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I. lE CONTEXTE DE HAUSSE DU TRAFIC Aérien garantit la soutenabilité financière du Budget annexe « Contrôle et exploitation aériens »

La mission « Contrôle et exploitation aériens » retrace dans le cadre d’un budget annexe les activités de prestation de services de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Comme tous les budgets annexes, le BACEA est présenté à l’équilibre, ses dépenses étant principalement financées par les recettes issues de l’activité des services et, le cas échéant, par le recours à l’emprunt.

Le projet de budget pour 2026 s’inscrit dans une trajectoire de non recours à l’emprunt et de poursuite du désendettement, en raison d’une augmentation de recettes due à une hausse du trafic.

A. Des recettes en hausse depuis plusieurs années

1. Une légère augmentation des recettes est prévue en 2026

Les ressources du BACEA sont principalement issues du secteur de l’aviation civile, qu’elles prennent la forme de redevances pour services rendus ou de recettes fiscales. Elles dépendent très fortement du trafic aérien.

Les prévisions de recettes sous-jacentes au projet de loi de finances (PLF) pour 2026 sont réalisées en faisant l’hypothèse d’un niveau de trafic aérien fixé à 102 % du trafic de 2019 (année de référence), comme cela devait être le cas pour 2025.

Le montant total des recettes, hors recours à l’emprunt, est estimé à 2 774,1 millions d’euros ([6]), soit une augmentation de 117,5 millions d’euros par rapport à la loi de finances initiale (LFI) pour 2025 (+ 4,4 %).

Les recettes du BACEA devraient donc poursuivre leur hausse en 2026, après avoir été en constante augmentation depuis 2021 (+ 460 millions d’euros entre 2021 et 2022, + 560 millions d’euros entre 2022 et 2023, + 175 millions d’euros entre 2023 et 2024, + 249,3 millions entre 2024 et 2025).

Les principales redevances et taxes se décomposent de la manière suivante :

– les redevances de navigation aérienne ([7]) couvrent les coûts afférents à la navigation aérienne, dans le cadre de la réglementation européenne.

Au total, ces redevances sont estimées à 2 178,5 millions d’euros en 2026, en hausse de 5,72 % par rapport à la LFI 2025 (+ 117,6 millions d’euros).

Plus précisément, les prévisions de recettes issues des redevances de la navigation aérienne en métropole sont estimées à 2 130,9 millions d’euros. Elles sont composées de la redevance de route, à hauteur de 1 866,6 millions d’euros, et de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA), pour 264,3 millions d’euros. En outre-mer, les recettes de la navigation aérienne (redevance océanique et RSTCA outre-mer) atteindraient 47,7 millions d’euros en 2026.

– Les redevances de surveillance et de certification ([8]) correspondent à la surveillance des acteurs de l’aviation civile et à la délivrance d’autorisations ou de licences nécessaires aux opérateurs. Elles concernent, par exemple, les constructeurs, les compagnies aériennes, les aéroports ou encore les personnels et les organismes de sûreté. Le produit de ces redevances est estimé à 30 millions d’euros en 2026 (+ 4 % par rapport à la LFI pour 2025).

– Le tarif d’aviation civile ([9]) est assis sur le nombre de passagers ou la masse de fret embarqué pour l’ensemble des vols commerciaux, à l’exception des vols en correspondance. Le produit attendu de ce tarif est estimé à 545,5 millions d’euros en 2026, soit une légère baisse de 0,3 million d’euros par rapport à la LFI 2025.

Prévisions de recettes du budget annexe, hors emprunt

(en millions d’euros)

	LFI 2025	PLF 2026	Écart PLF 2026 / LFI 2025	Évolution 2025-2026 (%)
Redevances de navigation aérienne, dont :	2 060,6	2 178,5	117,6	5,72 %
- Redevance de route	1 741,0	1 866,6	125,6	7,21 %
- RSTCA métropole	273,1	264,3	– 8,8	– 3,24 %
- Redevance océanique et RSTCA outre-mer	46,7	47,7	1	2,14 %
Redevances de surveillance et de certification	28,9	30,0	1,1	3,99 %
Tarif de l'aviation civile (Part de la taxe sur le transport aérien de marchandises et de la taxe sur le transport aérien de passagers)	545,8	545,5	-0,3	– 0,06 %
Contribution Bâle-Mulhouse	9,1	9,6	0,5	5,56 %
Recettes diverses (frais de gestion, cessions d’actifs immobiliers…)	11,9	10,5	– 1,4	– 11,76%
Total hors emprunt	2 656,6	2 774,1	117,5	4,42 %

2. La poursuite de la trajectoire de désendettement amorcée depuis la fin de la crise sanitaire

L’évolution de la dette du BACEA a été fortement marquée par la crise sanitaire de 2020, qui a entraîné un recours à l’emprunt à hauteur de 2 710 millions d’euros d’encours de dette au 31 décembre 2022. La reprise du trafic aérien plus forte que prévu et une maîtrise accrue de ses dépenses ont permis à la DGAC d’initier un désendettement dynamique dès 2023, qui s’est poursuivi en 2024 et en 2025. Le retour à un niveau de trafic supérieur à celui de 2019 ainsi que la mise en œuvre des mécanismes européens de régulation tarifaire des redevances de navigation aérienne participent de cette dynamique de désendettement.

Les prévisions pour 2025 s’appuyaient sur un montant d’emprunt nécessaire de 73,1 millions d’euros. Toutefois, au regard des prévisions d’exécution du BACEA, il ne sera pas nécessaire de recourir à l’emprunt en 2025. L’encours prévisionnel de la dette devrait donc s’établir à 1 669 millions d’euros fin 2025, soit un désendettement de 330 millions d’euros par rapport à 2024.

En s’appuyant sur les prévisions pour 2026, le budget annexe devrait atteindre un encours prévisionnel de dette à hauteur de 1 339 millions d’euros au 31 décembre 2026. Les prévisions de recettes devraient permettre d’éviter un recours à l’emprunt en 2026 ; toutefois, par prudence, une autorisation d’emprunt de 30 millions d’euros est inscrite dans le PLF afin de pallier un éventuel aléa sur les recettes. La poursuite du désendettement est prévue pour les années 2027 et 2028, en fonction de l’actualisation des prévisions de trafic et des dépenses de modernisation de l’opérateur de navigation aérienne.

ÉVOLUTION DE L’ENDETTEMENT DU BACEA AU 31 DÉCEMBRE

(en millions d’euros)

B. DES Dépenses orientées vers la mise à niveau technologique au service de la sécurité

Les dépenses du BACEA sont estimées à 2 425,5 millions d’euros en crédits de paiement (CP) dans le PLF pour 2026, hors remboursement lié à l’emprunt, contre 2 330, 2 millions d’euros en LFI 2025, soit une augmentation de 95,34 millions d’euros par rapport à la LFI de 2025 (+ 4,09 %).

Depuis la LFI 2023, le remboursement du capital n’est plus intégré au sein de la norme de dépenses du BACEA. Si l’on ajoute ce montant, les dépenses sont de 2 755,5 millions d’euros.

PRÉVISION DE DÉPENSES DU BACEA

(en millions d’euros)

BACEA	LFI 2025		PLF 2026		Évolution 2025-2026 (%)
BACEA	AE	CP	AE	CP	AE	CP
Programme 612 Navigation aérienne	607,6	659	804,4	700,5	32,4 %	6,3 %
Programme 613 Soutien aux prestations de l’aviation civile	1 703,9	1 623,9	1 692,2	1 677,5	– 0,7%	3,3 %
Programme 614 Transports aériens, surveillance et certification	45,7	47,3	48,9	47,5	7 %	0,5 %
Total	2 357, 2	2 330,2	2 545,5	2 425,5	7,9 %	4,09 %

Hors remboursement lié à l’emprunt

Source : programme annuel de performance.

1. Les trois programmes du budget annexe

Les crédits du BACEA sont répartis selon trois programmes budgétaires.

a. Le programme « Navigation aérienne » (n° 612)

Le programme « Navigation aérienne » recouvre les activités de la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), qui rend l’ensemble des services de gestion du trafic aérien et de navigation aérienne pour le territoire national. Pour accomplir ces missions, elle s’appuie sur près de 6 700 agents répartis sur le territoire métropolitain et en outre-mer. Ses services regroupent des centres de contrôle en route, ainsi que des services de la navigation aérienne régionaux en métropole et en outre-mer, chargés du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome.

La DSNA poursuivra en 2026 ses efforts pour améliorer la performance opérationnelle, le contrôle aérien français étant encore aujourd’hui à l’origine de 20 % des retards en Europe, toutes causes confondues. La DSNA met par ailleurs en œuvre le déploiement du projet « Check », avec l’installation en 2025 des systèmes de contrôle de présence biométrique (badgeuse et pointeuse) pour les cinq centres en route de la navigation aérienne (CRNA) ainsi que pour les approches des aéroports de Roissy, Orly et Nice. La modernisation des technologies se poursuit, dans une optique de rationalisation des coûts, via la convergence des cinq CRNA sur une même version du système 4-FLIGHT à horizon 2027, la poursuite de la modernisation des systèmes de contrôle en région parisienne, ainsi que le lancement de la modernisation des grandes tours en province. Est également prévue la poursuite de la modernisation des systèmes de contrôles en outre-mer, via le projet SEAFLIGHT. La DSNA s’est aussi engagée dans une réforme de regroupement des approches à horizon 2030 et de réduction du nombre de terrains contrôlés. Enfin, la performance environnementale des vols reste une préoccupation importante, avec notamment la fin de la mise en œuvre du « Free Route » sur l’ensemble du territoire d’ici 2027, permettant aux compagnies aériennes d’optimiser leurs routes.

Dans le PLF 2026, ce programme est doté de 804,4 millions d’euros en AE et de 700,5 millions d’euros en CP, contre 607,6 millions d’euros en AE et 659 millions d’euros en CP en LFI 2025.

b. Le programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » (n° 613)

Le programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » finance les fonctions support de la DGAC (ressources humaines, suivi budgétaire, politique immobilière et systèmes d’information). Ce programme comporte aussi les charges financières liées aux intérêts de la dette et les remboursements d’emprunts, ainsi que la subvention attribuée à l’École nationale de l’aviation civile (ENAC).

