N° 1306

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ASSEMBLÉE   NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

QUINZIÈME LÉGISLATURE

 

Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 12 octobre 2018.

AVIS

FAIT

AU NOM DE LA COMMISSION DE LA DÉFENSE NATIONALE ET DES FORCES ARMÉES
SUR LE PROJET DE LOI de finances pour 2019 (n° 1255)

 

TOME VI

 

 

DÉFENSE

 

préparation et emploi des FORCES :

AIR

PAR M. Jean-Jacques FERRARA

Député

——

 

 

 Voir le numéro : 1302 (annexe 13)


 

 

 


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SOMMAIRE

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Pages

Introduction

Première partie :   analyse budgétaire

I. Le projet de loi de finances pour 2019 : les termes du débat

A. Lannée 2018, entre rattrapages et préparation de lavenir

1. Une exécution budgétaire en attente de dégel

2. Le renouvellement des capacités

B. Les crédits en plf 2019

1. Présentation générale des crédits du programme 178 dévolus à larmée de lair

2. Présentation par titre et par opération stratégique

a. Les dépenses de fonctionnement

b. Les dépenses dinvestissement

3. Aperçu des autres crédits de la mission « Défense » consacrés à larmée de lair

II. La programmation 2019-2025 : confiance et vigilance

A. Une LPM de remontée en puissance pour larmée de lair

1. Les équipements

2. Les aviateurs

B. Des points dattention pour lavenir

1. Des fragilités de la programmation

a. Du manque dambition

i. Les hélicoptères

ii. Les pods de désignation laser

b. « Quand cest flou… »

i. La trajectoire budgétaire

ii. Le rythme de livraison des équipements

2. Des grandes incertitudes

a. Lamélioration de la disponibilité des matériels

b. Lapprofondissement de la coopération européenne en matière de défense

Deuxième partie :   Laviation de transport stratégique et tactique

I. De quoi parle-t-on ?

A. Les unités

B. Les missions tactiques et stratégiques

1. La projection

2. La logistique inter-théâtres et intra-théâtre

3. Les opérations tactiques

4. Lévacuation sanitaire

5. Les autres missions

II. Les fragilités de laéromobilité

A. Les limites de loffre capacitaire

1. Un parc incomplet

a. Un renouvellement intervenu trop tardivement

b. « Maybe airlines » ?

c. Des trous capacitaires

2. Les risques de laffrètement

a. Laffrètement stratégique

b. Laffrètement tactique

B. La contraction des ressources humaines

1. Dimportantes tensions sur les personnels

2. Lombre de la perte des compétences

a. La formation et lentraînement

b. Les départs

III. Les défis de la remontée en puissance

A. Construire une offre capacitaire cohérente

1. Le pilotage de la transition capacitaire

a. La fin de vie du C160

b. La montée en puissance des nouvelles flottes

i. Les C130

ii. LA400M

iii. Le MRTT

iv. Lenjeu des infrastructures

v. Le maintien en condition opérationnelle

c. La question du hors gabarit

2. Lintensification de la mutualisation européenne

a. Le commandement européen du transport aérien (EATC)

b. Lescadron de transport franco-allemand

c. Le recours aux capacités alliées de manière bilatérale

B. Préparer les transporteurs de demain

a. Recruter et former à haut niveau

b. Fidéliser

Travaux de la commission

I. Audition du général Philippe Lavigne, chef détat-major de larmée de lAIR

II. Examen des crédits

Annexe :  Liste des personnes auditionnées par le rapporteur pour avis


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« Si lon perd la guerre dans les airs, on perd la guerre, et on la perd rapidement. »

Field Marshal Bernard Montgomery

   Introduction

Cette année encore, l’armée de l’air a été particulièrement sollicitée pour assurer, quotidiennement, la protection de la France et des Français. Sur le territoire national, elle remplit d’abord cette mission dans le cadre des deux postures permanentes qu’elle se doit de tenir : la posture permanente de sûreté aérienne, sorte de « Sentinelle du ciel », qui peut conduire les aéronefs de l’armée de l’air à intervenir en direction de l’ensemble des appareils utilisant l’espace aérien français ; la posture permanente de dissuasion nucléaire, au cœur du système de défense de notre pays, tenue par les forces aériennes stratégiques sous la responsabilité du chef de l’État. En France, l’armée de l’air contribue aussi aux dispositifs Cuirasse et Sentinelle dans le cadre des postures nationales de protection, et remplit un certain nombre de missions de service public, de la participation à la lutte contre les feux de forêt, dans le cadre de la campagne Héphaïstos, à la mission de recherche et de sauvetage. En cas de catastrophe naturelle mettant en jeu la vie des Français ou d’étrangers, elle apporte également une aide décisive à leur protection et leur évacuation, comme l’ont montré les manœuvres conduites après que l’ouragan Irma a frappé les Antilles et, plus récemment, l’intervention d’un A400M en Indonésie. L’armée de l’air prend également part à la préservation des intérêts nationaux depuis les outre-mer, au travers des forces de souveraineté implantées dans les océans Atlantique, Indien et Pacifique. L’ensemble de ces missions participe de l’action de l’État en l’air, dont il conviendrait d’ailleurs de préciser les modalités de mise en œuvre, sur le modèle de l’action de l’État en mer.

Au-delà, la contribution de l’armée de l’air aux opérations extérieures conduites par la France a de nouveau été soutenue, tant au Levant qu’en bande sahélo-saharienne. Si l’activité de la chasse a progressivement diminué en Irak et en Syrie, permettant d’envisager une réduction du dispositif implanté sur la base aérienne projetée en Jordanie, l’opération Barkhane constitue bien une opération « aéroterrestre » selon les mots du général de division Bruno Guibert ([1]). Le volet aérien est indispensable aux opérations de lutte contre les groupes armés terroristes qui sévissent au Sahel. Rappelons à ce titre qu’y sont déployés huit Mirage 2000, quatre drones Reaper et près d’une dizaine d’avions stratégiques et tactiques. Plus largement, au 1er janvier 2018, l’armée de l’air déployait dix-sept avions de combat, deux systèmes de drone MALE, deux C‑135 ravitailleurs, sept avions de transport tactique, deux hélicoptères de manœuvre et trois bases aériennes projetées dans le cadre des opérations précitées, des missions de police du ciel en Estonie et d’opérations spéciales.

Le niveau d’engagement de l’armée de l’air, à l’instar de l’ensemble de nos armées, a donc été des plus intenses ces dernières années. Le dépassement des contrats opérationnels établis par le Livre Blanc de 2013 ([2]) a été constant, entraînant un déficit organique fort, renforcé par la contraction des capacités. L’armée de l’air se trouve ainsi confrontée à une forte consommation d’heures de vol en opérations extérieures, tandis que le nombre d’heures de vol consacrées à l’entraînement organique se situe en deçà des normes requises. En conséquence, d’importants déséquilibres se sont fait jour dans la préparation des forces, dont l’activité est dégradée en quantité comme en qualité, y compris pour les savoir‑faire nécessaires aux opérations en cours. De fait, la fraction du personnel sollicitée pour les OPEX est principalement la plus expérimentée, et la faible présence en unité des experts qualifiés limite de facto la formation des plus jeunes, obère la transmission des savoir-faire et pèse sur la capacité à durer.

Dans le même temps, les déflations d’effectifs engagées depuis dix ans ont conforté ces déséquilibres, d’autant que l’armée de l’air en a été particulièrement affectée. Pour s’être montrée trop « bonne élève » – l’armée de l’air représente à elle seule près de 40 % des suppressions de postes entre 2008 et 2014 – elle a été frappée de plein fouet par la brutale remontée de l’activité. De plus, un certain nombre de programmes fondamentaux se sont enlisés – on pensera à l’A400M – imposant de repousser sans cesse les limites d’aéronefs mis en service du temps du général de Gaulle, comme les C-135 ou les C-160.

Néanmoins, il y a aujourd’hui des raisons d’être optimiste.

L’armée de l’air vient en effet d’accueillir les premiers avions PC-21 qui, sur la base de Cognac, permettront de révolutionner la formation des équipages de chasse ([3]) , ainsi que le premier MRTT, entré en service le 19 octobre. Dans le même temps, l’A400M poursuit sa montée en puissance, et les travaux relatifs au standard F4 du Rafale devraient être lancés d’ici la fin de l’année. L’arrivée de nouvelles capacités ainsi que la reprise des recrutements constituent de sérieux défis, en termes de formation, de maintien des compétences, d’infrastructures et de maintenance. À ce titre, il convient de souligner que la maturation des nouvelles flottes interviendra alors que les plus anciennes continueront d’être mises en œuvre. Autrement dit, les technologies les plus récentes côtoieront les plus anciennes, ce qui imposera aux aviateurs souplesse, réactivité et adaptation.

La loi de programmation militaire (LPM) 2019-2015 ([4]) conforte ainsi la remontée en puissance de l’armée de l’air. Plus généralement, force est de constater qu’elle confère aux armées les moyens de répondre à l’ambition d’un modèle d’armée complet, performant et tourné vers l’avenir. Après dix ans de bricolage et d’incohérence entre le discours officiel et la réalité du terrain, c’est un soulagement. Gardons-nous néanmoins d’un angélisme béat. La LPM n’est pas parfaite, loin s’en faut. À titre d’exemple, elle est particulièrement discrète sur les hélicoptères, un segment pourtant essentiel à la conduite des opérations.

 De plus, dans un monde de moins en moins sûr, marqué par le retour des États puissances, la persistance de la menace terroriste et la dissémination de systèmes de déni d’accès de plus en plus performants, la suprématie des forces occidentales est toujours plus contestée. Le temps de la perception des dividendes de la paix issus de l’effondrement du bloc soviétique est bel et bien révolu.

Dans ce contexte, la maîtrise de la troisième dimension est un préalable à toute manifestation de la puissance militaire. Sans contrôle du ciel, il est impossible de déployer sereinement des forces à terre comme de faire sortir les navires des ports. Sans contrôle du ciel, il est inenvisageable de mener une opération de haute intensité ou de peser au sein d’une coalition internationale, mode d’action de plus en plus courant pour nos forces. Sans contrôle du ciel, il en est quasi fini de l’entrée en premier.

Dès lors, la LPM est-elle vraiment à la hauteur ?

Elle fixe a minima un cap intéressant, dont la direction est saluée, dans l’ensemble, par les armées. À l’avenir, il conviendra de s’assurer de sa bonne exécution, sans oublier que l’évolution de l’environnement stratégique pourra conduire à modifier ses équilibres initiaux. À court terme, il s’agit d’apprécier la conformité à ses dispositions des engagements financiers de l’État.

Le présent avis budgétaire est précisément consacré aux crédits alloués à l’armée de l’air au titre du projet de loi de finances pour l’année 2019. Centré sur le programme 178 « Préparation des forces », il ne peut faire l’économie d’une évocation plus large des crédits inscrits au sein de la mission « Défense », qui contient également les programmes 144 « Environnement et prospective de défense », 146 « Équipement des forces » et 212 « Soutien de la politique de défense ». À titre d’exemple, les études relatives au système de combat aérien futur (SCAF) sont inscrites au programme 144, tandis que le programme 146 retrace les crédits correspondant aux programmes d’armement et le programme 212 ceux relatifs aux infrastructures nécessaires à l’accueil des nouveaux matériels comme l’A400M sur la base aérienne d’Orléans-Bricy ou le MRTT sur la base aérienne d’Istres-Le-Tubé.

Consacrée à l’appréciation du projet de loi de finances pour 2019, la première partie du présent avis s’intéressera, d’abord, à l’exécution budgétaire en 2018, les effets du décret d’avance de juillet 2017 étant toujours palpables, avant de présenter ses principales dispositions relatives à l’armée de l’air pour l’année à venir. Celles-ci traduisent, logiquement, les orientations de la loi de programmation militaire, dont votre rapporteur pour avis rappellera les principales s’agissant de l’armée de l’air.

Après avoir étudié, l’an dernier, les conséquences du niveau d’engagement sur l’aviation de chasse, votre rapporteur pour avis a décidé de consacrer la seconde partie du présent rapport au transport aérien militaire, et en premier lieu à l’aviation de transport tactique et stratégique. Ces dernières années, l’aviation de transport a fait l’objet de nombreuses critiques, voire polémiques, portant tant sur les difficultés rencontrées par certains programmes que sur la disponibilité des aéronefs ou le recours à l’affrètement, susceptible de porter atteinte à notre souveraineté. Si nombre de ces critiques étaient fondées, elles ont occulté les succès majeurs de l’aviation de transport, qu’il s’agisse par exemple de la relève de personnels à la fin de notre intervention en Afghanistan, du déploiement de nos forces au Mali dans les premiers jours de l’opération Serval, de la logistique intra-théâtres et des opérations d’aérolargage au Sahel ou encore de la capacité de la France à évacuer ses blessés en moins de vingt-quatre heures, depuis tout lieu. Dans les années à venir, le renouvellement des appareils et la reprise des recrutements permettra sans nul doute d’entamer une régénération organique devenue indispensable. Mais si l’aviation de transport tactique et stratégique s’apprête à sortir du « creux de la vague », elle demeure confrontée à de nombreux défis, au premier rang desquels la capacité à recruter, former et fidéliser les personnels.

