PARTIE I :
DANS UN CONTEXTE DE FORTE CONCURRENCE EUROPÉENNE, LA COMPÉTITIVITÉ DES PORTS FRANÇAIS SE HEURTE À DE NOMBREUX OBSTACLES

Plateformes logistiques placées au carrefour des flux de marchandises et de passagers, les ports français disposent de multiples atouts, d’ordre à la fois géographique, économique et foncier ([2]) : un positionnement stratégique sur les grandes routes maritimes mondiales ([3]), l’existence d’axes fluviaux présentant un vif potentiel de développement multimodal, des infrastructures logistiques et industrielles de qualité ([4]), l’absence de congestion des trafics ([5]), des réserves foncières permettant le développement d’activités économiques à proximité immédiate des quais, ou encore une démarche de réindustrialisation susceptible de générer un socle de nouveaux trafics captifs ([6]). S’il a pu révéler sa capacité de résilience face à des crises multiformes, il n’en reste pas moins que l’écosystème portuaire national est aujourd’hui affecté par un décrochage significatif dans la compétition européenne. Obérée par l’accumulation de difficultés techniques et réglementaires, qui limitent l’efficience de l’exploitation de la chaîne maritimo‑portuaire, son attractivité se heurte ainsi à de nombreux obstacles critiques ([7]). Partant d’une approche centrée sur les critères de choix des clients portuaires, vos rapporteurs ont dès lors cherché à identifier la nature des freins qui entravent la compétitivité des ports français.

MALGRÉ DE MULTIPLES ATOUTS, UNE ATTRACTIVITÉ FRAPPÉE PAR UN DÉCROCHAGE COMPÉTITIF MAJEUR

Malgré la diversité des atouts dont ils bénéficient, les ports français n’occupent historiquement qu’une position de second rang dans la compétition internationale. Consacrées à la desserte d’un marché national dont elles ne captent qu’une proportion restreinte des flux (50 à 60 % des volumes potentiels), ces infrastructures ont subi un décrochage compétitif critique au cours des trente dernières années. Malgré un sursaut récent, corrélé à la création d’HAROPA Port en 2021, l’analyse des indicateurs de performance portuaire signale un écart persistant entre les plateformes françaises et leurs principaux concurrents européens en termes de compétitivité.

UN ÉCOSYSTÈME PORTUAIRE STRATÉGIQUE CONFRONTÉ À UNE MULTIPLICATION DES INCERTITUDES

Sur un total de plus de 500 ports maritimes, essentiellement spécialisés dans la plaisance et les activités halieutiques, la France compte, répartis le long des trois façades maritimes que compte l’Hexagone ([8]) ainsi que dans les Outre-mer, 65 ports de commerce. Dix d’entre eux, placés sous la tutelle de l’État et concentrant 80 % du trafic maritime national, possèdent le statut de grand port maritime (GPM) ou fluvio‑maritime (GPFM) ([9]), auxquels s’ajoute le port d’intérêt national de Saint‑Pierre-et-Miquelon, seule infrastructure à disposer aujourd’hui de ce statut (l’autorité portuaire étant directement exercée par le préfet), à la croisée des routes maritimes empruntées par les grands transporteurs de marchandises vers les ports de Montréal, Halifax et New York. Les 54 autres plateformes, dites décentralisées, relèvent des collectivités territoriales, et jouent un rôle capital dans la desserte, l’approvisionnement et le développement économique des territoires ([10]).

Or, cet écosystème diversifié est aujourd’hui confronté à une multiplication d’incertitudes, dans un contexte d’accumulation de facteurs d’instabilité et de reconfiguration structurelle des trafics, qui déstabilise l’équilibre économique des établissements portuaires et menace leur capacité à déployer des investissements stratégiques pour la modernisation de leurs infrastructures ([11]).

RÉPARTITION GÉOGRAPHIQUE DES PRINCIPAUX PORTS DE COMMERCE FRANçAIS

Source : Service des données et études statistiques (SDES), Le trafic maritime en France : très légère baisse du fret en 2024, juillet 2025.

Des actifs structurants pour l’activité commerciale et industrielle

Les infrastructures portuaires françaises disposent d’un levier stratégique majeur : un maillage qui s’étend sur l’ensemble du territoire, répondant à une diversité de capacités opérationnelles et présentant un important potentiel de développement logistique et industriel. La conjonction des ports maritimes et intérieurs constitue ainsi un levier de valeur ajoutée essentiel.

a. Une diversité d’infrastructures répondant à une pluralité de besoins

La compétitivité des ports français repose en premier lieu sur leur répartition géographique, associée à une diversité de statuts et de spécialisations ([12]) ; situés à proximité des grandes routes commerciales, ils offrent aux acteurs de la chaîne portuaire une porte d’entrée directe sur le marché européen, permettant de réduire les délais d’acheminement maritime et de diminuer l’exposition aux aléas résultant de la congestion des ports nord-européens.

Des grands ports maritimes (GPM) au cœur des enjeux stratégiques

Avec ses GPM, établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) introduits par la loi n° 2008‑660 du 4 juillet 2008 ([13]) (qui a transformé le statut des anciens ports autonomes et rénové en profondeur la gouvernance de l’écosystème portuaire national ([14])) et créés par l’État, la France dispose de structures portuaires compétitives placées sous tutelle étatique ([15]). Dotés de missions diverses (réalisation, exploitation et entretien des accès maritimes, activités de police portuaire et de surveillance du fonctionnement du port, gestion et valorisation du domaine, construction et entretien des bassins, terre-pleins, voies, terminaux de desserte, ou encore aménagement des zones industrielles et fluviales), ces derniers se répartissent en trois catégories : un trio de tête occupant une place cruciale dans la compétition européenne (HAROPA Port, Marseille-Fos et Dunkerque ([16])), trois ports métropolitains de taille moyenne spécialisés dans les trafics d’hydrocarbures et de vracs solides (Nantes-Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux), et quatre GPM ultramarins (La Réunion, Guadeloupe, Martinique et Guyane) essentiels pour l’affirmation de la souveraineté maritime de la France.

● Un trio de tête connecté aux principales routes maritimes. En premier lieu, les trois grands GPM de l’Hexagone, bénéficiant chacun d’un emplacement privilégié à l’ouverture de corridors fluviaux stratégiques, incarnent le centre névralgique de la stratégie portuaire nationale. Créé en 2021 à l’issue de la fusion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, HAROPA Port constitue le premier ensemble portuaire français, s’étendant sur 16 000 hectares et desservant le vaste arrière‑pays de la vallée de la Seine (25 millions de consommateurs) ([17]). L’attractivité des ports du Havre, de Rouen et de Paris réside d’abord et avant tout dans leur localisation géographique, aux portes de l’Europe ; comme le précise à cet égard la préfecture de la région Normandie, « dans l’attente de l’ouverture de voies maritimes pérennes via le Canada et le Groenland en raison des conséquences du réchauffement climatique, tous les navires ralliant le “Range nord” ouest, soit les ports de Rotterdam, Anvers, Zeebrugge, Hambourg, passent devant le port du Havre » ([18]). À ce premier critère s’ajoute de formidables atouts en matière d’accessibilité portuaire : le port du Havre, situé en eaux profondes, dispose de 4,2 kilomètres de linéaire de quai, avec un délai de seulement 90 minutes pour les navires entre les zones d’attente et le poste à quai. Or, en dehors de Rotterdam (dont les infrastructures sont également situées en eaux profondes), les places portuaires d’Anvers-Bruges et de Hambourg sont caractérisées par des accès limités, contraignant les navires à transiter via les estuaires de l’Escaut et de l’Elbe, ce qui rallonge la durée des escales et renchérit les coûts d’approche (en nécessitant notamment le recours à des services portuaires complémentaires). Au reste, le contexte de saturation des ports concurrents offre aujourd’hui à HAROPA des opportunités majeures en termes de développement ; la structure intégrée de l’axe Seine a donc « une carte à jouer avec l’absence de saturation de ses terminaux, qui offrent toutes les alternatives pour faire entrer ou sortir des marchandises » ([19]).

De son côté, le GPM de Marseille (GPMM), créé dans sa forme juridique actuelle par le décret du 9 octobre 2008 ([20]) à partir de la structure du port autonome de Marseille, constitue le deuxième complexe portuaire français (spécialisé dans les hydrocarbures, les vracs liquides, les conteneurs) et le premier port pour les activités de croisière. Acteurs majeurs du commerce international, avec 500 ports mondiaux desservis dans près de 160 pays, situés sur deux corridors de transport européens, les terminaux de Fos-sur-Mer sont desservis par les principaux armateurs mondiaux (avec quatre lignes directes vers l’Asie et l’ajout en 2025 d’une cinquième desserte par l’alliance Gemini, ainsi que l’extension des connexions vers l’Amérique, la Méditerranée orientale et l’Afrique de l’Ouest) et disposent d’un accès direct au Rhône. Enfin, premier port français pour les vracs solides et troisième port français en termes de volume de marchandises, le grand port maritime de Dunkerque (GPMD) ([21]), situé à 40 kilomètres de la côte britannique, à équidistance de Paris et d’Anvers, bénéficie d’un accès direct à la route maritime la plus fréquentée du monde et d’un domaine s’étendant sur près de 7 000 hectares ; ses infrastructures se répartissent sur deux zones en front de mer (port Ouest, accessible aux plus grands navires, et port Est, situé derrière des écluses).

Une dynamique et des résultats solides pour les trois premiers GPM français

– D’après son bilan annuel publié en février 2025, HAROPA Port a bénéficié en 2024 de résultats solides, marqués par une hausse des trafics et une progression de sa part de marché sur la rangée nord-européenne, malgré les difficultés économiques et géopolitiques affectant le commerce mondial. Le volume total des trafics maritimes pour l’année 2024 s’élève ainsi à 83,2 millions de tonnes (+ 2,3 % par rapport à 2023). Le secteur des conteneurs connaît une importante croissance (+ 18,7 % en un an), avec un volume de 3,1 millions d’équivalents vingt pieds (EVP), corrélée à une augmentation du nombre total des escales. Les trafics de vracs liquides et solides connaissent quant à eux un léger recul (respectivement – 5 %, à 39,9 Mt, et – 8 %, à 11,7 Mt). Enfin, le trafic de véhicules (+ 5,6 %, pour 272 563 véhicules transportés) et le secteur de la croisière (+ 11,6 %, pour 513 087 passagers transportés et 206 escales de paquebots) connaissent une importante progression. Ces résultats se sont confirmés en 2025, avec un trafic maritime total de l’ordre de 84,7 millions de tonnes de marchandises traitées (+ 2 %), un trafic conteneurisé de 3,2 millions d’EVP (+ 4 %) et une nette tendance à la hausse des trafics de vracs solides (12,92 Mt, soit + 10 % par rapport à 2024) ([22]).

– En 2025, le GPMM affiche quant à lui une hausse annuelle de l’ensemble de ses trafics de 5 %, pour atteindre un volume global de 74 millions de tonnes de marchandises traitées (contre 70,6 Mt en 2024, 71,9 Mt en 2023, 77,3 Mt en 2022, 75 Mt en 2021, 69 Mt en 2020 et 79 Mt en 2019) ([23]), d’1,45 million d’EVP pour le trafic conteneurisé, de 4,1 millions de passagers transportés (+ 4 %) et de 9 400 escales, enrayant ainsi la tendance baissière constatée en 2024 et en 2023.

– Enfin, le GPMD connaît en 2025 une hausse de 5 % de l’ensemble de ses trafics, pour atteindre un total de 48 millions de tonnes. Ce dynamisme repose sur les flux de gaz naturel liquéfié (GNL) et d’hydrocarbures pour les vracs liquides (30 % des flux, 14,4 Mt, + 18 % entre 2024 et 2025), ainsi que sur le trafic de conteneurs, avec un record de 747 kEVP traités par les terminaux dunkerquois en 2025 (+ 14 % sur l’année).

● Des ports nationaux attractifs et diversifiés : Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle. Au-delà des trois principales places portuaires placées sous la tutelle de l’État, les grands ports maritimes de Nantes-Saint-Nazaire (GPMNSN), Bordeaux (GPMB) et La Rochelle (GPMLR) complètent le panorama portuaire français sur la façade atlantique ; en dépit de volumes de trafics moins importants, ils présentent aussi de réels atouts en termes d’attractivité. Principale structure portuaire de la région Pays de la Loire et premier port de la façade atlantique, le GPMNSN possède un emplacement géographique favorable, l’estuaire de la Loire reliant l’Atlantique à un hinterland de près de 7 millions d’habitants dans le grand Ouest français. De même, dans la région Nouvelle‑Aquitaine, les GPM de La Rochelle ([24]) et de Bordeaux ([25]), respectivement cinquième et sixième ports maritimes français, disposent également d’atouts spécifiques : proximité de l’hinterland, réseau ferroviaire pour le report modal, rôle pionnier dans la décarbonation de l’économie portuaire.

Les déterminants de l’attractivité du GPMNSN

En 2025, le GPMNSN a traité un volume total de 26,4 millions de tonnes de marchandises (dont 20 à l’import et 6,4 à l’export), pour environ 2 700 escales de navires. Port généraliste recevant plus de 300 types de marchandises différentes, depuis les vracs énergétiques (pétrole brut : 7,6 millions de tonnes en 2025 ; produits raffinés : 4,4 millions de tonnes ; gaz naturel liquéfié – GNL : 6 millions de tonnes), aux colis lourds, en passant par les vracs solides (céréales, tourteaux, graines oléagineuses, matériaux de construction), les conteneurs (120 000 EVP en 2025, soit 1,2 Mt) et le trafic roulier (0,4 Mt), le port dispose d’un outillage dimensionné pour les trafics lourds, avec « des postes à quai renforcés permettant le chargement ou le déchargement de charges exceptionnelles, […] des grues flottantes de 400 tonnes et 150-200 tonnes et un accès par un boulevard de 1,2 kilomètre construit pour le transport de colis industriels » ([26]). Les critères d’attractivité du GPM nazairien varient selon les acteurs interrogés ([27]) :

– du point de vue des chargeurs, l’attractivité du port repose sur sa capacité à traiter des flux industriels spécialisés en petites séries, au-delà des grands flux standardisés (e.g. export vers les États-Unis des matériels produits dans l’Ouest de la France par l’entreprise Neoline, en volumes limités, mais avec une forte valeur ajoutée : bateaux de plaisance, engins de levage ; ou encore transport de fuselages pour les opérations logistiques d’Airbus). De même, le port est spécialisé dans le traitement des produits énergétiques, en lien avec la présence de la raffinerie de Donges, directement connectée par voie fluviale. Toutefois, comme le note la préfecture, « la relative faiblesse démographique de cet hinterland limite le développement des flux de conteneurs, qui restent davantage captés par des ports disposant d’un bassin de consommation plus dense » ([28]) ;

– du point de vue des industriels, l’attractivité du GPM est caractérisée par une forte intégration industrialo-portuaire, marquée par l’existence d’un écosystème productif structuré : d’activités industrielles favorisant les synergies : Chantiers de l’Atlantique, Airbus, TotalEnergies, Elengy, Lhyfe, Cargill. Plusieurs freins sont cependant relevés par les industriels : une disponibilité foncière contrainte (en particulier pour répondre aux obligations de compensation environnementale), des tensions sur la main-d’œuvre, et un contexte social complexe, en particulier pour les activités logistiques.

● Des ports d’État ultramarins essentiels pour l’affirmation de la souveraineté maritime nationale. Enfin, infrastructures essentielles pour la souveraineté maritime française, les ports de la Guadeloupe, de la Martinique, de la Guyane et de La Réunion bénéficient du statut de GPM depuis 2012 ([29]) ; ils offrent des portes d’entrée stratégiques vers la Caraïbe, l’Amérique du Sud et l’océan Indien, en assurant presque l’intégralité du trafic import-export des territoires ultramarins. Ces plateformes sont aujourd’hui confrontées à des défis spécifiques en raison de leur vive exposition aux aléas climatiques et de la dépendance à l’égard des hubs commerciaux de leurs bassins géographiques respectifs ([30]).

À titre d’illustration, port multifonctions situé au cœur de l’océan Indien, créé sous son statut actuel le 1er janvier 2013 par la fusion des services des ports et bases aériennes et de la concession portuaire de la Chambre de commerce et d’industrie de La Réunion, le GPM de La Réunion (GPMDLR) représente la première porte d’entrée sur le territoire réunionnais ([31]). Avec 6 millions de tonnes de marchandises traitées chaque année, il se situe à peu près au niveau des ports de Bordeaux, de Sète ou de Ports de Normandie. Entre 2023 et 2024, son trafic global a enregistré une hausse de 13 %, de sorte que le port a traité 377 000 EVP et vu accoster 550 navires en escale et 34 navires de croisière en 2024. En novembre 2025, le port a accueilli un nouveau dock flottant capable d’assurer la réparation et la rénovation de navires pesant jusqu’à 4 600 tonnes, pour un investissement de près de 24 millions d’euros destiné à relancer la filière de la réparation navale ; il doit générer une centaine d’emplois directs ([32]).

