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La commission du développement durable et de l’aménagement du territoire a auditionné, en application de l’article 8 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, M. Jean-François Monteils, dont la reconduction aux fonctions de président du directoire de la Société des Grands Projets est envisagée.

M. Vincent Thiébaut, président. Nous auditionnons M. Jean-François Monteils dont la reconduction à la présidence du directoire de la société des grands projets (SGP) a été proposée le 12 février 2026.

Je rappelle que cette audition ne donne pas lieu à un vote. Toutefois, en application de l’article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la nomination par décret du président du directoire ne peut intervenir qu’après son audition par les commissions permanentes compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Cette audition doit se tenir après avis du conseil de surveillance. Ce dernier a donné un avis favorable, à l’unanimité mais il ne s’est réuni que lundi 23 février. Or le mandat de M. Monteils prenant fin le 21 mars, il était souhaitable que son audition ait lieu avant la suspension des travaux parlementaires.

Ces contraintes, le très bref préavis et l’ordre du jour législatif particulièrement chargé ne permettaient pas – je le regrette au nom de la commission –, de l’organiser dans des conditions optimales.

L’audition de M. Monteils au Sénat a eu lieu hier.

Monsieur Monteils, nous vous avions entendu en mars 2021, préalablement à votre nomination, puis en 2023, sur le modèle de la société des grands projets et sa pertinence dans la perspective du déploiement des services express régionaux métropolitains (Serm).

Vous présidez un établissement public dont la mission est particulièrement complexe et lourde. La proposition de renouvellement de votre mandat intervient dans un contexte de retards annoncés de plusieurs lignes du Grand Paris Express (GPE) et d’une extension progressive des missions de la désormais société des grands projets.

Quel bilan tirez-vous de votre premier mandat et surtout sur quels engagements concrets souhaitez-vous être jugé à l’issue du prochain ?

Quelles sont vos trois priorités ? Quelles sont les contraintes ou les incertitudes qui pèsent éventuellement sur leur réalisation ?

Notre commission a fait de l’adaptation au changement climatique une de ses priorités. Comment intégrez-vous ces enjeux dans le pilotage de la société des grands projets ?

Nous aurons peut-être l’occasion de vous entendre dans le cadre de la navette sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. D’ici là, il serait utile que vous nous indiquiez comment vous pouvez garantir que l’extension des missions de la SGP pour le développement des Serm ne se fera au détriment ni du Grand Paris Express ni de la capacité d’initiative des collectivités.

M. Jean-François Monteils, président du directoire de la société des grands projets. Au moment d’aborder la perspective d’un nouveau mandat à la tête de la SGP et en repensant à ma précédente audition, je ressens avant tout combien la gestion d’un projet tel que le Grand Paris Express et les premiers travaux des services express régionaux métropolitains doivent inciter à la modestie. Je pense d’abord aux difficultés surmontées, aux écueils évités et parfois même aux échecs.

Mais ce ne serait pas rendre justice au travail extraordinaire des hommes et des femmes qui font la SGP et dont je suis immensément fier que de commencer par cela. En effet, les jalons franchis pendant cette période sont nombreux : le rendez-vous tenu des Jeux olympiques et paralympiques avec la ligne 14, conjointement avec nos collègues de la RATP, les trois gares nouvelles d’Orly, de Villejuif et de Saint-Denis, dont deux viennent d’ailleurs de recevoir le Prix Versailles des plus belles gares du monde, les coûts à terminaison inchangés par rapport aux 36,1 milliards d’euros rendus publics en octobre 2021 ou encore la mise en service dans quelques mois, pour la première fois depuis trente ans, du tronçon central d’une ligne entièrement nouvelle, la ligne 18, à la date précise annoncée il y a cinq ans. Je pourrais multiplier les exemples.

Ces performances sont reconnues, non seulement à l’international avec par exemple le grand prix de l’université de Harvard, mais aussi – j’y insiste – par les près de 300 collectivités qui ont choisi de nous faire confiance pour bâtir leurs projets de Serm. Je pourrais évidemment y ajouter les collectivités franciliennes avec lesquelles notre dialogue est permanent et confiant. Notre reconnaissance est enfin celle que vous-mêmes avez voulu nous accorder en votant la loi du 27 décembre 2023 sur les Serm, qui a élargi notre principe de spécialité et nous a transformés en société des grands projets.

C’est la somme de ces succès et difficultés qui a fait l’histoire de ces cinq dernières années à la SGP – je ne parlerais pas de bilan – et m’a permis de me forger quelques convictions pour aborder un futur mandat.

Trois d’entre elles dominent. La première est que sur des projets d’aussi longue haleine, aussi complexes et dont les enjeux sont aussi forts, rien n’est jamais acquis. La deuxième est que la notion centrale de risques, critique pour le pilotage des projets complexes, doit être abordée ainsi : comment les maîtriser afin de continuer à en prendre ? Ma troisième conviction est que depuis sa naissance, voici presque seize ans, la SGP n’a pas cessé de s’adapter. Un tournant majeur est même intervenu avec la loi du 27 décembre 2023. Toutes ces évolutions et celles qui seront probablement nécessaires dans les prochaines années – vous avez évoqué le projet de loi-cadre – tracent progressivement les contours d’un nouveau modèle de maîtrise d’ouvrage, correspondant à un mode d’action publique efficace pour servir des enjeux nouveaux.

Permettez-moi de revenir sur ma première conviction, brièvement résumée par « rien n’est jamais acquis ». Dans moins d’un semestre, la SGP doit transférer à l’autorité organisatrice de la mobilité, Île-de-France Mobilités (IDFM), le tronçon central de la ligne 18 entre Massy et Saclay, en vue de sa mise en service commerciale en octobre 2026. Nous allons donc entrer dans une toute nouvelle phase. Les jalons franchis en 2025 illustrent cette dynamique, avec le premier essai, le 18 décembre 2025, d’un train sur le viaduc, les essais à 100 km/h réalisés fin janvier et les essais automatiques qui commencent cette semaine. Dans quelques mois, les millions d’heures de travail et d’efforts des équipes de la SGP, des compagnons qui travaillent sur nos chantiers, des ingénieurs de nos maîtrises d’œuvre qui conçoivent les systèmes d’information des automatismes et des commandes centralisées du futur réseau, se verront récompensées par une première mise en service.

Tout cela ne doit pas faire oublier que rien n’est acquis. Je souhaiterais l’illustrer en évoquant un sujet particulièrement important, sans doute le plus important : celui de la sécurité des chantiers. Dans ce domaine comme dans d’autres, le moindre relâchement risque de tout remettre en cause. Le Grand Paris Express n’a pas été épargné par les drames et nos résultats en la matière ont longtemps été comparables à ceux que l’on observe en France dans le secteur des travaux publics, c’est-à-dire insuffisants. Après deux derniers drames début 2023, nous avons engagé un plan extrêmement ambitieux de renforcement de la sécurité dans tous les domaines, en lien avec l’ensemble de nos partenaires : entreprises, maîtres d’œuvre, organisations syndicales, organismes de prévention, etc. Ce plan innove sur de nombreux sujets : journées d’arrêt des chantiers, sensibilisation thématique de 5 000 compagnons cette année, création d’un conseil partenarial de la sécurité des chantiers, généralisation du passeport de sécurité pour les intérimaires, etc. Depuis la mise en application de ce plan en avril 2023, nous n’avons plus connu de décès et n’avons à déplorer aucun accident grave depuis 2025. Les résultats globaux ne s’améliorent néanmoins que lentement, même si les derniers taux de fréquence sont encourageants, et nous sommes collectivement conscients de leur fragilité. Ainsi, la semaine dernière, au moment où je commençais à préparer cette audition, une trémie en béton s’est écroulée au niveau de l’ouvrage annexe 8 de la ligne 18, fort heureusement sans conséquence humaine, mais venant nous rappeler la fragilité des résultats obtenus. Dans ce domaine plus que dans tout autre, les progrès ne sont jamais acquis. La poursuite d’un effort obstiné et d’un engagement total restera l’objectif prioritaire des prochaines années. Vous m’avez interrogé sur mes priorités : voilà ce que je veux mettre en premier et qui efface toutes les autres.