Le présent avis est aussi le fruit de nombreux déplacements, au plus près du terrain. En immersion au sein d’un équipage d’A400M, votre rapporteur pour avis a ainsi pu effectuer une rotation logistique au Sahel, au départ d’Orléans‑Bricy, qui l’a conduit à N’Djaména, Ouagadougou, Niamey et Gao. Il tient à remercier chaleureusement le commandant de bord, le capitaine Cédric, et l’ensemble de l’équipage pour leur accueil lors de cette mission. En France, il s’est rendu sur les bases aériennes 123 d’Orléans-Bricy, 105 d’Évreux-Fauville, 107 de Villacoublay, 125 d’Istres-Le-Tubé et 110 de Creil. Ses déplacements l’ont aussi conduit à Eindhoven, au siège du commandement européen du transport aérien (EATC), qui témoigne de l’importance de la coopération européenne. À Paris, il a conduit plusieurs auditions, dont celles du général Philippe Lavigne, nouveau chef d’état-major de l’armée de l’air, du général Alain Ferran, nouveau directeur des ressources humaines de l’armée de l’air, et de l’ingénieure générale hors classe de l’armement Monique Legrand-Larroche, à la tête de la nouvelle direction de la maintenance aéronautique.   

 

 

 

Le rapporteur pour avis avait demandé que les réponses à son questionnaire budgétaire lui soient adressées au plus tard le 10 octobre 2018, date limite résultant de larticle 49 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances. À cette date, 88 réponses sur 92 lui étaient parvenues, soit un taux de 95,6 %.

 

 


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   Première partie :

analyse budgétaire

I.   Le projet de loi de finances pour 2019 : les termes du débat

A.   L’année 2018, entre rattrapages et préparation de l’avenir

1.   Une exécution budgétaire en attente de dégel

L’exécution budgétaire de l’année 2018 appelle une certaine vigilance, après une année 2017 marquée par l’annulation de crédits de paiement, à hauteur de 850 millions d’euros ([5]). Pour mémoire, les mesures d’économies et de réallocation des crédits se décomposaient en trois axes distincts, s’agissant de l’armée de l’air :

– des moindres versements aux organismes internationaux, tels l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAr) et l’Agence de l’OTAN chargée du programme d’hélicoptères NH90 (NAHEMA) ;

– des renégociations contractuelles avec les industriels, aujourd’hui terminées. Cela concerne notamment les travaux préparatoires au lancement du standard F4 du Rafale, toujours prévu à la fin de l’année 2018, ou encore le décalage du programme de rénovation des Mirage 2000D ;

– des reports d’engagement. C’est ainsi le cas de la commande de la charge utile ROEM sur le drone MALE, reprogrammée en 2019.

Si, dans l’ensemble, les services ont réussi à limiter l’impact de la décision du Gouvernement sur l’activité des forces, il n’en demeure pas moins que certains équipements font encore défaut. C’est notamment le cas d’un hélicoptère Caracal, dont la commande aurait dû intervenir en 2017 pour remplacer l’un des deux tombés en opération. L’an dernier, constatant qu’une telle commande n’était pas inscrite en projet de loi de finances pour 2018, votre rapporteur pour avis avait déposé un amendement prévoyant d’abonder les crédits du programme 146 afin de prévoir la commande de cet appareil en 2018. Répondant à cette préoccupation, la ministre des Armées, Mme Florence Parly, avait alors apporté une réponse tout à fait satisfaisante : « Je crois pouvoir vous répondre très simplement, monsieur Ferrara : au nombre de ces reprogrammations figure le Caracal, en 2018. Votre amendement me paraît donc satisfait. » ([6]) Confiant dans l’engagement de la ministre, votre rapporteur pour avis avait alors retiré son amendement. Force est de constater qu’il n’en est pourtant rien.

Quelques mois plus tard, à l’occasion du « Printemps de l’évaluation », M. Jean-Charles Larsonneur, rapporteur pour avis du programme 146 pour la commission de la Défense, a interrogé la ministre au sujet du remplacement de cet hélicoptère. Sa réponse fut pour le moins inquiétante. Elle indiquait ainsi : « Je pense que lon peut dire que la quasi-totalité des montants a pu être reprogrammée, à lexception de quelques-uns qui ont vocation à lêtre plutôt en gestion, cest-à-dire en 2018, notamment pour ce qui concerne les Exocet supplémentaires, les caméras thermiques pour les Falcon de la marine, ou bien les simulateurs supplémentaires pour les missiles de larmée de terre. (…) Sagissant enfin de lhélicoptère détruit en opération, à ce stade, le projet de LPM ne prévoit pas strictement de le remplacer. Par conséquent, en fonction des marges que nous pourrons éventuellement dégager en gestion en 2018, voire en 2019, nous allons voir sil est possible de procéder au remplacement nombre pour nombre de ces hélicoptères. » ([7])

Cette réponse appelle en effet deux commentaires. Premièrement, la commande de cet hélicoptère Caracal ne fait pas partie des programmes listés comme devant être reprogrammés en 2018. Deuxièmement, la ministre laissait planer le doute quant à la possibilité de procéder, in fine, à son remplacement.

Votre rapporteur pour avis ne méconnaît pas les mesures prises en faveur de la flotte d’hélicoptères mise à disposition des forces spéciales, ni le projet de regroupement des différentes flottes d’hélicoptères. De plus, l’amélioration de la disponibilité des appareils permettra sans nul doute de pallier, en partie, la difficulté constituée par la perte d’un appareil. Néanmoins, ses déplacements comme ses auditions ont confirmé que la commande d’un tel appareil était attendue par les forces. Il n’y a pas lieu de douter de la volonté de la ministre de procéder à cette commande, qui semble plutôt bloquée par Bercy. Il est toutefois plus que temps de mettre un terme aux tergiversations.

Dans ce contexte, la levée du gel décidé sur la mission « Défense » constitue un enjeu primordial. Pour l’année 2018, le taux de mise en réserve initiale s’est élevé à 0,5 % sur les crédits de masse salariale et 3 % sur les crédits hors titre 2. Ainsi, en entrée de gestion, 898,8 millions d’euros en autorisations d’engagement (AE) et 762,3 millions d’euros en crédits de paiement (CP) ont été gelés au titre de la réserve de précaution. À la suite du report croisé de 28,6 millions d’euros du titre 2 vers le hors titre 2 du programme 212, une partie de ces crédits – quinze millions d’euros en AE et en CP – ont fait l’objet d’un « surgel » au début du mois d’avril 2018. Dès lors, à la date d’élaboration du présent avis, 913,8 millions d’euros en AE et 777,3 millions d’euros en CP de crédits gelés sont maintenus sur les différents programmes de la mission « Défense ».

Lors de son audition devant la commission de la Défense nationale et des forces armées, la ministre des Armées a souligné que les discussions venaient de débuter en la matière. Votre rapporteur pour avis lui souhaite le plus grand succès dans cette entreprise, au service de nos forces.

2.   Le renouvellement des capacités

Si quelques questions demeurent s’agissant de l’exécution budgétaire de l’année 2018, celle-ci a malgré tout été marquée par la livraison à l’armée de l’air de plusieurs systèmes de forces essentiels à la conduite de ses missions. Ainsi, ont été livrés :

– un avion de transport A400M ;

– un avion de transport tactique C130J ;

– les huit premiers avions PC-21 destinés à la base aérienne de Cognac dans le cadre du programme de formation modernisée et d’entraînement différencié des équipages de chasse ([8]) ;

– le premier avion de ravitaillement et de transport de type multi-rôle (MRTT), dénommé Phénix au sein des forces françaises ;

– trois Rafale ([9]) ;

– quatre pods de désignation laser de nouvelle génération (PDL-NG), également destinés à l’aéronavale ;

– 69 missiles air-air de type METEOR ([10]) ; 

– deux radars rénovés haute et moyenne altitude du système de commandement et de conduite des opérations aérospatiales (SCCOA 4) ainsi que 44 modules projetables du système d’information des armées (SIA).

La livraison de ces nouveaux équipements impose de conduire les travaux nécessaires à leur accueil sur les bases aériennes. C’est ainsi qu’au cours des dernières années, les bases d’Orléans-Bricy d’Istres-Le-Tubé ou encore de Mont‑de-Marsan ont fait l’objet de nombreux travaux d’infrastructures afin d’accueillir l’A400M, le MRTT et le 4e escadron Rafale.

Par ailleurs, l’année 2018 a également été l’occasion de procéder à la commande d’un certain nombre d’équipements en vue de poursuivre la remontée en puissance des forces, et de rattraper les retards accumulés ces dernières années. S’agissant de l’armée de l’air, ont ainsi été commandés :

– six opérations de modernisation du C130H ;

– trois avions MRTT ;

– 45 rénovations de Mirage 2000 D ;

– des opérations de remotorisation de 300 missiles MICA et 200 MICA NG ;

– dix PDL-NG, destinés tant à l’armée de l’air qu’à l’aéronavale ;

– un centre de commandement, de détection et de contrôle des opérations aériennes et 27 modules projetables du système d’information des armées.

B.   Les crédits en plf 2019

1.   Présentation générale des crédits du programme 178 dévolus à l’armée de l’air

Au sein du programme 178 « Préparation et emploi des forces », les crédits alloués à l’armée de l’air sont inscrits à l’action 4 « Préparation des forces aériennes ». Ces crédits doivent permettent aux forces aériennes de conduire les missions qui leur sont assignées par la loi de programmation militaire :

– la protection aérienne du territoire national et des populations grâce à leurs moyens de détection, d’identification et d’intervention dans son espace aérien et dans ses approches, sous la responsabilité du commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes ;

– la dissuasion nucléaire au travers de la mise en œuvre de la composante aéroportée, sous la responsabilité du commandement des forces aériennes stratégiques ;

– l’intervention visant à protéger nos ressortissants, à défendre les intérêts de la France, à honorer nos alliances et à respecter nos engagements internationaux.

Les crédits de l’action 4 se répartissent en plusieurs sous-actions :

– la sous-action 2 « commandement et activités centralisées des forces aériennes », qui couvre le périmètre des organismes du niveau d’état-major d’armée ;

– la sous-action 3 « activités des forces aériennes », qui regroupe les unités du commandement des forces aériennes (CFA) et du commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), implantés respectivement sur les bases aériennes 106 de Bordeaux-Mérignac et 942 de Lyon-Mont-Verdun ;

– la sous-action 4 « activités des forces aériennes stratégiques », qui regroupe l’ensemble des unités des forces aériennes stratégiques (FAS), c’est‑à‑dire la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire ;

– la sous-action 5 « ressources humaines des forces aériennes », qui regroupe la direction des ressources humaines de l’armée de l’air ainsi que les écoles et établissements ou centres d’enseignement ;

– la sous-action 6 « entretiens et équipements des forces aériennes », qui regroupe l’ensemble des moyens destinés à assurer la mise en œuvre et le soutien techniques des forces aériennes en optimisant la disponibilité des aéronefs et des moyens aéronautiques associés. Cette sous-action couvre ainsi une partie des activités du CFA, qui assure le niveau de soutien opérationnel des équipements aériens, et de la direction de la maintenance aéronautique ;

– la sous-action 9 « service industriel aéronautique », qui ne bénéficie d’aucune dotation budgétaire, le paiement des factures correspondantes à l’entretien du matériel étant imputé sur la sous-action 6.

En PLF 2019, les crédits de l’action 4 représentent 4,327 milliards d’euros en AE et 2,319 milliards d’euros en CP, soit 28,9 % des crédits du programme, et une augmentation respectivement de 66,5 % et de 9,2 %.

Ressources de laction 4 « Préparation des forces aériennes » - programme 178 – PLF 2019

Sous-action (SA)

AE

CP

SA 04-02 – Commandement et activités centralisées des forces aériennes

9,0

8,4

SA 04-03 – Activités des forces aériennes

287,8

288,7

SA 04-04 – Activités des forces aériennes stratégiques

477,3

163,4

SA 04-05 – Ressources humaines des forces aériennes

94,8

91,8

SA 04-06 – Entretien et équipements des forces aériennes

3 457,8

1 766,8

SA 04-09 – Service industriel aéronautique (SIAé)

0

0

TOTAL

4 326,7

2 319,0

Source : PAP 2019.

La forte augmentation des autorisations d’engagement résulte principalement de l’accroissement des crédits dévolus à la sous-action 6. Celui-ci traduit l’ambition de la LPM 2019-2025 de renouveler et de moderniser les capacités opérationnelles des armées dès cette année. De manière plus précise, cette hausse s’explique essentiellement du fait du recours à des marchés pluriannuels majeurs, conformément à la nouvelle philosophie mise en œuvre par la direction de la maintenance aéronautique.

Concernant les crédits de paiement, l’augmentation de la dotation prévue pour l’année 2019 n’est que la déclinaison de l’actualisation de la loi de programmation militaire 2014-2019 et des dispositions de la LPM 2019-2025. Ils correspondent au financement de mesures de soutien aux flottes les plus sollicitées ainsi que de la montée en puissance des matériels nouveaux : drones, A400M, C130J, avions légers de surveillance et de reconnaissance (ALSR), MRTT, notamment.

2.   Présentation par titre et par opération stratégique

L’analyse de l’évolution des crédits par titre et par opération stratégique permet de suivre de manière plus fine l’évolution des ressources affectées à l’armée de l’air.

Évolution des crédits de laction 4,

par titre, entre le PLF 2018 et le PLF 2019

(en millions deuros courants)

 

AE

PLF 2018

AE

PLF 2019

Évolution

CP

PLF 2018

CP

PLF 2019

Évolution

Titre 3

Fonctionnement

2 540,5

4 262,1

67,8 %

2 064,0

2 256,6

9,3 %

Titre 5

investissement

58,8

64,6

9,9 %

59,3

62,5

5,3 %

Total

2 599,3

4 326,7

66,5 %

2 123,3

2 319,0

9,2 %

Source : ministère des Armées.

a.   Les dépenses de fonctionnement

L’agrégat budgétaire « fonctionnement » retrace les crédits affectés à deux opérations stratégiques : une opération « activités opérationnelles » et une activité « fonctionnement et activités spécifiques ». En PLF 2019, le montant de la dotation est de 425,18 millions d’euros en AE et 422,21 millions d’euros en CP, ce qui correspond à une hausse de 9,5 % par rapport à l’année 2018.