En 2026, les crédits du programme 613 progressent de 3,3 % entre la LFI pour 2025 et le PLF 2026, sous l’effet notamment de la poursuite de la mise en œuvre du protocole social et de recrutements en augmentation de contrôleurs aériens pour anticiper une vague massive de départs à la retraite à horizon 2029. Des investissements immobiliers, de renouvellement de la flotte d’avions de l’ENAC et de modernisation des infrastructures informatiques sont aussi à noter.

Au sein du programme 613, l’ENAC est le seul opérateur de la mission budgétaire. Outre des ressources propres, son budget est assuré par une subvention pour charges de service public de la DGAC, qui finance les dépenses de personnel et une partie des dépenses de fonctionnement. En complément, une dotation en fonds propres est également versée et couvre une partie des opérations d’investissement de l’école. Les dépenses dédiées au renouvellement de la flotte de l’ENAC s’élèveront à 70,3 millions d’euros en AE sur la période 2025‑2030 et à 9,1 millions d’euros en CP en 2026.

Dans le PLF 2026, ce programme est doté de 1 692,2 millions d’euros en AE et de 1 677,5 millions d’euros en CP, contre respectivement 1 703,9 millions d’euros en AE et 1 623,9 millions d’euros en CP en LFI 2025.

c. Le programme « Transports aériens, surveillance et certification » (n° 614)

Le programme « Transports aériens, surveillance et certification », regroupe les activités de régulation de la direction du transport aérien (DTA), d’analyse via le bureau d’enquête et d’analyse (BEA) et de certification et de contrôle via la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC). Sont ainsi concernées les activités visant à garantir la sûreté et la sécurité du transport aérien (maintenance, surveillance fondée sur l’analyse des risques, risques cyber, drones, risques liés au survol des zones de conflit), ainsi que la réduction des nuisances sonores et de la pollution atmosphérique issues des activités aériennes, ou encore la protection des droits des passagers. Parmi les priorités de 2026, figurent ainsi la progression de la sécurité et sûreté du transport aérien, l’amélioration de la qualité du service rendu aux usagers, une stratégie diplomatique active dans la négociation des droits de trafic ou encore l’expansion internationale des entreprises françaises du secteur aérien.

Les crédits consacrés à ce programme s’élèvent à 48,9 millions d’euros en AE et à 47,5 millions d’euros en CP, contre respectivement 45,7 millions d’euros en AE et 47,3 millions d’euros en CP en LFI 2025.

2. Les dépenses de personnel

Les crédits de personnel s’élèvent dans le PLF 2026, à 1 441,9 millions d’euros en CP, soit une augmentation de 48,2 millions d’euros par rapport à la LFI pour 2025. Ce montant tient compte de l’impact du schéma d’emploi, du financement de la hausse de 4 points du taux de cotisation au compte d’affectation spéciale pensions et de la conclusion en 2024, d’un nouveau protocole social qui prévoit des réformes importantes dans l’organisation du travail.

Le schéma d’emploi pour 2026 a été arbitré à + 78 équivalents temps plein. Ce schéma permettra d’assurer le recrutement et la formation des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA). Ce schéma a également vocation à maintenir les ressources expertes nécessaires pour faire face aux enjeux de sécurité, de sûreté, de modernisation technologique et de transition écologique.

3. Les dépenses d’investissement

Les dépenses d’investissement atteignent 538,4 millions d’euros en AE et 436,8 millions d’euros en CP, soit une hausse de 99,9 millions d’euros en AE et 45,6 millions d’euros en CP. Ces dépenses permettent à la DGAC de poursuivre le renouvellement de la flotte d’avions de l’ENAC, de réaménager certains locaux ou encore de refondre le service d’information financière par la direction du numérique.

4. Les dépenses de fonctionnement

Les dépenses de fonctionnement correspondent aux dépenses des services de la DGAC, essentielles à leur activité et à la continuité de leurs missions. Elles s’élèvent à 533,1 millions d’euros en CP dans le PLF pour 2026, soit une évolution de + 1 % par rapport à la LFI pour 2025. Cette évolution intègre l’augmentation du volume de formation des contrôleurs aériens et de la masse salariale liée à la mise en œuvre des mesures protocolaires.

II. Le transport aérien dans les territoires dits d’outre-mer : un fonctionnement défaillant qui ne permet ni connectivité régionale, ni continuité territoriale

A. une clientèle ultramarine Enclavée et économiquement captive pour qui l’avion est un bien de première nécessité

1. Prendre l’avion : un besoin vital pour des citoyens assignés à résidence

a. Des prix prohibitifs et en constante augmentation

Les prix prohibitifs des billets d’avion depuis et vers les territoires dits d’outre-mer sont un frein majeur à la libre circulation des citoyens ultramarins et une entorse au principe même d’égalité. Cette situation est d’autant plus inacceptable que ces citoyens disposent d’un pouvoir d’achat moins élevé qu’en métropole et pâtissent trop souvent d’une qualité de service médiocre (retards, annulations, etc.).

Ces prix ont augmenté au cours des dernières décennies, pour atteindre des sommes que la plupart des résidents d’outre-mer ne sont pas en mesure de payer. La période 2012-2022 s’est en effet achevée par une hausse importante des prix vers les destinations ultramarines, qui s’est poursuivie en 2023 dans un contexte d’inflation généralisée liée au prix de l’énergie. Bien qu’il existe des disparités entre territoires en termes d’évolution des prix, en 2024, les prix restent entre 8 % et 21 % supérieurs à ce qu’ils étaient en 2022 quel que soit le territoire concerné ([10]). Entre juillet 2024 et juillet 2025, on constate une augmentation des prix au départ de l’ensemble des départements et régions d’outre-mer (DROM) :

Source : Indice des prix du transport aérien de passager, publication du 15 août 2025, données de juillet 2025, DGAC

Les liaisons entre la métropole et les DROM peuvent s’avérer très fréquentées : 4,9 millions de passagers ont ainsi emprunté ces axes sur l’année 2024 (principalement à destination de La Réunion, de la Guadeloupe et de la Martinique). L’effet de saisonnalité se révèle particulièrement marqué sur ces liaisons, les tarifs connaissant une hausse significative en période de forte demande. Or, c’est aussi pendant les vacances scolaires et les périodes de fêtes que les citoyens ultramarins ont besoin de voyager et sont donc contraints de s’acquitter de prix exorbitants, gonflés en prévision de la venue de touristes.

b. L’exemple de Mayotte et de la Guyane

Les prix sont particulièrement élevés pour les vols au départ et à destination de la Guyane et de Mayotte. Mayotte ressort ainsi comme le département ultramarin supportant les prix par kilomètre les plus élevés en 2021 ([11]). L’association d’usagers des transports aériens de Mayotte (Autam), auditionnée par le rapporteur pour avis, a aussi fait état d’une qualité de service très dégradée de la part des compagnies desservant Mayotte : retards et annulations très fréquents, atterrissages d’urgence, déroutement, problèmes techniques, passagers livrés à eux-mêmes etc. L’aéroport de Dzaoudzi a en outre longtemps été en situation de sous‑effectif de contrôleurs aériens au cours des dernières années ([12]) entraînant la réduction de la fréquence des vols. L’état de dégradation avancé de la piste actuelle conduit aussi à une limitation du nombre de gros-porteurs autorisés à décoller et de leur charge au décollage, en total décalage avec les besoins des Mahorais. Il existe un réel risque de rupture de ligne lié à la fragilité de la piste, d’autant plus qu’aucun plan de remise à niveau de la piste ne semble véritablement prévu à ce jour.

En Guyane, les prix des billets d’avion et leur augmentation récente sont supérieurs au reste des territoires dits d’outre-mer ([13]). Pour voyager, les Guyanais doivent donc s’acquitter de sommes colossales, notamment au regard du fait qu’à l’exception de Mayotte, la Guyane est le DROM avec le plus faible produit intérieur brut (PIB) par habitant ([14]). Or, des études mettent en évidence le lien de corrélation entre PIB par habitant et propension à voyager ([15]) : l’indice de propension à voyager des Guyanais en 2021 était ainsi de 0,8 pour un PIB de 15 611 euros par habitant, contre un indice de propension à voyager de 2,3 pour la Martinique, avec un PIB de 23 449 euros par habitant. Comme le rappelle le rapport sénatorial sur la continuité territoriale en outre-mer des sénateurs Catherine Conconne et Guillaume Chevrollier en 2023 ([16]), une publication de l’Insee en 2022 établissait que la grande pauvreté était 5 à 15 fois plus fréquente dans les départements d’outre-mer qu’en France métropolitaine.

Les Guyanais sont donc assignés à résidence, faute de moyens. D’après les observations menées par le collectif guyanais de défense pour l’accès aux transports en Guyane (DGAT), les tarifs moyens constatés sont parmi les plus élevés en France ultramarine : en basse saison, un aller-retour avec la métropole coûterait en moyenne entre 900 euros et 1 200 euros et en haute saison entre 1 500 euros et 2 000 euros. Ces tarifs sont supérieurs en moyenne à ceux des liaisons Martinique-métropole ou Guadeloupe-métropole ([17]).

c. Une situation insoutenable pour les résidents ultramarins

Derrière ces prix élevés, on constate des situations extrêmement difficiles pour les résidents ultramarins qui ressentent un profond un sentiment d’injustice et de rupture d’égalité. Le rapporteur pour avis souhaite rappeler que pour les citoyens ultramarins, l’avion n’est pas un luxe, ou un moyen de partir en vacances, mais bien une nécessité vitale du quotidien. Là où les résidents métropolitains peuvent choisir de se déplacer par le rail ou par la route, les citoyens ultramarins n’ont d’autre choix que de prendre l’avion.

L’association Ultramarins Doubout, issue du collectif citoyen « Billets trop cher », créée en 2024, a insisté sur le caractère essentiel du transport aérien dans le maintien des liens familiaux et culturels, l’accès à la formation ou à l’emploi, ou encore la réponse à des urgences médicales. Les citoyens ultramarins, privés de ces droits pourtant fondamentaux, ne peuvent que constater la marginalisation et la sous-considération dont ils font l’objet, au regard de la différence de traitement avec le reste des citoyens. L’association a par exemple évoqué certains témoignages qui reflètent bien la situation, comme celui d’une mère guadeloupéenne qui a dû emprunter 5 000 euros pour pouvoir simplement accompagner son fils se faire soigner à Paris, au regard du prix du billet aller-retour (2 300 euros), qui s’ajoute à d’autres frais sur place (hébergement, transport, repas, frais sanitaires). Un simple séjour sanitaire peut ainsi représenter des sommes inaccessibles pour une majorité de familles ultramarines.