Ce que j’ai qualifié précédemment de modestie se définit probablement mieux encore par son opposé : rien ne serait plus dangereux pour la conduite de projets tels que ceux qui nous sont confiés que la certitude permanente d’avoir raison. Il n’est au demeurant pas difficile de s’en souvenir régulièrement. J’ai en particulier en mémoire le conseil de surveillance du 28 novembre 2024 au cours duquel j’ai expliqué à notre gouvernance les raisons qui nous conduisaient à recaler de plusieurs mois le planning de la ligne 15 Sud, mais aussi les appels passés à chacun des élus des territoires concernés pour leur annoncer la mauvaise nouvelle.

Un projet d’une telle ampleur, c’est d’abord une multitude d’aléas et d’imprévus. Pour les maîtriser, il est impératif, au-delà de la modestie, d’aborder ces projets collectivement. Cela vaut évidemment d’abord pour le fonctionnement interne de la SGP, à commencer par celui, collégial, du directoire, qui est l’une des meilleures garanties de la qualité de notre prise de décision. Il en va de même pour le comité exécutif de la SGP et plus généralement pour l’action de l’ensemble des collaborateurs. Chacun à sa place dans son rôle est un maillon essentiel et indispensable à la réussite de tous. Tel jour, c’est l’efficacité de la chaîne financière et comptable pour accélérer le paiement d’entreprises qui est déterminante, tel autre c’est l’implication hors norme des équipes du pilotage contractuel pour conduire le dialogue compétitif d’un contrat à 2 milliards d’euros qui va déterminer notre maîtrise des coûts. Ce sont les équipes chargées des questions environnementales qui vont trouver des solutions innovantes, les juristes qui bâtissent un dossier d’autorisation solide. C’est aussi et surtout l’engagement obstiné des directrices et directeurs de projets, pour résoudre jour après jour les milliers de difficultés quotidiennes que suscite le pilotage simultané, pour la ligne 15 Sud par exemple, de 835 entreprises.

Le collectif pour piloter un tel projet est évidemment aussi celui que nous formons avec l’ensemble de nos partenaires. Rien n’est possible – et c’est de plus en plus visible à mesure que s’approche la mise en service – sans un contact étroit et confiant avec, pour le Grand Paris Express, l’autorité organisatrice de la mobilité, IDFM. Je veux saluer ici la qualité de ce dialogue. La relation est même quadripartite dans le contexte institutionnel particulier créé par la loi de 2010, avec IDFM, l’opérateur de transport et le gestionnaire d’infrastructures. Cette familiarité avec nos collègues du monde des transports publics est précieuse au moment d’aborder les Serm, qui se trouvent à l’intersection des compétences de différentes autorités organisatrices de la mobilité et impliquent en premier lieu une relation étroite avec notre partenaire SNCF. Le travail partenarial est permanent. Il est indispensable à la réussite de ces projets majeurs, qui intéressent l’ensemble de la communauté du transport public et au-delà. Peut-être serons-nous amenés à revenir sur l’importante question de la qualité de notre dialogue avec la SNCF.

Les élus des territoires desservis ou traversés sont des partenaires absolument essentiels de la conduite opérationnelle des projets. Les équipes chargées des relations territoriales sont extrêmement importantes à la SGP et la culture d’un dialogue confiant et permanent permet, sur le Grand Paris Express, d’organiser l’acceptabilité des nuisances de chantiers, mais aussi de travailler avec le plus d’anticipation possible sur les pôles gares, les parvis, les accès, l’intermodalité. Elle permet également, pour les Serm, de faire émerger les compromis constructifs nécessaires pour bâtir le socle solide des travaux futurs.

Le gigantisme et la complexité du GPE ont impliqué, en matière de conduite de projet, un changement qui n’est pas seulement quantitatif, mais aussi qualitatif : un grand projet n’est pas un petit projet en plus grand. Cela vaut par exemple pour les méthodes d’intégration générale, les méthodes de gouvernance technique qui reposent sur la coordination multisystèmes, la consolidation des méthodes d’ingénierie contractuelle en conception réalisation ou les contrats en loi MOP (maîtrise d’ouvrage publique), les marchés systèmes, le dialogue territorial ou la relation avec le public. J’insiste également sur la qualité indispensable de la relation que nous entretenons avec les services déconcentrés de l’État, en particulier avec le travail considérable accompli par ces services sous l’autorité du préfet de région en matière de quartiers de gare.

La culture forgée dans le cadre du GPE n’a pas tardé à être utile dans la phase de préfiguration des Serm.

Ma deuxième conviction est que la maîtrise des risques doit favoriser la capacité à continuer d’en prendre. La complexité hors norme du Grand Paris Express implique une approche particulièrement rigoureuse.

Je me suis par exemple fait présenter récemment les outils de planification des tâches et d’aide à la décision, indispensables au pilotage de projets complexes. S’agissant du planning actualisé de la ligne 15 Sud, ces outils articulent 22 000 actions distinctes, en interaction les unes avec les autres. Cela se traduit à la SGP par une culture propre et une organisation dédiée en matière de maîtrise du risque. La matrice globale des principaux risques de la SGP comprend 2 000 items, chacun doté d’un gestionnaire identifié chargé d’assurer son suivi. Trente macrorisques font par ailleurs l’objet d’un suivi au niveau central, avec une évaluation régulière de leur criticité.

Enfin, il n’y a pas de maîtrise sérieuse des risques sans une culture de la transparence particulièrement développée. Celle-ci s’appuie sur la publication périodique de rapports d’activité détaillés, que nous avons décidé de rendre accessibles au public. Je le souligne car il s’agit, probablement à l’échelle internationale, d’une originalité pour une maîtrise d’ouvrage telle que la SGP. Chaque trimestre, est publié sur le site de la SGP le rapport d’avancement périodique rendant compte de l’intégralité des sujets qui déterminent le pilotage de notre projet.

J’évoquais la deuxième approche, complémentaire de la notion de risque : un grand projet comme le Grand Paris Express – cela vaudra probablement aussi demain pour les Serm les plus importants – ne peut pas être conduit sans prise de risques. Le rapport du Conseil d’État de 2018 sur la prise en compte du risque dans la décision publique, qui m’a beaucoup marqué, souligne que « les décideurs publics peuvent être conduits parfois à privilégier le moindre risque au détriment de l’intérêt général, en particulier dans les opérations de grande ampleur comme les infrastructures de transport ». Nous pouvons ne pas y échapper et il faut lutter pour maintenir la capacité à prendre des risques. La possibilité pour la SGP de demeurer dans les bonnes conditions pour le faire me paraît un enjeu essentiel des cinq années à venir.

Je souhaite l’illustrer avec l’exemple, qui restera valable pour les cinq prochaines années, du modèle financier de la SGP. On connaît l’intérêt global de ce modèle, qui repose sur un préfinancement par l’emprunt obligataire financé par des taxes affectées. Pour rappel, nous avons levé depuis 2018 quelque 30,5 milliards d’euros, à un taux moyen de 1,3 %. Vous en savez l’intérêt majeur pour la conduite opérationnelle du projet et la maîtrise de son coût, étant entendu que nous pouvons documenter une économie globale supérieure à 7,7 milliards grâce à la stratégie de financement engagée par mes prédécesseurs. Un autre intérêt majeur de ce modèle est de permettre le développement d’une culture positive de la prise de risques, en éliminant l’excuse de l’annualité budgétaire ou de l’insuffisance des crédits qui sert parfois simplement à justifier l’inertie ou les retards. En bref, la préservation du modèle financier de la SGP, qui passe notamment par la préservation de ses ressources, est absolument essentielle.

