Deuxième séance du mercredi 05 juin 2019

La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à vingt et une heures trente.)

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d’orientation des mobilités (n^os 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).

Cet après-midi, l’Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s’arrêtant à l’amendement n^o 535 à l’article 5.

Je suis saisi de trois amendements, n^os 535, 70 et 1329, pouvant être soumis à une discussion commune.
L’amendement n^o 535 n’est pas défendu.
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 70.

Nous débutons ce soir nos travaux par un amendement très important pour certains territoires, aux yeux tant des élus qui les représentent que des populations qui les habitent. Je pense en effet qu’il est utile de poursuivre en séance le débat que nous avons eu en commission à propos des territoires enclavés ou isolés.
Quelle est la caractéristique de ces territoires ? Quand on habite un territoire enclavé ou isolé, on a un sentiment d’abandon, le sentiment de n’être guère entendu ou écouté et, surtout, le sentiment que ce territoire a peu d’avenir ou n’en a pas, du point de vue de l’accueil de populations, du maintien des nouvelles générations ou du développement économique.
Il importe que l’on identifie très clairement les territoires enclavés et isolés dans les plans de mobilité que le projet de loi définit. Cela obligera les uns et les autres à se fixer l’objectif de les désenclaver ou de les sortir de l’isolement.
Croyez-moi, quand on se sent enclavé ou isolé, il est important d’avoir l’espoir que certains partenaires, notamment l’État ou les collectivités territoriales, écrivent, réfléchissent et s’engagent à vous sortir de cette situation, le pire n’étant jamais certain… (Sourires.)

La parole est à M. Pierre Vatin, pour soutenir l’amendement n^o 1329.

De même que M. Saddier, je pense que les territoires enclavés et isolés sont distincts des territoires moins denses ou ruraux. Il me semble important que le texte fasse référence à la situation spécifique de l’enclavement et de l’isolement, afin que l’on traite les cas les plus compliqués et les plus oubliés.

La parole est à M. Bruno Millienne, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, pour donner l’avis de la commission sur les deux amendements.

Vos amendements concernent les territoires enclavés et isolés, par définition ruraux, qui relèvent davantage des plans de mobilité simplifiés que des plans de mobilité visés dans les premiers alinéas de l’article 5. Je rappelle que, de même que les PDU aujourd’hui, les plans de mobilité ne seront obligatoires que dans les grandes agglomérations, dont le territoire est essentiellement urbain.
L’alinéa 9, que vous souhaitez modifier, correspond à la deuxième série des objectifs qui sont assignés actuellement aux plans de déplacements urbains – PDU – et qui le seront désormais aux plans de mobilité. Aux termes de cet alinéa, les plans de mobilité viseront à assurer « le renforcement de la cohésion sociale et territoriale, notamment l’amélioration de l’accès aux services de mobilité des habitants des territoires moins denses ou ruraux et des quartiers prioritaires de la politique de la ville, ainsi que des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ».
Je demande le retrait des amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l’avis du Gouvernement.

Même avis.

La parole est à M. Martial Saddier.

Monsieur le rapporteur, il ne vous a pas échappé que, depuis l’adoption de la loi qui visait à couvrir d’EPCI à fiscalité propre l’intégralité du territoire national, la taille des EPCI, notamment des grandes métropoles, a considérablement évolué. Il ne vous a pas échappé non plus que les préfets, de département comme de région, s’emploient très activement à faire grandir ces intercommunalités chaque fois que c’est possible ; ils ont cela très clairement à l’esprit, pour ne pas dire qu’ils ont des consignes. Et mon propos n’est pas une attaque en règle contre les préfets, puisque nous savons aussi que les élus de ces grandes métropoles ont – je le dis amicalement – une sorte d’obsession : agrandir leur périmètre.
Lorsque vous observez la carte de ces métropoles ou de ces grandes intercommunalités, vous constatez qu’elles incluent toutes des territoires ruraux et périurbains. Or il y a aujourd’hui une difficulté, que l’on peut comprendre : les dirigeants, présidents et vice-présidents, de ces grandes intercommunalités ou métropoles, qui sont majoritairement issus de leur cœur urbain, ont de telles préoccupations, sont confrontés à de tels enjeux, gèrent de telles priorités « financières » relatives à la partie urbaine de ces EPCI que, souvent, les parties rurales ou périurbaines des mêmes EPCI sont oubliées.
J’entends votre argument, monsieur le rapporteur, mais je pense que les grandes métropoles, entre autres, ont absolument besoin que le législateur leur rappelle que, certes, il n’a pas interdit les grandes intercommunalités, mais qu’il est préoccupé et soucieux que, dans les grandes intercommunalités constituées autour d’une métropole, les territoires périurbains et ruraux ne soient pas oubliés, en particulier en cas d’isolement ou d’enclavement. Tel est l’objet de mon amendement, que je maintiens. Je pense sincèrement que ce serait une bonne chose d’inscrire cela dans la loi.

La parole est à Mme la ministre.

Je reconnais pleinement l’importance de l’accès des territoires enclavés ou isolés aux services de mobilité ; c’est effectivement un enjeu. C’est précisément pour cela que l’un des objectifs centraux assignés aux plans de mobilité par la nouvelle rédaction de l’article L. 1214-2 du code des transports est « le renforcement de la cohésion sociale et territoriale ». Je pense vraiment que les amendements sont satisfaits.  

La parole est à M. Martial Saddier.

N’y voyez pas une attaque en règle contre vous, monsieur le rapporteur, mais j’apprécie davantage la réponse de Mme la ministre que la vôtre. Si vous me permettez ce clin d’œil, je mets cela sur le compte d’un redémarrage de la séance en mode « diesel ». (Rires.) Peut-être aviez-vous besoin d’un peu de temps…
Si vous pouviez vous aussi, monsieur le rapporteur, non pas me combler, mais me rassurer, je serais peut-être enclin à retirer mon amendement…

La parole est à M. le rapporteur.

Je suis bien évidemment en accord avec ce que vient de dire Mme la ministre. Par ailleurs, j’apporte une précision. Vous avez dit, monsieur Saddier, que l’on allait de plus en plus vers de grandes intercommunalités. Or il ne vous aura pas échappé que ce n’est pas du tout la démarche actuelle du ministère de la cohésion des territoires, qui travaille sur les irritants de la loi NOTRe – loi portant nouvelle organisation territoriale de la République –, précisément en vue de corriger la caractère artificiel des grandes intercommunalités. Nous nous apercevons, vous comme moi, qu’un grand nombre d’entre elles ne fonctionnent pas.

Très juste !

Retirez-vous votre amendement, monsieur Saddier ?

En signe de bonne volonté, pour le démarrage de cette soirée, je le retire.

(L’amendement n^o 70 est retiré.)

Retirez-vous le vôtre, monsieur Vatin ?

Oui, suivant en cela M. Saddier.

(L’amendement n^o 1329 est retiré.)

La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n^o 1841.

Aux termes de l’article L. 1214-2 du code des transports, l’un des objectifs principaux des plans de mobilité est d’améliorer « la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d’usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ».
L’amendement vise à conserver la rédaction actuelle de l’article, dans la mesure où il prévoit ce suivi, qui est indispensable pour permettre aux autorités organisatrices de la mobilité – AOM – de répertorier précisément les lieux qui représentent un danger pour les usagers les plus vulnérables et de prévoir des aménagements permettant d’éviter la répétition des accidents.
Permettez-moi de préciser que c’est ce qui est en train de se passer à peu de distance de cet hémicycle, à la suite du décès dramatique de ma collaboratrice.

Quel est l’avis de la commission ?

Je crains, madame Dubié, que vous ne vous soyez référée au texte issu des travaux du Sénat. Celui-ci avait supprimé une série de dispositions, mais nous les avons rétablies en commission. La rédaction actuelle prévoit bien que les plans de mobilité, qui remplaceront les PDU, viseront à assurer « l’amélioration de la sécurité des déplacements », notamment « en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ».  Je pense que votre amendement est satisfait. Je vous invite donc à le retirer. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 1841 est retiré.)

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n^o 2937.

