EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
Dans les grandes agglomérations, la puissance publique organise et finance depuis des décennies le droit à la mobilité. Métros, tramways, TER, réseaux de bus et abonnements subventionnés voire gratuits comme à Montpellier permettent à des millions de Français de se déplacer quotidiennement à un coût maîtrisé indépendant des crises géopolitiques.
Cette ambition s’arrête hélas là où commencent les routes départementales. Dans ces territoires, la voiture est au centre des existences, indispensable pour aller travailler, conduire ses enfants, consulter un médecin, faire ses courses, rendre visite à ses proches ou tout simplement conserver une vie sociale. Or c’est cette possibilité même de conserver une vie sociale qui est aujourd’hui remise en cause.
La dépendance automobile expose plus que jamais les habitants des territoires ruraux et périurbains aux variations du prix des carburants. Depuis 6 mois et le début du conflit entre les États‑Unis d’Amérique et l’Iran, ce sont des millions de vies qui se rétrécissent.
Les travailleurs modestes sont les premiers concernés. Aides à domicile, infirmiers, artisans, ouvriers, agriculteurs, employés ou salariés éloignés de leur lieu de travail : pour des millions de Français, il faut chaque matin prendre sa voiture avant même d’avoir commencé à travailler. Or ils sont 3 sur 4 à estimer qu’il devient trop cher d’aller travailler ([1]).
Face aux hausses successives des prix des carburants, les pouvoirs publics n’apportent que des réponses ponctuelles, des chèques dont ne bénéficient que peu de Français et qui sont engloutis en quelques semaines par l’inflation des prix à la pompe. Elles ne peuvent constituer une politique de long terme. Quant à la stratégie utilisée entre 2022 et 2023 qui a mobilisé plus de 70 milliards d’euros d’argent public, elle n’est plus tenable aujourd’hui compte tenu de la dégradation des comptes publics.
Il est temps de changer radicalement de pied et d’échelle. Lorsqu’on présente aux Français le principe d’un véhicule électrique proposé sous forme de leasing à un tarif accessible, une majorité de Français se déclare favorable à cette solution, et l’adhésion est encore plus forte chez les personnes les plus dépendantes de leur voiture. Les Français sont prêts à changer de modèle, à condition qu’on leur en donne les moyens.
C’est précisément l’ambition du « Pass Navigo » rural. Pourquoi cette expression ? En Île‑de‑France, le Pass Navigo est devenu le symbole d’une mobilité rendue accessible grâce à un engagement massif de la puissance publique. Son coût est largement pris en charge par les collectivités et, pour les salariés, les employeurs remboursent obligatoirement au moins 50 % de l’abonnement. Finalement, des millions de Franciliens se déplacent chaque jour pour un reste à charge d’une cinquantaine d’euros par mois.
Pourquoi un habitant des territoires ruraux n’aurait‑il pas droit au même niveau de protection ? Pourquoi le droit à une mobilité abordable dépendrait‑il du lieu où l’on habite ?
Si nous considérons qu’il est légitime d’aider massivement un salarié francilien à financer ses déplacements quotidiens, alors nous devons reconnaître le même droit à un habitant des Landes, du Lot, de la Creuse ou de la Haute‑Marne qui n’a d’autre choix que sa voiture.
Évidemment, l’équivalent du Pass Navigo ne peut pas être un plein d’essence à 50 euros par mois. Ce serait économiquement insoutenable pour les finances publiques, écologiquement incohérent et cela nous enfermerait durablement dans notre dépendance au pétrole. Plutôt que de financer crise après crise le pétrole consommé, nous proposons d’investir pour permettre à un million de Français de passer à l’électrique grâce à un plan de leasing populaire massif.
Le développement du véhicule électrique offre aujourd’hui cette possibilité.
Le leasing social en a démontré la faisabilité. Plus de 100 000 ménages modestes utilisant leur véhicule pour travailler ont déjà pu accéder à une voiture électrique grâce à ce dispositif. Pour l’édition 2026, au moins 50 000 véhicules doivent être financés, pour une enveloppe pouvant atteindre 401 millions d’euros. Mais cette échelle reste très éloignée des besoins des territoires ruraux et périurbains.
La présente proposition de loi propose donc de franchir une nouvelle étape en créant un « Pass Navigo rural ».
Son principe est simple : permettre progressivement à un million de travailleurs modestes résidant dans les territoires ruraux et périurbains et dépendant de leur automobile pour travailler d’accéder à un véhicule électrique pour 50 euros par mois.
Le Pass Navigo rural repose sur trois principes.
Le premier est celui de la justice territoriale. Lorsque les transports collectifs ne permettent pas de répondre aux besoins quotidiens, la puissance publique ne peut abandonner les habitants à leur seule capacité individuelle à financer leurs déplacements.
Le deuxième est celui de la justice sociale. Le dispositif est destiné prioritairement aux travailleurs modestes dont l’automobile est indispensable à l’exercice de leur activité professionnelle.
