PIONANR5L17B3225

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EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Les prix des carburants à la pompe connaissent depuis plusieurs années des fluctuations d’une ampleur et d’une rapidité considérables.

En cas de tensions sur les marchés internationaux du pétrole, ces variations pèsent lourdement sur le budget des ménages, en particulier ceux résidant en zone rurale ou périurbaine pour lesquels l’usage de la voiture individuelle demeure incontournable, ainsi que sur les entreprises de nombreux secteurs économiques dont la facture énergétique s’alourdit brutalement.

Il devient urgent et indispensable de mettre en œuvre un dispositif préservant le pouvoir d’achat des ménages et la trésorerie des entreprises, sans remettre en cause le bienfondé de la politique d’électrification des usages soutenue par le programme de développement du nouveau nucléaire et des énergies renouvelables.

Ce dispositif aura d’ailleurs pour effet de donner le temps aux automobilistes, notamment les foyers les plus modestes, d’adapter leur mode de transport aux nécessaires transformations rendues inexorable par les impératifs climatiques.

Ce défaut structurel de notre fiscalité a été mis en lumière par le mouvement des « Gilets jaunes » : la hausse programmée de la composante carbone de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) alors superposée à une hausse conjoncturelle des prix du baril, créant une double contrainte insupportable pour de nombreux ménages et conduisant, in fine, au gel de la fiscalité carbone.

Plus récemment, face à l’envolée des prix du baril consécutive à la guerre en Ukraine et au Moyen‑Orient, le Gouvernement a mis en œuvre des mécanismes de correction tels que la remise à la pompe ou le bouclier tarifaire qui ont soutenu les ménages mais ont pesé fortement sur les finances publiques sans pour autant s’inscrire dans un cadre pérenne.

La faiblesse fondamentale de notre système fiscal actuel ne tient pas à son niveau mais à son architecture : le montant de l’accise est fixé indépendamment du prix payé par le consommateur. Or les taxes sur les carburants, qui représentent entre 40 % et 60 % du prix final selon les produits et les fluctuations du cours international, n’amortissent en rien la volatilité du prix hors taxe. Pire, la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), qui s’applique au prix hors taxe et à la TICPE, est proportionnelle : elle augmente mécaniquement, en valeur absolue, chaque fois que le prix du pétrole s’élève, si bien que la fiscalité actuelle accentue la volatilité des prix au lieu de l’amortir et procure à l’État des recettes de TVA supplémentaires précisément lorsque le pouvoir d’achat des Français est le plus fragilisé.

Face à une situation comparable, un mécanisme de « TIPP flottante » avait été institué par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002 : une baisse de la taxe sur les carburants était déclenchée en cas de forte hausse des prix internationaux, et inversement en cas de baisse, sur le principe d’un jeu de vases communicants avec les recettes de TVA. Ce dispositif a permis, dans un premier temps, de juguler la hausse des prix. Il a cependant révélé trois défauts majeurs de gouvernance : chaque ajustement à la baisse comme à la hausse devait être voté par le Parlement, ce qui a exposé le mécanisme à des délais de plusieurs semaines incompatibles avec la vitesse de transmission des cours internationaux aux prix à la pompe (de l’ordre de quelques jours) ; à la veille d’élections municipales, le Parlement n’a pas voté la hausse de taxe qui aurait dû intervenir lorsque les prix ont baissé, provoquant un déficit de recettes publiques évalué à 1,3 milliard d’euros ; enfin, le dispositif a été jugé excessivement complexe. Il a été supprimé en 2002. La présente proposition de loi corrige ces défauts, sans renoncer à l’intuition initiale de la TIPP flottante.

Plutôt qu’un taux de taxe fixe modifié au coup par coup par un vote spécifique, elle instaure un barème permanent, sous la forme d’une fonction linéaire du prix hors taxe des carburants (τ = a × p + b), directement inscrite dans le code des douanes. Ce barème serait recalculé automatiquement, sans délai ni nouveau vote, à une fréquence hebdomadaire par l’autorité administrative compétente, ce qui permet de répondre aux chocs de prix dans des délais compatibles avec leur vitesse de transmission.