Mais ce qui est au fond plus essentiel encore est de permettre à l’établissement public SGP d’assumer ses responsabilités, de prendre des risques tout en appliquant à ses résultats un contrôle rigoureux et sans faille, et à la qualité de ses comptes rendus une exigence absolue. C’est la raison pour laquelle un dispositif de défiance a priori tel que le plafond d’emploi est profondément inadapté à la SGP.

J’en viens à ma troisième conviction. En pérennisant la SGP avec la loi de 2023, la représentation nationale a validé le modèle. La SGP est à nouveau explicitement mentionnée par le Conseil d’État dans son étude annuelle de 2025 consacrée à l’inscription de l’action publique dans le temps long. La société des grands projets y est citée comme un opérateur public capable de porter avec succès, pour diverses raisons détaillées par la haute juridiction, une action publique dans la durée. Avec ses partenaires, la SGP est probablement en train de tracer les contours d’une approche nouvelle de la maîtrise d’ouvrage publique, s’inscrivant dans une action publique moderne, au service d’enjeux majeurs d’intérêt général dont les contours sont également nouveaux. J’ai évoqué la superposition institutionnelle sur les enjeux du transport long du quotidien. La reconstruction de Notre-Dame de Paris ou la Solideo (Société de livraison des ouvrages olympiques) qui a achevé la livraison des soixante-quatre ouvrages olympiques pour les Jeux de Paris illustrent également cette capacité.

Le GPE et bientôt les Serm s’inscrivent dans le prolongement de la tradition d’efficacité publique française, tout en en modifiant l’échelle. Je souhaite souligner en particulier l’importance de la notion de coordination dans la maîtrise d’ouvrage de projets complexes. Les phases de préfiguration des Serm ont à ce titre confirmé pour la SGP l’expérience acquise avec le Grand Paris Express. Les missions de coordination pour partie nouvelles expliquent par ailleurs la nécessité de poursuivre le travail législatif prévu dans le projet de loi-cadre présenté par le ministre des transports.

À l’instar de ce qui se passait il y a un siècle, en 1921, avec la création jurisprudentielle des établissements publics industriels et commerciaux (Epic) – la SGP est un Epic – par le Tribunal des conflits, à un moment où les coutures de l’action publique craquaient à mesure que se modifiaient l’intervention de l’État et les enjeux, c’est à des enjeux nouveaux, formulés différemment – le transport long du quotidien est une nouvelle manière d’aborder le transport public métropolitain –, qu’il faut répondre. Nous avons la conviction que la SGP et son modèle peuvent y être particulièrement utiles.

Les enjeux sont d’importance, qu’il s’agisse de la politique nationale des Serm ou du Grand Paris Express : désenclavement social, transition écologique, aménagement du territoire, logement, valorisation de l’excellence française, etc. Le modèle de maîtrise d’ouvrage que la SGP continue de forger grâce à l’expérience acquise avec le GPE doit être envisagé comme un bien commun qu’il s’agit de mettre au service des territoires pour développer le transport long du quotidien.

Ce modèle suscite de l’intérêt au-delà de nos frontières. Nous avons ainsi reçu en 2025 quelque quarante-deux délégations étrangères intéressées par la conduite du Grand Paris Express, bientôt par les Serm, et par le modèle de maîtrise d’ouvrage que nous développons. L’établissement est d’ailleurs sollicité régulièrement par de nombreuses métropoles, parmi lesquelles New York, Shenzhen, Ottawa, Berlin et Buenos Aires, pour participer à des missions d’expertise, des groupes de travail internationaux ou des opérations de conseil.

Vous me permettrez de terminer ce propos liminaire avec l’expression, plus personnelle, de ce qui est au cœur de ma motivation pour continuer. La réussite du Grand Paris Express et des Serm repose avant tout sur l’engagement exceptionnel des femmes et des hommes d’horizons et de parcours très divers qui composent la SGP. J’évoquais la mise en service, avant la fin de l’année, d’un nouveau métro, sur un magnifique viaduc, qui va transporter chaque matin 30 000 étudiants vers la première université du monde en mathématiques. Quasiment au même moment si les circonstances le permettent, la SGP se verra confier par l’État, à la demande des collectivités territoriales, la maîtrise d’ouvrage de nouvelles infrastructures complexes et les missions permettant la coordination d’ensemble des projets de Serm. Il y aura donc certainement à la SGP, au deuxième semestre 2026, une immense fierté collective. Elle sera toutefois de courte durée, puisque le tronçon suivant de la même ligne 18, la ligne 15 Sud, les premières unités des lignes 16 et 17, les tunneliers de la ligne 15 Est et 15 Ouest et les premiers dossiers de statut de Serm, tout récemment validés nous l’espérons, solliciteront immédiatement notre engagement collectif.

Au moment d’aborder la perspective d’un nouveau mandat à la tête de la SGP, je souhaite insister sur le fait que c’est la force incroyable de ce collectif qui me porte.

M. Vincent Thiébaut, président. Nous en venons aux interventions des orateurs des groupes.

M. Timothée Houssin (RN). La société des grands projets porte un chantier d’une ampleur historique, tant par son ambition que par son poids financier et stratégique. À ce titre, votre audition appelle un double regard, d’une part sur la soutenabilité financière du modèle, compte tenu de l’évolution très significative du coût du Grand Paris Express, d’autre part sur les effets territoriaux indirects de cette concentration d’investissements, en particulier sur les grands équilibres ferroviaires nationaux.

Concernant la trajectoire financière, le Grand Paris Express a connu depuis son lancement une évolution budgétaire significative. L’estimation initiale de 2010 s’élevait à environ 19 milliards d’euros ; les estimations actuelles se situent entre 35 et 38 milliards. Parallèlement, la dette de la société des grands projets, qui atteignait quelque 20 milliards en 2022, devrait culminer à un montant estimé entre 35 et 40 milliards à l’achèvement du projet, son extinction étant envisagée à l’horizon des années 2080. Or son modèle de financement repose principalement sur des recettes fiscales affectées – taxe sur les bureaux, taxe spéciale d’équipement, fraction d’Ifer (imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau) – représentant 600 à 700 millions par an, directement corrélées à la dynamique économique et immobilière francilienne. La Cour des comptes a souligné la sensibilité de ce modèle aux cycles économiques ainsi que la fragilité des hypothèses initiales, ce qui pose trois questions : disposez-vous d’un scénario intégrant une baisse significative des recettes fiscales ? À partir de quel niveau de dégradation des recettes le service de la dette deviendrait-il problématique ? Pouvez-vous garantir que l’État n’aura pas à intervenir pour sécuriser la trajectoire financière de la société ?

S’agissant de l’équilibre national des investissements ferroviaires, la saturation du nœud ferroviaire francilien pénalise directement les liaisons vers la Normandie. Je pense notamment à l’axe Paris-Rouen-Le Havre dont dépend directement la compétitivité de la vallée de la Seine. Dans ma circonscription du département de l’Eure, les bassins de vie des gares de Vernon et de Gaillon illustrent concrètement ces interdépendances. La fiabilité des dessertes ferroviaires et la fluidité des circulations en sortie du nœud francilien conditionnent directement l’attractivité résidentielle, la compétitivité économique et plus largement l’équilibre de ces territoires. La ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est essentielle à la Normandie. Son calendrier demeure pourtant incertain et son financement fragmenté. Dans ce contexte, plusieurs questions se posent : la concentration massive de financements publics et de capacité d’ingénierie sur le Grand Paris Express a-t-elle créé un effet d’éviction indirecte au détriment de projets structurants comme la LNPN ? Existe-t-il une coordination stratégique entre la société des grands projets et SNCF Réseau afin d’assurer que les choix capacitaires franciliens ne contraignent pas les perspectives de développement de l’axe Seine ? Considérez-vous enfin que le modèle de financement hyperconcentré sur l’Île-de-France soit soutenable sans fragiliser les équilibres des investissements ferroviaires nationaux ?