L’association évoque aussi des séjours éducatifs et culturels en métropole annulés au regard du coût des billets pour l’ensemble des élèves. Par ailleurs, de nombreux étudiants ultramarins, inscrits dans des établissements métropolitains, ne peuvent pas rentrer chez eux pendant les vacances, d’autant plus au regard des prix en haute saison, faute de moyens. Certains renoncent à des stages, des concours ou des opportunités professionnelles en raison du coût du déplacement. L’association évoque ainsi une discrimination territoriale indirecte, pour les citoyens ultramarins, qui ne peuvent pas bénéficier des mêmes opportunités que les autres citoyens français.

d. L’avion comme seul moyen de transport intérieur

L’avion est aussi souvent le seul moyen de transport intérieur dans les territoires dits d’outre-mer. C’est le cas notamment en Guyane, en Polynésie française, entre les îles de Saint-Pierre et Miquelon, ou encore entre celles de Wallis et de Futuna. Or, ces vols intérieurs représentent des coûts élevés pour les habitants, avec une qualité de service souvent insuffisante et des infrastructures aéroportuaires inadaptées, conduisant à une forme de fracture territoriale.

L’exemple de la Guyane et notamment de la commune de Maripasoula est, à cet égard, particulièrement parlant. En Guyane, les communes de l’intérieur – Maripasoula, Grand-Santi, Saül, Papaïchton – sont enclavées et ne disposent d’aucune route pour rejoindre le littoral. M. Serge Anelli, maire de la commune de Maripasoula, auditionné par le rapporteur pour avis, décrit une situation extrêmement difficile : Maripasoula se situe à une heure de vol de Cayenne et la seule autre option pour s’y rendre est de se déplacer en pirogue pendant plus d’une journée, afin d’atteindre la ville de Saint-Laurent du Maroni, encore située à trois heures de route de Cayenne. L’utilisation de la pirogue peut se révéler difficile, notamment en période d’étiage, rendant très complexe le ravitaillement de ces villes et villages.

Prendre l’avion est donc la seule véritable option pour se déplacer. Or, la desserte aérienne intérieure et l’infrastructure aéroportuaire sont largement insuffisantes pour répondre aux besoins des Guyanais. Les avions ne peuvent atterrir que jusqu’à 18 heures car l’aérodrome de Maripasoula ne dispose pas d’éclairage nocturne, limitant ainsi la fréquence journalière des vols. En outre, l’aérodrome n’a pas de station météorologique, entraînant des annulations ou des demi-tours à quelques minutes de l’arrivée, en cas de perturbation météorologique. L’aérodrome est également dépourvu de réserve d’hydrocarbures, obligeant chaque aéronef à emporter un surplus, réduisant la place disponible pour les passagers et le fret. L’aérodrome ne peut accueillir que des avions de petite capacité, les vols sont donc rapidement saturés. Un rapport d’information de 2023 indiquait ainsi que dans le meilleur des cas, avec trois dessertes par jour, 51 personnes pouvaient entrer à Maripasoula et 51 personnes pouvaient en sortir ([18]). Les passagers de la commune et des villes alentour se pressent ainsi à l’aéroport dès les premières heures du jour et attendent parfois toute la journée en espérant trouver une place, a indiqué M. Anelli au rapporteur pour avis.

Il apparaît donc impératif de prévoir des investissements conséquents pour permettre la mise en conformité des infrastructures aéroportuaires intérieures aux territoires dits d’outre-mer (éclairages, stations météorologiques, réserves d’hydrocarbures, pistes assez longues, etc.), afin que celles-ci puissent fonctionner sur une plus grande amplitude horaire et assurer une desserte à la hauteur des besoins des habitants.

Le fonctionnement de ces vols intérieurs repose sur un dispositif à caractère social qui permet l’application d’un tarif résident. Au total, le coût de ce dispositif s'élève à 10 millions d'euros par an, dont 8,5 millions à la charge de la collectivité et 1,5 million à la charge de l’État. Même avec l’application de ce tarif, les prix demeurent trop élevés pour les habitants. Le collectif guyanais DGAT a ainsi fait part au rapporteur pour avis de nombreux témoignages, notamment d’étudiants à Cayenne qui ne pouvaient pas rentrer chez eux, dans les communes enclavées, pendant les vacances ou dans des conditions très dégradées (billets payés à l’avance et annulation par manque de place, bagages qui arrivent avec plusieurs semaines de retard, risque de rater ses examens en raison des retards, etc.). Contrairement aux autres citoyens français, les Guyanais ne peuvent donc pas circuler librement dans leur propre territoire et l’accès aux services publics les plus élémentaires (santé, éducation, etc.) nécessite un effort financier et logistique disproportionné. Avec des ressources économiques pourtant inférieures, les pays voisins comme le Suriname et le Brésil semblent parvenir à proposer des vols intérieurs plus réguliers et accessibles.

2. Une connectivité régionale quasi-inexistante, qui instaure une dépendance vis-à-vis de la métropole et freine le développement économique des territoires dits d’outre-mer

a. Un déficit de connectivité régionale

L’insuffisance des liaisons aériennes régionales freine l’intégration des collectivités ultramarines dans leur zone géographique et les maintient dans une situation de dépendance vis-à-vis de la métropole. Ainsi, l’écrasante majorité du trafic aérien des territoires dits d’outre-mer se fait avec la métropole, mais la réciproque n’est pas vraie. Le trafic avec Paris représente ainsi entre 57 % et 67 % du trafic des DROM (à l’exception de Mayotte) en 2024 ([19]), alors que le trafic avec les territoires dits d’outre-mer ne représente que 4,4 % du trafic total depuis Paris. De plus, les liaisons entre les territoires dits d’outre-mer et leur environnement régional sont souvent moins performantes (fréquences, prix) que les longs courriers.

Cela conduit à des situations assez absurdes où les passagers au départ des territoires dits d’outre-mer enclavés, souhaitant rejoindre des territoires voisins, sont parfois obligés de repasser par la métropole pour ce faire. En termes de prix, les liaisons régionales sont souvent aussi chères que des liaisons long‑courrier, pour un temps de vol beaucoup moins long. C’est le cas par exemple pour les liaisons Cayenne‑Fort-de-France ou Mayotte-La Réunion. La région des Caraïbes bénéficie d’une offre aérienne globale relativement développée, mais les liaisons directes avec les pays voisins restent souvent insuffisantes ou peu fréquentes ([20]). La collectivité de Martinique indique ainsi que si la desserte de la Guadeloupe est dense, les connexions avec la Guyane et avec les îles de la Caraïbe non-française restent lacunaires.

Des tentatives de développement ont pu être amorcées, comme par exemple l’ouverture de la ligne entre Saint-Domingue, Fort-de-France et Cayenne, qui a brièvement été opérée par la compagnie dominicaine Sky High. Cette liaison avait permis d’ouvrir une nouvelle ligne directe entre Cayenne et Fort-de-France, venant proposer une alternative à la seule liaison existante opérée par Air France, tout en offrant une ouverture sur la République Dominicaine. Cette liaison a toutefois été interrompue au bout d’un an. Autre exemple, Air France a ouvert de nouvelles liaisons entre la Guyane et le Brésil (Belém, Fortaleza), initiative intéressante pour la connectivité régionale. Toutefois, seul un vol par semaine est prévu, contraignant les passagers à passer une semaine au Brésil, en raison du nombre limité d’aéronefs dédiés à cette liaison ([21]).

Dans l’Océan indien, les liaisons aériennes vers les pays de la zone (Afrique australe, Inde, Asie du Sud-Est), demeurent limitées. La concurrence avec des pays voisins (Madagascar, Seychelles, Maurice) non-soumis aux réglementations européennes en matière de transport aérien et proposant des dispositifs financiers incitatifs pour attirer des compagnies, permet aussi de l’expliquer. L’aéroport Roland Garros de La Réunion a ainsi confié au rapporteur pour avis sa forte dépendance avec la métropole, qui correspond à 60 % du trafic de l’aéroport. Pour qu’un ultramarin (Réunionnais, Mahorais, Guyanais) se rende sur le continent africain, il n’est donc pas rare qu’il doive d’abord se rendre à Paris pour retourner ensuite vers la zone. Il est nécessaire de faire évoluer cette situation. Comme l’explique le conseil départemental de Mayotte dans sa contribution écrite, compte tenu des liens culturels et religieux que Mayotte entretient avec les pays du monde arabe, des perspectives de développement vers l’Arabie saoudite et la Malaisie seraient envisageables. Dans le Pacifique, les acteurs auditionnés ont constaté que les liaisons aériennes étaient plutôt rares, coûteuses et souvent concentrées sur quelques destinations.

b. Un frein au développement économique

Le manque de connectivité régionale obère le développement économique de ces territoires. À titre d’exemple, seuls 5 % des échanges économiques de Mayotte se font avec sa zone régionale proche. L’importation de marchandises depuis des pays voisins comme le Kenya ou Madagascar permettrait pourtant de diversifier les sources d’approvisionnement et de réduire les coûts à la consommation sur l’île ([22]).

Le transport de fret est globalement complexe et trop peu développé dans les territoires dits d’outre-mer. Il souffre en effet d’une offre capacitaire structurellement limitée, puisque la majeure partie du fret (60 %) ([23]) circule en soute des avions de ligne sur des liaisons de passagers, ce qui réduit les volumes disponibles et rend les liaisons très sensibles aux réductions d’offre ou aux fluctuations saisonnières. Cette dépendance augmente fortement la volatilité des prix et le coût du transport pour les importations et réapprovisionnements. Les aéroports ultramarins présentent aussi des contraintes d’infrastructures (espaces de stockages, plateformes de traitement, etc.) qui freinent l’activité. Par exemple, pour les compagnies desservant la Martinique, le fret représente à peu près 30 % du chiffre d’affaires ([24]), mais il est rare que 30 % des infrastructures disponibles soient effectivement dédiées au fret. La fréquence limitée des vols directs et la faible présence d’opérateurs de fret contraignent souvent à faire transiter les marchandises via un point intermédiaire avant d’atteindre la destination finale, ce qui s’avère long et coûteux. Ainsi, parfois les marchandises doivent transiter par la métropole avant de revenir sur le territoire.