Le troisième est celui de la transition écologique et industrielle. Le changement d’échelle de la location sociale doit permettre d’accélérer la sortie de la dépendance aux carburants fossiles tout en créant un marché de masse pour des véhicules électriques accessibles, produits dans le respect d’exigences environnementales et industrielles européennes.
Le financement de ce dispositif ne doit pas peser sur ceux que nous voulons protéger. Le leasing social repose aujourd’hui sur le dispositif des Certificats d’économies d’énergie (CEE). L’arrêté du 14 avril 2026 a créé le programme PRO‑INNO‑86, porté par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), qui permet de financer au moins 50 000 voitures électriques et prévoit jusqu’à 401 millions d’euros de contributions dans le cadre des CEE. Ce mécanisme constitue donc un socle utile sur lequel construire le Pass Navigo rural.
Mais son changement d’échelle ne saurait conduire à augmenter le prix des carburants payé par ceux qui n’ont pas encore les moyens de s’en passer. Le coût des certificats d’économies d’énergie peut en effet être répercuté par les fournisseurs d’énergie et les vendeurs de carburants sur leurs prix de vente.
La présente proposition de loi prévoit donc que la montée en charge du Pass Navigo rural ne peut conduire à augmenter les obligations CEE résultant de la mise à la consommation de carburants routiers.
Plusieurs modalités vertueuses de financement existent pour réaliser ce changement d’échelle, par exemple avec la taxation des bénéfices exceptionnels liés aux crises. Lorsque les crises énergétiques provoquent simultanément une augmentation considérable des dépenses contraintes des ménages et des bénéfices exceptionnels pour certaines grandes entreprises, il est légitime qu’une partie de ces bénéfices contribue à financer la sortie de notre dépendance aux énergies fossiles.
proposition de loi
Article 1er
I. – Il est institué, à compter du 1er juillet 2027, un dispositif national dénommé Pass Navigo rural, destiné à garantir l’accès à la mobilité des personnes aux revenus modestes résidant dans les territoires ruraux et périurbains et dépendant de l’utilisation d’un véhicule particulier pour l’exercice de leur activité professionnelle.
Ce dispositif permet la location, pour une durée minimale de trois ans, d’un véhicule particulier, neuf ou d’occasion et propulsé par un moteur électrique répondant aux critères environnementaux prévus par la réglementation en vigueur.
Il garantit aux bénéficiaires l’accès à une offre de location dont le loyer mensuel n’excède pas 50 euros, hors assurance, options, accessoires et prestations facultatives.
Sont éligibles au présent dispositif les personnes :
1° Dont le revenu fiscal de référence par part n’excède pas un plafond fixé par décret ;
2° Dont la résidence principale est située dans une commune rurale ou une commune de densité intermédiaire, au sens de la grille de densité des communes de l’Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE), caractérisée par une offre insuffisante de transports collectifs ;
3° Qui utilisent un véhicule particulier pour rejoindre leur lieu habituel d’activité professionnelle ou effectuent, dans le cadre de leur activité professionnelle, un nombre minimal de kilomètres annuels fixé par décret.
II. – Une trajectoire pluriannuelle de déploiement est définie par l’État en poursuivant l’objectif de permettre l’accès au dispositif prévu au présent article à un million de véhicules électriques.
Les modalités d’attribution des aides favorisent, dans le respect du droit de l’Union européenne, les véhicules dont l’assemblage ainsi que la fabrication de la batterie sont réalisés sur le territoire de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen.
III. – Lorsque le dispositif des certificats d’économies d’énergie prévu au chapitre Ier du titre II du livre II du code de l’énergie concourt au financement du Pass Navigo rural, ce financement ne peut avoir pour effet d’augmenter les obligations d’économies d’énergie résultant de la mise à la consommation de carburants automobiles.
IV. – Les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent contribuer au déploiement du Pass Navigo rural, notamment en participant au financement des infrastructures de recharge, en facilitant l’accès au dispositif ou en apportant un financement complémentaire.
La participation financière d’une collectivité territoriale ne peut constituer une condition d’accès au Pass Navigo rural.
V. – Avant le 1er octobre de chaque année, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant la mise en œuvre du Pass Navigo rural.
Ce rapport présente notamment le nombre de véhicules attribués, leur répartition territoriale, les caractéristiques socio‑économiques des bénéficiaires, leur reste à charge effectif, les ressources mobilisées pour financer le dispositif, l’origine géographique des véhicules et de leurs batteries ainsi que les conséquences du dispositif sur les dépenses de mobilité des ménages, les émissions de gaz à effet de serre et la filière automobile française et européenne.
VI. – Les modalités d’application du présent article, notamment l’appréciation de l’insuffisance de l’offre de transports collectifs tiennent notamment compte de la densité de population, de la distance entre le domicile et le lieu de travail et de l’existence d’une offre de transports collectifs compatible avec les horaires professionnels du bénéficiaire, sont définies par la voie réglementaire.
Article 2
I. – La charge pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
II. – La charge pour les collectivités territoriales est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
