APRÈS ART. 21	N°I-448	
ASSEMBLÉE NATIONALE
20 Octobre 2025
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PROJET DE LOI DE FINANCES POUR 2026 - (N° 1906)
(Première partie)
Rejeté
AMENDEMENT N°I-448
présenté par
Mme Arrighi, M. Amirshahi, Mme Autain, Mme Balage El Mariky, Mme Voynet, Mme Belluco, M. Ben Cheikh, M. Biteau, M. Arnaud Bonnet, M. Nicolas Bonnet, Mme Chatelain, M. Corbière, M. Davi, M. Duplessy, M. Fournier, Mme Garin, M. Damien Girard, M. Gustave, Mme Catherine Hervieu, M. Iordanoff, Mme Laernoes, M. Lahais, M. Lucas-Lundy, Mme Ozenne, M. Peytavie, Mme Pochon, M. Raux, Mme Regol, M. Thierry, Mme Sandrine Rousseau, M. Ruffin, Mme Sas, Mme Sebaihi, Mme Simonnet, Mme Taillé-Polian et M. Tavernier
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ARTICLE ADDITIONNEL
APRÈS L’ARTICLE 21, insérer l’article suivant:
Le code des impositions sur lesbiens et services est ainsi modifié :
1° L’article L. 422‑14 est ainsimodifié : 
a) Après le mot :« bord », la fin du premier alinéa est ainsirédigée :« : » ; 
b) Après le premieralinéa, sont insérés quatre alinéas ainsi rédigés : 
« 1° D’un aéronefréalisant un vol commercial, autres qu’en transit direct ;
« 2° D’un aéronef privéréalisant un vol commercial et transportant moins de soixantepassagers, autre qu’en transit direct ;
« 3° D’un aéronef privéréalisant un vol mais ne faisant pas l’objet d’une exploitationcommerciale au sens de l’article 3 du règlement (CE)n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseildu 20 février 2008 concernant des règles communesdans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agenceeuropéenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) n° 1592/2002 et ladirective 2004/36/CE, autre qu’en transit direct.
« Ne sont pas assujettis à laprésente taxe les embarquements dans un des territoires mentionnésaux deuxième à cinquième alinéas de L. 422‑16 du code del’imposition des biens et services, à l’article L. 112‑4du même code, à l’article 74 de la Constitution, ainsi que laCorse, et ayant pour destination finale un autre de ces mêmesterritoires. »
2° L’article L. 422‑22 est ainsi rédigé :
a) Au premier alinéa,après la première occurrence du mot : « passager »,sont insérés les mots : « , du typed’aéronefs ».
b) Le tableau dudeuxième alinéa est ainsi rédigé :
« 
Destination finale 	Type d’aéronef 	Services additionnels à bord dont bénéficie le passager, sanssupplément de prix, par rapport à d’autres passagers	Montant (€)	
Européenne ou assimilée	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	20	
Européenne ou assimilée	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	60	
Européenne ou assimilée	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	1000	
Destination mentionnée àl’article L. 422-22 bis	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	20	
Destination mentionnée àl’article L. 422-22 bis	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	60	
Destination mentionnée àl’article L. 422-22 bis	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	1000	
Tierce	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Aucun service additionnel	50	
Tierce	Aéronef réalisant un vol commercial, autres qu’en transitdirect	Présence de services additionnels	200	
Tierce	Aéronef privé réalisant un vol commercial et transportant moins desoixante passagers et aéronef privé réalisant un vol mais nefaisant pas l’objet d’une exploitation commerciale, tels quedéfinis à l’article L422-14 du code des impositions sur les bienset services	Présence ou non de services additionnels	3000	
 »
3° Après le mêmearticle L. 422‑22, il est inséré unarticle L. 422‑22 bis ainsirédigé :
« Art. L. 422‑22 bis. – LesÉtats, hors espace économique européen, considérés commedestination européenne ou assimilée sont les suivants :
« 1° La Principautéd’Andorre ;
« 2° La Principauté deMonaco ;
« 3° Le Royaume uni deGrande-Bretagne et d’Irlande du Nord ;
« 4° La République deSaint-Marin ;
« 5° La Confédérationsuisse ;
« 6° LaBosnie-Herzégovine ;
« 7° La Serbie ;
« 8° Le Kosovo ;
« 9° LeMonténégro ;
« 10° L’Albanie ;
« 11° La Macédoine duNord ;
« 12° LaBiélorussie ;
« 13° L’Ukraine ;
« 14° Le Maroc ;
« 15° L’Algérie ;
« 16° LaTunisie ;
« 17° La Libye ;
« 18° LaTurquie. »
EXPOSÉ SOMMAIRE
Cet amendement identique du nouveaufront populaire vise à inclure les jets privés dans l’assiette dela taxe sur le transport aérien de passagers et à renforcer sonmontant en distinguant les destinations européennes, incluantnotamment les pays du Maghreb, des destinations hors Europe.
