APRÈS ART. 26	N°I-3537	
ASSEMBLÉE NATIONALE
19 Octobre 2024
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PLF POUR 2025 - (N° 324)
(Première partie)
RETIRÉ AVANT DISCUSSION
AMENDEMENT N°I-3537
présenté par
Mme Violland et Mme Le Hénanff
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ARTICLE ADDITIONNEL
APRÈS L’ARTICLE 26, insérer l’article suivant:
Le code des impositions sur lesbiens et service est ainsi modifié :
I. – Au d) du 1° del’article L. 422‑15, le nombre : « 1000 »est remplacé par le nombre : « 2000 »
II. – L’article L. 422‑22 estainsi modifié :
1° Le premier alinéa est ainsimodifié : 
a) Les mots :« par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et duministre chargé de l’aviation civile dans les limites inférieureset supérieures suivantes, qui sont fonction de la destinationfinale » sont remplacés par les mots : 
« en fonction du typed’aéronef, de la destination finale et de la distance parcourue parle » ;
b) Sont ajoutés lesmots : « selon les modalités suivants » 
2° Le tableau au deuxièmealinéa est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Pour les aéronefs d’unecapacité inférieure à 20 passagers :
« 
Destination finale	Tarif de solidarité (€)	
Européenne ou assimilée	639	
Tierce	2006	
« Pour les autresaéronefs :
Destination finale selon la distance parcourue	Présence de services additionnels	Tarif de solidarité (€)	
Européenne ou assimilée	Aucun service additionnel	16	
Européenne ou assimilée	Présence de services additionnels	32	
Tierce &lt; 5000 kilomètres	Aucun service additionnel	39	
Tierce &lt; 5000 kilomètres	Présence de services additionnels	68	
Tierce ≥ 5000 kilomètres	Aucun service additionnel	71	
Tierce ≥ 5000 kilomètres	Présence de services additionnels	142	
 »
3° Est ajouté un alinéa ainsirédigé :
« La distance parcourue est ladistance séparant l’aérodrome de destination finale de l’aérodromed’embarquement initial calculée selon des modalités définies pararrêté. »
III. – L’articleL. 422‑30 est complété par un alinéa ainsirédigé :
« Les embarquements etdébarquements à destination de la Guadeloupe, de la Guyanefrançaise, de la Martinique, de La Réunion, de Mayotte, de laNouvelle-Calédonie, de la Polynésie française, de Saint-Barthélemy,de Saint-Martin, de Saint-Pierre-et-Miquelon, des Terres Australeset Antarctiques Françaises et des îles de Wallis-et-Futuna, sontexonérés du tarif de solidarité prévu au 2° de l’articleL. 422‑20. »
EXPOSÉ SOMMAIRE
Cet amendement vise à augmenter la taxe de solidarité sur lesbillets d’avion (TSBA), aussi appelée taxe Chirac.
Pour les vols en jets privés, un niveau de taxation plusimportant est retenu, avec un distinguo selon que la destinationsoit proche ou lointaine.
Pour les autres vols, le niveau de taxation varie d’une partselon la distance de la destination, et d’autre part selon laclasse économique choisie. Pour les destinations européennes ousituées à moins de 2000 km, le niveau de taxation en classeéconomique est fixé à 16 €, contre 39 € pour les destinationssituées hors-UE et entre 2000 km et 5000 km, et 71 € enfin pour lesdestinations situées à plus de 5000 km. Ces montants correspondentau niveau de fiscalité pratiqué en Allemagne.
Les vols à destination des territoires d’outre-mer sont exonérésde cette taxe.
Cette évolution de la taxe sur les billets d’avion estnécessaire.
L’article 142 de la loi Climat-Résilience prévoit effectivement,qu’ « afin de contribuer efficacement à la réduction des émissionsde gaz à effet de serre, l’Etat se fixe pour objectif que letransport aérien s’acquitte, à partir de 2025, d’un prix du carboneau moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbonepertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositifeuropéen. Celui-ci ne remplace pas la taxe de solidarité sur lesbillets d’avion [...]. ».