Un réseau territorial et intérieur garantissant un maillage précis du territoire

● Un rôle clé des ports territoriaux dans les chaînes logistiques. Au-delà des ports d’État, les ports maritimes territoriaux (PMT), écosystème diversifié et décentralisé (relevant de la gestion des régions, des départements ou des communes), occupent une position centrale pour la souveraineté alimentaire et la résilience logistique française, tout en jouant un rôle économique majeur dans le développement des territoires ; aussi ne constituent-ils pas des laboratoires de second rang, mais un « outil essentiel des ambitions stratégiques de re‑régionalisation économique et logistique » ([33]). Complétant le maillage portuaire national, ils disposent d’une spécialisation par filières forte (depuis les activités de pêche jusqu’aux bases logistiques offshore, en passant par les services énergétiques, les interfaces multimodales régionales et les ports de plaisance ([34])) et assurent 80 % du trafic de passagers (en particulier via les liaisons transmanche, à l’image de Dieppe-Newhaven) et 20 % du trafic maritime national de marchandises, dont 95 % des flux liés aux activités de pêche ([35]).

Dans ce contexte, les PMT disposent de plusieurs atouts spécifiques qui les distinguent des GPM : proximité et ancrage territorial, avec des modalités de gouvernance collaboratives et diversifiées ; des spécialisations dans des secteurs précis (pêche, agroalimentaire, plaisance, énergies marines renouvelables – EMR), ou encore des infrastructures adaptées aux petits volumes leur permettant de s’adapter aux évolutions des marchés. Ils se caractérisent par des avantages concurrentiels uniques : des délais de traitement des marchandises restreints (45 minutes à Calais et à Douvres, contre un intervalle situé entre 2 et 6 heures à Rotterdam), un coût compétitif (50 à 70 euros par camion, contre 80-100 euros à Zeebrugge) et une trajectoire de forte expansion du report modal, contribuant à améliorer la fluidité pour les flux courts (transmanche et pêche), l’attractivité pour les transporteurs et la résilience face aux chocs exogènes ([36]).

CritÈRES de COMPÉTITIVITÉ des PORtS MARITIMES TERRITORIAUX

Source : Réponses écrites de l’ANPMT au questionnaire de la mission.

● Une implantation stratégique des ports intérieurs. Implanté sur les grands corridors fluviaux et ferroviaires (Seine, Méditerranée-Rhône-Saône, Rhin, Dunkerque‑Escaut), le réseau de ports intérieurs constitue quant à lui un maillon essentiel du système logistique français. En 2025, les principaux ports intérieurs (Paris, Lyon, Lille, Strasbourg, Mulhouse et Arles) totalisaient 50 millions de tonnes de trafics, pour 4 000 hectares de foncier portuaire, 43 000 emplois directs et un écosystème d’environ 1 500 entreprises. Aux termes de l’Association française des ports intérieurs (AFPI), « grâce à leur ancrage territorial, ils sont des lieux d’innovation et d’expérimentation. Les ports intérieurs agissent comme des relais des filières économiques territoriales, permettant d’effectuer des transports intra bassins » ([37]). Les trafics les plus représentés sur le réseau intérieur sont essentiellement les vracs liés aux activités du secteur du bâtiment et des travaux publics (BTP : matériaux de construction, tels que sable, gravats, granulats, déblais), les déchets, l’agroalimentaire, la chimie, les conteneurs et la sidérurgie ([38]).

Le port de Strasbourg : une approche compétitive à l’échelle régionale

Créé en 1926 en application de la loi du 26 avril 1924 ([39]), le port autonome de Strasbourg (PAS) est le deuxième port fluvial de France, après celui de Paris. Situé au cœur du Rhin supérieur, il constitue l’un des hubs logistiques intérieurs les plus dynamiques d’Europe et dispose d’une position privilégiée au croisement de trois corridors européens de transport : Rhin-Alpes, Mer du Nord-Méditerranée et Rhin-Danube. La structure portuaire strasbourgeoise est composée de quatre ports : Strasbourg, Beinheim, Lauterbourg et Marckolsheim, répartis sur une façade fluviale de 100 kilomètres, dont le domaine s’étend sur 1 400 hectares. Première zone industrielle et logistique du Grand Est, le PAS possède deux filiales qui participent au dynamisme portuaire : Rhine Europe Terminals, qui gère les deux terminaux à conteneurs (Nord et Sud), et Batorama, qui propose une offre fluviale de circuits touristiques.

En 2025, les ports de Strasbourg ont traité 325 000 équivalents vingt pieds (EVP) et 5,8 millions de tonnes de marchandises ; 800 000 tonnes de marchandises ont été évacuées par voie fluviale, 1,3 million par le rail, et le reste par la route. 275 000 croisiéristes et 730 000 passagers de Batorama y ont transité au cours de l’année écoulée. La zone industrialo-portuaire du PAS comprend quant à elle 500 entreprises, qui génèrent plus de 10 000 emplois directs, soit 9 % de l’emploi strasbourgeois ; celles‑ci sont principalement situées dans l’espace Eurofret, qui bénéficie de nombreux atouts : une implantation au cœur des axes de transit Nord-Sud et Est-Ouest, une plateforme de stockage et de distribution trimodale desservie par l’eau, le fer et la route, 350 000 m² de capacité de stockage, 20 000 m² de surface de bureaux.

Dans le cadre de son projet stratégique couvrant la période 2024‑2028, la direction du PAS nourrit l’ambition de faire du port de Strasbourg « le grand port français du Rhin et le plus européen des ports français cultivant l’excellence et la coopération au service des territoire et de ceux qui les font vivre » ; ce projet se matérialise par une trajectoire d’investissements planifiée sur 10 ans et structurée autour de trois composantes : des investissements visant à préserver le patrimoine des infrastructures et des équipements portuaires à hauteur de 5,5 millions d’euros annuels ; des investissements de modernisation estimés à 11 millions d’euros, destinés à améliorer l’adaptation du port à son environnement ; et des investissements de développement de l’ordre de 131 millions d’euros, portant sur la construction du hub multimodal du terminal sud et sur l’aménagement de la plateforme portuaire de Lauterbourg.

b. Des outils économiques stratégiques et attractifs

De surcroît, la compétitivité des ports français repose également sur des outils industriels et économiques à forte valeur ajoutée ainsi que sur une puissante dynamique de modernisation, qui accroissent l’attractivité des plateformes auprès des entreprises du secteur maritime. Pourvoyeuses d’emplois, ces infrastructures induisent des bénéfices économiques nombreux ([40]) : l’économie portuaire française génère ainsi une valeur ajoutée d’environ 19 milliards d’euros, avec 180 000 emplois directs et 350 000 emplois indirects (sur un total de 91 milliards d’euros pour l’ensemble de l’économie maritime).

Un dynamisme portuaire jouant un rôle structurant dans le développement économique des territoires

L’attractivité des ports français repose pour une part conséquente sur leur rayonnement régional. À titre d’illustration, le complexe industrialo‑portuaire (CIP) guadeloupéen (Guadeloupe Port Caraïbes) réunit 2 300 salariés, soit 1,9 % de l’emploi salarié total de l’archipel, pour une valeur ajoutée de 338,5 millions d’euros ([41]). Ce rayonnement se confirme à la lecture des chiffres d’affaires des principaux établissements portuaires. Avec un chiffre d’affaires cumulé sur l’année 2025 de 435,8 millions d’euros (contre 380,1 en 2019 et 436 en 2024) ([42]), HAROPA Port constitue un acteur économique majeur des régions Normandie et Île‑de‑France. De même, le chiffre d’affaires du GPMD, qui s’établissait à 114 millions d’euros en 2024 (107 millions d’euros en 2023), a progressé de 46 % de 2017 à 2024 (croissance de 37 % jusqu’en 2023), puis de 6 % entre 2024 et 2025, pour atteindre 121 millions d’euros. Enfin, le chiffre d’affaires du GPMM enregistre une hausse de 5 % pour atteindre la valeur de 235,5 millions d’euros.

Au-delà du seul trafic maritime, cette valeur ajoutée se manifeste dans l’activité de certains secteurs vitaux pour l’économie portuaire. Ainsi de la filière navale française qui, d’après le rapport annuel d’activités 2024-2025 du Groupement des industries de construction et activités navales (GICAN), présente un chiffre d’affaires global de 15,9 milliards d’euros (+ 5,5 % en un an) et une large base productive (735 entreprises), assurant l’emploi direct d’environ 57 300 personnes (+ 2,2 %, pour un objectif de 70 000 emplois directs à l’horizon 2030) ([43]). Il en va de même pour la filière énergétique, qui, malgré un environnement marqué par de vives tensions géopolitiques et une transition énergétique accélérée, maintient la part qu’elle occupe dans l’économie nationale, et par suite dans l’activité portuaire (584 000 tonnes en 2023) ([44]).

Des GPM CrÉateurs d’emplois et de valeur ajoutÉe

Source : Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 84, d’après données INSEE 2021.

i. Des complexes industrialo-portuaires à forte valeur ajoutée

Au-delà de leur fonction première d’interface maritime, les ports représentent historiquement ([45]), au moyen de leurs zones industrialo‑portuaires (ZIP), des pôles industriels majeurs, couvrant une surface cumulée de 36 000 hectares pour les GPM métropolitains. Ces zones économiques dynamiques et attractives concentrent des activités nombreuses : tâches portuaires et maritimes (pilotage, entretien des infrastructures, dragage), traitement des marchandises, services aux passagers, logistique et transport vers l’arrière-pays (dit « hinterland »), exploitation des matières premières transitant par le port, développement des activités industrielles d’avenir ([46]). Comme l’indique la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), « les zones portuaires accueillent […] de nombreuses activités industrielles et logistiques, avec aujourd’hui une forte accélération liée à la réindustrialisation verte et la transition énergétique. Or, dans un contexte de raréfaction de foncier disponible pour les activités industrielles et logistiques, le foncier portuaire est devenu très prisé, […] [devenant ainsi] un atout pour le développement économique des ports. » ([47])

À titre d’illustration, les ZIP d’HAROPA Port accueillent environ 32 000 emplois directs, dont 16 500 sont liés au secteur maritime, et sont desservies par 150 km de routes et 170 km de voies ferrées. Les deux complexes industrialo‑portuaires (CIP) normands de Rouen et du Havre comportaient en 2021, d’après l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), 1 300 établissements employeurs et regroupaient 47 500 salariés, soit 4,4 % des salariés normands ; la richesse annuelle dégagée par ces CIP s’élève à environ 5,7 milliards d’euros, soit 8,1 % de la richesse totale produite annuellement dans la région Normandie ([48]). Selon une étude plus récente, en date de 2024, effectuée par l’Insee sur un périmètre plus large, 411 300 emplois sont liés à la logistique dans la vallée de la Seine, soit 4 % de l’emploi salarié sur le périmètre considéré ([49]). De même, l’écosystème logistique d’HAROPA est très dynamique, avec 2,5 millions de m² d’entrepôts logistiques sur le domaine portuaire situé le long de l’axe Seine ; comme l’indique la direction du port, « de nouveaux projets sont annoncés régulièrement par les promoteurs. Ainsi, Axa Investment devrait sortir une première phase d’entrepôts de 32 000 m² en 2026 à Honfleur, le promoteur Virtuo a commencé les travaux pour un entrepôt de 23 000 m² au Havre prévu en 2027, et Ikea aura un nouveau centre de distribution de 60 000 m² à Limay en 2027. » ([50])

De même, outre la réparation navale, la couronne logistique des bassins de Fos offre une surface de plus de 3 millions de m2 d’entrepôts logistiques, dans un rayon de 30 kilomètres ; cet espace concentre aujourd’hui des implantations de plusieurs entreprises spécialisées dans la sidérurgie, l’énergie et la pétrochimie : ArcelorMittal, Ascométal, KEM One, Air Liquide, Primagaz, etc. L’écosystème portuaire de Marseille-Fos génère ainsi 42 600 emplois directs et indirects, soit 7,5 % des emplois du secteur marchand du territoire ; le port nourrit l’ambition de consolider le tissu industriel de cette ZIP, en aménageant de nouveaux espaces et en encourageant l’implantation des industriels de la transition écologique. Enfin, l’écosystème industrialo-portuaire dunkerquois crée, chaque année, une valeur ajoutée d’environ 3,8 milliards d’euros, pour environ 29 000 emplois directs ou indirects ; la place portuaire dunkerquoise rassemble près de 250 entreprises et 18 000 salariés, soit près du quart des emplois de la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD) et 6 % de ceux de la région Hauts‑de‑France. Afin de consolider sa place de hub majeur au sein de la Northern Range, le GPMD poursuit sa dynamique de développement de zones industrielles « clés en main », avec deux opérations programmées : la zone grandes industries 3 (ZGI3), qui pour objectif de proposer 100 hectares de foncier commercialisable, et la zone d’industrie d’avenir (ZIA), qui offrira une surface commercialisable de 220 hectares.

Le dynamisme de la ZIP dunkerquoise, un facteur de compétitivité majeur

– Le 11 décembre 2025, l’entreprise Verkor a inauguré sa première gigafactory de batteries à Bourbourg, près de Dunkerque, marquant l’entrée en phase industrielle d’un projet stratégique pour la transition vers la mobilité électrique. Le premier bâtiment du site affiche une capacité de production de 16 GWh de cellules lithium-ion par an, permettant d’équiper 300 000 véhicules. Le site doit accueillir 1 200 emplois directs et près de 3 000 emplois indirects d’ici 2027, couvrant des métiers allant de la production à l’ingénierie, en passant par la maintenance et la logistique. Représentant un investissement global de 1,5 milliard d’euros, le site de la gigafactory doit porter sa capacité de production à 70 GWh d’ici 2035 grâce à la construction de deux blocs supplémentaires, l’entreprise Verkor prévoyant l’implantation de deux nouvelles gigafactories sur la nouvelle ZGI3 aménagée par le GPMD.

– De même, deuxième plus grand producteur d’acier au monde derrière China Baowu Steel Group, le groupe ArcelorMittal a implanté ses deux plus importantes usines de production en activité dans les ZIP de Dunkerque et de Marseille-Fos. En 2018, le groupe a choisi le GPMD pour l’export de ses produits en conteneurs, au détriment de celui d’Anvers. Le site d’ArcelorMittal Dunkerque a une capacité de production annuelle de plus de 6 millions de tonnes d’acier ; grâce à sa situation géographique en bord de mer, sur la route maritime Manche/Mer du Nord et à proximité du Tunnel sous la Manche, il bénéficie de facilités d’importation directe de 14 millions de tonnes de matières premières telles que les minerais et le charbon. En outre, sa proximité avec les grands axes de transport offre un accès facile aux autoroutes vers le Nord-Pas-de-Calais, la Belgique et le réseau européen, ainsi qu’au canal à grand gabarit relié au Nord-Pas-de-Calais et étendu vers la Belgique et le Bassin parisien. Le site intégré de Fos-sur-Mer produit quant à lui des aciers pour l’automobile et l’industrie. Ces produits sont majoritairement expédiés dans les pays du bassin méditerranéen : Espagne, Italie, Grèce, Turquie et Maghreb.

Il en va de même dans les ZIP des autres GPM, à l’image de celle de Bordeaux, qui rassemble environ 8 600 emplois salariés et où se développent plusieurs projets industriels majeurs ([51]) (au Verdon, projet de ferme piscicole Pure Salmon, projet d’atelier de chaudronnerie industrielle Tissot, projet de ferme solaire EDF ; à Parempuyre, projet EMME d’usine de conversion de nickel et de cobalt), ou de celle de Nantes-Saint-Nazaire, qui regroupe selon l’Insee 613 établissements et 28 700 salariés, soit 2 % de l’emploi régional et 5 % des salariés de Loire-Atlantique. Comme le précise Saint-Nazaire Agglo, « environ 36 % des emplois [du GPMNSN] (10 500 personnes) relèvent des activités maritimes (construction navale, transport maritime, manutention, services portuaires), tandis que 64 % (18 200) concernent des activités industrielles et de services non maritimes (construction, aéronautique, sidérurgie, logistique agroalimentaire). Cette zone génère 3,5 % de la richesse régionale et 37 % de la valeur ajoutée provient des activités maritimes (la construction navale représentant à elle seule 22 %). Au sein de l’agglomération, l’industrie navale (Chantiers de l’Atlantique), l’aéronautique (Airbus et Stelia), l’énergie (TotalEnergies, Elengy, Cargill), les métaux (MAN/Everllence) et les logisticiens (IDEA) structurent un écosystème qui irrigue l’emploi local. » ([52])

ii. Une dynamique sensible de modernisation des infrastructures

● Une accélération des projets structurants de modernisation portuaire. Afin d’accroître leur attractivité auprès des compagnies et d’affermir leurs capacités portuaires, les GPM ont en outre déployé des projets stratégiques axés sur la rénovation de leur potentiel logistique. Dans le cadre de son projet stratégique 2020‑2025, 1,1 milliard d’euros d’investissements sont prévus par HAROPA Port pour renforcer la performance logistique de ses infrastructures ([53]) : finalisation de l’extension de Port 2000 (avec l’aménagement des postes à quai n° 11 et 12, soit 700 mètres de quai supplémentaires), début des travaux de la « chatière » destinée à assurer un accès fluvial direct à Port 2000 via le port historique ([54]), mise en chantier de la nouvelle plateforme multimodale Port Seine‑Métropole Ouest (PSMO) ([55]), mise en service de nouvelles connexions électriques à quai à la fin de l’année 2025 pour les navires de croisière. À ces projets relevant de la sphère publique s’ajoutent des investissements privés massifs destinés à augmenter la capacité des terminaux à conteneurs, à l’image du renouvellement des outillages du terminal de Normandie (exploité par Terminal Investment Limited – TiL, filiale de MSC) pour un investissement global de près d’1 milliard d’euros, avec notamment l’accueil de quatre nouveaux méga-portiques en novembre 2025 (dernières livraisons d’une commande de neuf méga-portiques), dotant Le Havre des équipements pour la manutention des méga-porte-conteneurs les plus modernes d’Europe. En outre, comme le précise la direction d’HAROPA Port, « le terminal de la Générale de manutention portuaire (GMP, dont CMA CGM est actionnaire) aura aussi investi sur la période 2020-2030 plusieurs centaines de millions d’euros. À partir de 2026, ce terminal recevra notamment dix navires de la flotte CMA CGM de 24 000 EVP propulsés au GNL et battant pavillon français. Les opérateurs ont également investi dans de nouveaux équipements, avec respectivement 13 nouveaux cavaliers pour la GMP sur le terminal de France, 14 pour HGT et 20 pour TiL. » ([56])

De son côté, le GPMM a fixé dans son plan stratégique 2020-2025 un objectif de modernisation de ses terminaux et d’extension des dessertes ferroviaires et fluviales sur l’axe Rhône ([57]). Alors que le port prévoit, dans le cadre de son projet stratégique 2025-2029, un volume cumulé d’investissements situé entre 1 et 1,3 milliard d’euros sur 5 ans, plusieurs projets structurants ont déjà été engagés : le lancement opérationnel en 2026 du projet « Phare » (120 millions d’euros pour la construction du nouveau siège social du port de Marseille-Fos), la poursuite du projet « DEOS » lancé en 2024 (développement de l’éolien offshore), l’installation de nouveaux projets industriels dans la zone de Caban‑Tonkin (zone du Môle central) de la ZIP de Fos-sur-Mer, et enfin le projet Fos 3XL, prévoyant l’extension des terminaux à conteneurs pour un total d’investissements estimé à 220 millions d’euros et une mise en service prévue en 2031 (construction de 450 mètres de quai et aménagement de 21 hectares pour la création de nouveaux espaces de stockage, dans l’objectif d’augmenter de 200 000 EVP le trafic annuel à l’horizon 2040). De même, le GPMD nourrit l’ambition, dans son projet stratégique 2025‑2029, de multiplier par deux les dépenses d’investissement pour préparer le port aux besoins de demain, avec l’engagement de plusieurs projets de long terme ([58]) : l’augmentation des capacités de stockage du terminal céréalier ([59]), le projet Cap 2020 ([60]), le projet Hub CO2 ([61]), etc.