Les deux paramètres de ce barème, le coefficient d’élasticité « a » qui détermine le degré d’amortissement recherché et le niveau de référence « b » qui détermine le niveau moyen de taxation et donc de recettes publiques attendues, seraient fixés chaque année par le Parlement dans le cadre de la loi de finances, exactement comme cela se pratique déjà pour le barème du bonus‑malus automobile, calibré chaque année sur les émissions de CO2 des véhicules depuis 2008. Ce choix replace ainsi le Parlement au cœur de la décision annuelle, sans l’exposer au risque, qui a fait échouer la TIPP flottante, de devoir voter dans l’urgence des hausses de taxe impopulaires : à défaut de nouveau vote, le barème de l’année précédente continue de s’appliquer.

Ce cadre annuel permet en outre de maîtriser précisément le risque budgétaire.

Une élasticité légère, soit un coefficient « a » couvrant environ 17 % des variations du prix du brut, neutralise l’impact des variations de recettes de TVA. Une élasticité plus forte, couvrant jusqu’à la moitié de ces variations, modère nettement l’impact à la pompe.

Ce coût prévisible doit être rapporté à celui des mesures d’urgence auxquelles la rigidité actuelle de la taxe a conduit : la seule remise à la pompe de 2022 a coûté près de 8 milliards d’euros en neuf mois.

Le pilotage annuel en loi de finances permet de neutraliser entièrement ce risque budgétaire en ajustant le niveau de référence « b », à l’image de ce qui est déjà pratiqué pour le bonus‑malus.

Enfin, ce dispositif présente un intérêt pour la trajectoire de décarbonation elle‑même. En absorbant une partie des hausses de prix internationaux, il évite de reproduire l’écueil de 2018 où une hausse de taxe programmée indépendamment du prix du baril s’est heurtée à une envolée conjoncturelle des cours. Il permettrait ainsi de sécuriser des trajectoires de hausse progressive de la fiscalité, telles que celle prévue pour l’alignement du gazole non routier de l’agriculture et du bâtiment et travaux publics. En sens inverse, lorsque les prix du baril baissent, le relèvement automatique du taux de taxe préserve le signal‑prix et la compétitivité relative des alternatives bas‑carbone, un plancher pouvant au besoin être fixé pour articuler ce dispositif avec l’extension prévue du marché européen de quotas d’émission (ETS 2) au secteur des transports.

Tel est l’objet de la présente proposition de loi qui présente la double qualité de protéger le pouvoir d’achat des Français face aux fluctuations du cours de baril de pétrole et préserve le budget de l’État mis à mal par la hausse des taux d’intérêt.

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proposition de loi

Article 1er

Le 1 de l’article 265 du code des douanes est ainsi rétabli :

« 1. Les produits énergétiques repris aux tableaux B et C ci‑après, mis en vente, utilisés ou destinés à être utilisés comme carburant ou combustible sont passibles d’une taxe intérieure de consommation dont les tarifs sont fixés comme suit :

« Tableau A (abrogé par l’article 43 de la loi de finances rectificative n° 92‑1476 du 31 décembre 1992).

« Tableau B : Produits pétroliers et assimilés.

« 1° Nomenclature et tarif.