Nous proposons que l’État adresse annuellement aux AOM les données de sécurité routière relatives à leur territoire. C’est peut-être un peu compliqué à organiser, mais les AOM ont besoin d’informations en matière d’accidentologie, au-delà de ce que peut faire le comité départemental de la sécurité routière.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis désolé, madame Lacroute, que vous ayez été obligée de quitter l’hémicycle peu avant la fin de la séance précédente. Vous auriez vécu un grand moment d’œcuménisme dans cet hémicycle : l’un de vos amendements a été adopté à l’unanimité. J’aurais aimé que vous soyez présente pour apprécier ce moment.

J’avais une obligation personnelle, je suis désolée…

C’est important de s’occuper de ses vieux parents !

Je le sais bien ! Je ne vous en tiens pas rigueur ; je vous en informe. C’est tellement rare qu’il faut le signaler !

Pour atteindre l’unanimité, il faut que vous votiez avec nous, chers collègues !

J’en viens au présent amendement. Nous avons déjà longuement discuté du sujet en commission. Ces données sont disponibles et sont déjà fournies aux AOM qui les demandent. J’estime que votre amendement est satisfait. Je vous invite donc à le retirer. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous confirme que toutes les AOM qui le souhaitent peuvent conclure une convention avec l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière et accéder ainsi gratuitement à toutes les données mentionnées. Je pense donc moi aussi que l’amendement est satisfait.

La parole est à Mme Valérie Lacroute.

Pour le principe, je maintiens l’amendement.

(L’amendement n^o 2937 n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Isabelle Valentin, pour soutenir l’amendement n^o 2566.

Le projet de loi vise à favoriser l’usage partagé de la voiture. Or l’alinéa 12 de l’article 5, tel qu’il est rédigé, restreint considérablement le champ d’application de cet usage partagé. L’amendement vise donc à compléter l’alinéa 12 afin d’étendre le champ des innovations potentielles ouvrant sur des solutions alternatives à la voiture.

Quel est l’avis de la commission ?

L’alinéa 12 prévoit déjà explicitement que les plans de mobilité visent à assurer « le développement des usages partagés des véhicules », c’est-à-dire, pour l’instant, l’autopartage et le covoiturage, qui sont des solutions alternatives à l’autosolisme.
Je rappelle que l’objectif général est de réduire le trafic automobile. Les AOM pourront librement encourager, au fur et à mesure de leur apparition, d’autres solutions alternatives. Votre amendement étant satisfait, je vous demande de le retirer. À défaut, l’avis serait défavorable.

(L’amendement n^o 2566, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l’amendement n^o 1930.

L’article 5 crée les plans de mobilité, qui se substitueront aux actuels plans de déplacements urbains. Ce plan concernera toutes les formes nouvelles de mobilité. Or, la marche à pied semble oubliée, alors même qu’elle est la première des mobilités. Le présent projet de loi a pour ambition de promouvoir les mobilités saines, propres et partagées. Il paraît donc important que le plan de mobilité comprenne un volet à part entière consacré aux piétons, qui diffuserait la culture de la marche à pied – laquelle est, c’est évident, non polluante et, on le sait, bénéfique pour la santé. Hippocrate ne nous a-t-il pas enseigné que la « marche est le meilleur remède pour l’homme » ? Je ne doute donc pas un seul instant que cet amendement sera activement soutenu par tous les Marcheurs dans cet hémicycle. (Rires et applaudissements.)

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Demilly, nous avons longuement parlé de la marche à pied hier. Votre amendement est satisfait, puisque l’article L. 1214-2 du code des transports prévoit que le plan de mobilité devra assurer le développement de la marche à pied. Demande de retrait ou avis défavorable.

(L’amendement n^o 1930, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Florence Lasserre-David, pour soutenir l’amendement n^o 2687.

Cet amendement a pour objet d’étendre aux véhicules électriques, hybrides à essence, ou roulant à l’hydrogène, au GPL – gaz de pétrole liquéfié –, au GNV – gaz naturel pour véhicules – ou au super-éthanol, les mesures spécifiques visant à favoriser le stationnement dans le cadre des plans de déplacements urbains élaborés par les autorités organisatrices de plus de 100 000 habitants.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage votre préoccupation.

Ça commence mal !

Néanmoins, votre amendement vise à modifier la formulation d’un des objectifs assignés aux plans de mobilité : celui relatif à l’organisation du stationnement des véhicules, qui exige notamment la définition des zones de stationnement payant et des emplacements réservés aux personnes handicapées, ainsi que la politique de tarification du stationnement. L’ajout que vous y introduisez entre dans un degré de détail qui, à mon sens, n’est pas pertinent dans le cadre de la définition générale des grands principes du plan de mobilité. Par ailleurs, il exclurait, par un raisonnement a contrario, d’autres motorisations ou d’autres catégories de véhicules. Demande de retrait ou défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à Mme Florence Lasserre-David.

Comme je discerne mal les raisons pour lesquelles cet amendement ne serait pas pertinent, je le maintiens.

La parole est à M. Julien Aubert.

Je voudrais répondre au rapporteur et soutenir cet amendement. Monsieur le rapporteur, votre argument consiste à dire que le législateur entrerait trop dans les détails en mentionnant certains types de motorisation dans les plans de stationnement. Permettez-moi de vous faire remarquer, cher collègue, que les lois sur la transition énergétique comportent de nombreuses dispositions sur la mobilité. Par ailleurs, dans les lois de finances, le législateur prévoit que telle ou telle motorisation bénéficie de tel ou tel avantage fiscal – il accorde, par exemple, un avantage fiscal aux contribuables roulant à l’éthanol. Votre argument n’est donc pas fondé juridiquement, car le législateur détient la compétence de sa compétence.
Un autre sujet est, dites-vous, que la rédaction de l’amendement exclurait certaines motorisations. Je ne sais pas si tel est le sens de l’amendement, mais son intérêt n’en demeure pas moins certain. Dans le cadre de la poursuite des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les gouvernements précédents ont beaucoup mis l’accent sur le véhicule électrique, sans s’interroger sur l’approvisionnement et le cycle de vie des véhicules. Des études américaines extrêmement intéressantes montrent qu’un véhicule électrique n’est pas très bon pour la planète, par rapport à d’autres modèles concurrentiels. Je crois qu’il serait bon d’être neutres et d’accorder la même priorité à toutes les motorisations qui participent à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Vous savez très bien que, dans les villes, le stationnement joue beaucoup dans le choix d’un véhicule.

Très bien !

La parole est à Mme la ministre.

Je comprends votre intention, madame Lasserre-David, mais votre amendement entre dans un degré de détail trop important, alors que la loi d’orientation a vocation à offrir une vision à moyen terme. Je comprends que vous visez les véhicules à faibles ou à très faibles émissions, mais la rédaction actuelle est trop restrictive et empêcherait par exemple de prendre des mesures en faveur des véhicules roulant au bioGNV – que vous n’avez pas mentionnés – et des éventuelles motorisations propres qui pourraient émerger à l’avenir, ce qui serait fâcheux.

Exactement, il faut penser à l’avenir !

La parole est à M. Matthieu Orphelin.

Je signale à notre collègue Julien Aubert que, si des études américaines établissent des  comparaisons très intéressantes entre les effets des différents types de motorisation sur les émissions de gaz à effet de serre et de polluants, il en existe aussi de très bonnes, en France, qui montrent le contraire de ce que vous venez d’affirmer concernant les véhicules électriques – mais c’est un autre débat.

La parole est à M. Gérard Menuel.

Je ne voudrais pas, à mon tour, lancer un nouveau débat, mais je voudrais vous signaler l’existence d’une difficulté en matière de stationnement. En ma qualité de coprésident du groupe d’études sur l’hydrogène, je tiens à vous dire qu’on se heurte à de réels obstacles pour installer des bornes de recharge à l’hydrogène dans les stationnements en sous-sol. En effet, bien que la réglementation l’autorise, les pompiers émettent souvent des réserves, ce qui conduit le maire à refuser de signer l’autorisation. Un jour ou l’autre, nous devrons avoir une doctrine en la matière.

(L’amendement n^o 2687 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 2339 de M. Anthony Cellier est défendu.

(L’amendement n^o 2339, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Jean-Hugues Ratenon, pour soutenir l’amendement n^o 2659.

