Commentaire des articles de la proposition de loi

Chapitre Ier
Renforcer les pouvoirs des agents des services internes de sécurité des opérateurs de transport

Article 1er
(art. L. 2251‑1, L. 2251‑9, L. 2251‑10 [nouveau] et L. 2251-11 [nouveau] du code des transports, art. L. 613‑2 du code de la sécurité intérieure)
Facilitation des palpations de sécurité et nouvelle faculté de saisie d’objets pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 1er vise à permettre aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations de sécurité sans accord préfectoral préalable, dès lors que des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes et des biens. Par ailleurs, il ne modifie le cadre légal de recours aux fouilles et inspections visuelles de bagages qui peuvent déjà être effectuées sans accord préfectoral, et de manière aléatoire.

Cet article institue par contre une nouvelle faculté, pour ces mêmes agents, de saisie d’objets – autres que des armes – dangereux, gênants ou incommodants pour les voyageurs, découverts à l’occasion d’une fouille de bagage ou d’une palpation de sécurité.

 Dernières modifications législatives intervenues

La loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016, dite « Le Roux‑Savary » ([10]) a élargi la possibilité de procéder à des inspections visuelles de bagages, à leur fouille et à des palpations de sécurité aux agents de sûreté de la SNCF et de la RATP.

La loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a modifié l’article L. 613‑2 du code de la sécurité intérieure, auquel renvoie l’article L. 2251‑9 du code des transports, afin de supprimer l’habilitation spéciale et l’agrément du préfet pour réaliser des palpations de sécurité, en cas de menaces graves pour la sécurité publique ou dans le cadre des périmètres de protection.

 Modifications apportées par le Sénat

Considérant que la rédaction de la proposition de loi initiale présentait des difficultés de nature constitutionnelle, la commission des Lois du Sénat a intégralement réécrit cet article ([11]), à l’initiative de la rapporteure, pour y substituer un dispositif rationalisant le cadre juridique de l’autorisation préfectorale permettant aux agents de recourir aux palpations de sécurité en Île‑de‑France en confiant à une autorité unique, le préfet de police de Paris, le soin de la délivrer. Le dispositif de saisie d’objets dangereux a quant à lui été supprimé.

En séance, le Sénat est toutefois revenu au dispositif initial ([12]) de la proposition de loi.

 Position de la Commission

La Commission a largement modifié cet article. Outre l’adoption d’un amendement rédactionnel, elle a souhaité préciser les missions des agents de la Suge et du GPSR et les modalités de réalisation des palpations de sécurité, qui doivent tenir compte de l’identité de genre de la personne. Contre l’avis de votre rapporteur, elle a supprimé le dispositif de saisie prévu par l’article. Enfin, elle a souhaité permettre à ces mêmes agents de percevoir le montant des transactions, après qu’ils aient constaté les infractions de pénétration dans une zone interdite au public, dans les espaces affectés à la conduite des trains ou d’entrave à la circulation des trains, ainsi que le délit de vente à la sauvette.

L’état du droit
1. Les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP disposent de prérogatives spécifiques

Les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP bénéficient de compétences particulières, héritages de l’histoire et des évolutions législatives successives ayant conduit à renforcer leurs prérogatives. Les agents qui les composent bénéficient d’un statut spécifique, fixé par le code des transports, qui les distinguent sur de nombreux plans des agents de sécurité privée.

La Suge et le GPSR

Le premier alinéa de l’article L. 2251‑1 du code des transports autorise les deux principaux opérateurs de transport français, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et la Régie autonome des transports parisiens (RATP), à « disposer d’un service interne de sécurité ».

● La Sûreté ferroviaire (connue sous le nom de « Suge ») est la police ferroviaire de la SNCF. Elle est l’héritière de la police générale des chemins de fer de l’État, créée en 1914. Le service de la Surveillance générale est ensuite institué en 1937 avec la création de la SNCF qui nationalise les compagnies ferroviaires. La Suge exerce aujourd’hui ses compétences sur l’ensemble du réseau et des emprises ferroviaires nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que dans les véhicules de transport public qui y sont affectés ([13]).

Avec 800 agents en 1989, ses effectifs ont rapidement monté en puissance, pour atteindre le double en 1999 (1 600) et le triple en 2010 (2 400). La Suge compte désormais 3 200 agents, dont 1 700 sont affectés en Île‑de‑France.

Les agents de la Suge sont dotés de bâtons de protection à poignée latérale (Tonfa), de bâtons de protection télescopiques et de gaz lacrymogènes, mais aussi d’armes de poing (pistolet semi‑automatique). Ils sont également équipés de menottes et de matériels de protection balistique.

En 2023, la Suge a assuré 85 584 missions en tenue et 7 591 missions en civil. Ses agents ont rédigé 85 000 procès‑verbaux pour infractions au code des transports, réalisé 85 099 assistances aux personnels de la SNCF, 280 000 interventions préventives, remis 5 718 individus à un officier de police judiciaire pour des infractions délictuelles ou criminelles et interpellé 230 individus pour atteintes sexuelles. La même année, 23,5 % des interpellations réalisées par la Suge ont concerné un fait de port d’arme prohibée, 15 % des violences volontaires et 11,5 % des outrages.

● Le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR), également connu sous le nom de « sûreté RATP », constitue le service de sécurité de la RATP. Créé en 1995 ([14]), il exerce quant à lui ses compétences sur l’ensemble des réseaux de bus, métro, RER et tramways gérés par l’opérateur.

Le GPSR compte approximativement 1 000 agents.

En 2023, le GPSR est intervenu en moyenne à 51 reprises par jour sur appel du poste de commandement de la sûreté (48 en 2022 et en 2021). Au cours des trois dernières années, ses agents ont interpellé en moyenne 2 718 individus par an et sorti des emprises en moyenne 215 323 personnes par an en mettant en œuvre leur prérogative d’éviction.

Missions des agents

Conformément au deuxième alinéa de l’article L. 2251‑1 du code des transports, la Suge et le GPSR sont chargés « (…) dans le cadre d’une mission de prévention, de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de protéger les agents de l’entreprise et son patrimoine et de veiller au bon fonctionnement du service ». La loi du 22 mars 2016 précitée a ajouté, à ces missions générales, la précision selon laquelle « la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics est un axe prioritaire de leur action ».

Dans ce cadre, des prérogatives particulières, qui les distinguent des agents de sécurité privée, leur ont été reconnues. Ils peuvent intervenir en civil ([15]), porter des armes de poing et létales ([16]), faire usage de « caméras‑piétons » ([17]), être affectés au sein des salles d’information et de commandement relevant de l’État et visionner les images de vidéoprotection transmises en temps réel dans ces salles depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou leurs abords immédiats ([18]), procéder à des fouilles de bagages et des palpations de sécurité ([19]), ou encore exercer leur mission, dans certaines conditions, sur la voie publique ([20]).

Typologie des pouvoirs des agents de la Suge et du GPSR

Les agents de la Suge et du GPSR disposent :

– d’un pouvoir d’interpellation de droit commun, prévu par l’article 73 du code de procédure pénale ([21]). Ils peuvent alors rédiger un rapport de mise à disposition à destination d’un officier de police judiciaire ;

– de pouvoirs de police administrative, prévus par l’article L. 2251‑9 du code des transports : inspection visuelle de bagages, fouille de bagages, palpation de sécurité lorsqu’ils y sont autorisés par le représentant de l’État ;

– de pouvoirs de police judiciaire. Le 5° de l’article L. 2241‑1 du code des transports leur permet de constater par procès-verbal les infractions à la police du transport ferroviaire, ou encore le délit d’outrage sexiste et sexuel. L’article L. 2241‑5 les autorise à constater le délit de vente à la sauvette lorsqu’il est commis dans les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs. Ils peuvent alors saisir les marchandises et les étals sans autorisation préalable. Les agents disposent également de la faculté d’enjoindre à une personne à descendre d’un train ou à sortir des emprises ferroviaires ainsi qu’à lui interdire l’accès à un train ([22]). Pour l’établissement des procès‑verbaux, les agents peuvent recueillir ou relever l’identité et l’adresse du contrevenant ([23]). Pour ce faire, ils sont en droit d’exiger un justificatif d’identité ([24]).

Des agents très bien formés, assermentés et agréés

Compte tenu de l’étendue et des particularités de ces compétences, les agents de la Suge et du GPSR sont soumis à des contraintes spécifiques qui les distinguent, là encore, des agents de sécurité privée.

● Ils suivent d’abord une formation initiale et continue stricte. Le troisième alinéa de l’article L. 2251‑1 du code des transports dispose en effet qu’« outre la formation initiale dont ils bénéficient, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens reçoivent une formation continue adaptée aux besoins des services, en vue de maintenir ou de parfaire leur qualification professionnelle, leur connaissance des règles déontologiques et leur adaptation aux fonctions qu’ils sont conduits à exercer ».

La formation initiale des agents de la Suge se déroule en grande partie au sein de l’Université de la sûreté de la SNCF, située à Ermont‑Eaubonne, et où plus de 3 400 mètres carrés sont dédiés à la formation (salles de cours, stands de tir, dojos). Cette formation initiale comprend trois phases :

– la première, d’une durée de 15 semaines, se déroule au sein de l’Université de la sûreté. 280 heures de formation permettent d’alterner des cours théoriques (148,5 heures, notamment des cours de droit pénal et de procédure pénale), des techniques d’intervention spécifiques au milieu restreint induit par l’environnement ferroviaire et ses installations (52 heures proposant des phases concrètes de communication, abordage, interpellation, prise en charge et maniement des armes de catégorie D) et le maniement des armes de catégorie B (43,5 heures réparties en dix modules et 900 cartouches par apprenant) ;

– la deuxième phase, conditionnée à la réussite des habilitations comprises par la première (des évaluations intermédiaires ont lieu au bout de 3, 6 puis 9 semaines), consiste en une mise en situation professionnelle au sein de l’affectation opérationnelle du stagiaire. Elle dure 12 semaines et facilite la restitution des outils pédagogiques ;

– la dernière phrase, de consolidation, dure quant à elle 12 heures, de nouveau au sein de l’Université de la sûreté. Il s’agit d’approfondir les connaissances, désormais confrontées à la réalité du terrain. Cette phase comprend notamment des interventions des services de la Défenseure des droits.

À l’issue de ces trois phases, le jury de l’autorité certificatrice se réunit pour statuer sur la maîtrise par le bénéficiaire des compétences.

Les agents en activité sont ensuite soumis à des obligations de formation continue :

– un suivi minimum de deux séances annuelles d’application (de tir notamment) pour chaque catégorie d’armes, sans quoi le renouvellement quinquennal de l’autorisation de port des armes ne pourra avoir lieu ;

– un suivi minimum de 33 heures tous les cinq ans de modules théoriques : droit pénal, doctrine métier, sécurité du personnel…

Dans le cadre de ses travaux, votre rapporteur a eu l’opportunité de se rendre à l’Université de la sûreté, à Ermont, afin d’y rencontrer des formateurs et d’assister à plusieurs mises en situation et démonstrations. Il a pu constater et salue la très grande exigence des enseignements délivrés et les fortes attentes théoriques et pratiques qui reposent, bien légitimement, sur ces futurs agents.

Il s’est par ailleurs rendu à Lille où il a pu constater concrètement l’application sur le terrain, dans les gares de Lille Flandres et Lille Europe, des enseignements de cette formation exigeante.

Au GPSR, le recrutement se fonde sur des tests de présélection, des épreuves sportives, un entretien personnalisé et une visite médicale. À l’issue du processus de recrutement et de formation, seul un candidat sur 70 dossiers reçus intègre, en moyenne, le service de sûreté.

La formation d’agent dure 15 semaines, soit 450 heures et porte sur la gestion des situations conflictuelles, l’entraînement aux gestes techniques professionnels d’intervention, le cadre juridique et la pratique du tir.

De plus, les agents du GPSR bénéficient de 13 jours de formation continue par an, dont deux séances de tir obligatoires.

Lors d’une visite à la Maison de la RATP, votre rapporteur a pu assister à des démonstrations d’interventions et des illustrations de la manière dont les futurs agents du GPSR sont formés. Il salue, là encore, le sérieux de la formation juridique et l’utilité des mises en situation opérationnelles, dans des maquettes aménagées à cet effet, afin de se former spécifiquement à l’intervention dans des milieux confinés et exigus. Il a pu constater le grand professionnalisme des formateurs et des élèves, qui maîtrisent parfaitement le cadre légal et réglementaire qui s’applique à leur action.

● Des exigences déontologiques et d’exemplarité strictes s’imposent aux agents de la Suge et du GPSR :

– un code de déontologie commun, établi par décret en Conseil d’État ([25]) et codifié aux articles R. 2251‑1 à R. 2251‑24 du code des transports, rappelle les devoirs des agents (impartialité, dignité, confidentialité, probité, ou encore discernement), notamment dans leurs relations avec les clients et usagers. Les manquements à ce code peuvent donner lieu à une sanction disciplinaire sans préjudice des sanctions pénales éventuellement encourues ;

– certaines activités leur sont interdites, pour éviter tout conflit d’intérêts ([26]) ;

– les agents qui ont fait l’objet d’une condamnation à une peine correctionnelle ou à une peine criminelle inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire ne peuvent être affectés ou maintenus dans le service de sécurité ([27]).

● Enfin, les agents de la Suge et du GPSR sont assermentés et agréés par l’autorité préfectorale pour l’exercice de certaines missions, comme pour ce qui concerne l’exercice de missions en civil ([28]).

Ces agents disposent déjà d’une faculté de procéder à des palpations de sécurité de manière encadrée
1. Le cadre juridique actuel

L’article 1er de la loi du 22 mars 2016 précitée a consacré la faculté pour les agents de la Suge et du GPSR de procéder à des inspections visuelles de bagages et, avec le consentement des intéressés, à la fouille de ces bagages et à des palpations de sécurité. Pour ce faire, il a créé un article L. 2251‑9 du code des transports qui rend applicable à ces agents l’article L. 613‑2 du code de la sécurité intérieure.

Inspections visuelles, fouilles et palpations

L’inspection visuelle consiste à demander à une personne d’ouvrir son bagage aux fins d’observer l’intérieur de celui-ci. S’il est possible de demander à la personne de déplacer un objet ou d’ouvrir une poche, par exemple, pour mieux observer, l’agent n’a pas le droit de mettre les mains à l’intérieur des bagages.

La fouille du bagage consiste, en revanche, à ouvrir ou faire ouvrir celui-ci, y déplacer et y soulever les affaires ou les vêtements. La fouille n’est possible qu’avec le consentement de l’intéressé.

Une palpation de sécurité est une mesure qui consiste à appliquer les mains par-dessus les vêtements et les accessoires portés par une personne pour déceler la présence d’objets susceptibles d’être dangereux. Il n’est pas possible d’insérer les mains dans les poches des vêtements. La palpation n’est également possible qu’avec le consentement de l’intéressé.

Le recours aux palpations de sécurité par les agents de la Suge et du GPSR est toujours conditionné à un accord préfectoral ([29]) préalable. Ainsi qu’en dispose l’article. Il est aujourd’hui possible :

– soit lorsqu’un périmètre de protection a été institué en application de l’article L. 226‑1 du code de la sécurité intérieure ;

– soit lorsque des circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique sont constatées par un arrêté préfectoral qui en fixe la durée et détermine les lieux ou catégories de lieux dans lesquels les contrôles peuvent être effectués. L’arrêté est communiqué au procureur de la République.

Les périmètres de protection

Ce dispositif a été introduit par la loi du 30 octobre 2017 renforçant la sécurité intérieure et la lutte contre le terrorisme, qui a créé un article L. 226‑1 du code de la sécurité intérieure à cette fin. Il s’inspire des zones de protection et de sécurité qui étaient définies à l’article 5 de la loi du 3 avril 1955 relative à l’état d’urgence ([30]). Les conditions permettant à l’autorité administrative de recourir aux périmètres de protection sont toutefois plus fortement encadrées.

L’article L. 226‑1 du code de la sécurité intérieure confère ainsi au préfet la faculté d’instituer par arrêté motivé un périmètre au sein duquel l’accès est réglementé et la circulation contrôlée. Cet arrêté est transmis au procureur de la République et communiqué au maire de la commune concernée.

La finalité de l’établissement du périmètre est limitée à la prévention du terrorisme. Le premier alinéa précise ainsi que le périmètre se justifie « afin d’assurer la sécurité d’un lieu ou d’un événement exposé à un risque d’actes de terrorisme à raison de sa nature et de l’ampleur de sa fréquentation ». L’arrêté préfectoral doit s’attacher à démontrer la vulnérabilité du lieu ou de l’évènement.

L’étendue et la durée de la mesure doivent être « adaptées et proportionnées ». La durée maximale de validité de l’arrêté préfectoral est d’un mois mais son renouvellement est possible au‑delà si les conditions sont toujours réunies. Pour les lieux faisant l’objet du périmètre de protection, l’arrêté ne peut toutefois être renouvelé qu’une seule fois, pour une durée ne pouvant excéder un mois, dès lors que les conditions exposées plus haut continuent d’être réunies. Quant à l’étendue géographique, le préfet doit fixer précisément le périmètre et limiter son étendue « aux lieux exposés à la menace et à leurs abords ainsi que ses points d’accès ».

