ART. 2	N°18	
ASSEMBLÉE NATIONALE
9 Janvier 2023
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SUPPRIMER LES ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS MOBILITÉ - (N° 257)
Commission		
Gouvernement		
Adopté
AMENDEMENT N°18
présenté par
Mme Morel
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ARTICLE 2
Supprimer cet article.
EXPOSÉ SOMMAIRE
Cet amendement vise à supprimer les dispositions de cetteproposition de loi, qui prévoient l’abrogation des zones à faibleémission mobilité (ZFE-m), instituées par la loi n°2019-1428 du 24décembre 2019 d’orientation des mobilités et renforcées par la loin°2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglementclimatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
Actuellement mises en place dans onze métropoles (Grand Paris,Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Montpellier, Strasbourg,Grenoble, Rouen, Reims et Saint-Étienne), les ZFE-m serontinstaurées dans 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants àhorizon 2025.
En pratique, pour circuler dans une ZFE-m, les véhicules doiventposséder un certificat de qualité de l’air : la vignette Crit’Air.Ainsi, lorsqu’un pic de pollution est constaté et que le préfetinstaure la circulation différenciée, les véhicules les pluspolluants identifiés par les vignettes Crit’Air 5, 4 et 3 sontsoumis à des restrictions de circulation sur une plage horairedéterminée. Les personnes habitant ou travaillant sur le territoired’une ZFE-m peuvent bénéficier d’aides à la conversation par lescollectivités territoriales ainsi que l’Etat lors de l’achat ou dela location d’un véhicule peu polluant.
Les ZFE-m présentent non seulement des intérêtsenvironnementaux, mais encore juridiques. 
Tout d’abord, il est important de remarquer que nous n’avonsmalheureusement pas de planète alternative et la lutte contre ledérèglement climatique doit rester une priorité. 
En outre, les niveaux de pollutions dans les zones urbaines sonttels qu’ils présentent des risques pour la santé des riverains quine sont plus à démontrer. L’on estime ainsi que la pollution del’air est responsable chaque année de 48 000 morts. Or, il setrouve que le transport est l’activité qui contribue le plus auxémissions de GES de la France, représentant 31% du totald’émissions en 2019.
Par ailleurs, la France s’est engagée, au niveau européen etinternational, à réduire ses émissions de gaz à effet de serre(GES). La France a ainsi ratifié un certain nombre d’accordsinternationaux sur le climat, dont l’accord de Paris du 12 décembre2015, visant à limiter les émissions de GES de telle sorte quela hausse de la température moyenne de la planète en 2100 n’excèdepas 2 degrés. 
Pourtant, la France peine à tenir ses engagements ; elle estrégulièrement condamnée à de lourdes sanctions, autant au niveaunational qu’européen. 
Ainsi, dans un arrêt du 24 octobre 2019, la Cour de Justice del’Union européenne (CJUE) a « condamné la France pour manquementaux obligations issues de la directive qualité de l’air » de 2008.Si elle a écopé d’un sursis s’agissant des sanctions pécuniaires,les textes prévoient tout de même une amende d’au moins 11 millionsd’euros et des astreintes journalières d’au moins 240 000 eurosjusqu’à ce que les normes de qualité de l’air soientrespectées. 
De plus, dans une affaire opposant l’Etat français à la communede Grande-Synthe et plusieurs associations, le Conseil d’Etat acondamné l’Etat en juillet 2021 pour “inaction climatique” et aenjoint le Gouvernement à prendre toutes les mesures permettantd’atteindre l’objectif de réduction des émissions de GES de 40%d’ici 2030 issu de l’Accord de Paris avant le 31 mars 2022. LeConseil d’Etat a assorti cette exigence d’une astreintesemestrielle de 10 millions d’euros (CE, n° 427301, du 1erjuillet 2021). Les associations requérantes estimant que le contratn’a pas été rempli, l’Etat pourrait bien être à nouveau condamné en2023.  
