Mesdames, Messieurs,

Les transports sont un sujet éminemment européen.

Pris dans toute leur diversité – routier, aérien, maritime, ferroviaire – ils constituent le seul secteur – le seul – à concilier à l’échelle européenne les enjeux de cohésion sociale et territoriale, de décarbonation et de souveraineté industrielle ; la souveraineté industrielle se muant en souveraineté militaire, à l’heure du retour de la guerre sur le continent.

En préambule, il convient de noter la différence entre les termes « transport » et « mobilité ». Le premier renvoie plus souvent à une réalité industrielle, quand le second se place du point de vue de l’usager et intègre les déterminants sociologiques et sociaux du déplacement.

Ce rapport traite à dessein de la décarbonation des transports pour mettre l’accent sur l’importance d’une transformation de l’offre modale. Néanmoins, il s’attachera également, au long de ses développements et dans ses recommandations, à penser le transport du point de vue social, pour capter, à l’échelle du déplacement, la réalité de l’expérience du passager.

Ce rapport s’inscrit dans la lignée de plusieurs travaux menés par la commission des affaires européennes de l’Assemblée sur le secteur des transports : les rapports d’information n° 657 et 1033 sur les paquets « Mobilité I » ([1]) en 2017 et « Mobilité II » ([2]) en 2018, rapportés par Monsieur Damien Pichereau et le rapport n°4599 intitulé « Quelle transition écologique pour les transports dans l’Union européenne ? », co-rapporté par Monsieur Damien Pichereau et votre rapporteure, fin 2021 ([3]).

Il se compose de deux parties.

La première opte pour une approche transversale des modes de transport. Elle vise à fixer un cap, une orientation générale pour analyser la décarbonation au niveau européen et ainsi remettre en perspective les efforts nationaux. Y seront également abordés certains aspects sectoriels avec une grande dimension transversale : le fret (routier, fluvial, ferroviaire), les mobilités douces, les transports en commun et l’intermodalité.

La seconde entre dans le détail de chaque mode de transports, pour étudier plus finement les problématiques propres à chacun. Les recommandations de cette seconde partie ont donc une vocation plus technique et sectorielle que celles, plus larges, de la première.

Un accent particulier a été mis, dans les travaux de votre rapporteure, sur le transport routier – dans ses deux composantes que sont le transport de voyageurs et de marchandises – ainsi que sur le transport aérien. Ces deux modes représentent en effet le plus grand nombre de voyageurs, pour la voiture, et le plus grand nombre de kilomètres parcourus – et ce avec la plus grande intensité carbone par passager – pour l’avion.

Source : ART ([4]), d’après l’Enquête mobilité des personnes, Insee (2019)

Le contexte actuel est particulièrement propice à l’action.

La conférence de financement des mobilités – Ambition France Transports – a débuté à la fin des travaux menés par votre rapporteure et s’est conclue avant la présentation du rapport. Ses conclusions sont prises en compte dans le rapport. Un projet de loi-cadre a été annoncé par le ministre des transports Philippe Tabarot et devrait voir le jour dans les prochains mois.

Au niveau européen, les rapports Letta et Drahi ont analysé le sujet, dessinant les grands axes de l’avenir du secteur à l’échelle européenne, le tout alors que débutent les négociations du prochain cadre financier pluriannuel.

Tout au long des travaux, votre rapporteure a été animée d’une conviction : celle de la nécessité de porter le regard sur la mise en œuvre plutôt que sur la remise en cause de la politique climatique et du cadre cohérent mis en place aux niveaux européen et national.

Le secteur des transports constitue l’éléphant dans la pièce de la décarbonation. Il est le seul secteur pour lequel les émissions n’ont pas encore entamé leur baisse.

Il peut et doit être une politique prioritaire de l’Union européenne. Il peut et doit être le fer de lance de la décarbonation.

Pour privilégier l’action et hiérarchiser les urgences, votre rapporteure conclut son rapport d’une proposition de résolution européenne visant à décarboner spécifiquement le secteur routier, responsable de près des trois-quarts des émissions du secteur des transports à l’échelle européenne.