Nous souhaitons que la réalisation d’un plan de mobilité en entreprise soit rendu obligatoire dans les sociétés de 50 salariés et plus, et non pas 100, comme aujourd’hui. Dans le cadre de ce plan, l’entreprise peut par exemple faire la promotion du vélo ou encourager l’utilisation des transports publics, notamment par une participation financière aux frais d’abonnement des employés. Elle peut aussi aménager les horaires de travail, pour qu’ils correspondent à ceux des moyens de transport privilégiés, ou encore faciliter le covoiturage entre salariés de l’entreprise ou d’entreprises voisines. L’objet de notre amendement est de renforcer l’impératif écologique qui doit s’imposer à nous. Ce serait un moyen supplémentaire d’améliorer les conditions de travail des salariés dans l’entreprise. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Ratenon, je partage, dans une certaine mesure, votre constat (« Ah ! »sur les bancs du groupe FI) – mais attention, il y a toujours un « néanmoins » ! (Sourires.) Nous voyons bien que l’obligation introduite par la loi de 2015 relative à la transition énergétique est insuffisamment respectée et mise en œuvre, en pratique, par les entreprises employant au moins 100 salariés sur un même site. Commençons donc par inciter plus efficacement ces entreprises à élaborer des plans de mobilité avant d’envisager d’étendre l’obligation aux entreprises de plus petite taille. Ce qu’on n’a pas réussi à faire avec les entreprises de 100 salariés et plus, cela m’étonnerait qu’on y parvienne avec celles de 50 salariés et plus. Je vous demande donc de retirer l’amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme j’ai eu l’occasion de le dire, les employeurs peuvent jouer un rôle très important pour faciliter la mobilité et les déplacements de leurs salariés entre le domicile et le travail. Lors de l’examen du titre II, nous aurons l’occasion de revenir sur le sujet. Je vous propose donc de retirer l’amendement au bénéfice de la discussion à venir.

La parole est à M. Ugo Bernalicis.

L’avis du rapporteur est intéressant à plusieurs titres. On voit bien que la loi n’est pas respectée. Vous dites qu’on a déjà du mal, à l’heure actuelle, à appliquer cette obligation dans les entreprises de 100 salariés et plus. Vous en déduisez qu’il ne faut pas abaisser le seuil à 50 salariés, car il serait encore plus difficile de faire appliquer la loi. Cela pourrait se tenir si l’on ne se fixait pas pour objectif premier d’assurer le respect de la loi. Dans le cas contraire, il faut se doter d’outils. Dans la quasi-totalité des textes que nous votons, nous assortissons la définition d’une norme de la mise en place de contrôles et de sanctions. Quelles sont les entités chargées de contrôler si les entreprises ont mis en place un plan de mobilité ? Les organismes de contrôle, dans votre logique, dans l’esprit du droit à l’erreur, pourraient aider l’entreprise défaillante, l’accompagner dans la mise en place du plan. Je suis sûr que toutes les entreprises souhaitent satisfaire leurs salariés, qu’il s’agisse, par exemple, d’améliorer leurs trajets ou de diminuer leurs coûts de transport. C’est dans l’intérêt de l’entreprise comme du salarié. Il n’y a donc pas, en général, de mauvaise volonté de la part de l’employeur.
Cela renvoie à la question des moyens mis en œuvre par l’État pour faire en sorte que les entreprises appliquent la loi. On touche du doigt un point sensible : vous ne voulez pas engager les moyens nécessaires pour que l’État accompagne les entreprises employant moins de 100 salariés dans l’élaboration d’un plan de mobilité. Or, on le sait, la grande majorité des entreprises sont de petite taille. Il y a donc là un fort levier pour améliorer les mobilités dans le pays. Telle est la réalité. En se fixant cet objectif, on devrait engager en conséquence les moyens permettant d’atteindre les résultats escomptés, à savoir la diminution des émissions de gaz à effet de serre et les économies qui vont avec. (Applaudissements sur les bancs du groupe FI.)

(L’amendement n^o 2659 n’est pas adopté.)

La parole est à Mme Valérie Oppelt, pour soutenir l’amendement n^o 245.

Cet amendement part d’un constat que nous dressons tous dans nos territoires : les véhicules mis à la disposition des employés – salariés comme agents – sont nombreux, mais leur usage est principalement individuel. Certains professionnels sont d’ailleurs amenés à parcourir des centaines de kilomètres, seuls, dans leur voiture ou leur véhicule utilitaire. C’est la raison pour laquelle cet amendement vise à permettre à l’employeur d’autoriser la pratique du covoiturage dans le cadre de l’utilisation des véhicules d’entreprise qu’il met à la disposition de ses employés. Pour remédier aux éventuels problèmes juridiques qui nous ont été signalés, l’employé devrait fournir, chaque trimestre, les relevés des sommes perçues dans le cadre du recours au covoiturage avec un véhicule de société. L’employeur prendrait un engagement en la matière.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame la députée, le mode de déplacement que vous évoquez est un sujet qui regarde le salarié et son employeur, puisqu’il s’agit de véhicules d’entreprise. Ce n’est qu’une solution de covoiturage parmi d’autres, qu’il ne me paraît absolument pas pertinent de généraliser à toutes les entreprises, car toutes ne fonctionnent pas de la même façon. Il n’est donc pas souhaitable, à mes yeux, de l’introduire dans les objectifs des plans de mobilité employeur. Demande de retrait ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à Mme Valérie Oppelt.

Je retire cet amendement, même s’il me semblait intéressant de donner des possibilités supplémentaires aux entreprises qui s’engagent dans des causes écologiques, ce qui est de plus en plus le cas dans mon territoire.

(L’amendement n^o 245 est retiré.)

La parole est à Mme Claire Pitollat, pour soutenir l’amendement n^o 2244.

Le présent amendement vise à former et à sensibiliser les Français aux enjeux de la qualité de l’air ainsi qu’à la nécessité de l’améliorer. Des mobilités plus propres et actives sont une des clés pour réduire l’impact du secteur des transports sur la pollution atmosphérique. Il y a donc lieu d’amplifier les efforts de pédagogie à l’endroit des actifs en France pour que leurs déplacements domicile-travail et, au-delà, leurs déplacements personnels deviennent de plus en plus vertueux. Cet amendement vise donc à faire en sorte que le plan de mobilité employeur encourage les mobilités actives, y compris par un biais pédagogique.

Quel est l’avis de la commission ?

La qualité de l’air est un enjeu qui dépasse très largement le domaine des transports. Rien n’empêche aujourd’hui les employeurs de communiquer sur ce sujet. Retrait ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Martial Saddier. Allez-y, cher collègue !

Je vois que ma prise de parole déclenche votre enthousiasme, monsieur le président ! (Sourires.)
Je ne peux pas ne pas intervenir sur la qualité de l’air. Si quelques entreprises ne respectent pas la règle – cela peut arriver –, je ne voudrais pas que toutes soient montrées du doigt car de nombreux chefs d’entreprise et leurs salariés, en lien avec les élus locaux et sur la base du volontariat, n’attendent pas la fixation d’un seuil pour mettre en place un plan de mobilité. Beaucoup, dans certains secteurs, ont établi des plans de mobilité alors qu’ils n’y étaient pas obligés, comme d’autres d’ailleurs s’engagent sur la qualité de l’air ou la qualité de l’eau en allant au-delà des normes françaises, sans y être obligés.
Concernant cet amendement, dans les trente-huit zones françaises couvertes par un plan de protection de l’atmosphère – cela représente à peu près 50 % de la population française, soit grosso modo toutes les grandes agglomérations et les grandes zones industrielles de France –, il y a systématiquement un volet mobilité et presque  systématiquement des plans de mobilité. L’arrêté constitutif du plan de protection de l’atmosphère est un arrêté préfectoral, qui comporte donc un volet réglementaire obligatoire pour l’ensemble des entreprises. Tous les plans de protection de l’atmosphère prennent en compte, avec des actions précises, les plans de mobilité, dans lesquels les chefs d’entreprise prennent une part significative. Il était important de le rappeler.

Cela mérite d’être souligné !

(L’amendement n^o 2244 est adopté.)
(Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n^o 2577.

