je vous rassure : le document d'appel d'offres impose le respect de la réglementation du travail, de la législation fiscale et de l'ensemble des normes du travail maritime.

Votre information, monsieur le député, est donc incomplète. Sauf à vous opposer, par principe, à la mise en concurrence et à garantir des situations acquises à toutes les sociétés qui ont obtenu, une fois, un contrat de l'Etat, il me semble que vous défendez une cause qui n'est pas juste. (Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe socialiste.)

M. le président.

Nous en venons aux questions du groupe communiste.

RACHAT D'ORANGE PAR FRANCE TÉLÉCOM ET ATTRIBUTION DES LICENCES DE TÉLÉPHONIE MOBILE

M. le président.

La parole est à M. Claude Billard.

M. Claude Billard.

Monsieur le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, l'annonce du rachat de l'opérateur britannique de téléphonie Orange par France Télécom relance, dans notre pays, le débat sur le mode d'attribution des licences de téléphonie mobile de troisième génération.

En effet, pour 283 milliards de francs, l'opérateur p ublic vient d'acquérir en Grande-Bretagne une licence UMTS qu'il n'avait d'ailleurs pu obtenir auparavant par la voie des enchères. Pour financer une partie de cette acquisition, l'Etat ramènera de 62 à 55 % sa participation au capital de France Télécom. Cette nouvelle étape dans la privatisation suscite de notre part une réprobation très ferme et nous conduit à nous interroger sur la volonté du Gouvernement de conserver un opérateur public puissant.

Lors du débat d'orientation budgétaire, vous avez annoncé que, bien qu'il n'ait pas encore choisi la m éthode, le Gouvernement prévoyait d'affecter en complément au Fonds de réserve des retraites les très i mportantes recettes escomptées de l'attribution des licences. Je souhaiterais donc, à cette occasion, réaffirmer notre opposition à tout système d'enchères à la britannique.

M. Franck Borotra.

Vous avez raison !

M. Claude Billard.

Nous ne saurions pour autant souscrire à une solution qui ne comporterait pas de fortes obligations de service public pour les opérateurs, notamment en matière d'aménagement du territoire, de niveau d'investissement dans les infrastructures, de tarification et, bien évidemment, d'emploi.

Où en êtes-vous, monsieur le ministre, de votre réflexion ? Vers quel mode d'attribution vous orientezvous ? Quand annoncerez-vous votre décision ? (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et sur quelques bancs du groupe socialiste.)

M. Renaud Donnedieu de Vabres.

Il faudrait un débat !

M. le président.

La parole est à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Monsieur le député, vous avez en fait posé deux questions, toutes deux très importantes. Dans le délai qui m'est imparti, je n'ai pas le temps, vous le comprendrez, de m'appesantir suffisamment sur chacune d'elles, mais je ne veux pas laisser les choses dans l'ombre.

M. Renaud Donnedieu de Vabres.

Organisez un débat ! M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Le rachat de l'opérateur Orange par France Télécom est une opération très ambitieuse. A moyen terme, il faut le savoir, il ne restera en Europe que très peu d'opérateurs globaux de télécommunications : certains disent cinq, d'autres quatre ou même trois. Nous souhaitons que France Télécom, entreprise à majorité publique, soit l'un d'eux. Grâce à cette opération, France Télécom est d ésormais le deuxième opérateur européen dans le domaine des mobiles, tout en restant, bien sûr, à majorité publique : c'est un point auquel vous serez certainement sensible.

M. Francis Delattre.

Vous vous moquez du monde ! M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Sur l'attribution des licences pour le mobile de la nouvelle génération, plusieurs questions nous ont été posées, à Christian Pierret et à moi-même ; nous avons fait le point au fur et à mesure. Il va de soi, conformément à votre souhait, qu'il n'est pas du tout question d'attribuer ces licences dans des conditions qui introduiraient une ségrégation entre les habitants, les agglomérations ou les entreprises. Le mobile de la nouvelle génération devra être à la disposition de tous les habitants, dans toutes les communes et pour tous les types d'entreprises.

C'est un aspect évidemment très important dans notre décision.

Vous m'interrogez sur la date. J'avais dit, il y a quatre semaines : ce sera au maximum dans six semaines. Il en reste deux. La décision sera annoncée la semaine prochaine. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

PRESTATION SPÉCIFIQUE DÉPENDANCE

M. le président.

La parole est à Mme Janine Jambu.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Mme Janine Jambu.

Madame la ministre de la solidarité et de l'emploi, la prestation spécifique dépendance est u n échec cuisant pour le précédent gouvernement.

(« Oh ! » sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

Inégalités patentes selon la zone géographique où l'on réside, caractère inique de la récupération sur succession : elle est condamnée par les familles et les associations.

Le Gouvernement a bien entendu ces critiques et s'est fort justement décidé à soumettre à la représentation nationale un projet de loi de réforme, comme nous l'avions encouragé à le faire, relayés par le rapport de M. Sueur. Il conviendrait d'établir un cadre national afin de corriger les incohérences et les inégalités d'aujourd'hui mais également de répondre plus largement aux besoins : la nouvelle prestation ne devra pas uniquement concerner les handicaps lourds, mais s'étendre à la moyenne dépendance.

Nous considérons que la sécurité sociale, élément universel de protection sociale, doit constituer le pivot de la prise en charge. Vous semblez exclure cette possibilité.

Pourquoi ? Vous vous orientez vers un financement tripartite :

Etat, caisses de retraites, conseils généraux. Forts du travail de proximité, les conseils généraux continueront d'assumer la mise en oeuvre de la prestation. Quels moyens nouveaux accompagneront leur mission ? Enfin, pouvez-vous nous préciser le calendrier envisagé pour mettre en oeuvre cette réforme que beaucoup, et nous en sommes, attendent. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et sur plusieurs bancs du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La parole est à Mme la ministre de l'emploi et de la solidarité.

Mme Martine Aubry, ministre de l'emploi et de la solidarité.

Madame la députée, nous partageons le même constat. La prestation spécifique dépendance est aujourd'hui un échec...

M. Gilbert Meyer.

Heureusement qu'elle existe !

Mme la ministre de l'emploi et de la solidarité.

... parce qu'elle concerne très peu de personnes âgées 130 000 -, parce qu'elle est profondément inégalitaire selon les départements et parce que son montant est en règle générale insuffisant pour couvrir les besoins de la dépendance.

Le Premier ministre l'a annoncé en même temps que la réforme des retraites : le Gouvernement va déposer un projet de loi qui vise les mêmes objectifs que s'étaient assignés ceux qui défendaient le cinquième risque, c'est-àdire la prise en charge par la sécurité sociale. Quels sont ces objectifs ? Je crois que nous les partageons aussi.

Premièrement, couvrir toutes les personnes qui ont besoin de l'être, y compris en étendant la prestation à la moyenne autonomie, comme vous le souhaitez.

Deuxièmement, faire en sorte que la décentralisation, qui doit être source de proximité, de qualité de service, de partenariat,...

M. Bernard Accoyer.

Ce n'est pas le choix que vous avez fait pour la CMU !

Mme la ministre de l'emploi et de la solidarité.

... ne soit pas en réalité source d'inégalités de traitement entre les personnes âgées qui ont le même état de santé et les mêmes difficultés financières. Il faut donc des barèmes qui puissent être négociés, mais qui soient nationaux.

Troisièmement, revaloriser les montants pour couvrir effectivement les besoins des personnes.

A partir de là, comment organiser cette nouvelle prestation autonomie ? Je rappelle que les départements ont fait plus d'un milliard d'économies par rapport à l'ancienne ACTP. Je verrai cet après-midi même les représentants de l'association des présidents de conseils généraux et nous allons en discuter.

Je suis personnellement attachée, même si les arbitrages n'ont pas encore été rendus, à ce que la nouvelle prestation donne lieu à l'examen de la situation individuelle de chaque personne, de ses ressources, de sa dépendance physique et psychique, le plus près possible du terrain.

Ce qui est bon dans le dispositif actuel, ce sont les équipes pluridisciplinaires qui ont été mises en place, les partenariats qui ont été noués et la qualité des services de proximité.

C'est pourquoi il convient de considérer que c'est bien le rôle des départements de mettre en place la prestation spécifique dépendance. Si tel n'était plus le cas demain, on pourrait d'ailleurs se demander à quoi serviraient les départements ! Si, après la création de la CMU, on leur enlevait de surcroît la prestation spécifique dépendance, ils n'auraient plus que très peu de missions (Protestations^s ur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République) , alors même qu'ils savent très bien gérer la proximité et que nous tenons particulièrement à ce qu'ils le fassent. Nous commençons donc les négociations sur le financement de la PSD avec les caisses de retraite et avec les départements.

Chaque Français est inquiet pour un membre de sa famille et chaque personne âgée est inquiète de la dépendance qu'elle devra peut-être affronter. Nous devons donc trouver une solution et faire en sorte que la solidarité nationale y contribue si nécessaire. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur quelques bancs du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

Nous en venons aux questions du groupe socialiste.

BIRMANIE

M. le président.

La parole est à M. Pierre Brana.

M. Pierre Brana.

Monsieur le ministre des affaires étrangères, il y a dix ans, les Birmans ont élu librement leurs députés à l'Assemblée nationale. Ces élections ont été gagnées haut la main par la Ligue nationale pour la démocratie de Mme San Suu Kyi, mais le Parlement ainsi élu n'a jamais pu se constituer et n'a jamais siégé.

Mme San Suu Kyi est, depuis cette date, alternativement détenue ou assignée à résidence par le régime militaire de Rangoon. Elle a certes été honorée par la communauté internationale d'un prix Nobel de la paix en 1992. Pourtant, en mai 2000, elle est, comme ses 485 collègues birmans élus en mai 1990, interdite de Parlement.

Nos collègues birmans attendent le soutien de notre assemblée. Je viens de faire une proposition à Michel Vauzelle afin qu'il saisisse l'Union interparlementaire.

Ils attendent aussi un geste fort de la France et de l'Union européenne. Tel est, monsieur le ministre, l'objet de ma question. La France, qui présidera bientôt l'Union européenne, va-t-elle proposer à ses partenaires une initiative de nature à faire comprendre aux généraux birmans l'impérieuse nécessité d'une démocratisation ? (Applau-

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

dissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert, ainsi que sur de nombreux bancs du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants, et sur quelques bancs du groupe du Rassemblement pour la République.)

M. le président.

Mon cher collègue, sans attendre la réponse de M. le ministre, je puis vous assurer que nos collègues birmans ont le soutien de toute l'Assemblée nationale dans la marche qui est la leur vers la démocratie. (Applaudissements.)

La parole est à M. le ministre des affaires étrangères.

M. Hubert Védrine, ministre des affaires étrangères.

Monsieur le député, la situation en Birmanie est celle que vous avez très bien décrite, et je n'y reviens pas, depuis que la junte birmane a refusé, en 1990, de reconnaître les résultats des urnes. Cette situation indigne tous les Européens, tous les Occidentaux, et, à des degrés variables, les pays asiatiques, notamment les pays voisins. C'est précisément sur ce point qu'il nous faut travailler.

L'Union européenne a pris, depuis 1996, toute une série de mesures contre ce régime. Etant donné qu'il n'y a pas d'évolution, que le temps passe et que cette situation est d'autant plus insupportable qu'elle dure, nous avons décidé, en avril dernier, de renforcer encore les mesures arrêtées par les Quinze : les mesures contre le déplacement des dirigeants birmans et, de façon plus efficace sans doute, les mesures de gel des avoirs financiers qu'ils détiennent à l'étranger.

Cette action de l'Union européenne se poursuit aux Nations unies, notamment au sein de la commission des droits de l'homme. Celle-ci vient d'adopter en avril, à l'initiative de l'Union européenne, une résolution qui condamne les violations des droits de l'homme en Birmanie et, fondamentalement, le refus de la démocratie qui en est la base même. La France a été à l'origine de la résolution qui a permis d'instituer un rapporteur spécial sur la situation en Birmanie.

Une autre action a été engagée devant la Conférence internationale du travail pour priver la Birmanie d'avantages auxquels elle pourrait prétendre sur le plan du commerce, en raison du travail forcé pratiqué dans une partie du pays où les villageois sont enrôlés de force sur certains chantiers.

Voilà la situation actuelle. Notre position est ferme et nous allons profiter de la présidence française pour persévérer dans cette voie et peut-être prendre des initiatives.

Nous en parlons en ce moment même avec nos partenaires, notamment les deux ou trois pays qui sont les plus mobilisés sur cette question. Nous allons utiliser le d ialogue entre l'Union européenne et les pays de l'ASEAN, que nous venons de relancer après qu'il eut été gelé en raison précisément d'un désaccord sur la façon de traiter la crise birmane, pour convaincre l'ensemble des autres pays, qui sont dans des situations quand même tout à fait différentes de celle de la Birmanie, qu'ils doivent associer leurs pressions aux nôtres. Nous en parlerons également dans le cadre du grand sommet de l'ASEM, qui concerne, lui, toute l'Asie.

Nous espérons que la concentration de ces pressions finira par donner aux démocrates birmans, et notamment à Mme San Suu Kyi, la position qui leur revient légitimement, c'est-à-dire être au pouvoir pour diriger ce pays. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste.)

LUTTE CONTRE LE TERRORISME AU PAYS BASQUE

M. le président.

La parole est à M. Jean Espilondo.

M. Jean Espilondo.

Monsieur le ministre de l'intérieur, dans la nuit de jeudi à vendredi dernier, deux membres de l'organisation terroriste ETA étaient arrêtés à Bordeaux dans des conditions périlleuses par la brigade anticriminalité. Cette arrestation, comme les précédentes, est à la fois rassurante et préoccupante pour les citoyens français des régions frontalières, du département des Pyrénées-Atlantiques, et plus encore du Pays basque dont je suis élu. Rassurante parce qu'elle atteste de l'efficacité de la lutte anti-terroriste mise en oeuvre par vos services.

Préoccupante parce qu'elle témoigne à nouveau de la réalité transfrontalière des activités criminelles de l'ETA, qui, dans le même temps, ensanglante la paix civile en Espagne et trouble la tranquillité des citoyens de France.

Or l'ETA, je veux le dire ici avec force, n'a aucune légitimité, sinon celle de la terreur et du meurtre. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe socialiste.) Dans ce contexte, la coopération entre nos deux pays en matière de lutte anti-terroriste est une nécessité. Je me rejouis, à cet égard, qu'elle ait été au coeur des discussion^s que vous avez pu avoir avec les autorités espagnoles lors du sommet de Santander, la semaine dernière. Votre fermeté, tant à l'égard des terroristes qu'à l'encontre de ceux qui refusent de condamner leur action, n'est plus à démontrer.

Monsieur le ministre, pouvez-vous indiquer à la représentation nationale l'état actuel et les perspectives de la coopération entre la France et l'Espagne dans la lutte contre l'ETA ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre de l'intérieur.

M. Jean-Pierre Chevènement, ministre de l'intérieur.

Monsieur le député, permettez-moi de vous remercier de me donner l'occasion de saluer l'efficacité des fonctionnaires de police - une patrouille de la brigade anticriminalité relevant de la sécurité publique - qui ont réussi à interpeller deux terroristes de l'ETA. Ils ont manifesté beaucoup de perspicacité et de sang-froid, après avoir été la cible de sept coups de feu, ce qui traduit, il faut bien le dire, une radicalisation préoccupante des commandos de l'ETA sur le sol français.

Vous l'avez dit à juste titre, la terreur ne peut fonder la légitimité. La coopération franco-espagnole dans la lutte contre le terrorisme s'exerce maintenant depuis plusieurs années de manière tout à fait exemplaire. Des coordinations nationales ont été créées à Paris et à Madrid, des officiers de liaison échangés. Les services de police concernés se réunissent tous les six mois et je peux vous assurer que je veille personnellement à l'efficacité de cette coopération.

La trêve annoncée par l'ETA le 16 septembre 1998 était une ruse destinée à accentuer le chantage sur toutes les formations politiques, y compris celles se réclamant du nationalisme basque. Pendant les quatorze mois de cette trêve, de nombreuses cachettes d'armes et d'explosifs ont été découvertes au Pays Basque français, ce qui démontre que l'ETA entendait mettre à profit cette période pour renforcer son appareil militaire clandestin, comme en témoigne également le vol d'explosifs à Plévin, dans les Côtes-d'Armor.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Dans le même temps, l'activité des services de police ne s'est pas relâchée. En 1999, trente-huit militants de l'ETA ont été interpellés, vingt-huit écroués, dont plusieurs dirigeants de première importance. Depuis le 1^er janvier de cette année, quinze membres de l'ETA ont été interpellés, six écroués. Au total, soixante-quinze personnes impliquées dans les affaires liées à l'ETA sont actuellement incarcérées en France, dont cinquante-six de nationalité espagnole.