● Une attractivité accrue aux yeux des compagnies. Cette dynamique de modernisation a dans la pratique pour effet d’accroître nettement l’attractivité des ports français aux yeux des compagnies maritimes. Le groupe MSC, qui entretient un lien étroit avec les ports de commerce français (8 ports desservis et plusieurs terminaux opérés via ses filiales, à l’image de TiL, qui est devenu en 2022 l’unique propriétaire des Terminaux de Normandie et de la Porte Océane), a, comme indiqué précédemment, engagé un vaste plan de financement du renouvellement de ses outillages havrais, dans l’objectif de tripler les capacités de stockage et d’atteindre un volume de 5 MEVP en 2027 dans ces deux terminaux. En parallèle, le groupe a également investi dans le développement des infrastructures nécessaires à la desserte de l’arrière-pays : ainsi du terminal terrestre de 110 000 m2 inauguré à Bruyères-sur-Oise, dans le Val‑d’Oise, en 2025, permettant une connexion efficace du port du Havre par voie ferroviaire et par voie fluviale à la région parisienne, qui est opéré par MEDLOG, filiale du groupe, et offre une capacité de plus de 100 000 EVP annuels supplémentaires ([62]).

De même, respectivement deuxième et cinquième armateurs mondiaux, les compagnies danoise Maersk et allemande Hapag-Lloyd mettent en avant la place qu’occupent les ports français dans leur réseau de desserte : pour la première, des services en transbordement au Havre, à Fos-sur-Mer, à Montoir, à Dunkerque et à La Réunion, pour une part de marché de 8,2 % à l’export (53 000 conteneurs annuels) et de 7,8 % à l’import (73 000 conteneurs) ([63]) ; pour la seconde, six escales hebdomadaires au Havre et deux escales hebdomadaires à Fos-sur-Mer, pour une part de marché située entre 10 et 15 %. Selon ces deux compagnies, les principaux atouts des ports français résident dans la solidité de leur réseau ferroviaire et routier (facilitant la connexion entre navires et zones de production ou de stockage), le caractère stratégique de leurs implantations géographiques, et la forte demande industrielle associée, qui génère d’importants trafics captifs. Quatrième armateur mondial, Cosco Shipping indique également desservir les ports français via 14 services hebdomadaires au départ du Havre, de Dunkerque et de Fos‑sur‑Mer, pour une part de marché légèrement inférieure à 10 % ; la compagnie note toutefois avoir à l’heure actuelle le ressenti que « Le Havre ou Fos sont souvent des variables d’ajustement et que les escales peuvent être annulées afin de maintenir des schedules sur des ports du Nord ou méditerranéens » ([64]).

Des mutations exogènes et endogènes affectant le modèle portuaire

À rebours des atouts qui les caractérisent, les ports français sont cependant affectés par des mutations d’ordre exogène et endogène, qui altèrent leur capacité à attirer les flux dans un contexte marqué par l’accumulation de risques conjoncturels et la multiplication des défis structurels pesant sur la nature des trafics.

Une accumulation conjoncturelle de facteurs de risques
1. Un horizon incertain pour le transport mondial

L’activité et les performances opérationnelles des ports français sont en effet aujourd’hui confrontées à une dynamique d’instabilités et à une accumulation de facteurs de risques, alors que se dessine « un horizon incertain […] pour le transport mondial » ([65]) de marchandises. D’après la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), jamais depuis la fermeture du Canal de Suez en 1967 le commerce mondial n’avait connu d’aussi importantes perturbations, caractérisées par un allongement des durées de trajet, une augmentation doublée d’une fluctuation des tarifs de fret, et une fragilisation notable des chaînes d’approvisionnement ([66]).

● Une instabilité des flux entraînant des conséquences multiples pour les économies portuaires. Après une croissance solide observée en 2024 (+ 2,2 % en volume et + 5,9 % en tonnes-milles par rapport à 2023), en partie due à l’augmentation des distances parcourues (du fait du report des trafics Europe-Asie vers le cap de Bonne-Espérance), le commerce maritime a connu en 2025 un net ralentissement, avec une croissance de seulement 0,5 % pour le total des flux, et de 1,4 % pour le trafic conteneurisé. Selon la CNUCED, ce ralentissement devrait se confirmer entre 2026 et 2030, en raison de la combinaison de facteurs conjoncturels et structurels : réalignements géopolitiques, mutations des politiques industrielles et commerciales, effets de la transition énergétique. Aussi la croissance du trafic maritime pourrait-elle demeurer structurellement inférieure à 2 % sur cette période, contre un niveau moyen de 4 % pendant la décennie 2010-2020. En raison de la mutation des schémas commerciaux et de la reconfiguration des voies maritimes, la distance parcourue par tonne de cargaison (mesurée en tonnes-milles) a quant à elle connu en 2024 une hausse de 6 %, qui pourra se confirmer dans les années à venir.

Ces instabilités provoquent des effets de bord critiques sur la stabilité de l’écosystème portuaire mondial en général, et français en particulier. Dans un environnement opérationnel perturbé caractérisé par une saturation accrue des places portuaires, les délais d’attente moyens des navires ont de fait connu un allongement significatif. Ainsi, entre décembre 2023 et mars 2024, le temps d’attente moyen pour un navire est passé de 5,2 à 6,4 heures dans les économies développées et de 10,2 à 10,9 heures dans les économies en développement ([67]). Cette instabilité généralisée se traduit par une forte volatilité des taux de fret, qui atteignent des valeurs proches des sommets atteints pendant la crise sanitaire de 2020. L’indice des taux du fret conteneurisé au départ du port de Shanghai (Shanghai Containerized Freight Index – SCFI) est ainsi passé de 1 041 dollars par conteneur en 2023 à 3 600 en 2024, avant de redescendre à 2 240 en 2025 (cet infléchissement ponctuel étant dû à un affaiblissement saisonnier de la demande) ; d’après la dernière mesure recensée, il s’élève, au 22 mai 2026, à 2 218,2 dollars ([68]).

Croissance annuelle du commerce maritime mondial (variation en %)

Source : CNUCED, op. cit., 2025, p. 2, d’après des données du Clarksons Research Shipping Intelligence Network (juillet 2025) ; données seulement prévisionnelles pour 2025, en l’absence de données confirmées.

De même, l’indice des frets en vrac sec de la Bourse de la Baltique (Baltic Dry Index – BDI), évaluant les tarifs des navires transportant des matières premières en vrac sec, a atteint en mai 2026 un sommet à hauteur de 3 124 points (plus haut niveau depuis novembre 2023), soit une hausse de 139,8 % en un an et de 16,7 % en un mois. Au sein de cet indice, les trois sous-indices mesurant les taux de fret pour les cargaisons de minerais de fer et de charbon d’environ 150 000 tonnes (indice Capesize), les cargaisons de charbon ou de céréales de 60 000 à 70 000 tonnes (indice Panamax) et les cargaisons de vracs de 48 000 à 60 000 tonnes (indice Supramax), atteignent respectivement des valeurs égales à 5 272, 2 292 et 1 562 points, soit des niveaux singulièrement élevés ([69]).

Cette instabilité des trafics se trouve également accentuée par les tensions affectant les chaînes mondiales d’approvisionnement, comme le signalent plusieurs indicateurs de performance développés par la Banque mondiale pour évaluer les perturbations logistiques en matière de transport maritime. À ce titre, l’indice mondial de tension des chaînes d’approvisionnement (Global Supply Chain Stress Index – GSCSI), qui mesure le nombre de conteneurs de vingt pieds (EVP) bloqués ou retardés en transit ([70]), souligne une vive augmentation des tensions sur la période 2021-2022, suivie d’une baisse marquée en 2023, avant une remontée notable en 2024 pour atteindre un nouveau pic, avec plus de 2,3 millions de conteneurs bloqués ou retardés ([71]). De même, l’indice de congestion portuaire de Clarksons (Clarksons port congestion index), qui mesure à un rythme régulier le pourcentage de conteneurs en EVP bloqués dans les ports mondiaux, montre une très nette augmentation de la congestion portuaire sur la période 2020-2023, suivie d’une vive diminution, interrompue par une nouvelle période d’augmentation à partir du début de l’année 2024. Enfin, l’indice mondial de pression sur les chaînes d’approvisionnement (Global Supply Chain Pressure Index – GSCPI) élaboré par la Réserve fédérale de New York, qui mesure les perturbations des chaînes globales via l’agrégation de plusieurs indicateurs relatifs aux coûts d’expédition, aux délais de livraison et aux retards d’expédition, confirme cette nouvelle hausse des tensions sur le transport maritime mondial à partir de la moitié de l’année 2023 ([72]).

indice mondial de tension des chaÎnes d’approvisionnement (GSCSI, EVP, 2025)

Source : Banque mondiale, The Container Port Performance Index 2020 to 2024 : Trends and Lessons Learned, 2025, p. 2.

● Une dynamique de reconfiguration des alliances maritimes. En outre, les ports français ont assisté en 2025 à une dynamique de mutation des alliances maritimes mondiales ([73]) : alors que, jusqu’en 2024, trois alliances maritimes dominaient le marché du commerce mondial (alliance 2M, regroupant Maersk et MSC ; Ocean Alliance, regroupant Cosco Shipping, OOCL, Evergreen et CMA CGM ; et THE Alliance, regroupant Hapag-Lloyd, Yang Ming, ONE et HMM), la dissolution du partenariat stratégique entre Maersk et MSC a entraîné une reconfiguration structurelle majeure avec la création en février 2025 de « Gemini Corporation », associant Maersk et Hapag-Lloyd, et la transformation de THE Alliance en Premier Alliance ([74]).

Cette reconfiguration n’est pas sans entraîner des défis supplémentaires pour la desserte des ports français, alors que Gemini a choisi de ne plus desservir directement les ports de l’Hexagone (autrement que pour les activités de transbordement). Comme l’indique l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), si l’offre maritime à destination des ports français demeure robuste, l’entrée en vigueur de la nouvelle stratégie de Gemini manifeste l’existence de signaux inquiétants : celle-ci se traduit en effet par « un hub principal basé à Rotterdam et des navettes pour redistribuer les ports européens de la façade, évitant ainsi les ports français en première escale à l’import comme à l’export. » ([75]) L’Union des entreprises de transport et de logistique de France (Union TLF) relève quant à elle que « cette orientation affaiblit la connectivité directe des ports français. La stratégie de Gemini reflète avant tout un recentrage sur les marchés dominants d’Europe du Nord et d’Italie. » ([76])

Des évolutions réglementaires engendrant incertitudes et défis d’avenir

Les ports français sont par ailleurs confrontés à une accélération des évolutions réglementaires, dont certaines sont susceptibles de porter atteinte à leur compétitivité : dans un contexte commercial hautement concurrentiel, leur attractivité se trouve ainsi entravée par une inflation normative problématique.

● Des contraintes supplémentaires en matière de décarbonation. Alors que la décarbonation représente un enjeu important pour la compétitivité de la filière portuaire ([77]), les activités relatives à la logistique et au transport maritime ont fait l’objet d’évolutions réglementaires diverses à l’échelle européenne, notamment dans le cadre du paquet climat « Ajustement à l’objectif 55 » : intégration du transport maritime au système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre depuis le 1er janvier 2024, incitation à l’utilisation de carburants renouvelables à faibles émissions de carbone, ou encore obligations de déploiement d’installations d’alimentation électrique à quai. Selon l’Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI), le secteur doit drastiquement diminuer son niveau d’émissions, pour passer d’environ 137 MtCO2e à moins de 4 MtCO2e en 2050 ([78]).

Des évolutions réglementaires européennes nombreuses, engendrant des obligations supplémentaires pour les opérateurs maritimes

Dans le cadre du paquet climat européen « Ajustement à l’objectif 55 », qui prévoit des mesures destinées à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’ordre de 55 % d’ici 2030 par rapport au niveau de 1990, plusieurs évolutions réglementaires ont entraîné une série d’obligations complémentaires pour les acteurs de l’économie portuaire :

– la mise en place du mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) ([79]), visant à limiter les fuites de carbone en appliquant des droits de douane spécifiques aux importations de plusieurs biens (acier, ciment, aluminium, engrais azotés, hydrogène, électricité) produits dans des pays où les normes environnementales sont plus souples que dans l’UE, qui risquera de modifier en profondeur certaines chaînes d’approvisionnement transitant par les ports français (e.g. clinker ou engrais) ;

– l’extension du système européen d’échange de quotas d’émission (SEQE-UE ; Emission Trading System – ETS) en 2023 ([80]), qui a inclus le secteur maritime au marché du carbone européen à partir du 1er janvier 2024. En conséquence, à partir de 2025 (pour les émissions de 2024), les opérateurs du transport maritime doivent restituer chaque année leurs quotas de carbone autorisés, l’allocation de quotas s’appliquant désormais à 100 % des émissions des navires effectuant des voyages au départ et à destination des ports d’escale de l’Union européenne et à 50 % des émissions des navires effectuant des voyages au départ d’un port d’escale de l’UE et à destination d’un port d’escale hors-UE, ou inversement, ainsi qu’aux ports voisins de transbordement (situés à moins de 300 milles nautiques d’un port relevant d’un État membre et lorsque la part du transbordement de conteneurs dépasse 65 % du trafic total de conteneurs de ce port). Or, cette extension entraîne des risques critiques pour la compétitivité des ports européens : comme le souligne l’Union nationale des industries de la manutention (UNIM), « elle fait peser un risque réel de relocalisation des activités de transbordement vers des ports situés hors de l’UE, susceptibles d’échapper au périmètre réglementaire. Une telle évolution fragilise directement les terminaux européens, avec des conséquences sur les volumes traités, la rentabilité des investissements engagés et, in fine, sur l’emploi portuaire. Au‑delà du seul transbordement, une contraction de ces flux pourrait également affecter les importations et les exportations. » ([81]) Alors qu’une liste très restreinte de seulement deux ports voisins de transbordement (East Port Said et Tanger Med) a été incluse par la Commission en octobre 2023 au système ETS, une inclusion des ports britanniques permettrait d’éviter des fuites de trafics ;

– le règlement « FuelEU Maritime » ([82]), qui instaure des obligations d’utilisation de carburants durables dans le secteur maritime. S’y ajoutent les règles prévues par le règlement « AFIR » ([83]), qui prévoient une obligation à partir de 2030 pour les compagnies (pour les navires porte‑conteneurs, de croisière et les ferrys) d’utiliser des branchements électriques à quai, lorsque ceux-ci sont disponibles, ou des technologies à émissions nulles, lors de leurs escales dans les ports européens.

Or, l’entrée en vigueur de ces nouvelles réglementations engendre d’importantes contraintes pour les opérateurs portuaires, susceptibles de nuire à la compétitivité de l’écosystème. Aux termes de l’UNIM, « les évolutions réglementaires récentes ont un impact direct sur l’activité des entreprises de manutention à travers la sédentarisation des flux logistiques. Si certaines réformes vont dans le bon sens, leur empilement et leur application parfois hétérogène génèrent de l’incertitude. » ([84]) Alors que l’enjeu de la fixation des flux réside en effet moins dans les capacités portuaires que dans la fiabilité globale, la prévisibilité administrative et la lisibilité du cadre d’exploitation, HGT-LH indique que « les évolutions réglementaires récentes ont un impact direct sur l’activité des terminaux. L’enjeu pour les ports français est donc avant tout un besoin de simplification et de stabilité. » ([85]) Du reste, ces évolutions provoquent une transformation durable des modèles d’exploitation portuaires, au risque de créer un désavantage compétitif pour les ports européens (et donc français), en l’absence de règles équivalentes au niveau international. D’après Armateurs de France, « ces dispositifs entraînent des surcoûts importants et nécessitent des investissements massifs pour les armateurs » ([86]) : les besoins d’investissements pour décarboner la filière maritime et portuaire s’élèveraient ainsi à une somme comprise entre 75 et 110 milliards d’euros pour la période 2023-2050, sans compter les coûts opérationnels.