L’amendement vise à supprimer la référence faite à un plan de mobilité scolaire. En effet, il n’est pas dans l’intention du Gouvernement d’imposer aux établissements scolaires un cadre d’action généralisé, alors que les modalités de déplacement des élèves et des personnels sont très différentes suivant l’établissement concerné, et les cadres d’action des établissements tout autant. Ainsi, la problématique est très différente entre un établissement du primaire, pour lequel la mobilité des élèves répond à un enjeu de sécurité en centre-ville, voire à un enjeu de niveau de desserte par les transports scolaires en zone rurale, et un lycée en centre-ville, vers lequel les élèves se rendent de manière autonome et au moyen de transports collectifs.

(L’amendement n^o 2577, accepté par la commission, est adopté.)

La parole est à Mme la ministre, pour soutenir l’amendement n^o 3484.

La mise en place d’expérimentations de décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires est possible sans nécessité de recourir à un cadre légal dérogatoire. Pour cette raison, il est proposé de supprimer cette disposition, d’ores et déjà satisfaite par le droit.

(L’amendement n^o 3484, accepté par la commission, est adopté.)

La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l’amendement n^o 2939.

Nous en revenons au problème posé par les horaires des établissements scolaires à l’autorité organisatrice de la mobilité. Nous proposons donc que l’autorité organisatrice de la mobilité veille à ce que les gestionnaires de transports collectifs publics adaptent leur service aux horaires des établissements scolaires afin que les élèves puissent arriver et repartir aux horaires correspondant à l’ouverture et à la fermeture des établissements scolaires. Pour gagner en cohérence, l’objectif est qu’un véritable dialogue s’engage entre les deux, comme cela devrait normalement être le cas.
Mais, et nous en avons déjà discuté en commission et hier en séance, il y a urgence à agir concernant l’arrêté. Nous sommes conscients qu’il est déjà trop tard pour la prochaine rentrée scolaire mais il faut absolument une instance de dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité et les établissements scolaires. C’est indispensable pour répondre aux attentes de ces derniers, tout en permettant aux autorités de s’adapter et d’offrir un réseau de transport le plus efficace possible. Il est en effet nécessaire de rationaliser les circuits de transport et de coordonner les horaires des établissements scolaires dans chaque territoire. Vous avez indiqué qu’il pouvait d’ores et déjà exister une coordination entre les différents établissements scolaires mais je peux citer l’exemple de ma commune : deux collèges et un lycée, situés dans le même périmètre, n’ont pas les mêmes horaires d’entrée et de sortie ; c’est un vrai casse-tête pour organiser les transports.

Quel est l’avis de la commission ?

Je vous remercie, madame Lacroute, de revenir sur ce sujet dont nous avons longuement débattu hier. Des engagements fermes ont été pris par le Gouvernement pour résoudre cette situation que chacun dans l’hémicycle connaît dans son territoire. Vous avez raison : il faut résoudre ce problème, qui est un vrai casse-tête. Le Gouvernement s’étant engagé, je vous demande le retrait de votre amendement ; à défaut, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous en avons longuement débattu hier : les dispositions, très détaillées, existent au niveau réglementaire. Elles doivent être actualisées pour tenir compte de la nouvelle répartition des compétences issue de la loi NOTRe. Je ne manquerai donc pas d’en parler à mon collègue Jean-Michel Blanquer.

La parole est à Mme Valérie Lacroute.

Cet amendement a été déposé la semaine dernière car, comme vous le savez, il nous faut respecter des délais administratifs. Je le maintiens parce que, même si vous avez donné un avis défavorable, il envoie un signal : c’est un appel pour que cette demande ne soit pas oubliée et ne se perde pas dans les limbes administratifs.

Comptez sur nous !

(L’amendement n^o 2939 n’est pas adopté.)

L’amendement n^o 690 de M. Bruno Millienne est rédactionnel.

(L’amendement n^o 690, accepté par le Gouvernement, est adopté.)

La parole est à M. Jean François Mbaye, pour soutenir l’amendement n^o 1501.

L’un des atouts de ce texte est de penser l’optimisation des mobilités à travers le prisme de l’innovation et celui d’une rationalisation de l’usage des moyens de transport existants. Sur ce dernier point, un axe en particulier émerge : celui d’une meilleure organisation de l’intermodalité afin de sortir d’une optique fondée sur le tout-voiture.
En conséquence, l’amendement que je propose vise à inclure dans les plans de mobilité élaborés par les AOM un volet consacré à la couverture en transports collectifs des gares et aéroports, laquelle doit s’entendre qualitativement, eu égard à l’important potentiel intermodal de ces structures, mais aussi quantitativement, dans la mesure où leurs usagers ont des besoins spécifiques.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le député, je vous demande malheureusement le retrait de votre amendement, sinon l’avis sera défavorable. Cette importante question relève des contrats opérationnels de mobilité car ces transports sont souvent situés en dehors du ressort territorial de l’AOM qui élabore le plan de mobilité.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

(L’amendement n^o 1501 est retiré.)

La parole est à M. Jean-François Cesarini, pour soutenir l’amendement n^o 1348.

Pour développer le véhicule électrique, il est essentiel de cartographier les bornes de recharge d’un territoire. Le présent amendement propose que le plan de mobilité, appelé à remplacer le plan de déplacements urbains, recense ces bornes de recharge. L’autorité organisatrice des transports devra se charger ensuite de les faire connaître aux habitants, à travers une application dédiée ou un référencement dans les applications de géolocalisation. Cet amendement de bon sens ne coûte rien et devrait donc faire consensus.

Quel est l’avis de la commission ?

Non seulement il ne coûte rien, mais il est satisfait : je vous en demande donc le retrait. Grâce à l’ouverture des données dont nous parlerons plus tard, dans le titre II, les informations nécessaires seront disponibles par d’autres moyens que les plans de mobilité.

(L’amendement n^o 1348, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.)

La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l’amendement n^o 1842 rectifié.

Le présent amendement concerne les parcs de rabattement, que l’on appelle aussi des parkings relais. Cet amendement de cohérence a pour objet de localiser les parcs de rabattement et emplacements de stationnements sécurisés pour vélos dans les futurs plans de mobilité, appelés, aux termes du présent projet de loi, à remplacer les plans de déplacements urbains.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame la députée, je vous demande le retrait de votre amendement car il est déjà satisfait. La localisation des parkings de rabattement à proximité des gares est déjà obligatoire dans les actuels plans de déplacements urbains et le restera dans les futurs plans de mobilité puisque ce point n’est pas modifié par le projet de loi. Aux termes de l’alinéa 25 de l’article 5, « Le plan de mobilité comprend un volet relatif à la continuité et à la sécurisation des itinéraires cyclables et piétons. Ce volet définit également les principes de localisation des zones de stationnement des vélos à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux et des entrées de ville situés dans le ressort territorial. »

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Madame Dubié, souhaitez-vous retirer cet amendement ?

Comme je n’en suis pas l’auteure, et même si j’ai bien compris la réponse de M. le rapporteur, je le maintiens.

(L’amendement n^o 1842 rectifié n’est pas adopté.)

La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l’amendement n^o 358.

Le présent amendement vise à intégrer dans le plan de mobilité un schéma de fourniture d’infrastructures de recharge afin de faciliter les déplacements du quotidien et de répondre aux besoins des utilisateurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables. En effet, le réseau de bornes de recharge est très inégal sur le territoire. Les zones rurales, fortement sous-dotées, ne permettent pas à leur population d’engager la transition vers ce type de véhicule respectueux de l’environnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est effectivement important d’avoir une bonne couverture du territoire en points de recharge. Toutefois, si cette planification peut, par transfert des communes, relever de l’autorité organisatrice, elle peut aussi relever de l’EPCI ou d’autorités organisatrices de la distribution d’énergie. Nous aurons l’occasion d’y revenir à l’article 23, qui prévoit précisément l’instauration d’un tel schéma.
Je vous propose donc le retrait de l’amendement.

La parole est à M. Julien Aubert.