A ce stade, aucun dispositif européen ne permet, pour l’année2025, au transport aérien de s’acquitter d’un prix du carbone aumoins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbonepertinent. Aussi, le présent amendement vise, sans se substituer àla taxe de solidarité sur les billets d’avion mais bien en larenforçant, de visibiliser davantage le coût environnemental réelpour la collectivité du transport aérien.
De surcroît, dans un contexte budgétaire contraint, cette mesurepermettrait de percevoir, selon Transport &amp; Environment,2,5 milliards d’euros supplémentaires par an. Un premier pas pourcombler le manque à gagner lié aux exonérations fiscales dont jouitle secteur aérien : 6,1 milliards d’euros pour l’absence de toutetaxe sur le kérosène selon I4CE (2018) et 3,1 milliards d’eurospour la TVA réduite selon Transport &amp; Environment(2019).
La France connaît une situation budgétaire critique qui appelletous les secteurs, à commencer par les plus polluants à contribuerà la solidarité nationale.
Philosophie générale :
Le changement climatique affecte déjà les vies de milliards depersonnes, et la poursuite des émissions de gaz à effet de serre varenforcer et démultiplier les menaces sur la productionalimentaire, l’approvisionnement en eau, la santé humaine, leséconomies nationales et la survie d’une grande partie du mondenaturel.
Pour atténuer ces impacts, une méthode consiste à fixer un prixsur l’externalité négative des émissions de gaz à effet de serre.Il s’agit là de faire payer la nuisance de la contribution auchangement climatique par celui qui en est à l’origine. C’est leprincipe « pollueur-payeur », qui se décline, parexemple, avec une taxe : on fait payer au producteur un montant,basé sur la quantité d’émissions de gaz à effet de serre induitespar la production du bien ou du service, qu’il incorporegénéralement dans le prix de vente. Cela permet d’entraîner un« signal-prix » et de contribuer à ce que les prix desbiens et services reflètent davantage la réalité de leur impactenvironnemental.
C’est une mesure simple, efficace, qui ne comporte peu d’effetsde seuil, et qui a été mise en place avec la Contributionclimat-énergie en France. Le secteur aérien en est toutefoislargement exonéré, compte tenu des possibilités de contournement(ravitaillement en carburant dans des pays tiers). 
L’avantage de l’approche du « signal-prix » tientdans la souplesse permise (il n’y a pas d’interdiction pure del’usage d’un bien ou d’un service) et donc une part plus importanteest laissée à la liberté et à la responsabilité, comme auxspécificités individuelles. La taxe permet simplement de corrigerle marché de l’une de ses externalités négatives, ce qui permet del’orienter vers la recherche du bien commun.
La principale raison de s’opposer à la tarification desémissions de gaz à effet de serre, que ce soit par le biais de lataxe précitée ou d’un système de marché carbone, tient dansl’illusion que la mise en place d’un tel prix aurait un impactnégatif sur le plan économique, en nous faisant payer pour lesémissions de gaz à effet de serre. Or, comme le souligne le rapportPisani-Ferry/Mahfouz, nous payons déjà le prix fort de nosémissions de gaz à effet de serre, et ce prix n’est amené qu’àaugmenter avec le temps. Mais ce prix est actuellementinvisibilisé, et pris en charge par la collectivité, c’est-à-direpar le biais des prélèvements obligatoires que nous payons tous (etqui financent par exemple les investissements liés auxdépollutions, à l’aménagement du territoire résultant du recul dutrait de côte, aux reconstructions après des catastrophesnaturelles dont la fréquence et l’intensité augmente en lien avecle changement climatique, etc.), en lieu et place d’être payé à lasource, là où les émissions de gaz à effet de serre qui induisentces coûts sont générées, au travers de la mise en marché de bienset services carbonés.
En l’absence d’une tarification des émissions de gaz à effet deserre, ce sont ceux qui émettent le moins qui paient le plus hautprix du changement climatique, tandis que ceux qui sont à l’originedes émissions profitent d’un système qui les déresponsabilise.