Certaines limites sont également prévues aux fins de garantir les droits fondamentaux des individus :

– les règles d’accès et de circulation des personnes dans le périmètre doivent être « adaptées aux impératifs de leur vie privée, professionnelle et familiale » ;

– les opérations de vérification doivent être autorisées par l’arrêté et se limitent à des palpations de sécurité, à l’inspection visuelle et à la fouille des bagages ou à la visite des véhicules ;

– les catégories d’agents habilités à procéder à ces vérifications doivent être désignées par le préfet ;

– le consentement des personnes est toujours une exigence préalable. Même si les personnes qui refusent de se soumettre aux vérifications peuvent se voir interdire l’accès au périmètre ou être reconduits à l’extérieur, aucune sanction pénale n’est en revanche prévue à leur encontre.

Les périmètres de protection sont en général justifiés par l’affluence suscitée par des événements. Ce fut par exemple le cas pour la finale du Top 14 de rugby au Stade de France le 17 juin 2023 ([31]).

Les palpations de sécurité doivent être opérées obligatoirement :

– avec le consentement de la personne qui en fait l’objet ;

– par une personne du même sexe que celle qui en fait l’objet.

En cas de refus de se soumettre à une palpation de sécurité (mais aussi à une inspection visuelle ou à une fouille de bagages), l’article L. 2241‑6 du code des transports prévoit que l’accès au véhicule de transport peut être refusé à un individu, même muni d’un titre de transport valide ([32]). Il peut également se voir enjoindre de descendre du véhicule au premier point d’arrêt suivant la constatation des faits ou de quitter sans délai les espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant du réseau de transport public.

Les agents de la Suge ont opéré 85 000 palpations de sécurité en 2023, en très forte augmentation par rapport à 2022 (39 660) et 2021 (21 000). Ces palpations ont notamment permis de remettre 1 342 individus aux forces de sécurité intérieure pour port d’arme prohibée.

Les agents du GPSR ont procédé, sur les trois dernières années, à 121 472 inspections visuelles, 51 094 fouilles de bagages et à 135 311 palpations par an en moyenne.

Les limites opérationnelles du cadre juridique actuel

Ainsi, en l’absence d’arrêté préfectoral établissant un périmètre de protection ou constatant des circonstances particulières, les agents ne disposent d’aucune possibilité de recourir à une palpation de sécurité, fut‑ce avec le consentement de l’intéressé, et même s’il leur apparaît évident qu’un individu pourrait être porteur d’objets dangereux.

Le président‑directeur général de la RATP, M. Jean Castex, ainsi que le directeur de la Sûreté de la SNCF, M. Xavier Roche, ont particulièrement insisté, au cours des auditions menées par votre rapporteur, sur les fragilités induites par le cadre juridique actuel. La menace sécuritaire, notamment terroriste, pouvant s’avérer imprévisible, les agents de la Suge et du GPSR devraient pouvoir, en l’absence d’arrêté préfectoral, procéder à des palpations de sécurité.

Les travaux de votre rapporteur ont néanmoins permis de constater que la prise d’arrêtés autorisant le recours à des palpations de sécurité, ainsi que le renouvellement de ces derniers, étaient particulièrement fluides dans la région Île‑de‑France. Ainsi, d’après les informations communiquées à votre rapporteur par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, la RATP bénéficie d’arrêtés délivrés par la préfecture de police couvrant la totalité des lignes de métro et les lignes de RER A et B. Pour le réseau de surface, les arrêtés couvrent toutes les lignes de tramway, les lignes de bus jugées les plus sensibles et l’ensemble des lignes du Noctilien. Ces arrêtés sont renouvelés tous les trois mois par la préfecture de police, assurant ainsi aux agents une possibilité d’agir continuellement sur le réseau francilien sensible.

Comme l’a précisé au cours de son audition l’ancien ministre des transports et précédent rapporteur de cette proposition de loi pour la commission des Lois, M. Clément Beaune, ces conditions favorables dont bénéficie la RATP ne s’appliquent pas toujours à la SNCF. Compte tenu de l’étendue du réseau qu’elle exploite, cette dernière doit faire face à la multiplicité des arrêtés nécessaires, à leur durée variable et à la nécessité d’anticiper les demandes de renouvellement, qui rendent difficile l’appropriation du cadre d’intervention.

Ces agents ne disposent en revanche d’aucune faculté générale de saisie d’objets

Les agents de la Suge et du GPSR peuvent d’ores et déjà retirer et remettre aux forces de sécurité intérieure des armes classifiées découvertes lors des fouilles. Le port d’une arme prohibée constitue en effet un flagrant délit auxquels les agents peuvent mettre fin en vertu du pouvoir d’interpellation de droit commun.

En revanche, en dehors des armes, ils ne disposent d’aucune faculté de confiscation d’objets dangereux même si ceux-ci sont susceptibles de constituer pourtant des armes par destination ([33]) (couteau de boucher, marteau, bonbonne de gaz, batte de baseball, ou encore pic à glace).

Lorsqu’un tel objet est découvert à l’occasion d’une fouille ou d’une palpation de sécurité, les agents des services internes de sécurité de la SNCF ou de la RATP peuvent certes interdire à l’individu qui le détient l’accès au train ([34]). Ils ne peuvent en revanche lui confisquer l’objet et se contentent de prévenir un officier de police judiciaire pour connaître les suites à donner. Lorsque ce dernier n’est pas en mesure de se déplacer ou de recevoir l’individu – ce qui est régulièrement le cas – l’individu est laissé libre avec les objets en possession.

Ce cadre juridique présente, en l’état actuel, une autre limite opérationnelle importante puisque même s’il s’est vu interdire l’accès au véhicule de transport, l’individu porteur d’un objet dangereux peut constituer une menace en gare, sur la voie publique, ou même dans le véhicule de transport s’il parvient à déjouer la surveillance des agents ayant procédé à l’injonction.

Le dispositif proposé par le Sénat
1. La disposition initiale
  1. Un élargissement des possibilités de recours aux palpations de sécurité

Le 1° de l’article 1er remplace le premier alinéa de l’article L. 2251‑9 du code des transports par trois nouveaux alinéas afin de ne plus procéder par renvoi à l’article L. 613‑2 du code de la sécurité intérieure en ce qui concerne la faculté, pour les agents de la Suge et du GPSR, de procéder à des fouilles, inspections et palpations de sécurité.

Les deux premiers alinéas reprennent en tout point les dispositifs actuellement prévus : inspection visuelle des bagages, fouille des bagages avec le consentement des intéressés, palpation de sécurité avec le consentement des intéressés et dans le cadre d’un arrêté préfectoral préalable, dans les conditions en vigueur actuellement.

Le troisième alinéa prévoit quant à lui un nouveau cas de recours à des palpations de sécurité pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP qui s’ajoute donc à ceux qui existent d’ores et déjà. Ainsi, si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens, ces agents peuvent procéder, avec le consentement de l’intéressé, à des palpations de sécurité en l’absence de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou d’institution d’un périmètre de protection, c’est‑à‑dire sans autorisation préfectorale préalable.

Une nouvelle faculté de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants pour les voyageurs

Le 2° de l’article 1er crée, quant à lui, un nouvel article L. 2251‑10 dans le code des transports prévoyant une nouvelle faculté, pour ces mêmes agents, de saisie d’objets dangereux, gênants ou incommodants.

Dans le détail, le dispositif prévoit que, lorsque des objets (autres que des armes) qui, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs sont découverts à l’occasion des inspections, fouilles ou palpations de sécurité réalisées par les agents de la Suge ou du GPSR, ces derniers peuvent retirer lesdits objets avec le consentement du propriétaire.

En cas de refus, le propriétaire de l’objet peut se voir interdire l’accès aux véhicules de transport ou se voir enjoindre d’en descendre ou de quitter sans délai les espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant du réseau de transport public. Il est rendu compte à un officier de police judiciaire de la saisie des objets.

Les modalités d’application de ce nouvel article sont renvoyées à un décret en Conseil d’État.

Les modifications apportées par le Sénat
1. Les modifications apportées en commission des Lois

À l’initiative de la rapporteure de la commission des Lois du Sénat, l’article 1er a été intégralement réécrit ([35]).

● En ce qui concerne les palpations de sécurité, le nouveau cas de recours prévu par le texte initial a été supprimé au profit d’un dispositif de simplification administrative. L’article 1er tel qu’adopté par la commission des Lois du Sénat se contente de compléter l’article L. 613‑2 du code de la sécurité intérieure par un nouvel alinéa prévoyant que dans les départements de la région Île‑de‑France, la constatation de circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique ou l’institution d’un périmètre de protection autorisant les agents de la Suge et du GPSR à procéder à des palpations de sécurité relève de la compétence du préfet de police.

Pour la rapporteure, il s’agissait de revenir sur un dispositif initial se heurtant à des difficultés juridiques et de prévoir un dispositif de rationalisation administrative.

D’après la rapporteure, le nouveau cadre de recours à des palpations de sécurité, prévu par le cinquième alinéa de l’article 1er dans sa rédaction initiale, présentait des difficultés de nature constitutionnelle :

– la nécessité d’un accord préfectoral préalable avait été présentée par le Conseil constitutionnel comme l’un des éléments permettant d’assurer la conformité à la Constitution de la faculté de recourir à des palpations de sécurité pour les agents privés de sécurité ([36]) ;

– ce faisant et au regard de l’absence de disposition permettant de s’assurer que soit garantie continûment l’effectivité du contrôle exercé par un officier de police judiciaire sur les agents de la Suge et du GPSR, la rapporteure a considéré que le dispositif pourrait se heurter à l’interdiction de déléguer à des personnes privées des compétences de police administrative générale découlant de l’article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen ([37]) ;

– en confiant, en dehors de toute autorisation préfectorale, un pouvoir d’appréciation autonome, permanent et large pour décider de la mise en œuvre de palpations de sécurité, la mesure pourrait, selon la rapporteure de la commission des Lois du Sénat, ne pas respecter l’exigence d’une conciliation équilibrée entre, d’une part, l’objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l’ordre public et, d’autre part, la liberté d’aller et venir et le droit au respect de la vie privée. Ainsi, elle a souligné que la constitutionnalité des dispositions permettant au préfet de département d’instituer des périmètres de protection autorisant notamment la mise en œuvre de palpations par des services de sécurité privée agréés avait été admise par le Conseil constitutionnel au regard de la durée de validité limitée des arrêtés instituant ces périmètres et du conditionnement de leur renouvellement ([38]).

La rapporteure du Sénat a toutefois considéré que la mise en œuvre du dispositif d’autorisation préfectorale pouvait poser une difficulté pratique particulière en Île‑de‑France. Alors que les départements de cette région sont de petite superficie, qu’une ligne de transport en traverse très souvent plusieurs et que les enjeux de sécurité y sont particulièrement prégnants, le préfet de police, déjà largement compétent, ne l’est pas pour l’ensemble de l’Île‑de‑France, sauf en ce qui concerne les transports en commun de voyageurs par voie ferrée. Elle a ainsi prévu un dispositif de simplification, confiant à une autorité unique le soin de prendre les arrêtés instituant un périmètre de protection ou constatant des circonstances particulières pour toute la région : le préfet de police de Paris. Cette mesure, déjà évoquée dans certains travaux de l’Assemblée nationale ([39]), s’inscrivait pour elle en cohérence avec l’extension temporaire des compétences du préfet de police à toute l’Île‑de‑France sur la période des jeux Olympiques et Paralympiques ([40]).

● La nouvelle faculté de saisie d’objets dangereux a également été supprimée.

La rapporteure a en effet également considéré que ce dispositif présentait une difficulté de nature constitutionnelle, arguant que la saisie et la confiscation d’objets constitueraient des prérogatives exclusives de l’autorité judiciaire.

Les modifications apportées en séance

En séance publique, à la suite d’avis favorable du Gouvernement mais défavorable de la rapporteure, le Sénat a rétabli le dispositif de la proposition de loi initiale, à l’initiative de la sénatrice Isabelle Florennes ([41]).

Votre rapporteur salue ce rétablissement. Sans être parfait, ce dispositif répond davantage aux difficultés opérationnelles soulignées par les opérateurs qui fragilisent au quotidien la mission de sécurisation des personnes et des biens, confiée aux agents de la Suge et du GPSR.

En ce qui concerne le recours aux palpations de sécurité, si l’arrêté préfectoral préalable doit demeurer la règle lorsque celles-ci sont préventives et aléatoires, le caractère imprévisible de la menace implique que les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP puissent procéder, de façon encadrée, à une palpation de sécurité en l’absence de périmètre de protection ou d’arrêté constatant des circonstances particulières si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets dangereux.

De même, l’impossibilité totale de procéder à des retraits d’objets dangereux est aujourd’hui une impasse opérationnelle extrêmement dommageable.

La position de la Commission

La Commission a adopté neuf amendements modifiant considérablement la rédaction de cet article. Outre un amendement rédactionnel CL77 de votre rapporteur, elle a adopté un second CL76 amendement du même auteur, précisant que la prévention des atteintes à l’ordre public et la lutte contre le terrorisme font partie des missions des agents de la Suge et du GPSR.

La Commission a adopté deux amendements – le CL22 de Mme Regol, ainsi que le CL78 de votre rapporteur, sous-amendé par l’amendement CL238 de Mme Regol – imposant de tenir compte de l’identité de genre de la personne dans le cadre des palpations que peuvent réaliser ces agents.

Par trois amendements identiques CL4, CL52 et CL100 de Mme Sandra Regol et MM. Roger Vicot et Pascal Jenft, la Commission a également supprimé les alinéas 6 à 9, portant sur le dispositif de saisie des objets dangereux, gênants ou incommodants, ne permettant pas à votre rapporteur de défendre une rédaction alternative de ces dispositions.

Enfin, la commission des Lois a adopté un amendement CL210 de M. Vincent Caure permettant aux agents de la Suge et du GPSR de percevoir le montant des transactions, après qu’ils aient constaté les infractions visées à l’article L. 2242-4 du code des transports – c’est-à-dire, en particulier, la pénétration dans une zone interdite au public ou dans les espaces affectés à la conduite des trains ou l’entrave à la circulation des trains – ainsi que le délit de vente à la sauvette.

* *

Article 2
(art. L. 2251-1 et L. 2251‑1‑4 [nouveau] du code des transports)
Capacité d’intervenir momentanément sur la voie publique pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 2, dans sa rédaction initiale, autorise les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP à intervenir sur la voie publique aux abords immédiats de leurs emprises immobilières, lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie.

 Dernières modifications législatives intervenues

La loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a modifié l’article L. 613‑1 du code de la sécurité intérieure afin d’élargir les cas dans lesquels des agents privés de sécurité peuvent exercer des missions de surveillance sur la voie publique.

 Modifications apportées par le Sénat

L’article 2 a été précisé par la commission des Lois du Sénat à l’initiative de sa rapporteure ([42]). Considérant que la rédaction initiale présentait le risque de confier une compétence générale de surveillance de la voie publique aux agents de sécurité de la SNCF et de la RATP, le dispositif a été circonscrit à la seule poursuite d’infractions à la police du transport commises au sein des emprises relevant de leur compétence.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article après avoir adopté plusieurs amendements complétant le « droit de poursuite » qu’il consacre. Elle a aussi introduit une nouvelle disposition visant à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de constater le délit de vente à la sauvette aux abords immédiats de leurs emprises.

L’état du droit
1. Les missions des agents de la Suge et du GPSR sont circonscrites dans l’espace

Les lieux d’exercice des missions de la Suge et du GPSR sont strictement délimités.

● Le deuxième alinéa de l’article L. 2251‑1‑1 du code des transports dispose que la Suge exerce les siennes :

– dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire et routier – pour les services routiers effectués en substitution de ces services ferroviaires – de personnes et de marchandises ;

– et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

● Les quatre premiers alinéas de l’article L. 2251‑1‑2 du même code prévoient quant à eux que le GPSR exerce les siennes :

– dans les emprises immobilières de l’infrastructure du réseau express régional et du réseau du métropolitain, ainsi que des infrastructures du Grand Paris ;

– dans les véhicules de transport public de personnes nécessaires à l’exploitation ou à la gestion de ces réseaux ;

– et, pour ce qui concerne les lignes de tramway et de transport routier régulier ou à la demande, la mission du GPSR s’exerce dans les véhicules de transport public ainsi que, le cas échéant, dans les emplacements correspondant aux arrêts et stations desservies par ces véhicules pour les services que la RATP exploite.

● L’article L. 2251‑1‑3 du code des transports encadre strictement les modalités selon lesquelles les agents du service interne de sécurité de l’une de ces deux entreprises peuvent intervenir dans les emprises immobilières et véhicules relevant de la compétence de l’autre :

– sur les sites d’interconnexion des réseaux de la SNCF et de la RATP ;

– « ponctuellement » ;

– lorsque cette intervention est nécessaire à la constatation d’une infraction relevant de la police du transport ou pour assurer, avec l’autorisation de l’autorité administrative, leur mission de prévention ;

– avec l’autorisation conjointe des deux opérateurs.

