EXPOSÉ DES MOTIFS
Si le droit international s’est progressivement saisi des atteintes à la sûreté de l’aviation civile (Convention de Tokyo de 1963, de la Haye de 1970 et de Montréal de 1971), l’évolution plus récente des menaces sur la navigation aérienne internationale a conduit la communauté internationale à envisager à partir de 2001 de consacrer le déploiement d’agents de sûreté en vol. L’actualisation de l’annexe 17 de la Convention de Chicago a notamment posé de premiers jalons en vue de la formalisation de ce concept, qui ont conduit à l’adoption de dispositions proprement conventionnelles en 2014, au travers du Protocole de Montréal.
Cette architecture juridique formalise les finalités du déploiement d’ » agents de sûreté en vol » qui ont vocation à agir dans le domaine du contre‑terrorisme aérien, au travers d’une action portant en priorité sur la prévention et la réponse aux actes illicites portant gravement atteinte à la sécurité de la navigation aérienne (sécurité de l’avion et des passagers). Cette double logique – gravité de l’acte illicite et risque d’atteinte grave à l’intégrité de l’aéronef ou à la sécurité des personnes à bord – distingue les « agents de sûreté en vol » du concept des « air marshalls » anglo‑saxons, qui exercent pour leur part une compétence de police générale à bord de l’aéronef et qui sont donc également susceptibles d’intervenir pour prévenir ou faire cesser des infractions de moindre gravité.
En dépit de ce cadre juridique de référence en droit international, il restait nécessaire d’organiser juridiquement les modalités de mise en œuvre des opérations des « agents de sûreté en vol ». Si le recours à des notes verbales peut être utilisé dans l’attente d’un accord bilatéral, la conclusion d’un accord bilatéral relatif au déploiement d’agents de sûreté en vol était nécessaire tant, d’une part, pour offrir des assurances quant à la possibilité de déployer des « agents de sûreté en vol » (ce que les notes verbales, qui nécessitent l’assentiment des parties à chaque engagement opérationnel, ne permettent pas) que, d’autre part, pour conférer aux « agents de sûreté en vol » un régime juridique robuste, qu’il s’agisse de limiter ou d’encadrer l’exercice d’une compétence juridictionnelle à leur égard, de définir les conditions juridiques de remise des personnes appréhendées, ou encore fixer les modalités de règlement des dommages causés ou subis - ce que le vecteur des notes verbales ne permet pas de fixer.
Telle est l’ambition de l’accord franco‑canadien qui fait l’objet du présent projet de loi, qui consacre en outre, d’une part, la sécurité apportée aux nombreux passagers qui utilisent le vecteur aérien entre la France et le Canada, et, d’autre part, la coopération privilégiée entre nos deux pays en matière de contre‑terrorisme aérien.
L’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Canada relatif au déploiement d’agents de sûreté en vol est structuré en seize articles et une annexe.
Il est introduit, en préambule, par trois considérants qui rappellent, d’une part, la finalité générale de la coopération instituée (lutte contre les menaces graves pour l’aviation civile internationale) et, d’autre part, le cadre juridique de référence pour la mise en œuvre de cette coopération (corpus juridique de l’Organisation de Aviation Civile Internationale relatif aux questions générales de lutte contre les actes illicites, accords multilatéraux et bilatéraux concernant des aspects en relation avec l’action opérationnelle des « agents de sûreté en vol » ‑garantie des droits civils et politiques, transfèrement des personnes condamnées, extradition, entraide judiciaire en matière pénale, transfèrement des détenus et surveillance des condamnés).
L’article 1er encadre le rôle des agents de sûreté en vol, en précisant qu’ils ont pour mission d’empêcher la prise de contrôle d’un aéronef et tout acte d’intervention illicite de nature à compromettre gravement la sécurité d’un aéronef ou à causer des dommages menaçant la sécurité ou l’intégrité des passagers qui se trouvent à bord. Ils doivent par ailleurs respecter la législation de l’État sur le territoire duquel ils se trouvent, ce qui est également le cas dans les espaces aériens sur‑adjacents de celui‑ci. Ils ne peuvent y effectuer d’intervention policière autonome.
L’article 2 prévoit que les agents de sûreté en vol sont spécialement sélectionnés et formés aux différents aspects de la sûreté et de la sécurité aérienne, chaque Partie informant l’autre Partie des critères de sélection et de la formation reçue par les agents de sûreté en vol.
L’article 3 stipule qu’une Partie peut déployer des agents de sûreté en vol à bord d’aéronefs immatriculés sur le territoire de son État qui effectuent des vols aériens réguliers ou non réguliers à destination ou en provenance du territoire de l’État de l’autre Partie. Ceux‑ci doivent en outre disposer en tout temps des documents les identifiant en qualité d’agents de sûreté en vol.
L’article 4 énonce la désignation d’un point de contact national pour la notification mutuelle de déploiements d’agents de sûreté en vol.
L’article 5 traite du préavis de déploiement en distinguant le cas ordinaire des situations de menaces graves et imminentes qui entrainent la possibilité de déployer des agents de sûreté en vol sans préavis.
L’article 6 prévoit les modalités de détention et de transport des armes des agents de sûreté en vol d’une Partie sur le territoire de l’autre Partie.
L’article 7 précise que des procédures opérationnelles sont établies conjointement entre les deux Parties, en particulier en matière d’armes et de munitions dont sont dotés les agents de sûreté en vol.
L’article 8 vise à encadrer la protection des données en prévoyant la confidentialité des informations échangées tout comme le respect de la protection des données à caractère personnel.
L’article 9 prévoit les situations de survol et de transit d’agents de sûreté en vol d’une Partie sur le territoire ou dans l’espace aérien de l’autre Partie.
L’article 10 traite de la gestion des incidents, en prévoyant des dispositions applicables en cas d’acte illicite survenant à bord d’un aéronef et ayant contraint un agent de sûreté en vol à intervenir.
L’article 11 énonce qu’en matière d’entraide judiciaire, la peine capitale ne peut être ni requise ni prononcée, ni mise à exécution à l’encontre d’une personne poursuivie en application de l’accord. Il prévoit également l’entraide judiciaire la plus large, tant dans le cadre d’une procédure civile que dans le cadre d’une procédure pénale relative à un acte accompli par un agent de sûreté en vol dans l’exercice de ses fonctions.
L’article 12 traite des procédures pénales relatives à l’action des agents de sûreté en vol (traitement conforme aux dispositions du Pacte international relatif aux droits civils et politiques, fait à New York le 16 décembre 1966, communication de l’agent de sûreté en vol avec son supérieur hiérarchique, exercice de compétence juridictionnelle, transfèrement).
L’article 13 prévoit le règlement des dommages par voie de consultations ou de négociations.
Les articles 14 à 16 traitent de différentes dispositions communes (dispositions finales, règlement des différends, respect des engagements internationaux préexistants).
Enfin, l’annexe précise les renseignements à inclure dans un avis écrit de déploiement d’agents de sûreté en vol.
Telles sont les principales observations qu’appelle l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Canada relatif au déploiement d’agents de sûreté en vol qui doit être soumis au Parlement en vertu de l’article 53 de la Constitution.