M. Vincent Thiébaut, président. Je suis membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) et puis vous indiquer à ce titre que la ligne Paris – Normandie fait l’objet de la part du COI d’une étude dans le cadre d’une demande de priorisation. Le rapport sera rendu au ministre au mois d’avril, après les élections municipales. Peut-être y trouverez-vous des réponses à vos questions.

M. Bérenger Cernon (LFI-NFP). La question de la soutenabilité du modèle financier de la SGP ne peut plus être analysée uniquement à l’aune du Grand Paris Express, elle doit désormais être mise en perspective avec l’extension progressive de ses missions, notamment dans le cadre du développement des services express régionaux métropolitains. Les Serm constituent en effet une ambition nationale majeure pour développer une offre de transports publics structurante dans les grandes aires urbaines, sur le modèle du RER francilien. Cette ambition soulève toutefois immédiatement la question de leur financement et du rôle que pourrait jouer la SGP dans leur ingénierie ou leur portage. Si la SGP voit son périmètre élargi sans adaptation profonde de son modèle économique, nous risquons de reproduire à plus grande échelle les fragilités déjà identifiées.

La société des grands projets a été conçue comme un outil dédié à la réalisation du Grand Paris Express, avec un principe simple : affecter au financement de ce gigantesque programme d’infrastructures des recettes fiscales spécifiques franciliennes, notamment la taxe sur les bureaux. Ce modèle repose pour l’essentiel sur des ressources qui échappent au contrôle direct de l’établissement et dépendent des fluctuations du marché immobilier. Dans le contexte de remontée des taux d’intérêt, le refinancement de la dette de la SGP à partir de 2027 pourrait réduire à néant les économies attendues et mettre sous tension l’équilibre financier si les recettes fiscales ne suivent pas. La SGP est ainsi étroitement dépendante de la conjoncture des entreprises et de la dynamique du marché immobilier francilien. Dès lors, peut-on raisonnablement envisager d’adosser le financement de projets ferroviaires structurants à l’échelle nationale à un tel socle sans mécanisme de garantie plus robuste ?

La comparaison avec Réseau ferré de France (RFF) est éclairante. RFF avait été conçu comme un outil technique doté de ressources propres, mais sa dette a progressivement nécessité une reprise par l’État afin de préserver la soutenabilité du système ferroviaire. L’analogie est troublante : un établissement périphérique doté de recettes spécifiques, mais exposé à des risques de refinancement et de recettes pouvant à terme peser sur les finances publiques si aucune correction du modèle n’est opérée.

La Cour des comptes elle-même a pointé des incertitudes financières persistantes et la nécessité d’adapter le modèle pour garantir la pérennité des ouvrages et le remboursement de la dette.

Si les Serm devaient être financés selon une logique similaire, sans clarification du partage des risques entre l’État, les collectivités et l’établissement porteur, cela pourrait créer une nouvelle fragilité structurelle. Les Serm ne sont pas des projets périphériques. Ils engagent des investissements massifs en infrastructures ferroviaires, en modernisation de réseaux existants, en matériels roulants et en exploitation. Leur réussite suppose une gouvernance claire et surtout un modèle de financement pérenne, articulant ressources locales, contribution nationale et, le cas échéant, garantie explicite de l’État.

Dès lors, la question devient double : comment sécuriser la trajectoire financière de la SGP pour le Grand Paris Express et comment éviter que l’extension de ses missions aux Serm ne transforme un outil d’aménagement stratégique en vecteur de dette implicite supplémentaire pour les finances publiques ?

L’enjeu n’est pas de freiner l’ambition des Serm, qui sont essentiels pour la transition écologique, la cohésion territoriale et la réduction de la dépendance à la voiture, mais d’en assurer la soutenabilité et l’efficience. Une politique ferroviaire ambitieuse ne peut reposer sur des montages fragiles ; elle doit s’inscrire dans une vision intégrée du financement des infrastructures de transport à l’échelle nationale.

Mme Chantal Jourdan (SOC). Votre audition invite le Parlement à apprécier non seulement votre action passée mais aussi votre capacité à poursuivre et consolider la transformation institutionnelle majeure que vous avez vous-même conduite avec le passage de la société du Grand Paris à la société des grands projets.

Cette transformation soulevait des enjeux lourds de gouvernance, de pilotage stratégique et de conduite opérationnelle des projets, dans un contexte où l’établissement devait à la fois achever le Grand Paris Express et se projeter vers de nouvelles missions. Elle supposait également de convaincre des partenaires nombreux – collectivités, opérateurs, services de l’État – que l’élargissement du périmètre de la SGP était non seulement juridiquement possible, mais aussi opérationnellement utile.

Lors de votre audition en 2023, vous avez défendu la vision d’une SGP capable de capitaliser sur l’expertise acquise avec le Grand Paris Express, à savoir une maîtrise d’ouvrage de haut niveau, une capacité de coordination renforcée et un rôle structurant dans le développement de projets de mobilité complexes, au-delà de l’Île-de-France.

En matière de bilan, vous avez mis en avant un coût à terminaison du Grand Paris Express stabilisé à 36,1 milliards d’euros en valeur 2012, un modèle de financement reposant sur des taxes affectées ainsi qu’une capacité reconnue à lever de la dette verte, faisant de la SGP un émetteur crédible sur les marchés.

Cette trajectoire appelle plusieurs interrogations, d’abord sur la capacité à tenir les délais et à maîtriser la chaîne contractuelle. Vous aviez évoqué en 2023 les difficultés rencontrées avec certains groupes du BTP, les contentieux et les effets de ces tensions sur le calendrier. Avec le recul, quels enseignements concrets en tirez-vous pour les projets Serm, afin d’éviter que ces difficultés ne se produisent à l’échelle des territoires ?

Concernant la traduction opérationnelle de la loi Serm, vous avez défendu l’idée que les Serm devaient intégrer l’ensemble des enjeux de mobilité : report modal, articulation avec les zones à faibles émissions (ZFE), coordination des acteurs et des calendriers. Quel regard portez-vous sur les premiers projets en cours de réalisation ou à l’étude dans nos différentes régions ? Mon groupe apprécierait de vous entendre sur une vision panoramique de la situation, deux ans après la promulgation de la loi.

Enfin, la question du financement demeure centrale dans un contexte particulièrement contraint. Le modèle francilien fondé sur des ressources fiscales affectées n’est pas aisément transposable dans les régions, où les Serm reposent largement sur des financements budgétaires plus incertains. Comment éviter que la loi Serm ne produise des trajectoires très inégales selon les territoires ?

Mme Julie Ozenne (EcoS). Vous dirigez la société des grands projets depuis 2021 et avez donc participé à l’élargissement de ses missions aux autres grandes métropoles françaises dans le but de développer les réseaux de transport.

Le groupe Écologiste et social soutient évidemment la multiplication des transports en commun et l’amélioration de l’offre à destination des citoyens, démarche indispensable à la lutte contre le changement climatique. Néanmoins, en 2023, lors de l’examen de la proposition de la loi Serm qui fut adoptée en décembre, il avait exprimé ses réserves quant au détournement du statut d’espèces protégées en facilitant les procédures de dérogation.

