EXPOSÉ DES MOTIFS
Mesdames, Messieurs,
Les conséquences du changement climatique se multiplient et s’intensifient jour après jour. Canicules précoces, extrêmes et historiques, sécheresses, incendies, inondations, recul du trait de côte ou encore effondrement de la biodiversité ne sont plus des risques lointains : elles constituent désormais une réalité quotidienne pour des millions de Françaises et de Français. Les derniers rapports scientifiques le rappellent sans relâche : pour respecter les engagements de l’Accord de Paris et préserver des conditions de vie soutenables, il est indispensable de réduire rapidement, massivement et durablement les émissions de gaz à effet de serre.
Face à cette urgence, les ajustements marginaux ne suffisent plus. La constance et l’ambition doivent désormais guider l’action publique. Un changement d’échelle de nos politiques est indispensable afin d’engager une transformation profonde de nos modes de production, de consommation et de déplacement, dans un objectif de justice sociale et de réduction des inégalités.
Les leviers de cette transformation sont aujourd’hui largement identifiés. Ils sont documentés par les travaux scientifiques, portés par les collectivités territoriales et les associations, et largement attendus par nos concitoyennes et nos concitoyens.
Les travaux de la Convention citoyenne pour le climat, remis en 2020, en constituent l’une des illustrations les plus abouties dans notre pays. Fruit d’un processus inédit de démocratie délibérative, la Convention citoyenne pour le climat a réuni 150 citoyennes et citoyens tirés au sort afin de proposer des mesures permettant à la France de réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici à 2030, dans un esprit de justice sociale. Après neuf mois de travaux, d’auditions d’experts et de débats, elle a formulé 149 propositions couvrant l’ensemble des secteurs émetteurs de gaz à effet de serre.
S’agissant des transports, premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, la Convention a notamment formulé et adopté la proposition SD‑E3 visant à interdire la construction de nouveaux aéroports ainsi que l’extension des aéroports existants. Cette proposition reposait sur un constat simple : dans un contexte d’urgence climatique, il n’est plus cohérent de continuer à investir dans l’augmentation des capacités du mode de transport le plus fortement émetteur de gaz à effet de serre par passager‑kilomètre et dont la transition demeure, à ce jour, particulièrement incertaine.
Pourtant, si cette proposition a bien été reprise en 2021 par le gouvernement de Jean Castex, à l’article 146 de la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, son ambition a été considérablement affaiblie. En effet, les dispositions de cet article, désormais codifiées à l’article L. 122‑2‑1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, limitent dans les faits l’interdiction de construire ou d’étendre des aéroports aux seuls projets nécessitant une déclaration d’utilité publique (DUP) pour l’acquisition de foncier dans le cadre d’une expropriation.
Ce choix a eu pour conséquence de priver le dispositif de toute portée réelle. Ce constat a été établi dans la note parlementaire d’avril 2026 réalisée dans le cadre de la séance de contrôle de l’application de la loi Climat et Résilience ([1]).
La majorité des projets d’extension aéroportuaire sont réalisés aujourd’hui sur des emprises foncières déjà détenues ou maîtrisées par les exploitants. Ils ne nécessitent donc ni acquisition foncière ni expropriation et échappent de facto à l’interdiction pourtant voulue par la Convention citoyenne. De surcroît, les projets d’agrandissement de l’aéroport de Nantes‑Atlantique et de l’aéroport de Bâle‑Mulhouse, les deux principaux projets qui auraient pu entrer dans le champ d’application de la loi, en ont été exclus.
Depuis l’entrée en vigueur du texte, aucun projet de création ou d’extension d’infrastructure aéroportuaire n’a donc été empêché sur ce fondement. Dans le même temps, plusieurs projets d’agrandissement continuent d’être portés sur le territoire national, sans restriction, qu’il s’agisse d’extensions de terminaux, d’augmentations des capacités d’accueil ou d’aménagements permettant une intensification du trafic, notamment à Nice, Paris‑Charles‑de‑Gaulle, Paris‑Orly, Beauvais ou encore Nantes‑Atlantique.
Cette disposition législative ne relève ainsi aujourd’hui que du simple affichage. Cette situation n’est plus tenable au regard du contexte climatique actuel.