Les facultés d’intervention de ces agents sur la voie publique sont fortement limitées
1. Le cadre juridique actuel

Il convient d’abord de noter qu’en vertu de l’article 73 du code de procédure pénale, les agents de la Suge et du GPSR peuvent, comme toute personne, appréhender l’auteur d’un crime flagrant ou d’un délit flagrant puni d’une peine d’emprisonnement et le conduire devant un officier de police judiciaire.

Plus spécifiquement, le dernier alinéa de l’article L. 2251‑1 du code des transports dispose que les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP « peuvent exercer [leurs] missions sur la voie publique » dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État.

Ces conditions, codifiées aux articles R. 2251‑28 à R. 2251‑30 du même code, sont les suivantes :

– la présence de l’agent sur la voie publique est indispensable à la bonne exécution de sa mission ;

– il y a été préalablement autorisé par un responsable du service, qui lui a délivré un ordre de mission indiquant la date, la durée, le lieu et l’objet de la mission et qui a été préalablement porté à la connaissance des forces de sécurité intérieure ;

– la constatation d’une infraction à la police du transport par un agent ne peut être faite depuis la voie publique, à l’exception des emplacements correspondant aux arrêts et stations desservis par les véhicules de transport de voyageurs ;

– chaque mission sur la voie publique fait l’objet d’un compte rendu écrit conservé par l’entreprise pendant une durée de deux ans.

Les limites de ce cadre juridique

Ces conditions, très encadrées, aboutissent à un cadre d’intervention sur la voie publique particulièrement rigide pour les agents de la Suge et du GPSR. S’ils peuvent aujourd’hui intervenir en cas de crime flagrant ou de délit flagrant puni d’une peine d’emprisonnement, certains évènements échappent totalement à leur compétence :

– certaines infractions n’entrent pas dans le cadre de l’article 73 du code de procédure pénale : les outrages sexistes ou sexuels non aggravés ou, pour le seul transport routier collectif, les contraventions prévues au chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports (troubles à la circulation ou dégradations) ;

– l’appréhension d’individus ayant commis une infraction à la police du transport au sein d’une emprise relevant de leur compétence mais l’ayant ensuite quittée en fuyant sur la voie publique.

Compte tenu des exigences de formation qui pèsent sur les agents de la Suge et du GPSR et des prérogatives spécifiques qui leur sont déjà reconnues par la loi, votre rapporteur considère qu’il convient d’élargir et de faciliter leur faculté d’intervention sur la voie publique.

Le dispositif proposé par le Sénat
1. La disposition initiale

L’article 2 de la proposition de loi crée un nouvel article L. 2251‑1‑4 du code des transports prévoyant que les agents de la Suge et du GPSR peuvent, lorsque le caractère inopiné ou urgent de la situation le justifie et pour assurer leur mission de prévention, intervenir momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats ([43]) des emprises immobilières qui constituent d’ores et déjà leur zone de compétence.

Les modifications apportées par le Sénat
1. Les modifications apportées en commission des Lois

À l’initiative de la rapporteure ([44]), la commission des Lois du Sénat a complété l’article 2 afin de circonscrire la faculté d’intervention sur la voie publique des agents de la Suge et du GPSR à la seule poursuite d’infractions à la police du transport ([45]) commises au sein des emprises de transport.

La rapporteure a en effet considéré que le dispositif initial s’avérait trop large en ne fixant pour seule condition préalable à l’intervention le caractère « inopiné ou urgent de la situation ». D’après elle, en laissant aux agents un fort pouvoir d’appréciation, la rédaction initiale de l’article 2 de la proposition de loi risquait d’être interprétée comme une mission de surveillance générale de la voie publique constituant une délégation de compétences de police administrative générale à des personnes privées, en méconnaissance de l’article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen.

À noter que, par coordination, la commission des Lois du Sénat a adopté un amendement à l’article 8 de la proposition de loi visant à autoriser l’usage de caméras‑piétons portées lors de telles interventions sur la voie publique ([46]).

Les modifications apportées en séance

En séance publique, le Sénat a adopté sans modification la rédaction issue des travaux de la commission des Lois.

La position de la Commission

Par deux amendements CL79 et CL80 de votre rapporteur et un amendement CL211 de M. Vincent Caure, la Commission a souhaité compléter le « droit de poursuite » de l’article 2 en y insérant deux dispositifs supplémentaires – qui avaient déjà été adoptés lors du précédent examen de la proposition de loi en commission. Ainsi, outre la faculté déjà permise sur le fondement du dernier alinéa de l’article L. 2251-1 du code des transports, et précisée par voie réglementaire, d’intervenir de façon programmée, la commission a inséré :

– un dispositif permettant au représentant de l’État dans le département d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer sur la voie publique des missions, mêmes itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations, effractions et actes de terrorisme visant les biens dont ils ont la garde, similaire à ce qui existe actuellement pour les agents de sécurité privée à l’article L. 613-1 du code de la sécurité intérieure. Compte tenu des exigences de formation renforcées et des prérogatives particulières dont bénéficient les agents de la Suge et du GPSR, ce dispositif est élargi aux missions de prévention des atteintes aux personnes ;

– un dispositif plus général, semblable à ce qui figurait dans la version initiale de la proposition de loi, précisant que les agents de la Suge et du GPSR peuvent intervenir spontanément et momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents, si le caractère urgent de la situation, cette fois, le justifie.

En outre, par deux amendements identiques CL81 et CL212 de votre rapporteur et de M. Vincent Caure, la Commission a introduit une nouvelle disposition visant à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de constater le délit de vente à la sauvette aux abords immédiats de leurs emprises.

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Article 3
(art. L. 2241‑6 du code des transports)
Faculté d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares ou stations pour les agents compétents en matière de police du transport

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 3 institue une nouvelle faculté, pour les agents compétents en matière de police du transport, d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares et stations à toute personne se trouvant à leur seuil qui trouble l’ordre public et dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations ou qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

 Dernières modifications intervenues

L’ordonnance n° 2019‑552 du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe SNCF a modifié l’article L. 2241‑1 du code des transports afin que les agents assermentés de la filiale SNCF Gares & Connexions deviennent compétents pour constater les infractions à la police du transport.

La loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a complété l’article L. 2241‑6 du même code pour faciliter l’éviction des contrevenants sans domicile fixe des véhicules de transport et des gares lorsqu’un hébergement d’urgence a été trouvé, sauf lorsque le plan Grand froid est mis en œuvre.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement de nature rédactionnelle de la rapporteure corrigeant une erreur légistique que comportait le dispositif initial ([47]).

En séance, le Sénat a adopté un amendement porté par la sénatrice Marie‑Claire Carrère‑Gée ([48]) prévoyant que les conditions permettant l’interdiction d’accès ne soient plus cumulatives mais alternatives. Un individu troublant l’ordre public ou ayant un comportement compromettant la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation pourra se voir interdire l’accès aux espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article, modifié par un amendement de coordination de votre rapporteur.

L’état du droit
1. La faculté d’interdiction d’accès est actuellement cantonnée aux véhicules de transport

Les agents compétents en matière de police du transport disposent aujourd’hui d’ores et déjà de prérogatives en matière d’éviction et d’interdiction d’accès.

Les agents compétents en matière de police du transport

Contrairement aux articles 1er et 2 de la proposition de loi, qui ne concernent que les agents de la Suge et du GPSR, l’article 3 concerne l’ensemble des agents compétents en matière de police du transport.

Ces agents sont limitativement énumérés au I de l’article L. 2241‑1 du code des transports. Il s’agit :

– des fonctionnaires ou agents de l’État assermentés missionnés à cette fin et placés sous l’autorité du ministre chargé des transports. En pratique, cela recouvre principalement aujourd’hui les agents du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), service rattaché à la DGITM et compétent en matière de sécurité des remontées mécaniques, transports guidés, tapis roulants et navettes autonomes, mais qui, dans les faits, ne s’intéressent qu’à la sécurité de l’exploitation ;

– des agents assermentés missionnés de l’Établissement public de sécurité ferroviaire, sous tutelle du ministère chargé des transports, chargé de veiller à la sécurité ferroviaire uniquement et non pas la sûreté ;

– des agents assermentés missionnés du gestionnaire d’infrastructures de transport ferroviaire et guidé. En pratique, sont donc concernés des agents assermentés de SNCF Réseau, filiale de la SNCF, et de RATP Infrastructures, filiale de la RATP ;

– des agents assermentés de l’exploitant du service de transport ou des agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant. Il s’agit concrètement de ceux qui sont notamment chargés de missions de lutte contre la fraude, c’est-à-dire les contrôleurs ;

– des agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, c’est‑à‑dire les agents de la Suge et du GPSR ;

– des agents de police municipale ;

– des agents assermentés de SNCF Gares & Connexions, filiale de SNCF Réseau, en charge des gares de voyageurs.

Source : article L. 2241‑1 du code des transports et réponses écrites de la DGITM à votre rapporteur.

● L’article L. 2241‑6 du code des transports permet à ces agents de mettre en œuvre, à l’encontre de toute personne qui contrevient aux dispositions tarifaires, à l’obligation d’être en mesure de justifier son identité en l’absence de titre de transport valide, à des dispositions dont l’inobservation est susceptible soit de compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, soit de troubler l’ordre public ou qui refuse de se soumettre à une inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou à une palpation de sécurité :

– une mesure d’éviction, qui consiste à enjoindre à une personne de quitter un véhicule de transport ferroviaire ou routier, le cas échéant en descendant au prochain arrêt, ou une emprise de transport ;

– ou une interdiction d’accès, qui ne peut cette fois concerner que les véhicules et non les emprises des espaces, gares et stations.

Il est également précisé qu’en cas de refus d’obtempérer les agents spécialement désignés par l’exploitant peuvent mettre en œuvre l’une de ces deux mesures et, en tant que de besoin, requérir l’assistance de la force publique.

En tout état de cause, les agents informent, sans délai et par tout moyen, un officier de police judiciaire de la mise en œuvre de l’une de ces mesures.

● Des limites sont toutefois prévues afin de préserver les personnes les plus vulnérables.

L’avant-dernier alinéa de l’article L. 2241‑6 prévoit en effet que les agents mettent en œuvre une telle mesure « de façon proportionnée, en tenant compte de la vulnérabilité éventuelle de la personne, en fonction de son âge et de son état de santé ».

Les personnes sans domicile fixe peuvent faire l’objet d’une mesure d’éviction ou d’une interdiction d’accès seulement si l’autorité dont relèvent les agents concernés a préalablement trouvé un hébergement d’urgence.

Quoi qu’il en soit, le dernier alinéa du même article exclut la mise en œuvre d’une telle mesure à l’encontre d’une personne sans domicile fixe lorsque « des mesures de renforcement temporaire des dispositifs d’hébergement et d’accueil sont rendues nécessaires, notamment par des conditions climatiques spécifiques », c’est‑à‑dire notamment lorsque le plan Grand froid est déclenché.

● Notons qu’outre le transport ferroviaire ou guidé, cet article serait également applicable aux services de transport public routier de personnes réguliers et à la demande, en application de l’article L. 3116‑1 du même code.

L’absence actuelle de faculté d’interdire l’accès aux emprises est la cause de difficultés opérationnelles majeures

En l’état actuel du droit et face à des comportements similaires, les agents chargés de la police du transport peuvent enjoindre à une personne de quitter une gare mais pas lui interdire d’y entrer, et ce, alors même qu’elle refuse de se soumettre à une inspection visuelle ou une fouille de bagage ou que son comportement trouble l’ordre public.

Votre rapporteur considère, dans ces conditions, que la création d’une nouvelle faculté d’interdiction d’accès aux emprises des espaces, gares et stations constitue une avancée très positive contribuant à la prévention des phénomènes de violences en gare. Il s’agirait en effet d’instaurer un réel dispositif de filtrage. La situation dans laquelle les agents se trouvent aujourd’hui, les contraignant à laisser pénétrer dans les emprises des personnes visiblement dangereuses afin de pouvoir ensuite procéder à une mesure d’éviction, paraît totalement aberrante.

Ce dispositif comble un vide juridique préjudiciable d’un point de vue opérationnel. Toute mesure en amont, évitant aux agents de devoir procéder à des mesures d’éviction dans les espaces extrêmement contraints et plus dangereux que constituent certaines emprises, comme les quais ou les rames, doit être encouragée.

Le dispositif proposé par le Sénat
1. La disposition initiale

Le 1° de l’article 3 de la proposition de loi réécrivait intégralement le premier alinéa de l’article L. 2241‑6 du code des transports afin de prévoir une nouvelle faculté, pour les agents en charge de la police du transport, d’interdire l’accès aux espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant à toute personne se trouvant au seuil des emprises des espaces, gares et stations gérés par l’exploitant qui trouble l’ordre public et dont le comportement est de nature à compromettre la sécurité des personnes ou la régularité des circulations, ainsi qu’à toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité.

Son 2° modifiait le deuxième alinéa du même article L. 2241‑6 afin de prévoir, par coordination, que le recours à la contrainte ou l’appel à l’assistance de la force publique puisse s’opérer dans les mêmes conditions que pour les dispositifs déjà existants.

Les modifications proposées par le Sénat
1. Les modifications apportées en commission des Lois

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement rédactionnel de la rapporteure ([49]) ayant deux objectifs :

– corriger une erreur matérielle au 1° qui conduisait, en réécrivant intégralement le premier alinéa de l’article L. 2241‑6, à écraser le cadre juridique des dispositifs d’éviction et d’interdiction d’accès actuellement en vigueur ;

– améliorer la rédaction du 2°.

Les modifications apportées en séance

En séance, le Sénat a adopté un amendement de la sénatrice Marie‑Claire Carrère‑Gée ([50]) visant à renforcer le dispositif en prévoyant que les conditions permettant l’interdiction d’accès deviennent alternatives. Un individu troublant l’ordre public ou ayant un comportement compromettant la sécurité des personnes ou la régularité de la circulation pourra se voir interdire l’accès aux espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant.

La position de la Commission

La Commission a adopté cet article, modifié par un unique amendement de coordination CL82 de votre rapporteur. Celui-ci prévoit, outre plusieurs modifications de nature rédactionnelle, un alignement des dispositions de l’article avec celles prévues, pour les personnes sans domicile fixe, par le code des transports.

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Article 4 (supprimé)
(art. L. 1632‑3 du code des transports)
Conditions de recours aux équipes cynotechniques

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 4, dans sa rédaction initiale, visait à permettre aux opérateurs ferroviaires, agissant en qualité d’opérateurs de sûreté, de recourir de leur propre initiative à des équipes cynotechniques. Il modifiait pour cela l’article L. 1632‑3 du code des transports qui autorise aujourd’hui seulement les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs à en faire la demande.

 Dernières modifications intervenues

La loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a modifié l’article L. 1632‑3 du même code afin d’instaurer un régime de déclaration préalable des équipes cynotechniques privées au représentant de l’État dans le département.

L’arrêté du 31 mars 2023 portant organisation de la certification technique des équipes cynotechniques privées en recherche des explosifs a complexifié les conditions d’obtention de ladite certification pour les chiens de détection d’explosifs. Puis, l’arrêté du 14 mars 2024 modifiant son annexe I a fait évoluer les critères de la certification de façon à faciliter la réussite des examens. Surtout, un décret en date du 27 avril 2024 ([51]) est venu proroger, jusqu’au 31 octobre 2024 la durée de validité de la certification technique si elle a été délivrée entre le 1er mai et le 15 septembre 2023 et qu’elle est encore en vigueur le 30 avril 2024, aux fins de lutter contre les effets pervers de l’arrêté du 31 mars 2023.

 Modifications apportées par le Sénat

À l’initiative de sa rapporteure, la commission des Lois du Sénat a réécrit intégralement l’article ([52]) afin de substituer à la mesure initiale, qu’elle a considéré injustifiée, une disposition permettant de prolonger la durée de validité de la certification nécessaire pour assurer la détection d’explosifs au sein des emprises de transport publics.

Il s’agissait, dans l’objectif de garantir la sécurité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, de contourner temporairement les effets pervers induits par l’arrêté du 31 mars 2023 qui, en durcissant considérablement les critères, a conduit à faire perdre la certification à un grand nombre de chiens.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit
1. Les opérateurs ferroviaires ne peuvent actuellement pas recourir, de leur propre initiative, à des équipes cynotechniques

L’article L. 1632‑3 du code des transports ([53]) prévoit que les exploitants de services de transport public collectifs de personnes et les gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs pour le transport ferroviaire ou guidé peuvent recourir à une équipe cynotechnique pour la recherche et la détection d’explosifs si celle‑ci a fait l’objet d’une certification technique relative à son environnement de travail spécifique ([54]).

Les opérateurs et les services de sécurité de la SNCF et de la RATP ne peuvent donc intervenir de leur propre initiative et répondent systématiquement à une demande formulée par un de leurs clients. Autrement dit, les équipes de la Suge et du GPSR ne peuvent mobiliser des équipes cynotechniques sans qu’un exploitant de services de transport public collectifs de personnes ou un gestionnaire d’infrastructure ou de gare n’en ait formulé préalablement la demande.