Dans mon département, l’Essonne, le tracé de la ligne 18 est particulièrement concerné. Traversant des zones agricoles d’intérêt national et des corridors écologiques fragiles, ce projet soulève des interrogations sérieuses quant à son ratio bénéfice-impact. Selon des travaux de l’Inrae (Institut national de recherche pour l’agriculture, l’alimentation et l’environnement) de 2023, les impacts sur la biodiversité du plateau où passerait la future ligne 18 seraient sous-estimés. Si des mesures marginales ont été prises depuis lors – suivi et gestion des sites de compensation pendant soixante ans au lieu de trente, technologies bas carbone pour le rail et le béton –, elles ne semblent pas à la hauteur de l’incidence environnementale annoncée. Comment comptez-vous garantir une réelle compensation écologique et plus largement pour éviter une perte nette de biodiversité sur ce territoire ?

Le 11 février 2026, le gouvernement a présenté son projet de loi-cadre relatif au développement des transports qui prévoit notamment la généralisation de la reconnaissance anticipée de la raison impérative d’intérêt public majeur (RIIPM) au stade de la déclaration d’utilité publique ou de la déclaration de projet. Cette orientation, qui affaiblit les garanties du droit de l’environnement, a suscité des réserves de la part du Conseil économique, social et environnemental (Cese). Notre groupe exprime de fortes préoccupations face à la logique de dérogation généralisée qui soulève des inquiétudes quant à l’affaiblissement des garanties du droit environnemental. Quel regard portez-vous sur ce projet du gouvernement ? Alors que celui-ci encourage la simplification normative, dans un contexte de montée en puissance des régimes dérogatoires, quels dispositifs avez-vous instaurés au sein de l’établissement public que vous dirigez pour garantir une continuité de l’exigence écologique, dans un environnement législatif mouvant ?

Les profondes mutations du monde professionnel liées à la généralisation du télétravail, désormais structurelles, sont susceptibles d’altérer l’une de vos principales ressources financières : le produit de la taxe sur les bureaux. Quelles sont vos projections d’évolution de cette ressource dans les prochaines années ? Comment anticipez-vous ce risque financier alors que la Cour des comptes souligne la nécessité de refinancer la dette de l’établissement à partir de 2027-2028 ?

M. Mickaël Cosson (Dem). Le Grand Paris Express aborde une phase particulièrement structurante. Au-delà des tunneliers et des chantiers visibles, ce sont désormais les essais, les interfaces techniques, la préparation de l’exploitation et la coordination avec les territoires qui concentrent l’attention. À mesure que l’échéance approche, avec des mises en service successives, la qualité de la gouvernance et du dialogue local devient un facteur clé de sécurisation.

Lors de votre prise de fonctions, vous aviez assumé une inflexion claire, avec une direction moins centrée sur l’hypertechnicité du détail que sur la dimension managériale d’un établissement de près de 1 000 agents, et sur une méthode fondée sur la concertation. Vous aviez indiqué vouloir renforcer les relations avec les élus au sein du conseil de surveillance et du comité stratégique, mais aussi le dialogue direct avec les territoires, en allant à la rencontre des acteurs locaux. Trois ans après, quel bilan tirez-vous de cette méthode de concertation ? En quoi cette approche a-t-elle concrètement amélioré la gestion des difficultés locales, l’acceptabilité des chantiers, la coordination avec les collectivités et, plus largement, la capacité de décision dans un projet d’une telle complexité ? Comment comptez-vous approfondir cette dynamique dans les prochaines années, alors que les enjeux d’exploitation vont devenir centraux ?

Ma seconde interrogation concerne le contexte institutionnel. Le premier ministre a annoncé un texte visant à simplifier le millefeuille de la métropole du Grand Paris. Dans cette perspective, quelles évolutions vous paraîtraient nécessaires en matière de coordination entre la société des grands projets, les collectivités locales et les autorités de transport, afin de sécuriser la conduite du Grand Paris Express sans créer d’incertitudes supplémentaires au moment où les mises en service s’accélèrent ?

M. Vincent Thiébaut, président. Nous en venons aux questions des autres députés.

M. Auguste Evrard (RN). Les grands projets ne peuvent pas être seulement l’affaire des grandes villes, qui sont déjà bien connectées et bien dotées ; ils doivent être l’affaire de tous, c’est-à-dire des métropoles bien sûr, mais aussi des villes moyennes et des communes rurales, autant de territoires qui, trop souvent, regardent passer les transformations du pays sans pouvoir en bénéficier d’une quelconque manière. Dans des pans entiers de notre pays, nombreux sont ceux qui ont le sentiment justifié d’être laissés à l’écart, en dehors des grandes dynamiques d’investissement et de progrès. Ce sentiment d’abandon est réel et alimente des fractures et des divisions toujours plus importantes. Or l’impératif de l’aménagement du territoire et des politiques publiques est celui de l’égalité de tous. Il ne peut y avoir de territoires oubliés. Je sais que ce n’est pas le centre de votre fonction, mais quelle place entendez-vous donner à cet impératif d’équité territoriale ?

Mme Sandrine Lalanne (EPR). Ma circonscription du Val-de-Marne, qui comprend les secteurs de Bry-sur-Marne, le Perreux, Nogent et Champigny, voit se développer la ligne 15 Est du Grand Paris Express dont la mise en service est annoncée à l’horizon 2031. Mes questions concernent l’avancement des travaux, à commencer par ceux du tunnelier devant relier Fontenay-sous-Bois à Champigny-sur-Marne, dont la mise en fonctionnement est prévue pour juillet 2026 pour un passage au Perreux-sur-Marne en 2027. Le calendrier est-il pleinement consolidé ? Quelles garanties pouvez-vous apporter quant au respect des délais ?

Au Perreux-sur-Marne, où les ouvrages de service Bel Air et Mathias sont en cours de réalisation, les habitants connaissent une phase de travaux particulièrement soutenue, avec une organisation portée à six jours sur sept depuis octobre 2025. Annoncée jusqu’en février 2026, est-elle susceptible d’être prolongée ? Pouvez-vous nous préciser comment sont assurées l’information régulière des riverains, la mesure et l’anticipation des nuisances sonores et vibratoires ainsi que l’efficacité des dispositifs de médiation avec les habitants ?

Mme Ersilia Soudais (LFI-NFP). Dans ma circonscription, l’action de la société des grands projets se traduit surtout par un nombre considérable de déchets. Nous ne profitons pas tellement des infrastructures mais nous trouvons face à de nombreux déchets et aux flux de camions qui s’y rattachent, avec un impact sur la santé publique.

En 2021, la SGP avait pour ambition de valoriser 70 % de ses déchets. Où en est-on ? Des compensations environnementales sont-elles prévues ? Disposez-vous d’une stratégie pour mettre fin à ces discriminations géographiques ?

M. Vincent Thiébaut, président. Je suis très attaché aux Serm, puisque j’ai l’honneur d’être député du Bas-Rhin, département qui a vu naître le premier Serm, avec notamment le réseau express métropolitain de Strasbourg, qui est une réussite avec plus de 800 trains par semaine. Il existe de nombreux projets de cet ordre en France, à Bordeaux, Toulouse, Lyon, etc. Comment envisagez-vous votre rôle au regard de l’évolution des missions de la SGP prévues dans la loi-cadre ? S’agirait-il simplement d’un appui d’ingénierie ? Vous semblerait-il pertinent de réaliser la maîtrise d’ouvrage ?