Plus largement, l’absence de connectivité régionale représente un véritable manque à gagner d’un point de vue touristique, qui est pourtant l’un des principaux moteurs de développement économique pour les territoires dits d’outre-mer. L’ouverture de nouvelles liaisons aériennes avec les pays voisins permettrait donc d’atteindre de nouveaux marchés touristiques et de renforcer également l’attractivité industrielle et commerciale des territoires. Pour cela, l’offre de transport aérien doit être adaptée à la demande et permettre des connexions facilitées et sûres entre les différents territoires dits d’outre-mer et leurs proches voisins. La création d’une compagnie locale assurant une desserte régionale et proposant des billets combinés avec les compagnies long-courriers présentes sur la zone est souvent l’outil à privilégier. La compagnie Corsair appelle ainsi de ses vœux la création d’une nouvelle compagnie locale dans la région Antilles-Guyane, à vocation de desserte régionale ([25]).

La collectivité de Martinique (CTM) déplore justement le manque de fluidité des liaisons aériennes régionales : les touristes ne peuvent pas facilement utiliser le territoire comme base pour des séjours combinés ou des excursions aériennes vers les îles voisines, limitant ainsi les retombées économiques potentielles pour l’ensemble du bassin, et limitant les circuits touristiques à la liaison DROM-métropole. La France métropolitaine représente ainsi 68,4 % des touristes de séjour à la Martinique en 2023. L’amélioration prioritaire dans la zone selon la CTM serait de développer des liaisons directes vers les hubs régionaux, comme la Barbade et les marchés à fort potentiel de l’Amérique du Sud (Brésil, Guyana, Suriname) ([26]).

Le rapporteur pour avis affirme que les territoires dits d’outre-mer sont considérés comme des « terminus » pour les compagnies aériennes, alors qu’un rayonnement dans toute la zone régionale serait possible et bénéfique. Il est donc urgent de travailler à une meilleure intégration régionale pour renforcer les échanges économiques, culturels et touristiques des collectivités d’outre-mer et réduire leur dépendance à l’égard du marché métropolitain.

B. Le principe de continuité territoriale n’est pas effectif au regard du prix trop élevé des billets d’avion

1. Plusieurs facteurs sont susceptibles d’expliquer ces prix élevés

– Les contraintes d’exploitation propres aux territoires dits d’outre-mer viennent renchérir le coût du transport aérien. Ces territoires se situent dans des environnements aériens coûteux, notamment au regard des contraintes climatiques et des risques naturels auxquels ils sont exposés (cyclones, séismes, montée des eaux, etc.) nécessitant des infrastructures adaptées à ces conditions. L’approvisionnement et la maintenance des infrastructures sont rendus plus complexes (éloignement des centres de maintenance et des bassins de main-d’œuvre spécialisée). Le coût des procédures de sécurité et de vérification peut être supérieur à d’autres régions.

À titre d’exemple, la piste de l’aéroport de Dzaoudzi à Mayotte présente de nombreuses limitations techniques qui entravent son exploitation optimale. Sa piste, courte de 1930 mètres, bordée d’obstacles, empêche les décollages à pleine charge pour réaliser des vols directs vers Paris. Les conditions météorologiques et géologiques aggravent la situation. De plus, les pilotes doivent suivre une formation spécifique pour s’y poser. Ces contraintes requièrent donc des investissements dans les infrastructures aéroportuaires des territoires dits d’outre-mer qui soient à la hauteur des enjeux, alors qu’ils sont trop souvent négligés. À ce titre, est prévue en 2026 la poursuite des études préalables à la construction d’un nouvel aéroport à Mayotte, 2,9 millions d’euros en AE et 2,8 millions d’euros en CP y sont consacrés. Devraient également débuter en 2026 les premières acquisitions foncières et travaux préliminaires pour la construction de l’aéroport pour lesquels 20 millions d’euros en AE sont prévus. En outre, des crédits sont également prévus pour les aéroports de Saint-Pierre-Pointe-Blanche et de Wallis Hihifo afin de maintenir les équipements en condition opérationnelle. 6 millions d’euros en CP devraient être engagés pour la réfection de la piste de l’aérodrome de Wallis Hihifo ([27]).

Ces investissements ne semblent toutefois pas suffisants pour répondre aux besoins de remise à niveaux des infrastructures aéroportuaires existantes.

– Le prix du carburant représente jusqu’à 30 % du prix du billet d’avion ([28]) . Cette proportion a augmenté au cours des dernières années, sous l’effet de la forte hausse du prix du kérosène entre 2022 et 2024. En outre, dans la région des Antilles-Guyane, plusieurs compagnies aériennes évoquent, depuis 2022, des prix du kérosène encore environ 15 % supérieurs aux prix pratiqués en France métropolitaine. Les compagnies ont indiqué au rapporteur pour avis que ce surcoût était lié aux pratiques de la Société de Raffinerie des Antilles (SARA), seul importateur et raffineur de pétrole pour la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane. Les tarifs des gazoles routiers étant réglementés par la préfecture, cette augmentation des prix du kérosène par la SARA s’interprète, selon les compagnies aériennes, comme une volonté de préserver ses marges. Plusieurs compagnies aériennes qui desservent la zone ont ainsi entrepris auprès de l’autorité de la concurrence, une saisine pour abus de position dominante à l’encontre de la SARA ([29]). Par ailleurs, l’application de la réglementation européenne relative à l’incorporation de carburants d’aviation durables (SAF) ([30]) devrait entraîner une nouvelle augmentation de 10 à 15 % du prix des billets d’avion ([31]), le coût du SAF étant quatre à cinq fois supérieur à celui du kérosène traditionnel, en raison de l’insuffisance actuelle des filières de production. Le risque est donc de voir s’accentuer l’inégalité tarifaire envers les passagers ultramarins qui n’ont aucune alternative de transport et pour lesquels la durée des vols impliquera un impact plus élevé du prix des SAF sur le prix total du billet.

– Le niveau de concurrence entre les compagnies aériennes sur les liaisons desservant les territoires dits d’outre-mer joue aussi un rôle essentiel pour dynamiser le marché et faire baisser les prix des billets. La situation est marquée par un paradoxe : sur certaines liaisons long-courrier entre territoires d’outre-mer et métropole, la présence de trois opérateurs en moyenne assure une situation concurrentielle fonctionnelle ([32]), malgré des prix qui demeurent élevés, en raison de facteurs structurels et conjoncturels évoqués supra. En revanche, sur le réseau régional, le marché est marqué par une faible concurrence, avec moins d’opérateurs et des tarifs élevés, comparables, voire supérieurs, à ceux pratiqués pour des vols long-courriers vers la métropole. C’est notamment le cas sur la liaison Cayenne-Fort-de-France par exemple, alors même que la distance entre la Guyane et les Antilles est de 2 000 kilomètres et que la distance entre la Guyane et la métropole est de 7 000 kilomètres. Autre exemple : Air France est en situation de monopole de fait sur l’axe Cayenne – Fort-de-France. Par ailleurs, une décision de l'Autorité de la concurrence en 2024 a sanctionné lourdement Air Antilles et Air Caraïbes pour s'être entendues entre 2015 et 2019 sur les prix, les fréquences et les horaires de certaines liaisons comme Fort-de-France-Pointe-à-Pitre ([33]). Sur la liaison La Réunion-Paris, la concurrence est réelle (Air Austral, Air France, Corsair, French Bee). En revanche, sur la desserte de Mayotte, le duopole Corsair-Air Austral, freine l’arrivée de nouveaux acteurs selon le conseil départemental de Mayotte, qui appelle de ses vœux l’introduction d’un nouvel opérateur local.

Bien que les liaisons ultramarines ne soient pas les seules à connaître des situations monopolistiques ou oligopolistiques, contrairement aux populations d’autres territoires, les ultramarins sont économiquement captifs et sont donc contraints de continuer à utiliser les services des compagnies aériennes, quels que soient les prix. La présence de plusieurs opérateurs doit donc être fortement encouragée. Elle incite chacun à proposer des tarifs attractifs et à améliorer la qualité de service, comme l’illustrent les exemples des compagnies French Bee et Air Moana. Ces compagnies sont venues concurrencer les compagnies historiques, avec pour conséquence directe une baisse des prix.

Depuis l’arrivée de French Bee sur les destinations de La Réunion et de Tahiti, une baisse des prix d’environ 20 % a été constatée. Un vol entre Papeete et Paris en basse saison coûte ainsi en moyenne 600 € contre 1 000 € avant l’arrivée de French Bee ([34]). Dans la même logique, la compagnie Air Moana est venue concurrencer l’opérateur historique Air Tahiti Nui sur la desserte intérieure de la Polynésie française, avec l’introduction de nouvelles offres pour davantage de flexibilité, comme des allers simples. Une baisse de 20 % en moyenne des prix des billets pour les résidents et une augmentation du trafic d’environ 30 % ont ainsi été constatés sur la desserte intérieure polynésienne en 2023 ([35]). Cela signifie donc que des passagers qui n’avaient pas les moyens de voyager auparavant le peuvent désormais grâce à l’arrivée de ce nouvel opérateur. Toutefois, encore faut-il que ces nouveaux opérateurs aient accès aux mêmes infrastructures que les compagnies historiques, ce qui n’est pas toujours le cas.

– Enfin, la hausse de la fiscalité et des redevances au niveau européen et français est évoquée comme l’une des causes principales de l’augmentation des prix des billets car directement répercutée sur les clients. Ces taxes et redevances représentent en moyenne 20 % du prix final, selon les différents acteurs auditionnés ([36]) et sont estimées au total, à environ 3 milliards d’euros pour le transport aérien français dans son ensemble en 2025 ([37]). Parmi celles-ci, ont été mentionnées en particulier : l’augmentation des redevances aéroportuaires (notamment à La Réunion, en Guadeloupe et en Martinique) ([38]), l’augmentation du tarif de sûreté et de sécurité (T2S) et celle du tarif de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) ([39]). Comme l’a indiqué l’UAF, les aéroports ultramarins atteignent, pour la plupart, le plafond de T2S, ce qui accroît considérablement la charge fiscale supportée par les compagnies.