Le sujet évoqué dans cet amendement est extrêmement important, car il est fortement question du développement de la flotte des véhicules électriques. M. Orphelin l’a défendu avec beaucoup de talent, en rappelant l’étude de l’ADEME de 2018, tout en oubliant de préciser que les véhicules électriques qui ont un cycle de vie favorable sont les bus.
Mais revenons au sujet principal. La France, nous le voyons, ne pourra pas se payer trois réseaux d’infrastructures. Nous avons déjà les pompes à essence pour les véhicules thermiques. Les bornes de recharge électriques se développent. Si nous investissons massivement sur des infrastructures uniquement électriques et si d’autres technologies se révélaient dans le futur tout aussi intéressantes pour le climat ou l’économie, il nous faudrait construire de nouveaux réseaux parallèles d’infrastructures. De plus, un réseau d’infrastructures électriques diffère d’un réseau d’implantations thermiques : il exige des points de charge bien plus nombreux. Par conséquent, dans la mesure où la France n’a pas encore sauté massivement le pas en matière d’usages, il me semble que nous devrions avoir une véritable réflexion nationale de manière à ne pas nous retrouver dans une situation comme avec le Minitel, et nous apercevoir dans dix ans que nous avons développé à grands frais une infrastructure et que nous avons, malheureusement, trop chargé la barque, ce qui nous rend impossible d’en financer une autre.
C’est la raison pour laquelle cet amendement me paraît extrêmement sensé. Vous avez dit, madame la ministre, que nous évoquerions la question lors de l’examen d’un autre article. J’espère que ce sera effectivement l’occasion d’en débattre, d’éviter le tout-électrique afin de garantir une variété d’équipements et d’infrastructures afférentes.

La parole est à M. Marc Le Fur.

Sur ce réseau de distribution électrique à destination des véhicules, je ferai deux remarques qui sont autant de questions.
Première remarque : dans le secteur que je connais bien, les bourgs sont dotés de stations de recharge électriques, mais celles-ci sont encore peu utilisées. Il arrive malgré tout que l’on voit quelques véhicules se fournir en électricité et ce qui surprend tout le monde est que cette électricité est gratuite. Tout au moins dans mon secteur, telle est la décision qu’a prise le syndicat d’électrification. Certains de mes compatriotes me font la réflexion, pleine de bon sens, mais j’imagine que vous aurez une réponse, que ceux qui disposent d’un véhicule électrique, qui ne sont généralement pas les plus malheureux – c’est souvent pour eux un second véhicule – bénéficient de la fourniture gratuite de leur carburant alors qu’eux, qui roulent au gasoil avec des véhicules plus anciens et seront à compter du 1^er juillet soumis à un contrôle technique encore plus exigeant, ne cessent de payer toujours plus. Ils y voient une injustice.

Tout à fait. Pour eux, les prix s’envolent ! (Exclamations sur quelques bancs du groupe LaREM.)

Je ne dis pas que cette électricité soit fournie gratuitement partout. Nous sommes là pour parler des réalités que nous connaissons, mes chers collègues. Je veux bien que nous soyons en permanence dans l’abstraction mais moi, je ne suis pas dans l’abstraction. Si je suis député, c’est parce que je suis dans la réalité, dans le concret ! (« Bravo ! » sur les bancs du groupe LR.)

Très bien !

On m’oppose des abstractions ; moi, j’oppose des faits concrets ! La gratuité pour certains qui ont des moyens, c’est très bien – et je ne mets personne en accusation – mais cela pose clairement question à l’égard de ce public qui s’est manifesté depuis novembre dernier. Nos compatriotes observent cela avec une certaine surprise.
Seconde remarque, madame la ministre : vous le savez, je suis député de la Bretagne intérieure, et je vous ai hier posé une question sur notre route, à laquelle, j’imagine, vous répondrez, je n’insiste donc pas.

Les autoroutes sont gratuites en Bretagne !

Nous n’avons pas d’autoroute en Bretagne, cher collègue, et la gratuité est inscrite dans le traité de 1532. Je pourrais y faire référence, il n’y a donc pas là de sujet ! Le sujet est celui de la fourniture d’électricité. Nous sommes en Bretagne, à la pointe de la France. Et ce que je vais dire vaut en particulier pour la pointe bretonne la plus occidentale. Chaque année, on nous dit que nous sommes sous la menace d’une rupture électrique.

Mais vous ne voulez pas d’EPR !

Effectivement, à la lecture des rapports qui nous parviennent des services de distribution d’électricité, nous constatons que cette menace est réelle.

La solution existe.

Je parle sous le contrôle de mon collègue Gilles Lurton, député de Saint-Malo. Pendant quelques journées d’hiver, la Bretagne est à la limite. Or nous voici en train de générer une consommation d’électricité nouvelle et importante pour l’automobile, et nombreux sont ceux qui préconisent le développement des véhicules électriques. Pourquoi pas ? Mais il est aussi de notre responsabilité de mettre en cohérence les politiques. Il faut garantir une cohérence entre la fourniture d’électricité pour les véhicules et la fourniture d’électricité pour se chauffer et s’éclairer. Je veux bien que l’on fasse tout ce que l’on veut…

La France cherche où installer un second EPR : M. Le Fur propose la Bretagne !

…mais à la condition que la distribution électrique au bénéfice d’un certain nombre de nos concitoyens qui ont fait le choix – et en ont eu les moyens – d’accéder à un véhicule électrique ne s’opère pas au détriment de ceux qui se chauffent et s’éclairent à l’électricité. C’est un problème, j’en conviens, d’une région qui se trouve structurellement en bout de ligne puisque nous sommes une presqu’île.

Aussi une région qui a choisi de ne pas produire !

Le propre de la politique étant de réaliser des arbitrages, je souhaite, madame la ministre, que l’arbitrage entre ces deux préoccupations soit cohérent.
Telles sont les deux questions que je me permets de vous poser.

La parole est à Mme la ministre.

Comme nous avons peu de sujets à traiter dans le cadre du présent projet de loi mobilités, je suis heureuse de pouvoir engager les débats sur le projet de loi énergie dès ce soir. (Sourires.) Je tiens à vous rassurer sur le fait que nous avons bien une vision cohérente des futures lois énergie et mobilités et, contrairement à ce que vous semblez craindre, le développement des véhicules électriques s’accorde tout à fait avec le développement des énergies renouvelables, le fait de pouvoir stocker de l’énergie dans les batteries des véhicules étant même un élément complémentaire important du développement d’énergies intermittentes.
Il y a bien une cohérence entre la volonté de développer les énergies renouvelables, dont la production est souvent intermittente, et celle de développer la mobilité électrique, les véhicules électriques pouvant, de fait, servir de stockage pour ces énergies renouvelables intermittentes.

Très bien !

Très bien, madame la ministre !

J’avais posé deux questions.

Cela n’avait rien à voir avec l’amendement.

La parole est à M. Marc Le Fur.

Merci, madame la ministre, d’avoir répondu partiellement à ma seconde question. Vous nous dites que l’électricité étant momentanément stockée par le véhicule lui-même, cela permet d’atténuer la difficulté. Je veux bien en convenir lorsqu’il s’agit d’une recharge familiale qui intervient au cœur de la nuit. On peut sans doute estimer que la consommation électrique est alors faible et qu’il n’est pas gênant de se fournir en électricité à ce moment-là.

C’est aussi le moment où il n’y a plus d’énergie solaire !

Mais cela ne vaut pas pour tous les horaires de la journée. Aux dires des spécialistes, les moments les plus délicats où existe un risque de rupture sont en tout début de matinée et en soirée. Si les véhicules sont alors nombreux à être en charge, cela fait peser une menace sur l’approvisionnement en électricité. L’équilibre électrique n’est pas global, national. Il se fait à un temps t et la Bretagne se situant à l’extrémité du réseau, c’est elle qui risque le plus plus de se trouver en difficulté.
Par ailleurs, je n’ai pas eu de réponse à ma première question : que dire à nos compatriotes qui paient cher leur gasoil…

Très cher !

…très cher même en effet en ce moment, et qui sont confrontés à de multiples difficultés avec leur véhicule, ne serait-ce que pour le contrôle technique qui va devenir très contraignant et très cher, quand leurs voisins disposant d’un véhicule électrique – qui ne sont pas nécessairement plus malheureux qu’eux et sont même généralement plus à l’aise – bénéficient, par la volonté de la puissance publique, d’une distribution d’électricité gratuite.

La parole est à Mme la ministre.