Premièrement, l’opération stratégique « activités opérationnelles » est dotée de 383 millions d’euros en AE et de 381 millions d’euros en CP, ce qui représente une hausse de 5,5 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2018. Celle-ci est principalement le fait de l’accroissement des ressources affectées à deux opérations budgétaires, « activités et entraînement des forces » et « déplacements et transports », respectivement dotées de 69,80 millions d’euros en AE et 68,38 millions d’euros en CP et de 36,2 millions d’euros en AE et 35,5 millions d’euros en CP, soit des hausses de 38 % et 39 %.

Pour la première opération budgétaire, l’augmentation de la dotation s’explique en grande partie par l’apparition de nouveaux besoins de formation, imposant des déplacements à l’étranger – ainsi des stages effectués aux États-Unis par les équipages chargés des drones MALE Reaper et des MRTT – ou la location d’appareils civils, comme ce fut le cas pour maintenir les qualifications des équipages de Caracal. S’agissant de la seconde opération budgétaire, la hausse de la dotation résulte également de l’accroissement des déplacements à l’étranger, notamment dans le cadre des activités de formation précitées.

Par ailleurs, cette opération stratégique retrace également les crédits affectés aux opérations budgétaires relatives aux carburants opérationnels. Ils enregistrent une baisse de 3,4 % de la dotation en raison de l’évolution de l’activité attendue pour l’année 2019, correspondant à 17 000 heures de vol. En conséquence, l’augmentation des coûts de carburant au mètre cube – 645 euros en PLF 2019 contre 619 euros en PLF 2018 – ne contrebalancera pas la diminution du volume, estimé à 413 499 mètres cube pour l’an prochain.

Deuxièmement, l’opération stratégique « fonctionnement et activités spécifiques » est dotée, en PLF 2019, de 42,13 millions d’euros en AE et de 41,30 millions d’euros en CP, ce qui correspond à une hausse de 67 % par rapport à l’année précédente. Celle-ci s’explique essentiellement par les modifications du périmètre budgétaire des cinq opérations budgétaires ou l’apparition de nouveaux besoins.

Ainsi, l’opération budgétaire « prestations intellectuelles », dotée de 4,42 millions d’euros en AE et 4,33 millions d’euros en CP, connaît une très forte augmentation, de plus de 750 % en raison de l’inclusion dans son périmètre de l’ensemble des assistances à maîtrise d’ouvrage des opérations de MCO aéronautiques et terrestres.

De même, l’opération budgétaire « communication et relations publiques » voit sa dotation prévisionnelle croître sensiblement, pour s’établir à 2,43 millions d’euros en AE et 2,38 millions d’euros en CP, afin de tenir compte de l’organisation, en juin 2019, du salon du Bourget. Notons que cette opération couvre également les dépenses liées à la promotion de l’armée de l’air au travers de la Patrouille de France.

La dotation de l’opération budgétaire « fonctionnement courant », qui couvre les dépenses de fonctionnement des unités, comme la collecte des déchets aéronautiques, le gardiennage de certaines bases ou des dépenses d’amélioration de la condition du personnel, croît, quant à elle, de 1,8 million d’euros pour s’établir à 3,43 millions d’euros en AE et 3,37 millions d’euros en CP, en raison de l’augmentation des coûts.

Du fait de la reprise des recrutements et des besoins de formation et d’instruction correspondants, l’opération budgétaire « soutien des ressources humaines » bénéficie d’une hausse des ressources qui lui sont affectées, pour un montant total de 13,85 millions d’euros en AE et 13,57 millions d’euros en CP.

Enfin, l’opération budgétaire « mobilité des personnels », dotée de 18 millions d’euros en AE et de 17,7 millions d’euros en CP, comporte les crédits destinés à financer les dépenses de transport de personnes et de mobilier dans le cadre des mutations de personnels civils et militaires de l’armée de l’air en métropole, outre-mer et à l’étranger.

b.   Les dépenses d’investissement

Les dépenses d’investissement se répartissent en trois opérations stratégiques.

Premièrement, l’opération stratégique « dissuasion », qui retrace les crédits consacrés à l’entretien programmé des matériels des forces aériennes stratégiques, c’est-à-dire les Rafale affectés à la mission de dissuasion et les ravitailleurs C135. Sa dotation prévisionnelle s’élève à 448,7 millions d’euros en AE et 135 millions d’euros en CP pour l’année 2019. L’évolution des crédits traduit à la fois le retrait de service des Mirage 2000N et la mise en service d’un deuxième escadron de Rafale nucléaire à l’été 2018, ainsi que la refonte du contrat d’entretien des Rafale dans le cadre de la démarche de verticalisation et de globalisation mise en œuvre par la direction de la maintenance aéronautique, conformément à la volonté du Gouvernement. La transformation de multiples contrats de court terme en un contrat unique pluriannuel explique la disproportion entre les montants prévus en AE et en CP.

Deuxièmement, l’opération stratégique « entretien programmé des matériels », qui regroupe les ressources affectées à l’entretien programmé des matériels conventionnels. Sa dotation prévisionnelle s’élève à 3,383 milliards d’euros en AE et 1,618 milliard d’euros en CP. De nouveau, la disproportion manifeste entre les crédits ouverts en AE et en CP s’explique par la mise en œuvre des nouveaux contrats de maintenance verticaux, globalisés et pluriannuels. D’ailleurs, la dotation connaît une hausse de 67 % en AE contre seulement 8 % en CP. De manière générale, l’année 2019 devrait être marquée par un approfondissement des actions en faveur de la montée en puissance des flottes Rafale, C130J et A400M, du maintien de l’activité des Mirage 2000 et de leur potentiel afin de faire face aux difficultés de régénération organique issues de la suractivité des années passées, de l’aviation de transport tactique, fortement éprouvée en OPEX et, plus globalement, du maintien général de l’activité par un accroissement de la disponibilité des matériels, indispensable à la réalisation des heures de vol prévues.

De manière plus précise, l’essentiel des ressources est affecté à l’opération budgétaire « entretien programmé des matériels des flottes aériennes », dotée de 3,081 milliards d’euros en AE et 1,495 milliard d’euros en CP. On notera notamment, pour les AE, les lignes suivantes : 687,6 millions d’euros pour la flotte d’avions de transport tactique, 265,2 millions d’euros pour la flotte de Mirage 2000, 195 millions d’euros pour les systèmes d’information et de communication aéronautiques, 127,5 millions d’euros pour la flotte d’avions‑écoles, 118,3 millions d’euros pour la flotte d’avions d’appui opérationnel et à usage gouvernemental, 109 millions d’euros pour les hélicoptères, 62 millions d’euros pour les systèmes de drones, 26,1 millions d’euros pour les flottes externalisées.

Les autres opérations budgétaires bénéficient de dotations plus modestes :

– l’opération budgétaire « EPM des munitions aériennes », est dotée de 269,96 millions d’euros en AE et de 91,91 millions d’euros en CP ;

– l’opération budgétaire « EPM du matériel terrestre », qui concerne l’entretien du matériel terrestre de l’armée de l’air, est dotée de 28,33 millions d’euros en AE et en CP ;

– l’opération budgétaire « démantèlement milieu aérien », qui couvre le financement des activités de démantèlement sur le site de Châteaudun, est dotée de 3,15 millions d’euros en AE et de 3,07 millions d’euros en CP ;

– l’opération budgétaire « démantèlement milieu terrestre » n’est dotée, quant à elle, que de 180 000 euros en AE comme en CP.

Troisièmement, l’opération stratégique « équipements d’accompagnement », qui regroupe l’ensemble des ressources destinées à l’acquisition et au suivi des petits équipements, des matériels de maintenance, des véhicules spécialisés ou au financement du renouvellement des munitions. En PLF 2019, elle est dotée de 70,1 millions d’euros en AE et de 143,3 millions d’euros en CP, ce qui représente une hausse respective de 9,1 % et de 20 %. Celle‑ci s’explique par l’apparition de nouveaux besoins, qu’il s’agisse de moyens de vidéosurveillance pour la protection des emprises militaires, de l’acquisition d’armement petit calibre ou de groupes hydrauliques et électriques demandés dans le cadre des opérations. Enfin, l’augmentation de la dotation en CP transcrit la décision, prise lors du conseil de défense du 6 avril 2016, de rehausser les niveaux de stocks opérationnels de munitions air-sol.

3.   Aperçu des autres crédits de la mission « Défense » consacrés à l’armée de l’air

Si le présent avis porte essentiellement sur les ressources inscrites au sein du programme 178, il a semblé utile à votre rapporteur pour avis de présenter à grands traits l’ensemble de l’effort budgétaire au profit des forces aériennes. Afin de ne pas outrepasser la mission qui lui a été confiée, il se propose d’évoquer quelques points saillants permettant d’illustrer la diversité des actions concernées.

Premièrement, concernant le programme 144 « Environnement et prospective de la politique de défense », une part des ressources affectées aux études amont, dont les crédits sont retracés au sein de la sous-action 3 de l’action 7, se rapporte directement aux forces aériennes. De manière plus précise, l’opération budgétaire « aéronautique et missiles », dotée de 279,9 millions d’euros en AE et de 248,5 millions d’euros en CP, permettra de financer de nombreux travaux technologiques participant à la conception du système de combat aérien futur, notamment dans le domaine de la guerre électronique aéroportée et du radar. Par ailleurs, le programme futur missile anti-navires/futur missile de croisière (FMAN/FMC), conduit de manière bilatérale avec le Royaume-Uni, s’approfondira dans le cadre de l’étude de concept lancée l’an dernier. Ce programme est particulièrement important pour l’armée de l’air, les futurs missiles devant permettre d’assurer la mission de suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD) et celle de frappe dans la profondeur. À moyen terme, c’est donc la faculté des forces aériennes à conserver la capacité à entrer en premier qui est en jeu.

Deuxièmement, le programme 146 « Équipement des forces » retrace les financements liés à l’acquisition de nouvelles capacités. Pour l’armée de l’air, l’année 2019 devrait ainsi être marquée par les livraisons d’un premier ALSR, d’un avion de guet aérien Hawkeye mis à niveau, de deux systèmes de trois drones MALE Reaper, d’un centre de contrôle local d’aérodrome SCCOA 3, de dix PDL NG, d’un A400 M, de deux C130J dotés la capacité de ravitaillement en vol des hélicoptères, de deux PC-21 au profit du programme FoMEDEC, d’un MRTT Phénix, de 31 missiles METEOR et de deux équipements de largage de moyens de récupération en mer pour Falcon 50. Du côté des commandes attendues, les principales devraient porter sur deux avions dotés de la capacité universelle de guerre électronique (CUGE) avec une plateforme d’entraînement, une charge utile ROEM MALE, quatre systèmes de drone MALE européen, un radar fixe d’approche SCCOA 4.2, quatre terminaux de liaison 16 pour les systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA), dix Mirage 2000D rénovés et 60 missiles METEOR.

Troisièmement, les crédits relatifs au financement des infrastructures d’accueil des nouveaux équipements sont inscrits au programme 212 « Soutien de la politique de défense ». Pour l’armée de l’air, cela concerne six opérations d’investissement couvertes par l’opération budgétaire « assurer la préparation opérationnelle du milieu aéroportuaire » de l’action 4, relative à la politique immobilière, pour un montant de 241,5 millions d’euros en AE et 110 millions d’euros en CP. De manière plus détaillée, il s’agit du volet « infrastructures » des programmes suivants : avions de transport A400 M et MRTT, Rafale, hélicoptères de nouvelle génération (HNG), aéronefs à usage gouvernemental et système de défense sol-air moyenne portée terre (SAMP/T). L’essentiel de la dotation correspond aux trois premiers programmes, qui mobiliseront 160,1 millions d’euros en AE et 97,8 millions d’euros en CP.


II.   La programmation 2019-2025 : confiance et vigilance

A.   Une LPM de remontée en puissance pour l’armée de l’air

L’évolution du contexte stratégique impose de renouveler les moyens de l’armée de l’air, afin de lui permettre de conserver sa supériorité dans la troisième dimension et, ce faisant, de garantir aux autorités politiques et militaires la préservation de la souveraineté nationale et la liberté d’action. Comme l’a exposé la Revue stratégique ([11]), les forces aériennes devront ainsi être en mesure de combattre des adversaires étatiques de premier rang, disposant de capacités et de savoir-faire de très haut niveau, récemment démontrés en opérations et, à l’autre bout du spectre, de faire face à des adversaires non-étatiques mettant en œuvre tant des systèmes de pointe que des technologies plutôt basiques, comme des brouilleurs GPS. Dans ce contexte, il leur faudra être en mesure de mieux coordonner et synchroniser les effets sur l’adversaire, au moyen des technologies de combat collaboratif, d’une interopérabilité toujours plus poussée avec les alliés et les autres armées. Il s’agit là d’une condition essentielle au maintien de la capacité des forces aériennes à « entrer en premier », y compris en milieu contesté, dans un cadre national ou au sein d’une coalition internationale. Aussi les besoins opérationnels majeurs de l’armée de l’air touchent-ils, au-delà du domaine de la dissuasion nucléaire, aux domaines du renseignement, du combat aérien, de la projection de force, de la connectivité et, son corollaire, de la résistance à la menace cyber.

Prenant acte de cette impérieuse nécessité, la LPM 2019-2025 a engagé un mouvement de remontée en puissance des capacités de l’armée de l’air que l’on ne peut que saluer. Il ne s’agit pas ici de reprendre en détail les dispositions de la LPM promulguée en juillet dernier mais de brosser, à grands traits, ses grandes orientations pour l’armée de l’air selon deux axes : les équipements et les personnels.

1.   Les équipements

Le rapport annexé à la LPM 2019-2025 retrace les principales livraisons de matériels attendues sur la période 2019-2025. Par souci de lisibilité, votre rapporteur pour avis a privilégié la confection d’un tableau retraçant ces dotations à venir.