Vous l'avez souligné, le dernier sommet de Santander a permis d'annoncer à nos partenaires espagnols un renforcement significatif des moyens destinés à la lutte antiterroriste pour l'adapter à cette phase nouvelle. Le Gouvernement espagnol lui-même nous a confirmé l'envoi à Paris d'un magistrat de liaison de grande qualité, qui sera l'homologue du magistrat français présent à Madrid. Pour notre part, nous allons procéder à l'accroissement des effectifs des renseignements généraux, ainsi que de ceux de l'antenne de police judiciaire de Bayonne, ceux du SRPJ de Bordeaux et de la division nationale antiterroriste de Paris.

Le terrorisme, dans une démocratie, doit être combattu sans faiblesse. L'Espagne, depuis vingt-cinq ans, est un

Etat de droit.

M. Philippe Briand.

L'Allemagne aussi !

M. le ministre de l'intérieur.

Depuis 1980, 770 personnes innocentes ont payé de leur vie les actes terroristes de l'ETA. La démocratie espagnole peut compter sur l'engagement clair de la France à ses côtés. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

AVION DE TRANSPORT MILITAIRE EUROPÉEN

M. le président.

La parole est à Mme Françoise Imbert.

Mme Françoise Imbert.

Monsieur le ministre de la défense, les événements récents - guerre du Kosovo, catastrophes climatiques, marée noire - ont démontré que le transport aérien militaire joue un rôle essentiel dans la gestion des crises. Or, actuellement, les Transall et les Hercule C 130 qui équipent la plupart des pays européens arrivent pratiquement en fin de vie. Il semble donc essentiel pour la France et pour l'Europe de lancer un nouveau programme d'avion de transport militaire.

En effet, entre 2000 et 2015, les besoins estimés par les Européens sont supérieurs à 300 appareils. Aujourd'hui, Aerospatiale Matra, Dasa, Alénia, Flabel, Turkish Aerospace, Casa et BAE Systems se sont regroupés au sein d'Airbus Industrie et ont créé une filiale : Airbus Military Company. Ils ont élaboré un projet d'avion, baptisé A 400 M, destiné à concurrencer le C 130 J Hercule de Lockheed Martin associé au C 17 de Boeing, et le prototype russo-ukrainien Antonov 70.

Monsieur le ministre, pouvez-vous me préciser où en est ce projet ambitieux qui créerait ou maintiendrait quelque 35 000 emplois en Europe dont 7 000 en France ? Pouvez-vous nous indiquer la position de la France et des pays européens sur ce programme qui concrétise la construction de l'Europe de la défense ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre de la défense.

M. Alain Richard, ministre de la défense.

Madame la députée, ce projet est en effet emblématique des rapprochements européens en matière de capacité de défense.

Nos pays doivent mettre en commun leurs capacités de transport pour gérer des crises ou faire face à des besoins de projection. Et nous devons moderniser nos flottes de transport pour être en mesure de répondre à ces nécessités au cours des décennies à venir.

Sept pays européens se sont donc mis d'accord pour définir les performances attendues de ces avions et coordonner leurs appels d'offres. Trois offres leur ont été présentées : une est américaine, l'autre russo-ukrainienne et la troisième est celle de la nouvelle compagnie Airbus Military Company, qui regroupe les partenaires habituels d'Airbus plus quelques autres.

Aujourd'hui, plusieurs des pays européens intéressés par ce programme ont retenu le projet de l'A 400 M. Et nous pouvons espérer qu'un accord global de tous les Européens concernés interviendra dans les toutes prochaines semaines, ou en tout cas dans les prochains mois.

La décision prise par le gouvernement britannique, qui a été annoncée par mon collègue Geoff Hoon, voilà quinze jours, nous a rapprochés de cet objectif. L'incertitude qui pesait sur le choix que feraient les Britanniques a été levée. Bien que certains de leurs besoins de renouvellement soient imminents, ils ont choisi, en effet, une solution de synthèse qui convient à l'ensemble des Européens. Ils ont décidé d'acheter quatre gros avions américains avec une clause de revente pour quelques années de manière à pouvoir se joindre au programme A 400

M ultérieurement ; ils en ont pris l'engagement.

Reste encore une incertitude, elle porte sur l'option prise par nos partenaires allemands dont la commande peut se situer entre 50 et 70 appareils. Cela contribuera très nettement à rendre viable ou, au contraire, plus difficile la réalisation du programme. Mon homologue allemand, Rudolf Sharping, a indiqué qu'il souhaitait que l'Allemagne paticipe à un programme européen, mais la décision du gouvernement fédéral n'est pas encore prise.

Sachez que le Gouvernement, et en tout premier lieu le Premier ministre, a l'intention d'en parler au chancelier Schrder lors du prochain sommet franco-allemand.

Pour l'instant, les Européens ont réussi un bon parcours de coopération et ils ont élaboré ensemble un projet de haute valeur technologique et industrielle. Nous avons bon espoir que la coopération engagée ira à son terme. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieus bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

ÉLECTION DES ADMINISTRATEURS

DES CAISSES D'ÉPARGNE

M. le président.

La parole est à M. Jérôme Cahuzac.

M. Jérôme Cahuzac.

Monsieur le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, dans les jours et les semaines qui viennent, des élections vont avoir lieu pour désigner les membres des conseils d'administration des sociétés locales d'épargne. Il s'agit d'appliquer les dispositions de la loi votée l'année dernière et réformant les caisses d'épargne. Sont ainsi éligibles les clients possédant au moins une part sociale. La loi, ni dans son esprit ni dans sa lettre, ne prévoit pas d'autres critères d'éligibilité.

Or certains mandataires sociaux semblent précisément en faire intervenir d'autres qui sont parfois peu clairs, si ce n'est trop clairs, car fondés, à l'évidence, sur des élément^s politiques et partisans.

Monsieur le ministre, des dispositions réglementaires accordant cette latitude aux administrateurs provisoires ont-elles été prises ? Si rien ne permet de procéder ainsi,

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

q ue comptez-vous faire pour que les élections se déroulent avec équité, en dehors de toute contingence politique ou partisane, et avec le seul souci de privilégier les intérêts bien compris des clients des caisses d'épargne et des sociétaires ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

Un député du groupe socialiste.

Très bonne question !

M. le président.

La parole est à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Monsieur le député, comme vous, le Gouvernement est très attaché à cette grande entreprise financière que sont les caisses d'épargne. Elles représentent vingt-huit millions de clients, quarante mille salariés, près de 500 milliards de crédits à l'économie : c'est donc un atout très important. Ainsi que vous l'avez rappelé, une loi de juin 1999 a réformé le système des caisses d'épargnes. Il s'agit maintenant d'appliquer les nouvelles dispositions.

A cet égard, des dysfonctionnements nous ont été signalés, dont certains se sont produits dans des localités qui ne sont pas à des centaines de kilomètres de votre circonscription. (Sourires.)

Je crains toutefois que vous ne soyez pas le seul dans ce cas. La loi pourtant est très claire. Elle ne prévoit qu'un seul et unique critère d'éligibilité : être détenteur au moins d'une part sociale. En outre, l'article 27, loi relatif aux pouvoirs des administrateurs provisoires, n'attribue aucun pouvoir exorbitant du droit commun des sociétés.

Je sais qu'un certain nombre de problèmes se sont posés notamment en matière d'autorisation d'absence des salariés pour voter. Le président des caisses d'épargne, M. Milhaud, a été amené, sur ma demande, à écrire aux caisses régionales. Mais, puisque vous me signalez d'autres d ifficultés, je vais immédiatement saisir à nouveau M. Milhaud pour lui préciser ce qui est l'évidence, à savoir qu'il n'y a pas lieu de mêler critères politiques et compétences. C'est sur ces dernières que doivent se faire les élections. (Exclamations sur les bancs du groupe du Rassemblement pour la République, du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance et du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

C'est clair et net et ceux qui seraient d'un autre avis devront le dire clairement.

(Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et sur plusieurs bancs du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

Nous en venons au groupe Démocratie libérale et Indépendants.

TÉLÉPHONIE MOBILE

M. le président.

La parole est à M. François Goulard.

M. François Goulard.

Monsieur le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, je voudrais, après mon collègue du groupe communiste, revenir sur le rachat par France Télécom de la compagnie britannique Orange. Le montant de cette transaction, autorisée par votre Gouvernement, puisque l'Etat détient 63 % de cette société publique, s'élève à 300 milliards de francs. Or cette somme est considérable au regard, par exemple, du montant du fonds consacré à financer les obligations de service public de l'opérateur national et alimenté par les opérateurs qui est de l'ordre de 2 milliards de francs.

Ces 330 milliards de francs incluent le prix de la licence de téléphonie mobile de troisième génération, dite «

UMTS », acquitté par la compagnie, soit 40 milliards de francs. En autorisant ce rachat par France Télécom, vous avez donc admis, monsieur le ministre, qu'une licence de téléphone de troisième génération valait 40 milliards. Si tel n'était pas votre point de vue, vous auriez évidemment interdit à France Télécom de procéder à cette acquisition, très largement grevée par le coût de cette licence.

Dès lors, comment pouvez-vous justifier que le prix d'une licence de téléphone de troisième génération soit sensiblement différent de 40 milliards en France ? Vous avez évoqué, tout à l'heure, les obligations de service public. Or celles-ci ne représentent que 2 ou 3 milliards.

Au demeurant, elles n'empêchent nullement, une fois qu'elles ont été inscrites dans un cahier des charges, de procéder à des enchères publiques.

Mais si vous refusez cette logique, si vous offrez des licences à faible prix ou à prix nul, vous ferez un cadeau aux actionnaires des sociétés qui se verront attribuer gratuitement ces licences. Pourquoi un tel cadeau ? Surtout, monsieur le ministre, vous nous avez indiqué que vous alliez décider dans les quinze jours. Or cette question concerne tous les Français. Je le rappelle, 24 millions d'entre eux ont un téléphone mobile, aujourd'hui.

Elle intéresse aussi des groupes industriels très importants de notre pays. Enfin, elle porte sur 150 ou 200 milliards de francs. Trouvez-vous convenable qu'une telle décision soit prise dans le secret de votre cabinet, en l'absence de toute transparence ? Ne relève-t-elle pas plutôt du Parlement, qui pourrait en débattre ? (Applaudissements sur les bancs du groupe Démocratie libérale et Indépendants, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.)

M. le président.

La parole est à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

M. Laurent Fabius, ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

Monsieur le député, je vous remercie de cette question. (« Ah ! » sur les bancs du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

Vous connaissez mieux que moi les règles de fonctionnement du système économique international. Une société britannique, Orange, titulaire, depuis peu, d'une licence de téléphonie mobile a été mise en vente par son propriétaire, Vodafone. Et toute une série d'acheteurs potentiels se sont présentés. Finalement, c'est France Télécom qui est devenu propriétaire d'Orange et, par là même, de cette licence, même si celle-ci a été acquise très cher. C'est la loi du - comment dit-on déjà ? - du « marché ». (Exclamations sur les bancs du groupe Démocratie libérale et Indépendants.)

Cela étant, ce n'est pas parce que les Britanniques ont, dans des conditions spécifiques, et selon des critères n'appartenant qu'à eux, décidé un certain prix qu'automatiquement nous devons nous aligner. En même temps, il faut reconnaître que cette donnée existe d'autant que les Allemands s'apprêtent, vous le savez sans doute, à agir de même.

J'entends, d'un côté et de l'autre de l'hémicycle - et d'ailleurs surtout sur les bancs de l'opposition -, des raisonnements assez différents.

M. Renaud Donnedieu de Vabres.

Il faut un grand débat ! M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie.

En effet, monsieur Goulard, la semaine dernière ou celle qui la précédait - et cela prouve que nous parlons fréquemment et à juste titre de ce sujet - l'un de vos collègues a déclaré que c'était beaucoup trop cher. Je ne sais pas du reste par rapport à quoi il se situait

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

puisque le Gouvernement n'a pas encore fait connaître son appréciation. En tout cas, puisque vous avez visiblement des difficultés à vous mettre d'accord (Exclamations sur les bancs du groupe Démocratie libérale et Indépendants, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance), le Gouvernement, qui est compétent en ce domaine, tranchera.

J'en arrive enfin à la saisine du Parlement. Vous le savez, il existe une loi prévoyant que l'Autorité de régulation des télécommunications doit définir toute une série de règles ; je l'ai rappelé en répondant à la question pertinente de M. Billard. Pour le prix, après évaluation très précise - il ne s'agit pas d'opérer à partir de je ne sais quel arbitraire -, le Gouvernement aura à décider. Si vous souhaitez que ce point fasse l'objet de questions et de réponses - ce ne sera jamais que la cinquième fois -, nous procéderons ainsi. Compte tenu de l'importance du sujet, c'est avec un grand plaisir que nous vous mettrons d'accord. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)

M. Arnaud Lepercq.

C'est un peu court !

M. le président.

Nous avons terminé les questions au Gouvernement.

Suspension et reprise de la séance

M. le président.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à seize heures, est reprise à seize heures dix, sous la présidence de M. Philippe Houillon.)

PRÉSIDENCE DE M. PHILIPPE HOUILLON,

M. le président.

La séance est reprise.

2 AIR FRANCE Discussion, en deuxième lecture, selon la procédure d'examen simplifiée, d'un projet de loi

M. le président.

L'ordre du jour appelle la discussion, en deuxième lecture, du projet de loi relatif à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'Etat, et portant modification du code de l'aviation civile (n^os 2271, 2391).

Je rappelle que ce texte fait l'objet d'une procédure d'examen simplifiée dans les conditions prévues à l'article 106 du règlement.

La parole est à Mme la secrétaire d'Etat au tourisme.

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur de la commission de la production et des échanges, mesdames, messieurs les députés, M. Jean-Claude Gayssot est cet après-midi à Prague, où il participe à une importante réunion de l'ensemble des ministres européens chargés des transports. C'est bien volontiers que j'ai répondu favorablement à mon ami Jean-Claude Gayssot lorsqu'il m'a proposé de vous présenter ce projet de loi en deuxième lecture. En effet, vous en conviendrez avec moi, la fréquence des vols et la qualité des dessertes et des prestations assurées par les compagnies aériennes en général et, en particulier, par Air France, sont des facteurs qui conditionnent grandement le développement de l'activité touristique.

Vous avez déjà examiné ce texte en première lecture le 1^er mars et il aurait pu être adopté conforme par le Sénat.

Le rapporteur de la Haute Assemblée, M. Jean-François Legrand, avait d'ailleurs conclu son rapport écrit en ce sens, avant que deux amendements de M. Ladislas Poniatowski ne soient discutés et adoptés, dans un contexte un peu particulier pour la compagnie nationale : à l'époque, elle était candidate au rachat d'Air Liberté, qui allait, en définitive, revenir au groupe Marine Wendel.

L'adoption conforme, le 21 mars dernier, aurait permis la promulgation rapide de la loi, qui serait aujourd'hui en vigueur ; Air France bénéficierait d'une tutelle plus souple de l'Etat et serait dotée plus vite d'un conseil d'administration mieux adapté aux conséquences de l'ouverture du capital décidée par le Gouvernement. Je rappelle que ces mesures sont attendues et souhaitées tant par la direction de l'entreprise que par les salariés.

Le Gouvernement souhaite donc que la raison puisse l'emporter rapidement et que les délais supplémentaires qu'impose cette situation ne viennent pas perturber le climat social d'Air France, qui est aujourd'hui satisfaisant.

Nous souhaitons donc, M. Gayssot et moi-même, que l'Assemblée nationale et le Sénat aient la sagesse de se mettre d'accord sur le texte initial.

Avant d'en venir aux raisons qui animent le Gouvernement à cet égard, je crois qu'il est utile d'évoquer la situation économique et financière de la compagnie nationale, dont les résultats annoncés le 31 mars dernier, valident les efforts consentis par tous en faveur de son redressement.