M. Jean-François Monteils. Concernant la soutenabilité financière, vous avez, Monsieur Houssin, évoqué l’évolution du coût du Grand Paris Express. S’il paraît justifié de comparer les estimations actuelles avec les coûts énoncés en 2010, je me dois de préciser qu’à cette époque n’étaient définis ni le tracé, ni le nombre de gares, ni l’organisation du financement. Il s’agissait d’une épure globale visant à donner une idée de ce que l’on pourrait faire. À partir du moment où le tracé a commencé à être stabilisé et où les premières études ont été réalisées, les coûts ne se situaient évidemment plus autour de 19 milliards d’euros. Il est néanmoins incontestable qu’une importante reprise de l’estimation à terminaison a eu lieu il y a sept ou huit ans. Je tiens toutefois à souligner que l’objectif de coût n’a pas évolué depuis cinq ans et reste fixé à 36,1 milliards. Nous subissons par ailleurs, avec gratitude, un nombre de contrôles extrêmement élevé, qui viennent valider, revalider, contester et regarder les chiffrages et les estimations à terminaison.

Vous m’avez interrogé sur la soutenabilité du modèle financier, notamment sur les risques engendrés par une potentielle évolution des recettes fiscales ou des choix faits par l’État et par vous, législateurs, pour les taxes affectées à la SGP. La réponse de base ne m’appartient pas. Je tiens toutefois à rappeler que ce n’est pas la première fois que la question se pose : nous avons déjà connu des périodes, en 2016, 2017 et 2018, au cours desquelles il a fallu, comme mentionné dans les rapports de la Cour des comptes, revenir sur le modèle financier et vérifier si sa soutenabilité était assurée. Des solutions ont été trouvées pour répondre à cette difficulté. Un rapport produit par Gilles Carrez a par exemple permis de travailler sur les recettes fiscales nécessaires et a abouti à un panier de recettes qui convient parfaitement. Le projet a commencé en 2010. On peut effectivement s’interroger sur sa soutenabilité au gré des aléas politiques. Voyez toutefois combien de majorités et de mandats il a traversés sans jamais cesser. J’appuie ma confiance dans l’avenir sur le constat que, dans le passé, cela a fonctionné. C’est très satisfaisant quant à la capacité de notre pays à conduire un projet sur la durée.

J’ajoute que nous ne sommes pas juges de la soutenabilité financière du modèle SGP. Cela relève des institutions et organismes qui nous prêtent. Nous émettons de la dette obligataire. Or si le modèle n’est pas soutenable, cela ne peut être réalisé avec succès. Jusqu’ici, à chaque émission de la SGP – il y en a eu vingt-quatre depuis 2018, pour 30 milliards d’euros et 1,23 % de taux moyen sur une maturité moyenne de vingt ans –, nous sommes sursouscrits à des hauteurs considérables. La réponse est finalement simple. Le modèle est-il soutenable ? C’est ce que pensent les investisseurs. Il existe une forme de vérité du marché, qui tient à notre organisation institutionnelle, à la garantie de l’État par exemple. Jusqu’ici le système a bien fonctionné, avec des aléas, des évolutions du coût. Je ne vois pas de raison que cela ne continue pas.

Vous abordez la question de la saturation ferroviaire. Cela me conduit à évoquer la complémentarité entre des grands projets et les projets de Serm. La LNPN est intéressante à ce titre. Il s’agit d’un projet très ancien. Pour avoir emprunté régulièrement la ligne Paris-Rouen à d’autres époques de ma vie, je puis témoigner de l’existence d’un sujet de saturation, autour notamment du nœud de Mantes-la-Jolie. Ces éléments sont connus depuis longtemps. J’observe une chose simple : à partir du moment où le projet s’articule avec le service express régional métropolitain de Rouen, il prend une valeur socio-économique différente. Le projet de LNPN repose sur le dédoublement de la gare de Rouen. La valeur socio-économique d’une nouvelle gare existe peut-être avec la LNPN ; elle existe assurément dans le cadre d’un Serm très ambitieux et très important pour les habitants de la métropole rouennaise et plus largement d’un territoire s’étendant jusqu’à l’Eure, jusqu’à Vernon, c’est-à-dire dans le périmètre des quelque 80, 90 ou 100 kilomètres évoqués dans la loi sur les Serm. Il est intéressant d’aborder la question sous cet angle, afin d’envisager ce que vont apporter les Serm en complémentarité avec les autres enjeux de transport public en matière de régénération et de modernisation ferroviaires, d’amélioration des lignes moyennes, etc.

Votre question portait sur le possible effet d’éviction sur la LNPN : je pense au contraire qu’il existe un effet de complémentarité. J’ai évoqué une approche nouvelle du transport public avec les Serm. Cet exemple l’illustre. Il est illusoire de regarder de grandes infrastructures parfois internationales comme de grands Serm frontaliers, où la question centrale résidera dans le déplacement d’une ligne de fret européenne pour développer des sillons permettant ensuite d’utiliser ces moyens de transport pour le transport long du quotidien. L’articulation entre le transport long, le fret et le transport du quotidien est un enjeu qui va se présenter à nous et exiger une relation parfaite, fluide, confiante, permanente avec nos collègues de la SNCF. Je n’ai aucun doute à ce propos. Il se trouve par ailleurs que je connais très bien les dirigeants du groupe SNCF, de SNCF Réseau, de SNCF Gares et connexions : ce sont des gens absolument remarquables, qui voient les choses comme nous, dans le sens de l’intérêt général. Il n’existe donc pas d’effet d’éviction, mais bien au contraire une complémentarité et une capacité collective au développement de projets qui amélioreront la situation en matière de fret, de modernisation, de régénération et bien entendu de transports longs du quotidien, qui vont préoccuper particulièrement la SGP.

La coordination et la complémentarité avec SNCF Réseau notamment trouvent une autre illustration avec le Serm de Grenoble. Il existe sur l’ensemble de l’étoile ferroviaire grenobloise un sujet autour des passages à niveau. Résorber un passage à niveau est compliqué, coûte de l’argent, mais est indispensable au fonctionnement des sillons ferroviaires. Onze sont critiques historiquement à Grenoble. L’arrivée du service express régional métropolitain conduit, avec la compréhension d’ensemble de ces enjeux et des nécessités d’amélioration des fonctionnements ferroviaires pour développer le transport intermodal, à documenter l’intérêt de résorber et de travailler sur quarante-cinq passages à niveau à Grenoble. Nous ne l’aurions pas fait sans l’émergence de cette approche nouvelle du transport long du quotidien. Nous travaillons la main dans la main avec nos collègues de SNCF Réseau, qui savent parfaitement où travailler sur les passages à niveau. Le mot majeur est la complémentarité, qui va ouvrir des perspectives intéressantes pour travailler sur ces sujets.

Monsieur Cernon, je ne présenterais pas différemment de vous le modèle de financement du Grand Paris Express et de la SGP. Vous avez évoqué des paniers de recettes locales, des dispositifs de péréquation et d’autres types de financements. Concernant les pistes de financement des Serm, il faudra très probablement mobiliser divers types de ressources, dont certaines relèveront sans doute de modalités de fiscalité locale. En aucun cas nous n’imaginons que le modèle francilien est transposable. Les assiettes et bases fiscales de la région Île-de-France ne sont absolument pas comparables à celles des autres régions. Néanmoins, le modèle reposant sur de l’affectation de fiscalité ou de parafiscalité, qui a fait ses preuves pour le Grand Paris Express, permet en particulier de bénéficier d’une capacité d’emprunt qui représente opérationnellement un atout majeur non seulement pour conduire le projet, mais aussi pour en minorer les coûts. Un projet qui ralentit est un projet qui coûte plus cher. Pouvoir le conduire avec fluidité, sans dépendre de l’annualité budgétaire, est majeur pour maîtriser les coûts. Ce n’est pas pour rien que nous maintenons depuis cinq ans nos coûts et notre objectif à terminaison ; c’est aussi parce que nous pouvons chaque année dépenser beaucoup plus d’argent que ce qui nous serait alloué dans un modèle budgétaire. Nous le faisons dans le cadre de la conduite opérationnelle du projet. Il faut des recettes qui offrent cette capacité pour les très gros projets et les gros montants d’infrastructures.