● Des risques opérationnels liés aux nouvelles exigences en termes de sécurité. D’autre part, en termes de sécurité, les modalités concrètes de déploiement du système européen d’entrée/sortie (Entry Exit System – EES) ([87]), mis en place aux frontières extérieures des États membres de l’espace Schengen et entré en vigueur à la fin du mois d’octobre 2025, sont également susceptibles de provoquer de vives difficultés opérationnelles pour les opérateurs portuaires. Alors qu’un premier bilan réalisé par la DGITM pendant la période hivernale souligne le fonctionnement correct du dispositif, Armateurs de France juge que cette évaluation à flux très faibles n’est pas représentative des conditions de haute saison pour les lignes transmanche et méditerranéennes ; or, « les premiers tests dans les ports montrent des temps de contrôle incompatibles avec l’exploitation maritime : plusieurs minutes par véhicule, jusqu’à plus de cinq heures pour évacuer l’ensemble des passagers d’un navire. Un armateur a indiqué que, dans ces conditions, le premier passager débarqué à Ouistreham pourrait atteindre Bordeaux par la route avant que le dernier ne quitte le port. Ces délais sont insoutenables économiquement et créent un risque réel de report vers l’aérien. » ([88]) Alors que ces difficultés risquent d’être aggravées par d’éventuels dysfonctionnements techniques (incomplétude des outils informatiques, déficit de fonctionnalité des tablettes, défaillances dans les échanges de données), les armateurs interrogés par la mission estiment qu’il faut éviter que l’EES ne devienne un facteur de désorganisation de l’activité portuaire, voire un handicap structurel en termes de compétitivité ([89]).

b. Une transformation d’envergure du modèle économique des ports

En parallèle, l’écosystème français est affecté par une transformation structurelle de son modèle économique, dans un contexte de reconfiguration de la typologie des trafics et de multiplication des risques sécuritaires.

i. Une reconfiguration de la typologie des trafics et des revenus portuaires

Les ports français sont en premier lieu confrontés à une érosion structurelle de leurs trafics d’hydrocarbures, qui constituaient traditionnellement une partie majoritaire de leurs recettes. Cette mutation de la répartition des trafics altère directement la stabilité de l’économie portuaire, tout en s’accompagnant d’une croissance importante de la part des recettes domaniales.

● Un recul de la part des trafics carbonés. Alors que la part des produits carbonés dans le total des marchandises transitant dans les GPM est passée de 60 % à 47 % entre 2000 et 2024 ([90]), les trafics d’hydrocarbures, de gaz fossile et de charbon ont connu au cours des 25 dernières années une diminution de 31,6 %, passant sur la période de 174 à 119 millions de tonnes, à rebours de la dynamique suivie par les trafics de vracs bas-carbonés ([91]). Or, à l’échelle des recettes portuaires, cette évolution s’inscrit dans un contexte où les énergies fossiles constituent encore aujourd’hui l’une des principales sources de revenus des ports français, générant de très importantes marges en raison des faibles besoins de manutention que ces trafics appellent. En valeur, pour les 4 GPM d’HAROPA, de Marseille, de Dunkerque et de Nantes‑Saint‑Nazaire, la part des revenus issus des trafics carbonés représente ainsi 25 % du chiffre d’affaires (et 60 % en moyenne des droits de port). Dès lors, la viabilité du modèle économique portuaire se trouve obérée par cette transformation de la typologie des trafics ; l’Union française des industries pétrolières Énergies et mobilités (UFIP-EM) relève ainsi que « la décarbonation nécessaire de nos sociétés impacte les marges de manœuvres de nos ports : moins d’énergie fossile, moins de recettes. Il est important que cette évolution ne soit pas compensée par une augmentation des taxes et droits de passage, qui rendrait encore plus incertaine encore la compétitivité portuaire. » ([92])

Évolution des trafics d’hydrocarbures et des trafics bas-carbonés
transitant dans les GPM mÉtropolitains (2008-2024)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 56.

Au-delà des vracs liquides, cette évolution se répercute également sur les flux de vracs solides. Le groupe SEA-Invest, opérateur de terminaux, estime à cet égard que la politique de décarbonation européenne a eu pour conséquences une baisse des trafics de charbon/coke pour la production d’électricité (ou comme combustible pour les cimenteries, le chauffage urbain ou les sucreries) et une diminution des trafics liés à l’industrie de première transformation (production d’acier à partir de hauts-fourneaux, industrie de ferro-alliages, etc.), entraînant une baisse des importations et des exportations. De la sorte, les volumes concernés sont passés de plus de 30 millions de tonnes en 2018 à moins de 20 millions aujourd’hui ; en particulier, les trafics de charbon opérés dans des terminaux français par le groupe SEA-Invest sont passés de 9 711 milliers de tonnes en 2018 à 3 675 en 2025, soit une baisse de 62,2 % en l’espace de huit ans.

● Une adaptation de la répartition des sources de revenus. De façon corrélative, la reconfiguration de la typologie des trafics entraîne une modification de la répartition des sources de revenus portuaires : face à la diminution structurelle des importations d’énergies fossiles, les GPM ont ainsi entamé depuis plusieurs années une politique de création de nouveaux revenus, issus de la valorisation de leurs propriétés foncières. Cette transition majeure du modèle économique portuaire se manifeste par la nette croissance de la part des revenus domaniaux dans le chiffre d’affaires total des grands ports de l’Hexagone, passant de 39,4 % en 2017 à 46,2 % en 2024, contre une évolution de la part occupée par les droits de port de 49 % à 43 % sur la période. Aux termes de la DGITM, cette hausse de la part des recettes domaniales offre « une plus grande stabilité aux GPM (activité moins volatile que le transport maritime) et un relai de croissance majeur. Ainsi, de nouvelles filières industrielles […] se développent sur les ZIP et [leur] permettent de gagner en robustesse face aux aléas économiques et géopolitiques internationaux, renforçant la souveraineté énergétique, industrielle et agroalimentaire de la France. » ([93])

Évolution des sources de revenus des GPM métropolitains (base 100 en 2015)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 59.

Déclinaison de la part des revenus domaniaux dans le chiffre d’affaires des principaux GPM

En parallèle de cette évolution moyenne, le GPMD, qui possède le troisième plus vaste domaine portuaire en France et 360 conventions domaniales actives ([94]), a réalisé en 2024 46,2 % de son chiffre d’affaires, soit 52,47 millions d’euros, à partir de ses recettes domaniales, contre une proportion de 40,9 % en 2017. De même, le chiffre d’affaires d’HAROPA Port repose à près de 55 % sur ses revenus domaniaux ; comme l’indique la direction du port, ces derniers s’avèrent imperméables à la conjoncture, car « la plupart des contrats d’amodiation des terrains sont signés sur des durées longues voire très longues, pour des sites industriels qui nécessitent de lourds investissements privés » ([95]). La proportion occupée par les droits de port dans le chiffre d’affaires du GPFM a quant à elle chuté à environ 35 % en 2025, traduisant une stabilisation du modèle économique autour de recettes fiables et non volatiles. À cet égard, la part prépondérante des recettes domaniales constitue un point fort pour l’attractivité d’HAROPA, qui a ainsi pu dégager une capacité d’investissement brut cumulée de l’ordre de 700 millions d’euros, lui permettant de limiter le recours à l’emprunt et d’augmenter ses investissements en propre (1 milliard de dépenses réelles d’investissement entre 2020 et 2025, associés à une baisse de 13 millions de l’endettement global sur la période). De surcroît, avec ses 22 187 hectares de domaine public naturel et ses 2 700 hectares de domaine public artificiel, le GPMNSN a bénéficié en 2024 de recettes domaniales à hauteur de 36,3 millions d’euros, soit une hausse continue au cours des dernières années, après 20,2 millions d’euros en 2017 ([96]). La progression de la part occupée par ce segment de revenus dans le chiffre d’affaires du port nazairien est particulièrement rapide : + 24 % entre 2017 et 2024, passant sur la période de 29,1 à 38,2 %.

Évolution des CA domaniaux au sein du CA global des GPM (en M€, 2017-2024)

Source : Cour des comptes, rapport entreprise publique, Le grand port maritime de Dunkerque. Exercices 2017 et suivants, 16 juillet 2025, p. 118.

Des enjeux sécuritaires engendrant des instabilités persistantes

En tant que nœuds centraux du commerce européen, les ports français sont enfin exposés à une accumulation de risques sécuritaires. Comme l’indique la direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI), « les ports maritimes constituent des infrastructures complexes où la multiplicité des acteurs, des flux et des systèmes crée des points de vulnérabilité [d’ordre technique, physique, infrastructurel ou humain] que les organisations criminelles cherchent à exploiter pour introduire, déplacer ou extraire des marchandises prohibées, notamment des produits stupéfiants » ([97]). De fait, les organisations criminelles s’appuient sur la densité des hubs portuaires pour dissimuler puis redistribuer des cargaisons illicites de différentes natures ; le rapport récemment consacré par la Cour des comptes au port de Dunkerque met ainsi en avant un point de vigilance critique en termes de sécurité ([98]), alors que l’intensification des contrôles dans les ports néerlandais a provoqué un report des trafics illicites vers les ports de taille moyenne ([99]).

Une accélération des risques sécuritaires portant sur les trafics illicites

Plaques tournantes du commerce transatlantique et transocéanique de cocaïne, les façades portuaires de la rangée nord-européenne (Rotterdam, Anvers, Dunkerque, Le Havre) ainsi que plusieurs grands ports méditerranéens (Algésiras, Marseille) ont enregistré sur la période récente une accélération du nombre et de la quantité des saisies de cargaisons illicites. Au Havre, plus de 9,7 tonnes de cocaïne ont été interceptées par les services douaniers dans le fret maritime conteneurisé en 2024 (contre 7,1 en 2022 et 6,9 en 2021), mais seulement 1,7 tonne en 2025, du fait d’un report des trafics sur d’autres portes d’entrées en Europe. Au cours de l’année passée, le GPMD a ainsi enregistré 13 tonnes de saisies de cocaïne, du fait de l’intervention de cet « effet waterbed » expliquant le déport de certains flux vers d’autres plateformes logistiques ([100]) ; en février 2026, les services douaniers du port de Dunkerque avaient déjà procédé à la saisie de 13 nouvelles tonnes de cocaïne depuis le début de l’année. Or, ces trafics illicites par voie de conteneurs maritimes accentuent les vulnérabilités des places portuaires et font peser deux risques majeurs sur les acteurs des chaînes logistiques : un risque de corruption de certains employés d’une part, et un risque de violence à leur égard d’autre part, « allant jusqu’à des ouvertures de feu dans des entrepôts, suite à des rip off ratés et/ou à des tentatives de récupération par des organisations criminelles spécialisées dans le “braquage” des chargements de stupéfiants » ([101]).

Face à la menace de haute intensité que représentent ces trafics illicites, les pouvoirs publics ont inauguré en décembre 2023 un « plan Ports » destiné à renforcer les moyens d’action des services douaniers, dans une démarche de sécurisation des places portuaires et de sensibilisation des différents acteurs : déploiement de scanners mobiles de basse intensité (SMBI) dans les 10 principaux ports français, généralisation d’outils numériques en vue d’optimiser le ciblage maritime, mise en place d’un réseau de référents portuaires. Dans ce contexte, l’action des services douaniers dans les ports français s’avère particulièrement soutenue, avec plus de 28 000 contrôles réalisés en 2025, conduisant au relevé de près de 10 % d’irrégularités, contre 26 000 contrôles et 9 % d’irrégularités en 2024, proportions qui traduisent un ciblage efficace des opérations à risque.

B. UN RECUL PRÉOCCUPANT DANS LA COMPÉTITION EUROPÉENNE

En dépit des atouts qui les caractérisent, les ports français n’occupent, dans le paysage européen, qu’un positionnement intermédiaire sur les grandes façades maritimes continentales, derrière les Pays-Bas, l’Italie, la Belgique et l’Espagne. Leur compétitivité et leurs performances opérationnelles demeurent aujourd’hui restreintes par rapport aux références internationales, dans un contexte d’érosion de long terme de leurs parts de marché ([102]). À rebours de ce recul préoccupant, la dynamique positive issue de la création d’HAROPA est cependant de nature à représenter le début d’un sursaut dans la compétition européenne.

1. Une érosion généralisée du poids des ports français par rapport à leurs concurrents européens

Loin d’occuper une place de premier plan dans la compétition mondiale, les ports français ont connu au cours des décennies passées une dégradation de leurs parts de marché globales à l’échelle européenne. Ces trente ans de performances globalement médiocres, au sens premier du terme, se manifestent par un effet de ciseaux critique entre une stagnation peu satisfaisante du volume de marchandises manutentionnées et un décrochage croissant face à la montée en puissance des places portuaires concurrentes.

a. Une stagnation de long terme du tonnage des flux maritimes

Historiquement dédiés à la desserte d’un marché national dont ils ne captent qu’une part réduite, les ports français souffrent en premier lieu d’une dynamique de stagnation, voire de diminution de leurs trafics, alors que s’accroît l’écart avec les grands ports des rangées nord-européenne et méditerranéenne.

i. Une lente inertie des volumes de marchandises manutentionnées

● Une stagnation globale des volumes. S’il est très difficile de matérialiser sur une longue période et avec certitude la trajectoire d’évolution exacte des marchandises ayant transité dans les ports français (du fait non seulement de la mutation des statuts, liée à l’intervention des réformes portuaires successives, mais encore de la fluctuation permanente des flux, qui complique l’identification des périmètres temporels pertinents ([103])), il apparaît que les ports français ont connu en moyenne au cours des trente dernières années une stagnation de leurs trafics, malgré l’existence de nombreuses fluctuations. Après avoir en effet connu une phase de progression entre 1997 et 2008, passant de 328,2 à 390,2 millions de tonnes (+ 18,9 % en 11 ans) ([104]), les ports nationaux ont été confrontés au cours de la première moitié des années 2010 à une importante phase de décroissance de leurs trafics, diminuant à 351,9 millions de tonnes en 2009, puis à 345,0 millions de tonnes en 2014 ([105]). D’un niveau annuel moyen de 350 millions de tonnes environ entre 2000 et 2015, ces volumes ont, d’après les bases statistiques du ministère des transports, progressivement diminué pour atteindre 312 millions de tonnes en 2020, avant de remonter à 325 millions de tonnes en 2021 (du fait de la reprise post‑covid), puis 318,4 en 2024 ([106]) et 328,1 en 2025 ([107]) (dont 86,0 % transitent par les GPM et par le port de Calais, 9,9 % par les autres ports de l’Hexagone, et 4,1 % par les GPM ultramarins). Sur les vingt-huit dernières années (1997-2025), en gommant les fluctuations observées, les trafics maritimes des ports français ont donc globalement stagné, le niveau atteint en 2025 demeurant quant à lui cependant inférieur de 10,9 % aux volumes de la période pré-covid (368 millions de tonnes en 2018).

En adoptant un prisme temporel plus restreint, en revanche, un constat significativement plus négatif se dégage. Ainsi, sur la période 2010-2025, le tonnage des marchandises ayant transité dans les ports français a décru de 7,6 % ; cette dynamique présente des tendances particulièrement contrastées entre les différentes places portuaires nationales, avec une diminution de 13,0 % pour HAROPA Port, 14,0 % pour Marseille et 14,8 % pour Nantes-Saint-Nazaire, mais une augmentation de 11,9 % pour Dunkerque. Entre 2022 et 2025, pour l’ensemble de l’écosystème portuaire français, le volume des flux maritimes a chuté de 1,6 % – diminution que la hausse de 3,1 % observée entre 2024 et 2025 n’est pas parvenue à compenser ([108]). Cette dynamique se confirme à la lecture de l’évolution des trafics à l’échelle locale sur la période 2022-2025 : - 0,5 % pour HAROPA Port, - 4,2 % pour Marseille-Fos, - 2,0 % pour Dunkerque, - 4,7 % pour Nantes‑Saint‑Nazaire, - 7,6 % pour La Rochelle et - 5,6 % pour Bordeaux ; connaissent en revanche un regain notable les ports de Calais (+ 7,7 %), de Sète (+ 15,5 %), de Brest (+ 3,6 %) et de Bayonne (+ 5,1 %), qui occupent respectivement la 4e, la 8e, la 10e et la 12e place du classement des ports, ainsi que les ports ultramarins (+ 6,1 %, passant de 12,9 à 13,7 millions de tonnes). Au reste, la décomposition par trimestre du tonnage des marchandises manutentionnées dans les GPM manifeste une forte chute entre le quatrième trimestre 2018 (niveau supérieur à 80 millions de tonnes) et le deuxième trimestre 2020 (65 millions de tonnes), suivie d’une phase de stagnation moyenne des trafics trimestriels dans un intervalle compris entre 67 et 75 millions de tonnes (malgré la hausse de 4,2 % observée au quatrième trimestre 2025 par rapport au trimestre précédent, pour une valeur de 74,2 millions de tonnes) ([109]).