M. Gayssot, en première lecture, vous avait dressé l'historique détaillé de ce redressement. L'évolution de la situation mérite que l'on s'arrête sur ces résultats afin d'en tirer les enseignements.

Les premiers résultats de l'exercice clos le 31 mars dernier confirment l'optimisme affiché il y a deux mois.

L'offre de la compagnie a cru rapidement, de 11,2 % sur l'année, mais moins vite que son trafic, qui a enregistré une augmentation de 12,1 %.

Il en résulte un coefficient de remplissage moyen très élevé, puisqu'il atteint 76,1 %, en hausse de 0,6 point, ce qui montre bien le fort attrait de l'offre commerciale d'Air France.

Autre sujet de satisfaction, cette croissance n'a pas été obtenue au détriment des recettes, car la recette unitaire a progressé de 3,4 % et le chiffre d'affaires, qui s'élève à 67,7 milliards de francs, enregistre en conséquence une très forte progression de 13,5 % par rapport à l'exercice précédent. On constate donc que l'essor économique d'Air France est l'un des plus importants parmi ceux des entreprises internationales de transport aérien.

Le travail remarquable de tous ceux qui font la compagnie au quotidien, la création du hub de Roissy et les décisions prises par le Gouvernement en faveur du développement d'Air France - au premier rang desquelles il

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

convient de citer l'accord franco-américain de partage de codes et la décision de construire les nouvelles pistes à Charles-de-Gaulle - portent aujourd'hui leurs fruits.

Il convient de s'en féliciter, d'autant plus que c'est excellent pour l'emploi direct et indirect et pour la fréquentation touristique de notre pays.

L'ouverture du capital décidée par le Gouvernement n'est donc pas un handicap pour l'entreprise mais au contraire une chance pour son développement et la desserte aérienne de notre pays.

Elle n'est pas un premier pas vers une privatisation et procède, au contraire, d'une volonté de mixité entre capitaux publics et privés avec une place importante pour les salariés. Elle se révèle donc être bénéfique pour l'entre prise, ses salariés, ses actionnaires et pour notre pays.

Certaines voix se sont élevées au cours des précédents débats pour dire : certes, Air France va bien aujourd'hui, mais elle est en retard sur ses concurrentes pour nouer une grande alliance. Les partisans de la privatisation avaient même dit que la seule ouverture du capital rendrait sinon impossible, du moins très difficile la conclusion d'alliances, alors que c'est aujourd'hui déterminant dans le cadre concurrentiel qui caractérise le transport aérien au niveau international.

Les premiers résultats de l'accord de partenariat approfondi avec Delta Airlines - qui, je le rappelle, n'est pas un accord « ciel ouvert » - devraient rassurer tout le monde puisque sur l'Atlantique Nord, le trafic d'Air France a progressé de 27,1 % entre avril 1999 et avril 2000. L'offre a, en effet, augmenté de 28,2 % et le coefficient de remplissage atteint un taux exceptionnel de 83,6 %. Alors qu'Air France bâtit sereinement et durablement son alliance avec ses partenaires sur les bases de solides coopérations, celle conclue entre Alitalia et KLM vient d'éclater. Voilà de quoi dérouter les tenants du libéralisme et du dogme intangible de l'impérieuse nécessité des privatisations, qui érigeaient, il y a encore quelques mois, ce type d'alliance commerciale en modèle.

Ainsi donc Air France n'est plus aujourd'hui dans la même situation qu'en juin 1997, et des perspectives nouvelles s'ouvrent aujourd'hui devant elle. Le Gouvernement, la direction de l'entreprise, ses salariés navigants ou au sol, ses actionnaires doivent maintenant travailler à son développement et relever de nouveaux défis, en particulier celui d'en faire la première compagnie d'Europe.

Le projet de loi dont nous débattons aujourd'hui en deuxième lecture est à la fois un élément de règlement des décisions déjà prises et une des multiples conditions de l'essor de la compagnie nationale. Si nous pouvons nous féliciter de l'adoption par le Sénat des dispositions relatives au renforcement de son autonomie de gestion, la composition du conseil d'administration de la société est une affaire aussi importante et qui ne saurait être sousestimée.

Comme je l'ai dit il y a quelques instants, sur proposition de M. Poniatowski, le Sénat a amendé l'article 3, portant sur l'élargissement du conseil d'administration, que vous aviez adopté dans les termes initiaux du projet de loi. Les deux amendements adoptés visaient à porter le nombre d'administrateurs de dix-huit, actuellement, à vingt-trois, au lieu des vingt et un proposés par le Gouvernement.

Le Gouvernement souhaite que l'Assemblée nationale confirme son vote de première lecture et que l'on en reste au dispositif d'origine car, avec vingt et un administrateurs, Air France aura déjà un des conseils d'administration les plus nombreux des entreprises cotées en bourse. Cette extension de dix-huit à vingt et un membres est toutefois essentielle afin d'assurer à l'Etat, actionnaire majoritaire, la majorité absolue tout en maintenant le nombre actuel d'administrateurs salariés élus.

C'est une des conditions de la préservation d'un bon climat social au sein de la compagnie, respectant les engagements pris par la direction de l'entreprise, en accord avec le Gouvernement, envers ses personnels navigants techniques en octobre 1998.

Je rappelle que ces engagements ont conditionné la réussite de l'ouverture du capital, qui implique la présence de deux représentants des actionnaires privés non salariés. Un nombre d'administrateurs trop élevé serait préjudiciable à l'appréciation portée par la communauté financière sur la compagnie, et serait donc contraire aux intérêts de l'Etat-actionnaire et à ceux de la compagnie.

Un nombre trop important de membres nuit à l'efficacité des travaux d'un conseil d'administration et, afin de limiter l'augmentation du nombre de personnes assistant au conseil d'administration, le Gouvernement souhaite même, par la voie réglementaire, ramener le nombre de censeurs y participant de trois à un seul.

De plus, il convient de souligner que la disposition préconisée par M. Poniatowski n'atteindrait pas l'objectif affiché, qui est d'augmenter la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés. En effet, le passage à vingt-trois membres ne permettrait, en tout état de cause, de créer qu'un seul poste supplémentaire pour ces actionnaires - ce qui ne modifierait pas de façon significative leur représentation - et l'Etat bénéficierait, dans cette hypothèse, d'un siège supplémentaire pour asseoir sa majorité.

En résumé, en singularisant Air France par rapport aux autres sociétés cotées en bourse, cette disposition est contraire à l'esprit du texte, qui vise à atténuer certaines des spécificités de l'entreprise et à renforcer la confiance dont elle a besoin.

Le Sénat a aussi adopté un amendement disposant que

« la composition du conseil doit également respecter la répartition du capital ». Or six administrateurs salariés élus siègent actuellement au conseil d'administration, et le Gouvernement ne souhaite pas modifier ce nombre. La présence d'administrateurs non actionnaires induit que le conseil ne peut pas, mathématiquement, être le reflet aussi précis de la répartition de l'actionnariat.

Pour réunir la majorité des voix en conseil d'administration, l'Etat, qui détient la majorité du capital, doit nommer, en tant que représentants de l'Etat ou personnalités qualifiées, la majorité des membres du conseil, soit au minimum onze ou douze selon qu'il compte vingt et un ou vingt-trois administrateurs. Cela implique que les autres actionnaires, détenant près de 43 % du capital, ne peuvent être représentés que par quatre ou cinq sièges selon le nombre d'administrateurs, soit 19 ou 22 % du conseil. Le but poursuivi par l'amendement adopté par le Sénat ne peut donc être techniquement atteint.

De surcroît, tout comme l'extension du nombre d'administrateurs à vingt-trois, cette disposition est contraire à l'esprit du texte, en ce qu'elle inscrirait dans la loi une obligation qui irait bien au-delà des exigences de la loi de 1966 sur les sociétés commerciales et pas dans le sens de l'atténuation de certaines des spécificités d'Air France par rapport au droit commun des sociétés.

Les modifications apportées au texte par le Sénat n'atteignent donc pas leurs objectifs et ne lui apportent rien sur le fond.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Aussi, le Gouvernement souhaite que l'Assemblée nationale revienne au texte qu'elle avait voté en première lecture, comme le propose le rapporteur, et que le Sénat fasse, ensuite, preuve de sagesse en acceptant cette solution afin de ne pas retarder davantage l'entrée en vigueur d'un projet de loi que l'ensemble des partenaires au sein de la compagnie attendent avec une certaine impatience.

M. le président.

La parole est à M. André Capet, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

M. André Capet, rapporteur de la commission de la production et des échanges.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, notre assemblée est aujourd'hui saisie, en deuxième lecture, du projet de loi relatif à l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et aux relations de cette société avec l'Etat, et portant modification du code de l'aviation civile.

Avant d'aborder le fond, permettez-moi, madame la secrétaire d'Etat, de revenir sur la situation actuelle d'Air France, répétant d'ailleurs au passage quelques chiffres que vous nous avez communiqués.

Cette société est actuellement en pleine expansion. Elle a connu, ces derniers mois, une évolution plus que satisfaisante : en effet, son chiffre d'affaires est en progression de 13,5 % au 31 mars 2000, atteignant ainsi 67,7 milliards de francs pour l'ensemble de l'année, d'avril 1999 à mars 2000.

Par ailleurs, la croissance du trafic est supérieure à 12 %, avec un coefficient d'occupation des avions record de 76 %, et même de 79 % pour les vols moyens courriers. Bien plus, sur le seul mois d'avril 2000, la progression du trafic passager sur l'Atlantique Nord dépasse 27 % avec un coefficient d'occupation, remarquable, avoisinant les 84 %. Enfin, la progression de l'activité fret, qui avait été minime l'année précédente, s'élève, elle, à prè s de 8 %, en particulier grâce à un trafic soutenu avec l'Asie.

La compagnie aérienne marque également son souci de développer des alliances ; dans ce cadre, des discussions se poursuivent avec British Airways, des compagnies européennes et asiatiques.

En outre, Air France, British Airways et les quatre grandes compagnies américaines - American, Continental Delta, United - vont créer une plate-forme internet commune pour leur approvisionnement, ce qui représente une capacité d'achat de l'ordre de 32 milliards de dollars par an, soit 230 milliards de francs.

Une autre réalisation est à souligner, qui manifeste la vitalité d'Air France : elle consiste dans la création d'une autre plate-forme internet destinée à la clientèle. Elle va ainsi s'associer à dix compagnies aériennes européennes, British Airways, Lufthansa, Alitalia, KLM, Iberia, entre autres, afin de créer le premier portail européen sur Internet pour la vente de produits et de services liés aux voyages.

Cela ouvrira indéniablement au public les prix les plus compétitifs et, par le biais de cet important portail internet, l'ensemble des familles pourront y accéder, initiative qui, madame la secrétaire d'Etat, vous qui êtes chargée du tourisme, ne saurait vous laisser indifférente.

Dans le souci d'améliorer le fonctionnement opérationnel de la compagnie ainsi que le service rendu aux passagers, Air France est en train de développer une salle de contrôle opérationnel, en collaboration avec Delta Airline, et qui sera sans équivalent au niveau européen.

En dépit de ces satisfactions légitimes, et bien que le climat social connaisse une amélioration tout à fait remarquable, certains points doivent attirer notre attention : L'incertitude demeure quant à la concurrence qui va se développer entre Air France et le groupe Swissair après la fusion d'Air Liberté, Air Littoral et AOM, laquelle donnera naissance à une compagnie possédant plus de 30 % des créneaux horaires d'Orly.

En outre, l'évolution des prix du fuel, qui représente plus de 10 % des charges d'une compagnie aérienne, risque d'entraîner, à terme, l'augmentation des prix du billet.

Enfin, nous devons garder à l'esprit le risque de saturation du hub d'Air France à l'aéroport Charles-de-Gaulle, à l'horizon 2003. J'aurai l'occasion d'en rendre compte à la commission de la production et des échanges, conformément à la lettre de mission que son président a bien voulu me confier.

Pour en revenir au projet de loi qui nous intéresse, dans sa version initiale, de même que dans la version votée par notre assemblée, il allégeait fortement la tutelle de l'Etat et élargissait la composition du conseil d'administration, qui, muni de nouveaux pouvoirs, passait de dix-huit à vingt et un membres, répartis de la manière suivante : six représentants de l'Etat, cinq personnalités qualifiées, deux représentants d'actionnaires autres que l'Etat et les salariés, deux représentants des salariés actionnaires, six représentants des salariés.

Je me félicite, à nouveau, de ce que les deux premiers articles aient été adoptés par le Sénat dans des termes identiques à ceux dans lesquels notre assemblée les avaient adoptés.

En revanche, madame la secrétaire d'Etat, je partage votre point de vue et ne puis souscrire, en tant que rapporteur, à l'attitude de la Haute Assemblée concernant la rédaction du troisième article ; en effet, les sénateurs ont souhaité modifier la philosophie même de la réforme du conseil d'administration, en augmentant fortement la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, alors que nous souhaitions assurer une représentation équitable de toutes les catégories de salariés, personnels au sol et navigant.

Dans ces conditions, et dans le souci de retrouver l'esprit de la réforme menée par le Gouvernement ainsi que celui de la loi n^o 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, je vous propose, mes chers collègues, de revenir aux termes adoptés par l'Assemblée nationale en première lecture.

M. Jean-Jacques Filleul et M. Bernard Outin.

Très bien ! Discussion générale

M. le président.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Léonce Deprez.

M. Léonce Deprez. Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi dont nous débattons, qui est relatif à l'élargissement du conseil d'administration d'Air France, vise à adapter le statut public d'Air France à l'ouverture partielle de son capital opérée en 1998. Il engage une nouvelle étape vers la privatisation d'Air France et la libéralisation du transport aérien.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Je ne peux m'empêcher, au nom des collègues de mon groupe, de rendre hommage, en cet instant, à M. Blanc, qui fut PDG d'Air France, qui, à certain moment difficile, préféra démissionner que de renoncer à l'évolution favorable de l'entreprise qu'il dirigeait.

M. André Capet, rapporteur.

Bravo, monsieur Deprez ! Tout arrive ! M. Léonce Deprez. Comme ceux qui veulent préparer l'avenir plutôt que de se contenter d'exploiter le présent, il n'eut de tort que de vouloir avoir raison avant les autres.

G râce à l'opération d'échange « salaires contre actions », les salariés détenaient 11,4 % du capital social d'Air France au 31 mars 1999. La société Air France se place ainsi au premier rang des entreprises françaises en termes d'actionnariat salarié et, je le souligne comme un élément très positif, madame la secrétaire d'Etat, 71 % de ces salariés détiennent une part du capital social. Pour nous, c'est cela le progrès social.

M. André Capet, rapporteur.

Nous partageons votre avis ! M. Léonce Deprez. Un progrès social qui génère un progrès économique : celui des résultats de la compagnie.

Il faut intéresser les travailleurs aux résultats, au capital, à la gestion des entreprises, de toutes dimensions, afin de les motiver. Nous approuvons donc l'élargissement du conseil d'administration de la société, qui sera composé de six représentants de l'Etat, cinq personnalités qualifiées, deux représentants d'actionnaires autres que l'Etat et les salariés, deux représentants des salariés actionnaires, six représentants des salariés.

Même s'il était envisageable, et souhaitable, d'aller plus loin, c'est une étape, et elle est bien franchie.

Aujourd'hui, grâce au regain de motivation du personnel de la compagnie, grâce aussi - madame la secrétaire d'Etat, vous êtes bien placée pour le savoir, vous qui êtes en charge du tourisme - aux effets de la croissance économique qui se font sentir dans tous les domaines, notamment dans celui de l'économie touristique, nous sommes, heureusement, loin des 8 milliards de pertes de 1993. Je me souviens que nous en débattions, ici même, à l'époque, quand M. Gayssot était des nôtres.

Air France est devenue une entreprise concurrentielle, comme l'exige l'Union européenne. En respectant les règles de la concurrence, elle a réussi à franchir des caps importants sur la voie de la progression de son chiffre d'affaires et de son trafic. Ce dernier a augmenté de 13,3 %, les recettes de 12,7 % dans le présent exercice.

Ce sont, selon nous, des éléments très positifs de l'évolution de l'économie nationale.

L'ouverture du capital permet à Air France de financer son projet industriel, qui exige un renouvellement très important de ses avions.

N ous sommes donc, et je le dis au nom du groupe UDF, sur la bonne voie puisque la participation de l'Etat doit passer de 56,7 % à 53 % entre avril 2000 et mai 2003, comme l'a précisé à cette tribune, le 1^er mars dernier, M. Gayssot lui-même.

