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EXPOSÉ DES MOTIFS

Mesdames, Messieurs,

Les zones à faibles émissions (ZFE) constituent des périmètres au sein desquels la circulation de certains véhicules est restreinte en fonction de leur classement Crit’Air.

Depuis la loi Climat et Résilience de 2021, leur mise en place est obligatoire dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants.

Derrière un dispositif présenté comme une mesure de protection de l’environnement, les ZFE soulèvent pourtant des questions fondamentales d’ordre économique, social et territorial.

Elles instaurent, de fait, une différence de traitement entre les citoyens selon leur capacité à disposer d’un véhicule répondant aux critères imposés.

Elles portent ainsi atteinte à la liberté d’aller et de venir et interrogent directement le principe d’égalité devant la loi, entre ceux qui peuvent continuer à circuler librement et ceux qui en sont progressivement empêchés.

Les ZFE ne sont pas seulement une mesure environnementale : elles sont devenues une question de justice sociale et territoriale.

Leur mise en œuvre intervient dans un contexte où le pouvoir d’achat des Français est contraint, où le renouvellement d’un véhicule représente une dépense considérable et où les finances publiques ne permettent plus de multiplier les dispositifs d’accompagnement.

Les conséquences sont particulièrement importantes pour le monde de l’artisanat, qui constitue un pilier essentiel de notre économie. Déjà confrontés à une conjoncture difficile et à une accumulation de normes, les artisans voient désormais l’accès à certains de leurs principaux bassins d’activité se restreindre.

Une nouvelle fois, c’est la France qui travaille qui se trouve directement exposée aux conséquences de décisions administratives dont elle supporte pourtant une part importante du coût.

D’après les Chambres de Métiers et de l’Artisanat (CMA), sur les 6,4 millions de véhicules utilitaires légers dénombrés en France, 2,5 millions relèvent des catégories Crit’Air 3, 4, 5 ou ne sont pas éligibles à une vignette et ne peuvent, à ce titre, accéder à certaines ZFE.

À cette fracture économique s’ajoute une fracture sociale.

D’un côté, les ménages disposant des ressources nécessaires peuvent renouveler leur véhicule. De l’autre, une part importante de la population, déjà confrontée à l’inflation et à la hausse du coût de la vie, ne dispose pas de cette capacité financière.

Dans le même temps, l’État ne peut durablement compenser cette situation par des aides massives au renouvellement automobile. L’ampleur de la dette publique et les contraintes qui pèsent sur nos finances publiques imposent au contraire de privilégier des politiques soutenables dans la durée.

Les chiffres témoignent d’ailleurs de l’ampleur du rejet suscité par le dispositif : 86 % des particuliers et 79 % des professionnels se déclarent opposés au déploiement des ZFE.

Cette opposition ne peut être ignorée. Elle traduit une réalité simple : la transition écologique ne peut être durable que si elle demeure socialement acceptable et économiquement soutenable.

Les ZFE posent également une question majeure d’égalité territoriale.

Elles pénalisent tout particulièrement la France rurale, où l’automobile demeure souvent le seul moyen de déplacement réellement disponible.

Dans de nombreux territoires, l’absence d’alternatives crédibles en matière de transports collectifs rend la voiture indispensable pour travailler, se soigner, étudier ou accéder aux services publics.

Interdire l’accès aux centres urbains sans proposer d’alternative réellement accessible revient donc à faire peser l’effort de la transition écologique de manière disproportionnée sur ceux qui disposent du moins de solutions.

Cette situation est d’autant plus préoccupante que les Français sont déjà confrontés au recul de certains services publics et aux réalités des déserts médicaux : deux bassins de vie ruraux sur trois seraient ainsi dépourvus de médecins généralistes.

La transition écologique ne doit pas se traduire par une fracture entre les territoires.

Les conséquences des ZFE touchent également les populations les plus modestes au cœur même des grandes agglomérations.

À Marseille, dans le 3e arrondissement, l’un des territoires les plus modestes de France, 52 % des véhicules sont classés Crit’Air 3, 4 ou 5 et sont donc directement concernés par les restrictions de circulation.

Dans le même temps, la hausse des prix de l’immobilier, conjuguée à l’objectif de zéro artificialisation nette (ZAN), conduit un nombre croissant de ménages à s’éloigner des centres urbains. Ces ménages résident alors dans des territoires où l’offre de transports collectifs est souvent insuffisante.

La conséquence est paradoxale : ceux qui ont été contraints de s’éloigner des centres‑villes pour pouvoir se loger sont précisément ceux qui peuvent rencontrer le plus de difficultés pour y accéder.

Cette situation appelle une réponse politique responsable : la transition écologique ne peut reposer sur l’exclusion d’une partie de nos concitoyens.

Enfin, la question de l’efficacité réelle des ZFE doit être pleinement posée.

Leur contribution à la réduction des émissions de particules fines apparaît limitée au regard de la diversité des sources de pollution. Le transport routier ne représente qu’une part des émissions de particules fines, tandis que d’autres secteurs, notamment le secteur résidentiel, contribuent également de manière significative à leur production.

Le dispositif soulève alors un paradoxe : si l’objectif est effectivement d’améliorer durablement la qualité de l’air, encore faut‑il pouvoir permettre aux professionnels qui interviennent dans les logements et les bâtiments ‑ notamment les artisans du bâtiment ‑ d’accéder aux territoires concernés afin d’y réaliser les travaux nécessaires.

Les représentants d’ATMO, associations agréées chargées de la surveillance de la qualité de l’air, ont par ailleurs souligné l’importance de l’abrasion dans les émissions liées au transport. Or cette source d’émissions est, par nature, beaucoup moins directement concernée par les restrictions fondées sur la classification Crit’Air.

Il convient donc de s’interroger sur la proportionnalité entre les contraintes imposées à nos concitoyens et les bénéfices environnementaux effectivement attendus.

Les ZFE concentrent ainsi plusieurs difficultés : une fracture sociale, une fracture territoriale, une pression économique accrue sur les artisans et une efficacité environnementale qui doit encore être objectivement démontrée à la hauteur des contraintes qu’elles imposent.

Notre ambition ne doit pas être de renoncer à la transition écologique. Elle doit être, au contraire, de faire le choix d’une écologie efficace, pragmatique et compatible avec les réalités économiques et sociales du pays.

Plutôt que d’organiser l’exclusion progressive de certains véhicules et de leurs propriétaires, nous devons accompagner le renouvellement naturel du parc automobile, soutenir l’innovation et laisser les progrès technologiques permettre la réduction progressive de notre empreinte environnementale.

La transition écologique ne doit pas opposer les Français entre eux. Elle ne doit pas davantage opposer les métropoles à la France rurale, les actifs aux retraités, les artisans aux administrations ou les ménages modestes aux plus aisés.

Elle doit rassembler.

C’est pourquoi la présente proposition de loi entend supprimer les zones à faibles émissions et mettre un terme à un dispositif dont les conséquences sociales, économiques et territoriales apparaissent disproportionnées au regard de son efficacité environnementale.

L’enjeu environnemental mérite mieux que des mesures qui fragilisent ceux qui travaillent, ceux qui entreprennent et ceux qui n’ont d’autre choix que d’utiliser leur véhicule. Les Français aussi.

Tel est l’objet de la présente proposition de loi.