Évolution des moyens de larmée de lair sur la durée de la programmation

Programme

LPM 2014‒2019 actualisée

 

parc début 2019

projet
de LPM 2019‒2025

 

parc fin 2025

commentaire

 

Cible

Échéance

 

Cible « Ambition 2030 »

Échéance

 

 

Rafale

(air + marine)

cible globale de 225 ([12]) avions de combat

nd ([13])

143

(102 + 41)

225 (185+40)

nd

171
(129 + 42)

- livraison de 28 Rafale de 2022 à 2024

- commande de 30 Rafale en 2023 pour une livraison d’ici 2030

Mirage 2000D rénovés

2024

0

55

2024

55

pas de changement majeur

total avions de combat :

 

254 ([14])

 

 

253

 

MRTT ([15])

12

2029

1

15

2025
(12 premiers avions)

12

hausse de la cible : +3

accélération du calendrier : 2025 au lieu de 2029 pour les 12 premiers avions

A400M Atlas

50

2030

14

cible globale de 53 avions de transport tactique ([16])

nd

25

 

C130J

4

2019

2

2019

4

 

SAMP-T NG ([17])

-

-

-

8

2030

0

- programme nouveau

- commandes d’ici 2025

drones MALE ([18]) Reaper et EuroMALE

(systèmes / vecteurs)

Reaper :

4 / 12

 

Reaper :

2 / 6

Reaper :

4 / 12

EuroMALE :

4 / 12

Reaper :

2019

EuroMALE :

2030

5 / 15

Reaper :

4 / 12

EuroMALE :

1 / 3

montée en puissance :

- livraison des deux derniers Reaper en 2019

- lancement du programme d’EuroMALE en 2019

- première livraison d’EuroMALE en 2025

CUGE ([19])

-

-

0

3

2030

1

programme nouveau

satellites MUSIS ([20])

3

2021

1

3

2021

3

- pas de changement majeur

- programme de renouvellement lancé en 2023

satellites CERES ([21])

1

2020

0

1

2020

1

ALSR (1)

3 loués

2020

1

8

2030

2

- mentionné par la LPM de 2013 sans cible ni calendrier explicites

- deux commandes ont été passées, avec option sur un avion de plus

(1) Avion léger de surveillance et de reconnaissance, destiné à remplacer en partie des avions loués pour la DRM et la DGSE.

Source : loi de programmation militaire 2019-2025.

2.   Les aviateurs

De manière générale, la LPM 2019-2025 a confirmé la reprise des recrutements après l’interruption du processus de déflation décidée en 2015 à l’occasion de l’actualisation de la LPM 2014-2019. Après des années de réduction du format des armées, la programmation prévoit donc un accroissement des effectifs, essentiellement dans le but de répondre aux nouveaux besoins. C’est pourquoi des secteurs jugés prioritaires, comme le renseignement, la cyberdéfense, les activités de sécurité et de protection ainsi que le soutien aux exportations capteront la majorité des 6 000 créations de postes sur la période 2019-2015.

Néanmoins, l’armée de l’air devrait bénéficier de 98 créations de postes pour l’année 2019, principalement destinées à armer le pôle renseignement puisque 88 concernent les drones et l’ALSR, les dix derniers étant dévolus au soutien à l’exportation. Plus largement, 337 créations de postes sont prévues sur la période 2019-2022 et de 1 250 sur la période 2023-2025.

Par ailleurs, la programmation sera l’occasion de décliner le plan Famille, dans le cadre duquel 530 millions d’euros seront consacrés au financement de l’amélioration des conditions de vie des militaires et de leurs familles sur la période 2019-2023. Au niveau de l’armée de l’air, le général Philippe Lavigne, chef d’état-major de l’armée de l’air, rappelait devant la commission de la Défense nationale et des forces armées que sur les 46 actions prévues dans le cadre du Plan Famille, une vingtaine intéresse plus particulièrement l’armée de l’air. Dans ce cadre, l’armée de l’air a conçu des offres élargies de prestations sociales pendant les absences liées aux missions. De même, des mesures ont été prises afin de faciliter l’accès à la propriété et, sur une majorité de bases, le wifi est proposé de manière gratuite. Des évolutions sont encore attendues, notamment sur la garde d’enfants. D’autres initiatives sont en cours, comme par exemple l’installation, à titre expérimental, d’une cellule d’information des familles sur la base aérienne de Nancy-Ochey. Comme le rappelait le CEMAA, « un aviateur en mission laisse derrière lui une famille, et il souhaite quelle soit bien prise en charge ».

B.   Des points d’attention pour l’avenir

Si la loi de programmation consacre une remontée en puissance de l’armée de l’air, elle n’en demeure pas moins fragile sur certains points. De plus, nombre d’incertitudes demeurent, qui risquent d’obérer sa capacité à pleinement tirer profit de ces nouvelles orientations. Votre rapporteur pour avis a souhaité souligner ces points d’attention par quelques exemples éclairants.

1.   Des fragilités de la programmation

a.   Du manque d’ambition

i.   Les hélicoptères

Les hélicoptères constituent sans nul doute le parent pauvre de la LPM 2019-2025. Le président de la commission de la Défense nationale et des forces armées ne disait pas autre chose en en faisant un « point majeur dattention » dans son rapport législatif sur le projet de loi de programmation.

Si l’ensemble des flottes hélicoptères est concerné, c’est particulièrement le cas des flottes d’hélicoptères légers censées être remplacées par le programme interarmées léger (HIL). Pour rappel, la cible du programme a été évaluée à 181 appareils, dont 40 pour l’armée de l’air, qui doit également recevoir les douze hélicoptères de manœuvre destinés à remplacer ses Puma. Or, le projet de loi de programmation militaire ne prévoit aucune livraison d’hélicoptères d’ici 2025, qu’il s’agisse du HIL, reporté à l’horizon 2028, ou des futurs hélicoptères de manœuvre.

Il faudra donc compter sur une amélioration de la disponibilité des matériels, et espérer qu’ils « tiennent ». À titre d’exemple, s’agissant du HIL, la marine nationale a d’ores et déjà décidé de louer des appareils pour faire face à la rupture de capacité qui surviendra d’ici 2028, tandis que l’armée de terre compte prolonger la durée de vie des Gazelle, entrées en service en 1974, jusqu’à cette date. 

ii.   Les pods de désignation laser

L’an dernier, votre rapporteur pour avis avait souligné l’importance des pods, dont la qualité comme la quantité pose aujourd’hui de sérieuses difficultés. La LPM répond en partie à cette problématique, en prévoyant la commande et la livraison de nouveaux pods de désignation laser, dits de nouvelle génération (PDL-NG) sur la durée de la programmation. Ainsi, le rapport annexé indique que le stock de pods passera de 63 pods de désignation laser ancienne génération (PDL) ([22]) et 4 PDL-NG en 2019 à 34 PDL et 45 PDL‑NG en 2025.

L’accroissement du nombre de pods de nouvelle génération est bienvenu. En effet, parmi les trois types de pods actuellement en service, seul le pod DAMOCLES donne satisfaction en opération. Les deux autres – le pod ATLIS et le pod de désignation laser à caméra thermique (PDL CTS), emportés sous Mirage 2000D, présentent un niveau de performance limité, peu conforme aux exigences requises par nos alliés dans le cadre des coalitions internationales. Dans son précédent avis, votre rapporteur pour avis avait ainsi souligné que certains aviateurs lui avaient confié que nos alliés étaient « abasourdis » face à la piètre qualité de l’image fournie par ces pods.

Le pod de nouvelle génération TALIOS, emporté sous Rafale, devrait permettre de franchir un palier technologique. Selon Thales, cette nouvelle nacelle « bénéficie dun système de stabilisation de la ligne de visée à haute précision, permettant des frappes en profondeur avec bombes et missiles à longue portée », et offrant des « capacités didentification air-air et dappui aérien rapproché de jour comme de nuit ». Intégrant un capteur infrarouge, une caméra haute résolution en couleur ainsi qu’un illuminateur et un télémètre laser, le TALIOS permet également de transmettre en temps réel les informations collectées, facilitant les interactions entre l’équipage d’un Rafale et les troupes au sol. Les premiers devraient être livrés à la fin de l’année 2018.

Pour autant, leur nombre reste source de questionnement. En 2025, les forces aériennes disposeront de 79 pods, contre 67 aujourd’hui. Compte tenu du faible taux de disponibilité de ces matériels, il est à craindre qu’ils ne permettent pas de couvrir les besoins futurs de l’armée de l’air. Rappelons à ce titre que le taux de disponibilité globale des pods de désignation laser est de 54 % au premier semestre 2018, alors que leur nombre avait été fixé en prenant en compte un objectif de disponibilité théorique, annoncé par l’industriel, de 75 %. Ce faible taux de disponibilité s’explique, d’une part, par le fait que le parc des pods ATLIS et PDL-CTS, plutôt vieillissant, est touché par des obsolescences durables, tandis que, d’autre part, le niveau d’engagement opérationnel actuel conduit à une utilisation intensive des pods DAMOCLES et à un accroissement des pannes en raison des conditions climatiques abrasives rencontrées au Sahel comme au Levant.

Par ailleurs, il convient de rappeler que les pods ne sont pas uniquement employés en OPEX ; ils le sont également dans le cadre de la préparation opérationnelle ou des activités de soutien à l’exportation.

Dès lors, il est à craindre qu’au terme de la programmation, le nombre de pods soit jugé aussi « délirant » qu’au moment de l’engagement des forces aériennes françaises au Kosovo à la fin des années quatre-vingt-dix.

b.   « Quand c’est flou… »

i.   La trajectoire budgétaire

La trajectoire budgétaire de la LPM 2019-2025 pose évidemment question. Il n’a échappé à personne que l’essentiel de l’effort financier porte sur la période 2023-2025. D’aucuns expliquent qu’il n’y a là que logique, l’ampleur de l’effort imposant de le lisser dans le temps, et d’engager une première phase progressive pour conforter les bases nécessaires à l’absorption d’une forte hausse des crédits. Une telle position s’entend tout à fait, en même temps qu’elle suscite l’inquiétude. Pour rappel, il est prévu une hausse de 1,7 milliard d’euros supplémentaire par an à partir de 2019, puis trois milliards après la prochaine élection présidentielle. Pour la période 2024-2025, l’actualisation de la LPM prévue en 2021 permettra de définir les ressources budgétaires nécessaires pour les années 2024 et 2025 afin d’atteindre un effort national de défense de 2 % du PIB à l’horizon 2025.

Évolution des ressources totales en crédits budgétaires

(en milliards d’euros courants)

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

35,9

37,6

39,3

41

44

À définir lors de l’actualisation prévue en 2021 en vue d’atteindre 2 % du PIB en 2025

Source : loi de programmation militaire 2019-2025.

Cette trajectoire budgétaire apparaît aussi ambitieuse que floue, dans la mesure où nul ne saurait s’engager sur le niveau de crédits budgétaires affectés à la défense après la prochaine élection présidentielle. Or, la programmation couvre bien une période plus longue que celle du présent quinquennat. Pire, elle dessine une trajectoire au-delà de l’année 2025, détaillant ainsi une « Ambition 2030 ». Si l’on ne peut que souhaiter à nos forces la réalisation de ces objectifs, la prudence paraît de mise. Y aurait-il un vice caché ? Voudrait-on faire porter à une future majorité la responsabilité d’un renoncement ?

Quoi qu’il en soit, l’actualisation prévue au plus tard en 2021 permettra d’apprécier la robustesse des ambitions initiales.

ii.   Le rythme de livraison des équipements

La loi de programmation militaire prévoit une régénération des capacités mises à disposition des forces. Il s’agit d’un point essentiel, et il n’y a aucune raison de remettre en cause l’engagement du Gouvernement. Toutefois, il est difficile pour les parlementaires d’apprécier avec précision le rythme de cette remontée en puissance, puisqu’aucun échéancier des livraisons attendues chaque année ne leur a été remis. Tout juste disposent-ils des informations figurant dans la loi de programmation militaire, qui indiquent, pour les principaux équipements, l’état du parc en 2019, en 2021 et en 2025. De plus, l’« Ambition 2030 » permet d’estimer l’objectif capacitaire à cet horizon.

Ceci appelle un commentaire et une interrogation.

Premièrement, de même que la trajectoire budgétaire retenue par le Gouvernement pourrait se révéler inconsistante, le calendrier des livraisons pourrait, in fine, ne pas correspondre à l’exposé qui en est fait en LPM. Ainsi, par exemple, de la flotte d’ALSR. Le rapport annexé indique que, dans le cadre des contrats opérationnels assignés aux armées, celles-ci devraient être en mesure de déployer jusqu’à sept ALSR en gestion de crise et quatre supplémentaires dans le cadre d’une opération majeure de coercition, soit onze appareils au total. Pourtant, l’« Ambition 2030 » ne prévoit la détention que de huit appareils à cet horizon, dont seulement deux seront livrés d’ici 2025 ! En somme, il nous faudra toujours recourir à la location, et rien ne garantit que la flotte patrimoniale d’ALSR comprendra bien huit appareils en 2030. Sur cette question comme sur d’autres, votre rapporteur pour avis espère que la programmation ne se révélera pas un simple vœu pieux.