Je rappelle que des mesures incitatives très fortes ont été prises pour permettre à nos concitoyens de passer à des véhicules plus propres qui consomment moins, y compris des véhicules électriques d’occasion. Le marché du véhicule électrique d’occasion se développe.
Je signale également que, parmi les bénéficiaires de la prime à la conversion, 60 % des ménages qui acquièrent un véhicule électrique d’occasion sont des ménages non imposables. Il faut, je pense, sortir de l’idée que les véhicules électriques seraient réservés aux ménages aisés : je le redis, 60 % des ménages qui, grâce à la prime à la conversion, ont pu acquérir un véhicule électrique sont non imposables.
Quant à la question de la gratuité de la recharge, il faut faire confiance aux collectivités locales. Si certaines d’entre elles et certaines autorités organisatrices veulent accorder la gratuité de la recharge, ce n’est pas l’État qui les en empêchera. Je fais confiance aux territoires. Les élus de proximité voient bien les difficultés de nos concitoyens. Je suis persuadée qu’ils sauront prendre les bonnes décisions.

Vive les élus locaux, madame la ministre !

(L’amendement n^o 358n’est pas adopté.)

La parole est à M. Claude de Ganay, pour soutenir l’amendement n^o 565.

Dans la mesure où cette nouvelle loi a pour ambition de promouvoir les mobilités propres et saines, il paraît important qu’y figure un alinéa spécifique fixant clairement, comme l’un des objectifs des plans de mobilité, celui de favoriser la marche à travers un plan piétonnier au contenu précis.

(L’amendement n^o 565, repoussé par la commission et le Gouvernement, n’est pas adopté.)

La parole est à M. Gérard Menuel, pour soutenir l’amendement n^o 1028.

Cet amendement vise à garantir une meilleure cohérence territoriale concernant les itinéraires cyclables mais aussi piétonniers dans les grandes agglomérations. En effet, dans une ville comme Troyes, par exemple, il existe une multitude d’itinéraires cyclables. Outre la véloroute de Paris à Prague, initiée par l’Europe, nous avons la vélovoie des lacs ainsi que les voies vertes du schéma du parc régional. Pour la mise en cohérence de tous ces schémas régionaux d’itinéraires cyclables, il serait bon de mettre tout le monde autour de la table pour en discuter.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme nous l’avions expliqué en commission, l’expression « schémas définis aux autres niveaux territoriaux » est trop vague juridiquement. De plus, la concertation entre tous les acteurs est déjà bien présente dans notre texte.
Je vous demande donc de retirer cet amendement. Sinon, l’avis sera défavorable.

(L’amendement n^o 1028, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.)

Je suis saisi de deux amendements, n^os 2403 et 2404, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Pascale Boyer.

Le premier amendement vise à installer des stationnements sécurisés pour les vélos dans les centres-villes. Il est, en effet, parfois difficile dans les centres villes anciens de stationner les vélos de manière sécurisée dans les dépendances d’immeuble. Celles-ci ci n’existent pas forcément, les immeubles très anciens n’ayant pas été conçus pour le stationnement de vélos. Ce manque d’emplacements spécifiques n’incite pas à l’usage du vélo pour les personnes qui se rendent en centre-ville.
Quant à l’amendement n^o 2404, il vise à intégrer le principe de zones de stationnement pour vélos aux abords des établissements scolaires du second degré et des organismes de formation.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme nous l’avons évoqué longuement en commission, pour la localisation des parkings à vélos nous souhaitons au travers de ce texte donner la priorité  aux points d’entrée que sont les gares, les pôles multimodaux et les entrées de ville. Demande de retrait donc ou avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il n’a pas changé depuis l’examen en commission : je vous propose de retirer ces amendements, sinon avis défavorable.

La parole est à Mme Pascale Boyer.

Je retire ces amendements.

La parole est à M. Gilles Lurton.

Je les reprends parce que je trouve très regrettable qu’ils soient retirés. Que votre priorité soit d’installer des points de stationnement dans les gares, les entrées de ville, très bien mais les cyclistes vont bien ensuite quelque part. Au sortir des gares, ils vont vers les centres-villes, lieux de l’activité commerciale et touristique. Élu d’une ville touristique, je sais très bien qu’on gare les voitures à l’extérieur de la ville sur des parkings de délestage, on loue des vélos à l’entrée de ces parkings – lesquels possèdent des emplacements pour vélos très bien équipés – et que les cyclistes affluent ensuite vers le centre historique de la ville pour y passer la journée et stationnent leur vélo aux abords des remparts. Il est complètement ridicule de ne pas prévoir des stationnements pour les vélos au centre-ville.
Je ne vois pas ce que ces très bons amendements enlèvent à votre priorité et c’est pourquoi je les défends.

Monsieur Lurton, je vous ai donné la parole mais je vous rappelle que les amendements repris ne donnent normalement pas lieu à débat.

(Les amendements n^os 2403 et 2404, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

La parole est à Mme Laurence Maillart-Méhaignerie, pour soutenir l’amendement n^o 2275.

Cet amendement vise à accroître l’information dont disposent les piétons et les cyclistes dans le cadre de leurs déplacements. Outre la continuité et la sécurisation des itinéraires piétons et cyclables, il apparaît nécessaire que le plan de mobilité précise les moyens mis en œuvre pour inciter à la marche à pied et à l’usage du vélo. L’affichage des temps de parcours ou de la proximité de points de repos constitue un outil efficace pour développer les mobilités propres et actives. Sans imposer une obligation de résultat, cet amendement vise à assurer que ce point sera évoqué lors de l’élaboration du plan de mobilité.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’accès à l’information et aux services de mobilité est au cœur du projet de loi. Un encouragement à la communication et à la signalétique pourra se faire dans le cadre du plan vélo porté par le Gouvernement et des différentes communications de travail avec les élus. Ce sujet ne requiert pas de cadre législatif. Il vise plutôt le rôle des EPCI et des communes au titre de leur compétence en matière de circulation et de signalisation.
Je vous demande donc de retirer cet amendement.

(L’amendement n^o 2275 est adopté.)
(Applaudissements sur divers bancs.)

Je suis saisi de deux amendements, n^os 2311 et 2408, qui peuvent faire l’objet d’une présentation groupée.
La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour les soutenir.

Je défendrai également l’amendement n^o 2496, qui sera examiné un peu plus tard, ces trois amendements ayant trait au même sujet. Ils visent à créer des schémas directeurs cyclables au sein des plans de mobilité, afin de veiller à la fois à la définition, la continuité et la sécurisation des itinéraires cyclables. J’ai tenu compte des remarques formulées par le rapporteur et la ministre en commission où j’avais présenté un amendement plus ambitieux qui concernait toutes les autorités organisatrices.
L’amendement n^o 2311 est le plus large. Il concerne toutes les autorités organisatrices d’un ensemble de plus de 250 000 habitants alors que l’amendement n^o 2408 concerne les autorités organisatrices comprenant une métropole.
Il s’agit d’aller plus loin que ce qu’a prévu le Sénat, lequel a intégré un volet cyclable dans les plans mobilité. C’est bien mais ce n’est pas suffisant. Il est essentiel de disposer d’un document de planification dédié à la pratique du vélo. Si nous souhaitons véritablement tripler la part modale du vélo, en la portant de 3 à 9 % d’ici à 2024, il faut s’en donner les moyens et disposer d’un véritable document de planification visant à la création d’itinéraires cyclables sans rupture, sécurisés, et constituant un véritable maillage territorial.

Quel est l’avis de la commission ?

Je comprends votre préoccupation, madame Rossi, et croyez bien qu’elle est partagée. Je vous fais observer néanmoins qu’on ne cesse de créer de nouvelles obligations pour les collectivités dans un texte censé être à l’origine, je vous le rappelle, une loi de décentralisation. La libre administration des collectivités est en train de disparaître sous un déluge d’obligations fixées par le législateur et qui ne conviennent pas forcément à tous les territoires. S’il vous plaît, laissez un peu de champ libre aux collectivités, aux élus locaux. C’est bien pour cela aussi qu’on présente ce projet de loi. (Mme Sophie Auconie applaudit.)
Je suis d’accord sur le principe et nous voulons tous ici favoriser la pratique du vélo…

Vous n’avez pourtant pas l’air très vélo !

