APRÈS ART. 26	N°I-738	
ASSEMBLÉE NATIONALE
17 Octobre 2024
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PLF POUR 2025 - (N° 324)
(Première partie)
Rejeté
AMENDEMENT N°I-738
présenté par
Mme Sas, M. Amirshahi, Mme Arrighi, Mme Autain, Mme Balage El Mariky, Mme Belluco, M. Ben Cheikh, M. Biteau, M. Arnaud Bonnet, M. Nicolas Bonnet, Mme Chatelain, M. Corbière, M. Davi, M. Duplessy, M. Fournier, Mme Garin, M. Damien Girard, M. Gustave, Mme Catherine Hervieu, M. Iordanoff, Mme Laernoes, M. Lahais, M. Lucas-Lundy, Mme Ozenne, M. Peytavie, Mme Pochon, M. Raux, Mme Regol, Mme Sandrine Rousseau, M. Ruffin, Mme Sebaihi, Mme Simonnet, Mme Taillé-Polian, M. Tavernier, M. Thierry et Mme Voynet
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ARTICLE ADDITIONNEL
APRÈS L’ARTICLE 26, insérer l’article suivant:
Le code des impositions sur lesbiens et services est ainsi modifié :
1° Le premier alinéa del’article L. 422‑14 est remplacé par cinq alinéas ainsirédigés :
« Est soumis à la taxe toutembarquement sur le territoire de taxation mentionné à l’articleL. 422‑16 de passagers à bord :
« 1° D’un aéronefréalisant un vol commercial, autres qu’en transit direct ;
« 2° D’un aéronef privéréalisant un vol commercial et transportant moins de soixantepassagers, autre qu’en transit direct ;
« 3° D’un aéronef privéréalisant un vol mais ne faisant pas l’objet d’une exploitationcommerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE)n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviationcivile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne,et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE)n° 1592/2002 et la directive 2004/36/CE, autre qu’en transitdirect.
« Ne sont pas assujettis à laprésente taxe les embarquements dans un des territoires mentionnésaux deuxième à cinquième alinéas de L. 422‑16 du code del’imposition des biens et services, à l’article L. 112‑4 dumême code, à l’article 74 de la Constitution, ainsi que laCorse, et ayant pour destination finale un autre de ces mêmesterritoires. »
2° L’article L. 422‑22est ainsi rédigé :
a) Après la premièreoccurrence du mot : « passager », sont insérés lesmots : « , du type d’aéronefs ».
b) Le tableau dudeuxième alinéa est ainsi rédigé :
« 
Destination finale	Type d’aéronef	Services additionnels à bord dont bénéficie le passager, sanssupplément de prix, par rapport à d’autres passagers	Montant (€)	
Européenne ou assimilée	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	20	
Européenne ou assimilée	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	60	
Européenne ou assimilée	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	1000	
Destination mentionnée à l’article L. 422-22 bis	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	20	
Destination mentionnée à l’article L. 422-22 bis	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	60	
Destination mentionnée à l’article L. 422-22 bis	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	1000	
Tierce	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	50	
Tierce	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	200	
Tierce	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	3000
	
 »
3° Après le même articleL. 422‑22, il est inséré un article L. 422‑22 bisainsi rédigé :
« Art. L. 422‑22bis. – Les États, hors espace économique européen,considérés comme destination européenne ou assimilée sont lessuivants :
« 1° La Principautéd’Andorre ;
« 2° La Principauté deMonaco ;
« 3° Le Royaume uni deGrande-Bretagne et d’Irlande du Nord ;
« 4° La République deSaint-Marin ;
« 5° La Confédérationsuisse ;
« 6° LaBosnie-Herzégovine ;
« 7° La Serbie ;
« 8° Le Kosovo ;
« 9° LeMonténégro ;
« 10° L’Albanie ;
« 11° La Macédoine duNord ;
« 12° LaBiélorussie ;
« 13° L’Ukraine ;
« 14° Le Maroc ;
« 15° L’Algérie ;
« 16° LaTunisie ;
« 17° La Libye ;
« 18° LaTurquie. »
EXPOSÉ SOMMAIRE
Cet amendement identique du nouveau front populaire vise àinclure les jets privés dans l’assiette de la taxe sur le transportaérien de passagers et à renforcer son montant en distinguant lesdestinations européennes, incluant notamment les pays du Maghreb,des destinations hors Europe.