Parallèlement, l’augmentation de TSBA prévue dans la loi de finances pour 2025 ([40]), a fait passer de 2,63 euros à 7,40 euros le montant du tarif de solidarité en classe économie pour un voyage entre la métropole et l’outre-mer. Toutefois, le texte finalement adopté prévoyait le maintien du tarif au montant minimal de 2,63 euros pour les liaisons avec l’outre-mer, la Corse et les liaisons soumises à obligations de service public (OSP). Cette dérogation est soumise à accord de la Commission européenne, qui n’est pas garanti. Aussi, les passagers ultramarins pâtissent pour l’instant de cette augmentation depuis le 1er mars 2025. Pour rappel, le TSBA vient en partie abonder le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui finance notamment le transport ferroviaire, dont les territoires dits d’outre-mer sont dépourvus. Le rapporteur pour avis considère donc qu’elle est injuste en tout point pour les usagers et l’économie de ces territoires.

La fiscalité sur les billets d’avion et les réglementations européennes ([41]) auront pour conséquence une augmentation continue des prix des billets d’avion sur les dessertes ultramarines. Une étude réalisée par le cabinet Oxera pour l’UAF et la FNAM, tenant compte des effets des dispositions européennes et françaises pour les liaisons entre la France métropolitaine et les DROM, montre une augmentation des prix des billets de 20,7 % en 2031 et de 36,9 % en 2050. Elle fait aussi ressortir une baisse de la demande pour ces routes de 14,4 % en 2031 et de 18,7 % en 2050, par rapport à un scénario sans entrée en vigueur de nouvelles mesures ([42]).

Or, le prix des billets d’avion constitue un facteur déterminant de l’attractivité touristique de ces territoires. L’augmentation de la fiscalité a donc pour effet de réduire les retombées économiques du tourisme pour les acteurs locaux. L’UAF a ainsi alerté le rapporteur pour avis sur le cas spécifique des croisières dites « têtes de ligne » : modèle dans lequel les passagers débutent ou terminent leur croisière dans un port ultramarin, ce qui implique un acheminement massif des touristes par avion. L’augmentation du prix des billets renchérit le coût global du séjour et fragilise l’attractivité de ces ports. À terme, les compagnies aériennes pourraient se repositionner vers des ports concurrents où la fiscalité aérienne est moins lourde. L’étude précitée estime ainsi le potentiel manque à gagner du secteur touristique en 2050 à 5 % pour La Réunion, 4,8 % pour la Guadeloupe, 4,4 % pour la Martinique et 1 % pour la Guyane, en considérant les dépenses effectuées par les touristes localement, hors billet d’avion.

2. Une réponse publique largement insuffisante pour réduire le coût des billets et empêcher la rupture de continuité territoriale

a. La solidarité et l’unité nationale érigées comme principes

La politique de continuité territoriale a pour ambition de permettre à chaque citoyen français et notamment aux citoyens ultramarins, de circuler sur l’ensemble du territoire (France métropolitaine, territoires dits d’outre-mer, Corse) dans des conditions raisonnables, pour satisfaire des besoins fondamentaux tels que se soigner, se former, travailler, se retrouver en famille ou accompagner ses proches dans le deuil.

La politique de continuité territoriale est clairement définie aux articles L. 1803-1 et suivants du code des transports : elle repose sur les principes « d’égalité des droits, de solidarité nationale et d’unité de la République » et tend à atténuer les contraintes de l’insularité et de l’éloignement, notamment à l’égard de l’installation professionnelle et de l’accès aux services publics (transport, formation, santé). La loi du 28 février 2017 dite loi EROM ([43]), ajoute que la continuité territoriale s’entend notamment du point de vue de la « mise en place ou du maintien d’une offre de transports continus et réguliers à l’intérieur [des territoires d’outre-mer] et entre ces territoires et la France hexagonale ».

La loi du 27 mai 2009 dite LODEOM ([44]) a globalisé les crédits consacrés à cette politique au sein d’un fonds de continuité territoriale dédié à la Corse et aux territoires dits d’outre-mer. Dans le cas de la Corse, le transport aérien est opéré par des délégations de service public (DSP). Les compagnies aériennes sont directement financées pour proposer un tarif résident aux habitants corses. Un tarif résident fixe, identique toute l’année, annulable et remboursable à tout moment, sans conditions de ressources est donc garanti. La dotation globale de continuité territoriale allouée à la Corse s’élève à 187 millions d’euros par an, dont environ 90 millions d’euros pour la continuité aérienne ([45]).

En revanche, le modèle de continuité territoriale des territoires dits d’outre-mer fonctionne sur la base d’aides individuelles et non de DSP avec tarif résident. Ces aides sont gérées et distribuées par l’agence de l’outre-mer pour la mobilité (LADOM). Elle propose entre autres, un dispositif dit « grand public » : l’aide à la continuité territoriale (ACT), qui prend la forme d’un bon forfaitaire censé couvrir 50 % du prix du billet. L’ACT est ouverte à tous les ultramarins, sous conditions de ressources ([46]) et de fréquence : un délai de carence de trois années pleines doit être observé entre deux demandes. D’autres dispositifs, chacun avec des critères propres, sont proposés par LADOM pour répondre à différents motifs de voyages : études, formation, stage, sport, recherche d’emploi, deuil, etc.

b. Un financement et des critères déconnectés des besoins de la population

Pour la plupart des citoyens ultramarins, la réalité de la continuité territoriale est très éloignée des objectifs ambitieux affichés en théorie. Plusieurs problèmes ont ainsi été soulevés concernant les aides proposées par LADOM.

D’une part, le bon forfaitaire de l’ACT n’est pas calculé sur la base du prix réel du billet, ni même sur le prix moyen constaté, mais sur la moyenne du prix d’achat des billets par les bénéficiaires. Il s’agit donc plutôt d’un prix plancher que d’un prix moyen ([47]). Cette méthode de calcul n’est pas adaptée à la réalité des ultramarins qui doivent parfois prendre des billets en haute saison, l’ACT couvrant alors bien moins que 50 % du prix du billet. En outre, le quotient familial maximal nécessaire pour bénéficier de l’ACT est jugé trop faible, même si celui-ci a récemment augmenté, de 11 000 à 18 000 euros. Les populations ayant des ressources aussi faibles ne sont souvent pas en capacité de financer le reste à charge du billet, ni le reste du voyage, et n’y ont donc pas recours. Les autres dispositifs disponibles sont également jugés trop restrictifs en termes de conditions de ressources comme de fréquence d’utilisation. Depuis son instauration en 2003, la dotation dévolue à la continuité territoriale en outre-mer a oscillé entre 35 et 52 millions d’euros selon les années. Elle a récemment augmenté, avec 62 millions d’euros en 2025 et 63,42 millions d’euros en CP prévus pour 2026 mais demeure largement en deçà de celle allouée à la continuité territoriale avec la Corse ([48]). Seuls 3 % environ de la population ultramarine bénéficie aujourd’hui des dispositifs de LADOM ([49]).

L’écart considérable entre l’effort budgétaire envers la Corse et celui envers les territoires dits d’outre-mer soulève de nombreuses interrogations et critiques de la part des citoyens ultramarins, tout comme le choix de ces deux modèles, très différents.

c. Les obligations de service public et les initiatives privées ne suffisent pas à améliorer la situation

En parallèle des dispositifs de LADOM, les États membres de l’Union européenne peuvent imposer des obligations de service public (OSP) afin de maintenir des services aériens réguliers sur des liaisons considérées comme vitales pour le développement économique et social de certains territoires ([50]). Les OSP imposent alors des contraintes d’exploitation auxquelles les transporteurs doivent se soumettre pour pouvoir exploiter la ligne : fréquences, horaires, sièges, catégorie d’aéronefs, tarifs spéciaux, etc. L’objectif est d’assurer une prestation minimale. Certaines OSP sont dites « ouvertes » à la concurrence et sans subvention publique et d’autres sont dites « fermées » ; c’est-à-dire que faute de candidats à l’exploitation de cette ligne, un appel d’offres est passé et une seule compagnie détient le marché dans le cadre d’une DSP, parfois en échange d’une subvention publique.

Un certain nombre de liaisons desservant les DROM sont aujourd’hui soumises à OSP ouvertes : entre Paris et la Martinique, la Guadeloupe, la Guyane et La Réunion. Un minimum de conditions doivent donc être remplies par les compagnies qui les exploitent (par exemple tarifs réduits pour les enfants et jeunes, priorités pour les évacuations sanitaires, personnes endeuillées etc.). Quelques OSP fermées existent également, notamment entre Saint-Pierre et Miquelon et quatre aéroports canadiens ([51]) ainsi qu’avec Paris pour 12 vols par an. Les autres collectivités hors DROM ont des dispositifs similaires, mais ils relèvent de la compétence de chaque territoire (Wallis et Futuna, Polynésie).

Le financement des lignes d’aménagement du territoire reposant sur des OSP et des DSP peut être pris en charge par les collectivités locales, par l’État ou conjointement. Le budget de 2025 consacré par l’État à ces liaisons d’aménagement du territoire en métropole et dans les territoires dits d’outre‑mer représente 6,23 millions d’euros en AE et 19,06 millions d’euros en CP ([52]). Il apparaît que la participation de l’État au financement de ces liaisons doit être plus significative, à l’image de l’asymétrie du financement des liaisons intérieures guyanaises, quasiment intégralement supporté par la collectivité territoriale de Guyane.

Certaines compagnies aériennes ou collectivités d’outre-mer tentent aussi de pallier les manquements de l’État à remplir ses obligations en matière de continuité territoriale. Ainsi, la compagnie Aircalin a par exemple mis en place des tarifs spécifiques pour faciliter les voyages des étudiants et cadres en formation. French Bee et Air Caraïbes offrent aussi une remise supplémentaire de 150 euros sur tous les billets émis pour les étudiants ultramarins se rendant en métropole. La Région Réunion a aussi pu, par le passé, venir abonder les dispositifs de LADOM. Ainsi, en 2018, 155 000 Réunionnais étaient bénéficiaires des dispositifs de LADOM, contre seulement 38 950 bénéficiaires en 2024 (plafonds et fréquence d’utilisation revues à la baisse) ([53]). Il relève toutefois de la responsabilité de l’État d’assumer ce rôle, dans lequel il est aujourd’hui clairement défaillant et ces initiatives privées ne sauraient suffire à améliorer la situation en profondeur.