Deuxièmement, certaines cibles apparaissent surprenantes au regard des engagements contractuels de la France. Ainsi par exemple des avions de transport tactique. La LPM 2019-2025 prévoit ainsi que les forces aériennes disposeront de cinquante-trois avions de transport tactique à l’horizon 2030, la flotte devant être composée d’A400M et de C130J. D’ici 2025, elles devraient déjà pouvoir compter sur vingt-cinq A400M et quatre C130J, la programmation prévoyant la livraison respective de onze et deux appareils sur la période 2019‑2025. En somme, vingt‑quatre avions de transport tactique devraient être livrés entre 2025 et 2030 afin de respecter l’« Ambition 2030 ». Or, dans le même temps, le contrat noué par la France auprès d’Airbus porte sur l’acquisition de cinquante A400M. Irons‑nous au-delà de la cible des cinquante-trois appareils de transport tactique ? Devons‑nous nous attendre à une réduction de la cible d’A400M au profit d’un accroissement de la part des C130J ? Ces questions demeurent en suspens. Elles appelleront une clarification, ne serait-ce qu’en raison des conséquences financières éventuelles d’une renégociation contractuelle.

Mais si la programmation comporte quelques fragilités, elle repose également sur quelques incertitudes.

2.   Des grandes incertitudes

a.   L’amélioration de la disponibilité des matériels

La remontée en puissance des forces repose notamment sur l’amélioration de la disponibilité des matériels, dont nul ne peut se satisfaire aujourd’hui. C’est particulièrement le cas dans le domaine aéronautique, le maintien en condition opérationnelle étant défaillant en la matière.

La disponibilité des aéronefs peut se mesurer par le taux de disponibilité technique, ratio entre le nombre d’aéronefs disponibles constaté et le nombre d’aéronefs du parc de référence.

Pour des raisons indépendantes de sa volonté, votre rapporteur pour avis ne pourra en revanche mener une analyse aussi fine que l’an dernier s’agissant de la disponibilité. En effet, alors que lui avaient été adressées, à l’automne 2017, des informations très détaillées sur les taux de disponibilité des flottes, il n’a reçu cette année en réponse à ses questions que des informations globalisées.

Il regrette d’avoir été ainsi privé d’éléments d’analyse essentiels à l’accomplissement par les parlementaires de leur mission constitutionnelle de contrôle de l’action du gouvernement et d’évaluation des politiques publiques. Si de tels manques devaient se reproduire, il ne s’interdit pas de recourir aux dispositions de l’article 9 de la LPM 2019-2025, permettant aux rapporteurs pour avis de procéder à toutes investigations nécessaires sur pièces et sur place auprès du ministère des Armées et des organismes qui lui sont rattachés pour contrôler la bonne application de la programmation militaire.

Taux de disponibilité technique (DT)

Famille d’aéronef

Taux de disponibilité DT

Dates d’entrée en service

2015

2016

2017

1er semestre 2018

PRÉVISION 2019

le plus ancien

le plus récent

Avions de chasse

41,9 %

44,2 %

45,1 %

44,1 %

 nov.-83

 avr.-18

Avions École

41,0 %

38,5 %

39,9 %

42,3 %

 déc.-78

 sept.-97

Avions de transport stratégique

74,1 %

64,4 %

86,5 %

72,4 %

=

 mars-87

févr.-95 

Avions de transport de personnel

52,7 %

53,2 %

63,5 %

61,4 %

=

nov.-70 

nov.-97 

Avions à usage gouvernemental

90,7 %

89,3 %

76,7 %

80,8 %

=

 juin-85

 juin-12

Avions de support opérationnel

50,6 %

45,5 %

53,1 %

56,5 %

mars-62 

 janv.-17

Avions de transport tactique

42,4 %

38,7 %

38,3 %

38,0 %

 août-70

mars-18 

Hélicoptères de manœuvre ou moyens

46,7 %

35,7 %

33,2 %

38,5 %

=

 janv.-75

févr.-13 

Hélicoptères légers

39,9 %

47,0 %

45,5 %

43,5 %

févr.-88

mars-94

TOTAL ARMEE DE L’AIR

43,3 %

42,9 %

43,2 %

44,2 %

 

 

 

Source : ministère des Armées.

À l’avenir, l’amélioration de la disponibilité des aéronefs constituera donc une condition nécessaire à la régénération des forces et à la remontée capacitaire. Pour ce faire, votre rapporteur pour avis compte sur l’action de la nouvelle direction de la maintenance aéronautique (DMAé), instituée en avril 2018. La création de cette nouvelle direction a été annoncée par la ministre des Armées le 11 décembre 2017 sur la base aérienne d’Évreux-Fauville. À la suite de la remise des conclusions de la mission d’audit confiée à l’ingénieur général de l’armement Christian Chabbert, Mme Florence Parly a ainsi décidé de réformer la gouvernance et l’organisation du MCO aéronautique. Une mission de préfiguration a été confiée à l’ingénieure générale de l’armement Monique Legrand-Larroche, qui a ensuite pris la tête de la nouvelle DMAé lors de sa création par voie réglementaire, en avril 2018.

Depuis lors, la DMAé a entrepris de refondre le MCO aéronautique selon trois axes.

Premier axe, remettre les flottes au cœur de l’organisation du MCO aéronautique. Pour ce faire, des responsables de flotte ont été nommés en septembre 2018.

Deuxième axe, réorganiser la gouvernance en partenariat avec les états‑majors d’armée, au travers d’un contrat d’objectif et de performance assignant des objectifs de disponibilité en regard de ressources budgétaires disponibles.

Troisième axe, opérer une verticalisation des contrats de maintenance. C’est là le cœur de la nouvelle philosophie du MCO aéronautique. L’objectif est ainsi de confier progressivement aux acteurs industriels la gestion des stocks de pièces et de développer des guichets de pièces sur les bases, afin d’accroître la performance de la maintenance.

Une telle démarche présente des avantages tant pour l’industriel que pour les forces. Pour les forces, il s’agit d’augmenter la disponibilité. Pour les acteurs industriels, il s’agit d’améliorer l’image de leurs produits, parfois pénalisés par une trop faible disponibilité, et ainsi de faciliter leur exportation.

De plus, la mise en place de contrats verticaux impose de s’inscrire dans la durée, ce qui octroie davantage de visibilité aux industriels. C’est d’ailleurs ce surcroît de visibilité qui les conduira à réaliser les investissements nécessaires à une amélioration des opérations de maintenance.

En conséquence, la DMAé a engagé un processus de renégociation des contrats, centré sur les flottes jugées prioritaires comme les hélicoptères (Cougar, Fennec et Caracal) et les Atlantique 2, ou les flottes dont les contrats arrivaient à leur terme, comme le Rafale. Des discussions sont également en cours s’agissant de la maintenance de l’A400M, du NH90 et du Tigre ; elles aboutiront plus tardivement car elles sont menées dans un cadre multilatéral, intrinsèquement alourdi.

Pour votre rapporteur pour avis, la décision de la ministre va dans le bon sens. Néanmoins, l’amélioration de la disponibilité prendra du temps – dix-huit mois au minimum selon Mme Legrand-Larroche. Souhaitons à la DMAé le plus vif succès ; il en va de l’accomplissement des objectifs de la programmation.

b.   L’approfondissement de la coopération européenne en matière de défense

Enfin, la LPM 2019-2025 souligne l’importance de la coopération européenne pour la réalisation des futurs grands programmes d’armement. Du point de vue des forces aériennes, deux programmes d’armement sont particulièrement concernés : le programme futur missile anti-navires/futur missile de croisière (FMAN/FMC) et le système de combat aérien du futur. Du point de vue opérationnel, il convient de mentionner le projet d’escadron franco-allemand de C130J sur la base d’Évreux-Fauville, dont il sera question en seconde partie du présent avis.

Votre rapporteur pour avis ne s’étendra pas sur le programme FMAN/FMC, conduit en coopération avec le Royaume-Uni. Étant membre d’une mission d’information de la commission de la Défense nationale et des forces armées sur le sujet, il ne pourrait révéler ici les conclusions de ses collègues Charles de la Verpillière et Natalia Pouzyreff, qui seront prochainement rendues publiques. Toujours est-il que si le Brexit ne remet pas en question la coopération franco-britannique en matière de défense, il est source de nombreuses difficultés d’ordre politique, technique et financier. Dans ce contexte, ne perdons pas de vue que l’un de nos principaux partenaires sera toujours tenté par le grand large.

Quant au système de combat aérien du futur, qui se rapporte à l’avenir de l’aviation de combat à l’horizon 2040 ([23]), à la suite d’un accord de haut niveau établi le 13 juillet 2017,une lettre d’intention commune a été signée, le 19 juin dernier, par Mme Florence Parly, ministre des Armées, et son homologue allemande Mme Ursula von der Leyen. La lettre d’intention fixe l’objectif de lancer une phase d’étude au plus tard fin 2018. Dans cette phase, les travaux d’architecture s’accompagneront du lancement rapide de démonstrations. Ces actions technologiques devront préfigurer, à l’horizon 2025, les concepts à retenir pour le futur système opérationnel. La lettre d’intention désigne la France comme nation leader sur le projet. Elle prévoit également que d’autres partenaires, en particulier européens, puissent se joindre à la réalisation du projet. Toutefois, il ressort des différentes auditions conduites par la commission de la Défense, dans le cadre de l’examen du présent projet de loi de finances, que la coopération engagée avec l’Allemagne semble pour l’heure tâtonner. Il est urgent d’accélérer les discussions afin d’engager résolument ce projet en partenariat. Il en va de la pérennité de l’autonomie stratégique européenne, et de la crédibilité de l’Europe de la défense.

 


—  1  —

« Pas de tactique sans logistique, si la logistique dit non, cest elle qui a raison, il faut changer le plan dopérations, il est mauvais.»

Général Dwight D. « Ike » Eisenhower

   Deuxième partie :

L’aviation de transport stratégique et tactique

Gao, le 17 juin 2018. Sur le tarmac du parking qui côtoie la piste en cours de réfection, les deux loadmaster de l’équipage d’un A400M viennent de charger un hélicoptère Tigre dans la soute, en moins de trois heures et avec l’aide de quelques autres mécaniciens. Pour eux, il s’agissait d’une première. Quelques heures auparavant, le jeune copilote du même A400M venait de poser l’avion sur la piste en latérite de la base. Pour lui aussi, cet atterrissage sur terrain sommaire, après une partie du vol depuis Niamey en basse altitude, constituait une première. Quelques semaines après cette mission, le commandant de bord de l’appareil, le capitaine Cédric, s’envolait vers l’Asie du sud-est dans le cadre de la mission Pégase, au cours de laquelle les forces françaises ont apporté une aide aussi précieuse qu’imprévue aux victimes du séisme qui a frappé l’île indonésienne de Lombok, le 19 août dernier. Ainsi va la vie du transport aérien, des théâtres opérationnels les plus dangereux aux missions de rayonnement, du largage de parachutistes au transport de fret humanitaire.

Lors de son déplacement en bande sahélo-saharienne, du 15 au 18 juin 2018, votre rapporteur pour avis a pu constater l’ampleur des défis auxquels l’aviation de transport stratégique et tactique est confrontée. Le déclenchement de l’opération Serval, en janvier 2013, a mis en lumière les fragilités de l’aéromobilité, un temps masquées par la réussite opérationnelle de notre intervention contre l’avancée des groupes armés terroristes.

En l’état actuel, les forces françaises ne sont pas en mesure de respecter le contrat opérationnel structurant pour les flottes de transports : la projection d’une force interarmées de réaction immédiate (FIRI) de deux mille trois cents hommes en sept jours, jusqu’à trois mille kilomètres à partir de la métropole ou d’une implantation à l’étranger où cette force aura été préalablement prépositionnée ([24]).

Expression de la souveraineté de la France, ce contrat repose censément sur la mise en œuvre autonome, par l’armée de l’air, de moyens patrimoniaux. Aujourd’hui, l’insuffisance des capacités et le manque d’effectifs, notamment qualifiés, contraignent sa tenue. Même avec une disponibilité technique optimale, les forces françaises ne seraient pas en mesure d’armer l’ensemble des aéronefs, qui n’offrent de toute façon pas suffisamment de capacité d’emport, en masse comme en volume.

En somme, l’aviation de transport stratégique et tactique se trouve aujourd’hui « au creux de la vague ». Selon un haut responsable de l’armée de l’air, elle n’en sortira pas immédiatement, principalement en raison des tensions sur les effectifs.

L’heure est pourtant bien à la remontée en puissance. Prenant acte des contraintes imposées par une rupture temporaire de capacité, l’actualisation de la LPM 2014-2019 a permis d’amorcer une certaine reprise, dès 2015 ([25]). Ce mouvement a été confirmé par la LPM 2019-2025 ([26]), qui confirme le calendrier de livraison des futurs A400M et prévoit un rehaussement de la cible d’avions MRTT, pour un total de quinze appareils, et une accélération des cadences de livraisons.

D’ici dix ans, les forces françaises auront opéré une véritable transformation du transport aérien militaire, qui reposera sur une flotte rationalisée, offrant une capacité de projection passant de deux cents tonnes à cinq mille tonnes en cinq jours, grâce à un accroissement de 94 % de la charge offerte.

Toutefois, cette remontée en puissance impose de relever de sérieux défis. Il faudra remédier aux fragilités actuelles de l’aéromobilité, ce qui suppose de mener un intense effort en direction de l’amélioration de la disponibilité des appareils et de s’interroger sur les risques que fait peser sur notre souveraineté et sur la sécurité des personnels notre recours à l’affrètement, dans des conditions parfois opaques. Au-delà, la remontée en puissance de l’aviation de transport stratégique et tactique devra faire l’objet d’un fin pilotage, afin d’accompagner en douceur le retrait des flottes les plus anciennes comme l’accueil des plus récentes. La construction d’une offre capacitaire globale et cohérente ne se fera pas non plus sans la mobilisation des moyens de nos alliés, dans un cadre bilatéral ou multilatéral. À ce sujet, saisissons l’opportunité de conforter le commandement européen du transport aérien (EATC), véritable succès – trop méconnu – de l’Europe de la défense.

Enfin, comme souvent, il conviendra d’accorder une attention toute particulière à la préparation des transporteurs de demain. Le recrutement, la formation et la fidélisation de ces personnels constituent des enjeux criants pour la régénération organique du transport aérien militaire et la conduite future des opérations.