Une évolution sur ce sujet est notamment demandée par la SNCF, qui souhaite donner aux agents de la Suge une liberté de pilotage, une marge de manœuvre pour intervenir plus rapidement. Le système actuel, qui nécessite l’initiative d’une des filiales de la SNCF, empêche la Suge d’affecter des équipes cynotechniques sur un lieu sans sollicitation préalable. De plus, d’après la DGITM, il s’agirait de permettre à la SNCF de « pouvoir intervenir au bénéfice d’activités annexes à la sienne (commerces en gare par exemple) ou d’autres entreprises de transport routier notamment à proximité des gares » ([55]).

Une évolution récente des critères de certification des chiens a pu laisser craindre une difficulté à quelques mois des jeux Olympiques et Paralympiques
1. Les équipes cynotechniques de la Suge et du GPSR

Interventions des équipes cynotechniques de la Suge et du GPSR

La SNCF a dénombré, en 2022, 20 018 colis délaissés dont près de 10 000 en Île‑de‑France, ayant eu une incidence sur 26 352 trains. Les équipes cynotechniques de la SNCF ont réalisé, en 2023, 7 599 interventions, contre environ 5 000 en 2022.

La RATP a dénombré quant à elle, en 2023, 895 détections réalisées par ses équipes cynotechniques. Ce chiffre est en hausse depuis 2019 : 303 détections en 2019, 420 en 2020, 633 en 2021 et 750 en 2022.

Source : données communiquées par la DGITM à votre rapporteur.

● Du côté de la SNCF, les équipes cynotechniques sont composées d’agents opérationnels de la Suge.

Elles ont pour mission de :

– détecter, rechercher et décontaminer les emprises ferroviaires par la caractérisation de tout objet délaissé ;

– effectuer une sécurisation préventive d’une zone, de matériel ferroviaire (intérieur et extérieur) sous couvert d’une demande spécifique ;

– prévenir et agir en cas de suspicion d’une menace (sous couvert des forces de l’ordre) ;

– intervenir en cas de risque lié à la présence de matières explosives ;

– coopérer avec tous les acteurs de sûreté des entreprises exerçant au sein du milieu ferroviaire ;

– intervenir dans le cadre de la procédure de contrôle d’entrée des marchandises hors gabarit devant être introduites dans une zone à accès réglementé de la liaison fixe transmanche ([56]).

56 équipes de cyno-détection d’explosifs sont actuellement certifiées à la SNCF, dont 36 en Île‑de‑France mais projetables sur l’ensemble du territoire et 20 en province, et quatre autres équipages en formation. L’opérateur était monté à 62 équipes pour les jeux Olympiques et Paralympiques.

● La RATP a quant à elle recours à des équipes cynotechniques externalisées qui disposent des certifications requises. Celles-ci peuvent intervenir sur l’ensemble du réseau ferré historique (métro et RER). Quand l’exploitant découvre un objet délaissé, il est signalé au poste de commandement de sûreté de la RATP qui dépêche l’équipe la plus proche.

Les conditions d’obtention de la certification

Pour mémoire, l’article L. 1632‑3 du code des transports dispose que l’équipe cynotechnique à laquelle les exploitants et gestionnaires d’infrastructures peuvent recourir doit avoir « fait l’objet d’une certification technique relative à l’environnement spécifique de travail dans lequel elle est amenée à intervenir ». Le dernier alinéa de ce même article dispose aussi que « les conditions de formation, de qualification et d’exercice des équipes cynotechniques, les conditions de délivrance et de contrôle de la certification technique prévue au premier alinéa ainsi que les modalités de la déclaration préalable prévue au troisième alinéa sont fixées par décret en Conseil d’État ».

Ces dispositions, codifiées aux articles R. 1632‑1 à R. 1632‑21, prévoient notamment que les équipes cynotechniques sont composées d’un agent de la Suge ou du GPSR ou titulaire d’une carte professionnelle l’autorisant à exercer une activité d’agent cynophile et d’un chien ([57]).

Pour pouvoir exercer les missions de prévention des risques d’explosifs, cet agent doit ([58]) :

– détenir une certification professionnelle se rapportant à l’activité exercée, enregistrée au répertoire national des certifications professionnelles, ou un certificat de qualification professionnelle élaboré par la branche professionnelle de l’activité concernée et agréé par arrêté conjoint du ministre de l’Intérieur et du ministre chargé des transports ou une carte professionnelle autorisant l’exercice d’une activité d’agent cynophile ;

– détenir également une certification technique délivrée par le ministre de l’intérieur ;

– satisfaire aux obligations d’entraînement régulier et de formation continue ([59]).

Les conditions de délivrance de la certification technique sont définies par arrêté. Elle est délivrée au nom du ministre de l’Intérieur par le centre national de certification en cynodétection des explosifs (CYNODEX) à l’issue d’une évaluation de l’agent et de son chien dont le programme, le déroulement et les conditions de réussite des épreuves pratiques sont fixés en annexe de l’arrêté.

Les épreuves d’évaluation de la certification technique

Trois grandes épreuves d’évaluation structurent l’obtention de la certification technique :

1) La vérification de la mémorisation olfactive des matières explosives par le chien ;

2) La capacité de l’équipe cynotechnique à rechercher et détecter des matières explosives dans un objet délaissé dans une emprise immobilière des exploitants et gestionnaires ou dans un véhicule de transport public qu’ils exploitent ;

3) La capacité de l’équipe cynotechnique à sécuriser une zone de recherche.

Les trois épreuves sont évaluées en tenant également compte de la capacité de l’agent à conduire son chien dans des conditions optimales de sécurité et de sa capacité à respecter les procédures d’intervention.

L’arrêté du 31 mars 2023 portant organisation de la certification technique des équipes cynotechniques privées en recherche des explosifs a rendu plus exigeants ces critères, en élargissant les types de produits devant être détectés ainsi que la nature des environnements de tests, conduisant à ce que de nombreux chiens perdent leur certification. Cette situation, très regrettable à quelques mois des Jeux de 2024, a néanmoins pu être corrigée.

En effet, un décret en date du 27 avril 2024 ([60]) est venu proroger, jusqu’au 31 octobre 2024, la durée de validité de la certification technique si elle a été délivrée entre le 1er mai et le 15 septembre 2023 et si elle est encore en vigueur le 30 avril 2024, afin de remédier aux effets pervers de l’arrêté du 31 mars 2023.

Le dispositif proposé par le Sénat
1. La disposition initiale

L’article 4 de la proposition de loi ajoutait la SNCF et les autres opérateurs ferroviaires agissant en qualité d’opérateurs de sûreté à la liste des entités autorisées par l’article L. 1632‑3 du code des transports à recourir à une équipe cynotechnique pour mettre en évidence un risque lié à la présence de matières explosives dans les transports. Il visait ainsi à leur permettre d’y recourir de leur propre initiative et non plus seulement à la demande des exploitants de services de transport public collectifs de personnes et des gestionnaires d’infrastructures ou de gares de voyageurs.

Les modifications proposées par le Sénat
1. Les modifications proposées en commission des Lois

La rapporteure de la commission des Lois n’a pas considéré utile de légiférer sur ce sujet. Considérant que l’assouplissement significatif proposé ne paraissait pas justifié d’un point de vue opérationnel, elle a souhaité conserver le cadre juridique actuel. Pour elle, la condition existante d’une demande préalable d’un exploitant de service de transport ou d’un gestionnaire d’infrastructure ne « paraît pas, compte tenu de l’absence de formalisme exigé, obérer inutilement l’action des brigades cynophiles » ([61]).

La commission des Lois du Sénat a ainsi réécrit intégralement l’article ([62]) afin de lui substituer une disposition permettant de prolonger la durée de validité de la certification nécessaire pour assurer la détection d’explosifs au sein des emprises de transport publics. Il s’agit, dans l’objectif de garantir la sécurité des jeux Olympiques et Paralympiques, de contourner temporairement les effets pervers induits par l’arrêté du 31 mars 2023, évoqués ci‑dessus.

Concrètement, l’article 4 dispose désormais que toute certification technique mentionnée à l’article L. 1632‑3 du code des transports, obtenue avant le 1er mai 2023, est réputée valide jusqu’au 30 septembre 2024.

Les modifications proposées en séance

En séance, le Sénat a adopté l’article 4 tel que réécrit par la commission des Lois – devenu entre-temps satisfait par l’adoption du décret du 27 avril 2024 susmentionné.

Par ailleurs, la dissolution de l’Assemblée nationale ayant entraîné un report de plusieurs mois de l’examen de la proposition de loi dans cette chambre, ces dispositions, prévues pour intervenir durant les JOP de Paris 2024, ne semblent désormais plus nécessaires.

La position de la Commission

Par trois amendements identiques CL83, CL102 et CL221 de votre rapporteur et de MM. Pascal Jenft et Sacha Houlié, la commission des Lois a supprimé cet article.

* *

Article 5
(art. L. 2251‑1‑1 du code des transports)
Extension des compétences de la Suge à tous les transports routiers de substitution

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 5 vise à étendre le champ de compétences de la Suge à l’ensemble des transports routiers effectués en substitution des services ferroviaires. Pour ce faire, d’une part, il ajoute les exploitants d’aménagements de transport public routier de substitution à la liste des personnes morales au profit desquelles la Suge peut réaliser des missions et, d’autre part, étend les compétences de cette dernière à l’ensemble des emprises immobilières et véhicules nécessaires à l’exploitation de ces transports publics routiers de substitution. Cet article ajoute également une compétence pour les services de transport routier interurbains interconnectés avec les services de transport ferroviaire et routier de substitution.

 Dernières modifications législatives intervenues

La loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a étendu les compétences de la Suge aux emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport routier opérés en application du 2° de l’article L. 2121‑3 du code des transports, c’est‑à‑dire en substitution des services de transport ferroviaire de voyageurs organisés par les régions.

 Modifications apportées par le Sénat

Le Sénat a adopté cet article sans modifications, ni en commission des Lois ni en séance.

 Position de la Commission

La commission des Lois a adopté cet article modifié par un amendement recentrant ses dispositions sur les seuls transports routiers de substitution.

L’état du droit

● Comme déjà évoqué plus haut ([63]), la Suge peut assurer sa mission de prévention au profit d’autres personnes morales utilisatrices des réseaux ferrés et dans des emprises strictement délimitées par l’article L. 2251‑1‑1 du code des transports ([64]).

Ainsi, la Suge peut aujourd’hui réaliser des missions :

– au profit des gestionnaires d’infrastructure, des exploitants d’installations de service, des titulaires d’une convention d’occupation du domaine public ferroviaire dans une gare de voyageurs ou une autre installation de service reliées au réseau ferré national, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels ;

– dans les emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire et routier pour les services organisés en application du 2° de l’article L. 2121-3 de personnes et de marchandises et dans les véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

● Ainsi, pour ce qui concerne les transports publics routiers dits « de substitution » – c’est‑à‑dire des bus réalisant à la place d’un train un trajet théoriquement pris en charge par un service ferroviaire, soit de manière programmée, soit de manière inopinée, par exemple à la suite d’un incident – les compétences de la Suge sont encore limitées.

Selon la DGITM, la Suge ne peut en effet pas être missionnée par les gestionnaires de gares routières à proximité des emprises ferroviaires. Les services internes de sécurité de la SNCF ne peuvent pas non plus intervenir au sein des véhicules et emprises nécessaires à l’exploitation des bus de substitution et exploités par SNCF Transilien en substitution de ses trains car, en vertu de l’article L. 2121‑9 du code des transports, les dispositions de l’article L. 2121‑3 du même code sont inapplicables aux services de transport organisés par la région Île‑de‑France. Les agents de la Suge peuvent donc, en l’état du droit, sécuriser les bus de substitution dans toutes les régions de France (bus TER) sauf en Île‑de‑France. La Suge ne peut pas non plus aujourd’hui intervenir au sein des véhicules et emprises nécessaires à l’exploitation des transports routiers interurbains.

En ce qui concerne strictement les bus de substitution, auditionnés par votre rapporteur, les représentants de la SNCF ont souligné que les enjeux de sûreté dans les gares routières qui accueillent les bus TER sont pourtant tout aussi prégnants que dans les gares ferroviaires, d’autant qu’elles y sont souvent accolées.

Une évolution sur ce sujet apparaît donc incontournable à votre rapporteur. Il s’agit d’une question de cohérence et d’efficacité opérationnelle, la Suge disposant de compétences renforcées et d’une vision d’ensemble des enjeux de sûreté sur les réseaux. De même, votre rapporteur considère que la Suge doit pouvoir intervenir sur les bus exploités « en complément » par la SNCF, par exemple les noctiliens SNCF.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 5 de la proposition de loi modifie sur deux points l’article L. 2251‑1‑1 du code des transports afin d’étendre les compétences de la Suge :

– d’une part, le 1° complète son premier alinéa pour ajouter les exploitants d’aménagements de transport public routier accueillant les services routiers effectués en substitution des services ferroviaires d’intérêt régional à la liste des personnes morales au profit desquelles la Suge peut réaliser sa mission de prévention ;

– le 2° remplace son deuxième alinéa par trois alinéas aux fins de clarifier les lieux dans lesquels la mission de prévention de la Suge peut s’exercer. Il s’agirait donc, d’une part, comme aujourd’hui, des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ferroviaire de personnes et de marchandises et des services routiers de substitution et des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés mais aussi, d’autre part, des emprises nécessaires à l’exploitation des services de transport routier interurbains interconnectés avec les emprises sur lesquelles la Suge exerce d’ores et déjà ses compétences.

Les modifications proposées par le Sénat

Le Sénat a adopté cet article sans modifications.

La position de la Commission

La Commission a adopté cet article, modifié par un amendement CL84 de votre rapporteur resserrant le dispositif de l’article 5 autour des seuls transports de substitution. Cet article ainsi réécrit permet :

– l’ajout des exploitants d’aménagements de transport routier de substitution à la liste des personnes morales pouvant missionner la Suge pour des actions de prévention ;

– la possibilité de sécuriser les transports de substitution en Île-de-France, ce qui n’est actuellement pas possible en application de l’article L. 2121-9 du code des transports.

En revanche, l’élargissement aux transports routiers interurbains n’apparaissait pas justifié et la Commission a préféré supprimer cette mention.

* *

Chapitre II
Renforcer le continuum de sécurité pour une meilleure sécurisation de nos transports

Article 6
(art. L. 511-1 du code de la sécurité intérieure, art. L. 2241‑1‑1 et L. 3116‑1 du code des transports)
Accès des agents de police municipale aux espaces de transports et aux trains en circulation sur leur territoire

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 6 prévoit un libre accès des agents de police municipale aux espaces de transport, aux trains en circulation et aux véhicules et stations de transport routier sur le territoire relevant de leur compétence.

 Dernières modifications législatives intervenues

La loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016 précitée, dite « Le Roux‑Savary », a modifié l’article L. 2241‑1 du code des transports pour ajouter les policiers municipaux à la liste des agents chargés de constater par procès‑verbaux les infractions à la police du transport.

La même loi a complété l’article L. 511‑1 du code de la sécurité intérieure pour y faire également figurer ce principe ainsi que la faculté, pour les communes contiguës desservies par un réseau de transports publics, de conclure entre elles une convention locale de sûreté des transports collectifs.

 Modifications apportées par le Sénat

Considérant que l’absence d’accord préalable du maire remettait en cause son autorité sur la définition et le champ des missions confiées aux agents de la police municipale, la commission des Lois du Sénat a, à l’initiative de sa rapporteure, largement réécrit le dispositif ([65]). Elle y a substitué une simple faculté pour les exploitants de service de transport public de conclure avec une ou plusieurs communes ou établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ainsi qu’avec l’autorité organisatrice des mobilités (AOM) une convention déterminant les conditions dans lesquelles les agents de la police municipale peuvent accéder librement aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire. Elle a également élargi le champ du dispositif aux gardes champêtres.

 Position de la Commission

L’article 6 a été entièrement réécrit afin de substituer au dispositif proposé par le Sénat une nouvelle disposition prévoyant l’association systématique des opérateurs de transport lors de la signature d’une convention locale de sûreté des transports collectifs.

L’état du droit

● Les agents de police municipale peuvent d’ores et déjà mener des missions dans les transports publics.

Ainsi, l’avant‑dernier alinéa de l’article L. 511-1 du code de la sécurité intérieure dispose que le maire peut affecter les agents de police municipale à des missions de surveillance du bon ordre dans les transports publics de voyageurs. En ce cas, les agents peuvent constater par procès‑verbaux les infractions à la police du transport ([66]) :

– sur le territoire de la commune ;

– ou sur le territoire des communes formant un ensemble d’un même tenant sans pouvoir excéder le ressort du tribunal auprès duquel ils ont prêté serment.

Pour ce qui concerne le second cas, le dernier alinéa de l’article L. 511‑1 prévoit alors que les communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics peuvent conclure une convention locale de sûreté des transports collectifs afin de permettre à leurs polices municipales d’exercer indistinctement leurs compétences sur les parties de réseaux qui les traversent.

Cette convention locale de sûreté des transports collectifs est conclue sous l’autorité du représentant de l’État dans le département, dans le respect des conventions de coordination qui existent entre les polices municipales et les forces de sécurité intérieure et dans le respect du contrat d’objectif départemental de sûreté dans les transports collectifs.

Ces communes peuvent ainsi décider d’autoriser un ou plusieurs agents à exercer cette compétence sur le territoire de chacune d’entre elles. Pendant l’exercice de leurs fonctions sur le territoire d’une commune, ces agents sont placés sous l’autorité du maire de cette même commune ([67]).

