APRÈS ART. 26	N°I-3759 (Rect)	
ASSEMBLÉE NATIONALE
26 Octobre 2024
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PLF POUR 2025 - (N° 324)
(Première partie)
Non soutenu
SOUS-AMENDEMENT N°I-3759 (Rect)
présenté par
M. Woerth
à l’amendement n°I-3630 du Gouvernement
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APRÈS L’ARTICLE 26
I. – Rédigerainsi le tableau de l’alinéa 20 :
« 
DESTINATION FINALE	CATEGORIE DE SERVICE	Tarif
(€)
	
DESTINATION EUROPÉENNE OU ASSIMILÉE	Normale
	9,5	
 	Avec services additionnels	30	
 	Aéronef d’affaires	90	
DESTINATION INTERMÉDIAIRE	Normale
	15	
 	Avec services additionnels	80	
 	Aéronef d’affaires	240	
DESTINATION LOINTAINE	Normale	40	
 	Avec services additionnels	120	
 	Aéronef d’affaires	360
	
II. – En conséquence,substituer aux alinéas 25 et 26 l’alinéa suivant :
« 3° La catégorie« aéronef d’affaires » lorsque le service et que, sur aumoins l’un des tronçons compris entre le point d’embarquementinitial et le point de débarquement final, le transport est réalisédans le cadre d’un service aérien non régulier à bord d’un aéroneféquipé d’un ou plusieurs turbopropulseurs ou d’un ou plusieursturboréacteurs et disposant d’une configuration opérationnellemaximale en sièges passagers inférieure ou égale à19 ; »
 
EXPOSÉ SOMMAIRE
 
Le présent sous-amendement vise à apporter des précisionssur la situation des compagnies aériennes d’affairesfrançaises.
 
Ce sous-amendement vise d’une part à supprimer la distinction entreturbopropulseurs et turboréacteurs et, d’autre part, à établir lemontant du tarif de solidarité pour la catégorie « Aéronefd’Affaires » à trois fois celui proposé pour la catégorie deservice « Avec Services Additionnels », dans la limite deceux proposés dans le tableau ci-avant.
 
Au départ de France, seulement 10 % des vols d’affaires sont opéréspar des compagnies aériennes françaises. A contrario, les 90 autrespourcents sont le fait de compagnies étrangères qui pourront doncplus facilement répercuter le coût de cette taxe sur l’ensemble deleurs destinations mondiales : le départ France ne représentequ’une infime partie de leurs activités.
 
Fragiliser les opérateurs d’aéronefs d’affaires entraîneraitun risque de réduction drastique des redevancespermettant le fonctionnement des plateformes aéroportuaires deprovince et des services de l’Etat, qui pour la plupart d’entreelles n’accueillent pas de compagnies effectuant des liaisonsrégulières.

L’aviation d’affaires concourt également (à hauteur de 55 000heures de vol par an) aux évacuations sanitaires et au transportd’organe, en tant qu’acteur incontournable de cette chaîne de soin.Rappelons que pour le transport d’organe, de jour comme de nuit,l’avion doit décoller dans les deux heures après l’appel. Ladisparition de ces acteurs (dont l’équilibre économique, à l’imagede la profession de taxi en province, repose sur une activitésanitaire et une activité de transport de passagers) obligera lesservices publics hospitaliers à recourir à des opérateurs basés àétranger, perdant ainsi en rapidité d’intervention.
 
Les acteurs du secteur œuvrent notamment en matière d’incorporationde carburants durables (Dassault Falcon Service ou Michelin AirService emportent déjà 30 % de CAD dans leurs vols alors que larèglementation impose 2 % de CAD ; les aéroports du Bourget etde Nice disposent de cuves dédiées à l’aviation d’affaires). Lescompagnies aériennes ne pourront pas à la fois payer un tel niveaude taxe et poursuivre leur politique volontariste d’incorporationde CAD (dont le coût est entre 2 et 6 fois plus cher que lecarburant conventionnel).
 
A titre d’exemple: un vol La-Roche-sur-Yon à destination de Vesoulet de Orléans à La Roche-sur-Yon (3h30 aller-retour) pour 5passagers coûte aux environs de 10 500 euros hors taxes. Avecla proposition du gouvernement, pour 5 passagers, le tarif de laTSBA sera de 9 000 euros, soit une augmentation 85 % du prixdu vol.  Pour un vol Clermont-Ferrand à destination dePhiladelphie pour 8 passagers, le coût est d’environ 100 000euros. Avec la proposition du gouvernement le tarif de la TSBA serade 24 000 euros, soit une augmentation de 24 % du prix du vol.Il nous semble donc nécessaire de supprimer la distinction entreturbopropulseur et turboréacteur. Elle n’est de surcroît paspertinente d’autant qu’aucun aéronef turbopropulseur ne disposed’une distance franchissable de plus de 5 500 kilomètres.
Aussi, le sous-amendement proposeque le montant du tarif de solidarité pour l’aviation d’affairessoit égal à 3 fois celui des « services additionnels »pour la catégorie de l’aviation commerciale régulière, permettantune augmentation conséquente certes, mais « raisonnable »et supportable du tarif de solidarité dont les compagniesd’affaires s’affranchissent déjà.