I.   De quoi parle-t-on ?

Centré sur la question du transport aérien stratégique et tactique, le présent avis n’évoquera qu’à la marge la question du transport de personnes sur le territoire national, et ne traitera pas non plus des hélicoptères, qui constituent pourtant un segment non négligeable du transport aérien militaire.

Par ailleurs, à l’heure d’ouvrir le présent rapport, votre rapporteur pour avis tient à souligner qu’il n’entend nullement interférer dans les diverses procédures en cours. Le transport tactique et stratégique a en effet fait l’objet, ces dernières années, de nombreuses critiques et polémiques, en partie fondées, notamment à la suite de la parution d’un premier rapport de la Cour des comptes en 2016 ([27]). En 2017, notre collègue François Cornut-Gentille ([28]) a rendu un rapport étayé, et très commenté, sur les errements de l’affrètement stratégique, qui a notamment conduit la ministre à diligenter une enquête, confiée au contrôle général, et à saisir la justice. Le parquet national financier enquête, des perquisitions ont eu lieu, notamment au centre de soutien des opérations et des acheminements (CSOA), tandis que la Cour des comptes a annoncé le lancement de travaux complémentaires ([29]). Ces différents travaux se poursuivent et il n’y a, à cette heure, pas lieu de les commenter.

A.   Les unités

Les différentes unités du transport aérien militaire sont stationnées sur neuf bases aériennes. Si l’on exclut les unités d’hélicoptères et celles qui n’accueillent pas d’avions tactiques ou stratégiques, on compte ainsi :

– la base aérienne 105 d’Évreux-Fauville, qui accueille la 64e escadre de transport, composée de l’ET ([30]) 2/64 Anjou, de l’ET 1/62 Vercors, de l’ET 3/62 Ventoux ainsi que de l’escadron électronique aéroporté 1/54 Dunkerque ([31]) et de l’escadron de soutien technique aéronautique (ESTA) 2E.064 ;

– la base aérienne 107 de Villacoublay, qui accueille notamment l’ET 60, anciennement dénommé ETEC ;

– la base aérienne 110 de Creil, lieu d’implantation de l’ET 3/60, plus connu sous le nom de l’Esterel ;

– la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy, qui accueille la 61e escadre, composée notamment de l’ET 1/61 Touraine, du centre d’instruction des équipages de transport 00.340 (CIET) et de l’ESTA 2E.061 Loiret, ainsi que la 62e escadre, qui comprend l’ET 2/61 Franche-Comté, l’ET 3/61 Poitou et son propre ESTA 15.062 ;

– la base aérienne 125 d’Istres-Le-Tubé, qui accueille le groupe de ravitaillement en vol 2/91 Bretagne et se prépare à l’arrivée des MRTT.

Enfin, votre rapporteur pour avis n’oublie pas les cinq escadrons de transit et d’accueil aérien (ETAA) de Creil, Évreux, Istres, Orléans et Villacoublay.

L’armée de l’air dispose aujourd’hui d’un parc varié. Votre rapporteur a recensé quatre-vingt-cinq appareils, en incluant les Falcon et les CASA, qui ne sont habituellement pas listés dans les flottes d’avions de transport tactique et stratégique. Ainsi, lorsque les contrats fixent un objectif de cinquante-trois avions de transport tactique (ATT), les vingt-sept CASA CN-235 en sont exclus. Notons qu’aujourd’hui, les forces ne comptent de toute manière que quarante-cinq appareils de ce type : quatorze A400M Atlas, quatorze C130H Hercules, deux C130J et quinze C160 Transall. De même lorsque l’on parle d’avions de transport stratégique (ATS), seuls sont pris en compte les cinq « avions blancs » de l’Esterel. Votre rapporteur pour avis estime qu’il convient d’y adjoindre, dans le cadre de la présente étude, l’A330 de l’ET 60 et la flotte Falcon, au titre de sa contribution à l’évacuation stratégique des blessés depuis les théâtres. C’est donc de ces aéronefs qu’il sera ici question, ainsi que du MRTT Phénix ([32]), qui s’apprête aussi à succéder aux Airbus de l’Esterel.

À l’horizon 2028, l’armée de l’air disposera de l’ensemble des nouvelles capacités de transport prévues par la LPM 2019-2025, autour d’une flotte rationalisée, couvrant quasiment l’intégralité des besoins et ne comprenant plus que quatre grands types d’avions : les CASA, les C130, les Phénix et les Atlas.

Principales caractéristiques des avions de transport stratégiques
et tactiques patrimoniaux

Type davion

Parc au 31/10/18

Date dentrée en service

Retraits

Capacités de transport indicatives

CASA CN 235-200 (1)

19

Entre 1991 et 2003

post 2030

5,5 tonnes de fret à 800 km

CASA CN 235-300 (1)

8

Entre 2011 et 2013

6 tonnes de fret à 800 km

C130H  (2)

14

1989 et 1991

2029-2035

17 tonnes  de fret à 2 500 km

C130J

2

décembre 2017

post 2035

19 tonnes de chargement à 3 000 km

C160

15

1967

déflation en cours, dernier en 2023 (3)

10 tonnes de fret à 2 500 km

5 tonnes de fret à 4 000 km

1 tonne de fret à 5 000 km

A310

3

octobre 1993

de 2019 à 2023

138 à 209 passagers suivant les versions, ou 30t de fret à 5 500 km

A330

1

novembre 2010

post 2030

76 passagers en version VIP à 11 000 km

A340

2

2005 et 2006

horizon 2027

279 passagers, 42t à 9 500 km

Falcon 7X

2

juillet 2009

post 2030

14 passagers sur 9 000 km

Falcon 2000

2

novembre 2011

post 2030

10 passagers ou version sanitaire à 9 000km

Falcon 900

2

novembre 1987

post 2030

13 passagers ou version sanitaire à 6 500 km

A400 M (4)

14

1er août 2013

Post 2035

37 tonnes à 2 400 km

25 tonnes à 3 700 km

17 tonnes à 5 500 km

MRTT (5) 

1

octobre 2018

post 2035

40 tonnes de chargement (272 passagers avec équipements) à 8 400 km

30 tonnes de chargement (200 passagers avec équipements) à 10 200 km

20 tonnes de chargement (250 personnes évacuées à 12 000 km)

(1) Flotte CASA : rénovation à mi-vie à venir.

(2) Rénovation de l’avionique de la flotte en cours.

(3) Plan de déflation : trois avions par an de 2018 à 2021 puis les six derniers en 2023.

(4) Première capacité opérationnelle prononcée le 9 mai 2017. Pleine capacité tactique en 2021.

(5) 12 appareils en 2023, 15 appareils en 2028, évolutions au standard 2 (systèmes de communication) entre 2025 et 2029).

B.   Les missions tactiques et stratégiques

Les unités du transport aérien ont participé à toutes les opérations récentes, qu’il s’agisse des opérations conventionnelles, spéciales ou clandestines. Si les aéronefs sont tantôt qualifiés de tactiques ou de stratégiques, certains étant aussi définis comme des avions de transport tactique et d’assaut (ATA), c’est bien la nature de la mission qui importe. L’Atlas, par exemple, peut tout aussi bien être qualifié d’avion tactique ou stratégique.

On distingue ainsi :

– le transport stratégique, qui se rapporte à la projection de forces, au début d’une opération, mais également le transport de personnels et de fret en cours d’intervention, et à son terme. Le transport stratégique couvre aussi un segment logistique, qu’il s’agisse de soutenir un théâtre ou d’acheminer du fret humanitaire. De plus, il inclut l’évacuation sanitaire ;

– le transport tactique qui englobe, quant à lui, les opérations conduites sur le terrain dans un environnement non permissif, qu’il s’agisse du transport intra-théâtre, bien sûr, mais aussi d’opérations d’aéroportage, d’aérolargage, de renseignement d’opportunité et de brouillage ou encore d’avitaillement au sol et d’évacuation médicale de premier niveau.

Aujourd’hui, la conduite des missions met en œuvre de nouveaux modes d’action, parmi lesquels la réalisation d’actions combinées et complexes, associant d’autres vecteurs comme les drones ou les avions de combat, mais aussi celle d’actions discrètes, avec un minimum d’empreinte sur le théâtre grâce aux capacités de ravitaillement en vol ou de posé d’assaut. Les équipages de transport participent également au recueil de renseignements, souvent par opportunité à l’occasion d’une mission logistique.

Composante essentielle de la conduite des opérations, l’aéromobilité se trouve au cœur d’un écosystème interarmées, national et multilatéral.

L’écosystème du transport aérien militaire

Source : Brigade aérienne d’appui et de projection (BAAP), ministère des Armées.

1.   La projection

Une fois l’intervention décidée, il s’agit de lancer la manœuvre de projection de personnels et de fret. Comme on l’a vu, les contrats opérationnels fixent ainsi pour objectif une capacité de déploiement d’une force interarmées de réaction immédiate (FIRI).

La France dispose de moyens patrimoniaux importants grâce à la flotte de l’ET 3/60, plus connu sous le nom d’Esterel, s’apparentant à des avions de ligne, à tel point que de l’aveu des équipages, « on [les] confond parfois avec Air France ». Créé en 1968 pour permettre l’acheminement de manière autonome des personnels et du fret liés aux essais nucléaires conduits en Polynésie, l’Esterel est implanté sur la base aérienne de Creil depuis 1993.

La flotte comporte cinq avions :

– trois A310-300 âgés d’une trentaine d’années, dont la disponibilité est variable ;

– deux A340-200, acquis il y a une dizaine d’années et âgés d’une vingtaine d’années et dont la disponibilité est tout à fait satisfaisante.

Ces avions sont particulièrement adaptés à la projection de force, ainsi quaux relèves de personnels auxquelles ils prennent part, en moyenne tous les quatre mois. Au cours des prochaines années, lEsterel va progressivement se transformer, la flotte des avions blancs ayant vocation à être remplacée par les MRTT Phénix, qui seront stationnés à Istres et placés sous la responsabilité du commandement des forces aériennes stratégiques. Les A310 seront retirés du service à compter de 2020, tandis que les A340 le seront dans la seconde moitié de la prochaine décennie.

À l’heure actuelle, l’Esterel assure le transport de près de cent mille personnes par an. La conservation de la maîtrise du transport de troupes est une garantie de la sécurité des personnels. Il s’agit d’un élément d’autant plus important que, parfois, les relèves interviennent dans un environnement complexe, marqué par un nombre élevé d’aéronefs et un contexte sécuritaire dangereux. Du temps de l’intervention française en Afghanistan, l’approche de l’aéroport de Kaboul était ainsi particulièrement délicate.

Néanmoins, eu égard aux capacités actuelles de la flotte, il n’est pas envisageable d’assurer l’acheminement de l’intégralité du fret de manière patrimoniale. C’est pour cette raison que, s’agissant du transport du fret, l’état‑major des armées sollicite fortement des prestataires affrétés, comme en témoignent les deux graphiques ci-dessous ([33]). S’agissant des moyens dits « hors gabarit » ([34]) affrétés, les principaux appareils concernés sont des Antonov 124 et 125, des Iliouchine 76 et des Boeing 747.

Transport stratégique par aéronefs patrimoniaux

Transport stratégique par aéronefs affrétés

Source : ministère des Armées.

2.   La logistique inter-théâtres et intra-théâtre

Les acheminements stratégiques par voie aérienne ne se réduisent pas néanmoins à la seule projection de forces. Ils participent également au soutien courant des théâtres, en traitant des différents flux de personnels, de matériels et de ressources diverses au profit des forces. Une fois l’opération lancée, le soutien des unités déployées est assuré, au niveau stratégique, depuis la métropole jusqu’aux théâtres d’engagements opérationnels puis, au niveau tactique, à l’intérieur des théâtres d’engagement.

À l’heure actuelle, seul le théâtre sahélien dispose de moyens dédiés ([35]), ce qui permet à la force Barkhane ainsi qu’aux forces prépositionnées de conduire des missions de transport tactique en intra-théâtre.

Les moyens de transport affectés au théâtre sahélien depuis 2015

Sur la base aérienne projetée de Niamey, au sein du groupe de transport opérationnel :

– deux Transall C160 provenant de l’escadron de transport 2/4 Anjou de la base aérienne d’Évreux ;

– un CASA CN235 nurse dédié à la mission d’évacuation sanitaire, stationné à Gao, provenant de l’escadron de transport 1/3 Ventoux de la base aérienne d’Évreux ;

 deux Transall C160 allemands (une version cargo et une version nurse) qui restent sous contrôle opérationnel allemand mais sont parfois mis à disposition du commandement des opérations implanté sur la base aérienne de Lyon-Mont-Verdun (JFAC AFCO ([36])).

Sur la base aérienne de N’Djaména, au sein du groupement de transport opérationnel :

– un Hercules C130H provenant de l’escadron 2/61 Franche-Comté de la base aérienne d’Orléans ;

– deux CASA CN235 provenant des escadrons de transport 1/62 Vercors et 1/63 Ventoux de la base aérienne d’Évreux ;

– un Hercules C130 espagnol basé à Dakar, sous contrôle opérationnel du JFAC AFCO ;

– un CASA C295 espagnol basé à Libreville, sous contrôle opérationnel du JFAC AFCO ;

– occasionnellement un Hercules C130 américain déployé depuis Ramstein sur de courtes périodes, sous contrôle américain mais exclusivement au profit du JFAC AFCO ;

– occasionnellement un A400M provenant de l’escadron 1/61 Touraine de la base aérienne d’Orléans, dont le contrôle opérationnel est confié pour de courtes durées au JFAC AFCO.

Source : travaux du rapporteur pour avis.