…mais laissons le libre choix aux collectivités s’il vous plaît ! Donc avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’appuie tout à fait ce que dit M. le rapporteur. On a élaboré un plan vélo inédit qui aborde tous les sujets – sécurité routière, formation des élèves avant l’entrée au collège, soutien au développement de garages sécurisés, mobilisation des certificats d’économie d’énergie dans le cadre du programme ALVEOLE, que vous connaissez certainement, pour accompagner la création de ces garages sécurisés.
Je souhaite évidemment que les collectivités élaborent des plans vélo mais je partage tout à fait les propos de M. le rapporteur : l’époque où on pensait faire avancer les sujets en empilant les plans et les obligations pesant sur les collectivités locales est révolue. Avis défavorable. (Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.)

La parole est à M. Christophe Jerretie.

Je voudrais rappeler quelques règles de droit. C’était mon travail puisque j’étais planificateur. Hier après-midi, nous étions en train de travailler sur la loi NOTRe, notamment ses volets urbanisme et planification. Depuis une vingtaine d’années, on a superposé beaucoup de schémas, beaucoup de plans : SCOT – schéma de cohérence territoriale –, PLU – plan local d’urbanisme –, PLUI – plan local d’urbanisme intercommunal…  
Faisons attention à la compatibilité de tous ces documents, que les collectivités sont amenées à réviser régulièrement. On a déjà intégré des schémas vélo dans les PLUI et dans les SCOT. Ils ne sont certes pas opposables mais si on les intègre dans les futurs plans de mobilité, ils deviendront des règles très contraignantes. Aujourd’hui on essaie à l’inverse de laisser aux collectivités la liberté d’organiser elles-mêmes leur planification et leur mobilité. C’est même l’objet du texte sur ce point.
À un moment, quantité d’éléments se superposent. Aujourd’hui ce qu’on essaie de faire, c’est justement de simplifier  les choses dans le code de l’urbanisme. On a passé la journée d’hier  au ministère de la cohésion des territoires à chercher les moyens de simplifier les schémas, les SCOT, les PLU et PLUI, parce que tout se superpose et que tout n’est pas toujours compatible. La difficulté d’application n’en est que plus grande.
Faites attention sur le plan juridique parce que ce sont les collectivités qui seront chargées de l’application de toutes ces dispositions, pas l’État, et que les collectivités ont déjà assez à faire en matière de planification. (Applaudissements sur de nombreux bancs des groupes LaREM et MODEM ainsi que sur les bancs du groupe LR.)

La parole est à Mme Laurianne Rossi.

Certaines collectivités se sont effectivement déjà dotées d’un tel schéma directeur cyclable. Tant mieux ! Mais nous voyons bien que bon nombre ne l’ont pas fait et qu’on peut déplorer un retard en la matière. C’est d’ailleurs tout l’enjeu du plan vélo porté par le Gouvernement et des nombreuses mesures que vous venez d’évoquer, madame la ministre. Nous sommes tous mobilisés pour développer cette pratique avec  des infrastructures plus sûres et sans rupture.
J’ai tenu compte en rédigeant ces amendements de ce qui avait été dit en commission à propos des petites collectivités qui n’ont ni les ressources ni l’expertise nécessaires pour élaborer ces schémas. C’est pour cela que ces amendements ne concerneraient que, pour le premier, les autorités organisatrices d’un ensemble de plus de 250 000 habitants, soit le seuil des communautés urbaines, et pour le second, les autorités organisatrices comprenant une métropole sur leur ressort territorial. Ultime amendement de repli, l’amendement n^o 2496, lui, ne concernerait  que la région Île-de-France. Je pense cibler là des collectivités tout à fait capables d’élaborer un tel document, à la hauteur de l’enjeu en matière de pratique du vélo.
Je maintiens donc ces deux amendements. 

La parole est à M. Julien Aubert.

Pour avoir été conseiller régional et avoir vécu dans cet hémicycle la législature précédente, où ont en effet été inventés beaucoup de schémas, je suis de l’avis de notre collègue Jerretie. Trop de schémas tue le schéma, d’abord parce que les élus ne les connaissent pas, les habitants encore moins, et parce qu’on occupe un nombre substantiel de fonctionnaires à élaborer des documents périmés à peine terminés. Une grande simplification serait de limiter le plus possible le nombre de ces documents.
Je veux bien que l’enjeu du vélo soit primordial même si je suis un peu plus sceptique que vous. Je ne crois pas que dans tous les territoires ce soit ainsi qu’on luttera contre le réchauffement climatique mais si vous considérez que c’est une priorité, pourquoi pas ? Mais laissons un peu de liberté aux collectivités. Votre proposition fait penser aux plans quinquennaux soviétiques, ce qui, je crois, est une méthode un peu dépassée.

(Les amendements n^os 2311 et 2408, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.)

Suspension et reprise de la séance

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt-deux heures quarante-cinq, est reprise à vingt-deux heures cinquante-cinq.)

La séance est reprise.
La parole est à M. Martial Saddier, pour soutenir l’amendement n^o 122.

Tant lors des précédentes législatures – depuis de nombreuses années – que pendant celle-ci, bien des députés Les Républicains se sont engagés pour défendre la cause du vélo. Comme d’autres dans cet hémicycle, nous sommes un certain nombre à aimer le vélo et à en faire.
Comme vous le dites, monsieur le rapporteur, madame la ministre, bien des progrès ont été accomplis en la matière par rapport à ce qu’il en était voilà une dizaine d’années. De plus, il faut favoriser la décentralisation, laisser leur libre initiative aux collectivités locales et, là encore, nous sommes d’accord.
Néanmoins, si bien des progrès ont été accomplis, il faut reconnaître que la France est encore en retard par rapport à de nombreux autres pays européens. Si la loi dont nous discutons sanctuarise les arrêts vélo sécurisés, notamment, à l’entrée des villes ou autour des gares, il convient de s’assurer du maillage des infrastructures de vélos entre ces points de stockage. Entre deux villes, entre deux intercommunalités, celles-ci – notamment les pistes cyclables – doivent être maillées, sécurisées et développées.
Il n’est pas question de faire des injonctions mais, dans les plans de mobilité qui seront élaborés, d’inviter les collectivités territoriales ayant identifié des points de stockage dans leurs pôles d’échanges multimodaux autour des gares ou à l’entrée des villes à s’assurer que ces points seront effectivement reliés par des infrastructures.
C’est là l’indispensable étape suivante. Nous ne sommes pas en effet au terme de la réalisation de ces infrastructures mais dans une étape intermédiaire, certains pays européens ayant tout finalisé et d’autres étant très en retard. La France est au milieu du gué. Cet amendement vise à s’assurer que les plans de mobilité comportent un bon maillage entre les différents points de stockage.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Je crois que, dans cet hémicycle, tout le monde est d’accord sur la nécessité de développer le vélo. Aucun doute, personne ici ne s’y oppose.
En l’occurrence, convenez que l’alinéa 25 prévoit déjà que chaque plan de mobilité comporte un volet consacré au vélo. Le « schéma régional des véloroutes » que vous évoquez dans votre amendement n’est quant à lui ni prévu ni défini dans aucune disposition.
Je vous invite donc à retirer votre amendement. Sinon, avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement est en effet déjà satisfait.
Je souligne que, au-delà des contraintes que la loi peut comporter, il importe de soutenir les collectivités, de les accompagner, et c’est précisément ce que nous sommes en train de faire. Deux appels à projets ont été accompagnés par l’ADEME afin d’aider les collectivités à définir leur stratégie pour le vélo. Ce sont ainsi 200 collectivités qui seront accompagnées, soutenues, plutôt que d’être soumises à des accumulations de contraintes. Il est très important d’être à leurs côtés…

Quand cela vous arrange !

…et de leur faire confiance quant à leur volonté d’avancer dans ce sens.
Je vous invite donc à retirer votre amendement, sinon, avis défavorable.

Retirez-vous votre amendement, monsieur Saddier ?

Cet amendement ne créant pas de contrainte mais invitant seulement à accompagner les collectivités, je le maintiens.

(L’amendement n^o 122 n’est pas adopté.)

La parole est à M. Alain David, pour soutenir l’amendement n^o 3226.