«	Désignation des produits (numéros du tarif des douanes)	Indice d’identification	Unité de perception	Tarif (en euros)
	Ex 2706‑0 Goudrons de houille, de lignite ou de tourbe et autres goudrons minéraux, même déshydratés ou étêtés, y compris les goudrons reconstitués, utilisés comme combustibles.	1	100 kg nets	10,08
	Ex 2707‑50 Mélanges à forte teneur en hydrocarbures aromatiques distillant 65 % ou plus de leur volume (y compris les pertes) à 250° C d’après la méthode ASTM D 86, destinés à être utilisés comme carburants ou combustibles.	2	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2709‑00 Huiles brutes de pétrole ou de minéraux bitumineux.	3	Taxe intérieure de consommation applicable aux huiles légères du 2710, suivant les caractéristiques du produit
	2710 Huiles de pétrole ou de minéraux bitumineux, autres que les huiles brutes ; préparations non dénommées ni comprises ailleurs, contenant en poids 70 % ou plus d’huiles de pétrole ou de minéraux bitumineux et dont ces huiles constituent l’élément de base, autres que les déchets :
	– huiles légères et préparations :
	– essences spéciales :
	– white spirit destiné à être utilisé comme combustible ;	4 bis	Hectolitre	15,25
	– autres essences spéciales :
	– destinées à être utilisées comme carburants ou combustibles ;	6	Hectolitre	67,52
	– autres ;	9	Exemption
	– autres huiles légères et préparations :
	– essences pour moteur :
	– essence d’aviation ;	10	Hectolitre	56,39
	– supercarburant d’une teneur en plomb n’excédant pas 0,005 g/ litre, autre que le supercarburant correspondant à l’indice d’identification n° 11 bis, contenant jusqu’à 5 % volume/ volume d’éthanol, 22 % volume/ volume d’éthers contenant 5 atomes de carbone ou plus, par molécule et d’une teneur en oxygène maximale de 2,7 % en masse d’oxygène ;	11	Hectolitre	68,29
	– supercarburant d’une teneur en plomb n’excédant pas 0,005 g/ litre, contenant un additif spécifique améliorant les caractéristiques antirécession de soupape, à base de potassium, ou tout autre additif reconnu de qualité équivalente dans un autre État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ;	11 bis	Hectolitre	71,56
	– supercarburant d’une teneur en plomb n’excédant pas 0,005 g/ litre, autre que les supercarburants correspondant aux indices d’identification 11 et 11 bis, et contenant jusqu’à 10 % volume/ volume d’éthanol, 22 % volume/ volume d’éthers contenant 5 atomes de carbone, ou plus, par molécule et d’une teneur en oxygène maximale de 3,7 % en masse/ masse d’oxygène ;	11 ter	Hectolitre	66,29
	– carburéacteurs, type essence :
	– carburant utilisé pour les moteurs d’avions ;	13 bis	Hectolitre	39,79
	– autres ;	13 ter	Hectolitre	68,51
	– autres huiles légères ;	15	Hectolitre	67,52
	– huiles moyennes :
	– pétrole lampant :
	– destiné à être utilisé comme combustible :	15 bis	Hectolitre	15,25
	– autres ;	16	Hectolitre	51,28
	– carburéacteurs, type pétrole lampant :
	– carburant utilisé pour les moteurs d’avions ;	17 bis	Hectolitre	39,79
	– autres ;	17 ter	Hectolitre	51,28
	– autres huiles moyennes ;	18	Hectolitre	51,28
	– huiles lourdes :
	– gazole :
	– fioul domestique destiné à être utilisé comme combustible ;	21	Hectolitre	15,62
	– autres, à l’exception du gazole coloré et tracé en apllication du a du 1 de l’article 265 B ;	22	Hectolitre	59,40
	– fioul lourd ;	24	100 kg nets	13,95
	– huiles lubrifiantes et autres.	29	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2711‑12 Propane, à l’exclusion du propane d’une pureté égale ou supérieure à 99 % :
	– destiné à être utilisé comme carburant (y compris le mélange spécial de butane et de propane dans lequel le propane représente plus de 50 % en poids) ;	30 ter	100 kg nets	20,71
	– destiné à être utilisé pour d’autres usages que comme carburant (y compris le mélange spécial de butane et de propane dans lequel le propane représente plus de 50 % en poids).	31	100 kg nets	6,63
	2711‑13 Butanes liquéfiés :
	– destinés à être utilisés comme carburant (y compris le mélange spécial de butane et de propane dans lequel le butane représente au moins 50 % en poids) ;	31 ter	100 kg nets	20,71
	‑‑destinés à être utilisés pour d’autres usages que comme carburant (y compris le mélange spécial de butane et de propane dans lequel le butane représente au moins 50 % en poids).	32	100 kg nets	6,63
	2711‑14 Éthylène, propylène, butylène et butadiène.	33	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2711‑19 Autres gaz de pétrole liquéfiés destinés à être utilisés comme carburant.	34	100 kg nets	20,71
	2712‑10 Vaseline.	40	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2712‑20 Paraffine contenant en poids moins de 0,75 % d’huile.	41	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	Ex 2712‑90 Paraffine (autre que celle mentionnée au 2712‑20), cires de pétrole et résidus paraffineux, même colorés.	42	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2713‑20 Bitumes de pétrole.	46	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2713‑90 Autres résidus des huiles de pétrole ou de minéraux bitumineux.	46 bis	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	2715‑00 Mélanges bitumeux à base d’asphalte ou de bitume naturel, de bitume de pétrole, de goudrons minéraux ou de brai de goudron minéral.	47	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	3403‑11 Préparations pour le traitement des matières textiles, du cuir, des pelleteries ou d’autres matières, contenant moins de 70 % en poids d’huiles de pétrole ou de minéraux bitumeux.	48	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	Ex 3403‑19 Préparations lubrifiantes contenant moins de 70 % en poids d’huiles de pétrole ou de minéraux bitumeux.	49	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	3811‑21 Additifs pour huiles lubrifiantes contenant des huiles de pétrole ou de minéraux bitumeux.	51	Taxe intérieure de consommation applicable conformément au 3 du présent article
	Ex 3824‑90‑97 Superéthanol E 85 destiné à être utilisé comme carburant.	55	Hectolitre	11,83
	Ex 2207‑20 Carburant constitué d’un mélange d’au minimum 90 % d’alcool éthylique d’origine agricole, d’eau et d’additifs favorisant l’auto‑inflammation et la lubrification, destiné à l’alimentation des moteurs thermiques à allumage par compression.	56	Hectolitre	6,43
	Ex 3826 Carburant constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras (B100).	57	Hectolitre	11,83	»