Dans ce cadre, deux pistes de financement sont majeures. La première s’inscrit dans le prolongement de la conférence Ambition France Transports sur le financement global des transports publics, née de la loi sur les Serm et de la transformation bienvenue de la conférence de financement des Serm. Il en est sorti des éléments extrêmement intéressants, dont on voit la première traduction dans le projet de loi-cadre, avec l’idée que l’argent du transport doit revenir au transport. Les besoins en matière de modernisation, de régénération et d’investissement sur les transports publics ont ainsi été identifiés et cette première piste doit être examinée. Chacun a en tête le modèle des concessions autoroutières, qui arrivent bientôt à échéance. Il s’agit d’un enjeu majeur. Cette première piste doit être examinée.

La deuxième, extrêmement intéressante également, permet d’aborder les sujets de valeur socio-économique que vous avez questionnés. Un projet de Serm, de transport long du quotidien, est destiné à améliorer la vie des gens et de ce fait le fonctionnement économique, les assiettes et les bases fiscales d’une région. Un projet de cette nature doit avoir une valeur socio-économique qui justifie les investissements. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle un modèle fondé sur l’endettement est parfaitement logique : on s’endette pour financer des investissements qui vont rapporter, permettant ainsi de rembourser la dette. La valeur ajoutée par des projets de services bien conçus et bien menés, avec du cadencement, de la diamétralisation, de la multimodalité, de la coordination, réside par exemple dans la hausse de la valeur foncière des terrains. Une partie de la dynamique de la taxe sur les bureaux pour le Grand Paris Express reposait sur cette idée, même si cela n’a finalement pas été aussi concordant qu’on aurait pu l’imaginer au départ. Il faut réussir cela pour les Serm et trouver les moyens de bénéficier d’une captation anticipée de la valeur ajoutée par le projet. De nombreuses pistes permettant de réfléchir en ce sens et probablement d’y arriver. Ce modèle est utilisé dans les pays asiatiques et anglo-saxons. Beaucoup de gens y travaillent et nous participons bien entendu à la réflexion. Cela ouvre des perspectives intéressantes, qui sont finalement tout simplement logiques.

J’en viens aux questions de Mme Jourdan sur les transformations de la société du Grand Paris en société des grands projets. Cette question a été très importante au cours des cinq dernières années et va le rester pour les cinq ans à venir. La promesse initiale de la SGP était d’utiliser le bien commun que constituent l’expérience et les compétences accumulées grâce au Grand Paris Express au service des territoires qui le souhaiteront, la préservation de l’autonomie des collectivités, de leurs décisions et de leurs compétences étant incluse dans la loi de 2023. Cela appelle une transition très compliquée à conduire, qui continuera à être notre travail durant les cinq prochaines années, pour faire en sorte qu’à mesure que les besoins se réduisent pour le Grand Paris Express, que les lignes sont livrées et mises en service, les équipes et l’expérience accumulée puissent être transférées aux services express régionaux métropolitains. Les sujets seront souvent différents. Nous n’aurons pas fréquemment à traiter dans les grandes métropoles françaises des projets d’une ampleur comparable à celle du Grand Paris Express. Je pense par exemple aux 75 kilomètres de métro souterrain de la ligne 15, qui roule en automatique à une vitesse de pointe de 110 kilomètres à l’heure. Il y a peu de chances que cela existe rapidement dans les grandes métropoles de province, ce ne serait pas justifié. Néanmoins la logique de coordination et l’expérience accumulée sont les mêmes. Lors du démarrage de la réflexion sur l’utilité potentielle de la SGP sur ces sujets, nous sommes partis de l’idée que, grâce à la SGP, la France accumulait de l’expérience. Il s’agit d’un bien commun très utile et précieux. Plutôt que de le disperser dans des projets sans doute intéressants mais situés ailleurs que chez nous, à l’international, plutôt que d’envoyer nos ingénieurs concevoir des réalisations magnifiques en Asie ou au Proche-Orient, mieux vaut sans doute l’utiliser dans notre pays, où les besoins sont gigantesques. Vous avez tous souligné combien il était important de réussir la transition écologique, le désenclavement social, la valorisation des territoires, l’aménagement, le logement, c’est-à-dire globalement tout ce qui est embarqué par le plan national des Serm. L’utilisation de la compétence SGP dans le cadre des services express est l’enjeu de la transformation que nous avons à conduire. Ce ne sera pas une tâche facile, car tout ne coïncidera pas parfaitement. Il faudra toutefois faire en sorte d’y arriver.

Vous me demandez une vision panoramique des premiers projets de Serm. Le ministre a labellisé vingt-six projets de Serm et deux supplémentaires sont en cours de labellisation. La SGP a été sollicitée et travaille sur dix-sept d’entre eux, ce qui nous permet de commencer à avoir une vision panoramique. Je suis tout d’abord frappé par la maturité des collectivités de province sur ces questions. Avec le transport long du quotidien – j’insiste sur ce terme très important –, nous avons concrétisé, sur la base d’un nouveau concept présent dans la loi sur les Serm, l’idée selon laquelle il existait de nombreux projets, pas nécessairement coordonnés ni organisés avec une vision de transport métropolitain de ce type, qui n’est ni un transport à l’intérieur des métropoles, ni un TER (train express régional), ni un transport de moyenne distance, mais, comme l’a indiqué hier le ministre des transports, le gisement de report modal essentiel des dix prochaines années. C’est là que les choses vont se passer. Il reste évidemment des travaux à conduire à l’intérieur des métropoles en matière de construction de lignes de métro ou de tramway, mais l’expertise de la SGP n’est pas forcément nécessaire sur ces sujets. Elle l’est en revanche lorsqu’il s’agit de mettre en place ces chaînons manquants relevant de la superposition institutionnelle entre des autorités organisatrices de la mobilité qui sont à la frontière de leurs compétences, qu’il s’agisse des régions, des métropoles ou des départements. J’évoquais précédemment les passages à niveau. Le volet routier est également important dans le cadre des Serm, avec des questions de covoiturage, de transports en commun en site propre, de cars express, de mobilités douces. Tous ces sujets demandent une intervention supplémentaire. J’insiste toutefois sur le fait que les travaux conduits par les collectivités sont déjà d’une très intéressante maturité. Sur certains Serm, il était en fait simplement indispensable de les coordonner, de les insérer dans un ensemble relevant d’un enjeu nouvellement appréhendé.

Madame Ozenne, vous m’avez posé la question, extrêmement importante, des enjeux écologiques et de biodiversité. J’ai parfaitement en tête les études de l’Inrae que vous avez mentionnées. Nous avons beaucoup travaillé avec eux, y compris postérieurement à l’étude que vous évoquez. Nous conduisons d’importants travaux sur les passages de la faune, avec par exemple l’installation sur le viaduc de systèmes innovants et dédiés pour favoriser le passage des chiroptères. Je n’évoque cela ni à titre de boutade, ni en guise d’anecdote. Ces sujets rendent possibles les continuités écologiques, les corridors écologiques. J’ai travaillé au ministère de l’écologie et ai une idée de ce que signifient ces questions. Nous avons pour principe à la SGP de ne pas nous « contenter » de respecter la réglementation, de ne pas nous limiter à l’obtention, difficile, des autorisations environnementales, mais d’aller bien au-delà. Les services de la SGP qui s’occupent des sujets environnementaux ont par exemple conduit des projets communs avec la SNCF et d’autres maîtrises d’ouvrage pour voir comment travailler sur la biodiversité. Nous menons un travail continu avec des entités comme CDC Biodiversité, avec les organismes de recherche – dont l’Inrae –, avec les universités, pour essayer non pas simplement de respecter les conditions juridiquement indispensables pour conduire un projet, mais d’aller au-delà.