Évolution des trafics maritimes de marchandises dans les ports français (en Mt, 2010-2025)

Port	2010	2022	2023	2024	2025	Évolution 2010-2025	Évolution 2022‑2025
HAROPA Port	97,4 ([110])	85,1	81,3	83,2	84,7	- 13,0 %	- 0,5 %
Marseille	86,0	77,2	71,9	70,5	74,0	- 14,0 %	- 4,2 %
Dunkerque	42,9	49,0	44,0	46,0	48,0	+ 11,9 %	- 2,0 %
Nantes-Saint‑Nazaire	31,0	27,7	28,4	23,7	26,4	- 14,8 %	- 4,7 %
La Rochelle	/	9,5	8,6	8,4	8,8	/	- 7,6 %
Bordeaux	/	6,5	6,2	6,3	6,2	/	- 5,6 %
Sous-total GPM métropolitains	/	255,0	240,4	238,1	248,1	/	- 2,71 %
Calais	/	37,1	41,1	40,4	40,0	/	+ 7,7 %
Ports de Normandie	/	7,0	6,3	6,4	6,8	/	- 3,8 %
Sète	/	5,2	5,7	5,9	6,0	/	+ 15,5 %
Brest	/	2,6	2,7	2,6	2,6	/	+ 3,6 %
Lorient	/	2,8	2,3	2,6	2,5	/	- 9,1 %
Bayonne	/	2,1	2,3	2,1	2,2	/	+ 5,1 %
Bastia	/	2,3	2,1	2,1	2,1	/	- 8,2 %
Port-la-Nouvelle	/	1,6	1,4	1,1	1,4	/	- 9,1 %
Ajaccio	/	1,1	1,0	1,0	1,0	/	- 9,5 %
Saint-Malo	/	1,1	0,9	1,0	1,0	/	- 12,5 %
Boulogne-sur-Mer	/	0,7	0,7	0,7	0,7	/	+ 8,1 %
Rochefort	/	0,4	0,4	0,4	0,4	/	+ 1,9 %
Tonnay-Charente	/	0,2	0,2	0,2	0,2	/	+ 4,2 %
Les Sables-d’Olonne	/	0,9	0,9	0,8	0,9	/	+ 2,7 %
Toulon	/	0,4	0,6	0,5	0,6	/	+ 35,3 %
Sous-total Hexagone	/	320,4	306,4	305,4	314,4	/	- 1,9 %
La Réunion	/	5,7	5,2	5,9	6,1	/	+ 7,9 %
Guadeloupe	/	3,9	3,5	3,4	3,4	/	- 11,8 %
Martinique	/	3,0	3,3	3,2	3,3	/	+ 8,9 %
Guyane	/	0,9	0,9	1,0	1,0	/	+ 3,6 %
Sous-total Outre-mer	/	12,9	12,4	12,9	13,7	/	+ 6,1 %
Total national	355	333,3	318,8	318,4	328,1	- 7,6 %	- 1,6 %

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après Mer et Marine, « Bilan 2025 des trafics portuaires et des grands flux mondiaux de marchandises », mai 2026.

● Une dynamique hétérogène selon les filières. Cette trajectoire globale de stagnation de long terme des flux transitant dans les ports français, caractérisée par une phase de légère diminution sur la période récente, s’avère cependant hétérogène selon le type de marchandise considérée ([111]). De fait, alors que les flux de vracs liquides et solides ont connu entre 2019 et 2024 une baisse respective de 6,3 et de 25,9 % (et les volumes de rouliers une diminution de 8,3 %) ([112]), le trafic conteneurisé se distingue par une hausse de 5,3 % des volumes manutentionnés. Cette dynamique positive du fret conteneurisé est particulièrement marquée dans les principaux GPM : + 7,8 % pour HAROPA Port, + 2,3 % pour le GPMM, + 20,1 % pour le GPMD, + 2,3 % pour les GPM ultramarins, mais - 18,1 % pour les autres ports de l’Hexagone. De la sorte, mesuré en millions d’équivalents vingt pieds (MEVP), le trafic de conteneurs s’élève, en 2025, à 3,2 MEVP pour HAROPA Port (contre 3,1 MEVP en 2024, soit une hausse de + 4 % du trafic conteneurisé), à 1,45 MEVP pour le GPMM (contre 1,1 MEVP en 2024 et 1,3 MEVP en 2023, marquant donc une phase de stabilisation) et à 0,75 MEVP pour le GPMD (+ 14 %). L’évolution annuelle entre 2024 et 2025 est cependant négative pour les autres GPM hexagonaux (- 10,6 % pour le GPMNSN, avec 0,12 MEVP, et - 12,1 % pour le GPMB, avec 0,019 MEVP).

Au contraire des marchandises, les flux liés au transport de passagers connaissent une hausse notable depuis la fin de la crise sanitaire (marchés de la croisière et hors-croisières). Comme l’indique la DGITM, alors que « la crise sanitaire a[vait] entraîné une baisse significative des flux de transport de passagers, […] l’année 2023 est caractérisée par un retour à la normale pour les trafics de ferries, qui retrouvent peu ou prou leur niveau de 2019. La fin des restrictions sanitaires a permis au secteur de la croisière de retrouver rapidement son niveau d’activité et même de progresser sur la période. » ([113]) Dans ce contexte, le nombre total de passagers débarqués dans les principaux ports français atteint 27,3 millions en 2023, contre 28,5 en 2019.

Nombre de passagers débarqués dans les ports français
par façade maritime

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 27, d’après des données SDES.

ii. Un décrochage critique par rapport aux concurrents européens

Cette inertie des volumes de marchandises transitant dans les ports français, entre stagnation globale et nombreuses fluctuations à la baisse, s’inscrit à contre‑courant des dynamiques observées dans les principales places portuaires européennes, manifestant l’existence d’un décrochage croissant entre les ports français et leurs concurrents ([114]). Comme le note en effet la DGITM, alors que, sur la décennie 2013-2022, « le transport de marchandises en Europe (à 27 États membres) a progressé de 8 %, de 3,22 à 3,48 milliards de tonnes, sur la même période, la France [et] l’Allemagne ont vu leur trafic baisser respectivement de - 7 % et - 6 % » ([115]) ; inversement, les volumes transitant dans les ports belges (+ 26 %, de 228 à 288 Mt), espagnols (+ 23 %, de 397 à 490 Mt), néerlandais (+ 6 %, de 559 à 590 Mt) et italiens (+ 5 %, de 457 à 478 Mt) ont quant à eux connu une importante progression.

Ce décrochage s’observe également à l’échelle des places portuaires individuelles. Ainsi, sur la période 2005-2025, alors que les trafics du port de Rotterdam ont connu une progression de 23,9 % (et ceux d’Anvers-Bruges, de Hambourg, d’Amsterdam, d’Algésiras et de Valence et de Trieste une hausse respectivement de 52,9, 5,9, 17,6, 47,6, 84,3 et 38,0 %), pour une moyenne européenne de + 22,5 %, le tonnage cumulé des 4 premiers GPM français a diminué de 16,2 %. Il ressort de cette analyse que, alors même que pas un seul des grands ports européens n’a connu une évolution moyenne négative de ses trafics entre 2005 et 2025, tel est pourtant le cas de chacun des principaux ports d’État français. Or, ce décrochage signale un déficit de masse critique extrêmement problématique de l’écosystème portuaire national : en 2025, le tonnage des flux ayant transité par Rotterdam et Anvers-Bruges représente ainsi respectivement 1,8 et 1,1 fois le volume cumulé des trafics des ports d’HAROPA, Marseille, Dunkerque et Nantes‑Saint‑Nazaire.

Évolution des trafics des GPM hexagonaux et des principaux ports europÉENS (En MT, 2005-2025)

Port	2005	2010	2015	2021	2025	Évolution 2005‑2025
HAROPA Port ([116])	94,1	97,4	91,4	84,0	84,7	- 10,0 %
Marseille	96,6	86,0	81,7	75,0	74,0	- 23,4 %
Dunkerque	53,4	42,9	46,6	48,6	48,0	- 10,1 %
Nantes-Saint‑Nazaire	34,0	31,0	25,3	19,0	26,4	- 22,4 %
Sous-total des 4 premiers GPM français	278,1	257,3	245,0	226,6	233,1	- 16,2 %
Rotterdam	345,8	429,9	436,9	434,8	428,4	+ 23,9 %
Anvers-Bruges ([117])	174,3	227,7	213,9	256,0	266,5	+ 52,9 %
Hambourg	108,2	121,1	120,1	111,1	114,6	+ 5,9 %
Amsterdam	69,3	90,6	98,8	88,0	81,5	+ 17,6 %
Algésiras	55,2	65,6	79,4	83,1	81,5	+ 47,6 %
Valence	35,0	64,0	57,6	69,1	64,5	+ 84,3 %
Trieste	43,4	/	49,1	60,7	59,9	+ 38,0 %
Gênes	42,6	50,7	43,4	48,2	46,6	+ 9,4 %
Gioia Tauro	29,6	/	26,1	25,7	38,5	+ 30,1 %
Barcelone	37,1	42,8	38,0	53,6	69,5	+ 87,3 %
Brême	33,7	/	49,7	46,8	42,5	+ 26,1 %
Le Pirée	18,7	/	38,2	47,0	43,7	+ 133,7 %
Total des ports indiqués	1 271,0	1 349,7	1 496,2	1 550,7	1 556,8	+ 22,5 %

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après des données Eurostat.

Ce constat se vérifie également dans l’analyse des différents flux, à l’image du segment des trafics conteneurisés : alors que le volume de conteneurs manutentionnés dans les ports du Havre, de Rouen et de Paris est passé de 1,6 MEVP en 2000 à 3,2 MEVP en 2025 (soit un doublement sur la période), le trafic conteneurisé du port de Rotterdam a connu une croissance de 71,1 %, passant de 8,3 MEVP en 2000 à 14,2 MEVP en 2025, pour un total 4,4 fois supérieur ([118]). Au demeurant, tandis que les flux conteneurisés des trois premiers GPM français (HAROPA Port, Marseille-Fos et Dunkerque) s’élèvent respectivement à 3,2, 1,5 et 0,7 MEVP en 2025 (avec un total cumulé pour les six GPM et GPFM dépassant à peine 5,5 MEVP), ces valeurs demeurent très insuffisantes par rapport aux résultats atteints par les places portuaires concurrentes : 13,6 MEVP pour Anvers‑Bruges (soit 4,2 fois les trafics conteneurisés du Havre, 9,1 fois ceux de Fos-sur-Mer et 19,4 fois ceux de Dunkerque), 8,4 pour Hambourg, 5,7 pour Valence, 4,9 pour Brême, 4,7 pour Algésiras, 4,5 pour Gioia Tauro, 4,0 pour Le Pirée et 3,7 pour Barcelone. Dans ce contexte, HAROPA n’occupe donc que la dixième place européenne pour les trafics conteneurisés. Ces résultats signalent l’existence d’un écart abyssal entre les volumes traités par les plateformes portuaires françaises et ceux transitant par les ports concurrents.

RÉsultats pour 2025 (EN MT) et Évolution 2024-2025 (EN %) des trafics maritimes pour les GPM français et les trois premiers ports europÉens

	Trafic maritime total	Trafic conteneurisé		Vracs liquides	Vracs solides
	Trafic maritime total	MEVP	Mt	Vracs liquides	Vracs solides
HAROPA Port	84,7 Mt (+ 2 %)	3,2 (+ 4 %)	30,5 Mt (+ 2,1 %)	39,7 Mt (- 0,7 %)	12,9 Mt (+ 10 %)
Marseille-Fos	74,0 Mt (+ 5 %)	1,45 (+ 0,0 %)	-	47,6 Mt (+ 8 %)	6,8 Mt (+ 5 %)
Dunkerque	48,0 Mt (+ 5 %)	0,747 (+ 14 %)	-	14,4 Mt (+ 18 %)	14,3 Mt (- 5 %)
Nantes-Saint‑Nazaire	26,4 Mt (+ 2,6 %)	0,12 (- 10,6 %)	-	18 Mt (+ 3,4 Mt)	4,4 Mt (- 4,3 %)
Bordeaux	6,1 Mt (-1,4 %)	0,019 (- 12,1 %)	-	4,5 Mt (- 5,5 %)	1,45 Mt (+ 14 %)
La Rochelle	8,8 Mt (+ 4,7 %)	0,0036 (+ 82,4 %)	-	3,02 Mt (- 0,04 %)	3,4 Mt (+ 15 %)
Total GPM métropolitains	248,0 Mt	5,5 MEVP	-	127,2 Mt	43,3 Mt
Rotterdam (Pays-Bas)	428,4 Mt (- 1,7 %)	14,2 (+ 3,1 %)	133,1 Mt (- 0,2 %)	197 Mt (- 1,5 %)	66,6 Mt (- 6,5 %)
Anvers-Bruges (Belgique)	266,5 Mt (- 4,1 %)	13,6 (+ 0,7 %)	149,4 Mt (+ 0,4 %)	72,8 Mt (- 12,9 %)	13,1 Mt (- 12,1 %)
Hambourg (Allemagne)	114,6 Mt (+ 2,6 %)	8,3 (+ 7,3 %)	81 Mt (+ 4,6 %)	9,2 Mt (+ 0,7 %)	23,3 Mt (- 2,7 %)

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques.

Un positionnement altéré sur les principales façades européennes

Dans ce contexte, la France n’occupant plus en 2025 que le sixième rang des pays européens en termes de résultats portuaires, derrière l’Espagne (20 %), les Pays‑Bas (16 %), l’Allemagne (15 %), la Belgique (12,4 %) et l’Italie (11,4 %), mais devant la Grèce (6 %) et le Portugal (4 %) ([119]), ces évolutions se traduisent par un positionnement dégradé des ports français dans la compétition européenne.

Des parts de marché insuffisantes sur les trois façades du pays

● Un recul préoccupant des parts de marché. La dégradation de la compétitivité des ports français à l’échelle européenne se manifeste par un recul préoccupant de long terme des parts de marché que ces derniers occupent, à la fois de façon globale et sur chacune des façades maritimes du pays. En effet, le poids relatif des ports français dans l’ensemble des trafics portuaires européens a diminué de 18 % en 1990 à 12,3 % en 2024 ; cette baisse est particulièrement accentuée sur le segment du conteneur, avec une diminution de 12 % en 1990 à 7,1 % en 2024 ([120]). Cette vive diminution, depuis 1990, de la part du tonnage français dans le total du tonnage européen peut de surcroît être constatée quelle que soit la région de référence : de 11 à 8 % pour la zone UE27 (à partir de 2020), de 11 à 7,5 % pour la zone UE15, et de 9,5 à 7,5 % pour les zones UE25 et UE28.

Part occupÉE par les ports français dans le trafic total europÉen (1997-2021)

Source : César Ducruet, Les ports français dans la mondialisation, des handicaps structurels ?, in : Thomas Merle, Les littoraux français, Atlande, 2024, p. 171, à partir de données Eurostat.

Sur la période récente, entre 2020 et 2024, la part de marché des ports français (par rapport aux vingt-sept ports européens de référence pris en compte pour le calcul des indicateurs du programme 123 « Infrastructures et services de transports ») a connu une relative stabilisation après une décennie de baisse, autour de 12,4 % en 2023 et de 12,3 % en 2024. La part du trafic conteneurisé des ports français a quant à elle augmenté de 6,6 % en 2023 à 7,1 % en 2024 ([121]).

En outre, indicateur révélateur de la dégradation de la place des ports français dans le commerce maritime européen, le poids occupé par les quatre premiers ports français (HAROPA Port, Marseille, Dunkerque et Nantes‑Saint‑Nazaire) dans le top 20 européen est passé de 17,5 % en 2005 (total de 246,6 millions de tonnes) à 12,3 % en 2024 (total de 205,0 millions de tonnes).

Part occupÉe par les ports français dans le Top 20 des ports europÉens (2005‑2024)

Année	Part des ports français dans le tonnage global des 20 premiers ports européens	Trafic total pour HAROPA, Marseille, Dunkerque et Nantes‑Saint‑Nazaire (en kT)	Trafic total des 20 premiers ports européens (en kT)
2005	17,50 %	246 627	1 409 325
2006	17,04 %	250 736	1 471 865
2007	16,39 %	250 001	1 525 538
2008	16,13 %	251 541	1 559 498
2009	15,74 %	216 293	1 374 195
2010	14,76 %	215 089	1 456 764
2011	14,45 %	218 689	1 513 203
2012	13,96 %	210 683	1 508 808
2013	13,51 %	204 838	1 516 527
2014	12,80 %	200 656	1 568 175
2015	12,62 %	202 151	1 601 710
2016	12,22 %	198 166	1 621 741
2017	12,66 %	210 113	1 659 213
2018	12,46 %	213 594	1 714 911
2019	12,01 %	206 936	1 722 995
2020	11,39 %	183 288	1 609 175
2021	11,02 %	185 304	1 681 691
2022	12,33 %	215 586	1 747 994
2023	12,27 %	206 692	1 684 482
2024	12,26 %	205 019	1 672 664

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après des données UMPF et Eurostat.