Pour rappel, le secteur des transports demeure, aujourd’hui, le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre en France, représentant près d’un tiers des émissions nationales. Si le transport routier en représente la plus grande part, le transport aérien concentre une empreinte carbone extrêmement élevée par passager et demeure l’un des secteurs les plus difficiles à transformer pour réduire son empreinte carbone.
De surcroît, alors que la crise climatique s’aggrave, le trafic aérien mondial retrouve progressivement ses niveaux d’avant la crise sanitaire. Selon les données récentes du CITEPA, les émissions du transport aérien sur les lignes intérieures ont d’ailleurs fortement augmenté, de 6,4 %, au premier trimestre 2026 par rapport au premier trimestre de l’année précédente.
Or, les scénarios de neutralité carbone élaborés par de nombreux organismes, notamment l’ADEME ou négaWatt, convergent sur un point essentiel : la réduction de la demande de transport aérien constitue une condition incontournable de l’atteinte de nos objectifs climatiques. Le Haut Conseil pour le climat recommande lui aussi, dans son rapport pour avis sur le projet de troisième Stratégie nationale bas‑carbone (SNBC) de mars 2026, de mieux « maîtriser la croissance des infrastructures sur le territoire national » afin de « davantage contenir la hausse du trafic aérien aux horizons 2030 et 2050 ».
Continuer à augmenter les capacités aéroportuaires revient donc à organiser dès aujourd’hui l’augmentation du trafic aérien, de la pollution atmosphérique et des nuisances sanitaires de demain. C’est rendre encore plus irréaliste l’objectif de réduction des émissions du secteur. C’est faire le choix d’enfermer notre pays dans une trajectoire incompatible avec l’Accord de Paris. Plusieurs études estiment que les projets actuels d’augmentation des capacités aéroportuaires en France pourraient conduire, d’ici 2050, à 45 millions de passagers supplémentaires par rapport à un scénario sans extension, soit une hausse estimée de 32 % des émissions de CO₂ du secteur.
Dès lors, il est indispensable de stopper tout nouveau projet de création ou d’extension d’infrastructures aéroportuaires. D’autant que, contrairement à d’autres secteurs, l’aviation demeure particulièrement difficile à transformer pour réduire son empreinte carbone. La recherche et le développement d’une aviation « verte » et « décarbonée » ne sauraient servir de justification à la poursuite de la croissance des activités aéroportuaires. À ce jour, les perspectives de développement de carburants alternatifs ou de solutions technologiques permettant d’améliorer les performances énergétiques restent incertaines et insuffisantes. Elles ne permettent ni de compenser la croissance continue du trafic aérien ni de garantir une trajectoire compatible avec nos objectifs climatiques.
Au‑delà de l’enjeu climatique, le développement continu du transport aérien pose également une question de justice sociale et territoriale. En France, près de 40 % de la population n’a jamais pris l’avion. À l’échelle mondiale, plus de 80 % de la population n’y a jamais eu accès. Pourtant, ses impacts climatiques, sanitaires et sonores affectent l’ensemble de la population, et en premier lieu les riverains des infrastructures aéroportuaires. Le modèle actuel repose ainsi sur une forme d’injustice : une minorité bénéficie de l’intensification du trafic, tandis que la collectivité en supporte les coûts sociaux, sanitaires et environnementaux.
Enfin, la croissance du trafic aérien ne présente pas de bénéfice économique évident pour les territoires, contrairement à l’argument souvent avancé pour justifier l’extension des infrastructures. Des travaux ([2]), y compris ceux de l’administration économique de l’État ([3]), montrent que la croissance du trafic aérien ne constitue pas mécaniquement un facteur de développement économique local et que ses externalités négatives demeurent largement insuffisamment prises en compte.
La présente proposition de loi vise donc à rétablir la cohérence entre l’intention exprimée par la Convention citoyenne pour le climat et sa traduction juridique effective.
L’article 1er vise à inscrire dans le code des transports le principe de l’arrêt de tout projet de création ou d’extension d’infrastructures aéroportuaires conduisant à une augmentation des capacités de trafic.
L’article 2 vise, en conséquence, à supprimer la disposition actuellement en vigueur fondée sur le critère de la déclaration d’utilité publique, aujourd’hui largement inopérant.
Face à l’urgence climatique, il ne s’agit plus seulement de mieux encadrer la croissance du trafic aérien, mais de reconnaître collectivement que son développement n’est plus compatible avec nos engagements climatiques, nos impératifs de santé publique et nos exigences de justice sociale et territoriale.
