APRÈS ART. 26	N°I-3727	
ASSEMBLÉE NATIONALE
25 Octobre 2024
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PLF POUR 2025 - (N° 324)
(Première partie)
RETIRÉ AVANT DISCUSSION
SOUS-AMENDEMENT N°I-3727
présenté par
Mme Alexandra Masson
à l’amendement n°I-3630 du Gouvernement
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APRÈS L’ARTICLE 26
I. Substituer l’alinéa 20 par l’alinéa suivant :
«DESTINATION FINALE
CATEGORIE DE SERVICE
Tarif (€)
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE
Normale
5
Avec services additionnels
30
Aéronef d’affaires
60
DESTINATION INTERMÉDIAIRE
Normale
10
Avec services additionnels
60
Aéronef d’affaires
240
DESTINATION LOINTAINE
Normale
15
Avec services additionnels
120
Aéronef d’affaires
360
II. La perte de recettes pour l’État est compensée à dueconcurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise surles tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du codedes impositions sur les biens et services. 
EXPOSÉ SOMMAIRE
Le présent sous-amendement à l’amendement I-3630 du gouvernementvise à ce que « l’effort de rétablissement des comptespublics » qui est demandé au secteur aérien n’entraîne pas:
-        un lourd handicapéconomique pour les compagnies aériennes commercialesfrançaises
-        la disparition descompagnies aériennes d’affaires françaises.
Ce sous-amendement vise d’une part à ne pas pénaliser lescompagnies aériennes commerciales françaises. La hausse de la taxeprésentée par le Gouvernement va se traduire par une perte decompétitivité du transport aérien français et pénaliserl’attractivité de la destination France.
Prévoir 1 milliard d’euros de recettes budgétaires par unehausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA) auBudget 2025 va à l’encontre des règles adoptées par d’autres payseuropéens. L’Autriche, l’Irlande et tout récemment la Suède, ontdécidé de réduire la taxation du transport aérien, pour relancerleurs économies. Sans parler de pays comme la Chine ou l’Inde où letransport aérien connait un développement exponentiel aidé parleurs gouvernements par des achats d’avions par centaines.
 Le secteur aérien représente plus de 1,142 millionsd’emplois directs ou indirects en France. Les aéroports, lescompagnies aériennes ou encore les constructeurs participentlargement au développement économique et à l’emploi des territoiresdans lesquels ils sont implantés. Air France/KLM emploie 90% de sessalariés en France. Il est le premier employeur privé de la régionIle-de-France. L’aviation générale et l’aviation d’affaires sontsources de plusieurs dizaines de milliers d’emplois nondélocalisables et indispensables à la connectivité des territoires,comme pour les liaisons transversales pour lesquelles iln’existe pas d’autres modalités de transport.
 Ce sous-amendement vise d’autre part à supprimer ladistinction entre turbopropulseurs et turboréacteurs et à établirle montant du tarif de solidarité pour la catégorie « Aéronefd’Affaires » à trois (3) fois celui proposé pour la catégoriede service « Avec Services Additionnels » pour lesdestinations intermédiaires et lointaines et à deux (2) fois ledittarif pour les destinations européennes ou assimilées. Sans cettemodification du tarif, l’amendement I-3630 du gouvernemententrainerait l’arrêt de l’activité pour la quasi-totalité descompagnies françaises d’aviation d’affaires.
 Pour rappel, l’amendement I-3630 du gouvernement proposeune augmentation dans un rapport de 1 à 400 du montant du tarif dela TSBA pour l’aviation d’affaires, ce qui n’est passoutenable.
 La disparition des opérateurs d’aéronefs d’affairesentraînera une réduction drastique des redevances permettant lefonctionnement des plateformes aéroportuaires de province et desservices de l’Etat, qui pour la plupart d’entre elles n’accueillentpas de compagnies effectuant des liaisons régulières. Ces dernièresne pouvant compter sur les seules redevances des aéroclubs, serontdonc contraintes de fermer, portant ainsi atteinte à laconnectivité et à l’attractivité des territoires non-desservis oumal desservis par le train.
 Un avion qui ne décolle pas d’un aéroport français étant,avant tout, un avion qui n’y atterrit plus, la France renonceraégalement aux recettes générées par la clientèle étrangère envisite en France (TVA, IS).
 L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et autransport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cettechaîne de soin. Rappelons que pour le transport d’organe, de jourcomme de nuit, l’avion doit décoller dans les deux heures aprèsl’appel. La disparition de ces acteurs (dont l’équilibreéconomique, à l’image de la profession de taxi en province, reposesur une activité sanitaire et une activité de transport depassagers) obligera les services publics hospitaliers à recourir àdes opérateurs basés à l’étranger, perdant ainsi en rapiditéd’intervention.
 Les acteurs du secteur œuvrent notamment en matièred’incorporation de carburants durables (Dassault Falcon Service ouMichelin Air Service emportent déjà 30 % de CAD dans leurs volsalors que la règlementation impose 2 % de CAD ; les aéroportsdu Bourget et de Nice disposent de cuves dédiées à l’aviationd’affaires). Les compagnies aériennes ne pourront pas à la foispayer un tel niveau de taxe et poursuivre leur politiquevolontariste d’incorporation de CAD (dont le coût est entre 2 et 6fois plus cher que le carburant conventionnel).
 A titre d’illustration, l’Italie a instauré en décembre2011 une taxe sur l’aviation d’affaires d’un montant de 100 à 200euros en fonction de la distance. Cette taxe a entrainé une chutede 15 % du trafic de l’aviation d’affaires en Italie et unedisparition quasi complète du pavillon italien avec, à la clef, ladestruction de milliers d’emplois. La Suisse a renoncé à appliquerune telle taxe et privilégie un taux d’incorporation de CAD plusimportant pour l’aviation d’affaires.
 Aussi, le sous-amendement propose que l’augmentation dumontant du tarif de solidarité soit conséquente certes, mais reste« raisonnable » et supportable pour les compagniesaériennes françaises. Cela leur permettra de continuer leursactivités, de préserver leurs emplois, tout en contribuantgrandement au redressement des comptes publics.