● Un positionnement dégradé au sein des rangées portuaires. Au sein de la « Northern Range » (Rotterdam, Anvers-Bruges, Hambourg, HAROPA, North Sea Port, Brême, Bremerhaven, Dunkerque et Boulogne‑Calais), principale porte d’entrée des trafics de marchandises en Europe ([122]), les ports d’HAROPA (4e position) et de Dunkerque (8e position) ne représentent que 11 % du trafic total ; cette proportion est encore plus faible pour les trafics conteneurisés, avec une part de 7,8 % du trafic conteneurisé (respectivement 6,7 et 1,6 %), loin derrière Rotterdam (30 %), Anvers‑Bruges (28,7 %) et Hambourg (17,5 %). Il en va de même sur la façade méditerranéenne (« Range méditerranéen » : Algésiras, Marseille, Trieste, Valence, Barcelone, Gênes, Le Pirée, Carthagène, Ravenne, Tarragone, Livourne et Gioia Tauro), où Marseille‑Fos parvient en 2025 à se maintenir au quatrième rang (avec 9,6 % des parts de marché pour le segment des flux conteneurisés), loin derrière les ports de Valence (37,5 %), Barcelone (24,7 %) et Gênes (19,9 %). Cependant, la prééminence des ports espagnols est aujourd’hui remise en cause par la croissance soutenue des ports de Tanger Med (8,6 MEVP en 2023 et 11,1 MEVP en 2025), du Pirée (4,0 MEVP en 2025) et de Gioia Tauro (4,5 MEVP en 2025) ([123]). Sur la façade atlantique, enfin (Sines, Huelva, Bilbao, Nantes-Saint-Nazaire, Gijón, La Corogne, Leixões, Ferrol, La Rochelle et Bordeaux), les trois GPM français subissent un recul de leurs parts de marché, qui passent à un moins d’un quart du trafic total de la façade.

Évolution des parts de marchÉ des trafics conteneurisÉs pour les ports du « RANGE » NORD (2021-2025)

Source : Ports et corridors, « Conteneurs : les ports français à la traîne face à leurs concurrents », 9 mars 2026.

Dans ce contexte, à rebours de la dynamique observée pour les autres GPM, HAROPA Port a su, au cours des dernières années, renforcer sa place au sein de la compétition européenne : en effet, au contraire des ports de Rotterdam et de Hambourg, qui ont vu leur part de marché respective pour l’ensemble des trafics sur le « Range » nord passer de 44,7 % et 12,3 % à 44,6 % et 11,9 % entre 2021 et 2025, HAROPA a consolidé sa position avec une croissance de sa part de marché totale de 8,0 à 8,8 % sur la période (soit une hausse de 0,8 point). Cet indicateur traduit donc une performance positive du GPFM : comme l’indique la direction d’HAROPA, « cette performance est à souligner dans un environnement très concurrentiel, alors que l’économie française n’a pas connu d’embellie particulière par rapport aux autres économies de la zone nord-européenne » ([124]).

ii. Une place marginale dans la compétition internationale

De surcroît, les ports français occupent une place seulement marginale dans la compétition mondiale : à titre d’illustration, le poids des trafics portuaires français dans les échanges maritimes mondiaux est passé de 5,9 % en 2000 à 3,6 % en 2013 ([125]), puis à 2,5 % en 2024 (318,4 millions de tonnes sur un total de 12 562 millions de tonnes). En témoigne la place inexistante des ports français dans les classements mondiaux sur le segment des flux conteneurisés, avec des résultats très éloignés des trafics ayant transité en 2025 dans les 20 premiers ports, pour un total de 450 MEVP (+ 5 % par rapport à 2024). Ce classement est aujourd’hui largement dominé par les ports asiatiques (15 établissements parmi les 20 premiers) et ne comprend que deux ports européens (Rotterdam et Anvers-Bruges).

Trafic conteneurs dans les dix principaux ports mondiaux (2025, en EVP)

Source : Plateforme UPPLY, onglet « Conteneurs : classement 2025 des principaux ports mondiaux ».

En conclusion, il apparaît que les ports français souffrent d’un déficit de masse critique, qui limite leur positionnement dans les grandes alliances maritimes et leur poids dans la compétition portuaire européenne et mondiale. Ces écarts sont tels que, selon l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR), interrogé par la mission, « il n’y a pas de compétition portuaire européenne : c’est une fiction statistique. On ne peut pas comparer des ports du « Range » nord s’adressant à un marché continental à des ports français de dimension nationale. Dans la pratique, les importateurs de produits d’Extrême-Orient privilégient des conteneurs passant par le Benelux, avec des solutions routières complémentaires. » ([126])

2. Des indicateurs opérationnels et qualitatifs manifestement en retrait

Au-delà de leur positionnement sur les façades maritimes européennes, les ports français souffrent de plusieurs limites en matière de compétitivité opérationnelle et qualitative, comme en témoignent les nombreuses comparaisons internationales étudiant les variables logistiques de la performance portuaire : volume des escales (« call sizes »), nombre total de mouvements par an (« total moves per year ») ou encore durée de séjour à quai (« time spent in port »).

Variables opérationnelles de la performance portuaire

L’évaluation de la compétitivité opérationnelle et logistique portuaire doit notamment prendre en compte les indicateurs qualitatifs et quantitatifs suivants :

– le temps de passage de la marchandise, défini comme la durée globale des opérations portuaires, dont la rapidité conditionne la performance logistique et la satisfaction des clients. Comme l’indique la Banque mondiale, « la performance d’un port à conteneurs dépend essentiellement de l’efficacité avec laquelle les navires sont manutentionnés à quai […]. Réduire le temps que les navires passent à quai (en attente et en manutention) constitue donc un levier direct pour améliorer [la performance] d’un port et sa compétitivité globale. Des efforts concertés en matière de planification, d’exploitation et de technologie peuvent réduire considérablement les temps d’accostage. » ([127]) ;

– la volumétrie traitée ; en effet, le volume de marchandises manutentionnées constitue un indicateur central qui reflète à la fois la capacité opérationnelle des terminaux et leur attractivité commerciale. Or, il existe à cet égard un important effet d’échelle lié au phénomène de massification portuaire, alors que les ports enregistrant le plus grand nombre d’escales témoignent en général de performances opérationnelles plus élevées : de fait, « les ports qui enregistrent un plus grand nombre de mouvements de conteneurs par escale ont tendance à accueillir des navires plus grands, et le port peut affecter davantage de grues par escale aux navires de plus grande taille, ce qui permet également d’atteindre un plus grand nombre de mouvements par heure de poste d’amarrage. » ([128]) ;

– la compétitivité des coûts portuaires (droits de port, redevances, fiscalité) et la fiabilité opérationnelle (respect des délais, régularité des services, continuité d’exploitation), mais aussi plusieurs facteurs structurels tels que le niveau d’investissement, la modernisation des équipements, la qualité des dessertes terrestres, l’intégration des corridors logistiques, le climat social et la prévisibilité des opérations, la performance environnementale et énergétique, et, enfin, la stabilité du cadre juridique.

a. Des performances logistiques contrastées par rapport aux standards internationaux

Les différents indicateurs utilisés par les classements mondiaux pour évaluer les performances opérationnelles et logistiques portuaires signalent en premier l’existence de résultats en retrait pour les ports français. Les écarts observés semblent résulter de plusieurs causes : une productivité des portiques plus faible, des cadences de manutention inférieures aux standards du « Northern Range », des rotations des navires moins rapides, se traduisant par des temps d’escale plus longs et une moindre attractivité pour les corridors maritimes. Comme le souligne à ce titre le professeur Cyrille Bertelle, « malgré les progrès réalisés ces dernières années, la productivité des terminaux à conteneurs français reste en retrait par rapport aux références internationales. Les ports d’Asie du Nord‑Est (Shanghai, Busan, Singapore) atteignent des cadences de 30 à 35 mouvements par heure de grue, tandis que les ports européens de référence (Rotterdam, Anvers) se situent autour de 25-28 mouvements. Les ports français se situent quant à eux en moyenne à 20‑22 mouvements en moyenne. » ([129])

Des indicateurs mondiaux signalant un retard opérationnel des ports français

Plusieurs indicateurs normalisés mondiaux permettent d’appuyer ce constat du retard en termes de performance opérationnelle des ports français.

– D’une part, l’indice de performance des ports à conteneurs (Container Port Performance Index – CPPI), calculé chaque année par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence ([130]), met en lumière une sous-performance de l’écosystème portuaire français par rapport à ses voisins et concurrents, dans un contexte de forte baisse des performances portuaires mondiales sur la période 2020-2025 (corrélée à la hausse de la pression sur les chaînes d’approvisionnement, du degré de congestion portuaire et des taux de fret) ([131]). S’appuyant, en termes méthodologiques, sur une série de données relatives à six événements-clés des escales des navires portes-conteneurs (arrivée au mouillage, déplacement vers le poste d’amarrage, début des opérations de chargement, fin des opérations de chargement, départ du poste d’amarrage, sortie des limites du port), pondérés par la prise en compte des caractéristiques du navire (capacité en EVP), du volume de l’escale et du nombre de grues déployées, cet indicateur révèle des scores assez limités pour les ports français : aucun d’entre eux ne figure ainsi parmi les vingt ports les plus performants à l’échelle mondiale, signalant donc des délais d’exécution inférieurs aux standards mondiaux. L’édition 2025 de ce classement consacre en effet les performances opérationnelles des ports chinois (11 plateformes dans le top 20), qui se distinguent par leur qualité d’automatisation et des délais extrêmement compétitifs du passage portuaire ; ainsi, les ports de Yangshan, Fuzhou, Dalian et Mawan obtiennent respectivement des scores CPPI de l’ordre de 146,3, 139,2 136,5 et 133,0, contre 109,0 pour le premier port européen de ce classement, Algésiras. En comparaison, les ports français obtiennent des scores particulièrement faibles : 4 pour Le Havre (203e rang mondial), - 37 pour Marseille (342e), 27 pour Dunkerque (104e), - 30 pour Nantes‑Saint‑Nazaire (277e), et - 1 pour Bordeaux (231e).

– D’autre part, l’indice de performance logistique (Logistics Performance Index – LPI), également développé par la Banque mondiale, évalue quant à lui de façon synthétique les performances logistiques des acteurs de l’écosystème portuaire d’un point de vue qualitatif, via les notes établies par les professionnels de la logistique internationale, sur la base d’indicateurs de performance mesurant la rapidité et la fluidité du commerce maritime mondial. Pour chaque État, six critères évaluatifs sont pris en compte : les infrastructures de transport, l’efficacité de la gestion des douanes, la qualité des services logistiques, les délais d’acheminement, la possibilité de tracer les marchandises et la facilité d’organiser des expéditions à un prix compétitif ([132]). Or, d’après la dernière édition de cet indicateur, élaborée en 2023, la France possède un score en retrait par rapport à celui de ses principaux concurrents : 3,9 sur une échelle de cinq (malgré une nette progression en 5 ans, avec le passage de la 16e à la 13e place, sur une liste de 139 pays), contre 4,1 pour l’Allemagne, 4,1 pour les Pays-Bas et 4,0 pour la Belgique.

RÉsultats de l’indicateur « Logistics Performance Index » (2023)

Source : Banque mondiale, Connecting to Compete : Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators, 2023, p. VIII.

i. Des délais de passage et de traitement sensiblement plus longs

Ce retard des ports français en matière opérationnelle se confirme à la lecture d’indicateurs ciblés, mesurant notamment les délais moyens des escales et la durée de traitement de la marchandise, plus longs que dans les ports concurrents.

● Un temps moyen passé au port par escale supérieur à la moyenne. Les ports français affichent tout d’abord un temps moyen passé au port par escale supérieur aux valeurs observées en Chine, en Allemagne, en Espagne, aux Pays‑Bas ou en Belgique ([133]). Alors qu’une escale nécessitant entre 3 000 et 4 000 mouvements (« moves ») dure en moyenne 32,4 heures en Chine, 46,5 heures en Espagne, 58,1 heures en Allemagne et 56,8 heures en Belgique, elle dure, d’après la Banque mondiale, 65,5 heures en France, pour une moyenne de 53,5 heures dans les 25 premières économies mondiales. Cette analyse se confirme pour l’ensemble des typologies d’escales, la performance française étant presque systématiquement supérieure à la moyenne de chaque segment ([134]).

DurÉe moyenne d’une escale par typologie d’escale (en heures, 2024)

Pays	< 500	501-1000	1001-1500	1501-2000	2001-2500	2501- 3000	3001-4000	4001-6000	> 6000
Chine	18,7	24,0	27,4	27,5	29,3	30,9	32,4	38,2	47,0
États-Unis	20,3	29,6	40,6	51,1	59,6	67,2	74,3	86,2	116,0
Espagne	19,8	29,3	31,9	29,9	37,1	37,4	46,5	67,6	119,0
Allemagne	24,4	31,3	37,4	44,7	45,2	51,2	58,1	71,3	116,9
Belgique	24,5	32,0	36,9	39,3	42,8	47,2	56,8	70,3	127,3
Royaume-Uni	23,7	31,7	36,4	43,6	48,4	49,0	63,3	77,0	103,9
Pays-Bas	33,5	40,1	42,0	47,3	49,5	49,6	55,3	63,0	88,5
Inde	20,4	27,9	26,5	28,5	31,7	38,2	46,3	50,4	-
Italie	23,6	34,3	43,7	46,9	62,8	71,7	80,3	94,0	106,7
France	23,3	30,7	39,0	43,4	49,7	63,1	65,5	60,0	-
Moyenne (25 premières économies mondiales)	21,8	29,4	35,0	39,4	43,8	47,9	53,5	63,2	86,7

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après Banque mondiale, op. cit.,2025, p. 44.

Les durées d’escale varient toutefois grandement selon les ports et les typologies de navires considérées. D’après la DGITM, le GPM de Dunkerque se distingue ainsi par des temps d’escale compétitifs pour les petits navires (22,5 heures pour les navires entre 1,5 et 5 kEVP et 18,2 heures pour les navires entre 5 kEVP et 8,5 kEVP, contre respectivement 30,4 et 31,3 pour Anvers et Rotterdam sur la première catégorie, et 35,8 et 36 sur la seconde), mais pas pour les porte-conteneurs d’une taille supérieure à 13,5 kEVP (57,1 heures, contre 49,2 à Anvers et 56,9 à Rotterdam). De leur côté, les terminaux d’HAROPA Port connaissent une situation contrastée, marquée par des fluctuations défavorables entre 2021 et 2023 : « en 2023, le temps moyen d’escale [du port du] Havre est plus compétitif que ses concurrents étrangers pour les navires entre 1,5 kEVP et 5 kEVP (26 h contre 30 h et 31 h). Pour les navires entre 5 et 8,5 kEVP (33 h), il est similaire à celui des ports concurrents du « Range » nord. Concernant les navires supérieurs à 13,5 kEVP, alors que le temps moyen d’escale était en 2021 inférieur à celui des ports d’Anvers ou Rotterdam (60 h contre 77 h et 74 h), il leur est supérieur en 2023 (62 h contre 50 h et 57 h). » ([135]) Quant au GPMM, si les terminaux de Fos-sur-Mer présentent en 2023 des délais d’escale sensiblement plus courts que leurs principaux concurrents (23 heures pour les navires entre 1,5 et 5 kEVP et 30,4 heures pour les navires entre 5 kEVP et 8,5 kEVP), il est l’un des rares ports méditerranéens à voir ses temps d’escale s’allonger sur la période 2021‑2023, en comparaison avec Barcelone, Valence, Algésiras, Gênes et Le Pirée, qui connaissent tous d’importantes diminutions.

DÉcomposition du temps d’escale moyen des navires entre 5 et 8,5 kEVP
dans les ports de la rangÉe mÉditerranÉenne (en heures, 2021-2023)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 44.

● Des durées de mouvements par conteneur relativement élevées. De surcroît, la durée moyenne d’un mouvement effectué sur un conteneur pendant une escale, mesurée en minutes, s’avère elle aussi significativement plus élevée dans les ports français que dans les autres ports européens. Ainsi, un mouvement effectué sur un conteneur à l’occasion d’une opération de manutention (débarquement ou chargement) d’un navire dure en moyenne 1,4 minute dans un port français pour les escales de 2 501 à 3 000 mouvements, contre 0,7 minute en Chine, 0,8 en Espagne, 1,1 en Allemagne, 1,0 en Belgique, 1,1 au Royaume-Uni et 1,1 aux Pays-Bas. Il en va de même pour les autres typologies d’escales, pour lesquelles les ports français présentent des durées de manutention systématiquement supérieures à la moyenne.

DurÉe moyenne d’un mouvement sur un conteneur pendant une escale (en minutes, 2024)

Pays	< 500	501-1000	1001-1500	1501-2000	2001-2500	2501-3000	3001-4000	4001-6000	> 6000
Chine	3,5	2,0	1,3	0,9	0,8	0,7	0,6	0,5	0,4
États-Unis	4,1	2,4	2,0	1,8	1,6	1,5	1,3	1,1	0,8
Espagne	4,5	2,4	1,6	1,0	1,0	0,8	0,8	0,9	0,8
Allemagne	5,7	2,5	1,8	1,6	1,2	1,1	1,0	0,9	0,9
Belgique	4,9	2,7	1,8	1,4	1,1	1,0	1,0	0,9	0,9
Royaume-Uni	4,8	2,7	1,8	1,5	1,3	1,1	1,1	0,9	0,8
Pays-Bas	7,4	3,3	2,1	1,6	1,3	1,1	1,0	0,8	0,7
Inde	3,5	2,3	1,3	1,0	0,8	0,8	0,8	0,7	-
Italie	5,3	2,9	2,1	1,6	1,7	1,6	1,4	1,2	1,0
France	4,5	2,6	1,9	1,5	1,3	1,4	1,1	0,8	-
Moyenne (25 premières économies mondiales)	4,4	2,4	1,7	1,4	1,2	1,1	0,9	0,8	0,7

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après Banque mondiale, op. cit., 2025, p. 45.

ii. Une productivité opérationnelle qui progresse difficilement

S’ajoutent à ce critère des délais moyens d’escale les indicateurs mesurant la productivité logistique des opérations à quai, qui signalent eux aussi des résultats opérationnels relativement peu satisfaisants pour l’écosystème portuaire national.