Je suis très intéressé par le sujet de la compensation écologique. Nous avons par exemple travaillé – c’est souvent le cas avec la SGP vu le gigantisme du projet – sur le cadrage global de la compensation écologique. Lorsque vous artificialisez un espace en y implantant une gare, votre compensation doit permettre, d’une manière ou d’une autre, d’ajouter des aires écologiques adaptées, ce qui n’est pas facile. Nous nous sommes en outre beaucoup intéressés aux systèmes de désartificialisation, qui ne sont pas encore totalement inclus dans la norme. Cela part de l’idée qu’il est probablement souvent au moins aussi intéressant, notamment pour des projets en grande partie urbains comme le Grand Paris Express et les Serm, de trouver des sites de désartificialisation que de compensation tels que définis par la norme. Nous travaillons sur ces questions et continuerons de le faire.

Je ne suis en outre pas immédiatement demandeur des systèmes de dérogation généralisée que vous évoquez. Il m’est arrivé dans une autre vie de participer à des travaux de simplification législative, qui montrent toujours qu’une réglementation n’arrive jamais par hasard. Nous prenons donc le parti, à la SGP, de ne pas essayer de trouver comment échapper à la réglementation, mais tout simplement de voir comment l’anticiper et la respecter au mieux. Nous avons constitué des équipes de juristes, de spécialistes de l’environnement, de l’immobilier et d’autres domaines, qui nous permettent de nous situer dans l’anticipation de ce qui sera nécessaire pour réussir les projets. Nous sommes en train d’essayer de développer un système hyperanticipé sur les services express régionaux métropolitains pour les dessiner en intégrant très en amont les aspects de compensation écologique et de préservation de la biodiversité.

Vous m’interrogez, monsieur Cosson, sur les questions essentielles de concertation et de dialogue territorial. Il existe 1 000 exemples de grands projets d’infrastructures qui se sont fracassés sur de telles problématiques. Ces éléments doivent être natifs dans un projet. Là encore, nous considérons que ce que nous avons appris dans le cadre du Grand Paris Express doit non seulement être reproduit, mais accentué. Nous pensons que satisfaire aux obligations légales et réglementaires comme celle consistant à réaliser une enquête publique en vue d’obtenir une déclaration d’utilité publique, qui constitue une forme de concertation, n’est pas suffisant et qu’il faut entrer dans des dispositifs rénovés, modernes, de concertation. Je crois en particulier que la concertation doit s’effectuer le plus en amont possible pour ne pas porter uniquement sur des projets techniquement déjà bouclés. Expliquer à des gens avec lesquels on se concerte qu’ils pourront seulement modifier à la marge la couleur des fenêtres ne suffit pas. Il faut pouvoir proposer des options, ce qui est évidemment très difficile puisqu’il faut combiner cela avec la demande des autorités organisatrices, légitimes, compétentes. Je crois à la démocratie représentative : c’est aux élus qu’il revient de décider de ce qu’il est nécessaire de faire. Organiser la prise de décision pour obtenir un projet adapté en fonction de la concertation est un défi immense. Je ne prétends pas que nous le relèverons à chaque fois, mais nous y travaillons d’arrache-pied.

Je pourrais, en réponse à la question de M. Evrard, citer de très nombreux exemples relatifs aux Serm montrant que les transports longs du quotidien concernent toutes les parties du territoire enclavées ou mal desservies. Les projets de Serm ne sont pas des étoiles ferroviaires, mais des projets multimodaux, qui s’articulent sur des modes de transport lourds, notamment ferroviaires. Pour qu’ils fonctionnent et rendent la pleine utilité socio-économique que l’on en attend, il faut que le rabattement et l’intermodalité qui le permet soient parfaitement travaillés. Le développement de l’accessibilité aux transports, donc aux emplois, à la culture, à la santé, jusqu’en zone rurale grâce à une intermodalité adaptée est l’enjeu des Serm.

Pour ce qui est de la ligne 15 Est, nous maintenons le calendrier que vous avez mentionné et les tirs de tunnelier tels qu’ils sont prévus. Nous allons entrer au Perreux dans une phase de travaux publics compliquée. Cela s’explique par des raisons techniques : la construction d’une paroi moulée nécessite, pour qu’elle soit étanche et solide à 50 mètres de profondeur, d’être effectuée d’une traite pour éviter toute difficulté physico-chimique. Ce chantier implique immanquablement des périodes de nuisances importantes. Nous sommes confrontés à de telles situations depuis dix ans et le travail conduit vis-à-vis des riverains est exemplaire. Cela vaut aussi pour le sujet épineux de l’expropriation éventuelle : la SGP a pour pratique de toujours travailler à l’amiable. Dans 98 % des cas, les sujets que nous avons eus à traiter se sont résolus de la sorte. Nous croyons fermement que lorsque l’on œuvre pour améliorer la vie des gens, cela doit commencer y compris dans la conduite des chantiers.

Une question concernait les déchets, ou plus exactement les déblais, et l’objectif de valorisation de 70 %. On peut y répondre de deux façons. Nous le dépassons si l’on inclut dans la valorisation – ce qui ne figure pas réellement dans la norme – la valorisation paysagère. Dans le cas contraire, nous ne l’atteignons pas tout à fait, mais nous y travaillons.

Vous avez évoqué les questions de santé publique. Cela commence par le sujet majeur de la traçabilité des déblais. La SGP a développé un dispositif de traçabilité qui permet d’identifier chacun des déblais sorti d’un chantier du Grand Paris Express : nous savons d’où il est parti, par où il est passé et où il va.

Vous m’avez enfin interrogé, monsieur le président, sur le rôle de la SGP en évoquant le service express régional métropolitain de Strasbourg. Il en existe d’autres dans les Hauts-de-France. La SGP pourra y jouer trois types de rôle, que nous commençons à éprouver dans la phase de préfiguration. Le premier sera la maîtrise d’ouvrage directe sur de grandes infrastructures lorsque les collectivités le souhaiteront. Le deuxième, dont vous aurez certainement l’occasion de parler lors du vote de la loi-cadre, est un rôle de coordination, que nous pensons indispensable pour respecter les calendriers, les coûts et atteindre la performance attendue d’un réseau global. Si l’on veut arriver finalement à un choc d’offre permettant de favoriser le report modal, il faut que cette coordination soit aussi rigoureuse que possible. La SGP pense pouvoir jouer un rôle fondé sur l’expérience accumulée dans le cadre du Grand Paris Express et de la préfiguration des Serm. Enfin, le troisième rôle potentiel de la SGP tient à son modèle financier. Il doit impérativement être connecté aux deux autres.

M. Vincent Thiébaut, président. Merci d’avoir répondu à ces nombreuses questions sur des sujets aussi complexes que nombreux.

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Membres présents ou excusés

Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

Réunion du jeudi 26 février 2026 à 9 heures

Présents. - M. Benoît Blanchard, M. Bérenger Cernon, M. Mickaël Cosson, M. Auguste Evrard, Mme Sylvie Ferrer, M. Timothée Houssin, Mme Chantal Jourdan, Mme Sandrine Lalanne, Mme Julie Ozenne, Mme Ersilia Soudais, M. Vincent Thiébaut

Excusés. - Mme Manon Bouquin, M. Jean-Michel Brard, M. Anthony Brosse, M. Jean-Victor Castor, Mme Nathalie Coggia, M. Denis Fégné, M. Benoît Larrouquis, Mme Sandrine Le Feur, M. Gérard Leseul, M. Matthieu Marchio, M. Marcellin Nadeau, Mme Marie Pochon, Mme Anaïs Sabatini, M. Raphaël Schellenberger, M. Olivier Serva, Mme Anne-Cécile Violland