Les ZFE-m ont été développées dans l’optique de faire baisserles émissions de GES dans les agglomérations concernées par lesdépassement des valeurs seuils imposées par la directive qualité del’air de 2008, ainsi que les plans de protection de l’atmosphère(PPA). 
Elles sont ainsi un outil pertinent pour faire valoir l’actionconcrète de l’Etat dans son objectif de réduction des émissions deGES devant le Conseil d’Etat et la CJUE. De cette manière, ellespermettent dans une vision à court terme, d’arrêter de payer lesastreintes. 
Par exemple, concrètement, la mise en place de restrictions à lacirculation des véhicule très polluants a été réalisée à Londresdès 2003 par la création de zones à péage de congestion (CongestionCharge Zone) afin d’améliorer la qualité de l’air et collecter desfonds supplémentaires pour développer les transports publics. Enoutre, la municipalité a instauré en 2019 la première zone à trèsfaibles émissions (Ultra Low Emission Zone). Aujourd’hui, bien queces dispositifs n’aient pas fait baisser le niveau du traficroutier, l’on observe toutefois que ces mesures ont fait baissersensiblement les émissions de GES imputables auxtransports. 
Il existe actuellement en France de multiples aides à l’achat devéhicules moins polluants ou d’alternativesmobilité : prime à la conversion (et éventuellessurprimes), bonus écologique, prime vélo, etc. En outre, le malusécologique pénalisant l’achat d’un véhicule à fortes émissions deGES constitue une incitation fiscale importante à l’achat devéhicule moins polluant (et donc moins taxés). 
Toutefois, force est de constater que les disparitésterritoriales en matière d’infrastructures de transports sontimportantes et que l’usage de l’automobile est rendu indispensabledans certaines zones. Ainsi, près de 30% de la population totaledes plus de 18 ans serait en situation de précarité mobilité en2021, selon une étude menée par la Fondation pour la Nature etl’Homme et Wimoov. 
Le risque de voir les ZFE-m devenir des zones d’exclusion d’unepartie de la population n’est effectivement pas à prendre à lalégère, et nous devons mettre en place des solutions viables pourcombiner transition écologique et développement des mobilités.
Face à ces constats, plutôt que supprimer les ZFE, il est biendavantage nécessaire de les faire connaître au grand public,d’améliorer si nécessaire les dispositifs d’aides à l’achat devéhicules Crit’Air 1, et d’aider les collectivités à mettre enplace des solutions de transport alternatives. A ce stade,plusieurs solutions pertinentes pourraient être étudiées :
Aligner le barème du malus éco sur les vignettes Crit’Air,permettant un nivellement par le haut et une baisse des prix del’occasion ;
Revoir les seuils d’éligibilité du bonus écologique et de la primeà la conversion par rapport aux niveaux de revenus des ménages; 
Développer massivement le recours aux transports publics :
- Systématiser la gratuité des transports, a minima lors des picsde pollution ;
- Multiplier les parkings gratuits en périphérie des ZFE etproche des réseaux de transports en commun ;
Enfin, l’on pourrait imaginer que l’Etat opère un transfère decompétences vers les collectivités sur cette question. En tout étatde cause, les ZFE représentent clairement un enjeu pour les villes,qui en ont besoin pour se développer. C’est le cas par exemple deMontpellier, concernée par une ZFE, qui a investit 1,5 milliardsd’euros dans les transports publics, qu’elle rend gratuits pourtous les usagers dès cette année.
Cette compétence attribuées aux collectivités pourrait êtrefinancée par une contribution de l’Agence de financement desinfrastructures de transport de France (AFIT France) ; encore l’onpourrait permettre aux entreprises soumises à la taxe générale surles activités polluantes (TGAP) de déduire de ladite taxe lesdons et contributions de toute nature adressées aux collectivitésdans le but de développer les ZFE et les alternatives demobilités.