« 2° Règles d’application.

« a), b) et c) (alinéas abrogés)

« d) Les tarifs prévus au présent 1 pour les supercarburants mentionnés aux indices d’identification 11 et 11 bis, le gazole mentionné à l’indice d’identification 22 et le fioul domestique mentionné à l’indice d’identification 21 sont dits « élastiques ». Ils sont corrigés en fonction du prix moyen hors taxe constaté pour chacun de ces produits sur les marchés internationaux, selon une fonction linéaire de la forme τ = a × p + b, où τ désigne le tarif corrigé applicable, p le prix moyen hors taxe du produit concerné et a et b des paramètres, dits respectivement « coefficient d’élasticité » et « niveau de référence », fixés dans les conditions prévues à l’article 2 de la loi n° du visant à instaurer une fiscalité élastique sur les carburants pour protéger le pouvoir d’achat des Français et la trésorerie des entreprises.

« Le coefficient d’élasticité est négatif ou nul. Il détermine l’intensité de la correction du tarif appliquée en cas de variation du prix moyen hors taxe : plus sa valeur absolue est élevée, plus la protection du consommateur contre la volatilité des prix internationaux est forte, en contrepartie d’une incertitude plus importante sur les recettes publiques. Le niveau de référence détermine, pour sa part, le niveau moyen de taxation attendu sur l’année civile et permet, le cas échéant, de compenser tout ou partie des effets du coefficient d’élasticité sur les recettes de l’État.

« Les tarifs résultant de l’application du présent d sont recalculés selon une fréquence hebdomadaire par l’autorité administrative compétente, sur la base du prix moyen hors taxe hebdomadaire constaté pour chaque produit, et publiés par arrêté du ministre chargé du budget.

« Les tarifs résultant de cette correction ne peuvent ni excéder le tarif de référence prévu par la loi de finances au tableau B du présent 1, ni être inférieurs à un tarif plancher fixé dans les mêmes conditions que celles prévues à l’article 2 de la loi n° du précitée, notamment afin d’assurer la cohérence du présent dispositif avec le prix minimal résultant, le cas échéant, de l’application aux transports du système d’échange de quotas d’émission institué au niveau européen.

« Le ministre chargé du budget constate par arrêté les modifications de tarifs résultant des alinéas précédents. Un décret en Conseil d’État fixe les modalités d’application du présent d. »

Article 2

La perte de recettes résultant pour l’État est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.