Il faudra certainement aller plus loin et la participation de nouveaux actionnaires à l'ouverture du capital d'Air France sera certainement un impératif du futur.

Pour lors, nous franchissons les étapes une par une et ce, je le répète, en allant dans la bonne direction. C'est pourquoi les députés de mon groupe, dans un esprit constructif, ne feront pas obstacle à l'approbation de ce projet de loi sur l'élargissement du conseil d'administration d'Air France.

Il faut donner à notre débat sur ce projet de loi un sens stimulant pour l'opinion publique. Aussi, puisque Air France déploie ses ailes, comme vous venez de le souligner, pour mieux couvrir les espaces du monde où la France se doit d'assurer le rayonnement de son économie et de son prestige, il est bon que les députés confirment dans cette Assemblée nationale leur volonté de favoriser cet envol en renforçant ses chances de modernisation.

M. le président.

La parole est à M. Bernard Outin.

M. Bernard Outin.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, au cours des dix dernières années, les règles du jeu du transport aérien mondial ont été profondément modifiées sous la pression du libéralisme économique.

Sur le vieux Continent, les compagnies aériennes européennes, qui évoluent depuis le 1^er avril 1997 dans un espace de libre concurrence, ont engagé des réformes pour retrouver le chemin de la croissance et du développement.

Pour Air France, l'action volontariste du Gouvernement en termes de recapitalisation, d'ouverture partielle du capital, et les efforts de réorganisation engagés par les personnels au sol et navigants ont permis un redressement spectaculaire de la compagnie.

Située au troisième rang mondial avec plus de 37 millions de passagers et au quatrième rang mondial pour le transport de fret, Air France a dégagé au cours du dernier exercice un résultat d'exploitation excédentaire.

L'évolution de son environnement et de la structure de son actionnariat salarié exige aujourd'hui des adaptations institutionnelles. Tel est l'objet du projet de loi qui est présenté en deuxième lecture et qui modifie le code de l'aviation civile relatif à Air France.

L'article 1^er vise à permettre une mise en conformité avec les réglementations européennes et une adaptation des relations entre l'actionnaire principal, l'Etat, et la société.

L'article 2 supprime toutes les dispositions relatives à la contrainte d'équilibre financier et prend en compte les obligations de service public pour assurer les services de transport aérien.

Ces deux articles, adoptés en termes identiques par notre assemblée et le Sénat, consacrent l'allégement de la tutelle administrative.

Pour tenir compte de l'entrée de nouveaux actionnaires et du renforcement de l'actionnariat salarié, l'article 3 du projet de loi initial proposait d'élargir le conseil d'administration de dix-huit à vingt et un membres. Il s'agissait de consacrer l'allégement de la tutelle étatique par un transfert du pouvoir de contrôle vers le conseil d'administration.

E n augmentant la représentation des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, la majorité sénatoriale a dénaturé l'esprit du texte voté en première lecture.

Avec vingt-trois administrateurs, la composition proposée va mettre en péril la nouvelle répartition des pouvoirs d'expression au sein du conseil d'administration et du gouvernement d'entreprise.

Contraire à l'esprit de la loi de 1983 relative à la démocratisation du secteur public, elle va diluer la représentation des salariés non actionnaires et créer des dysfonctionnements au sein du conseil d'administration.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Cette manoeuvre politique risque surtout de créer les conditions d'une privatisation de la société Air France, à laquelle les députés communistes ne peuvent souscrire.

Air France doit rester une entreprise publique dans laquelle l'Etat doit pouvoir continuer d'exercer ses prérogatives d'actionnaire majoritaire.

Aujourd'hui comme hier, son ancrage public n'a pas empêché la société de nouer des alliances stratégiques à l'échelle mondiale et de franchir un cap décisif pour son développement et son renouveau, notamment dans le domaine du dialogue social.

Si ce projet de loi confirme l'allégement de la tutelle administrative et étatique, il laisse encore à la puissance publique des prérogatives d'intervention tant dans celui des transports aériens - je pense en particulier aux initiatives que peut prendre la France dans le cadre de sa présidence de l'Union européenne - que dans le domaine des infrastructures aéroportuaires.

Le modèle d'organisation et de développement aéroportuaire est, en effet, une question centrale en raison des enjeux qu'il soulève à propos de la protection de l'environnement, du développement économique, de l'emploi et de la sécurité aux abords de l'aéroport. Plus que jamais, par exemple, les riverains de l'aéroport Charles-deGaulle souhaitent le respect des engagements pris.

Le groupe communiste et apparentés votera ce texte, en souhaitant que notre assemblée revienne, comme l'a préconisé M. le rapporteur, à la rédaction initiale de l'article 3 de ce projet de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. Gilbert Gantier.

M. Gilbert Gantier.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, il s'agit d'un projet de loi technique qui tire les conséquences de l'ouverture du capital d'Air France en ce qui concerne la composition du conseil d'administration.

La discussion n'est pas sans intérêt. Elle ne l'a pas été en tout cas au Sénat puisqu'elle a permis à M. le ministre des transports de dire que l'ouverture du capital en février 1999 avait été et demeurait un progrès. Le ministre a reconnu également la nécessité pour Air France de nouer des alliances mondiales, notamment avec des compagnies américaines.

J'ai constaté aussi, en lisant les débats du Sénat, que le ministre des transports s'était réjoui que plus de 10 % des salariés d'Air France aient acquis des actions de la compagnie. Ainsi, il s'est déclaré favorable à l'épargne salariale.

Encore un petit effort, et, bientôt M. le ministre sera favorable aux fonds de pension !

M. Bernard Outin.

Vous allez vite en besogne !

M. Daniel Paul.

Vous risquez d'être surpris !

M. Bernard Outin.

Ou déçu !

M. Gilbert Gantier.

Depuis deux ans, grâce aux efforts des salariés, et de la direction, et grâce, sans nul doute, à une meilleure prise en compte de la demande et des règles du marché, Air France, c'est vrai, se porte mieux.

La compagnie a renoué avec les bénéfices, l'endettement diminue. Aujourd'hui même, on nous a annoncé des résultats financiers satisfaisants pour l'exercice 1999-2000.

Mais dans le transport aérien, chacun le sait, et nous avons des exemples sous les yeux, notamment celui de British Airways, tout peut se retourner très vite. La question est donc de savoir si Air France serait en mesure d'affronter une crise éventuelle.

J'ai quelques doutes car, comme bien souvent avec ce gouvernement, nous restons au milieu du gué. En effet, Air France demeure, et vous l'avez souligné, monsieur le rapporteur, une entreprise publique majoritairement détenue par l'Etat.

M. André Capet, rapporteur.

Absolument !

M. Gilbert Gantier.

Dans le transport aérien mondial, cette situation est anachronique.

M. Bernard Outin.

Exemplaire !

M. Gilbert Gantier.

Il n'y a plus aucune raison, en effet, pour maintenir le statut public d'Air France.

L'argument de l'aménagement du territoire n'est pas recevable. De manière contractuelle, le Gouvernement, s'il le voulait, pourrait imposer des obligations de desserte à une compagnie privée.

L'ouverture partielle du capital d'Air France est le fruit de ce que l'on pourrait appeler une « non-politique ».

Cette ouverture a, en effet, été imposée par la Commission de Bruxelles en contrepartie de l'acceptation d'une recapitalisation à hauteur de 20 milliards par des capitaux publics. Si le Gouvernement n'avait pas obtempéré, vous le savez mieux que moi, madame la secrétaire d'Etat, Air France risquait de mourir asphyxiée compte tenu de l'obligation de supprimer les subventions publiques.

Si le Gouvernement a ainsi, par nécessité,...

M. André Capet, rapporteur.

Par intelligence !

M. Gilbert Gantier.

... ouvert partiellement le capital, il refuse d'en admettre les conséquences en matière de conseil d'administration. Le Gouvernement veut bien l'argent des actionnaires privés mais il ne veut pas leur donner un morceau de pouvoir. Les actionnaires privés sont donc réduits dans le conseil à la portion congrue.

Dans le projet initial du Gouvernement, il était en effet prévu qu'avec 32 % du capital, les actionnaires autres que l'Etat et les salariés auraient droit à moins de 10 % des sièges. Dans cette composition du conseil, il y a donc anomalie, voire injustice.

Certes, l'actionnaire majoritaire a, dans une société anonyme, tous les pouvoirs, mais je croyais le Gouvernement converti à la gouvernance d'entreprise et favorable à la bonne représentation, à l'équitable représentation des actionnaires minoritaires.

C'est sans doute dans cet esprit que le Sénat a prévu de porter de vingt et un à vingt-trois le nombre d'administrateurs de la compagnie, en précisant que la composition du conseil d'administration doit respecter la répartition du capital.

Une telle disposition permettrait de porter de deux à trois le nombre des représentants des actionnaires privés, ce qui est encore insuffisant, mais une telle augmentation du nombre des administrateurs pose de toute évidence un problème. Vingt et un administrateurs, à mon avis, c'est déjà trop pour avoir un conseil efficace, et j'aurais préféré que l'on diminuât le nombre des représentants de l'Etat.

Je demande en tout cas que le Gouvernement respecte un peu plus les actionnaires minoritaires.

De toute façon, un nombre important de représentants de l'Etat - demande réitérée de plusieurs de mes collègues - n'est guère un gage d'efficacité, nous avons pu le constater il y a quelques années avec le Crédit lyonnais, dont le conseil d'administration était quasi totalement composé de représentants de l'Etat, ce qui n'a pas empêché le désastre final que chacun connaît.

M. André Capet, rapporteur.

Comparez ce qui est comparable !

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

M. Gilbert Gantier.

Compte tenu du refus idéologique du Gouvernement et de sa majorité d'opter pour la privatisation totale d'Air France,...

M. André Capet, rapporteur.

C'est du réalisme économique.

M. Gilbert Gantier.

... de son refus d'assurer une représentation convenable des actionnaires minoritaires, le groupe Démocratie libérale et Indépendants ne pourra évidemment pas voter ce texte.

M. Alain Marleix.

Très bien !

M. le président.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ce projet de loi doit permettre, par l'élargissement du conseil d'administration de la société Air France et la redéfinition de ses rapports avec l'Etat, de poser le cadre nouveau du développement de la compagnie nationale et, ainsi, de se conformer aux nombreuses mutations qu'a connues le transport aérien en Europe et dans le monde, évolutions qui ont conduit Air France à s'adapter fortement.

Dans un contexte mondial et européen de libéralisation du ciel et de déréglementation, l'ouverture du capital de la société a été décidée. Au terme des opérations d'ou verture de capital aux salariés comme aux actionnaires, la part de l'Etat actionnaire sera réduite à 53 % à l'horizon 2003. L'entreprise restera cependant, conformément à l'engagement du Premier ministre, une entreprise publique et il faut s'en féliciter.

La situation actuelle d'Air France démontre que le maintien d'une entreprise dans le secteur public ne nuit en aucun cas à l'essor harmonieux du groupe et, dans le cas présent, à sa fulgurante ascension, que ce soit en termes de valorisation boursière ou sur le plan du rayonnement international de l'entreprise.

En effet, la compagnie nationale s'est inscrite dans le mouvement d'alliances internationales qui est en train de reconfigurer l'espace aérien mondial, et, au grand dam des partisans des privatisations sauvages, Air France, entreprise du secteur public, est en train de s'affirmer à nouveau comme l'une des grandes compagnies mondiales.

Sur le fond, la réforme du conseil d'administration, avec l'élargissement de ce dernier aux salariés, est susceptible de renforcer la culture d'entreprise de la compagnie nationale. Par ailleurs, la volonté de mettre chaque administrateur salarié et non salarié sur un pied d'égalité ainsi que la volonté de gestion transparente affichée par la direction d'Air France constituent autant de gages de réussite pour l'avenir.

La modification de la structure de l'actionnariat d'Air France s'est accompagnée d'un redressement financier remarquable.

Ainsi, Air France a renoué avec les bénéfices : le résultat net du groupe a progressé de 52 % au premier^s emestre de l'exercice 1999-2000, et le résultat d'exploitation de 85 %, le chiffre d'affaires s'établissant à 67 milliards de francs, tandis que le résultat net consolidé s'élevait à 1,6 milliard de francs.

La forte croissance du trafic aérien et la mise en place de la politique du hub - la croissance du trafic sur la plate-forme de Roissy, base du hub de la compagnie nationale a été de 13 % en 1999 - ont sans doute contribué au retour de la prospérité pour la société.

Il semble indispensable aujourd'hui qu'Air France soit leader en matière environnementale et qu'elle conduise sa politique de modernisation et d'expansion commerciale avec une volonté réelle de contribuer au développement durable des territoires concernés.

Le développement d'Air France passe, enfin, par la possibilité qui lui sera offerte d'utiliser des infrastructures adaptées à la taille du marché mondial, mais aussi à l'exigence environnementale.

Il y a deux ans et demi, M. le ministre de l'équipement et des transports a pris l'engagement, au nom du Gouvernement, de limiter l'extension de la plate-forme aéroportuaire de Paris Charles-de-Gaulle à 55 millions de passagers. En 1999, 43 millions de passagers ont transité par Roissy et 470 000 mouvements ont été enregistrés. Il est donc indispensable de prendre une décision sur la réalisation éventuelle d'un troisième aéroport international desservant la région parisienne, qui pourrait constituer une chance pour Air France de s'affirmer comme une compagnie de premier rang au niveau mondial et une chance pour la France d'accentuer son rayonnement international.

Ce projet de loi confirme une politique française ambitieuse et volontaire en matière de transport aérien, qui entend affirmer la nécessité d'un développement durable du transport aérien tout en donnant à Air France les moyens de ses ambitions.

Ce texte, qui aurait dû faire l'objet d'un consensus, permettra à la compagnie nationale de poursuivre son redressement et de s'affirmer au niveau européen et mondial. La participation renforcée des salariés au conseil d'administration sera par ailleurs une garantie d'un développement concerté de l'entreprise.

Ce projet de loi, qui a pour objectif de mettre en conformité le droit avec la réalité, permettra de concrétiser l'allégement de la tutelle étatique et de se conformer au droit communautaire, sans toutefois remettre en cause le nécessaire service public.

Madame la secrétaire d'Etat, le groupe socialiste votera ce projet de loi. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe communiste.)

M. le président.

La parole est à M. Alain Marleix.

M. Alain Marleix.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ce projet de loi vise en fait deux objectifs d'apparence très simples : d'une part

« toiletter » les textes applicables à Air France en adaptant notre législation dans le droit communautaire, ceci dans un domaine marqué par une libéralisation accélérée du transport aérien en Europe ; d'autre part, réformer la composition du conseil d'administration d'Air France, pour tenir compte de l'ouverture partielle du capital par l'Etat.

Toutefois, il nous semble qu'il y ait toujours un vrai décalage entre la modestie de ce projet et l'enjeu crucial, presque vital, qui attend Air France face aux défis de la compétition et de la concurrence internationales.

Au terme d'une libéralisation massive du transport aérien européen depuis 1987, sans doute trop hâtive, la société Air France est-elle aujourd'hui prête et armée pour répondre à ces défis majeurs ? Autrement dit, sa structure juridique et financière, marquée par la tutelle de l'Etat, lui permettra-t-elle de faire front face à la stratégie des grandes alliances mondiales et à la libéralisation effrénée du transport aérien européen ? Pour nous, la réponse est négative et nous le regrettons, d'autant plus que c'est un gouvernement de droite, ne l'oublions pas, qui a recapitalisé Air France à hauteur

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

de 20 milliards. Les adaptations que propose ce projet de loi nous paraissent, en effet, trop timorées et très en retrait des contraintes proposées par un secteur économique très concurrentiel. Les demi-mesures qui nous sont présentées ne constituent pas une politique pour Air France et encore moins une stratégie d'avenir.

Ces demi-mesures constituent des évolutions imposées par le droit communautaire et relèvent plus de l'homéopathie que de la médecine de choc dont aurait besoin la compagnie. Ce sont les figures imposées par Bruxelles et rien de plus.

On ne peut donc qu'être frappé par le contraste entre l'enjeu crucial auquel est confrontée Air France et la timidité de la mise en oeuvre des nouvelles règles imposées par l'Europe et la concurrence mondiale.