De très nombreux citoyens ultramarins se voient donc aujourd’hui refuser l’accès à un droit des plus fondamentaux : celui de circuler sur l’ensemble du territoire national. L’insuffisance manifeste des dispositifs existants à assurer la continuité territoriale entre les territoires dits d’outre-mer et le reste du territoire français appelle a minima à une augmentation conséquente des crédits budgétaires consacrés à la continuité territoriale ultramarine, si ce n’est à une refonte totale du système.

C. Les contraintes d’insularité et d’enclavement imposent un transport aérien de haut niveau

1. Un changement de doctrine est nécessaire pour assurer une véritable connectivité régionale des territoires dits d’outre-mer

a. Un prisme historique axé sur la métropole

Le développement économique des territoires dits d’outre-mer ne pourra passer que par leur ouverture sur le reste du monde et non plus seulement vers la métropole. Le transport aérien est le levier qui doit permettre cette ouverture. Tous les moyens doivent donc être mis en œuvre pour favoriser l’apparition de nouvelles routes aériennes régionales.

La direction générale de l’aviation civile (DGAC) a un rôle majeur à jouer pour créer les conditions de développement d’un transport aérien de qualité entre les territoires dits d’outre-mer et leur environnement régional. Lors de son audition, la DGAC a ainsi confié au rapporteur pour avis que pendant des années, la priorité était donnée à la desserte directe entre territoires dits d’outre-mer et métropole, plutôt qu’à l’intégration de ces territoires dans leur environnement régional. Les services ont ainsi reconnu les lacunes de la desserte régionale actuelle.

Pour rappel, les règles régissant l’obtention de droits de trafic par une compagnie aérienne diffèrent selon les situations :

– Les compagnies européennes peuvent, comme les compagnies françaises, se positionner sur toutes les liaisons au départ des DROM (y compris avec des États tiers, si l’Union européenne a négocié des accords de ciel ouvert ([54]) avec ces pays tiers). Elles bénéficient d’une totale liberté d’action en termes de capacité, de fréquence et de tarif.

– Les compagnies non-européennes disposent, vers les DROM, de droits prévus dans les accords internationaux de services aériens. S’il existe un accord européen de ciel ouvert avec l’État dont elles sont ressortissantes, elles peuvent effectuer des vols directs illimités entre les DROM et leur État d’origine.

– En revanche, les liaisons aériennes entre les DROM et un État tiers qui ne fait pas l’objet d’un accord européen de ciel ouvert, peuvent être régies par un accord bilatéral. Le droit, pour une compagnie aérienne d’embarquer des passagers ou du fret contre rémunération, entre deux pays, est toujours soumis à autorisation des autorités aéronautiques des pays situés aux deux « bouts » de la ligne. Pour limiter l’incertitude qui découlerait d’autorisations administratives accordées au coup par coup, les États conviennent d’accords bilatéraux correspondant aux droits commerciaux que chaque État promet d’accorder aux compagnies désignées par l’autre partie. Ces accords peuvent être renégociés régulièrement pour ouvrir de nouvelles possibilités (ouverture de nouvelles routes, fréquences des vols, etc.). Dans la négociation de ces accords sont pris en compte : la vérification de la sécurité, l’intérêt public et la vérification que les transporteurs français ne soient pas directement lésés par une telle décision. La France compte aujourd’hui environ 130 accords bilatéraux. L’équilibre des textes résulte de l’intérêt, défensif ou offensif, de chaque pavillon, afin d’articuler les intérêts industriels et commerciaux du pavillon français et les exigences de connectivité et d’attractivité du territoire.

Il est toutefois loisible aux autorités d’autoriser des vols au-delà des droits de trafic prévus par l’accord (vols ou série de vols supplémentaires). À titre d’exemple, la France, a autorisé en hiver 2025, une compagnie d’Antigua à faire des vols entre la Guadeloupe et la Jamaïque bien que cela ne soit pas prévu par l’accord. En l’absence d’accord bilatéral, des autorisations sont accordées selon le régime dit « de courtoisie et réciprocité ». C’était par exemple le cas des vols de la compagnie LIAT dans les Antilles pendant des années, jusqu’aux arrangements administratifs avec Antigua en 2021 et la Barbade en 2025 ([55]).

En outre, dans la plupart des cas, la France ne permet pas aux compagnies des pays tiers d’exploiter des services dits « de cabotage », c’est-à-dire entre deux points de son propre territoire (par exemple entre les DROM et la métropole ou entre deux DROM via des plateformes de correspondance), ce qui créerait une concurrence avec les compagnies nationales et européennes, sans réciprocité.

Par ailleurs, les autres collectivités d’outre-mer pour lesquelles les traités européens ne s’appliquent pas ([56]) ne bénéficient pas du marché intérieur européen de l’aviation, ni des accords européens de ciel ouvert. Les relations aériennes entre ces collectivités et les États tiers sont donc régies par les accords bilatéraux en vigueur entre la France et ceux-ci. Dans le cadre de leurs compétences propres, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie disposent, sous certaines conditions, du droit de négocier et de conclure leurs propres arrangements ou accords de services aériens avec des pays tiers.

b. La nécessité de créer un panorama juridique favorable à l’ouverture de nouvelles liaisons

Depuis 2019, la DGAC semble avoir amorcé un changement dans sa doctrine, consistant à créer, de façon proactive, le « panorama juridique » nécessaire à l’établissement de nouvelles liaisons régionales. Ainsi, dans la zone Antilles‑Guyane, la DGAC a indiqué au rapporteur pour avis être parvenue à conclure plusieurs arrangements administratifs avec des pays tiers permettant la desserte réciproque de ces territoires. Alors qu’auparavant la DGAC avait pour habitude d’accompagner les compagnies aériennes qui souhaitaient desservir ces territoires, elle tente désormais de négocier directement avec les États dans l’espoir de trouver un accord, même si ces liaisons ne seront pas forcément desservies par des compagnies françaises ou européennes.

Ces textes définissent les conditions de trafic telles que : le type et le nombre de compagnies qui peuvent circuler entre les deux territoires, les routes autorisées, les règles de sécurité, de sûreté, etc. Ce type d’accord a déjà été signé avec Antigua, Saint-Christophe-et-Niévès, Aruba, Trinité-et-Tobago, ou encore la Barbade. Des négociations sont en cours avec Sainte-Lucie et Saint‑Vincent ([57]). Ces arrangements administratifs permettent de créer un environnement réglementaire plus ouvert susceptible de favoriser l’installation de compagnies aériennes, y compris étrangères ([58]). Caribbean Airlines a par exemple ouvert en décembre 2024 une ligne directe vers Fort-de-France et Pointe-à-Pitre au départ de Trinidad et la Barbade ([59]). Autre exemple, la compagnie Air Inter Îles, détenue par la société St-Barth Executive, a lancé à l’hiver 2025, une liaison entre Pointe-à-Pitre et Marie Galante et d’autres liaisons, notamment avec Puerto Rico devraient suivre.

Par ailleurs, il est possible de rappeler l’exemple mentionné supra, de l’accord donné par la DGAC à la compagnie dominicaine Sky High, pour desservir une liaison entre la République Dominicaine, la Guyane et la Martinique, alors même que cela correspondait, sur la liaison Guyane-Martinique, à une pratique dite « de cabotage » ([60]). Cet accord a toutefois été donné sous conditions (seuls certains jours de la semaine et seulement 50 % de la capacité de l’avion). Or, la compagnie a finalement interrompu la liaison au bout d’un an, ce qui n’est pas satisfaisant. Se pose donc la question, en parallèle de l’ouverture de nouveaux accords administratifs, de la nécessité de réunir les conditions permettant aux compagnies de s’installer durablement sur ces liaisons (coûts d’exploitation, fiscalité, accès des nouvelles compagnies aux infrastructures, demande suffisante, etc.). Il convient donc aussi de mettre en place des incitations à destination des compagnies aériennes (aides au démarrage, réductions de redevances aéroportuaires, augmentation des subventions d’aide à la continuité territoriale sur ces liaisons, garanties, etc.). Il est nécessaire d’aller à la rencontre des compagnies et d’étudier les conditions de leur rentabilité sur certaines liaisons, en lien avec tous les acteurs concernés sur les territoires, notamment les agences de développement touristique.

Il convient en parallèle, d’évaluer en amont l’impact de nouveaux arrivants sur certaines dessertes, afin de s’assurer que l’arrivée de nouvelles compagnies sur ces liaisons ne vienne pas fragiliser démesurément les compagnies locales lorsqu’elles existent, mais juste assez pour que la mise en concurrence permette d’optimiser l’offre de prix. En effet, les compagnies locales sont bien souvent les seules à effectuer une desserte régionale notamment en temps de crise, comme pendant la crise sanitaire. Il faut donc éviter l’entrée de compagnies qui entraîneraient la faillite de compagnies locales, sans pour autant s’installer durablement sur ces liaisons. Il est aussi possible d’envisager l’accompagnement des compagnies qui opèrent des liaisons intérieures sur un territoire à faire évoluer leur modèle vers une desserte régionale.

Plusieurs acteurs auditionnés, tels que l’aéroport Félix Éboué de Cayenne, le Conseil départemental de Mayotte, le Comité du Tourisme de Guyane ou encore l’aéroport Roland Garros de La Réunion, affirment la nécessité de faciliter l’installation de nouvelles compagnies, y compris étrangères, afin de développer les liaisons régionales. À titre d’exemple, l’Aéroport Roland Garros de La Réunion a exprimé auprès du rapporteur pour avis la nécessité d’ouvrir des liaisons avec les Seychelles, les Comores et l’Inde, ainsi que d’autres dessertes des continents africain et asiatique, les seules existantes actuellement étant Johannesburg et Bangkok. Ces liaisons ne suffisent pas aujourd’hui, à couvrir de façon adéquate la desserte de ces continents depuis La Réunion. Un lien avec la Chine, destination très demandée par le marché et l’économie réunionnaise, serait aussi pertinent. Le directeur de l’aéroport estime que la restriction des droits de trafics accordés par la DGAC explique en grande partie le déficit de desserte sur ces continents. Les besoins prioritaires identifiés par l’aéroport sont donc l’ouverture de nouveaux droits de trafics, la stabilisation de l’environnement fiscal et la possibilité de réaliser du cabotage régional.