L’article 5 substitue les plans de mobilité aux actuels plan de déplacements urbains et complète leur contenu dans plusieurs domaines : étalement urbain, cohésion territoriale, recours aux mobilités partagées. Il prévoit d’intégrer, lorsque l’agglomération est desservie par une voie de navigation fluviale ou par un réseau ferré, un schéma de desserte fluviale ou ferroviaire qui identifie, notamment, les quais utilisables pour les transports urbains de marchandises et de passagers par la voie d’eau, les zones et les équipements d’accès au réseau ferré, leurs principales destinations et fonctionnalités ainsi que l’articulation avec les équipements logistiques existants et futurs.
Afin de favoriser la multimodalité dans un objectif de développement durable, le présent amendement propose que le schéma de desserte identifie les emplacements possibles pour les différents modes d’avitaillement.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse.

(L’amendement n^o 3226 est adopté.)

La parole est à M. Gabriel Serville, pour soutenir l’amendement n^o 3314.

En Guyane, près de 60 000 personnes vivent aux abords des fleuves, et 4 000 enfants empruntent chaque jour une pirogue pour se rendre à l’école. Chaque année, ce sont aussi 15 000 tonnes de fret et 1 million de litres de carburant qui sont transportés par voie fluviale. Pour autant, ces voies fluviales ne sont pas classées navigables à cause de leur profil, alors même que certaines communes font l’objet de dessertes fluviales quotidiennes, en particulier dans le cadre des lignes de transport scolaire par pirogue, aussi bien dans l’agglomération du Centre Littoral que dans les communautés de communes de l’est et de l’ouest guyanais.
Même si des dispositions adaptées et spécifiques, distinctes de celles appliquées en France hexagonale sont mises en place en Guyane pour mieux encadrer cette navigation fluviale, cet amendement de bon sens vise tout simplement à permettre aux agglomérations de Guyane qui remplissent les critères requis de pouvoir intégrer un schéma de desserte fluviale dans leur plan de mobilité.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Serville, vous savez que je partage vos préoccupations en ce qui concerne la Guyane, puisque nous avons eu l’occasion de nous y rendre avec la présidente de la commission du développement durable.
Cela étant, si je comprends le problème, je pense qu’il doit être traité au plus haut niveau de l’État. Votre amendement ne rendra pas juridiquement ces voies fluviales navigables. J’en demande donc le retrait, mais contre l’assurance de ma part que nous allons nous occuper du problème et faire en sorte que ces voies fluviales soient classées navigables.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

C’est en effet un problème qui ne sera pas résolu par l’établissement d’un schéma de desserte fluviale, puisqu’il s’agit d’une question de navigabilité. Je demande donc également le retrait de votre amendement.

La parole est à M. Gabriel Serville.

Il s’agit d’une question très complexe, car les fleuves de Guyane n’entrent dans aucune classe de gabarit de la nomenclature des voies navigables françaises, car celle-ci n’a pas été faite pour la Guyane, mais pour les fleuves de la métropole.
On a eu beau tourner le problème dans tous les sens, à moins de casser les sauts qui empêchent une navigation fluide, on ne pourra pas intégrer ces fleuves guyanais dans la nomenclature nationale.
C’est la raison de mon amendement, qui nous permettrait de normaliser autant que faire se peut la situation. Car je ne suis pas convaincu que nous puissions trouver une solution technique qui nous permette d’intégrer ces fleuves dans la catégorie des voies navigables, alors même qu’ils sont  fréquentés quotidiennement par des enfants qui vont à l’école ou des personnes transportant du fret.
Dans la mesure où ces fleuves font déjà souvent l’objet d’arrêtés préfectoraux, permettre aux AOM d’élaborer des schémas de desserte fluviale serait une solution qui, sans manger de pain, permettrait, en quelque sorte, de se rapprocher du droit commun.

La parole est à M. le rapporteur.

Le problème que vous exposez est juridique, et on ne peut le régler qu’en cassant la norme pour adapter cette dernière aux fleuves guyanais. Et je vous accorde que nous avons à travailler avec le Gouvernement pour le résoudre, car cela est dramatique pour le territoire guyanais.
Mais votre amendement n’aurait aucune portée juridique. Je vous invite donc à le retirer. Je m’engage à ce que nous travaillions ensemble pour trouver une solution. Nous sommes allés sur place et vous pouvez me faire confiance, monsieur Serville.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Pour avoir patrouillé avec des gendarmes sur ces fleuves au cours d’une législature précédente et pour les connaître un peu, je pense en effet qu’ils n’obtiendront jamais leur classification en voie navigable, du fait notamment des sauts et de l’absence d’aménagements, même si les Guyanais ont, eux, le savoir-faire, pour y naviguer.
Il est pourtant essentiel pour ces territoires que cette spécificité soit reconnue par la loi, ce qui sera compliqué puisque nous sommes une nation une et indivisible, qui ne souffre pas les exceptions. Si, néanmoins, vous considérez qu’il peut y avoir des exceptions, acceptez comme une première étape l’amendement de notre collègue Gabriel Serville.

La parole est à M. le rapporteur.

Je ne sais pas si je parviendrai à vous convaincre de ma volonté d’avancer sur ce sujet, mais le projet de réforme de la Constitution comporte notamment un droit à la différenciation territoriale. Il me semble que cela est tout particulièrement adapté au territoire guyanais, et pas seulement en ce qui concerne la navigabilité des fleuves, compte tenu du nombre de normes métropolitaines qui ne s’appliquent pas en Guyane.
La Guyane est donc, à mon sens, un territoire d’expérimentation par excellence, et je vous redemande de me faire confiance ; je vous promets que nous ne vous laisserons pas tomber.

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Je connais moi aussi la Guyane pour y avoir de la famille, vous le savez bien, monsieur Serville, et aussi pour m’y être rendu en mission – autour du projet  Montagne d’or. À cette occasion, les services de l’État nous ont d’ailleurs montré un document de plus de dix centimètres d’épaisseur recensant toutes les règles métropolitaines qui ne pouvaient s’appliquer à la Guyane et constituaient autant de freins à son développement.
Je partage avec le rapporteur l’idée que le sujet ne peut pas être traité ici, mais nous devons vraiment nous engager à travailler sur cette question pour aider la Guyane à avancer.

La parole est à M. Alain Bruneel.

Je suis, moi aussi, allé en Guyane, où j’ai pu constater sur le terrain à quelles difficultés se heurtait la mobilité, compte tenu des spécificités du territoire.
Le rapporteur semble sensible à cette question et s’est engagé à la résoudre. C’est en effet nécessaire, car la situation actuelle comporte de gros risques pour les écoliers et tous les passagers qui empruntent les fleuves. Je soutiens donc l’idée d’un schéma de desserte fluviale.

La parole est à M. Gabriel Serville.

Je tiens à remercier mes collègues pour leur belle solidarité, grâce à laquelle on se sent moins seul.
Monsieur le rapporteur, je vous prends donc au mot : j’ai entendu la promesse que vous avez faite, dont j’espère qu’elle n’engage pas seulement ceux qui l’ont entendue ce soir, et je retire mon amendement.

(L’amendement n^o 3314 est retiré.)

La parole est à Mme Isabelle Valentin, pour soutenir l’amendement n^o 2595.

Le plan de mobilité sera le document juridique et stratégique qui régira l’ensemble des actions à conduire en faveur de la mobilité. Il doit donc, lui aussi, prendre en compte le développement potentiel de nouvelles offres alternatives de déplacements et de mobilité. Pour ce faire, il faut impérativement y intégrer un volet spécifique dédié à la planification, à la mise en place et à l’expérimentation de solutions innovantes, dans l’objectif de mieux répondre aux besoins des territoires et de leurs populations, tant pour le transport de passagers que pour le transport de marchandises et de déchets.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est satisfait. Demande de retrait donc, sinon avis défavorable.

(L’amendement n^o 2595, repoussé par le Gouvernement, n’est pas adopté.)

Je suis saisi de deux amendements identiques, n^os 1228 rectifié et 2602.
La parole est à M. Fabrice Brun, pour soutenir l’amendement n^o 1228 rectifié.

Cet amendement complète le dispositif existant et propose que le plan de mobilité soit soumis pour avis à au moins une entité locale du territoire qui, par définition, connaît bien l’organisation des transports sur le terrain.

L’amendement identique n^o 2602 de Mme Isabelle Valentin est défendu.
Quel est l’avis de la commission ?