● La compétence des policiers municipaux est donc limitée à plusieurs égards, puisqu’elle ne peut donc s’exercer :

– qu’à la demande du maire ;

– que sur le territoire de la commune ;

– ou éventuellement sur le territoire de plusieurs communes i) si elles forment un ensemble d’un seul tenant ; ii) si une convention locale de sûreté des transports collectifs a été conclue entre ces communes ; iii) sans excéder le ressort du tribunal auprès duquel le policier municipal en question a prêté serment.

Il s’agit de ce point de vue d’une différence – qui se justifie très logiquement – avec les forces de sécurité intérieure. L’article L. 2241‑1‑1 du code des transports dispose en effet que les agents de la police nationale et les militaires de la gendarmerie nationale accèdent librement aux trains en circulation sur le territoire français. C’est aussi le cas des agents des douanes.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

Le 1° de l’article 6 ajoute un alinéa à l’article L. 2241‑1‑1 du code des transports afin de garantir, pour les policiers municipaux, un libre accès aux espaces de transport et aux trains en circulation sur le territoire relevant de leur compétence. Aucun accord préalable du maire n’est nécessaire.

Le 2° modifie l’article L. 3116‑1 du code des transports pour prévoir que cette mesure s’applique, en sus du transport ferroviaire ou guidé, aux services de transport public routier de personnes réguliers et à la demande, y compris aux aménagements où les passagers sont déposés ou pris en charge.

Les modifications proposées par le Sénat
1. Les modifications proposées en commission des Lois

La commission des Lois a considéré que l’article 6 de la proposition de loi dans sa rédaction initiale, remettait en cause l’autorité du maire sur sa police municipale. Aussi, elle a atténué la portée du dispositif en instaurant seulement une nouvelle possibilité de conventionnement entre les communes.

Elle a ainsi adopté un amendement proposé par sa rapporteure ([68]) réécrivant l’alinéa que l’article 6 propose d’ajouter à l’article L. 2241‑1‑1 du code des transports. Il s’agit désormais de prévoir la possibilité, pour l’exploitant du service de transport public, de conclure une convention, avec une ou plusieurs communes ou EPCI ainsi qu’avec l’AOM, déterminant les conditions dans lesquelles les agents de la police municipale ou les gardes champêtres peuvent accéder librement aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire.

Les modifications proposées en séance

En séance, le Sénat adopté l’article 6 tel que réécrit par la commission des Lois.

La position de la Commission

Par deux amendements identiques CL85 de votre rapporteur et CL230 de M. Jean Moulliere, la commission des Lois a intégralement réécrit l’article 6.

Au cours des auditions qu’il a menées, votre rapporteur a en effet pu constater que les signatures de conventions entre les opérateurs de transport et les communes ou EPCI étaient d’ores et déjà en plein développement. Outre la faculté déjà existante pour les communes contiguës desservies par un ou plusieurs réseaux de transports publics de conclure une convention locale de sûreté des transports collectifs, des conventions signées au cas par cas s’élaborent donc d’ores et déjà sans qu’il y ait besoin d’une quelconque intervention législative. Les représentants de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), auditionnés par votre rapporteur, ont ainsi indiqué que parmi les 127 entreprises de transport urbain composant le panel du dernier rapport Sûreté du syndicat professionnel, 75 disposaient de conventions sur le sujet au premier semestre 2024, et que la dynamique était à la hausse aujourd’hui. Il existe parfois des conventions tripartites entre AOM, opérateurs et communes. De même, une convention de partenariat entre certaines collectivités territoriales, opérateurs de transport et Île-de-France Mobilités a autorisé l’accès des policiers municipaux et intercommunaux au réseau de transport francilien.

Aussi, il apparaît à votre rapporteur que le dispositif proposé est superfétatoire et introduit une complexité inutile. Les deux amendements votés en commission ont donc substitué à la rédaction du Sénat un mécanisme d’association systématique des opérateurs de transport à l’élaboration des conventions locales de sûreté des transports collectifs, ce principe étant de nature à améliorer la coordination des différents acteurs.

* *

Article 7
(art. L. 1241‑4‑1 A [nouveau] et L. 1631‑3 du code des transports)
Possibilité d’affectation des agents d’Île‑de‑France Mobilités au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS)

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 7 autorise les agents des AOM exerçant des missions relatives à la sûreté des transports à être affectés au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’État afin de visionner, sous l’autorité et en présence des agents des forces de sécurité intérieure, les images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou leurs abords immédiats.

 Dernières modifications législatives intervenues

La loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés a autorisé les agents de la Suge et du GPSR à visionner les images déportées vers les salles d’information et de commandement de l’État sous le contrôle des forces de sécurité intérieure.

 Modifications apportées par le Sénat

Afin de garantir sa constitutionnalité et son opérationnalité, la commission des Lois a adopté un amendement proposé par sa rapporteure ([69]) afin de resserrer le dispositif de l’article 7 et de préciser ses finalités. Il limite désormais aux agents d’Île‑de‑France Mobilités la possibilité d’être affectés au sein des salles d’information et de commandement relevant de l’État et précise que cette faculté de visionnage des images de vidéoprotection doit avoir pour unique objectif de faciliter la coordination de l’action des forces de sécurité intérieure et des services internes de sûreté des exploitants des services de transport.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article après avoir adopté deux amendements rédactionnels, un amendement précisant les missions d’IDFM et un dernier supprimant l’entrée en vigueur différée de l’article.

L’état du droit
1. Le centre de coordination opérationnel de sécurité (CCOS), un dispositif important et efficace pour coordonner les forces de sécurité

Votre rapporteur salue l’importance majeure et l’efficacité pour assurer la coordination de l’action des différentes forces de sécurité mobilisées dans les transports du centre de coordination opérationnel de sécurité (CCOS) de la région Île‑de‑France, placé auprès du préfet de police de Paris.

Proposé originellement par la présidente d’Île‑de‑France Mobilités, Mme Valérie Pécresse, la mise en place du CCOS, en juillet 2022, a nécessité un investissement de 20 millions d’euros partagé entre l’État, la région et les transporteurs. Cet outil a été conçu autour de deux principes fondamentaux : la présence physique d’un côté, le partage d’information de l’autre.

La mise en place de ce lieu a pour but de mieux coordonner l’action des différentes forces de sécurité intervenant dans les transports et notamment de celles dont les prérogatives sont les plus étendues.

Le CCOS, implanté au siège de la préfecture de police de Paris, sur l’île de la Cité, rassemble en effet la sous-direction régionale de la police des transports (SDRPT), la Gendarmerie nationale et les correspondants des services internes de sécurité de la Suge et du GPSR au sein d’un plateau de 1 000 m2 fonctionnant 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24.

Relié en permanence aux 125 000 caméras présentes sur l’ensemble des véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou aux abords immédiats de ces dernières et connecté aux personnels sur le terrain, il permet une parfaite synchronisation des acteurs qui s’incarne aussi bien sur le fond – un problème d’ordre public pouvant rapidement devenir un sujet d’exploitation et inversement – que sur la forme, avec un outil partagé, la main courante numérique Jaguards qui assure le suivi complet des évènements, le partage d’information entre les différentes parties prenantes, la gestion de leurs interventions, etc.

L’affectation des agents de la Suge et du GPSR, indispensable, est déjà possible de façon encadrée
1. Un accès des agents de la Suge et du GPSR soumis à des conditions strictes

L’article L. 2251‑4‑2 du code des transports, créé par la loi du 25 mai 2021 ([70]), autorise les agents de la Suge et du GPSR à être affectés au sein des salles d’information et de commandement relevant de l’État et à visionner les images de vidéoprotection transmises en temps réel dans ces salles depuis les véhicules et emprises immobilières des transports publics de voyageurs ou leurs abords immédiats.

Cette possibilité d’affectation et cette capacité de visionnage sont toutefois particulièrement encadrées ([71]) :

– leur affectation se fait explicitement « dans le cadre de leurs missions de prévention des atteintes à l’ordre public et de protection de la sécurité des personnes et des biens » ;

– le visionnage se fait sous l’autorité et en présence des agents de la police nationale ou des militaires de la gendarmerie nationale ;

– celui-ci doit avoir pour seules fins de faciliter la coordination avec les forces de sécurité intérieure lors des interventions au sein des véhicules et emprises de transport (II de l’article) ;

– les agents de la Suge et du GPSR doivent être individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département afin de visionner les images.

L’absence de possibilité d’affectation et de capacité de visionnage pour les agents d’Île‑de‑France Mobilités

Cet accès des agents de la Suge et du GPSR au CCOS constitue une exception. Les agents en charge de la sûreté des AOM ne peuvent quant à eux pas y accéder et ce malgré l’article L. 1631‑3 du code des transports qui dispose que « les autorités organisatrices de transports collectifs de personnes et Île‑de‑France Mobilités concourent, chacun pour ce qui le concerne (…) aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers dans ces transports ».

Il s’agit d’un manque d’autant plus regrettable en Île‑de‑France en raison de :

– l’acuité particulière des problématiques de sécurité dans les transports en Île‑de‑France. D’après les données communiquées par la DGITM à votre rapporteur, ont été dénombrées dans les transports en commun d’Île‑de‑France, en 2023, 58 037 victimes de vols sans violence, 4 574 victimes de vols avec violence, 3 372 victimes d’actes de coups et blessures volontaires, 1 093 victimes de violences sexuelles et 1 723 victimes d’outrages et de violences contre des dépositaires de l’autorité publique ;

– l’ouverture à la concurrence à venir des lignes d’autobus entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026 et de l’interconnexion croissante, y compris pour le réseau de métro, entre des opérateurs différents dans le cadre du Grand Paris Express. À cette occasion, des lignes pourraient sortir du champ de compétence du GPSR et seule Île‑de‑France Mobilités conserverait alors une vision globale des enjeux de sûreté du réseau ;

– du renforcement progressif des services et des effectifs d’Île‑de‑France Mobilités directement chargés de la sûreté dans les transports, notamment dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des lignes de bus ;

– de la mission spécifique d’Île‑de‑France Mobilités, mentionnée au 6° de l’article L. 1241‑2 du code des transports : « concourir aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers ».

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 7 complétait l’article L. 1631‑3 du code des transports par un II prévoyant que les agents des AOM exerçant des missions relatives à la sûreté des transports pouvaient être affectés au sein de salles d’information et de commandement relevant de l’État et visionner les images des systèmes de vidéoprotection transmises en temps réel depuis les véhicules et emprises des transports publics de voyageurs, en présence et sous l’autorité des agents des forces de sécurité intérieure.

En ce qui concerne les conditions et garanties, il était renvoyé aux II et III de l’article L. 2251‑4‑2 évoqués ci‑dessus.

Les modifications proposées par le Sénat
1. Les modifications proposées en commission des Lois

● La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement de sa rapporteure ([72]) poursuivant deux principaux objectifs :

– d’abord, tirer la conséquence de la situation particulière de l’Île‑de‑France et notamment de la future ouverture à la concurrence des lignes d’autobus dans cette région ;

– renforcer les garanties constitutionnelles inhérentes à l’élargissement des agents ayant accès à une capacité de visionnage d’une quantité massive d’images de vidéoprotection. Dans sa décision relative à la loi dite « sécurité globale », où le Conseil constitutionnel s’est prononcé sur l’accès des agents de la Suge et du GPSR au centre de vidéoprotection, ce dernier a en effet exposé des conditions à la constitutionnalité du dispositif ([73]). Le juge constitutionnel a considéré que le législateur avait opéré une conciliation équilibrée entre l’objectif de valeur constitutionnelle de prévention des atteintes à l’ordre public et le droit au respect de la vie privée, compte tenu des missions de prévention dont sont investis par la loi les agents de la Suge et du GPSR et des limitations strictes prévues (agents individuellement désignés et dûment habilités par le préfet, aux seules fins de faciliter la coordination avec les forces de l’ordre, ou encore renvoi à un décret en Conseil d’État sur les conditions d’exercice et les exigences de formation des agents).

● Aussi, le dispositif a été complété afin :

– d’un point de vue légistique, de prévoir son inscription dans un nouvel article de code : l’article L. 1241‑4‑1 A du code des transports ;

– de le limiter aux seuls agents d’Île‑de‑France Mobilités ;

– de prévoir que cette possibilité d’affectation et cette capacité de visionnage s’inscrivent dans le cadre de la mission sécuritaire d’Île‑de‑France Mobilités prévue par la loi ([74]) et aux seules fins de faciliter la coordination de l’action des services internes de sûreté des exploitants des services de transport relevant de sa compétence avec les forces de sécurité intérieure ;

– de reporter l’entrée en vigueur de l’article 7 à l’échéance du monopole de la RATP pour l’exécution des services réguliers de transports routiers ([75]).

Les modifications proposées en séance

En séance, le Sénat a adopté l’article 7 tel que réécrit par la commission des Lois sans modifications.

La position de la Commission

La Commission a adopté quatre amendements de votre rapporteur. Outre deux amendements CL235 et CL236 de nature rédactionnelle, elle a ainsi adopté un amendement CL234 précisant les missions d’IDFM – votre rapporteur a en effet considéré que la rédaction de l’article L. 1241-4-1 A du code des transports devait s’en tenir, pour décrire la mission d’IDFM en matière de sûreté, à un renvoi aux dispositions du 6° du I de l’article L. 1241-2 du même code, sans faire mention d’une mission de « coordination » qui lui serait dévolue.

La Commission a, enfin, adopté un amendement CL233 supprimant l’entrée en vigueur différée de l’article qui ne paraît pas nécessaire, plusieurs lignes de bus étant d’ores et déjà ouvertes à la concurrence, ce qui justifie la présence des agents d’IDFM au CCOS.

* *

Chapitre III
Une sécurisation de l’offre de service par la technologie

Article 8
(art. L. 2241‑6‑1 [nouveau] et art. L. 2251-4-1 du code des transports)
Pérennisation de l’usage des caméras‑piétons pour les agents de contrôle

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 8 pérennise la faculté pour les agents de contrôle de faire usage de caméras‑piétons, aujourd’hui possible dans le cadre d’une expérimentation qui s’achève le 1er octobre 2024.

 Dernières modifications législatives intervenues

L’article 113 de la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a mis en place une expérimentation, entre le 1er juillet 2020 et le 1er octobre 2024, de l’usage des caméras‑piétons pour les agents assermentés des exploitants des services de transport ou les agents assermentés des entreprises de transport agissant pour le compte des exploitants.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois du Sénat a adopté deux amendements identiques de sa rapporteure et du sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable agissant en cette dernière qualité ([76]) afin d’ajouter à l’article 8 une disposition concernant l’usage, par les agents de la Suge et du GPSR, des caméras‑piétons. Afin de tirer les conséquences des dispositions de l’article 2 de la proposition de loi ([77]), il est ainsi ajouté une modification de l’article L. 2251‑4‑1 du code des transports pour prévoir, pour les agents de la Suge et du GPSR, que lorsqu’un enregistrement par caméra‑piéton a débuté au sein des emprises immobilières et des véhicules pour lesquels ils sont compétents, il peut se poursuivre en dehors de ceux‑ci pour la durée de l’intervention.

 Position de la Commission

Outre l’adoption de plusieurs amendements rédactionnels, la Commission a également adopté un amendement permettant aux agents de la Suge et du GPSR de poursuivre l’enregistrement audiovisuel par caméra-piéton dans leur véhicule lorsque l’enregistrement a débuté au sein des emprises pour lesquelles ils sont compétents et qu’ils sont amenés à conduire un individu, par véhicule, à un officier de police judiciaire.

L’état du droit
1. L’utilisation des caméras‑piétons est déjà possible pour certains agents en charge de la police du transport

Plusieurs catégories d’agents en charge de la police du transport ([78]) peuvent déjà utiliser des caméras‑piétons. C’est bien entendu le cas des policiers nationaux et des gendarmes ([79]) mais aussi des agents de police municipale ([80]).

Elle est également possible pour les agents de la Suge et du GPSR ([81]). Là aussi, le dispositif a d’abord été introduit à titre expérimental par la loi dite « Le Roux-Savary » ([82]), puis pérennisé par la loi dite « Sécurité globale » ([83]).

Les conditions d’utilisation – détaillées plus loin pour ce qui concerne les agents de contrôle qui intéressent ici plus particulièrement votre rapporteur – sont approximativement les mêmes pour les agents de la Suge et du GPSR que pour les forces de sécurité intérieure, à ceci près que l’autorisation d’utilisation porte sur un périmètre géographique plus restreint, limité aux seules emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport et aux véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés.

Une expérimentation de l’utilisation des caméras‑piétons pour les agents de contrôles réussie et qui doit donc être pérennisée

● Le législateur a souhaité de nouveau élargir les agents en charge de la police du transport pouvant faire usage de caméras individuelles à l’occasion de la loi d’orientation des mobilités ([84]). L’article 113 de celle‑ci a ainsi autorisé, à titre expérimental, l’usage des caméras‑piétons pour les agents mentionnés au 4° du I de l’article L. 2241‑1 du code des transports, c’est‑à‑dire les agents de contrôle.

L’expérimentation, débutée le 1er juillet 2020, s’est achevée le 1er octobre 2024.