Afin d’améliorer la connectivité des territoires dits d’outre-mer, il convient donc d’intensifier la conclusion d’accords bilatéraux avec les États tiers, de renégocier à la faveur d’une plus large ouverture les accords existants et lorsque cela est la seule option possible, d’autoriser davantage de vols sur une base extra-bilatérale. La signature d’accords bilatéraux doit être privilégiée, car ce sont les modèles les plus sécurisants pour les compagnies aériennes et donc les plus susceptibles de générer un développement économique et commercial rapide. Grâce aux accords aériens, les transporteurs ont ensuite une visibilité sur leur situation et peuvent acquérir des aéronefs, investir sur des liaisons et vendre des billets.

La DGAC en tant qu’acteur public, joue un rôle clé dans la définition et la conduite de cette politique et doit y prendre toute sa place. Il est donc impératif qu’elle agisse de façon proactive dans la conduite de ces négociations, en œuvrant avant tout pour le développement des territoires et non pas seulement dans l’intérêt du pavillon français. Le rapporteur pour avis souhaite rappeler qu’un véritable changement de doctrine est indispensable. Alors que celui-ci semble avoir été amorcé récemment, il doit être accentué, accéléré, pour tous les territoires dits d’outre-mer, au-delà de la seule zone des Antilles-Guyane, en autorisant notamment d’autres pratiques de cabotage lorsque cela est nécessaire.

2. Repenser le modèle de continuité territoriale

Comme mentionné supra, le modèle actuel de continuité territoriale avec les territoires dits d’outre-mer ne remplit pas son rôle. Plusieurs pistes doivent être explorées pour garantir aux ultramarins leur droit à la continuité territoriale.

Il serait intéressant d’explorer la piste du tarif résident, à l’image du modèle de continuité territoriale avec la Corse. C’est également le modèle retenu par l’Espagne et le Portugal. Ces dispositifs ont été jugés conformes au droit de l’Union européenne, au regard du caractère de région ultrapériphérique (RUP) que revêtent les territoires dits d’outre-mer ([61]). Ainsi, en Espagne, les résidents des communautés des Canaries, des Baléares et des villes de Ceuta et Mellila bénéficient de réductions tarifaires représentant 75 % du prix réel du billet, sur toutes les liaisons aériennes directes, vers ou depuis le reste du territoire national, ainsi qu’entre les îles. Elle est appliquée au moment de l’achat du billet par le bénéficiaire, les compagnies aériennes sont ensuite remboursées par l’État. L’État espagnol a ainsi déboursé à ce titre, 823 millions d’euros en 2023 ([62]).

Au Portugal, l’État finance une subvention sociale de mobilité en faveur des résidents des régions autonomes des Açores et de Madère. D’un montant variable, cette subvention permet aux bénéficiaires de payer leur billet à un prix plafond, variable selon le trajet et leur situation (résident, étudiant). Un mécanisme de réexamen annuel des montants de la subvention est prévu, (analyse des prix, de l’offre de liaisons, de l’utilisation par les bénéficiaires). L’autorité nationale de l’aviation civile portugaise évalue le degré de concentration des marchés et les pratiques tarifaires des compagnies afin d’atténuer les éventuelles distorsions résultant de l’attribution de la subvention. Le coût de cette subvention a été d’environ 70 millions d’euros en 2019 ([63]). La Constitution portugaise se fixe ainsi l’objectif de corriger les inégalités qui découlent de l’insularité ([64]) et met réellement des moyens en œuvre pour y parvenir.

Le rapport sénatorial de Mme Conconne et de M. Chevrollier mentionné supra, évoquait déjà la nécessité d’engager rapidement des études pour la mise en œuvre d’un mécanisme de plafonnement des prix des billets pour les résidents ultramarins. Il proposait plusieurs options, dont une option « minimaliste », dans laquelle les bénéficiaires d’un bon ACT de LADOM ne paieraient que la différence entre le tarif plafond, ou tarif résident, et le montant du bon. Si le prix du billet était inférieur au tarif plafond, le voyageur paierait donc le prix normal après déduction de l'ACT. Dans ce cas de figure, il serait toutefois nécessaire d’élargir de façon conséquente les critères d’accès aux bons de LADOM pour que cela ait un véritable impact (fréquence d’utilisation et conditions de ressources). Une autre possibilité serait de créer un tarif résident similaire au dispositif portugais, avec un tarif plafond pour tous les résidents ultramarins. Ces mécanismes présentent l’avantage de préserver un système concurrentiel, sans recourir à une DSP, tout en étant compatibles avec la réglementation européenne.

Le principal risque de ce modèle est celui d’inciter les compagnies aériennes à relever leurs prix, en sachant qu’une partie de leur clientèle sera subventionnée par l’État. Toutefois, il n’est pas certain que cela se produise : les résidents ultramarins ne représentent qu’une part minoritaire des passagers, or une hausse globale et trop importante des prix ferait fuir les autres voyageurs et notamment la clientèle touristique. De plus, on peut imaginer une surveillance par l’État des pratiques des compagnies aériennes afin d’éviter ce type d’abus.

Une aide généralisée sur les liaisons ultramarines, fréquentées par près de 5 millions de passagers, soit quatre fois plus que vers la Corse et sur des trajets nettement plus longs, représenterait certes un coût budgétaire conséquent. Ce coût est toutefois justifié, au regard du droit des ultramarins à bénéficier d’une véritable continuité territoriale, au même titre que les autres citoyens. Il serait envisageable d’assurer son financement via l’affectation d’une partie de la fiscalité du transport aérien, en augmentation depuis plusieurs années. La mise en place d’un modèle de tarif résident est plébiscitée par la grande majorité des acteurs auditionnés par le rapporteur pour avis.

Une autre piste, qui peut être mise en œuvre parallèlement à un tarif résident, serait de réévaluer les liaisons nécessitant d’être placées sous régime d’obligation de service public (OSP) et de réviser les critères imposés aux compagnies qui desservent ces liaisons. On pourrait ainsi envisager de nouvelles conditions pour pouvoir bénéficier de tarifs réduits pour les passagers empruntant une liaison soumise à OSP, aujourd’hui réservés aux enfants et aux jeunes, en l’élargissant à d’autres catégories de personnes. En outre, il s’agirait d’évaluer si certaines liaisons qui n’y sont actuellement pas soumises ne mériteraient pas de l’être, notamment entre territoires dits d’outre-mer, comme les liaisons entre Guyane, Martinique et Guadeloupe. Autre exemple, les liaisons Mayotte-Paris et Mayotte-Réunion, vitales pour les Mahorais, ne sont actuellement pas soumises à OSP. Or, parmi les critères des OSP, figurent un nombre de sièges minimum, un accès prioritaire aux passagers voyageant pour le décès d’un parent ou encore l’obligation d’aménager l’avion pour rapatrier des passagers malades ou blessés. Il semblerait normal que les Mahorais puissent en bénéficier.

Les OSP dites ouvertes sont préférables puisqu’elles permettent de préserver une situation concurrentielle, tout en s’assurant que des critères de service minimaux seront remplis. L’un des risques de l’usage d’OSP, notamment si celles‑ci comprennent des tarifs spéciaux, est, comme pour les tarifs résidents, une tendance inflationniste du prix des billets pour les autres voyageurs. Les compagnies aériennes pourraient en effet chercher à compenser la perte sur certains vols en augmentant les tarifs des autres vols, au détriment du tourisme. Il est donc nécessaire d’évaluer la nécessité de mettre en place des OSP au cas par cas.

3. Adapter la fiscalité aux réalités des territoires dits d’outre-mer

Les objectifs climatiques, notamment à l’échelle européenne, justifient une taxation croissante des secteurs les plus émetteurs de gaz à effet de serre, dont le secteur aérien fait partie. Toutefois, l’impact, pour les citoyens ultramarins de cette fiscalité croissante, répercutée sur le prix des billets d’avion, est souvent ignoré. La volonté de prévoir une exemption de fiscalité pour les territoires insulaires est tentante, toutefois le régime européen des aides d’État ne le permet pas toujours, laissant les citoyens ultramarins démunis, avec des billets toujours plus chers.

L’exemple de l’augmentation récente du tarif de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) en est l’illustration parfaite. Dès 2020, les autorités françaises ont tenté de démontrer que la réduction de TSBA pour les liaisons ultramarines et corses, votée en loi de finances pour 2020, constituait une aide d’État compatible avec le marché intérieur ([65]). La Commission européenne a toutefois conclu à l’incompatibilité de cette aide avec le droit européen, car elle confèrerait un avantage concurrentiel aux transporteurs exploitant ces liaisons par rapport aux autres.

Alors qu’une augmentation de TSBA a été votée en loi de finances pour 2025, la même situation se reproduit aujourd’hui. Cette nouvelle augmentation de TSBA n’est pas censée s’appliquer aux liaisons ultramarines, corses et aux lignes soumises à OSP, celles-ci devant conserver le niveau de taxation antérieur. Toutefois, pour être effective, cette dérogation doit de nouveau être validée par la Commission européenne. Or, il est fort probable qu’elle tienne à ce sujet le même raisonnement que la première fois que cette question lui a été soumise. De plus, le processus de notification à la Commission européenne n’a pour l’instant pas dépassé le stade de la pré-notification. En revanche, la hausse de TSBA est bien entrée en vigueur dès le 1er mars 2025, venant renchérir le coût des billets pour tous les vols. Cet exemple est représentatif du traitement réservé aux territoires dits d’outre-mer et à leurs habitants. Plutôt que de chercher à négocier en amont une exemption au niveau de l’Union européenne, la décision d’alourdir la fiscalité est prise sans tenir compte des conséquences directes et préoccupantes qu’elle aura pour la population ultramarine. Il est donc impératif de suspendre l’alourdissement de la fiscalité sur le transport aérien tant que celle-ci pénalise également les liaisons ultramarines.

D’autre part, a aussi été évoquée la possibilité d’exempter uniquement les résidents ultramarins de TSBA sur les liaisons métropole-outre-mer et les liaisons entre deux territoires dits d’outre-mer et non pas l’ensemble des passagers qui emprunteraient cette ligne. Cette exemption des seuls résidents ultramarins serait susceptible d’être jugée conforme au droit de l’Union européenne au regard des dispositions de l’article 107 du TFUE qui prévoit la liste des aides d’État compatibles avec le droit de l’Union. Parmi celles-ci, figurent notamment, au point 3 a), les aides destinées à favoriser le développement économique des RUP, compte tenu de leur situation structurelle, économique et sociale ([66]). L’association Transport et Environnement a ainsi commandé auprès d’un cabinet d’avocat une analyse juridique à ce sujet et défend cette hypothèse ([67]). Si cette option s’avérait effectivement conforme au régime des aides d’États, elle serait alors à privilégier pour alléger au plus vite les résidents ultramarins de l’augmentation de TSBA.

