ART. 15 TER	N°310	
ASSEMBLÉE NATIONALE
2 Avril 2025
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DE SIMPLIFICATION DE LA VIE ÉCONOMIQUE - (N° 1191)
Rejeté
AMENDEMENT N°310
présenté par
M. Sother, Mme Runel, Mme Capdevielle, Mme Thiébault-Martinez, Mme Hadizadeh, Mme Karamanli, M. Delaporte, M. Aurélien Rousseau, M. Saulignac, M. Potier et Mme Herouin-Léautey
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ARTICLE 15 TER
Rédiger ainsi cet article :
« Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de laprésente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur lesconséquences de l’application des zones à faibles émissions et lesmesures nécessaires à prendre pour éviter leurs conséquencesnégatives sur la mobilité et le pouvoir d’achat des usagersconcernés. »
EXPOSÉ SOMMAIRE
Selon une étude de Santé Publique France (SPF) en 2021, lapollution de l’air aux particules fines est à l’origine de 40 000décès chaque année. 10% des diabètes de type 2, 8% des cancers dela gorge et des poumons, 7% des bronchopneumopathies chroniques, 6%des AVC et 5% des infections respiratoires sont dus à cesparticules fines. Quant aux gaz polluants, les émissions d’oxydesd’azote causent 7 000 décès par an. Il y a donc une évidence pourla représentation nationale à traiter cet enjeu de santépublique. 
L’État français s’est montré gravement en retard sur cettequestion, puisque 1 européen sur 5 mourant à cause de la pollutionde l’air est français. Il a d’ailleurs été condamné à plusieursreprises pour son inaction, en 2022 et en 2023, par le Conseild’État, à cause de dépassements significatifs des seuilssanitaires. 
Il y a urgence à agir. Le transport routier est responsable de54 % des émissions d’oxydes d’azote au niveau national, avec despics de 60 % à 70 % dans certaines métropoles, et de 15% desémissions de particules fines. Ce sont ces proportions quiimposaient de mettre en place des mesures nouvelles de protectionde la population, comme les Zones à Faibles Émissions instituées en2015. On en comptait 320 en juillet 2022 dans l’Unioneuropéenne. 
Ces ZFE ont un bon bilan européen et français. À Berlin, lesconcentrations de NO2 ont baissé de 10% et plusieurs étudesmontrent déjà une baisse de la mortalité prématurée liée auxconcentrations de particules fines. Londres mesure une diminutionde 20 % de la concentration de dioxyde d’azote  sur l’ensemblede la zone et jusqu’à 44 % dans le centre de la ville. À Madrid, lebilan est encore meilleur, puisque les émissions de NO2 ont chutéde 32% en une seule année à partir de la mise en place de laZFE. 
En France aussi, les ZFE permettent de sauver des vies : àRouen, on enregistrait 16 alertes pour pollution de l’air en 2018,contre une seule en 2024. 
Leur utilité est avérée concernant un problème de santé publicmajeur. Elles sont aujourd’hui remises en cause car elles seraientimpopulaires et trop violentes socialement pour les ménages lesmoins aisés, qui perdraient leur moyen de transport ne pouvant setourner vers une offre moins polluante.
Mais le responsable de cette fracture sociale, ce n’est pas lesZFE, c’est le gouvernement. Car la ZFE ne peut pas être undispositif esseulé comme il l’a été en France, mais doit s’intégrerdans une stratégie globale qui permet le remplacement des véhiculesles plus polluants par des primes à la conversion et des bonusécologiques suffisants, par l’étoffement du réseau de transports encommun, par la création d’infrastructures multimodales telles quedes parkings à l’entrée des ZFE. Ce n’est pas le volontarisme surles ZFE qui cause les inégalités sociales, c’est l’absence devolontarisme sur ce qui doit l’accompagner. 
Dans le reste de l’Europe, les ZFE sont demandées par lespopulations concernées. À Milan, un référendum a sollicité à 80% lamise en place d’un péage urbain. À Madrid, c’est le rétropédalagedes autorités municipales qui a causé des manifestations ! Pourrester en France, le succès de la ZFE rouennaise est dû à uninvestissement de 7,5 millions d’euros pour cofinancer lerenouvellement de 2 600 véhicules Crit’Air 4 et 5 avec unmontant moyen d’aide accordée de 3 220 €, mais aussi à une largeamélioration de l’offre de transport en commun et la mise en placede leur gratuité partielle. 
Car conscientes des impacts sociaux des ZFE, nombreuses sont lesmétropoles à avoir cherché à compenser les restrictions imposéesaux véhicules les plus polluants et à garantir une mobilitéaccessible à tous, à l’image de Montpellier qui a mis en place lagratuité des transports en commun. 
Mais les villes et les métropoles sont à bout de moyens, etc’est donc l’État qui devrait soutenir pour l’essentiel cettetransition. La dernière action du gouvernement en la matière estrévélatrice de son manque de volontarisme : en décembre 2024, undécret est venu considérablement réduire les primes pour l’achatd’un véhicule neuf ou d’occasion à un mois du changement desréglementations des ZFE. Exit la prime à la conversion de 6 000euros, exit le bonus écologique qui diminue de 3 000 euros etironiquement, exit la surprime de 3 000 euros pour les habitantsd’une ZFE. Pour l’achat d’un véhicule neuf, alors qu’on pouvaitcompter jusqu’à 16 000 euros d’aides de l’État (en plus des aidesdes collectivités locales), celui-ci saborde les ménages enaccordant désormais au plus 4 000 euros. Loin d’être insoutenables,les ZFE ne sont un problème que lorsqu’elles sont appliquées sanségard ni soutien pour corriger leurs conséquences.
  
Cet amendement vise donc à supprimer l’article introduit encommission mettant fin aux ZFE, qui sont injustement désignéescomme un facteur d’inégalité sociale alors qu’elles sont un outilnécessaire de santé publique dont les conséquences négatives nesont supportées par nos concitoyens qu’à cause de leur applicationaveugle et de l’inaction de l’État. 
La suppression des ZFE en France sans même que soit menée uneréflexion sérieuse sur les mesures d’accompagnement qu’ellesnécessitent de mettre en place aurait des conséquences dramatiquespour la vie et la santé des français.