Les conditions et finalités de ces captations d’images sont alignées sur celles qui existent pour les agents de la Suge et du GPSR :

– un enregistrement audiovisuel des interventions peut être réalisé lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances de l’intervention ou au comportement des personnes concernées ;

– l’enregistrement n’est pas permanent ;

– les enregistrements ont pour finalités la prévention des incidents au cours des interventions des agents assermentés en question, le constat des infractions et la poursuite de leurs auteurs par la collecte de preuves ainsi que la formation et la pédagogie des agents ;

– les images captées et enregistrées au moyen des caméras individuelles ne peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement que lorsque la sécurité des agents est menacée ;

– les caméras sont portées de façon apparente. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l’enregistrement fait l’objet d’une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances l’interdisent. Une information générale du public sur l’emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent ;

– l’enregistrement ne peut avoir lieu hors des emprises immobilières nécessaires à l’exploitation des services de transport ou des véhicules de transport public de personnes qui y sont affectés ;

– les enregistrements audiovisuels, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de trente jours ;

– ces enregistrements sont soumis à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) et le droit d’accès aux enregistrements.

Les modalités d’application et d’utilisation des données collectées sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la CNIL ([85]).

● Trois principales raisons poussent aujourd’hui à vouloir pérenniser ces dispositifs :

– d’abord, l’unanimité des acteurs auditionnés concernés a pu indiquer à votre rapporteur combien ces dispositifs sont utiles pour contribuer directement à abaisser immédiatement la tension qui peut naître au moment d’une intervention. L’usage de caméras‑piétons permet de prévenir les situations de tension et de les apaiser immédiatement si elles ont lieu ;

– les agents de contrôle sont particulièrement exposés. D’après les données communiquées par la DGITM à votre rapporteur en provenance de la RATP, les atteintes physiques à l’encontre de ses agents en mission de contrôle sur le réseau de surface se trouvent en hausse de 8 % en 2023 (214 faits contre 199 en 2022) et regroupent 20 % des atteintes à l’encontre des personnels au global (19 % en 2022). Sur le réseau ferré, les atteintes à l’encontre de ses animateurs agents mobiles, qui représentent 20 % du total des atteintes de ses personnels en 2023, sont en hausse de 10 % (213 faits contre 193 en 2022). Les contrôles tarifaires restent la cause principale d’atteintes physiques (53 % en 2023 et 54 % en 2022), suivis par les personnes en état d’ébriété qui représentent en 2022 une proportion plus importante (8 % contre 4,7 % en 2022) ;

– le bilan de l’expérimentation remis au Parlement par le Gouvernement apparaît très positif.

Bilan de l’expérimentation relative à l’usage de caméras individuelles par les agents assermentés des exploitants des services de transport

Le III de l’article 113 de la loi d’orientation des mobilités a prévu l’établissement d’un bilan de la mise en œuvre de l’expérimentation afin d’évaluer l’opportunité du maintien de la mesure. Ce bilan a été remis par le Gouvernement au Parlement par le biais d’un rapport le 11 avril 2024.

Il est indiqué que le dispositif suscite l’adhésion des opérateurs et des agents, les opérateurs ayant souligné de nombreux avantages auprès du Gouvernement :

– la réduction des risques encourus par les agents assermentés : pour quatre ([86]) des cinq opérateurs ayant transmis un bilan de l’expérimentation au ministère chargé des transports ([87]), 80 à 94 % des agents ayant participé à l’expérimentation jugent que le port de caméras-piétons joue un rôle dissuasif face aux menaces et agressions et 85 à 92 % des agents considèrent que les caméras-piétons permettent d’apaiser les situations ; les opérateurs insistent aussi sur une baisse de la fréquence et de l’intensité des situations tendues grâce à la présence des caméras‑piétons même si le déclenchement de l’enregistrement des caméras a toutefois pu être source de dégradation de la situation dans 5 % des situations selon la SNCF et 13 % des cas concernant le réseau de surface francilien de la RATP ;

– la réduction du sentiment d’insécurité des agents équipés : là aussi, pour quatre des cinq réseaux, 79 à 96 % des agents se sentent plus en sécurité grâce à ce dispositif ;

– la réduction de l’accidentalité des opérations, ces outrages et atteintes à l’encontre des agents assermentés étant une source importante d’arrêts de travail : la SNCF a ainsi constaté une baisse de 35 % des accidents de travail avec arrêt pour atteintes ou outrages entre l’année 2019 et la période de mai 2022 à avril 2023 pour les agents porteurs du dispositif ;

– la facilitation des échanges entre les opérateurs et les services de police ou de gendarmerie, les images constituent en effet des preuves objectives utiles lors des enquêtes pénales en cas de commission d’infractions à l’encontre d’un agent assermenté.

Un faible nombre de consultations et d’extractions pour des procédures judiciaires, administratives ou disciplinaires ont été opérées : 460 seulement depuis septembre 2021 pour la SNCF et 148 depuis octobre 2021 pour la RATP.

Aucun incident en matière de sécurité et de conservation des données n’a eu lieu.

À la SNCF comme à la RATP, le nombre d’agents volontaires pour participer à l’expérimentation est en hausse constante.

Le Gouvernement, par la voie du ministère des transports conclut son rapport au Parlement en indiquant qu’« au vu des retours positifs des opérateurs et de la majorité des agents ayant pris part à l’expérimentation, et en l’absence de difficultés constatées en droit ou de manière opérationnelle, le ministère chargé des transports soutient la pérennisation du dispositif actuel au-delà de la date de fin de l’expérimentation fixée au 1er octobre 2024 ».

Source : rapport remis au Parlement par le Gouvernement.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 8 de la proposition de loi crée un nouvel article L. 2241‑6‑1 du code des transports qui pérennise l’expérimentation actuellement prévue à l’article 113 de la loi d’orientation des mobilités précitée.

L’ensemble des conditions et garanties du dispositif actuel sont conservées à l’identique.

Les modifications proposées par le Sénat
1. Les modifications proposées en commission des Lois

La commission des Lois du Sénat a adopté sans modifications le dispositif pérennisant l’expérimentation de l’utilisation des caméras‑piétons pour les agents de contrôle.

Elle a par ailleurs adopté deux amendements identiques de sa rapporteure et du sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable agissant en cette dernière qualité ([88]) afin de tirer les conséquences de l’article 2 de la proposition de loi ([89]) pour ce qui concerne l’utilisation des caméras‑piétons par les agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP. Cet amendement ajoute à l’article 8 un 2° modifiant l’article L. 2251‑4‑1 du code des transports pour prévoir, pour les agents de la Suge et du GPSR, que lorsqu’un enregistrement par caméra‑piéton a débuté au sein des emprises immobilières et des véhicules pour lesquels ils sont compétents, il peut se poursuivre en dehors de ceux‑ci pour la durée de l’intervention.

Les modifications proposées en séance

En séance, le Sénat a adopté l’article 8 tel que complété par la commission des Lois.

La position de la Commission

La commission des Lois a adopté cinq amendements de votre rapporteur. Outre quatre rédactionnels CL86, CL87, CL88 et CL89, elle a adopté un amendement CL90 permettant aux agents de la Suge et du GPSR de poursuivre l’enregistrement audiovisuel par caméra-piéton dans leur véhicule lorsque l’enregistrement a débuté au sein des emprises pour lesquelles ils sont compétents et qu’ils sont amenés à conduire un individu, par véhicule, à un officier de police judiciaire.

* *

Article 8 bis
Expérimentation de l’usage des caméras‑piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 8 bis a été introduit par la commission des Lois du Sénat à travers deux amendements identiques portés par le sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat et la sénatrice Jacqueline Eustache‑Brinio ([90]).

Il vise à autoriser l’usage de caméras‑piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars à titre expérimental et pour une durée de deux ans.

 Dernières modifications législatives intervenues

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article. Outre deux amendements rédactionnels, elle a souhaité préciser que l’expérimentation est conditionnée à une consultation préalable des organisations syndicales, et étendre la durée de cette expérimentation de deux à trois ans.

L’état du droit

Comme indiqué plus haut ([91]), pour ce qui concerne le sujet de la sûreté dans les transports, l’utilisation de caméras‑piétons est d’ores et déjà possible pour les forces de sécurité intérieure, les policiers municipaux, les agents de la Suge et du GPSR et, à titre expérimental ([92]), les agents de contrôle de l’exploitant du service de transport ou d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant.

Le dispositif proposé par le Sénat

● La commission des Lois du Sénat a introduit un article 8 bis à l’initiative du sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, et de la sénatrice Jacqueline Eustache‑Brinio ([93]).

Cet article autorise les conducteurs d’autobus et d’autocar à procéder à un enregistrement audiovisuel au moyen de caméras individuelles, à titre expérimental et pour une durée de deux ans à compter du 1er juillet 2024.

En dehors de quelques adaptations, les garanties et conditions associées à cette faculté sont très proches de celles prévues pour les agents de contrôle :

– les conducteurs des services réguliers de transport public par autobus ou autocars peuvent procéder, au moyen de caméras individuelles, à un enregistrement audiovisuel dans l’exercice des missions qu’ils exercent au profit des opérateurs de transport public de voyageurs lorsque se produit ou est susceptible de se produire un incident, eu égard aux circonstances ou au comportement des personnes concernées ;

– l’enregistrement n’est pas permanent ;

– les enregistrements ont pour seule finalité la prévention des incidents au cours de l’exercice des missions des conducteurs en question ;

– les images captées et enregistrées au moyen de caméras individuelles ne peuvent être transmises en temps réel au poste de commandement que lorsque la sécurité des conducteurs, des voyageurs ou des véhicules est menacée ;

– les caméras sont portées de façon apparente par les conducteurs. Un signal visuel spécifique indique si la caméra enregistre. Le déclenchement de l’enregistrement fait l’objet d’une information des personnes enregistrées, sauf si les circonstances ne le permettent pas. Une information générale du public sur l’emploi de ces caméras est organisée par le ministre chargé des transports. Les personnels auxquels les caméras individuelles sont fournies ne peuvent avoir accès directement aux enregistrements auxquels ils procèdent ;

– l’enregistrement ne peut avoir lieu hors des véhicules de transport public de personnes dans lesquels les conducteurs exercent leurs missions. Il ne peut avoir lieu sur la voie publique ;

– les enregistrements, hors le cas où ils sont utilisés dans le cadre d’une procédure judiciaire, administrative ou disciplinaire, sont effacés au bout de trente jours ;

– les enregistrements sont soumis à la loi n° 78‑17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, notamment en ce qui concerne le contrôle de la CNIL et le droit d’accès aux enregistrements.

Il est également prévu que les modalités d’application du présent article et d’utilisation des données collectées soient précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de la CNIL.

La mise en œuvre de l’expérimentation fera l’objet d’un rapport d’évaluation remis au Parlement au plus tard six mois avant la fin de l’expérimentation.

● Votre rapporteur soutient totalement ce dispositif dont l’importance lui a été parfaitement démontrée lors des auditions qu’il a menées.

D’après les données communiquées par la RATP à votre rapporteur, les atteintes physiques à l’encontre des machinistes augmentent, en 2023, de 12 % par rapport à 2022, avec 281 faits contre 251. Cette tendance à la hausse est constante depuis plusieurs années.

Par ailleurs, les machinistes sont les premières victimes des outrages (61 % des faits d’outrage et menaces sur l’ensemble du personnel de la RATP en 2022 et en 2023).

La position de la Commission

À l’initiative de M. Roger Vicot (amendement CL55), la commission des Lois a précisé que l’expérimentation est conditionnée à l’organisation d’une consultation des organisations syndicales des personnels concernés.

Par trois amendements CL91, CL92 et CL93 de votre rapporteur, la Commission a, d’une part, apporté plusieurs corrections de nature rédactionnelle à l’article, modifié l’entrée en vigueur de l’expérimentation – qui était fixée au 1er juillet 2024 – et allongé sa durée de deux à trois ans, afin de permettre au débat conclusif de se tenir après la prochaine élection présidentielle.

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Article 8 ter
(art. L. 2121‑1‑1, L. 2121‑3 et L. 2121‑12 du code des transports)
Mise en place d’un numéro téléphonique national unique pour les usagers des services publics de transport ferroviaire

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 8 ter a été introduit par la commission des Lois du Sénat à l’initiative d’un amendement du sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat ([94]).

Il prévoit la mise en place d’un numéro d’alerte unique pour les usagers des services publics de transport ferroviaire.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article, modifié par un unique amendement de nature rédactionnelle.

L’état du droit

Actuellement, il existe un numéro d’alerte largement diffusé destiné aux usagers voyageant à bord des trains : le 3117. Ce numéro, géré par la SNCF, constitue un relais d’appel d’urgence vers les services de secours publics compétents, ou les agents des services de sûreté en capacité d’intervenir.

Toutes les entreprises ferroviaires peuvent contractualiser avec la SNCF pour avoir un accès à ce numéro. C’est d’ailleurs d’ores et déjà le cas de la RATP.

Toutefois, le recours au 3117 n’est pas obligatoire pour les nouveaux entrants sur le réseau ferroviaire national, qui ont pourtant vocation à se multiplier avec l’ouverture à la concurrence.

La SNCF considère que l’obligation pour tous les opérateurs d’utiliser le 3117 est une bonne idée afin que tous les voyageurs disposent d’un numéro commun et facilement mémorisable, ce qui facilitera la rapidité de l’alerte. Il indique toutefois naturellement qu’il faudrait prévoir un temps de mise en œuvre (embauches et agrandissement des locaux) pour éviter toute baisse de qualité du service.

Le dispositif proposé

La commission des Lois du Sénat a donc inséré un nouvel article 8 ter à l’initiative du sénateur Philippe Tabarot, auteur de la proposition de loi et rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat ([95]).

Celui‑ci insère, dans le code des transports, aux articles L. 2121‑1‑1, qui régit les services de transport ferroviaire d’intérêt national gérés par l’État, L. 2121‑3, qui régit ceux d’intérêt régional organisés par la région et L. 2121‑12, qui régit les services de transport librement organisés par les entreprises ferroviaires, l’obligation pour les entreprises ferroviaires de mettre en place un numéro téléphonique national unique en matière de sûreté.

Cet article n’a pas été modifié en séance publique au Sénat.

La position de la Commission

À l’initiative de votre rapporteur, la Commission a adopté un amendement CL175 de nature rédactionnelle, précisant que le numéro unique devra être commun à l'ensemble des opérateurs. Elle a adopté cet article ainsi modifié.

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Article 8 quater (nouveau)
Expérimentation habilitant les opérateurs de transport scolaire routier à filmer la voie publique au moyen de caméras frontales et latérales embarquées à bord des autocars à Mayotte

Introduit par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

Par un amendement CL1 de M. Sacha Houlié, la commission des Lois a inséré un article additionnel instaurant une expérimentation, pour le seul Département de Mayotte, permettant aux opérateurs de transport scolaire routier de filmer la voie publique au moyen de caméras frontales et latérales embarquées à bord des autocars.

Cet amendement, fruit d’un déplacement de la commission des Lois à Mayotte en mars dernier, avait déjà été déposé par son auteur, alors président de la Commission, lors des précédents débats de la proposition de loi, mais il n’avait pas pu être soumis au vote avant la dissolution de l’Assemblée nationale. Il est motivé par l’intensité du phénomène de « caillassages » des bus scolaires à Mayotte : ainsi que l’a rappelé M. Sacha Houlié, en septembre 2023, pas moins de 93 « caillassages » de cars scolaires ont eu lieu, d’après les informations qui lui ont été communiquées par Transdev Mayotte.

L’expérimentation prévue doit durer trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la loi. L’article 8 quater prévoit des conditions strictes enserrant son fonctionnement :

– les finalités du traitement sont strictement énumérées : ils « ont exclusivement pour finalité de dissuader les atteintes affectant la sécurité des conducteurs [des] matériels roulants et de leurs passagers ainsi que de permettre l'identification des auteurs de ces faits de violence lorsqu'ils sont survenus » ;

– les données collectées par les caméras sont conservées pendant une durée maximale de trente jours ;

– la mise en œuvre de l’expérimentation fait l’objet d’une information générale du public ;

– enfin, les modalités d’application de l’article, ainsi que les modalités d’utilisation des données collectées, sont précisées par décret en Conseil d’État, après avis de la Cnil.

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Article 9 (supprimé)
Utilisation de logiciels d’intelligence artificielle pour accélérer le traitement des réquisitions judiciaires

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 9 autorise les services de sécurité de la SNCF et de la RATP, afin d’accélérer le traitement des réquisitions judiciaires qui leur sont adressées, à utiliser des logiciels d’intelligence artificielle de traitement de données non biométriques pour sélectionner et exporter les images requises vers le service requérant.

 Dernières modifications législatives intervenues

L’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions ([96]) autorise, à titre expérimental et jusqu’au 31 mars 2025, dans le but d’assurer la sécurité de manifestations sportives, récréatives ou culturelles, le traitement algorithmique des images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection ou au moyen de caméras installées sur des aéronefs, dans les lieux accueillant ces manifestations et à leurs abords ainsi que dans les véhicules et les emprises de transport public et sur les voies les desservant. Ce traitement a pour objet de détecter, en temps réel, des événements prédéterminés susceptibles de présenter ou de révéler ces risques et de les signaler en vue de la mise en œuvre des mesures nécessaires par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, les services d’incendie et de secours, les services de police municipale et les services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens dans le cadre de leurs missions respectives ([97]).