De manière schématique, le fret est acheminé au moyen d’appareils affrétés ou, depuis sa montée en puissance, par la flotte d’A400M depuis Orléans. Les avions blancs de l’Esterel ainsi que l’A330 gouvernemental stationné sur la base aérienne d’Évreux participent également ponctuellement à ces missions.

En intra-théâtre, le transport logistique peut-être effectué par des moyens de nature stratégique, à l’instar de l’Atlas ([37]) qui, une fois en bande sahélo‑saharienne, « nettoie les DéTIA ([38]) » grâce à sa charge offerte. Le déploiement d’un A400M présente aussi un net avantage en comparaison de la flotte blanche dans la mesure où, en raison de ses capacités tactiques croissantes, il lui est possible de se rendre directement auprès des postes avancés, évitant ainsi une rupture de charge préjudiciable.

Néanmoins, dans l’attente de sa pleine montée en puissance, l’essentiel du transport de fret et de personnel est le fait des moyens déployés sur les théâtres. Dans le cas spécifique de la BSS, les forces françaises peuvent compter sur l’appui de moyens alliés.

Transport de fret en intra-théâtre en BSS

(en tonnes)

Transport de passagers en intra-théâtre en BSS

(en nombre)

Source : ministère des Armées.

3.   Les opérations tactiques

L’essentiel des missions tactiques en OPEX a lieu en BSS. La capacité aérienne y est d’autant plus essentielle que les distances y sont importantes, le Sahel s’étendant sur une surface aussi grande que l’Europe. À N’Djaména, le général Bruno Guibert, alors commandant de la force Barkhane, a ainsi indiqué à votre rapporteur pour avis combien la dimension aérienne du transport est vitale pour la conduite des opérations car, « sil ny avait pas larmée de lair, on ne ferait pas grand-chose au sol, et réciproquement ».

Planifiées et contrôlées par le JFAC AFCO, en lien avec les groupements de transport opérationnel, ces missions sont des plus diverses : missions d’aérotransport et d’aéroportage ([39]), largage de fret et de parachutistes et, occasionnellement, missions de ravitaillement en vol, par Transall C160 ou Hercules C130 espagnol au profit des Transall, y compris Gabriel, ou des avions de chasse. La flotte transport permet aussi de collecter du renseignement d’opportunité, certes incomparable avec la production d’un avion spécialisé dans le renseignement : les avions de transport ne sont pas équipés pour effectuer des missions de renseignement aussi poussées que celles réalisées à partir d’un ALSR, d’un Transall Gabriel, d’un Atlantique 2 ou d’un AWACS. Néanmoins, ils peuvent apporter un complément. C’est ainsi que les CASA ont contribué à la production de renseignement dans le ciel de la République centrafricaine.

Pour des raisons de discrétion, votre rapporteur pour avis n’entrera pas dans le détail de ces opérations tactiques. Mentionnons néanmoins l’opération aéroportée menée dans la région de Menaka le 27 septembre dernier, qui a mobilisé un A400M et deux C160. Quatre-vingts parachutistes du 2e REP de Calvi ont été largués par deux avions de transport tactique Transall C160, quarante autres l’étant, pour la première fois en opération, à partir de la porte arrière d’un Atlas.

Le soutien aux opérations spéciales : le Poitou

Rattaché à la 62e escadre de transport, l’escadron 3/61 Poitou répond aux besoins du commandement des opérations spéciales (COS) pour le transport des forces spéciales. Doté de Transall C160, d’Hercules C130 et DHC6 Twin Otter, l’escadron a pour mission de garantir aux forces spéciales la capacité à entrer en premier et à être projetées dans la profondeur. Il peut également assurer l’avitaillement au sol des hélicoptères. Au-delà, sa contribution aux opérations du COS l’amène à mener des actions de renseignement, à assurer le commandement et le contrôle (C2) en cours d’intervention. Pour ce faire, les équipages doivent être capables d’intervenir dans toutes conditions, de nuit comme de jour, souvent en milieu hostile.

4.   L’évacuation sanitaire

Le déploiement des troupes en bande sahélo-saharienne s’accompagne de risques importants au sol, notamment en raison de la dissémination d’engins explosifs improvisés (IED). Dans ces conditions, l’objectif est de limiter le délai entre la survenance de la blessure sur le théâtre et la prise en charge du blessé en France, la plupart du temps à l’hôpital d’instruction des armées de Percy, à Clamart, en région parisienne.

La garantie d’être rapatrié en France en moins de vingt-quatre heures en cas de blessure rassure les militaires déployés. Ils savent que, quoiqu’il arrive, ils seront récupérés, stabilisés autant que possible et ramenés au pays par leurs camarades, jusquau dernier kilomètre, pour y être soignés.

Lévacuation médicale et sanitaire fait entrer en jeu une multitude dacteurs. Pour le volet du transport aérien, il s’agit d’abord de la récupération du blessé, parfois au moyen d’un hélicoptère ou d’un CASA nurse, c’est-à-dire dans une configuration spécifique pour l’évacuation médicale (MEDEVAC) ([40]). Après avoir été pris en charge sur le lieu de la blessure, parfois sous le feu ennemi (rôle 1), le blessé est transféré sur une emprise militaire, où est parfois installée une structure médicale plus robuste, offrant une capacité d’intervention chirurgicale (rôle 2 ou rôle 3). Selon la nature de la blessure, le militaire touché peut ensuite faire l’objet d’une évacuation stratégique (STRATEVAC), c’est‑à‑dire d’un rapatriement vers la France métropolitaine, afin d’être pris en charge de manière plus complète par un hôpital (rôle 4). Mis en condition d’évacuation par le rôle 2 ou le rôle 3, le blessé est placé pendant le vol sous surveillance permanente, médicale ou paramédicale selon son état, avec poursuite de son traitement.

Sur les théâtres, un CASA nurse est sans cesse en alerte, prêt à partir dans l’heure. Quant à l’évacuation stratégique médicale, elle constitue l’une des missions principales de l’ET 60, qui tient l’alerte sept jours sur sept, trois cent soixante-cinq jours par an.

Stationné sur la base aérienne de Villacoublay, les équipages de l’ET60 ainsi que les personnels médicaux de l’escadrille aéro-sanitaire 06.560 « Étampes » sont en état dalerte permanent. Au total, un équipage est composé de deux ou trois pilotes, d’un steward, d’un convoyeur, d’un infirmier et d’une équipe médicale adaptée. Le décollage peut avoir lieu dans l’heure qui suit l’ordre. La contraction du temps est l’objectif des équipages de l’ET 60 qui, depuis Villacoublay, peuvent effectuer un aller-retour en BSS en onze heures de vol, là où un aller-retour en Afghanistan en nécessitait vingt. Dans ce contexte, le positionnement de la base aérienne 107 de Villacoublay est idéal, à quinze minutes de l’hôpital Percy en véhicule. En cas d’impossibilité d’atterrir sur la base, les avions peuvent se déporter vers les aéroports parisiens civils, Roissy ou Orly, voire le Bourget.

Les évacuations se font au moyen d’une flotte d’avions complémentaires ([41]) : deux Falcon 7X, deux Falcon 2000LX, et deux Falcon 900B. Ces deux derniers types d’avions permettent de rallier les grandes capitales d’Afrique de l’ouest sans escale. La flotte Falcon peut être mise en œuvre de manière autonome. Elle permet de rapatrier plusieurs blessés en position assise, et deux allongés sous assistance respiratoire. Remarquablement agiles, ces avions sont en mesure d’atterrir comme de décoller sur des terrains courts et la récente rénovation de la piste de Gao leur permet de s’y rendre directement.

En termes d’activité, l’ET 60 effectue en moyenne cinquante-cinq décollages par an depuis dix ans, ce qui correspond à l’évacuation d’une soixantaine de blessés lourds annuellement.

De manière complémentaire, s’il y a de nombreux blessés, les avions ravitailleurs, C135 aujourd’hui et MRTT demain, peuvent être équipés de modules de réanimation pour patients à haute élongation d’évacuation, dits « kit Morphée ». Ce dernier répond à un besoin moins fréquent, fort heureusement, puisqu’il permet de transporter simultanément un plus grand nombre de blessés. Parmi les utilisations des dernières années, citons le rapatriement des blessés français suite à l’embuscade d’Uzbin qui, il y a dix ans, a provoqué la mort de dix soldats français et d’un interprète afghan, et les blessures de vingt et un soldats français et deux militaires afghans. Plus largement, depuis 2008, cinq missions de rapatriement ont eu lieu avec le kit Morphée, permettant de ramener cinquante-six soldats blessés.

L’ET 60 constitue donc un maillon de la chaîne santé, sorte de trait d’union entre le segment de l’évacuation médicale primaire ou tactique et les hôpitaux parisiens.

5.   Les autres missions

L’aviation de transport stratégique et tactique participe également à d’autres missions, qui n’entrent pas directement dans le champ d’étude du présent avis mais pèsent sur la capacité globale en matière d’aéromobilité.

Dabord, afin de garantir la protection du territoire national, larmée de lair dispose de détachements outre-mer et à létranger, où sont stationnés des forces de souveraineté ou de présence. L’aviation de transport outre-mer comprend les escadrons de transport ET 52 à Nouméa, ET 82 à Papeete, ET 50 à Saint-Denis de La Réunion, ET 68 à Cayenne et, enfin, ET 88 à Djibouti. Les moyens aériens de transport militaire sont essentiels à l’exercice de la souveraineté de la France sur les territoires immenses qui constituent nos outre-mer, comme la forêt équatoriale guyanaise ou les îles de Polynésie française, ou isolés, à l’instar des îles Éparses dans le canal du Mozambique.

Ces escadrons sont dotés en majorité de CASA CN235, sauf l’ET 88, qui met aujourd’hui en œuvre un Transall C160.

Activité aérienne annuelle des unités outre-mer

Activité (heures de vol)

2013

2014

2015

2016

2017

2018

(au 30/06)

C160

1 028

1 050

629

220

212

198

CN235

1 898

1 805

2 298

2 960

2 941

1 542

Activité totale

2 926

2 855

2 927

3 180

3 153

1 740

Source : ministère des Armées.

Si les aéronefs et les équipages sont les mêmes qu’en métropole – ils sont issus des escadrons hexagonaux – l’outre-mer connaît néanmoins quelques spécificités. Affectés pour une durée de trois ans en moyenne, les personnels ne participent pas aux OPEX, hors exception pour des renforts ponctuels. Ils ne conduisent pas d’activité d’essai ou d’expérimentation, et leur besoin de préparation opérationnelle est réduit dans la mesure où il s’agit, pour la plupart, de personnels expérimentés déjà qualifiés. Enfin, la disponibilité des appareils est souvent meilleure qu’en métropole, du fait d’une utilisation plus régulière et de l’existence de contrats de maintenance spécifiques.

Le dispositif d’aviation de transport outre-mer ne connaîtra pas d’évolution à court terme, sauf pour Djibouti, où le C160 devrait être remplacé par un CN235 à l’été 2019.

Ensuite, les appareils de transport peuvent être employés pour des missions humanitaires ou dévacuation de ressortissants. Le cas de l’intervention d’un A400M en Indonésie à la suite d’un séisme a été mentionné. À cette occasion, l’Atlas de la mission Pégase a acheminé des denrées alimentaires, du matériel de reconstruction, des kits abris ainsi que des produits d’hygiène. L’aéronef transportait également à son bord deux véhicules de secours ainsi qu’une douzaine de personnels indonésiens appartenant à des associations humanitaires ou aux forces armées.

Surtout, deux Atlas et la flotte de l’Esterel ont joué un rôle prépondérant dans l’acheminement de personnels de secours et de fret aux Antilles à la suite du passage de l’ouragan Irma. Si l’action des A400M a été fortement médiatisée, le premier ayant pu emporter à son bord vingt tonnes de matériel, dont un hélicoptère Puma, à destination de Fort-de-France en Martinique, l’Esterel, première unité à décoller de métropole en direction des Antilles, a acheminé huit cents personnels de secours – marins pompiers, sapeurs-pompiers de paris, personnels de la sécurité civile de la Croix-Rouge – dont cent cinquante étrangers, et rapatrié sept cents sinistrés et trois cents personnels de secours. Il a également projeté quarante-huit tonnes de fret. Durant trois semaines, ses personnels ont été mobilisés nuit et jour pour assurer les liaisons entre la métropole et les Antilles.

En amont, un CASA des forces armées en Guyane avait été placé en alerte sur zone, pour acheminer une trentaine de militaires afin de constituer deux modules d’intervention légers autonomes avec lots cycloniques (tronçonneuses, haches, groupes électrogènes) et des moyens civils. Deux hélicoptères Puma de Martinique et de Guyane ont également renforcé le dispositif afin d’accélérer la capacité de réaction dès la survenance de l’ouragan. Au lendemain du passage de l’ouragan, un CASA supplémentaire a rejoint Saint-Martin avec du matériel de premiers secours. Il a ensuite effectué des rotations entre la Guadeloupe et Saint-Martin. L’ensemble de la chaîne transport a donc été sollicité pour répondre à l’urgence humanitaire et à la détresse de nos compatriotes.

Enfin, dernière mission que votre rapporteur pour avis souhaite mentionner, le transport des hautes autorités. L’armée de l’air met en effet à disposition du président de la République, du Premier ministre et des hautes autorités de l’État des moyens aériens – avions, équipages, mécaniciens, contrôleurs aériens et services divers. Il s’agit des flottes de l’ET 60 de Villacoublay et de l’Esterel de Creil. L’emploi des appareils à usage gouvernemental mis en œuvre par l’ET 60 relève du cabinet du Premier ministre, qui arbitre les demandes de concours émanant des différents ministères. L’emploi des appareils de l’ET 3/60 relève quant à lui du cabinet de la ministre des Armées. Les transports aériens par moyens militaires réalisés au profit de personnes privées ou de services publics ne relevant pas du ministère des Armées donnent lieu à remboursement, sauf autorisation exceptionnelle du ministère.