Depuis notre discussion en première lecture, le 1^er mars, les choses ont déjà bougé, et je crains que la politique de privatisation à géométrie variable du Gouvernement ne se révèle, à terme, préjudiciable à la compagnie, cela au moment où, sur le marché intérieur, Swissair, avec la reprise d'Air Liberté, d'Air Littoral et d'AOM, lance un véritable défi à Air France.

Avec le maintien de son statut public, Air France court le risque de devenir très vite une exception, un anachronisme dans le ciel occidental et mondial.

Le succès réel rencontré auprès des Français, souscripteurs des actions d'Air France, fait aujourd'hui regretter que le Gouvernement ait refusé et refuse toujours une privatisation totale, qui est dans la logique des choses et qui, à court terme, chacun le sait bien, est irrémédiable.

Il est regrettable que le Gouvernement n'ait pas privatisé, pour des raisons surtout idéologiques, et cela, je le crains, au détriment de l'intérêt profond de l'entreprise, de ses salariés et des Français.

On voit d'ailleurs très clairement que l'action Air France mise sur le marché mensuel n'a toujours pas décollé. Actuellement, Air France est la seule compagnie du monde qui annonce de brillants résultats et dont l'action baisse ou ne décolle pas. Cette stagnation de l'action Air France est lourde de symboles. Elle signifie, me semble-t-il, que les Français n'ont pas véritablement confiance et que l'absence d'une véritable ligne directrice sur le devenir du secteur public concurrentiel est un préjudice lourd.

Qu'on ne s'y trompe pas, le RPR n'a jamais été partisan d'un libéralisme débridé, mais, si, pour la SNCF, l'affirmation du secteur public et même du monopole est légitime, fondée, justifiée par le bon sens, une telle approche, pour le secteur aérien, nous paraît aujourd'hui désuète, anachronique et dangereuse, même si nous souhaitons tous qu'Air France privatisée garde une place à part dans le ciel français tant elle est emblématique de notre aviation.

Pourtant, la compagnie a des atouts considérables : la qualité et la technicité reconnues de son personnel, ses résultats financiers, la réduction de sa dette, la maîtrise de ses coûts d'exploitation, la modernisation complète de sa gestion commerciale,...

M. André Capet, rapporteur.

Alors, tout va bien !

M. Alain Marleix.

... la modernité de l'entretien de sa flotte, le coefficient moyen de remplissage, 74 %, ce qui est considérable, et le hub de Roissy Charles-de-Gaulle, atout majeur dont elle dispose face aux grands concurrents européens basés à Londres, à Francfort ou à Milan.

Il faut d'ailleurs saluer la décision courageuse de M. Gayssot d'ouvrir une quatrième piste à Roissy. C'est l'intérêt national.

Mais Air France a aussi des handicaps structurels bien connus, et elle va, hélas ! les pérenniser avec ce texte. Ce sont les handicaps liés aux « services publics à la française » : trop de grèves à répétition, de sur-administration générale, des lourdeurs de gestion, de la difficulté à communiquer et, surtout, des changements trop fréquents de présidents, de stratégies, liés aux aléas politiques : une demi-douzaine de présidents en quelques années.

En conclusion, il est à craindre que les atermoiements et la timidité du Gouvernement sur ce dossier, dans un secteur où la concurrence internationale se révèle chaque jour plus acharnée, y compris sur le marché national, fassent peser une nouvelle fois de sérieuses menaces sur Air France ou, du moins, assombrissent l'horizon au moment où le transport aérien mondial connaît un nouvel essor très prometteur.

Le groupe RPR a donc décidé de s'abstenir sur ce texte.

M. le président.

La discussion générale est close.

En application de l'article 106, alinéa 3, du règlement, j'appelle maintenant, dans le texte du Sénat, l'article 3 du projet de loi, sur lequel les deux Assemblées du Parlement n'ont pu parvenir à un texte identique et qui fait l'objet d'amendements.

Article 3

M. le président.

« Art. 3.

- L'article L.

342-3 du code de l'aviation civile est ainsi rédigé :

« Art. L.

342-3. - Par dérogation à l'article 4 de la loi n^o 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, le conseil d'administration de la société Air France compte vingt-trois membres. Indépendamment des représentants de l'Etat, des salariés, des salariés actionnaires ainsi que des actionnaires autres que l'Etat et les salariés, le conseil peut comprendre des personnalités choisies soit en raison de leur compétence technique, scientifique ou économique, soit en raison de leur connaissance du transport aérien. La représentation des salariés actionnaires peut se faire par catégories. Elle peut être subordonnée à la détention par l'ensemble des salariés actionnaires ou par chaque catégorie d'une part minimale du capital social.

« La composition du conseil d'administration doit également respecter la répartition du capital. »

M. Capet, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 2, ainsi rédigé :

« A la fin de la première phrase du premier alinéa du texte proposé pour l'article L.

342-3 du code de l'aviation civile, substituer au mot : "vingt-trois" les mots : "vingt et un". »

La parole est à M. le rapporteur.

M. André Capet, rapporteur.

Retour au texte voté par l'Assemblée nationale en première lecture.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mme la secrétaire d'Etat au tourisme.

Avis favorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

2. (L'amendement est adopté.)

M. le président.

M. Capet, rapporteur, a présenté un amendement, n^o 1, ainsi rédigé :

« Supprimer le dernier alinéa du texte proposé pour l'article L.

342-3 du code de l'aviation civile. »

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

La parole est à M. le rapporteur.

M. André Capet, rapporteur.

Là encore, retour au texte voté par l'Assemblée en première lecture.

M. le président.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Mme la secrétaire d'Etat au tourisme.

Avis favorable.

M. le président.

Je mets aux voix l'amendement n^o

1. (L'amendement est adopté.)

M. le président.

Je mets aux voix l'article 3, modifié par les amendements adoptés.

(L'article 3, ainsi modifié, est adopté.)

Vote sur l'ensemble

M. le président.

Je ne suis saisi d'aucune demande d'explication de vote.

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(L'ensemble du projet de loi est adopté.)

3 DÉSIGNATION D'UN CANDIDAT A UN ORGANISME EXTRAPARLEMENTAIRE

M. le président.

M. le président de l'Assemblée nationale a reçu de M. le Premier ministre une demande de remplacement d'un membre de l'Assemblée nationale au sein du conseil d'administration de l'Agence pour l'enseignement du français à l'étranger.

Conformément aux précédentes décisions, le soin de présenter un candidat a été confié à la commission des affaires étrangères.

La candidature devra être remise à la présidence avant le mercredi 21 juin 2000, à dix-huit heures.

4

DROIT COMMUNAUTAIRE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS Discussion d'un projet de loi adopté par le Sénat

M. le président.

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par le Sénat, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports (n^os 2124, 2392).

Le rapport de la commission de la production et des échanges porte également sur les propositions de loi : de M. Guy Lengagne, tendant à autoriser les courtiers interprètes et conducteurs de navires à faire des opérations de commerce (n^o 1556) ; de M. Daniel Paul et plusieurs de ses collègues, tendant à préciser les activités commerciales des courtiers, interprètes et conducteurs de navires (n^o 1635) ; et de M. André Cayet et plusieurs de ses collègues, tendant à autoriser les courtiers interprètes et conducteurs de navires à faire des opérations de commerce (n^o 2058).

La parole est à Mme la secrétaire d'Etat au tourisme.

Mme Michelle Demessine, secrétaire d'Etat au tourisme.

Monsieur le président, madame la rapporteure de la commission de la production et des échanges, mesdames, messieurs les députés, comme je l'ai dit tout à l'heure en présentant le projet de loi relatif à Air France, M. JeanClaude Gayssot est actuellement à Prague, où se tient une réunion des ministres de toute l'Europe continentale.

Cette réunion revêt une importance toute particulière un mois avant le début de la présidence française de l'Union européenne, car la plupart des dossiers qu'il aura à conduire dans ce cadre ont des implications internes aux quinze pays de l'Union, mais aussi, bien évidemment, à l'échelle du continent.

Que ce soit l'harmonisation sociale dans le secteur des transports routiers, la sécurité maritime, la constitution de réseaux de transports européens de fret ferroviaire ou encore la réduction des retards dans le transport aérien, qui sont préjudiciables au développement du tourisme, tous ces dossiers ne peuvent trouver concrètement leur plein aboutissement qu'aux plans international et européen.

M. Gayssot m'a donc demandé d'excuser son absence auprès de vous et de bien vouloir le suppléer dans la présentation de ce projet de loi, ce que je fais bien volontiers.

Comme vous le savez, ce texte n'a d'autre ambition que de transposer dans notre droit national des dispositions d'origine communautaire concernant le domaine d es transports. D'autres projets de loi d'adaptation communautaire, portant sur d'autres domaines, sont par ailleurs soumis au Parlement. Prises dans leur globalité, toutes ces dispositions constitueront, de toute évidence, une avancée dans la construction européenne.

Le projet de loi que le Gouvernement soumet aujourd'hui à votre examen traite des transports maritimes et activités nautiques, de la formation et des qualifications des pilotes de l'aviation civile, des transports routiers non urbains de personnes et enfin des conditions d'affrètement et de formation des prix dans le transport de marchandises par la voie d'eau.

Les directives et règlements européens que le Gouvernement vous propose maintenant d'intégrer à notre droit interne auraient pu faire l'objet de cette transposition plus tôt. Le Gouvernement a cependant préféré discuter avec les professions concernées et leur laisser un temps d'adaptation, ce qui a permis d'éviter certaines incidences fâcheuses sur le plan économique et donc au niveau de l'emploi. Le Gouvernement a préféré, une fois encore, la concertation, et discuter pour convaincre afin de présenter ce texte, plutôt que de décider et contraindre. Chacune des professions concernées a donc eu le temps de réfléchir, dans son domaine, à de nouvelles modalités d'organisation qui leur permettent aujourd'hui d'aborder sereinement la concurrence. Je crois que nous pouvons nous féliciter de ce résultat.

Le titre I^er du projet de loi traite du transport maritime. Il aborde la question de la situation des courtiers maritimes, dont le monopole de place attribué par Colbert date de 1657 et n'est plus compatible avec l'évolution de la concurrence, des pratiques maritimes et du droit européen.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

Il concerne également les modalités de francisation des navires, le cabotage maritime entre ports français, l'importation de charbon par voie maritime et enfin le contrôle à bord de la sécurité et des normes européennes des navires.

Les dispositions des six premiers articles du projet de loi organisent en fait la suppression du privilège accordé à la profession de courtier interprète et conducteur de navires.

Jusqu'à présent, les courtiers maritimes étaient titulaires d'une charge, comme il y en avait beaucoup au

XVII^e siècle. Approuvée par le Conseil européen en 1992, la législation des douanes communautaires, entrée en vigueur en 1994, est contraire au principe du monopole des courtiers maritimes. Depuis cette date, les courtiers savent donc que la loi devra y mettre fin. C'est ce que propose l'article 1^er . La suppression de ce monopole entraîne la disparition du droit de présentation du successeur à l'agrément ministériel. C'est bien cela qui fonde, au nom du principe d'égalité face aux charges publiques, l'indemnisation prévue par l'article 2.

J'appelle donc votre attention sur le fait qu'il ne s'agit pas d'indemniser la perte du monopole, laquelle n'entraîne pas la perte du droit d'exercer, mais bien d'indemniser la disparition du droit de présentation.

Les articles 3 à 6 prévoient les procédures, les modalités de calcul et la fiscalité applicable, ainsi que les possibilités de reconversion de ces officiers ministériels vers d'autres professions juridiques et judiciaires.

Je voudrais à cette occasion saluer le travail de votre rapporteure, Mme Saugues, qui propose des améliorations substantielles au texte proposé. Ainsi, je veux parler de la suppression du caractère d'expropriation ou, sur leur principe, des amendements visant à reprendre les termes de l'imprimé fiscal adapté à la profession.

La suppression du privilège est ainsi accompagnée de mesures compensatoires permettant, selon le Gouvernement, une bonne adaptation de la profession, qui compte moins de quatre-vingts membres aujourd'hui. Ces derniers continueront à exercer la partie commerciale de leur activité, qui, pour sa part, reste autorisée.

La proposition faite à l'article 5 ter de prolonger d'un délai de deux ans le monopole des courtiers, alors que ceux-ci auront bénéficié d'une longue période d'adaptation entre 1992 et la date de la promulgation de la loi, mérite d'être discutée plus longuement. Nous aurons l'occasion de le faire dans la discussion des articles.

Les articles 7 et 8 traitent des modalités de francisation des navires. Ils tendent à assouplir la législation en la matière et à faciliter l'attribution du pavillon national à des navires n'ayant pas été construits en France ou n'appartenant pas en totalité à des ressortissants français. Ils contribueront donc à lever certaines barrières juridiques à l'accroissement de notre flotte de commerce, qui, comme chacun le sait, a perdu beaucoup de son importance depuis une vingtaine d'années.

Il s'agit, techniquement, de mettre en conformité notre législation en matière de francisation des navires, prévue aux articles 219 et 219 bis du code des douanes, avec les dispositions du traité de Rome, qui, vous le savez, pose les principes de libre circulation des personnes et des biens, de libre établissement et d'égalité de traitement à l'égard des ressortissants de l'Union européenne.

L'article 7 modifie en ce sens l'article 219 du code des douanes en ce qui concerne les navires armés au commerce et les navires de plaisance, et crée pour la francisation des navires de pêche un article 219 bis du code des douanes.

L'article 8 reprend les mêmes dispositions pour les substituer à celles figurant dans la loi du 3 janvier 1967 sur le statut des navires et bâtiments de mer.

Les articles 9 à 11 consacrent le caractère communautaire du cabotage, aujourd'hui réservé aux seuls navires français, et procède à la même extension communautaire pour le transport du charbon. Ils ne peuvent donc qu'être, à terme, bénéfiques pour l'activité des ports français, lesquels auront la possibilité de capter de nouveaux trafics.

Ces articles visent également à adapter aux directives communautaires les procédures de contrôle en matière de plaisance et de sécurité de la navigation et instaurent des habilitations au profit d'agents publics.

D eux amendements, de Mme Saugues et de MM. Le Drian et Le Bris, ont été adoptés par votre commission de la production et des échanges pour insérer dans ce texte de nouvelles mesures visant à renforcer les possibilités de contrôler le dégazage des navires dans les ports français. Le Gouvernement se félicite de la réflexion ainsi menée et des propositions faites par votre commission afin de contribuer au renforcement de la lutte contre certaines pollutions, d'autant plus inacceptables qu'elles sont le plus souvent volontaires. Ces dispositions permettront d'obliger les navires à dégazer dans les ports avant de les quitter.

Même si ce n'est pas directement l'objet du présent projet de loi, je saisis l'occasion pour évoquer brièvement les récentes décisions du Gouvernement à propos de la sécurité.

Comme le Premier ministre l'a annoncé devant vous le 9 mai dernier, la France compte faire de la sécurité maritime l'une de ses priorités au cours de la présidence française de l'Union européenne, qui débutera le 1^er juillet prochain. Le Gouvernement n'a cependant pas attendu, car il a conscience qu'il convient de faire vite pour engager et faire rapidement aboutir les initiatives européennes et internationales.

Ces initiatives vont dans trois directions : prévenir, contrôler, responsabiliser. Trois memoranda ont été pour cela présentés à la Commission européenne, à l'Organisation maritime internationale et au FIPOL.

M. Gayssot m'a dit qu'il avait senti un engagement fort de nos partenaires des Quinze pour aider à faire progresser la réglementation européenne, et toute la pression est mise sur les instances internationales pour qu'elles avancent au plus vite vers des mesures concrètes.

Le renforcement de la sécurité, vous le savez, passe aussi par un renforcement des moyens budgétaires et humains consacrés à la surveillance et au contrôle. Lors du comité interministériel de la mer du 28 février dernier, des décisions ont été prises en ce sens, mais il convient aussi de travailler à une meilleure organisation de l'intervention de l'Etat en mer. Ce sera l'un des sujets importants du prochain comité interministériel, comme l'a annoncé M. le Premier ministre.

Enfin, la sécurité passe à court terme par une plus grande responsabilité des opérateurs, qui se sont engagés, dans le cadre d'une charte de la sécurité maritime, à moderniser leurs navires, à respecter les normes tech-

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niques et sociales sur les navires, bref, à faire rapidement des efforts pour garantir qu'un événement tel que le naufrage de l' Erika ne puisse plus se reproduire.

Après la partie maritime de ce projet de loi, j'aborderai maintenant les dispositions du titre II, qui concernent le personnel navigant de l'aéronautique civile.