Les réglementations européennes et notamment la réduction progressive de l’allocation de quotas gratuits dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre européen (SEQE-UE), jusqu’à leur disparition en 2026, viendront également alourdir le coût global du transport aérien. En 2030, les vols entre les RUP et leurs territoires métropolitains seront aussi concernés par le SEQE, alors qu’ils bénéficiaient jusqu’alors d’une exemption.

L’obligation d’incorporer des carburants d’aviation durable ([68]) conduira en outre à une augmentation mécanique du prix des billets d’avion. Il est donc nécessaire d’anticiper ces échéances et de pallier financièrement le surcoût important que va représenter l’incorporation de SAF pour les vols vers l’outre-mer. De plus, il serait pertinent d’étudier la possibilité de produire des carburants d’aviation durables directement dans les territoires dits d’outre-mer, qui disposent de réels atouts en la matière. Il s’agit de structurer une filière de production et de garantir aux plus petites compagnies desservant ces territoires qu’elles y auront accès. En effet, au regard du manque de production, ce sont principalement les plus grosses compagnies qui préemptent aujourd’hui le marché, en achetant la majorité des quantités produites.

Plus largement, la question du prix du carburant dans la région Antilles‑Guyane, doit être abordée. En plus de la hausse globale, déjà forte, du prix du carburant, la décision d’augmentation prise par la SARA a entraîné une hausse additionnelle des prix du kérosène. Il existe aujourd’hui une différence substantielle entre les prix du carburant dans la zone Antilles-Guyane et le reste de la zone Caraïbes ou La Réunion par exemple. Selon la compagnie Air France, les deux tiers de cette différence s’expliquent par l’augmentation des prix par la SARA. Le rapporteur pour avis appelle à un rééquilibrage des prix du kérosène de la SARA et demande à l’État de jouer son rôle de régulateur en la matière, en s’appuyant notamment sur le rapport de l’Inspection générale des finances de 2022 ([69]). La SARA doit mettre en place une politique de prix transparente, avec le détail de ses importations et productions.

Enfin, plusieurs compagnies aériennes ont fait remonter au rapporteur pour avis leur inquiétude vis-à-vis du maintien des dispositifs existants de défiscalisation pour les investissements productifs en outre-mer. Ce dispositif permet à de nombreuses compagnies aériennes d’obtenir des réductions d’environ 30 % sur l’achat d’aéronefs neufs. Il favorise la compétitivité des compagnies et permet de compenser en partie les surcoûts d’éloignement et de maintenance, supérieurs à ceux des compagnies basées en métropole. Il est de nature à faciliter l’entrée de nouvelles compagnies sur les dessertes ultramarines. La compagnie Air Moana a ainsi indiqué que sans ce dispositif, elle n’aurait pas pu entrer sur le marché intérieur polynésien. Plusieurs compagnies ont évoqué l’utilité d’étendre ce dispositif aux investissements d’amélioration des flottes existantes telle que la remise à neuf des cabines.

([1]) Rapport d’information n° 488 (2022-2023) sur la continuité territoriale en outre-mer, M. Guillaume Chevrollier et Mme Catherine Conconne (30 mars 2023).

([2]) Rapport n° 1159 sur la proposition de loi de MM. Olivier Serva, M. Max Mathiasin et plusieurs de leurs collègues visant à renforcer le principe de la continuité territoriale en outre-mer (31 mai 2023).

([3]) Rapport d'information n° 774 déposé par la délégation aux outre-mer sur l’avenir institutionnel des outre‑mer (15 janvier 2025).

([4]) Rapport d’enquête n° 1549 sur le coût de la vie dans les collectivités territoriales régies par les articles 73 et 74 de la Constitution, M. Guillaume Vuilletet et M. Johnny Hajjar (20 juillet 2023).

([5]) Rapport d’information n° 1924, par la mission d’information sur l’aménagement et le développement durables du territoire en Guyane, au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, présenté par M. Jean-Marc Zulesi, président, corapporteur, et M. Jean-Victor Castor, Mme Clémence Guetté et M. Gérard Leseul, corapporteurs (28 novembre 2023).

([6]) Données issues de la réponse écrite de la DGAC au questionnaire budgétaire.

([7]) Art. R. 134-1 et s. du code de l’aviation civile.

([8]) Art. L. 611-5 du code de l’aviation civile.

([9]) Art. 302 bis K du code général des impôts. Elle est complétée par la « contribution Bâle-Mulhouse », qui est son équivalent pour cet aéroport.

([11]) Note d’analyse de la DGAC – Ecl[air]ages, juin 2018

([12]) En 2022 : seuls 2 contrôleurs aériens au lieu de 5 étaient présents à l’aéroport de Mayotte (audition de la DGAC).

([13]) Audition du comité du tourisme de Guyane.

([14]) Données de 2021, fournies par la DGAC.

([17]) Contribution écrite du collectif DGAT.

([18]) Rapport d’information n° 1924, par la mission d’information sur l’aménagement et le développement durables du territoire en Guyane, au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, présenté par M. Jean-Marc Zulesi, président, corapporteur, et M. Jean-Victor Castor, Mme Clémence Guetté et M. Gérard Leseul, corapporteurs (28 novembre 2023).

([20]) Contributions écrites de l’Union des aéroports français et de Corsair.

([21]) Audition du directeur de l’aéroport Félix Éboué de Guyane.

([22]) Contribution écrite du conseil départemental de Mayotte et d’Autam.

([24]) Contribution écrite de la collectivité de Martinique.

([25]) La compagnie Air Antilles avait vocation à remplir ce rôle mais est actuellement dans une situation financière compliquée. La collectivité de Saint-Martin a déjà octroyé près de 18 millions d’euros à la compagnie.

([26]) Contribution écrite de la collectivité de Martinique.

([27]) Projet annuel de performance – Mission écologie, développement et mobilités durables, programme 203, action 52.

([28]) 28 % pour French Bee / Air Caraïbes ; 25 à 30 % pour Corsair ; 21 % pour Aircalin ; 10 % pour Air Moana

([29]) Contribution écrite d’Air France.

([32]) L’indice de concentration du marché (IHH alliance normé) reste plus faible pour les DOM (0,05) en 2023 que pour les liaisons long-courriers internationales (0,53 en 2023), La desserte aérienne Paris – DOM Actualisation de l’étude 2012-2022 avec les données 2023 et 2024 - DGAC

([33]) Décision 24-D-10 du 4 décembre 2024 relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur du transport aérien de passagers inter-îles.

([35]) Audition de la compagnie Air Moana.

([36]) 20 % selon le groupe Dubreuil (French Bee, Air Caraïbes), 19 % selon Air Tahiti Nui, entre 10 % et 30 % selon le type de vol d’après l’aéroport de Saint-Barthélemy.

([37]) Audition de la DGAC, pour le total des taxes sur le transport aérien français.

([38]) Contribution écrite d’Air France.

([39]) La T2S et le TSBA sont deux composantes de la taxe sur le transport aérien de passagers.

([40]) Article L.422-22 du code des impositions sur les biens et services.

([41]) Paquet de mesures « Fit for 55 » et notamment le système d’échange de quotas d’émissions (ETS) et l’incorporation de CAD (SAF).

([42]) Étude d’impact des mesures environnementales européennes et françaises sur les liaisons ultramarines, préparé pour l’UAF et la FNAM, 13 septembre 2024, Oxera. Même si la croissance de la demande sera plus faible qu'elle ne l'aurait été en l'absence de ces politiques, elle continuera cependant d’augmenter.

([43]) LOI n° 2017-256 du 28 février 2017 de programmation relative à l'égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique, article 2.

([44]) LOI n° 2009-594 du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer

([45]) Projet de loi de finances pour 2026, Projet annuel de performance - Mission relation avec les collectivités territoriales, programme 119, action 5 ; Rapport sénatorial Conconne – Chevrollier précité.

([46]) Le quotient familial du foyer fiscal doit être inférieur ou égal à 18 000 € (audition de LADOM).

([47]) Rapport sénatorial Chevrollier-Conconne précité.

([48]) Projet de loi de finances pour 2026, Projet annuel de performance – Mission Outre-mer, programme 123, action 3.

([50]) Conformément aux dispositions du règlement européen n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 (article 16 § 1). L’imposition d’OSP doit répondre au besoin vital économique et social d’un territoire concerné en l’absence d’alternative de transport et être proportionnée au besoin réel de déplacement de la population. (Source : questionnaire budgétaire).

([51]) D’autres OSP existent entre Wallis et Futuna, certaines liaisons intérieures en Polynésie française et en Guyane, mais elles sont gérées et financées principalement par les collectivités.

([52]) Source : questionnaire budgétaire.

([53]) Audition de l’aéroport Roland Garros de La Réunion.

([54]) Lorsqu’il existe un accord de ciel ouvert entre la France ou l’Union européenne et un État tiers, les compagnies de cet État peuvent effectuer des vols directs illimités entre le territoire français et leur État d’origine. (Source DGAC).

([56]) Collectivités d’outre-mer (COM) : Polynésie Française, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre et Miquelon, Wallis et Futuna (article 74 de la Constitution), ainsi que la Nouvelle-Calédonie (titre XIII).

([57]) Audition et réponse écrite de la DGAC.

([58]) Contribution écrite de la DGAC.

([60]) C’est-à-dire une desserte intérieure à un territoire par une compagnie étrangère, généralement non autorisée par les États.

([61]) Article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), sont considérés comme des RUP : la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, La Réunion, Saint-Barthélemy, Saint-Martin.

([62]) Rapport sénatorial Chevrollier – Conconne précité.

([63]) Rapport sénatorial Chevrollier-Conconne précité.

([64]) Constitution Portugaise, article 229 : « Les pouvoirs publics constitutionnels coopèrent avec les organes de gouvernement régionaux au développement économique et social des régions autonomes, en particulier dans le but de corriger les inégalités qui découlent de l’insularité ».

([66]) Article 107, point 3, a) du TFUE

([68]) Cette obligation ne concerne pour l’instant que les vols au départ du territoire métropolitain, mais pèse donc dans le prix d’un aller-retour avec les territoires dits d’outre-mer. (Audition DGAC).