Signalant le caractère imparfait des outils logistiques dont disposent les ports français, plusieurs indicateurs logistiques permettent en effet d’établir le retard de ces derniers en matière de productivité des opérations à quai par rapport aux résultats observés dans les ports européens comparables. De fait, les taux de performance au port (PMPH, Port Moves Per Hour, nombre moyen de mouvements par heure au port) ([136]) et à quai (BMPH, Berth Moves Per Hour, nombre moyen de mouvements par heure à quai) ([137]), qui mesurent la productivité au regard du nombre de mouvements effectués pour les opérations de chargement et de déchargement, en fonction de la taille de l’escale et des heures passées par le navire à quai, signalent la faiblesse des plateformes françaises sur ces différents points ; il en va de même pour l’indicateur de productivité portique brute (Gross Crane Productivity Moves per Hour – GCPMH) ([138]). Il ressort de la lecture de ces indicateurs que, parmi les ports de la rangée nord-européenne, les terminaux du Havre font partie des « moins performants sur les escales entre 500 et 1 000 mouvements (PMPH de 21 mouvements par heure, BMPH de 29 mouvements par heure, productivité des portiques de 24 mouvements par heure) » ([139]). Autrement dit, lorsque les terminaux du port du Havre effectuent 21 mouvements par heure au port en moyenne pour les escales entre 500 et 1 000 mouvements, les terminaux de Rotterdam, d’Anvers, de Hambourg et de Southampton en effectuent respectivement 23,4, 25,0, 25,1 et 26,0. Il en va de même pour les mouvements opérés à quai en une heure (BPMH), de l’ordre de 28,6 au Havre, contre 38,3 à Rotterdam, 37,4 à Anvers, 34,5 à Hambourg et 38,4 à Southampton. Les terminaux havrais se trouvent néanmoins dans la moyenne nord‑européenne pour les escales inférieures à 500 mouvements (PMPH de 12 mouvements par heure, BMPH de 21 mouvements par heure, GCPMH de 23 mouvements par heure, contre respectivement 7,7, 17,5 et 19,3 pour Rotterdam).

Performance opÉrationnelle des ports À conteneurs de la rangÉe nord‑europÉenne pour les escales entre 500 et 1 000 mouvements (2021-2023)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 47, d’après des données IHS Markit.

Ce déficit de productivité se confirme également pour le port de Marseille‑Fos, sur la façade méditerranéenne : ainsi, lorsque les terminaux du GPMM effectuent 19,5 mouvements par heure au port en moyenne pour les escales entre 500 et 1 000 mouvements, les terminaux de Barcelone, de Valence, d’Algésiras, de Gênes et du Pirée en effectuent respectivement 33,3, 25,0, 39,3, 21,9 et 20,0 en 2023. Il en va de même pour la productivité opérationnelle à quai et la productivité des grues, le GPMM se classant pour ces deux autres indicateurs à la dernière position des cinq premiers ports de la façade.

Performance opÉrationnelle des ports À conteneurs de la rangÉe mÉditerranÉnne pour les escales entre 500 et 1 000 mouvements (2021-2023)

Source : DGITM, Observatoire de la performance portuaire et des chaînes logistiques, 2024, p. 50, d’après des données IHS Markit.

Dans ce contexte, il apparaît que la plupart des ports européens comparables sont plus compétitifs que les grands ports maritimes français, si l’on s’en tient à ces indicateurs qui mesurent la productivité brute des terminaux. Ce déficit se constate également à la lecture du rapport entre capacités théoriques des terminaux (CT) et volumes réellement traités (VR). Ainsi, pour l’année 2024, sur le segment conteneurs, exprimé en EVP, ce rapport s’avère particulièrement défavorable pour les ports français : 1,8 pour Le Havre (5,5 millions de CT pour 3,1 millions de VR en EVP) et 2,1 pour Marseille (3 millions pour 1,4), contre 0,96 pour Valence (5,4 millions pour 5,6) et 1,01 pour Rotterdam (11,4 millions pour 13,8). Comme l’indique l’Union portuaire rouennaise (UPR), « cette comparaison met en évidence un indicateur déterminant : le taux d’utilisation des capacités, révélateur direct de la performance opérationnelle et de l’attractivité commerciale des infrastructures » ([140]), est moins élevé dans les ports français que chez leurs principaux concurrents.

b. Une perception qualitative inégale pour certains segments

Par ailleurs, quoiqu’il ressorte des nombreuses auditions menées par la mission que les clients des ports français sont globalement satisfaits des performances logistiques des infrastructures et de la qualité des services portuaires, plusieurs indicateurs permettent de poser, pour certains segments spécifiques, le constat d’une compétitivité qualitative inégale, voire encore limitée.

i. Un degré de satisfaction des clients portuaires encore hétérogène

D’une part, l’attractivité des ports français telle qu’elle est perçue par les clients de l’économie portuaire demeure hétérogène en fonction des segments d’activité considérés. De manière générale, sur la période 2021-2023, la DGITM indique que « 62 % des entreprises interrogées reconnaissent une nette amélioration de la qualité des services des ports français » ([141]), soit une trajectoire de progression certaine. Cependant, dans cet intervalle, la moyenne nationale cache des tendances différenciées selon les places portuaires : l’administration précise ainsi que « la qualité de service d’HAROPA Port semble s’être dégradée en 2023 selon 71 % des répondants, tandis que celle de Dunkerque a reçu 92 % de réponses positives. Marseille a obtenu 65 % de note positive en 2023, ce qui représente une très nette amélioration. » ([142]).

Si peu d’enquêtes générales existent sur ce sujet, une approche ciblée permet à tout le moins de constater l’hétérogénéité du degré de satisfaction selon les segments concernés et la nature des clients portuaires. À ce titre, le baromètre de perception des chargeurs, élaboré annuellement par l’AUTF (qui représente les importateurs et exportateurs, dits « donneurs d’ordres », souscrivant les contrats d’affrètement auprès des armateurs pour le transport maritime des marchandises) et Eurogroup Consulting, sur la base d’une enquête en ligne auprès des partenaires de l’association ([143]) intervenant dans les places portuaires françaises ([144]), témoigne, illustration ne pouvant certes pas être généralisée à l’ensemble des segments de l’activité portuaire, d’une dégradation de la satisfaction des chargeurs. En effet, alors que 59 % des chargeurs se disaient en 2021 satisfaits ou très satisfaits des ports français (dont 62 % à Marseille-Fos, 43 % à HAROPA, 88 % à Dunkerque, contre 75 % à Anvers), ce niveau de satisfaction (pour les segments « satisfaits » et « très satisfaits ») a diminué entre 2021 et 2023, pour atteindre 40 %, soit une baisse de 19 points en trois ans (65 % à Marseille‑Fos et 37 % à HAROPA, contre 65 % à Anvers) ; en résulte une hausse de 10 points des clients « moyennement satisfaits ». Cette réduction de la satisfaction des clients est en grande partie liée aux mouvements sociaux et aux phénomènes de congestion observés sur les années passées. Sur la période, seul le port de Dunkerque conserve un très bon degré de satisfaction, avec 92 % de clients « satisfaits » ou « très satisfaits ».

Évolution du niveau de satisfaction des chargeurs dans les ports français (2021-2023)

Source : DGITM, op. cit., 2024, p. 75, d’après le baromètre de perception des chargeurs de l’AUTF.

Une perception problématique des coûts du passage portuaire

À ces différents facteurs s’ajoute enfin un indicateur délicat et difficilement mesurable, dans la mesure où aucun indicateur unifié ne permet d’effectuer de comparaisons européennes ou internationales : celui de la perception par les opérateurs des coûts du passage portuaire. Malgré l’importance que revêt ce critère de coût pour la compétitivité-prix des places portuaires, aucun suivi régulier de son évolution n’est aujourd’hui effectué, ce qui complexifie toute recherche d’objectivation des données relatives aux prix des services portuaires ([145]). Deux points distincts doivent être à cet égard bien différenciés : le niveau des droits de port d’un côté, et le coût global du passage portuaire de l’autre, qui résulte pour une très large partie des tarifs pratiqués par les entreprises privées de manutention.

● Quelle que puisse être la perception du niveau des droits de port par les opérateurs économiques, celui-ci ne joue qu’une place marginale dans la compétitivité-prix du passage portuaire. Comme l’indique en effet un rapport de l’Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) consacré à la transformation du modèle économique des GPM, le coût du passage portuaire « comprend non seulement les frais facturés par le port (droits de port), mais aussi des frais facturés par les entreprises privées de service au navire, le coût de la manutention, le coût de stockage de la marchandise et les coûts indirects d’immobilisation du navire, de même que les coûts de congestion ou d’attente aux terminaux. La répartition de ces coûts est variable d’un type de navire à l’autre. À titre d’exemple […], pour un porte-conteneurs de 13 000 EVP, les services portuaires et les droits de port représentent chacun de l’ordre de 10 % du coût du passage portuaire, tandis que la part de la manutention dépasse 60 % ; pour un navire de 180 000 tonnes de port en lourd (TPL) de minerai de fer, la part de la manutention dépasse 70 %, celles des services aux navires est de l’ordre de 5 à 6 % et celle des droits de port environ de 10 %. Ainsi, le positionnement concurrentiel d’un port en matière de coûts de passage portuaire dépend du type de trafic considéré : un port non compétitif pour le trafic de minerai pourra être compétitif pour le trafic de conteneurs, et vice‑versa. » ([146]).

DÉcomposition de la formation des coÛts du passage portuaire

Source : VER20 Consulting et Observatoire des prix, des marges et des revenus (OPMR) de La Réunion, Étude sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire à La Réunion, 7 avril 2016, p. 28.

À titre d’illustration, pour le port de La Réunion, le coût du passage portuaire représente, pour 1 euro de marchandises, hors fiscalité, 0,05 euro : 0,04 euro de dépenses liées aux postes fixes (0,02 euro pour le déchargement, le magasinage à quai, la taxe informatique portuaire, et 0,01 euro pour les honoraires douaniers et les frais des transitaires) et 0,01 euro de dépenses corrélées à des postes variables (redevances portuaires et assurances) ([147]). Autrement dit, les coûts liés au passage portuaire représentent 5 % de la valeur totale des marchandises (dont 34 % pour les opérations de déchargement, 21 % pour les frais de transitaires, 17 % pour les honoraires des agréments douaniers, 10 % pour les assurances, 6 % pour les redevances portuaires et 1 % pour le magasinage à quai) ([148]).

En l’absence d’évaluation consolidée du niveau des droits de port entre les différentes places portuaires européennes ([149]), il est cependant notable de constater que la compétitivité portuaire ne repose plus aujourd’hui que très partiellement sur le niveau de ces droits et des tarifs pratiqués par les opérateurs des services portuaires (synthétisés dans le compte d’escale, qui inclut les droits de port et le coût des services portuaires : remorquage, lamanage, pilotage). En effet, comme l’indique la direction d’HAROPA Port, « les études de parangonnage avec les principaux ports européens sur ce compte d’escale ont permis de corriger les écarts majeurs et non justifiés pour les principales filières. Ainsi, HAROPA Port a réduit ses droits de ports de près de 20 % sur les grands navires porte-conteneurs en 2024 pour revenir au même niveau qu’Anvers. Pour l’export de céréales, les droits de ports ont été positionnés volontairement à un niveau bas à Rouen pour les plus grands navires, car la profondeur du chenal de navigation limite leur capacité de chargement. D’autre part, le compte d’escale ne pèse que 20 % dans le coût complet du passage de la marchandise : en effet, le principal poste de coût concerne la manutention portuaire, qui est fixé librement par les opérateurs privés. » ([150])

Des pratiques tarifaires avantageuses dans les ports du Nord

Sur le plan des tarifs pratiqués par les autorités portuaires en termes de droits de port, les ports de Rotterdam et d’Anvers pratiquent des politiques de réductions tarifaires ciblées, susceptibles de constituer un important atout en matière de compétitivité. Ainsi, l’autorité portuaire de Rotterdam accorde des bonus environnementaux pouvant aller jusqu’à 100 % de remise sur les droits de port pour certains navires disposant d’un certificat délivré par la Fondation Green Award, gage d’investissements réalisés par leur propriétaire pour améliorer leur performance écologique ; cette remise peut même aller jusqu’à 120 % en fonction du score obtenu par la compagnie sur l’index environnemental du navire. De même, le port applique une autre remise sur les droits de port en fonction du pourcentage de transbordement des navires, afin d’encourager le traitement de volumes plus importants ; l’éligibilité à cet avantage repose sur une comparaison entre la quantité de cargaison déchargée/chargée et le tonnage brut du navire. Le port d’Anvers‑Bruges propose lui aussi des remises tarifaires ciblées sur le niveau de performance écologique des navires ainsi que sur la fréquence de leurs escales.

● S’il paraît, en l’absence de données récentes, complexe d’élaborer une comparaison chiffrée à l’échelle européenne, plusieurs interlocuteurs de la mission ont cependant mis en avant un coût global du passage portuaire qui serait plus élevé dans les GPM que chez leurs principaux concurrents. La multiplicité des intervenants de la chaîne logistique, depuis les pilotes jusqu’aux services phytosanitaires, en passant par les remorqueurs, les lamaneurs, les aconiers, les manutentionnaires, les transitaires, les services douaniers, générerait ainsi une multiplication des coûts des transactions ; comme l’indique à ce titre l’étude précitée de l’IGF, « les tarifs de pilotage et de remorquage dans les GPM seraient sensiblement plus élevés que dans les ports européens concurrents du Nord, sans que les écarts constatés puissent uniquement s’expliquer par de moindres économies d’échelle » ([151]). De même, selon le professeur Cyrille Bertelle, interrogé par la mission, « le coût de l’escale dans les ports français reste supérieur à celui observé dans les ports concurrents du Benelux pour plusieurs composantes. Les droits de pilotage et de remorquage sont réglementés et leur niveau est fréquemment cité par les armateurs comme un facteur prépondérant. » ([152]) Les analyses comparatives publiées sur cette thématique par les unions maritimes et portuaires (UMEP) montrent également que ces derniers se situent dans la moyenne haute européenne pour l’ensemble des prestations régaliennes et de manutention ([153]).

Au-delà des tarifs pratiqués en eux-mêmes, l’écosystème portuaire français souffre en outre de surcoûts indirects liés aux délais et aux ruptures de charge, qui induisent un déficit de compétitivité face aux grands hubs du nord de l’Europe. Ce différentiel de coût, qu’aucune étude n’a pour l’instant pu évaluer, est donc intrinsèquement lié au déficit de performance portuaire ; comme l’indique M. Arnaud Serry, interrogé par la mission, « ce coût ne se limite pas au tarif affiché : il inclut le “coût logistique total”, intégrant le temps et l’incertitude » ([154]).

UNE COMPÉTITIVITÉ OBÉRÉE PAR L’ACCUMULATION DE FREINS STRUCTURELS CRITIQUES

Au-delà de ces premiers constats, signalant une stagnation ou une perte progressive de flux maritimes et une diminution des parts de marché à l’échelle européenne et mondiale, il apparaît que le décrochage compétitif de l’écosystème portuaire français résulte d’une série de causes structurelles de natures diverses : d’une part, une fluidité restreinte du fait d’un hinterland insuffisamment connecté et d’un développement lacunaire du report modal ; et, d’autre part, une fiabilité loin d’être satisfaisante ([155]), en raison de l’« effet mémoire » des conflits sociaux passés sur la réputation des ports français et d’un empilement réglementaire critique, marqué par la longueur et la complexité des procédures administratives, en particulier dans les champs de l’urbanisme, de la domanialité et de l’environnement, ainsi que par les incertitudes relatives au renouvellement des concessions pour les opérateurs. Or, ces limites sont susceptibles d’engendrer une baisse d’attractivité et un détournement durable, parfois irréversible, des trafics vers les ports concurrents, qui conservent aujourd’hui une avance considérable ([156]).

UNE FLUIDITÉ PORTUAIRE ENTRAVÉE PAR DES LIMITES MAJEURES

Des entraves persistantes restreignent aujourd’hui la fluidité du passage portuaire au sein des plateformes françaises, qui souffrent d’une connexion lacunaire aux réseaux mondialisés ainsi que d’une faiblesse structurelle de leurs dessertes terrestres et fluviales. Ces difficultés se manifestent par une intégration limitée dans les flux maritimes mondiaux et un déficit de sécurisation des hinterlands portuaires, facteurs auxquels s’ajoute une sous-exploitation du potentiel multimodal (insuffisante part modale des transports massifiés et forte dépendance à la route, qui dégradent la performance des corridors logistiques). Pour reprendre l’expression du professeur Arnaud Serry, la compétitivité des ports français ne dépend en effet « pas seulement de leurs quais ou de leurs terminaux, mais d’un écosystème logistique complet, dans lequel le maillon terrestre et organisationnel reste aujourd’hui le principal point de fragilité » ([157]).

