APRÈS ART. 26	N°I-3734	
ASSEMBLÉE NATIONALE
26 Octobre 2024
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PLF POUR 2025 - (N° 324)
(Première partie)
Rejeté
SOUS-AMENDEMENT N°I-3734
présenté par
Mme Alexandra Masson
à l’amendement n°I-3630 du Gouvernement
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APRÈS L’ARTICLE 26
Rédiger ainsi le tableau del’alinéa 20 :
« 
DESTINATION
FINALE	CATÉGORIE DE SERVICE	Tarif
(€)	
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale	5	
	Avec services additionnels	30	
	Aéronef d’affaires	60	
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale	10	
	Avec services additionnels	60	
	Aéronef d’affaires	240	
DESTINATION LOINTAINE	Normale	15	
	Avec services additionnels	120	
	Aéronef d’affaires	360	
 ».
 
EXPOSÉ SOMMAIRE
Le présent sous-amendement à l’amendement I-3630 du gouvernementvise à ce que « l’effort de rétablissement des comptespublics » qui est demandé au secteur aérien n’entraînepas :
-        un lourd handicapéconomique  pour les compagnies aériennes commercialesfrançaises
-        la disparition descompagnies aériennes françaises d’affaires.
Ce sous-amendement vise d’une part à ne pas pénaliser lescompagnies aériennes commerciales françaises. La hausse de la taxeprésentée par le Gouvernement va se traduire par une perte decompétitivité du transport aérien français et pénaliserl’attractivité de la destination France.
Prévoir 1 milliard d’euros de recettes budgétaires par unehausse de la Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion (TSBA) auBudget 2025 va à l’encontre des règles adoptées par d’autres payseuropéens. L’Autriche, l’Irlande et tout récemment la Suède, ontdécidé de réduire la taxation du transport aérien, pour relancerleurs économies. Sans parler de pays comme la Chine ou l’Inde où letransport aérien connait un développement exponentiel aidé parleurs gouvernements par des achats d’avions par centaines.
Le secteur aérien représente plus de 1,142 millions d’emploisdirects et indirects en France. Les aéroports, les compagniesaériennes ou encore les constructeurs participent largement audéveloppement économique et à l’emploi des territoires danslesquels ils sont implantés. Air France/KLM emploie 90% de sessalariés en France, soit près de 40 000 emplois directs. Il est lepremier employeur privé de la région Ile-de-France. L’aviationgénérale et l’aviation d’affaires sont sources de plusieursdizaines de milliers d’emplois non délocalisables et indispensablesà la connectivité des territoires, comme pour lesliaisons transversales pour lesquelles il n’existe pasd’autres modalités de transport.
Ce sous-amendement vise d’autre part à supprimer la distinctionentre turbopropulseurs et turboréacteurs et à établir le montant dutarif de solidarité pour la catégorie « Aéronefd’Affaires » à trois (3) fois celui proposé pour la catégoriede service « Avec Services Additionnels » pour lesdestinations intermédiaires et lointaines et à deux (2) fois ledittarif pour les destinations européennes ou assimilées. Sans cettemodification du tarif, l’amendement I-3630 du gouvernemententrainerait l’arrêt de l’activité pour la quasi-totalité descompagnies françaises d’aviation d’affaires.
Pour rappel, l’amendement I-3630 du gouvernement propose uneaugmentation dans un rapport de 1 à 400 du montant du tarif de laTSBA pour l’aviation d’affaires, ce qui n’est pas soutenable.
La disparition des opérateurs d’aéronefs d’affaires entraîneraune réduction drastique des redevances permettant le fonctionnementdes plateformes aéroportuaires de province et des services del’Etat, qui pour la plupart d’entre elles n’accueillent pas decompagnies effectuant des liaisons régulières. Ces dernières nepouvant compter sur les seules redevances des aéroclubs, serontdonc contraintes de fermer, portant ainsi atteinte à laconnectivité et à l’attractivité des territoires non-desservis oumal desservis par le train.
Un avion qui ne décolle pas d’un aéroport français étant, avanttout, un avion qui n’y atterrit plus, la France renoncera égalementaux recettes générées par la clientèle étrangère en visite enFrance (TVA, IS).
L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de55 000 heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et autransport d’organe, en tant qu’acteur incontournable de cettechaîne de soin. Rappelons que pour le transport d’organe, de jourcomme de nuit, l’avion doit décoller dans les deux heures aprèsl’appel. La disparition de ces acteurs (dont l’équilibreéconomique, à l’image de la profession de taxi en province, reposesur une activité sanitaire et une activité de transport depassagers) obligera les services publics hospitaliers à recourir àdes opérateurs basés à étranger, perdant ainsi en rapiditéd’intervention.
Les acteurs du secteur œuvrent notamment en matièred’incorporation de carburants durables (Dassault Falcon Service ouMichelin Air Service emportent déjà 30 % de CAD dans leurs volsalors que la règlementation impose 2 % de CAD ; les aéroportsdu Bourget et de Nice disposent de cuves dédiées à l’aviationd’affaires). Les compagnies aériennes ne pourront pas à la foispayer un tel niveau de taxe et poursuivre leur politiquevolontariste d’incorporation de CAD (dont le coût est entre 2 et 6fois plus cher que le carburant conventionnel).
A titre d’illustration, l’Italie a instauré en décembre 2011 unetaxe sur l’aviation d’affaires d’un montant de 100 à 200 euros enfonction de la distance. Cette taxe a entrainé une chute de 15 % dutrafic de l’aviation d’affaires en Italie et une disparition quasicomplète du pavillon italien avec, à la clef, la destruction demilliers d’emplois. La Suisse a renoncé à appliquer une telle taxeet privilégié un taux d’incorporation de CAD plus important pourl’aviation d’affaires.
Aussi, le sous-amendement propose que l’augmentation du montantdu tarif de solidarité soit conséquente certes, mais reste« raisonnable » et supportable pour les compagniesaériennes françaises. Cela leur permettra de continuer leursactivités, de préserver leurs emplois, tout en contribuantgrandement au redressement des comptes publics.