Le principe de la transposition dans le droit communautaire des règles techniques adoptées par les Joint Aviation Authorities, les JAA, organisme associé de la Conférence européenne de l'aviation civile, a été posé par le règlement n^o 3922/91 du Conseil, qui a rendu obligatoire l'adhésion des pays de l'Union européenne aux JAA.

Les Etats de l'Union européenne ont donc l'obligation de modifier leurs règles nationales pour tenir compte des règles communes élaborées par les JAA. Tel est l'objet des articles 12 à 14 du projet de loi, qui modifient la partie législative du code de l'aviation civile relative aux personnels navigants et qui ont pour objectif la mise en oeuvre d ans le droit national des « règles aéronautiques communes pour la délivrance des licences des membres d'équipage de conduite », dites JAR-FCL.

Avec le JAR-FCL, il est proposé de nouvelles modalités de délivrance des licences et des qualifications, de normes médicales, de formation des pilotes et de système d'examens, et d'exécution des contrôles y afférents.

Les dates recommandées par les JAA pour l'incorporation en droit interne étaient : le 1^er juillet 1999 pour les règles relatives aux avions et les conditions d'aptitude médicale, et le 1^er janvier 2000 pour la partie hélicoptères.

Comme vous pouvez le constater, la France a donc un peu de retard dans l'adoption et l'application des dispositions législatives permettant cette incorporation au droit national.

L'adoption par les différents Etats de l'Union européenne des règles JAR-FCL permettra d'assurer un niveau de compétence identique des personnels navigants et une reconnaissance réciproque des titres délivrés dans chacun des Etats membres. C'est d'ailleurs ce que prévoyait la directive n^o 91/670/CEE du Conseil du 16 décembre 1991.

Les pilotes français auront ainsi la possibilité d'exercer leur activité sans restrictions dans l'ensemble des pays de l'Union, et leurs homologues pourront faire de même en France. Le Gouvernement propose donc de franchir un nouveau pas dans la construction européenne.

Il est proposé de retenir le principe de licences et de qualifications acquises initialement à la suite d'une formation théorique et pratique, avec obligation de les entretenir d'une manière périodique. Les dispositions du projet de loi permettent d'identifier les structures, moyens et programmes de formation qui font l'objet d'une homologation. Les formations sont obligatoirement suivies au sein d'organismes de formation. Les médecins et les examinateurs sont agréés.

L'article 12 a pour objet de modifier l'article L.

410-1 du code de l'aviation civile afin de fixer l'obligation pour les pilotes professionnels ou privés de détenir un titre aéronautique, ainsi que les qualifications et l'aptitude médicale correspondantes. Cet article introduit la possibilité d'associer à ces titres des conditions de vérification des aptitudes requises.

L'article 13 crée les articles L.

410-2 à L.

410-5, qui donnent une assise au pouvoir réglementaire pour agréer, d'une part, les centres d'expertise et les médecins chargés du contrôle de l'aptitude médicale des personnels navigants, et, d'autre part, les organismes de formation au pilotage et les examinateurs chargés de les contrôler. Ces agréments obligeront les centres d'expertise médicale et les organismes de formation à répondre à des critères stricts en matière d'organisation, de moyens et de personnels, ce qui contribuera à une amélioration de la qualité des formations dispensées et de la sécurité.

L'article L.

410-4 prévoit des examinateurs chargés de contrôler les pilotes et habilités à renouveler leurs qualifications, dans le cadre du contrôle continu instauré pour ces qualifications.

L'article 13 établit la possibilité de reconnaître les formations, les examens médicaux et les épreuves d'aptitude effectués dans un autre Etat de la Communauté dans des conditions équivalentes à celles exigées par les règles françaises. Vous l'aurez compris, il s'agit là d'une des mesures essentielles de ce projet de loi.

Enfin, l'article 14 abroge des dispositions qui deviendront sans objet.

L'article 15, qui fait l'objet du titre III du projet de loi, contient les dispositions concernant le transport de v oyageurs par autocars. Les textes communautaires rendent en effet caduc le système actuellement en vigueur d'autorisation pour le transport occasionnel hors département. Ces textes ont en effet supprimé tout régime d'autorisation ou de déclaration du transport occasionnel par autocar à l'intérieur de l'Union européenne, à la différence du transport régulier, qui reste pour sa part soumis à un régime d'autorisation.

Cette évolution de la réglementation européenne appelait donc une modification de la législation française. A défaut, il y aurait une discrimination « à rebours » au détriment des transporteurs nationaux, qui seraient les seuls soumis au régime résiduel d'autorisation pour les trajets sortant du département. Le texte proposé supprime donc cette autorisation.

Je rappelle cependant que les transporteurs concernés seront toujours soumis aux règles d'accès à la profession honorabilité, capacité professionnelle et financière ainsi qu'à l'obligation d'inscription au registre des transporteurs tenu par les directions régionales de l'équipement.

Le titre IV du projet de loi traite du transport fluvial et plus particulièrement de l'affrètement et de la formation des prix en matière de transport de marchandises par voie navigable.

Le Gouvernement considère le transport fluvial comme un mode de transport important, offrant avec le chemin de fer une des alternatives crédibles au « tout routier » tant sur le plan économique et écologique que sur celui de la sécurité. Il convient de noter que ce mode de transport connaît une forte croissance : près de 10 % par an ces deux dernières années.

L'engagement du Gouvernement depuis trois ans en faveur d'un renouveau de la politique fluviale et les investissements réalisés ne sont sans doute pas étrangers à cette situation. La multiplication par huit des crédits destinés aux réseaux fluviaux dans le prochain contrat de plan, par rapport au contrat de plan précédent, atteste de l'attachement du Gouvernement au développement du transport par voie d'eau.

Par ailleurs, l'effort consenti sur l'infrastructure de base a été accompagné par la mise au point avec les professionnels d'un contrat de modernisation du transport fluvial, signé le 5 mai dernier. Ce contrat crée les conditions d'une dynamique nouvelle pour l'emploi et permet les investissements nécessaires en matériel fluvial.

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La réforme proposée au titre IV du projet de loi intervient donc dans un contexte de croissance durable des trafics et de manière concertée avec la profession, laquelle applique déjà, depuis le 1^er janvier 2000, les dispositions soumises aujourd'hui à votre approbation. La batellerie montre ainsi sa capacité à faire valoir les atouts du transport fluvial et aborde une nouvelle étape de modernisation dans de bonnes conditions.

Il vous est donc proposé de transcrire du droit interne la directive 96/75/CE du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans l'Union européenne.

Cette directive a posé le principe du régime de la liberté d'affrètement, conduisant en cela à l'extinction du système du tour de rôle. Elle devait être transposée dans chaque Etat membre au plus tard le 1^er janvier 2000. Le contrat de modernisation signé avec les professionnels a permis de définir les contours de cette nouvelle organisation et de préciser les efforts que chacun, y compris l'Etat, devait consentir pour participer activement au développement du transport fluvial.

Le Gouvernement a prévu des modalités d'observation statistique, notamment du secteur du transport fluvial, ainsi que l'instauration de sanctions en cas de pratique de prix anormalement bas. Le fait pour tout prestataire de transport public par voie navigable de pratiquer un tarif inférieur au coût de la prestation sera pénalement réprimé. Ces dispositions devraient constituer une protection contre les tentatives de dumping économique et social.

Il convient également de préciser que la profession a bénéficié de 35 millions de francs d'aides publiques dans le cadre du contrat de modernisation conclu en mai 1999 entre l'Etat, Voies navigables de France et les professionnels.

L'article 16 du projet de loi pose le principe de la liberté des contrats et de la négociation des prix. Il définit les différents types de contrats et impose l'inscription des bateaux utilisés pour le transport de marchandises au fichier tenu par Voies navigables de France.

L'article 18 adapte les fonctions de Voies navigables de France à la nouvelle législation en vigueur et redéfinit les attributions de VNF.

Les articles 19 et 20, qui sont des articles de coordination technique, abrogent certaines dispositions relatives à l'exploitation commerciale des voies navigables et qui sont devenues inutiles.

Enfin, et pour terminer, le Gouvernement a souhaité introduire par voie d'amendement des dispositions relatives au contrôle des constituants du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse au regard de leur aptitude à l'interopérabilité prévue par la directive européenne.

On désigne par interopérabilité l'aptitude des circulations ferroviaires à passer outre les barrières techniques que constituent les normes différentes d'un pays à l'autre des infrastructures ferroviaires.

Le développement du trafic ferroviaire européen constitue un objectif partagé par l'ensemble des pays de l'Union qui risquerait d'être entravé, voire compromis, si on n'assurait pas l'interopérabilité du système ferroviaire.

La directive 96/48/CE a défini les normes de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. La Commission travaille actuellement à un projet de directive concernant les normes de l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel.

Le Gouvernement vous proposera par amendement de transposer la directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse en introduisant dans le code de la consommation la notion de déclaration « CE » de conformité ou d'aptitude à l'interopérabilité.

Telles sont, mesdames et messieurs les députés, brièvement exposées, les dispositions du projet de loi que le Gouvernement soumet à votre examen.

(Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

La parole est à Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production et des échanges.

Mme Odile Saugues, rapporteure de la commission de la production et des échanges.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui, après une première lecture au Sénat, tend à combler le retard pris par la France dans l'adaptation de son droit interne à plusieurs dispositions communautaires existant en matière de transport tant maritime, fluvial, routier qu'aérien.

Les dispositions qui nous sont soumises présentent donc un caractère hétéroclite et éminemment technique, mais elles s'inscrivent plus largement dans un vrai cadre politique, car elles portent, pour plusieurs d'entre elles, sur des questions fondamentales pour l'économie des transports, comme la définition du pavillon maritime national, la sécurité en mer et la formation des personnels navigants de l'aéronautique civile.

Le Gouvernement a en outre saisi l'occasion offerte par ce projet de loi, qui ouvre à la concurrence l'affrètement de marchandises par voie navigable, pour mettre en place en ce domaine une législation interdisant les prix abusivement bas, comme il en existe en matière de transport routier de marchandises.

Avant de préciser ici les inflexions voulues par notre commission, je souhaite souligner que ce texte arrive devant notre assemblée quelques jours avant le début de la présidence française de l'Union européenne. Cela me paraît d'autant plus important à rappeler que dans son discours devant la représentation nationale, le 9 mai dernier - auquel vous avez fait référence, madame la secrétaire d'Etat -, le Premier ministre a indiqué que la France entendait faire de la sécurité maritime et de l'harmonisation sociale dans le transport routier deux de ses priorités.

Le projet de loi porte donc sur la suppression du monopole de place dont bénéficient les courtiers interprètes et conducteurs de navires, la francisation des navires, le cabotage maritime entre ports français, l'importation de charbon par voie maritime, le contrôle à bord des navires de la sécurité et du respect des normes européennes, les aptitudes et habilitations à la conduite d'un aéronef, le transport routier non urbain de personnes et, enfin, l'affrètement de marchandises par voie navigable.

Lors de sa séance du 1^er février 2000, le Sénat a apporté plusieurs modifications au projet de loi, notamment aux articles concernant les professions de courtier interprète et conducteur de navires.

Nous vous proposerons de rétablir le dispositif mis au point par le Gouvernement pour l'indemnisation de la perte du droit de présentation d'un successeur par les courtiers interprètes et conducteurs de navires, en suppri-

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mant les amendements votés par le Sénat, qui s'inspiraient de ceux qu'il avait adoptés pour l'indemnisation des commissaires-priseurs.

De même, au nom de notre commission, je vous proposerai de supprimer les dispositions additionnelles tendant à permettre aux courtiers maritimes d'avoir accès à la profession de commissaire-priseur sans diplôme ni expérience professionnelle, et à mettre en place une commission d'experts habilitée à réévaluer l'indemnisation prévue par la loi. Cette dernière disposition me paraît d'ailleurs particulièrement surprenante et assez inédite dans nos débats législatifs, pour ne pas dire totalement décalée au regard des compétences constitutionnelles du Parlement.

En revanche, un débat qui a eu lieu au Sénat me paraît tout à fait légitime : il concerne le maintien temporaire du monopole détenu par les courtiers maritimes. En effet, nous savons, depuis 1994, que la suppression de ce monopole est inéluctable, mais force est de constater que rien n'a été entrepris pour permettre à cette profession de s'adapter à la nouvelle donne.

M. Guy Lengagne.

Très juste !

Mme Odile Saugues, rapporteure.

La solution était pourtant simple : il fallait lever les contraintes que constitue l'article 85 du code du commerce, qui interdit aux courtiers interprètes et conducteurs de navires de faire des opérations de commerce. Tous les groupes de la gauche plurielle ont déposé des propositions de loi en ce sens, lesquelles sont naturellement jointes au présent projet.

Il y a là une préoccupation véritable qu'il nous faut prendre en compte, tout en considérant les contraintes européennes. Au Sénat, le Gouvernement a admis le principe d'un tel délai, puisqu'il a proposé, par le biais d'un sous-amendement, une période de six mois, alors que le Sénat proposait une période transitoire de trois ans. Nous vous proposons un délai de deux ans, ce qui nous paraît à la fois nécessaire et suffisant.

Les auteurs des propositions de loi n^os 1556, 1635 et 2058, respectivement Guy Lengagne pour le groupe RCV, Daniel Paul pour le groupe communiste et André Capet pour le groupe socialiste, appuient naturellement cette proposition, qui me paraît logique et que nous vous invitons, madame la secrétaire d'Etat, à défendre avec conviction.

Enfin, la commission a estimé qu'une modification de l'article 5 s'avère indispensable pour en adapter la rédaction au régime fiscal des courtiers maritimes.

S'agissant du régime du pavillon national, outre quelques amendements de forme, notre commission vous proposera d'imposer aux navires, pour être francisés, d'avoir satisfait aux visites de contrôle confirmant leur totale sécurité et leur conformité aux règles de navigabilité en vigueur.

Dans un souci identique de sécurité, nous avons adopté un amendement de Daniel Paul prévoyant que les exercices Polmar seront effectués chaque année et que leurs résultats seront portés à la connaissance du Parlement et des collectivités locales.

Nous avons, en outre, adopté un dispositif de lutte contre les dégazages en mer imposant aux navires, avant de quitter un port maritime, de déposer leurs déchets d'exploitation et résidus de cargaison dans une installation adéquate, sauf s'ils disposent d'une capacité de stockage suffisante leur permettant d'attendre la prochaine escale.

Cette proposition, que l'on retrouve dans des termes identiques dans un amendement que je vous propose avec Jean-Pierre Dufau et Michel Vaxès et dans un autre présenté par Jean-Yves Le Drian, Gilbert Le Bris et René Leroux, constitue un signal politique fort, montrant les préoccupations de notre assemblée face à des pratiques scandaleuses et, malheureusement, très fréquentes. Elle montre notre volonté de renforcer nos dispositifs de contrôle, à l'heure où notre littoral souffre encore du comportement extraordinairement irresponsable d'armateurs peu scrupuleux et de compagnies pétrolières décidément complaisantes, voire coupables.

Ce souci, nous en sommes conscients, devra s'accompagner d'un renforcement des infrastructures portuaires. Nous insistons auprès de vous, madame la secrétaire d'Etat, pour que cet amendement soit suivi d'efforts budgétaires importants.

De même, nous souhaitons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport sur l'évolution des moyens alloués au contrôle maritime d'ici à 2005.

En ce qui concerne le titre II du projet de loi, qui porte sur le transport aérien, j'ai jugé intéressantes et sages plusieurs propositions. Après avoir longuement entendu le syndicat national des personnels navigants, je vous propose de rétablir, dans le texte du code de l'aviation civile, la référence explicite aux attributions du ministre chargé de l'aviation civile, de donner une base légale au conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile, de rétablir le caractère permanent des brevets délivrés aux personnels navigants et de mettre en place, selon les mêmes modalités que celles prévues par le projet de loi en matière de transport de marchandises par voie navigable, un dispositif de sanction des prix abusivement bas pratiqués de plus en plus couramment dans le transport aérien.

J'insisterai tout particulièrement sur ce dernier point, qui me paraît essentiel, car force est de constater que les dispositions prévues par la réglementation européenne restent bien souvent lettre morte. Des abus existent : ils tirent l'Europe sociale vers le bas, ils entraînent une précarisation de l'emploi, ils risquent de remettre en question les règles de sécurité, et des exemples récents nous font rapidement et dramatiquement comprendre que la libéralisation du ciel ne peut se faire sans une régulation stricte, dans l'intérêt des passagers, des salariés, des compagnies les plus sérieuses et des pouvoirs publics.