Il reprend les propositions denombreuses organisations de la société civile et de la conventioncitoyenne pour le climat au sujet de l’adoption d’uneécocontribution renforcée sur les billets d’avion. Inspirée de laproposition de la Convention Citoyenne pour le Climat, cette mesureconserve en effet le même objectif : renforcer le principe du« pollueur-payeur » en ciblant particulièrement lesvoyageurs bénéficiant de services haut de gamme, tout en préservantrelativement les passagers en classe économique.
Il n’est plus possible de laisserl’avion, mode de transport ultra-polluant, être favorisé parrapport au train, mode de transport bas-carbone. Selonl’ADEME, le transport aérien émet 14 à 40 fois plus de CO2 parkilomètre parcouru et par personne transportée que le train.Pourtant, le coût implicite du carbone dans le secteur aérien resterelativement faible par rapport au secteur ferroviaire. Il estimportant de noter qu’au-delà de cette inégalité, plusieurs pays,comme les États-Unis, le Canada, l’Australie ou encore l’Italie etla Suisse, appliquent déjà des taxes sur les jets privés.
C’est le choix fait par tous nosvoisins et notamment les pays hébergeant les principaux hubseuropéens (London Heathrow, Francfort, Amsterdam Schiphol) quidisposent tous de niveaux de taxation bien supérieurs à ceux de laFrance. Le Réseau Action Climat a montré que la proposition de laConvention citoyenne rapporterait 3,7 milliards d’euros (3,5milliards pour un alignement sur le barème britannique et 2,5milliards sur le barème allemand). Cette taxe est prélevée audécollage, et son montant est calculé en fonction de la destinationfinale, il n’y a donc aucun risque de fuite de trafic dans d’autresaéroports. Ses recettes sont directement fléchées vers l’AFIT, etpermettraient de renforcer les investissements dans lesinfrastructures de transport décarboné.
Par ailleurs, alors que desinvestissements dans les infrastructures ferroviaires, il estpertinent de davantage faire contribuer le secteur aérien. Celarépond également à une exigence de justice sociale de mieuxrépartir les efforts sur ceux qui sont capables de les assumer. Sila fiscalité du secteur aérien doit être revue de façon profonde etambitieuse pour mettre fin à tous les avantages dont il profite, lataxe sur les billets d’avion (TSBA) semble le meilleur véhiculepour enclencher cette transition.
Concrètement, à l’instar de laproposition de la Convention Citoyenne, l’amendement proposed’augmenter significativement la taxe sur le transport aérien depassagers pour les voyageurs les plus aisés. Par exemple, pour lesutilisateurs de jets privés, la taxe pourrait atteindre au minimum3 000 euros pour un vol pour une destination hors del’Europe, contre une vingtaine d’euros pour un passager en classeéconomique qui voyage sur le territoire métropolitain ou enEurope.
Enfin, cette proposition pourraitgénérer des recettes substantielles pour l’État : plus de 1,2milliards d’euros par an, même sans réduction du trafic. Et ensupposant une baisse de 10 % des ventes de billets, hypothèseconsidérée ici comme extrême, les recettes resteraient élevées,autour de 0,8 milliards d’euros, sans tenir compte des revenus liésà la taxation des billets des jets privés. Concernant ces derniers,en partant d’une hypothèse de 70 000 vols annuels avec 6passagers par vol en moyenne, et un montant de1 000 euros par passager, on pourrait générer environ 0,4milliards d’euros de recettes supplémentaires par an, malgré uneprévision prudente basée sur une baisse du trafic par rapportaux 90 000 vols recensés en 2023.