Il reprend les propositions de nombreuses organisations de lasociété civile et de la convention citoyenne pour le climat ausujet de l’adoption d’une écocontribution renforcée sur les billetsd’avion. Inspirée de la proposition de la Convention Citoyenne pourle Climat, cette mesure conserve en effet le même objectif :renforcer le principe du « pollueur-payeur » en ciblantparticulièrement les voyageurs bénéficiant de services haut degamme, tout en préservant relativement les passagers en classeéconomique.
Il n’est plus possible de laisser l’avion, mode de transportultra-polluant, être favorisé par rapport au train, mode detransport bas-carbone. Selon l’ADEME, le transport aérien émet14 à 40 fois plus de CO2 par kilomètre parcouru et par personnetransportée que le train. Pourtant, le coût implicite du carbonedans le secteur aérien reste relativement faible par rapport ausecteur ferroviaire. Il est important de noter qu’au-delà de cetteinégalité, plusieurs pays, comme les Etats-Unis, le Canada,l’Australie ou encore l’Italie et la Suisse, appliquent déjà destaxes sur les jets privés.
C’est le choix fait par tous nos voisins et notamment les payshébergeant les principaux hubs européens (London Heathrow,Francfort, Amsterdam Schiphol) qui disposent tous de niveaux detaxation bien supérieurs à ceux de la France. Le Réseau ActionClimat a montré que la proposition de la Convention citoyennerapporterait 3,7 milliards d’euros (3,5 milliards pour unalignement sur le barème britannique et 2,5 milliards sur le barèmeallemand). Cette taxe est prélevée au décollage, et son montant estcalculé en fonction de la destination finale, il n’y a donc aucunrisque de fuite de trafic dans d’autres aéroports. Ses recettessont directement fléchées vers l’AFIT, et permettraient derenforcer les investissements dans les infrastructures de transportdécarboné.
Par ailleurs, alors que des investissements dans lesinfrastructures ferroviaires, il est pertinent de davantage fairecontribuer le secteur aérien. Cela répond également à une exigencede justice sociale de mieux répartir les efforts sur ceux qui sontcapables de les assumer. Si la fiscalité du secteur aérien doitêtre revue de façon profonde et ambitieuse pour mettre fin à tousles avantages dont il profite, la taxe sur les billets d’avion(TSBA) semble le meilleur véhicule pour enclencher cettetransition.
Concrètement, à l’instar de la proposition de la ConventionCitoyenne, l’amendement propose d’augmenter significativement lataxe sur le transport aérien de passagers pour les voyageurs lesplus aisés. Par exemple, pour les utilisateurs de jets privés, lataxe pourrait atteindre au minimum 3 000 euros pour un vol pour unedestination hors de l’Europe, contre une vingtaine d’euros pour unpassager en classe économique qui voyage sur le territoiremétropolitain ou en Europe.
Enfin, cette proposition pourrait générer des recettessubstantielles pour l’État : plus de 1,2 milliards d’euros par an,même sans réduction du trafic. Et en supposant une baisse de 10 %des ventes de billets, hypothèse considérée ici comme extrême, lesrecettes resteraient élevées, autour de 0,8 milliards d’euros, sanstenir compte des revenus liés à la taxation des billets des jetsprivés. Concernant ces derniers, en partant d’une hypothèse de 70000 vols annuels avec 6 passagers par vol en moyenne, et un montantde 1 000 euros par passager, on pourrait générer environ 0,4milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, malgré uneprévision prudente basée sur une baisse du trafic par rapport aux90 000 vols recensés en 2023.