Pour ce qui est du transport par voie navigable, je vous proposerai, au nom de la commission de la production et des échanges, de compléter les amendements adoptés par le Sénat par deux mesures : la première vise à permettre aux autorités de la navigation fluviale de connaître la nature juridique exacte des transports effectués sur les voies navigables afin d'exercer leurs contrôles ; la seconde tend à étendre les attributions consultatives de Voies navigables de France.

En dernier lieu, notre commission a adopté un amendement du Gouvernement visant à assurer le contrôle des éléments d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen de train à grande vitesse.

En conclusion, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, notre commission a considéré qu'il était de son devoir d'insuffler dans ce projet de loi des préoccupations sociales et environnementales, qui témoignent aussi d'une certaine conception de la construction européenne.

Ces inflexions, qui nous paraissent nécessaires, seront suivies, nous n'en doutons pas, de propositions audacieuses que la France formulera dans le domaine des

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transports durant le second semestre de cette année, au cours de sa présidence de l'Union européenne. Elles seront en outre confortées par les conclusions, que nous attendons tous ici, de la commission d'enquête parlementaire sur la sécurité maritime, qui est présidée par Daniel Paul et qui a pour rapporteur Jean-Yves Le Drian, lequel s'est fortement investi dans le débat qui nous réunit aujourd'hui.

Voilà l'esprit dans lequel notre commission a travaillé et telles sont les propositions que je vous suggère d'adopter.

(« Très bien » et applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe communiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.) Discussion générale

M. le président.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Daniel Paul.

M. Daniel Paul.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mesdames, messieurs, le projet de loi que nous examinons aujourd'hui porte « diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports ». Il se présente, de prime abord, sous des allures très techniques. Mais une lecture quelque peu attentive fait apparaître, derrière cette apparence, un texte qui ne s'est pas défait de la logique libérale de la construction européenne actuelle.

Néanmoins, le Gouvernement a montré un souci évident pour que ces mesures puissent être adoptées en concertation avec les différentes parties et pour limiter les effets néfastes des orientations communautaires.

Le cadre qui nous est imparti ne nous donne pas grande latitude pour modifier le projet de loi qui nous est soumis. Il s'agit en effet de transposer dans notre droit français des directives et règlements qui ont été négociés par la France en d'autres temps et sous d'autres gouvernements. Il y a quand même matière à obtenir des avancées en s'appuyant sur le mouvement social et sur les réorientations que nous, représentants élus, souhaitons donner à la construction européenne afin qu'elle ne fasse plus écho seulement aux exigences des marchands, mais à celles de ses peuples et de ses territoires.

Ainsi, le naufrage de l' Erika, qui a souillé une bonne partie de nos côtes et dont nos voisins européens ne sont nullement à l'abri, ne peut être considéré comme un événement extérieur à ce texte. Nous ne pouvons, en effet, nous permettre de transposer dans notre législation des directives européennes relatives aux transports maritimes sans tirer les enseignements de cette catastrophe maritime, économique et écologique. Nous devons apprécier les propositions touchant à la marine marchande, à la francisation des navires, à la sécurité maritime et côtière, notamment au regard de la fragilité de notre situation à l'extrême ouest du continent européen, au bord de la mer et de l'océan les plus fréquentés du monde, tout en ayant conscience des dérives qui affectent aujourd'hui le transport maritime et en confirmant la vocation maritime de notre pays comme la nécessité de conforter la présence de notre pavillon et l'excellence de nos ports.

Le groupe communiste appuie sans réserve les propositions gouvernementales en direction de la Commission européenne. Ainsi, face aux limites de l'OMI, dues à son mode de fonctionnement, et tout en visant à convaincre la communauté maritime internationale de l'urgence d'aller vers des mesures fortes, il convient d'établir un « pouvoir des Etats » qui doterait ceux-ci d'un droit inaliénable à protéger leur territoire face aux agressions - et les conséquences d'un naufrage en font partie. Il y va d'une forme de souveraineté de notre pays.

Ce même pouvoir et ces mêmes exigences de sécurité doivent être organisées au niveau européen. Dois-je donc préciser ici que nous attendons, en l'occurrence, beaucoup de la présidence française qui commencera le 1^er juillet ? Nous appuyons pareillement, sans réserve, les propositions gouvernementales et les accords passés avec différents partenaires qui ont abouti, le 1^er février dernier, à la charte de la sécurité des transports maritimes pétroliers.

Néanmoins, il est essentiel que nous puissions aller plus avant sur un certain nombre de questions. Nous aborderons d'ailleurs quelques-unes d'entre elles - dans le cadre de cette discussion : je pense notamment à la nécessité de vérifier régulièrement l'efficacité et la pertinence de nos moyens de sécurité par des exercices diversifiés améliorant les plans Polmar ; je pense aussi à l'urgence de mettre en place dans tous nos ports les outils nécessaires à la réception des différents déchets des navires de façon à mettre fin au scandale permanent que constituent les déballastages et autres rejets de déchets en mer, qui ne proviennent pas seulement des pétroliers ; je peux enfin à l'importance de doter notre pays des moyens humains, en quantité et en qualité, propres au contrôle des navires.

Aussi nous faut-il être particulièrement prudents : si de telles orientations n'étaient pas retenues, nous aurions à faire face à une incompréhension tout à fait légitime de nos concitoyens. Comment pourrions-nous expliquer que le premier texte portant sur les problèmes maritimes, discuté après le naufrage de l' Erika et au moment où la presse se fait l'écho des opérations de pompage qui auront lieu dans les semaines qui viennent, n'intègre pas des dispositions relatives à la sécurité, se contentant d'entériner le caractère libéral des directives européennes ? Le texte que nous examinons dispose, à bon droit, que l'octroi du pavillon sera lié à l'existence d'un lien économique entre le navire et un établissement stable implanté sur le territoire français. Nous ne pouvons que nous féliciter de cette lisibilité, qui est de rigueur. Néanmoins, nous ne pouvons nous en contenter : cette disposition n'empêcherait pas de futurs Erika français. C'est pourquoi une grande vigilance s'impose, d'autant plus qu'il n'est nulle part fait mention que la francisation d'un navire de commerce ou de pêche repose aussi sur la nationalité et la qualification de l'équipage.

Le groupe communiste a par conséquent déposé des amendements visant à tirer un certain nombre de conséquences du naufrage de l' Erika.

Qu'il me soit aussi permis d'évoquer la lutte que mènent actuellement les marins des Abeilles de haute mer au moment où se décide l'avenir de ce service. J'ai eu l'occasion de monter à bord de l'un des remorqueurs il y a quelques semaines, avec quelques collègues ici présents, et donc de rencontrer son équipage - c'était celui qui était intervenu dans les heures qui avaient précédé le naufrage de l' Erika

Je le sais, le choix de retenir ou non cette société dans le cadre légal imparti ne relève pas de votre ministère, madame la secrétaire d'Etat, mais il relève du Gouvernement.

Attention à l'incompréhension des populations, à l'extrême sensibilité des habitants de notre littoral ! La sécurité a un prix et il convient de ne pas la faire entrer dans une relation marchande lourde de conséquences.

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Est-il anormal qu'un service de sécurité aussi important, dont la mission est de sauver la vie des marins et de préserver notre souveraineté territoriale menacée par des armateurs peu scrupuleux ou des conditions atmosphériques difficiles, soit confié à une entreprise française et à des personnels français ? Imagine-t-on d'autres services de sécurité aussi importants confiés à des intérêts financie rs extérieurs, même suisses, à notre pays ? La sécurité ne passe pas par une moindre complaisance.

Je souhaite que, rapidement, une solution soit trouvée, qui concilie l'obligation de sécurité du Gouvernement et les emplois de personnels dont le dévouement est incontestable.

Par ailleurs, le projet de loi traite, dans le chapitre I^er de son titre I^er , des dispositions relatives aux courtiers interprètes et conducteurs de navires, posant ainsi le principe de la fin du monopole de ces professions. Cela découle d'une exigence de la réglementation européenne que la droite s'était bien, en son temps, gardée de transposer.

La France disposait d'un service original, puisque les responsables étaient investis d'une charge s'apparentant à une responsabilité publique. Cette disparition imposée ne doit pas fragiliser ces entreprises ni menacer les emplois concernées. C'est pourquoi le groupe communiste avait déposé une proposition de loi visant à permettre aux courtiers de réorganiser leur profession en les excluant du dispositif de l'article 85 du code de commerce qui leur interdit de faire des opérations de commerce ou de banque pour leur compte, ainsi que de s'intéresser directement ou indirectement, sous leur nom ou sous un nom interposé, à quelque entreprise commerciale que ce soit.

Cette modification et une juste indemnisation me semblent nécessaires si l'on veut éviter des conséquences graves dans nos ports. Il en est de même si l'on entend éviter que la porte soit trop facilement ouverte à des cabinets étrangers en lieu et place des courtiers actuels.

Pour sa part, l'article 9 du projet de loi adapte la législation applicable au cabotage entre ports français aux dispositions du règlement européen qui pose le principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres. A ce propos, la loi d'orientation sur l'aménagement du territoire, adoptée l'an passé au sein de cet hémicycle, s'est déjà attachée, à notre demande, à réaffirmer l'importance de ce mode de transport alternatif aux transports strictement terrestres.

Nous avons déposé deux amendements à l'article 9, d'une part, pour supprimer les différences injustifiées de traitement entre les territoires métropolitain et d'outremer et, d'autre part, pour faire en sorte que le cabotage soit réservé aux navires battant pavillons nationaux et non à des navires appartenant à des armateurs, même européens. En effet, le pavillon national, placé sous la responsabilité première de l'Etat du pavillon, doit demeurer une garantie associée à celle d'équipages homogènes et qualifiés. C'est d'ailleurs ainsi que cela se passe aux Etats-Unis.

La compétitivité de notre pavillon et son développement passent par d'autres mesures que celles qui mettraient en cause la qualité et la sécurité.

Nous ne le répéterons jamais assez : la qualification des équipages participe effectivement à la sécurité en mer, et cela d'autant plus que, sur un plan purement humain, les équipages sous-qualifiés se trouvent souvent exploités, se voyant imposer des conditions de travail que nul ne saurait tolérer. L'adhésion aux règles de l'OIT doit se généraliser. Ce n'est pas le cas, par exemple, du pavillon libérien.

Enfin, sur la question du cabotage maritime, j'ajouterai pour conclure que les maîtres du jeu sont actuellement les pays du Nord, tels la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et l'Allemagne, et qu'il existe un risque réel de voir se confirmer le déclin que cette activité subit depuis plus de trente ans dans notre pays, noyé dans l'ignorance et l'indifférence les plus absolues des gouvernements qui vous ont précédés. Il y a urgence à relancer l'investissement dans ce secteur d'activité.

Ainsi, que ce soit le maritime, le routier, l'aérien, ou le fluvial, la diversité des sujets abordés par ce texte ne me permet pas d'entrer dans les détails de l'ensemble d'entre eux. Aussi me contenterai-je d'ajouter quelques mots sur les questions fluviales.

La directive européenne que nous devons transposer prévoit la liberté, entre transporteurs et chargeurs, de contracter sur la base de prix librement négociés. Or cette libéralisation du secteur n'est pas sans inquiéter fortement la batellerie artisanale, et nous ne pouvons que partager cette inquiétude légitime. En effet, alors que les bateliers traversent actuellement les plus grandes difficultés, l'arrivée sur le marché de nouveaux concurrents ne fera qu'amener inévitablement la profession à s'organiser pour faire face à cette nouvelle donne puisque, à défaut, cette libéralisation risque de signer la disparition pure et simple de leur profession.

Certes, nous ne pouvons ignorer les efforts qui ont été consentis en faveur du soutien à la batellerie, notamment pour l'entretien et l'aménagement des canaux. Cependant, ces gestes demeurent insuffisants pour assurer à notre pays les moyens d'être à la hauteur de ses voisins.

Cela est d'autant plus regrettable qu'il s'agit là d'un transport peu coûteux et écologique, dont le développement permettrait également de répondre à notre souci commun de voir enfin nos routes françaises allégées des trafics routiers polluants et trop souvent tragiquement dangereux.

Madame la secrétaire d'Etat, le projet de loi porte la marque libérale des directives négociées par vos prédécesseurs, même s'il est assorti de dispositions de nature à en atténuer, nous l'espérons, les effets les plus néfastes. Aussi vous proposerons-nous, par le biais de nos amendements, de participer de manière encore plus significative à son amélioration.

(Applaudissements sur les bancs du groupe communiste, du groupe socialiste et du groupe Radical, Citoyen et Vert.)

M. le président.

J'espère, monsieur Paul, que vous avez remarqué l'indulgence de la présidence quant à votre temps de parole.

M. Daniel Paul.

Oui, monsieur le président, et je vous en remercie.

M. le président.

La parole est à M. Gilbert Gantier.

M. Gilbert Gantier.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, avec ce texte, nous abordons un genre littéraire nouveau : si nous connaissions déjà les « diverses dispositions d'ordre économique et financier » et les « diverses mesures d'ordre social », nous découvrons aujourd'hui les « diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire ». (Sourires.)

Par un texte unique, le Gouvernement entend transposer, au sein de différents codes et textes législatifs, des directives communautaires concernant les transports maritimes, aériens et terrestres.

La transposition d'une directive est déjà un exercice ardu, mais celle de plusieurs directives en un seul texte est encore beaucoup plus difficile.

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2^e SÉANCE DU 30 MAI 2000

L'empressement du Gouvernement à transposer plusieurs directives d'un seul coup ne me paraît pas tout à fait innocent. En effet, la France, reconnaissons-le, fait figure, au sein de l'Union européenne, de mauvais élève.

Avec la Grèce et le Portugal, nous sommes au dernier rang, très loin derrière l'Espagne, la Suède ou l'Allemagne. Près de cent vingt directives ont été soit transposées de manière incomplète, soit même en attente de la moindre transposition.

A moins d'un mois de la présidence française de l'Union européenne, le Gouvernement entend apparemment faire un effort d'apaisement auprès de ses partenaires. On ne saurait d'ailleurs que l'en louer.

A défaut de déréglementer le marché de l'électricité, du gaz ou le transport ferroviaire, comme nous le demande Bruxelles avec une certaine insistance, le Gouvernement, comme à son habitude, se contente d'appliquer a minima quelques directives européennes.

Nous avons droit, avec le texte qui nous est présenté aujourd'hui, à une kyrielle de mesures techniques, à une sorte d'inventaire à la Prévert de mesures sans lien ni ambition.

Nous sommes étonnés, par exemple, que, quelques mois après le naufrage de l' Erika, le Gouvernement ne présente aucune mesure visant à prévenir le renouvellement de telles catastrophes, alors même que, de plus en plus, il se fait jour que les services de l'Etat ont connu dans ce cas d'espèce pour le moins quelques dysfonctionnements.

Je ne sais pas si c'est pour répondre à l'amertume des riverains des côtes bretonnes que le groupe socialiste a décidé d'inscrire à l'ordre du jour de notre assemblée, le 13 juin prochain, une proposition de loi visant à durcir les peines applicables aux responsables de dégazages au large des côtes, reprenant ainsi une proposition de loi déposée par notre collègue Bernard Deflesselles avant même la catastrophe de l' Erika.

Je reconnais donc que la majorité accepte les idées dignes d'intérêt qui lui viennent de l'opposition, et je lui en donne acte.

Mais revenons au texte.

Nous aimerions surtout savoir si le Gouvernement entend réellement faire pression sur ses partenaires européens pour changer la réglementation, en particulier en ce qui concerne la responsabilité des affréteurs et les normes des pétroliers qui sont autorisés à accoster dans nos ports.

C omme l'indique fort justement notre rapporteure, Mme Saugues, encore faudrait-il, avant de faire des propositions à nos partenaires, que nous respections nousmêmes le droit européen. Ce serait la moindre des choses.

Compte tenu du caractère ultratechnique des dispositions du projet de loi, on peut s'interroger sur la réalité de leur caractère législatif. Ne conviendrait-il pas, en effet, de revenir à une application plus rigoureuse des articles 34 et 37 de la Constitution ? On appelle le Parlement à se prononcer sur des dispositions qui sont souvent des dispositions de détail, et le Gouvernement utilise le Parlement comme un paratonnerre afin d'éviter la multiplication des recours devant le Conseil d'Etat. La loi sert ainsi de protection juridique, mais elle ne sort pas grandie de cet exercice.