Une connectivité maritime et terrestre fortement restreinte

Les infrastructures portuaires françaises sont en premier lieu caractérisées par une connectivité maritime et terrestre fortement dégradée, qui se manifeste par un déficit de connexion au réseau mondial de transports maritimes réguliers d’une part, et de sécurisation des arrière-pays portuaires d’autre part.

a. Des connexions maritimes resserrées dans un climat concurrentiel

Le positionnement des ports français dans les réseaux maritimes représente une première lacune majeure : ces derniers souffrent en effet aujourd’hui d’une connectivité limitée, alors même que cette caractéristique constitue un critère essentiel de compétitivité et influe sur la performance logistique des infrastructures, comme le soulignent plusieurs études scientifiques consacrées au sujet ([158]).

i. Un indice de connectivité en retrait par rapport aux ports européens

L’indice de connectivité maritime des ports français accuse tout d’abord un retard critique. Mesurée par l’indice portuaire de connectivité des transports maritimes réguliers (Liner shipping connectivity index – LSCI ([159]), développé par la CNUCED pour évaluer « la capacité d’un port à s’affirmer comme hub maritime régional voire international » ([160])), qui rend compte du niveau d’intégration des ports à conteneurs dans le réseau mondial, la connectivité des places portuaires nationales s’avère certes élevée, mais apparaît en retrait par rapport à celle des principaux ports européens et mondiaux. Au niveau national, la France obtient en effet au premier trimestre 2026 un score nettement inférieur à celui des États concurrents : 267,28, contre 342,24 pour la Belgique, 268,27 pour l’Égypte, 320,72 pour l’Allemagne, 288,27 pour l’Italie, 263,16 pour le Maroc, 380,96 pour les Pays-Bas, 419,34 pour l’Espagne et 394,00 pour le Royaume‑Uni ; ce score est en outre très éloigné des valeurs atteintes par la Chine (1 322,63), le Japon (421,91) et les États-Unis (510,76) ([161]).

De même, à l’échelle individuelle de chaque place portuaire, les résultats de l’indice LSCI signalent un degré de connectivité très éloigné des positions les plus élevées du classement pour chaque façade maritime (Shanghai apparaît ainsi en tête du classement mondial, avec un indice de 148). Sur le « Range » nord, Le Havre et Dunkerque obtiennent des scores de 64 et de 49 (respectivement situés aux 26e et 55e places du classement), soit des valeurs très en-deçà de celles obtenues par les ports de Rotterdam (95), Anvers (91) et Hambourg (78). Sur la façade méditerranéenne, Marseille atteint un score de 42 (69e place mondiale), loin derrière Valence (70, 21e place mondiale), Barcelone (67, 25e place mondiale) et Gênes (48, 56e place mondiale). Enfin, sur la façade atlantique, les GPM français sont marqués par une faible intégration dans le réseau mondialisé « avec des trafics portuaires essentiellement basés sur des filières locales et régionales générées par un tissu industriel relativement diffus » ([162]) (LSCI de 13 pour Nantes-Saint-Nazaire, de 4 pour La Rochelle et de 2 pour Bordeaux). Ces résultats soulignent la difficulté des ports français de se positionner comme des « hubs » régionaux à l’échelle continentale, au détriment de leur attractivité et de leurs performances logistiques ([163]).

Indice portuaire de connectivitÉ des transports maritimes rÉguliers
pour les ports de la rangÉe nord-europÉenne (2012-2022)

Source : DGITM, op. cit., 2024, p. 32, d’après données CNUCED – LSCI sur la période 2012-2022.

ii. Un effritement de long terme de l’intégration portuaire française

Par ailleurs, les travaux de recherche évaluant l’intégration des ports français soulignent de leur côté la dégradation continue de la position occupée par la France dans les réseaux maritimes. À titre d’illustration, l’analyse réalisée en 2026 par M.-A. Faure et C. Ducruet du réseau maritime conteneurisé mondial par grandes périodes (de 1977 à 2024) témoigne d’une réduction sensible de la place occupée par les terminaux havrais, sur le long terme, dans les flux européens et mondiaux, comme le montrent les cartographies suivantes, élaborées selon la méthode des « flux majeurs » (« single linkage analysis »). Ainsi, « dans la première période (1977‑1984), Le Havre se distingue nettement du reste de l’Europe : il est le second plus grand hub après Rotterdam, suivi par Hambourg et Bremerhaven, et loin devant Anvers. Dans la dernière période (2017-2024), tandis que l’Asie domine le monde, Rotterdam reste le hub majeur européen, suivi par Hambourg, Ambarli, Le Pirée, certains hubs secondaires (Flessingue, Reykjavik, Ålesund), mais aussi et surtout Anvers, qui cette fois domine Le Havre. » ([164])

degrÉ d’intÉgration des principaux ports mondiaux dans les rÉseaux maritimes (pÉriodes 1977-1984 et 2017-2024)

Source : C. Ducruet C., M.-A. Faure, Structure and dynamics of the global container shipping network, 1970s-2020s, 2026, in : D.W. Song (dir.), Research Handbook on Maritime Logistics, Edward Elgar.

D’autres indicateurs permettent également de mettre en avant le caractère lacunaire de la connectivité des ports français au sein des réseaux maritimes. Une étude plus ancienne réalisée en 2017 par MM. César Ducruet et Mattia Bunel signale ainsi que le port du Havre, malgré sa position géographique avantageuse, est aujourd’hui contourné par la grande route commerciale Europe-Asie qui transite par le canal de Suez. Ce contournement se perçoit très clairement à la lecture de la cartographie du réseau maritime conteneurisé européen, qui illustre l’orientation des flux maritimes en soulignant la hiérarchie entre les différentes places portuaires ([165]). Au‑delà de ces deux indices, d’autres travaux ont eu pour objectif d’analyser la nature qualitative de l’intégration verticale des ports et des villes portuaires aux réseaux commerciaux mondialisés, en étudiant la décomposition des flux et des investissements effectués dans les places portuaires. L’indice d’intégration verticale qui en résulte, appliqué à 80 villes portuaires européennes et couvrant plus de 8 000 établissements dans les secteurs du transport et de la logistique, vise à « mettre en exergue la capacité des ports à attirer des “intégrateurs”, aussi appelés “opérateurs intermodaux”, par opposition aux compagnies de transport classiques ou “monomodales”. Entre ces deux extrêmes se situent les transitaires, dont le rôle est davantage d’organiser la chaîne logistique que de faire du transport. » ([166]) Or, la connectivité des ports français se distingue, d’un point de vue qualitatif, par une proportion plus élevée de transitaires que de compagnies ou d’intégrateurs, de la même façon que les ports roumains ou que ceux de la mer Baltique, et à la différence des ports belges et allemands. Il en ressort que les ports français sont frappés par une certaine faiblesse dans leur connexion aux chaînes logistiques : de fait, « une forte intégration via des transitaires est plutôt synonyme de désintégration de la chaîne logistique. La forte présence de transitaires est donc un signe de faiblesse, car plus il y a de transitaires, plus la chaîne logistique est désintégrée. Les ports du Nord, et dans une certaine mesure l’Espagne, ont au contraire réussi à attirer des opérateurs intermodaux, sans passer par les transitaires. » ([167])

Cartographie du réseau maritime conteneurisÉ europÉen

Source : César Ducruet et Mattia Bunel, Le transport maritime et les ports, 2017, in : A. Euzen., F. Gaill, D. Lacroix et P. Cury (dir.), L’Océan à Découvert. CNRS Editions (données Lloyd’s List Intelligence).

b. Un déficit d’appréhension des hinterlands portuaires

Alors que la stratégie nationale portuaire (SNP) élaborée en 2021 a fait de la reconquête de l’arrière-pays portuaire (ou « hinterland », qui désigne l’aire géographique dans laquelle le port offre ses services et interagit avec ses clients, c’est-à-dire l’ensemble des points d’origine et de destination terrestres des marchandises transitant par ses terminaux ([168])) un objectif stratégique pour la densification des flux, et que de nombreux acteurs portuaires soulignent l’importance prioritaire de l’extension des réseaux de transport vers un arrière‑pays diversifié ([169]), les ports français souffrent de connexions lacunaires avec leurs hinterlands respectifs. Or, dans un contexte de « régionalisation portuaire » ([170]), pour reprendre l’expression de T. E. Noteboom et J. P. Rodrigue, se traduisant par une dynamique d’intégration des plateformes dans les segments logistiques terrestres (au-delà de la seule offre maritime) et de renforcement des liens qu’elles entretiennent avec les centres intérieurs de distribution des marchandises, la maîtrise et l’accessibilité de l’arrière-pays constituent de plus en plus un facteur déterminant du choix portuaire ([171]). En effet, alors que l’essor de la conteneurisation et l’élaboration de chaînes logistiques intégrées ont transformé les relations entre les places portuaires et leur arrière-pays, un port n’est plus choisi « uniquement en fonction de sa proximité avec le marché, mais en raison de son intégration dans les chaînes logistiques les plus efficaces, moins coûteuses, plus rapides, plus fiables ou plus flexibles. En conséquence, un port peut se voir marginalisé s’il est exclu de ces réseaux logistiques performants. » ([172])

i. Une complexification problématique de la desserte des hinterlands

Les ports français sont de fait confrontés à un phénomène de complexification et de contestation de leurs hinterlands, à mesure que s’accroît la concurrence interportuaire. Comme le souligne le professeur Antoine Frémont, « depuis les années 1970, la conteneurisation a rendu contestables les hinterlands des ports d’une même façade maritime. À une succession de transports segmentés (transport maritime, passage portuaire, transport terrestre) se substituent progressivement des chaînes logistiques intégrées maîtrisées par des opérateurs globaux. Pour ces derniers, le passage par un port ne s’impose plus nécessairement en fonction de la seule proximité au marché. Un autre port plus éloigné du point à desservir est donc préférable s’il s’inscrit dans des chaînes logistiques plus efficientes. » ([173]) Or, cette situation se traduit par une double dynamique de captation des trafics français par les grands ports européens et par une contestation croissante de l’hinterland des GPM au sein même de leur espace commercial.

● Une captation structurelle des trafics par les autres ports européens. D’une part, à l’import comme à l’export, les ports français maîtrisent un hinterland peu étendu, les flux en provenance ou à destination du territoire se trouvant largement captés par les grands ports des rangées nord-européenne et méditerranéenne, et, en particulier, par Anvers et Rotterdam. Aussi, près d’un tiers des produits manufacturés importés ne transitent pas par des ports français ([174]) ; il en va de même pour 45 % des produits de l’agriculture, de la sylviculture et de la pêche importés. Autrement dit, pour ces deux catégories de produits, la part de marché des ports français à l’import s’élevait seulement, en 2019, à 71 et 55 % ; inversement, les ports français maîtrisent la quasi-totalité des flux d’importations de produits des industries extractives (produits énergétiques), du fait de la localisation des infrastructures et des raffineries ([175]).

En particulier, sur le segment des importations (hors UE) de produits manufacturés, l’analyse de la part de marché des ports français par département signale d’importantes fluctuations, révélant de manière aiguë les faiblesses de la structuration des hinterlands portuaires français. Pour la quasi‑intégralité des départements de la région Grand Est, cette part se situe ainsi sous la barre des 20 %, manifestant la difficulté de l’écosystème portuaire à desservir l’intégralité du territoire ; de même, les départements de la région Centre voient en moyenne 60 % de leurs importations de produits manufacturés transiter par des ports étrangers – situation que connaît également, de façon plus surprenante, la région Hauts‑de‑France (départements du Pas‑de‑Calais, de la Somme, de l’Oise et de l’Aisne, hormis le département du Nord), malgré la présence du GPMD. Il en va globalement de même pour les exportations de produits manufacturés, qui témoignent cependant de parts de marché légèrement plus importantes pour les ports français dans plusieurs départements.

En contrepoint de ces situations d’« hinterland[s] non-maîtrisé[s] » ([176]), il apparaît à l’examen de cette géographie commerciale que l’arrière-pays des GPM de l’Hexagone se trouve particulièrement réduit. Ainsi, la part de marché du port de Nantes‑Saint‑Nazaire n’est supérieure à 80 % que dans les départements de la Loire-Atlantique et du Morbihan, et celle du port de Bordeaux ne s’élève à cette proportion que dans les départements de la Gironde et de la Charente-Maritime ; de surcroît, la part occupée par HAROPA Port, le GPMM et le GPMD dans les trafics commerciaux à l’import et à l’export n’atteint 80 % que dans les départements respectifs d’implantation de ces plateformes, à savoir la Seine-Maritime, les Bouches‑du‑Rhône et le Nord.

Part des ports français À l’importation (hors UE) par dÉpartement
sur le segment des produits manufacturÉs (2019)

Source : Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, « L’arrière-pays des ports français : dynamiques et typologie en contexte européen », 2026, in : Flux, 2026/4, pub. anticipée, Éditions Université Gustave Eiffel, mis en ligne le 29/12/2025, p. XIII.

De surcroît, le niveau des parts de marché des GPM dans les flux commerciaux nationaux a connu une trajectoire d’évolution négative au cours des deux décennies écoulées ; cette diminution sensible se manifeste pour la quasi‑intégralité des régions françaises. Ainsi, la part occupée par les ports français dans les importations à destination de la France est marquée, sur la période 2009‑2019, par une diminution généralisée de 16 points de pourcentage pour la région Auvergne-Rhône‑Alpes, 8 pour la région Bourgogne-Franche-Comté, 18 pour la région Bretagne, 7 pour la région Centre-Val de Loire, 17 pour la région Hauts‑de‑France, 29 pour la région Île‑de‑France, 7 pour la région Occitanie et 8 pour les Pays de la Loire. Sur la période, seules les régions Corse (+ 14 points de pourcentage), Grand Est (+ 0), Normandie (+ 20), Nouvelle-Aquitaine (+ 22) et Provence-Alpes-Côte d’Azur (+ 12) connaissent une stabilisation ou une hausse de la part de marché de leurs ports maritimes à l’importation ([177]). D’après une étude récente examinant les dynamiques et la typologie de l’arrière-pays des ports français, « les hinterlands [...] semblent s’être renforcés sur les espaces où les autorités portuaires et politiques ont concentré leurs efforts, à l’image de la vallée de la Seine et de la vallée du Rhône. Il est […] intéressant de mettre [ces] résultats en lien avec la réforme portuaire de 2008, qui a permis la création des grands ports maritimes […] [et] avait pour but, entre autres, de permettre aux autorités portuaires de pouvoir s’investir dans les hinterlands grâce à une autonomie élargie […]. Au vu d[es] résultats portant sur la comparaison entre les années 2009 […] et 2019, nous pouvons constater que cette réforme ne semble pas avoir permis aux ports français de consolider » ([178]) la portée de leurs hinterlands, au‑delà du seul département d’implantation du port maritime.

Évolution des parts de marchÉ des ports français À l’importation
et À l’exportation (trafics hors UE, 2009-2019)

Région d’importation ou d’exportation	Part des ports français à l’importation		Évolution 2019/2009 (points de %)	Part des ports français à l’exportation		Évolution 2019/2009 (points de %)
Région d’importation ou d’exportation	2009	2019	Évolution 2019/2009 (points de %)	2009	2019	Évolution 2019/2009 (points de %)
Auvergne-Rhône-Alpes	47 %	31 %	- 16	73 %	56 %	- 17
Bourgogne-Franche-Comté	29 %	21 %	- 8	67 %	50 %	- 17
Bretagne	81 %	63 %	- 18	96 %	90 %	- 6
Centre-Val de Loire	59 %	52 %	- 7	60 %	69 %	+ 9
Corse	16 %	30 %	+ 14	90 %	80 %	- 9
Grand Est	7 %	7 %	0	65 %	52 %	- 13
Hauts-de-France	76 %	59 %	- 17	93 %	73 %	- 20
Île-de-France	74 %	45 %	- 29	85 %	76 %	- 9
Normandie	70 %	90 %	+ 20	99 %	97 %	- 2
Nouvelle-Aquitaine	69 %	91 %	+ 22	91 %	82 %	- 9
Occitanie	82 %	75 %	- 7	76 %	80 %	+ 4
Pays de la Loire	100 %	92 %	- 8	98 %	99 %	+ 1
Provence-Alpes-Côte d’Azur	78 %	90 %	+ 12	99 %	88 %	- 11

Source : Comité d’évaluation et de contrôle des politiques publiques, d’après Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou, op. cit., 2026, p. XV, et données des douanes françaises.

● Une contestation croissante de l’arrière-pays des ports français. Si ce déficit d’attractivité constitue l’un des signaux les plus nets des limites de la compétitivité des ports français, il s’accompagne d’un phénomène de contestation croissante par les ports de la rangée nord-européenne d’hinterlands traditionnellement considérés comme captifs en raison de leur grande proximité avec les plateformes nationales, et devenus de facto compétitifs, du fait de stratégies commerciales efficaces et d’un développement adéquat des réseaux de transport. L’analyse réalisée selon la méthode des seuils naturels de Jenks par A. Serry et R. Kerbiriou de la nature des hinterlands portuaires français révèle ainsi l’existence d’une profonde segmentation entre « hinterlands captifs » (territoires dans lesquels les ports possèdent des parts de marché supérieures à 80 % pour l’activité commerciale à l’import et à l’export dans le champ des produits manufacturés), « hinterlands en compétition » (avec une part de marché située entre 25 et 79,9 %) et « hinterlands non-maîtrisés » (pour lesquels la part de marché est inférieure à 25 %). Il ressort de cette typologie analytique que, sur les 96 départements de l’Hexagone (Corse incluse), 9 seulement peuvent être considérés comme véritablement captifs (essentiellement situés à proximité des principaux ports maritimes) ; la très grande majorité des hinterlands départementaux, mis à part le Grand Ouest, se trouvent donc en situation de compétition, c’est-à-dire en « accès pluriel » ; enfin, les territoires du Grand Est sont globalement compétitifs ou non‑maîtrisés, soit « hors zone de desserte principale, indiquant les espaces où la connectivité française est moins marquée ou davantage tournée vers l’étranger » ([179]).

SchÉmatisation des hinterlanDs captifs, compÉtitifs et non‑maÎtrisÉS des ports français