En particulier, quatre mesures sont suggérées dans cette résolution pour tenter de faire émerger de nouveaux imaginaires :

Premièrement, la proposition d’une « loi Evin de la décarbonation », visant à interdire les publicités pour les modes de transport les plus carbonés, particulièrement la voiture et l’avion ;

Deuxièmement, le maintien de l’opposition aux méga-camions pour éviter leur généralisation en France ;

Troisièmement, le développement de voies réservées au covoiturage pour éviter ce que l’on appelle « l’auto-solisme » qui consiste à un usage sous-optimal de la voiture : mobiliser une tonne d’acier et d’aluminium pour déplacer un individu de 70 kg deux fois par jour, 30 minutes le matin et 30 minutes le soir ;

Quatrièmement, la modification des objectifs des compétitions de Formule 1 pour passer d’un système où seule la vitesse est récompensée à un système ou la vitesse et la sobriété en carburant compteraient, valorisant ainsi la dextérité des pilotes.

Liste des recommandations du rapport

Recommandation n° 1 : cesser le développement d’infrastructures entraînant une hausse du trafic routier ou aérien et dont le bénéfice social est inférieur au coût environnemental.

Recommandation n° 2 : soutenir la proposition de règlement CountEmissionsEU actuellement en discussion afin d’aboutir à une méthodologie commune d’information des usagers des services de transports sur les coûts carbones de chaque mode. Cette méthodologie gagnerait à s’inspirer du cadre national (InfoGES, applicable depuis 2011) et sera indissociable de l’adoption d’une approche davantage tournée vers la sobriété, au niveau européen.

Recommandation n° 3 : en cohérence avec l’avis du Haut Conseil pour le climat sur la troisième programmation pluriannuelle de l’énergie, fournir une analyse des impacts anticipés du SEQE 2 sur l’évolution des prix de l’énergie et préciser les mesures d’accompagnement et de compensation prévues pour les ménages vulnérables et modestes, en cohérence avec le Plan social pour le climat de la France dont la publication est attendue.

Recommandation n° 4 : s’opposer au déploiement, même expérimental, des méga-camions et privilégier l’électrification des poids lourds comme technologie dominante à moyen terme.

Recommandation n° 5 : développer la filière française des vélis. Des aides à l’acquisition de vélis ou l’introduction d’un système de leasing pourraient permettre d’accélérer leur déploiement.

Recommandation n° 6 : investir dans les technologies de retrofit, particulièrement pour les flottes de cars et bus.

Recommandation n° 7 : conduire une évaluation socio-économique du choix de la gratuité fait par plusieurs collectivités locales en France et dans l’Union européenne et étendre les dispositifs de tarification solidaire mis en place à Nantes, Strasbourg, Grenoble selon le quotient familial, aux deux voire trois premiers déciles de revenus.

Recommandation n° 8 : soutenir une proposition de loi Evin de la décarbonation visant à interdire les publicités pour les modes de transport les plus carbonés.

Recommandation n° 9 : revisiter les objectifs des compétitions de sport automobile pour les centrer sur la dextérité des pilotes à réduire leur consommation de carburant.

Recommandation n° 10 :

- Se concentrer sur les investissements dans la R&D les plus prometteurs (ceux pour lesquels les niveaux de maturité sont les plus avancés).

- Compte tenu de leurs coûts élevés, de leurs résultats incertains et de leurs faibles perspectives (flux limités, prix élevés, transports réservés à des publics privilégiés), ne pas investir dans les projets d’hyperloop pourtant affichés comme une priorité de la nouvelle Commission.

Recommandation n° 11 : engager une réflexion collective sur la régulation des véhicules autonomes et leur compatibilité avec les objectifs de décarbonation, pour éviter un report modal inversé en faveur du routier qui serait dommageable aux mobilités douces ou au ferroviaire. Sur le sujet spécifique de la mobilité autonome partagée, les enjeux de conservation des données et de géolocalisation des usagers devront être soulevés et traités.

Recommandation n° 12 : soutenir la mise en place, au niveau européen, d’une billettique multimodale digitalisée.

Recommandation n° 13 : développer les services de car express régionaux comme alternative à la voiture sur les tronçons ne proposant pas d’offre de transports en commun suffisante.

Recommandation n° 14 : développer un service public national de covoiturage dont l’objectif principal sera de créer des aires dédiées et de convertir les infrastructures existantes pour inciter à la pratique du covoiturage, sur le modèle de la voie réservée sur le périphérique parisien.

Recommandation n° 15 : mettre en place un système de leasing social ambitieux au niveau européen, pour l’achat de véhicules électriques légers, ciblant les premiers déciles de la population de chaque État membre. L’allocation des fonds devra cibler en priorité les pays dans lesquels les ventes de véhicules électriques peinent le plus à décoller. Ce système de leasing pourra être financé, au moins en partie, par le biais du Fonds social pour le climat.