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois du Sénat a adopté, à l’initiative de sa rapporteure, Mme Bellurot, un amendement COM18 rendant le dispositif de l’article 9 expérimental pour une durée de dix-huit mois. L’amendement précise le champ de l’article et l’assortit de garanties complémentaires, excluant l’utilisation de données biométriques et interdisant la mise en relation de ces traitements avec d’autres traitements existants.

En séance publique, deux amendements identiques de M. Louis Vogel (Les Indépendants – République et Territoires) et de Mme Marie-Claire Carrère‑Gée (LR) ont été adoptés avec un avis favorable de la rapporteure et un avis de sagesse du Gouvernement, afin de repousser le terme de l’expérimentation au 1er janvier 2027.

Un amendement de la rapporteure a également été adopté en séance publique afin de procéder à la correction de plusieurs erreurs matérielles.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit
1. L’encadrement juridique de la vidéoprotection « augmentée » ou « intelligente » en temps réel et en continu

Les notions de caméras ou de vidéos « augmentées » ou « intelligentes » sont des concepts protéiformes recouvrant une très large variété de technologies et d’usages. La Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) dans une position établie en juillet 2022 sur le sujet définit la vidéo augmentée comme « des dispositifs vidéo auxquels sont associés des traitements algorithmiques mis en œuvre par des logiciels, permettant une analyse automatique (…). En pratique, les traitements algorithmiques d’analyse automatisée des images sont soit couplés à des caméras préexistantes de “ vidéoprotection ” (celles installées dans les espaces publics qui sont autorisées par arrêté préfectoral pour des finalités prévues par le code de la sécurité intérieure), soit spécifiquement déployés avec des dispositifs ad hoc » ([98]) .

La vidéo « intelligente » ou « augmentée » permet donc d’analyser des images de manière automatisée, au moyen de l’intelligence artificielle (IA) soit en temps réel et en continu – tel est le cas de l’expérimentation mise en œuvre dans le cadre des Jeux Olympiques – soit a posteriori – comme le prévoit l’article 9.

Elle se distingue, en revanche, de la reconnaissance faciale ou de la reconnaissance biométrique car elle ne peut traiter de données biométriques, lesquelles sont des catégories particulières de données à caractère personnel au sens de l’article 9 du règlement général sur la protection des données (RGPD).

Distinction entre les dispositifs de vidéo « augmentée » et les traitements biométriques des données

La biométrie regroupe l’ensemble des techniques informatiques permettant de reconnaître automatiquement un individu à partir de ses caractéristiques physiques, biologiques, voire comportementales. Les données biométriques sont des données à caractère personnel car elles permettent d’identifier une personne. Elles ont, pour la plupart, la particularité d’être uniques et permanentes (ADN, empreintes digitales, etc.).

Les dispositifs de vidéo « augmentée » se distinguent des traitements de données biométriques (et plus spécifiquement des dispositifs de reconnaissance faciale) car les dispositifs de vidéo « augmentée » :

– ne traitent pas toujours les caractéristiques physiques, physiologiques ou comportementales des personnes (par exemple un dispositif de caméra « augmentée » qui va filmer la rue pour identifier les différents usages : passage de voitures, vélos, motos) ;

– n’ont pas toujours pour finalité l’identification unique des personnes concernées, c’est-à-dire leur reconnaissance d’une caméra à une autre (par exemple un dispositif de caméra « augmentée » qui va segmenter les personnes dans un lieu selon leur âge ou encore détecter une bagarre ou des comportements dangereux dans une foule).

Les dispositifs de reconnaissance biométrique conjuguent, quant à eux, toujours ces deux critères. Les caméras augmentées procédant à de la reconnaissance biométrique, elles relèvent du régime juridique spécifique des données biométriques fixé par l’article 9 du règlement général sur la protection des données (RGPD) ([99]) .

La mise en œuvre de la vidéoprotection augmentée est soumise au règlement général sur la protection des données (RGPD), à la directive « Police-Justice » ([100]) et à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

Le Conseil d’État, dans un avis rendu le 12 octobre 2021, qui n’a pas été publié, a estimé que les traitements des images issues de la vidéoprotection par le biais d’un logiciel d’intelligence artificielle constituent des traitements de données personnelles distincts de ceux des images issus de la vidéoprotection et que ceux-ci, compte tenu du changement d’échelle qu’ils impliquent dans la capacité d’exploitation des images de surveillance de la voie publique, sont susceptibles de porter une atteinte telle à la liberté individuelle qu’elle affecterait les garanties fondamentales apportées aux citoyens pour l’exercice des libertés publiques au sens de l’article 34 de la Constitution du 4 octobre 1958. Le Conseil d’État en déduit qu’une base législative explicite est nécessaire pour encadrer le recours à l’intelligence artificielle sur des images issues de l’espace public, y compris sans utilisation de données biométriques.

La Cnil, dans sa position de juillet 2022 (voir supra), adopte le même raisonnement, soulignant que « cette technologie ne constitue pas le prolongement des dispositifs existants mais un changement de nature ». La Cnil souligne ainsi qu’ « aucune disposition du code de la sécurité intérieure n’encadre, à ce jour, les conditions de mise en œuvre des dispositifs de vidéo « augmentée » ».

Les articles L. 251-1 à L. 255-1 du code de la sécurité intérieure qui encadrent la vidéoprotection ne prévoient, en effet, aucune disposition relative à l’utilisation de traitements algorithmiques destinés à détecter en temps réel ou différé des comportements ou des faits particuliers (voir encadré ci-dessous). La Cnil considère que « les caméras encadrées par le code de la sécurité intérieure ne sont pas de facto “autorisées” à utiliser des technologies de vidéo “augmentée” y compris pour les finalités ayant permis leur implantation : le législateur n’a entendu encadrer par le code de la sécurité intérieure que des dispositifs de vidéo “simples”, qui ne captent pas le son et ne sont pas équipés de traitements algorithmiques d’analyse automatique » ([101]) .

L’autorisation des systèmes de vidéoprotection sur le fondement de l’article L. 252‑1 du code de la sécurité intérieure

L’installation d’un système de vidéoprotection dans le cadre du présent titre est subordonnée à une autorisation du représentant de l’État dans le département et, à Paris, du préfet de police donnée, sauf en matière de défense nationale, après avis de la commission départementale de vidéoprotection. Lorsque le système comporte des caméras installées sur le territoire de plusieurs départements, l’autorisation est délivrée par le représentant de l’État dans le département dans lequel est situé le siège social du demandeur et, lorsque ce siège est situé à Paris, par le préfet de police, après avis de la commission départementale de vidéoprotection. Les représentants de l’État dans les départements dans lesquels des caméras sont installées en sont informés.

La Cnil suggère l’adoption d’un cadre légal afin d’appréhender la spécificité des enjeux que soulève l’utilisation des caméras « augmentées » dans l’espace public, notamment les risques d’atteintes à la vie privée des personnes et à la protection des données personnelles. Elle souligne, dans le même document, que « certains dispositifs de caméras augmentées – tout particulièrement ceux mis en œuvre à des fins de police administrative générale ou de police judiciaire – sont susceptibles d’affecter les garanties fondamentales apportées aux citoyens pour l’exercice des libertés publiques » et conclut que « seule une loi spécifique, adaptée aux caractéristiques techniques et aux enjeux en cause, pourrait éventuellement, à l’issue d’un débat démocratique, décider de la légitimité [de ces dispositifs] et, par la fixation de garanties minimales, prévoir une conciliation équilibrée entre l’objectif de sauvegarde de l’ordre public et l’impératif de protection des droits et libertés fondamentaux ».

L’expérimentation conduite dans le cadre de la loi sur les Jeux olympiques

Dans le contexte d’un certain vide juridique préexistant à la décision du Conseil d’État de 2021 et à la position de la Cnil de 2022, plusieurs mises en œuvre de dispositifs de vidéoprotection augmentée ont été mises en œuvre, comme le rappelle le rapport de nos collègues MM. Philippe Gosselin et Philippe Latombe ([102]) qui recensent des expérimentations conduites à Reims en 2020-2021, lors du tournoi de Roland-Garros en septembre et octobre 2020 et, sous le contrôle de la Cnil, à la gare du Nord en octobre 2022.

L’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 ([103]) autorise la conduite d’une expérimentation, jusqu’au 31 mars 2025, du traitement algorithmique des images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection autorisés sur le fondement de l’article L. 252-1 du code de la sécurité intérieure (voir encadré supra) ou au moyen de caméras installées sur des aéronefs autorisées sur le fondement du chapitre II du titre IV du livre II du même code. Cette possibilité n’est ouverte qu’à la seule fin d’assurer la sécurité de manifestations sportives, récréatives ou culturelles qui, par l’ampleur de leur fréquentation ou par leurs circonstances, sont particulièrement exposées à des risques d’actes de terrorisme ou d’atteintes graves à la sécurité des personnes. Elle ne peut être exercée que dans les lieux accueillant ces manifestations et à leurs abords ainsi que dans les véhicules et les emprises de transport public et sur les voies les desservant. Ces traitements ont pour unique objet de détecter, en temps réel, des événements prédéterminés susceptibles de présenter ou de révéler ces risques et de les signaler en vue de la mise en œuvre des mesures nécessaires par les services de la police nationale et de la gendarmerie nationale, les services d’incendie et de secours, les services de police municipale et les services internes de sécurité de la SNCF et de la Régie autonome des transports parisiens dans le cadre de leurs missions respectives.

Ces traitements sont régis par les dispositions applicables du règlement général sur la protection des données ([104]) et de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

L’expérimentation est assortie de garanties :

– le public doit être préalablement informé, par tout moyen approprié, de l’emploi de traitements algorithmiques sur les images collectées, sauf lorsque les circonstances l’interdisent ou que cette information entrerait en contradiction avec les objectifs poursuivis. Une information générale du public sur l’emploi de traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs doit être organisée par le ministre de l’intérieur ;

– le traitement des images ne doit utiliser aucun système d’identification biométrique, ne traiter aucune donnée biométrique et ne mettre en œuvre aucune technique de reconnaissance faciale. Ils ne peuvent procéder à aucun rapprochement, à aucune interconnexion ni à aucune mise en relation automatisée avec d’autres traitements de données à caractère personnel.

– Les dispositifs procèdent exclusivement à un signalement d’attention, strictement limité à l’indication du ou des événements prédéterminés qu’ils ont été programmés à détecter. Ils ne produisent aucun autre résultat et ne peuvent fonder, par eux-mêmes, aucune décision individuelle ni aucun acte de poursuite. Ils doivent demeurer en permanence sous le contrôle des personnes chargées de leur mise en œuvre.

Le décret n° 2023-828 du 28 août 2023 ([105]) fixe les modalités d’application de cet article. Son article 3, notamment, établit la liste des évènements prédéterminés qu’un traitement algorithmique peut avoir pour objet de détecter, en ce qu’ils sont susceptibles de présenter ou de révéler un risque d’acte de terrorisme ou d’atteinte grave à la sécurité des personnes. Il s’agit des évènements suivants :

– présence d’objets abandonnés ;

– présence ou utilisation d’armes de catégories A à D ([106]) ; , parmi celles mentionnées à l’article R. 311-2 du code de la sécurité intérieure ;

– non-respect par une personne ou un véhicule, du sens de circulation commun ;

– franchissement ou présence d’une personne ou d’un véhicule dans une zone interdite ou sensible ;

– présence d’une personne au sol à la suite d’une chute ;

– mouvement de foule ;

– densité trop importante de personnes ;

– départs de feux.

Neuf mois après la promulgation de la loi sur les Jeux olympiques, des policiers ont effectué des tests dimanche 3 et mardi 5 mars, en marge du concert du groupe britannique Depeche Mode à Paris.

Le traitement algorithmique des vidéos de surveillance en différé : une pratique des forces de l’ordre et des collectivités territoriales développées malgré un vide juridique

En l’absence de disposition autorisant explicitement le traitement algorithmique en différé et sur réquisition judiciaire d’images de vidéoprotection, il a été confirmé à votre rapporteur tant par la Direction des libertés publiques et des affaires juridiques (DLPAJ) du ministère de l’intérieur que par la Cnil que de tels traitements étaient d’ores et déjà utilisés par les services de police et de gendarmerie mais aussi par des collectivités territoriales pour identifier parmi de très longs enregistrements les passages correspondant à la demande des services requérants dans le cadre de la réponse à une réquisition judiciaire.

Le Collège de la Cnil s’est, dans ce cadre, récemment interrogé sur l’encadrement des logiciels d’analyse algorithmique en différé lorsqu’ils sont utilisés :

– par les autorités judiciaires : le Collège de la CNIL a estimé que cela est possible car déjà encadré par les dispositions relatives aux logiciels de rapprochement judiciaire ; ces dispositions mériteraient cependant d’être clarifiées et modernisées ;

– par des tiers à la procédure pénale dans le cadre de réquisitions. Dans ce second cadre, qui intéresse tout particulièrement votre rapporteur, le collège de la Cnil a considéré que le recours à ces logiciels d’analyse algorithmique en différé par des tiers était possible, dans la stricte mesure nécessaire par la réponse à la demande de l’autorité judiciaire et sous réserve de prévoir des garanties analogues à celles prévues par le code de procédure pénale. Ce traitement peut, selon le collègue de la Cnil, être réalisé sans texte spécifique, sur le fondement de la base légale de l’intérêt légitime qu’il y a à répondre de façon rapide et efficiente à une réquisition judiciaire.

Le dispositif introduit par le Sénat
1. Le dispositif initial

L’objectif poursuivi par l’article 9 est celui d’une réduction des délais de réponse aux nombreuses réquisitions judiciaires adressées à la SNCF et à la RATP.

La version initiale de l’article prévoyait la création d’un article L. 2251-4-3 dans le code des transports permettant la mise en œuvre par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP de logiciels de traitement de données non biométriques destinées à faciliter la sélection et l’exportation des images requises afin de répondre aux réquisitions mentionnées aux articles 60-1, 60-2, 77-1-1, 77‑1‑2, 99-3 et 99-4 du code de procédure pénale (voir encadré ci-dessous) lorsqu’elles ont pour objet la remise d’enregistrements issus d’un système de vidéoprotection d’un espace ou d’un véhicule de transport public de personnes dans lequel une infraction a été commise ou dans lequel seraient susceptibles de se trouver des personnes contre lesquelles il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner qu’elles ont commis ou tenté de commettre une infraction.

Les réquisitions judiciaires pour lesquelles le traitement algorithmique des vidéos de surveillance pourrait être mis en œuvre en application de l’article 9 de la proposition de loi

La réquisition judiciaire est l’acte par lequel un officier de police judiciaire ou le Procureur de la république sollicite la transmission de documents ou d’informations qu’il estime être en possession d’une personne et qui sont nécessaires à la manifestation de la vérité. Plusieurs types de réquisitions prévues par le code de procédure pénale pourraient justifier, aux termes de l’article 9, l’utilisation de traitements algorithmiques.

L’article 60-1 du code de procédure pénale prévoit que ces réquisitions peuvent être effectuées « par tous moyens » et que le procureur de la République ou l’officier de police judiciaire ou, sous le contrôle de ce dernier, l’agent de police judiciaire ou, sous certaines conditions, l’assistant d’enquête peut, par tout moyen, « requérir de toute personne, de tout établissement ou organisme privé ou public ou de toute administration publique qui sont susceptibles de détenir des informations intéressant l’enquête, y compris, sous réserve de l’article 60-1-2, celles issues d’un système informatique ou d’un traitement de données nominatives, de lui remettre ces informations, notamment sous forme numérique, le cas échéant selon des normes fixées par voie réglementaire, sans que puisse lui être opposée, sans motif légitime, l’obligation au secret professionnel ». Lorsque les réquisitions concernent certaines personnes, notamment les avocats ou les entreprises de presse ou de communication audiovisuelle (art. 56-1 à 56-5 du même code) la remise des informations ne peut intervenir qu’avec leur accord.

À l’exception de ces personnes, le fait de s’abstenir de répondre à cette réquisition dans les meilleurs délais est puni d’une amende de 3 750 euros.

L’article 60-2 précise que sur demande de l’officier de police judiciaire, ou sous le contrôle de ce dernier, de l’agent de police judiciaire, intervenant par voie télématique ou informatique, les organismes publics ou les personnes morales de droit privé ([107]) mettent à sa disposition les informations utiles à la manifestation de la vérité, à l’exception de celles protégées par un secret prévu par la loi et sous réserve de l’article 60-1-2 du , contenues dans le ou les systèmes informatiques ou traitements de données nominatives qu’ils administrent. L’officier de police judiciaire ou, sous le contrôle de ce dernier, de l’agent de police judiciaire, intervenant sur réquisition du procureur de la République préalablement autorisé par ordonnance du juge des libertés et de la détention, peut requérir des opérateurs de télécommunications de prendre, sans délai, toutes mesures propres à assurer la préservation, pour une durée ne pouvant excéder un an, du contenu des informations consultées par les personnes utilisatrices des services fournis par les opérateurs.