En ce qui concerne le fond du texte, le groupe Démocratie libérale et Indépendants est évidemment favorable à la suppression du monopole de place dont bénéficient les courtiers et conducteurs de navires. Cette suppression était demandée depuis huit ans déjà. Sans nul doute, la France aurait pu se préoccuper de cette transposition depuis bien longtemps. Il aura fallu trois législatures pour y parvenir, ce qui est un petit peu trop, vous en conviendrez.

En ce qui concerne le transport aérien, je me réjouis que l'harmonisation européenne progresse. Grâce au projet de loi, la reconnaissance commune des certificats médicaux, des formations, des épreuves d'aptitude et des contrôles de compétences obtenus ou effectués dans un

Etat membre de la Communauté européenne, deviendra effective. On ne peut que s'en féliciter.

Il conviendrait que, dans le cadre de la présidence française, des progrès substantiels soient encore accomplis en matière de contrôle aérien, de gestion du trafic, tant dans le ciel que sur les aéroports. L'accumulation des retards devient préoccupante et ceux-ci ne peuvent que s'accroître avec la progression prévisible du trafic. La solution passe donc par l'instauration d'un véritable contrôle aérien européen. Malheureusement, nous ne voyons pas poindre ce contrôle à l'horizon ! Par ailleurs, je m'étonne que le Gouvernement n'ait pas saisi l'opportunité procurée par ce vaste projet de loi pour prendre des mesures visant à régler l'épineux problème des passagers potentiellement dangereux.

Faute de dispositions précises, les personnels navigants se trouvent fort démunis face à des passagers dont le comportement constitue une menace pour le bon déroulement du vol et pour la sécurité de tous. J'aimerais, madame la secrétaire d'Etat, connaître les intentions du Gouvernement à ce sujet.

Je m'étonne également que la commission de la production ait jugé nécessaire d'introduire, dans un projet de loi de transposition de directives communautaires, des mesures qui sont apparemment sans lien direct avec son objet.

En outre, Mme Saugues indique dans son rapport que ces ajouts ont été faits à la demande d'un syndicat - le syndicat national des pilotes de ligne -, qu'elle a entendu longuement. Il n'y est pas précisé si elle a également entendu les représentants du transport aérien français, ni d'autres syndicats que celui qui est cité. Il est un peu choquant qu'un syndicat, aussi légitime et responsable soit-il, devienne coauteur d'un texte dont les dispositions techniques s'imposent sur le plan communautaire.

Les textes de transpositions de décisions communautaires, a fortiori s'ils sont techniquement complexes, comme c'est le cas, méritent, de la part de notre assemblée, un examen minutieux et approfondi, propre à clarifier leurs implications pratiques dans notre droit.

Néanmoins, chers collègues, le groupe Démocratie libérale et Indépendants a décidé de voter le projet de loi, en espérant que la France quittera la catégorie des mauvais élèves en matière de transpositions de directives.

(Applaudissements sur les bancs du groupe Démocratie libérale et Indépendants, du groupe du Rassemblement pour la République et du groupe de l'Union pour la démocratie française-Alliance.)

M. le président.

La parole est à M. Jean-Michel Marchand.

M. Jean-Michel Marchand.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les multiples catastrophes - au caractère plus dramatique les unes que les autres du point de vue économique et environnemental - qui se sont produites au cours de ces dernières années, de l'Amoco Cadiz à l' Erika, font ressortir l'importance et l'urgence de la mise en oeuvre de mesures de prévention.

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Une flotte mondiale dont la moyenne d'âge ne cesse d'augmenter, des mesures unilatérales prises par les EtatsUnis avec l' Oil Pollution Act, un transport maritime qui s'est développé en même temps que le commerce mondial, une situation géographique lui donnant des façades maritimes importantes et particulièrement exposées, voilà les données de la situation spécifique que la France doit prendre en compte au moment d'adopter des dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports, avec pour objectif numéro un le renforcement de la sécurité du transport maritime.

Tout d'abord, il est primordial d'augmenter les moyens d'action en mer pour améliorer la sécurité de la navigation, en renforçant les contrôles de sécurité des navires à la fois par l'Etat du port et l'Etat du pavillon et en accélérant le programme de remise en état des phares et balises. Pour cela, il faut non seulement des moyens techniques plus modernes, mais aussi et surtout des moyens humains - inspecteurs de sécurité et officiers de port plus nombreux et à la hauteur des besoins, tant sur la façade atlantique - Manche et mer du Nord - qu'en Méditerranée.

Il faut améliorer les dispositifs de haute mer et pour cela renforcer les moyens de la marine nationale et des douanes en leur permettant d'intervenir dans toute la zone des 200 milles pour contrôler tout navire n'ayant pas apporté la preuve de sa conformité aux normes de sécurité ou pour poursuivre tout navire ayant pollué la mer. Il faut aussi renforcer les moyens de dépollution en affrétant au plus vite un navire spécialisé sous pavillon français.

Il faut des moyens de surveillance et de coordination plus efficaces avec un service public civil de garde-côtes et un centre de coordination international d'information sous tutelle de l'Union européenne, qui devrait être installé au CROSS Jobourg, à la pointe du Cotentin.

Dès lors qu'il y a accident ou incident de mer - un dégazage ne peut être considéré comme un simple incident alors qu'il s'agit d'un acte volontaire, délibéré, d'un délit - il faut que les agents du bureau d'enquêtes aient de véritables pouvoirs d'investigation garantis par la loi. Mais il faut se doter de moyens suffisants pour prévenir tout dégazage, puisqu'il s'agit là d'une pollution insidieuse générant globalement les volumes les plus importants sur la surface des mers. Des moyens doivent donc être donnés dans chaque port et à chaque instant pour réceptionner les déchets d'exploitation et les résidus de cargaison des navires.

Des contraintes doivent aussi exister pour obliger les navires en transit à attester du dépôt de leurs déchets dans l'un des ports de l'Union européenne. C'est bien là une solution pour que puissent s'appliquer les dispositions de la convention Marpol.

Enfin, il faut des sanctions, sous forme d'amendes à caractère très dissuasif, imputables non pas au capitaine, le plus souvent un salarié, mais à l'armateur. Il faut revoir la loi du 5 juillet 1983 qui réprime la pollution en mer.

E n cas d'accident maritime, tous les respon-^s ables compagnies pétrolières, armateurs, affréteurs, autorités portuaires et sociétés de certification et de classification doivent assumer leurs responsabilités civile, pénale et environnementale.

Il faut réviser en profondeur le plan Polmar en l'actualisant à la lumière des constats faits lors du naufrage de l' Erika, en rendant plus cohérents entre eux les différents p lans d'action d'urgence : Polmar-mer, Polmar-terre, plans de secours aux naufragés. Il faudra bien aboutir à des documents uniques terre-mer et prévoir des exercices annuels pour une coordination et une efficacité renforcées.

Une meilleure sécurité en mer, c'est imposer, pour le transport des matières dangereuses et polluantes, des navires affectés munis d'une double coque ou d'une autre technique de sécurité adaptée. Une meilleure sécurité en mer, c'est interdire les navires trop âgés, dès maintenant ceux de plus de vingt ans et progressivement ceux de plus de quinze ans. Une meilleure sécurité en mer, c'est aussi exiger que tous les navires abordant nos eaux territoriales aient un équipage couvert par un contrat de travail garantissant l'application des normes du Bureau international du travail. C'est là une préoccupation sociale forte et une garantie sécuritaire importante.

Le transport maritime, on le comprend parfaitement, doit se conformer à des règles internationales strictes.

Force est de constater que l'application de ces règles est empreinte de laxisme, voire de négligence, et qu'un certain nombre d'Etats abritant des pavillons de complaisance ne montrent aucune véritable volonté pour que cela change. Alors, il nous faut agir à deux niveaux.

Au niveau international au sein de l'OMI, pour y accélérer la prise de décisions et leur mise en oeuvre ; pour y donner un poids égal à chaque pays concerné un pays, une voix ; pour que la France y soit représentée par une délégation comprenant des experts et des professionnels maritimes, bien sûr, ainsi que des représentants des différentes façades maritimes et des délégués des associations de protection de l'environnement.

Il nous faut agir aussi au niveau communautaire. Les députés Verts attendent que la France, qui assurera la présidence de l'Union européenne à partir de juillet, fasse des propositions pour : Accentuer la surveillance à l'échelle européenne en durcissant et harmonisant les dispositifs de contrôle ; Responsabiliser tous les opérateurs de transport maritime ; Généraliser l'utilisation d'EQUASIS ; Imposer aux sociétés de classification une procédure d'agrément ; Exiger le contrôle de l'Etat du pavillon en plus de celui des sociétés de classification ; Relever le plafond d'indemnisation du FIPOL à 1 milliard d'euros ; Renforcer les mesures de sanction et refuser l'entrée dans la zone économique d'exclusion aux navires sous normes, voire bannir certains d'entre eux identifiés comme « navire-poubelle » ; Créer une charte de sécurité maritime pour un développement durable du transport maritime, ce qui est incompatible avec l'utilisation d'un navire battant pavillon de complaisance et immatriculé dans des conditions contraires aux règles de la convention du 7 février 1986.

Même si le risque zéro n'existe pas, nous souhaitons tous ne plus revoir sur nos côtes, ou ailleurs dans le monde, ces catastrophes que sont les marées noires. Il est donc urgent d'harmoniser nos réglementations pour mener une réelle politique de protection des écosystèmes marins et littoraux, pour éviter aux travailleurs de la mer et de la côte des catastrophes économiques et humaines.

Alors, agissons à tous les niveaux - international, européen, français bien entendu - pour imposer les mesures nécessaires à la sécurité maritime ! Et n'ayons pas peur de donner l'exemple en appliquant dès maintenant ces

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mesures à notre pavillon, bien sûr, comme celui des Kerguelen. (Applaudissements sur les bancs du groupe Radical, Citoyen et Vert et du groupe socialiste.)

M. le président.

La parole est à M. Léonce Deprez.

M. Léonce Deprez.

Monsieur le président, madame la secrétaire d'Etat, mes chers collègues, ce projet de loi vise à adapter au droit communautaire un certain nombre de lois françaises, souvent codifiées, qui concernent les transports maritimes, aériens, terrestres et fluviaux. Le porteparole du groupe UDF se doit de rappeler qu'un tel texte d'adaptation au droit européen, comme certains autres de même inspiration, révèle une insuffisance de base que ressent le bon sens populaire.

Le droit communautaire n'apparaît pas être l'expression d'une politique européenne suffisamment claire et entraînante. Les petits pas successifs que représentent les dispositions diverses proposées aux parlements nationaux ne peuvent se substituer au grand pas à franchir de la construction d'une véritable Europe politique. Si l'on prend comme exemple le sujet qui est, hélas ! le plus d'actualité, celui de la sécurité dans les transports maritimes, n'est-il pas évident que l'Union européenne n'a pas su, jusqu'à présent, établir les bases de propositions européennes suffisamment réfléchies et cohérentes pour que ne se reproduisent plus des catastrophes du type marée noire provoquée par l' Erika ? Les mesures de droit communautaire qui nous sont proposées sont obsessionnellement et exclusivement tournées vers le développement de la concurrence. Ne ressent-on pas, en étudiant ce texte et en en débattant, un très regrettable décalage entre le droit européen que l'on nous propose pour modifier notre droit des transports et ce que devrait être une véritable politique européenne des transports répondant aux exigences du nouveau siècle qui s'ouvre ? Exigences de sécurité plus grande - chacun l'a dit -, d'harmonisation des conditions de travail, de disciplines nouvelles, surtout lorsqu'il s'agit de transports à risque de pollution grave : produits pétroliers ou autres produits toxiques.

Le texte qui nous est proposé ne révèle-t-il pas le retard de l'Union européenne comme expression d'une force politique dans le monde, capable de proposer une véritable politique de sécurité des transports maritimes ? Je le dis avec d'autant plus d'impatience que, député du Pas-de-Calais, je me dois de tirer un signal d'alarme. Je le fais après avoir lu l'analyse de Guy Guermeur, ancien député du Finistère et ancien président de la commission d'enquête parlementaire sur le naufrage de l' Amoco Cadiz, qui a eu le mérite de rappeler certains chiffres dans un récent rapport. Les navires marchands sont toujours plus nombreux à franchir le Pas-de-Calais, toujours plus importants, plus lourds, plus rapides. Les nouveaux porteconteneurs et les ferries offrent une énorme prise au vent qui rend le remorquage problématique. Les navires à passagers portant plus de 2 000 personnes coupent, en six ou sept points, le flux continu des 600 bateaux par jour qui montent ou descendent la Manche, parfois dans des conditions de visibilité très réduite. S'ajoute à ce constat l'activité normale de chalutage entre les « rails ». Ce mouvement en croissance ininterrompue - le quart du trafic mondial - entretient un risque permanent de collision, assorti d'un risque d'incendie et de naufrage que nul ne peut prétendre maîtriser ni même atténuer à l'aide des moyens disponibles.

L'idée de créer une agence maritime européenne a fait son chemin. Comme le souligne Bernard Dujardin, il n'est en effet pas normal que seuls les Etats membres dont les zones maritimes sont traversées par les voies maritimes dont bénéficie l'ensemble de l'Union européenne supportent le fardeau de leur entretien et soient pénalisés par les accidents de mer qui y surviennent. Il n'est pas normal que les Etats membres puissent avoir des comportements différents s'agissant des règles de sécurité, de la façon de les appliquer et de sanctionner les infractions. Il n'est pas normal que les questions de sécurité puissent dépendre de facteurs commerciaux et de concurrence entre les ports et entre les pays de l'Union européenne.

L'exemple du détroit du Pas-de-Calais démontre qu'une concertation entre les pays est indispensable pour la sécurité. Plus même qu'une concertation, il faut des décisions communes. Un comité permanent franco-britannique s'impose au sud du Pas-de-Calais pour une gestion cohérente des risques en Manche. Une structure de concertation et de coopération, au nord du détroit, doit recevoir d'importants pouvoirs délégués par la France, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas et l'Allemagne. Il est urgent d'agir. Chaque Etat du port devrait pouvoir exercer un pouvoir de police et de contrôle sur les bateaux au nom de l'Europe.

Faut-il une nouvelle catastrophe de marée noire pour que l'Union européenne se dote d'une autorité politique capable de s'affirmer dans le domaine des transports maritimes ? Les mesures que propose M. Gayssot pour améliorer les conditions de travail et la qualification des marins n'apparaissent-elle pas, dès à présent, insuffisantes face à l'ampleur des risques ? Le système « européen » que va proposer, pour la surveillance et le contrôle maritime, M. Gayssot au nom de la France ne devrait-il pas être le premier volet d'une politique européenne capable d'influencer une nouvelle politique mondiale du transport maritime ? L'Union européenne doit oeuvrer pour aboutir à une responsabilisation plus claire des acteurs du transport maritime. Le coût de la sécurité doit s'intégrer dans le prix de revient des transports au même titre que le coût des dommages après les pollutions réalisées. Il nous faut donc, au niveau européen, aboutir à une règle de solidarité entre les ports pour en exclure tous les navires ne correspondant pas aux normes qu'il s'agit désormais d'instaurer.

Disons-le clairement : nous serions plus motivés pour approuver ce projet de loi s'il nous proposait une politique nouvelle de sécurité, plus prioritaire à nos yeux que la suppression du privilège accordé aux courtiers maritimes. S'agissant de ces derniers, il serait d'ailleurs bon de tenir davantage compte de leur demande d'une meilleure indemnisation. Peut-être pourrions-nous donner suite à cette suggestion par le biais d'amendements.

Je veux terminer mon intervention en évoquant le grand tournant dans le secteur du transport fluvial en application depuis le 1^er janvier 2000. Nous avons reçu de nombreuses questions relatives à la suppression des bourses d'affrètement. Jusqu'ici un industriel ne pouvait pas choisir un transporteur de son choix. Il devait afficher sa demande en bourse et celle-ci était attribuée en fonction d'une liste. En revanche, le transporteur était libre d'accepter ou de refuser. Les prix étaient officiellement réglementés par VNF. Désormais, le marché est complètement libre. Les relations entre chargeurs et transporteurs sont directes.