Recommandation n° 16 : Assumer de faire des transports une politique structurante dans les futurs CFP en renforçant les fonds alloués au mécanisme d’interconnexion pour l’Europe et en conservant un outil propre géré de manière centralisée par la Commission (DG MOVE), sans céder à la tentative d’une renationalisation des fonds.

Recommandation n° 17 : mettre progressivement un terme aux subventions et aux crédits d’impôts bénéficiant à des modes de déplacement carbonés et réallouer les fonds dans des programmes visant à garantir la justice sociale de la transition écologique.

Recommandation n° 18 : ajuster la tarification des modes de transport pour la faire correspondre à leur niveau réel d’émissions carbones et, au-delà, pour inclure l’ensemble des externalités négatives (santé, congestion, nuisances sonores).

Recommandation n° 19 : demander à ce que soit présenté au Parlement, dans le cadre du PLF, un document transversal retraçant les efforts faits en crédits et dépenses fiscales en matière de décarbonation dans le domaine des mobilités.

Recommandation n° 20 : réaffirmer l’objectif zéro émission pour les véhicules neufs mis à la vente à partir de 2035.

Recommandation n° 21 : soutenir et harmoniser les dispositifs d’incitation à l’achat des véhicules électriques les plus légers et accessibles.

Recommandation n° 22 : décliner la taxe de solidarité sur les billets d’avion pour cibler spécifiquement les grands voyageurs.

Recommandation n° 23 : interdire les systèmes de miles ou d’avantages annexes mis en place par les compagnies aériennes incitant à l’utilisation de l’avion.

Recommandation n° 24 : mettre à l’étude une suppression des vols pour lesquels une alternative crédible et accessible en moins de 4 heures de train.

Recommandation n° 25 : accroître la taxation de l’aviation d’affaire pour dissuader son essor.

Recommandation n° 26 : s’assurer de la compatibilité de l’usage des biocarburants pour l’aérien et le maritime selon les solutions de décarbonation qui seront privilégiées par les armateurs.

Recommandation n° 27 : favoriser la création des Partenariats public-privé de Recherche et Innovation (R&I) sur les carburants maritimes, afin de surmonter le « goulet d’étranglement » de la maturité des carburants alternatifs.

Recommandation n° 28 : stimuler le retrofit des navires pour développer la propulsion hybride et le recours aux carburants alternatifs au sein de la flotte marchande.

Recommandation n° 29 : imposer l’installation d’électricité à quai dans tous les ports du réseau TEN-T, y compris pour les navires de croisière.

Recommandation n° 30 : agir à l’échelle européenne pour promouvoir une approche diplomatique ambitieuse tendant à faire du cadre net-zéro de l’OMI un cadre juridiquement contraignant et opposable.

Recommandation n° 31 : réinvestir les recettes SEQE dans le secteur maritime.

Recommandation n° 32 : prévoir, sur le modèle hollandais, une priorité d’amarrage dans les ports européens pour les navires à propulsion labellisée comme étant écologique.

Recommandation n° 33 : développer une écotaxe portuaire ou des droits de port différenciés selon la performance environnementale des navires.

Recommandation n° 34 : diriger les nouveaux investissements nationaux dans l’efficacité du réseau actuel et la remise en service des infrastructures ayant pu exister par le passé.

Recommandation n° 35 : développer les trains de nuit pour offrir une alternative à l’avion à l’échelle européenne.

Recommandation n° 36 : achever l’harmonisation des systèmes de communication ERTMS (sur le réseau global du RTE-T d’ici à 2050) et assurer la compatibilité des systèmes ferroviaires des différents États membres et des pays candidats à l’intégration (écartement des rails, harmonisation des matériels roulants).

Recommandation n° 37 : envisager la création d’un Airbus du rail qui aurait la priorité pour les chantiers de l’Europe ferroviaire devant relier les capitales européennes par la grande vitesse et avec la perspective d’une filière ferroviaire européenne.

Recommandation n° 38 : acter une stratégie nationale des petites lignes, locales et régionales en prenant en compte l’innovation avec des trains légers et autonomes avec un double objectif : réduire les coûts d’exploitation et améliorer la fréquence sur les petites lignes, la numérisation et une maintenance prédictive pour une meilleure surveillance de l’état des infrastructures et une maîtrise des coûts.

première partie : une approche transversale de la décarbonation du secteur des transports

I. Un secteur très émissif qui a été insuffisamment décarboné jusqu’à présent

A. L’importance des émissions du secteur des transports a conduit l’union européenne et la France à se doter d’un cadre réglementaire étoffé

1. Panorama des émissions du secteur des transports

a. Au niveau européen le transport de personnes et de marchandises est responsable d’un quart des émissions de gaz à effet de serre

Au niveau européen les données pertinentes relatives au secteur des transports sont fournies par le « statistical pocketbook » de l’agence européenne de l’environnement (AEE), publié annuellement. L’édition 2024 estime ainsi que le transport de personnes et de marchandises a été responsable de 26,2 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union en 2022 ([5]).