Si l’activité réalisée n’appelle pas de commentaires particuliers, il n’en est pas de même des factures impayées, dont certaines remontent déjà à quelques années. Il est donc temps de rappeler ses dettes à chacun…

État des facturations aux différents utilisateurs et des paiements restant À percevoir

Débiteurs

Reste à percevoir

En euros

Vols réalisés en 2015

Ministère de la Ville, de la jeunesse et sports

14 170

Vols réalisés en 2017

Services du Premier ministre

230 063

Ministère de la Justice

1 904

Ministère de l’Économie

16 320

Ministère de l’Éducation nationale

53 792

Ministère de l’Enseignement supérieur, de la recherche et de l’innovation

9 180

Ministère des Outre-Mer

79 428

Secrétariat d’État auprès du ministère de l’Europe et des affaires étrangères

1 836

Vols réalisés en 2018

Services du Premier ministre

547 512

Ministère de l’Intérieur

43 323

Ministère de la Justice

2 328

Ministère de l’Europe et des affaires étrangères

180 690

Ministère de l’Économie

102 768

Ministère des Outre-Mer

87 802

Ministère de l’Europe et des affaires étrangères chargé des affaires européennes

9 295

Secrétariat  d’État auprès du ministère de l’Europe et des affaires étrangères

101 388

Source : ministère des Armées.

II.   Les fragilités de l’aéromobilité

Si l’on mesure la robustesse de l’aviation de transport stratégique et tactique à sa capacité à tenir les contrats opérationnels, force est de constater que leur taux de satisfaction est relativement faible. En l’état actuel, la capacité de déploiement du premier stade de l’échelon national d’urgence (QRF), qui correspond à quelques avions de transport tactique et un « plot » de recherche et sauvetage au combat (RESCO), pas plus que du second temps de l’ENU, c’est-à-dire le déploiement de la force interarmées de réaction immédiate, ne sont tenables avec la seule flotte patrimoniale. Tout juste parvenons-nous à atteindre la QRF.

Source : ministère des Armées

Ces difficultés illustrent les fragilités de l’aéromobilité. Aux yeux de votre rapporteur pour avis, deux points méritent d’être soulignés. D’abord, les limites de l’offre disponible, qui tiennent à l’insuffisance des moyens patrimoniaux et au risque que peut constituer l’affrètement. Ensuite, la contraction des ressources humaines, que traduisent les tensions sur les effectifs et les craintes d’un déclassement.

A.   Les limites de l’offre capacitaire

1.   Un parc incomplet

a.   Un renouvellement intervenu trop tardivement

Premièrement, l’incomplétude du parc s’explique par le renouvellement trop tardif des matériels, d’autant plus qu’une fois la décision politique prise, la machine industrielle s’est grippée. Les retards bien connus du programme A400M illustrent à eux seuls les difficultés rencontrées en la matière. Si le trou capacitaire était identifié depuis longtemps, le niveau d’engagement des forces françaises en opérations extérieures ces dernières années a constitué la seconde lame achevant de déstabiliser le transport aérien militaire, et mettant à jour les failles de l’offre patrimoniale.

Aujourd’hui, l’A400M vole, et les équipages qui le mettent en œuvre ne cessent de vanter ses qualités, parfois encore au futur de l’indicatif… En effet, force est de constater que les Atlas ne disposent pas encore des pleines capacités tactiques qui étaient promises, ce qui constitue un second motif de fragilité.

Certes, certaines de ces capacités peuvent dans l’intervalle être assurées par d’autres appareils. C’est notamment le cas du ravitaillement des hélicoptères, qui pourra être effectué à compter de 2019 à partir des C130J, alors que cette capacité ne sera pas disponible sur A400M avant 2022.

Pour autant, d’autres sont particulièrement attendues afin de pouvoir pleinement tirer profit de l’arrivée dans les forces de l’Atlas et garantir la sécurité des personnels. C’est notamment le cas de l’autoprotection et de l’aérolargage de personnels et de matériel, pour lesquels des progrès importants doivent être réalisés.

L’A400M n’est pas le seul appareil concerné par des limitations opérationnelles. Face au vieillissement de la flotte d’Hercules, un programme de modernisation des C130H a été lancé, afin notamment de mieux répondre aux besoins des forces spéciales. La livraison des premiers appareils rénovés est prévue à compter de 2019.

b.   « Maybe airlines » ?

Sur les bases aériennes, les transporteurs sont parfois taquinés en raison de la faible disponibilité de leurs appareils, et l’aviation de transport affublée du surnom de « maybe airlines ». Si la situation s’est sensiblement améliorée ces derniers temps, la disponibilité demeure trop faible sur la plupart des flottes, mettant en péril la conduite des opérations. En effet, au regard de l’état du parc, quand un appareil tombe en panne, c’est une mission qui est annulée, faute de pouvoir le remplacer. Notons dès à présent que ces difficultés concernent avant tout la flotte d’avions tactiques, les avions blancs connaissant, eux, une disponibilité tout à fait satisfaisante.

En OPEX, où la disponibilité est meilleure quen métropole en raison de la priorité qui y est accordée, elle peut apparaître au rendez-vous. Ainsi, sur l’ensemble de la flotte des avions de transport tactique, la disponibilité technique moyenne atteignait 66,7 % au premier semestre 2018.

Disponibilité de la flotte d’avions de transport tactique en OPEX

 

2013

2014

2015

2016

2017

2018 (1er semestre)

Nombre moyen dappareils

5,1

5,1

5,4

5

6,4

6,9

Disponibilité

68,9 %

80,6 %

75,3 %

64,4 %

79,8 %

66,7 %

Source : ministère des Armées.

Toutefois, ces données globalisées ne reflètent que partiellement la disponibilité des flottes. Celle-ci est en effet très variable d’un mois à l’autre et d’un type d’avion à un autre. Ainsi, lors de son passage à N’Djaména, votre rapporteur pour avis a appris que si la disponibilité moyenne des avions de transport avait été de 57 % sur la période des mois d’avril et mai 2018, ce chiffre ne reflétait que de manière imparfaite la réalité des choses.

Taux de disponibilité des avions déployés sur la base de N’Djaména

 

Avril 2018

Mai 2018

Casa CN235

81 %

46 %

C130H

35 %

53 %

Source : données collectées par le rapporteur pour avis.

Cette faible disponibilité sexplique en partie par le vieillissement général de la flotte de CASA et dHercules, la fin de vie des aéronefs se traduisant aussi par un accroissement des besoins de maintenance. Entre 2016 et 2017, le nombre de comptes rendus de faits techniques a doublé s’agissant de la flotte CASA. On constate principalement une dégradation des performances moteurs et un décollement des revêtements externes du fuselage, qui s’explique notamment par les conditions météorologiques et climatiques en Afrique. Selon les informations recueillies par votre rapporteur pour avis lors de ses déplacements, en opérations, il faut compter environ dix-huit heures trente de maintenance pour une heure de vol sur CASA, et jusqu’à vingt-sept heures de maintenance pour une heure de vol de C130H. Au vu de l’état de la flotte Hercules, la disponibilité maximale des appareils, dont le plus récent a vingt-et-un ans, ne dépasse pas 70 %. Sur les théâtres, on lui a ainsi confié qu’« un Hercules vole dix jours de suite avant de connaître une grosse panne le handicapant et le clouant au sol pendant longtemps ».

Ces délais importants d’immobilisation sont aussi le fait d’un manque de pièces sur les théâtres. Les mécaniciens doivent ainsi faire « avec les moyens du bord », en « bricolant » et en ayant « recours au système D » ([42]). En raison de stocks faibles, les pièces sont souvent prélevées sur les matériels restés en métropole, ce qui appelle deux commentaires.

D’une part, il s’agit d’une solution dont l’efficacité n’est pas toujours prouvée : comme il l’a été constaté en juillet 2017 dans le cadre d’une opération de maintenance sur deux CASA endommagés par les vents violents au Mali, les pièces expédiées depuis la base aérienne d’Évreux ne s’adaptent pas forcément aux CASA abîmés. Ces appareils n’ayant pas été construits en série, ce qui convient à l’un appareil n’a que peu de chance de pouvoir s’adapter sur un autre, de l’aveu même de l’état-major des armées. ([43])

D’autre part, une telle pratique consiste à reporter sur la métropole les difficultés de maintenance, obérant en conséquence la faculté de régénération organique pourtant nécessaire.

La disponibilité technique des aéronefs de transport stratégique et tactique stricto sensu, qui correspond au ratio entre le nombre d’aéronefs disponibles constaté et le nombre d’aéronefs du parc de référence, témoigne ainsi des faiblesses de la disponibilité sur l’ensemble de la flotte, même si la situation semble s’améliorer.

Famille daéronef

Type

daéronefs

 

 

Taux de disponibilité DT

Dates dentrée en service

2012

2013

2014

2015

2016

2017

1er semestre 2018

Prévision 2019 (1)

Le plus ancien

le plus récent

Avions de transport stratégique

A 340

91,2 %

89,5 %

89,1 %

94,7%

91,5%

97,6 %

93,6 %

90 % 

déc-06

avr-07

A 310

65 %

73,7 %

58 %

60,3 %

46,3 %

79,1 %

58,2 %

88 %

oct-93

janv-01

Avions de

transport tactique

C 130

40,8 %

35,1 %

28,9 %

26,3 %

22,6 %

20,6 %

23,7 %

45 %

déc-87

avril-97

C 160 AG-NG

46,5 %

43,2 %

40 %

42,4 %

41,6 %

40,3 %

37,4 %

52,6 %

déc-70

nov-84

C 160 G

48,6 %

42,7 %

36,9 %

40,2 %

46,3 %

41,8 %

30,8 %

35 %

janv-89

juin-89

CN 235 Casa

52,9 %

53,4 %

55,5 %

52,3 %

50,8 %

50,8 %

52,7 %

53,7 %

fév-91

mai-13

A400M

-

-

33,1 %

37,3 %

18,4 %

25,6 %

26,6 %

42,7 %

août-13

jan-17

(1) Chiffres attendus du fait de la montée en puissance de la DMAé.

Source : ministère des Armées.

En définitive, l’indicateur le plus inquiétant comme le plus éclairant est peut-être le taux de disponibilité technique opérationnelle ([44]) des différentes flottes. En 2018, elle était de 24 % sur la flotte A400M, soit 3,8 appareils, de 18 % sur la flotte C130H, soit 2,6 appareils, de 38 % sur la flotte C160, soit 5,9 appareils, de 53 % sur le CASA CN 235, soit 14,2 appareils. En moyenne, au premier semestre 2018, douze avions de transport tactique au sens large étaient disponibles sur les quarante-quatre en parc. ([45])

c.   Des trous capacitaires

La constitution d’une offre capacitaire patrimoniale cohérente a été entravée par les retards accumulés dans le renouvellement des matériels et le faible niveau de disponibilité. Dès lors, il a fallu compenser, en bouchant les trous ici ou là lorsque cela paraissait possible. Ainsi, les différentes révisions du calendrier de livraison des A400M ont imposé d’acquérir, en 2010, des CASA CN 235 supplémentaires, pour un coût de 232 millions d’euros, auxquels s’ajoutent chaque année 13 millions d’euros pour l’entretien programmé du matériel, puis, en 2016, quatre C130J dont la livraison a débuté en décembre 2017 et se poursuivra jusqu’en décembre 2019, pour un coût de 700 millions d’euros, auxquels s’ajoutent les coûts annuels d’entretien programmé du matériel, qui s’élèveront à 16 millions d’euros en 2019 et à 29 millions d’euros en 2023, date de la fin de la montée en puissance de la flotte. En parallèle, il a été décidé de prolonger la durée de vie de la flotte C160.

Toutefois, les capacités des flottes actuelles des C130 et C160, particulièrement sollicitées en OPEX, sont limitées au regard de l’augmentation des gabarits et des masses de matériels à transporter.

En somme, ces différents palliatifs, s’ils contribueront à terme à la densification de la flotte, n’ont néanmoins pas permis de résoudre l’équation capacitaire aux deux bouts de la chaîne. D’un côté, les hélicoptères de transport lourd. De l’autre, le transport dit hors gabarit, mis en lumière ces dernières années par plusieurs débats relatifs à l’affrètement du transport aérien militaire.

2.   Les risques de l’affrètement

a.   L’affrètement stratégique

Lorsque l’on évoque l’affrètement, c’est avant tout à la capacité de projection que l’on pense. En effet, celui-ci a été mis en lumière par de récents travaux de contrôle parlementaires et juridictionnels. Si la part de l’affrètement au sein du transport stratégique ne représente plus que 40 % du fret transporté en 2018, contre 60 % en 2017, elle demeure élevée, et appelle donc un certain nombre de commentaires. D’abord, il convient d’exposer à grands traits les conditions de mise en œuvre de l’affrètement stratégique. Comme le souligne le rapport de la Cour des comptes précité, « dans le domaine du transport tactique comme stratégique, le recours à lexternalisation ne résulte pas dun choix issu dune analyse coûts / avantages, mais vise à pallier des déficits capacitaires qui peuvent être durables. » En somme, c’est bien l’incomplétude du parc patrimonial, telle que présentée précédemment, qui explique que l’état-major des armées se soit tourné, au travers du centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), vers la solution de l’affrètement.

Rappelons, en guise de préalable, que l’affrètement stratégique ne porte que sur le transport du fret. Aucun personnel militaire n’a été projeté de manière stratégique sur un théâtre dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

Les forces françaises recourent à laffrètement stratégique au travers de trois mécanismes.

Premier mécanisme, le contrat SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), entré en vigueur en 2006, qui offre aux dix pays signataires du protocole d’entente correspondant le cadre juridique donnant une capacité garantie de transport stratégique pour le fret hors