Les émissions du secteur des transports sont ainsi passées de 726 millions de tonnes (Mt) CO2eq en 1990 à 913 Mt en 2023, soit une hausse d’environ 25 %.

Dans le même temps, les émissions globales de l’Union européenne ont baissé de 37 % – ce qui a renforcé le poids relatif des transports dans l’ensemble : le poids du secteur des transports est passé de 14,7 % des émissions totales en 1990 à 26,2 % en 2022.

Source : statistical pocketbook 2024

Cette hausse des émissions du secteur des transports a été portée par les différents sous-secteurs, à l’exception du rail dont les émissions ont baissé, passant de 1,5 % du total à 0,3 % entre 1990 et 2022.

Au sein du secteur des transports, le secteur du transport routier était responsable de 73,2 % des émissions totales du secteur en 2022. Cette prédominance des émissions de la route est stable sur longue période.

Évolution des émissions de gaz à effet de serre (GES)
par mode de transport dans l’UE (en Mt CO2eq)

Source : Ibid.

Note : la courbe violette correspond aux émissions du secteur aérien, la rouge aux émissions des transports routiers, la brune aux émissions du ferroviaire et la rose aux émissions du secteur maritime. La courbe orange agrège l’ensemble des émissions du secteur des transports. La courbe grise présente les émissions résiduelles (transport au sol dans les ports et aéroports, machines agricoles et de travaux publics etc.)

Ce graphique montre l’évolution du poids relatif de chacun des secteurs.

Ainsi, la courbe violette, représentant les émissions du secteur aérien, illustre le fait qu’entre 1990 et 2022, il s’agit du secteur dont le volume des émissions a le plus augmenté, passant de 66,0 Mt en 1990 à 122,8 Mt en 2022. En comparaison, les émissions du secteur routier sont passées de 620,1 Mt à 763,7 Mt sur la même période.

Ce doublement des émissions du secteur aérien a été porté par le développement massif des vols low cost et de l’aviation internationale, là où les émissions de l’aviation domestique sont restées relativement stables.

Source : Ibid.

Une analyse pays par pays permet de montrer les différentes trajectoires ([6]). Sans surprise, le niveau d’émissions globales est corrélé à un faisceau de variables déterminantes : la démographie, les politiques publiques mises en œuvre et l’évolution des prix des carburants.

Là où les émissions de plusieurs grands pays ont eu tendance à rester stables sur une longue période – France (139,5 Mt en 1990 – 145,9 Mt en 2022), Allemagne (183,6 Mt en 1990 – 180,1 Mt en 2022), Italie (110,8 Mt en 1990 – 122,9 en 2022) – certains autres ont connu des augmentations notables qui ont porté la hausse globale à l’échelle européenne.

Les émissions espagnoles sont ainsi passées de 75,1 Mt à 133,5 Mt sur la période, soit un quasi-doublement. Idem pour la Belgique (de 37,5 Mt à 54,2 Mt) et la Pologne (de 22,7 Mt à 73,1 Mt).

Les causes de ces hausses sont multifactorielles. Peuvent notamment être évoqués : le développement des infrastructures, l’adoption massive de la voiture et l’élargissement à la classe moyenne de l’accès à l’avion. Le développement économique des nouveaux pays entrants dans l’UE s’est, dans la plupart des cas, accompagné du développement des mobilités et donc des émissions de gaz à effet de serre.

La part des émissions des transports est particulièrement élevée dans certains, atteignant, d’après le statistical pocketbook, 66,3 % du total en Lituanie ou encore 50,1 % en Lettonie.

Un rapport de la Banque centrale européenne publié en janvier 2025 intitulé Investing in Europe’s green future ([7]) offre une présentation détaillée du poids relatif des émissions des transports pour chaque pays européen en 2021.

Source : BCE, d’après les données de l’agence internationale de l’énergie

La hausse globale des émissions du secteur a, en outre, été portée par un accroissement du nombre de voyageurs et de kilomètres parcourus. Le graphique en annexe (n° 1) illustre une hausse particulièrement marquée du nombre de voyageurs-kilomètre ([8]) s’agissant du routier et de l’aérien. Le nombre de voyageurs-kilomètres a ainsi augmenté de 24,8 % dans le transport routier et de 116,0 % dans le transport aérien entre 1995 et 2021.

Notons que les émissions du secteur européen des transports ont connu un moment d’inflexion et de léger reflux à la suite de la crise financière de 2008 – principalement du fait de la baisse des émissions des secteurs routier et aérien – puis lors de la crise sanitaire. La chute des émissions de 2020 est nettement marquée, du fait des différentes mesures de confinement et de restrictions des déplacements qui ont été décidées dans les différents États membres.

Ces deux moments témoignent de l’aspect éminemment comportemental des émissions de gaz à effet de serre des transports, qui sont liées aux déterminants de la mobilité sur lesquels nous reviendrons dans la section B.2.c. de cette partie.

Pour une analyse plus fine des évolutions par mode et par pays, on pourra utilement se reporter à l’inventaire annuel des émissions publié par l’agence européenne de l’environnement ([9]), dont les données sont plus détaillées que celles du statistical pocketbook.

On y apprend par exemple que les émissions du secteur routier sont encore principalement liées – à l’échelle européenne – à l’utilisation du diesel.

Source : EEA

Les émissions du routier liées au diesel ont cependant commencé de refluer dans plusieurs grands pays tels que l’Allemagne et la France, comme le montre le graphique ci-dessous.

Source : Ibid.

La baisse des ventes de véhicules Diesel peut s’expliquer par le surcoût à la vente de ces véhicules pour la mise en conformité avec les normes Euros 5 et 6. Depuis 2015 et le « Dieselgate », la substitution du parc de véhicules particuliers Diesel par leurs homologues essence s'est accentuée.

b. En France, les émissions du secteur des transports représentent un tiers des émissions totales

En France, les émissions du secteur des transports sont demeurées stables depuis 1990 à environ 130 Mt. Ce chiffre varie légèrement par rapport au chiffre européen du fait de différences méthodologiques ([10]).

Source : chiffres clés des transports – édition 2025, d’après les données du Citepa

Entre 1990 et 2023, le niveau des émissions de GES des transports a augmenté de 2,8 % tandis que les émissions de l’ensemble des autres secteurs diminuaient de 41 %.

L’évolution des émissions de GES des transports se caractérise par deux grandes phases : une croissance moyenne annuelle des émissions de 1,3 % entre 1990 et 2004, puis une décroissance moyenne de 0,8 % entre 2004 et 2023.

Les données de référence sont disponibles dans le rapport Secten (« secteurs économiques et de l’énergie ») du Citepa. Nous nous appuyons sur l’édition 2025 publiée au mois de juin ([11]).

Les transports constituent le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre (GES) en France : ses émissions se sont élevées à 131 Mt CO2eq en 2022, soit environ 33 % des émissions nationales. Ses deux grands sous-secteurs sont le transport de voyageurs, où les émissions de GES liées aux voitures particulières sont de 69 Mt CO2eq en 2022 et le transport de marchandises, où les émissions de GES liées aux poids lourds représentent 31 Mt CO2eq en 2022.

Source : Rapport Secten 2025

Comme le note l’ADEME ([12]) : « Le transport ferroviaire est le seul mode à avoir réalisé une réelle transition énergétique et une décarbonation très forte, avec des émissions de CO2 par voyageur-km et par tonne-.km divisées par un facteur 50 entre 1960 et 2017. Décarbonation rendue possible via l’électrification de la moitié du réseau ferroviaire la plus circulée. »

Au total, le transport routier est le premier émetteur de GES en France, avec 119 Mt CO2e en 2023 ([13]) , soit près d’un tiers des émissions totales de la France. La baisse estimée entre 2022 et 2023, de 3,4 %, s’inscrit dans une tendance à la baisse depuis 2015 (-0,8 %/an en moyenne entre 2015 et 2019) ([14]).

Source : Ibid.

Les émissions du routier représentent la quasi-totalité des émissions du secteur des transports en France : cela s’explique par la part plus faible des émissions des secteurs maritime et aérien par rapport au niveau européen ([15]).

Cependant, cette prédominance du routier ne doit pas être un prétexte à l’inaction dans les autres secteurs. Le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa) affirme ainsi que :

« À l’échelle du territoire, le secteur aérien présente des émissions de CO2e nettement plus faible que le transport routier mais, comme indiqué dans la SNBC, tous les leviers sont à actionner conjointement pour atteindre la neutralité carbone. »