L’article 77-1 permet de requérir de toute personne, de tout établissement ou organisme privé ou public ou de toute administration publique qui sont susceptibles de détenir des informations intéressant l’enquête, y compris, sous réserve de l’article 60-1-2, celles issues d’un système informatique ou d’un traitement de données nominatives, de lui remettre ces informations, notamment sous forme numérique, le cas échéant selon des normes fixées par voie réglementaire, sans que puisse lui être opposée, sans motif légitime, l’obligation au secret professionnel. Lorsque les réquisitions concernent des personnes mentionnées aux articles 56-1 à 56-5, la remise des informations ne peut intervenir qu’avec leur accord.

Sans préjudice des instructions et des autorisations particulières pouvant être données pour une procédure déterminée, les réquisitions prévues à cet article peuvent faire l’objet d’autorisations du procureur de la République résultant d’instructions générales prises en application de l’article 39-3 et concernant des crimes ou délits punis d’une peine d’emprisonnement, limitativement énumérés par ce magistrat, lorsqu’elles sont nécessaires à la manifestation de la vérité et ont pour objet, notamment la remise d’enregistrements issus d’un système de vidéoprotection concernant les lieux dans lesquels l’infraction a été commise ou les lieux dans lesquels seraient susceptibles de se trouver ou de s’être trouvées les personnes contre lesquelles il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner qu’elles ont commis ou tenté de commettre ladite infraction.

L’article 77-1-2 prévoit que les organismes ou personnes concernés mettent à disposition les informations requises par voie télématique ou informatique dans les meilleurs délais.

Enfin, les articles 99-3 et 99-4 encadrent la réquisition de données informatiques dans le cadre d’une information judiciaire. Ils prévoient que le juge d’instruction ou l’officier de police judiciaire par lui commis peut, requérir de toute personne, de tout établissement ou organisme privé ou public ou de toute administration publique qui sont susceptibles de détenir des documents intéressant l’instruction, y compris, sous réserve de l’article 60-1-2, ceux issus d’un système informatique ou d’un traitement de données nominatives, de lui remettre ces documents, notamment sous forme numérique, sans que puisse lui être opposée, sans motif légitime, l’obligation au secret professionnel. Lorsque les réquisitions concernent des personnes mentionnées aux articles 56-1 à 56-3 et à l’article 56-5, la remise des documents ne peut intervenir qu’avec leur accord. Les organismes ou personnes concernés mettent à disposition les informations requises par voie télématique ou informatique dans les meilleurs délais.

La version initiale de l’article 9 précise que ces données ne peuvent provenir que des systèmes de vidéoprotection des espaces et véhicules de transport public de personnes, autorisés conformément à l’article L. 252-1 du code de la sécurité intérieure (voir supra).

En outre, l’article prévoit que les données à caractère personnel traitées par les logiciels sont limitées aux seules informations mentionnées dans les réquisitions judiciaires, et sont supprimées après l’exportation des images requises auprès du service requérant. Elles devaient être traitées sous le contrôle d’un agent de police judiciaire présent au sein du centre de traitement des enregistrements de vidéoprotection.

Les logiciels ne peuvent être mis en œuvre qu’après la consultation préalable de la Cnil.

L’article précise, enfin, que le droit d’opposition prévu à l’article 56 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 n’est pas applicable aux traitements ainsi autorisés.

Le droit d’opposition à la levée du secret professionnel concernant des données à caractère personnel (art. 56 de la loi du 6 janvier 1978)

Toute personne a le droit de s’opposer à ce que des données à caractère personnel la concernant fassent l’objet de la levée du secret professionnel rendue nécessaire par un traitement de la nature de ceux qui sont visés à l’article 53 de la même loi – traitements de données à caractère personnel ayant pour fin la recherche dans le domaine de la santé.

Dans le cas où la recherche nécessite le recueil de prélèvements biologiques identifiants, le consentement éclairé et exprès des personnes concernées doit être obtenu préalablement à la mise en œuvre du traitement de données.

Les informations concernant les personnes décédées, y compris celles qui figurent sur les certificats des causes de décès, peuvent faire l’objet d’un traitement de données, sauf si l’intéressé a, de son vivant, exprimé son refus par écrit.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois a adopté, à l’initiative de sa rapporteure, Mme Nadine Bellurot, un amendement COM-18 ([108]) qui modifie sensiblement l’article 9.

L’amendement prévoit ainsi une mise en œuvre expérimentale de l’article 9 jusqu’au 1er janvier 2026. Le champ de l’article est précisé : l’utilisation de traitements de données n’est possible qu’aux seules fins d’extraire et d’exporter des images sollicitées dans le cadre de réquisitions judiciaires adressées à la SNCF et à la RATP.

L’amendement précise que ces traitements n’utilisent aucun système d’identification biométrique, ne traitent aucune donnée biométrique et ne mettent en œuvre aucune technique de reconnaissance faciale. Ils ne peuvent procéder à aucun rapprochement, à aucune interconnexion, ni à aucune mise en relation automatisée avec d’autres traitements de données à caractère personnel. Ils ne peuvent procéder à une sélection automatisée et systématique d’images ni fonder, par eux-mêmes, aucune décision individuelle ni aucun acte de poursuite. Ils demeurent en permanence sous le contrôle d’un agent de police judiciaire présent au sein du centre de traitement des enregistrements de vidéoprotection.

Plusieurs garanties supplémentaires sont apportées par la rapporteure :

– Le recours à ces traitements est autorisé par décret pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés. Le Gouvernement peut organiser une consultation publique sur internet dans le cadre de l’élaboration du décret. Celui-ci fixe les caractéristiques essentielles du traitement ;

– L’État assure le développement du traitement ainsi autorisé, en confie le développement à un tiers ou l’acquiert. Dans ces deux derniers cas, il veille à ce que le tiers qui développe cette solution soit prioritairement une entreprise qui répond aux règles de sécurité définies par l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (AUSSI) s’agissant du respect des exigences relatives à la cybersécurité. Dans tous les cas, le traitement doit satisfaire plusieurs exigences :

1° Lorsque le traitement algorithmique employé repose sur un apprentissage, des garanties doivent être apportées afin que les données d’apprentissage, de validation et de test choisies soient pertinentes, adéquates et représentatives. Leur traitement doit être loyal et éthique, reposer sur des critères objectifs et permettre d’identifier et de prévenir l’occurrence de biais et d’erreurs ;

2° Le traitement permet des mesures de contrôle humain et un système de gestion des risques permettant de prévenir et de corriger la survenue de biais éventuels ou de mauvaises utilisations ;

3° Les modalités selon lesquelles, à tout instant, le traitement peut être interrompu sont précisées ;

4° Le traitement fait l’objet d’une phase de test conduite dans des conditions analogues à celles de son emploi autorisé par le décret et d’un rapport de validation.

La Cnil ainsi que l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information (AUSSI) sont chargées d’accompagner les personnes développant le traitement.

L’emploi du traitement est autorisé par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police, lorsque le recours au traitement est proportionné à la finalité poursuivie.

L’analyse d’impact réalisée lors de l’autorisation du traitement par décret fait l’objet d’une actualisation et est adressée à la Commission nationale de l’informatique et des libertés. La décision d’autorisation est motivée et publiée. Elle doit préciser :

1° Le responsable du traitement et les services associés à sa mise en œuvre ;

2° Le périmètre géographique concerné par la mise en œuvre du traitement dans les limites que fixe l’article 9 (« un espace ou un véhicule de transport public de personnes dans lequel une infraction a été commise ou dans lequel seraient susceptibles de se trouver des personnes contre lesquelles il existe une ou plusieurs raisons plausibles de soupçonner qu’elles ont commis ou tenté de commettre une infraction ») ;

3° La durée de l’autorisation.

Enfin, l’amendement précise les modalités de contrôle du Parlement sur l’expérimentation dont la mise en œuvre doit faire l’objet d’un rapport tous les six mois et d’un rapport d’évaluation au plus tard six mois avant son achèvement, dont le contenu est fixé par décret pris après avis de la Cnil.

En séance publique

Les sénateurs ont adopté trois amendements en séance publique. Deux amendements identiques, adoptés avec un avis favorable de la rapporteure et de sagesse du Gouvernement, de M. Louis Vogel ([109]) (Les Indépendants – République et Territoires) et de Mme Carrère-Gée ([110]) (LR) allongent d’un an la durée de l’expérimentation, dont le terme est fixé au 1er janvier 2027.

Un amendement n° 81 de la rapporteure ([111]) procède, en outre, à la correction de plusieurs erreurs matérielles.

La position de la Commission

Par cinq amendements identiques CL94, CL3, CL39, CL119 et CL181 de votre rapporteur, de Mme Sandra Regol et de MM. Roger Vicot, Thomas Portes et Paul Molac, la commission des Lois a supprimé cet article.

Votre rapporteur considère en effet que cet article n’est pas utile mais constitue au contraire un exemple de « sur-législation ». Il ressort en effet de ses échanges avec la Cnil ainsi qu’avec la Direction des libertés publiques et des affaires juridiques du ministère de l’Intérieur que la Suge et le GPSR peuvent d’ores et déjà, à droit constant, utiliser des logiciels de vidéosurveillance a posteriori pour répondre aux réquisitions judiciaires.

Ces logiciels sont d'ailleurs déjà utilisés par certaines collectivités sans qu'il ne soit nécessaire de les y autoriser légalement. À l'inverse, prévoir dans la loi une autorisation spéciale pour cet unique usage risque de susciter un a contrario qui pourrait fragiliser les utilisations d'ores et déjà installées de ces logiciels par d'autres acteurs publics.

* *

Article 10 (supprimé)
(art. L. 2251-11 du code des transports [nouveau])
Traitement et collecte de certaines données sensibles en cas de flagrance par la Suge et le GPSR

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 10 de la proposition de loi permet à la Suge et au GPSR, dans le cadre de leurs missions de prévention et de traitement des infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement, de traiter et collecter certaines données sensibles, en lien avec les services de police et de gendarmerie. Plusieurs conditions de mise en œuvre de cette possibilité sont définies par la rédaction initiale de l’article : les données doivent être collectées en temps réel et leur conservation ne peut excéder vingt-quatre heures à compter de cette collecte. L’article précise également les modalités de transmission de ces données aux forces de sécurité intérieure.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois, à l’initiative de sa rapporteure, a supprimé cet article 10. Il a été rétabli, avec un double avis défavorable de la rapporteure et du Gouvernement, dans une version très légèrement modifiée, par l’adoption en séance d’un amendement de Mme Isabelle Florennes (Union centriste).

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit

Les données sensibles constituent une catégorie particulière des données personnelles qui font l’objet d’une protection renforcée. Il s’agit d’informations révélant la prétendue origine raciale ou ethnique, les opinions politiques, les convictions religieuses ou philosophiques ou l’appartenance syndicale, ainsi que le traitement des données génétiques, des données biométriques aux fins d’identifier une personne physique de manière unique, des données concernant la santé ou des données concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle d’une personne physique.

L’article 9 du RGPD ([112]) interdit, de façon générale, le recueil et l’utilisation de telles données. Il prévoit néanmoins plusieurs exceptions.

Les exceptions au recueil et à l’utilisation des données sensibles

L’article 9 du RGPD prévoit un certain nombre d’exceptions à l’interdiction du recueil et à l’utilisation des données sensibles. Elles concernent les cas où :

– la personne concernée a donné son consentement exprès (démarche active, explicite et de préférence écrite, qui doit être libre, spécifique, et informée) ;

– le traitement est nécessaire aux fins de l’exécution des obligations et de l’exercice des droits propres au responsable du traitement ou à la personne concernée en matière de droit du travail, de la sécurité sociale et de la protection sociale, dans la mesure où ce traitement est autorisé par le droit de l’Union, par le droit d’un État membre ou par une convention collective conclue en vertu du droit d’un État membre qui prévoit des garanties appropriées pour les droits fondamentaux et les intérêts de la personne concernée ;

– le traitement est nécessaire à la sauvegarde des intérêts vitaux de la personne concernée ou d’une autre personne physique, dans le cas où la personne concernée se trouve dans l’incapacité physique ou juridique de donner son consentement ;

– le traitement est effectué, dans le cadre de leurs activités légitimes et moyennant les garanties appropriées, par une fondation, une association ou tout autre organisme à but non lucratif et poursuivant une finalité politique, philosophique, religieuse ou syndicale, à condition que ledit traitement se rapporte exclusivement aux membres ou aux anciens membres de cet organisme ou aux personnes ayant avec celui-ci des contacts réguliers en liaison avec ses finalités et si les données personnelles ne sont pas communiquées en dehors de cet organisme sans le consentement des personnes concernées ;

– les données sont manifestement rendues publiques par la personne concernée ;

– le traitement est nécessaire à la constatation, à l’exercice ou à la défense d’un droit en justice ou chaque fois que des juridictions agissent dans le cadre de leur fonction juridictionnelle ;

– le traitement est nécessaire pour des motifs d’intérêt public important, sur la base du droit de l’Union ou du droit d’un État membre qui doit être proportionné à l’objectif poursuivi, respecter l’essence du droit à la protection des données et prévoir des mesures appropriées et spécifiques pour la sauvegarde des droits fondamentaux et des intérêts de la personne concernée ;

– le traitement est nécessaire aux fins de la médecine préventive ou de la médecine du travail, de l’appréciation de la capacité de travail du travailleur, de diagnostics médicaux, de la prise en charge sanitaire ou sociale, ou de la gestion des systèmes et des services de soins de santé ou de protection sociale sur la base du droit de l’Union, du droit d’un État membre ou en vertu d’un contrat conclu avec un professionnel de la santé et soumis à des conditions et garanties déterminées par le règlement ;

– le traitement est nécessaire pour des motifs d’intérêt public dans le domaine de la santé publique, dans des conditions déterminées par le règlement ;

– le traitement est nécessaire à des fins archivistiques dans l’intérêt public, à des fins de recherche scientifique ou historique ou à des fins statistiques, dans des conditions également fixées par le règlement.

Les données permettant de prendre connaissance indirectement de données sensibles doivent elles-mêmes être considérées comme des données sensibles et se voir, en conséquence, appliquer le même régime ([113]).

En cohérence avec les dispositions du RGPD, l’article 6 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés interdit le traitement des données à caractère personnel qui révèlent la prétendue origine raciale ou l’origine ethnique, les opinions politiques, les convictions religieuses ou philosophiques ou l’appartenance syndicale d’une personne physique ou de traiter des données génétiques, des données biométriques aux fins d’identifier une personne physique de manière unique, des données concernant la santé ou des données concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle d’une personne physique.

L’article précise que les exceptions à cette interdiction sont fixées dans les conditions prévues par l’article 9 du règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 précité. En outre, les traitements justifiés par l’intérêt public peuvent être mis en œuvre lorsqu’ils sont autorisés par décret en Conseil d’État pris après avis motivé et publié de la Cnil ([114]). Sont également autorisés par décret en Conseil d’État, pris après avis motivé et publié de la Cnil, les traitements de données à caractère personnel mis en œuvre pour le compte de l’État, agissant dans l’exercice de ses prérogatives de puissance publique, qui portent sur des données génétiques ou sur des données biométriques nécessaires à l’authentification ou au contrôle de l’identité des personnes ([115]).

L’article 88, enfin, dispose qu’un traitement de données mentionnées au I de l’article 6 n’est possible qu’en cas de nécessité absolue, sous réserve de garanties appropriées pour les droits et libertés de la personne concernée. Il doit être soit autorisé par une disposition législative ou réglementaire, soit viser à protéger les intérêts vitaux d’une personne physique, soit porter sur des données manifestement rendues publiques par la personne concernée.

Dans son audition, la CNIL a indiqué à votre rapporteur que ce dispositif relatif à un traitement de données sensibles est identifié comme relevant du régime de la directive « police-justice » et non du RGPD. Son encadrement relève ainsi en principe du niveau réglementaire.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 10 crée un nouvel article L. 2251-11 au sein du code des transports pour autoriser les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP à collecter et traiter des données sensibles, en interface avec les services de police et de gendarmerie, dans le cadre du traitement d’infractions flagrantes punies d’une peine d’emprisonnement. Ce traitement s’inscrit dans le cadre de l’article 88 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 (voir supra).

Plusieurs exceptions sont cependant prévues, les données génétiques, biométriques, ou concernant la vie sexuelle ou l’orientation sexuelle d’une personne physique ne pouvant faire l’objet d’un tel traitement.

La collecte de ces données ne peut être effectuée par la Suge et le GPSR que pour les seuls besoins de la mission de prévention qui leur est confiée par le deuxième alinéa de l’article L. 2251-1 du code des transports. Celui-ci dispose qu’il revient à la Suge et au GPSR, « dans le cadre d’une mission de prévention, de veiller à la sécurité des personnes et des biens, de protéger les agents de l’entreprise et son patrimoine et de veiller au bon fonctionnement du service ». Le même alinéa précise que la « prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics est un axe prioritaire de leur action ».

La durée de conservation des données est strictement limitée au traitement en temps réel du fait de sûreté pour lequel les données sont collectées et ne doit pas excéder vingt-quatre heures à compter de leur collecte.

La version initiale de l’article dispose que ces données peuvent être transmises aux services de police et de gendarmerie et qu’elles ne peuvent, en outre, faire l’objet d’aucun traitement statistique.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois du Sénat, à l’initiative de sa rapporteure ([116]), a supprimé l’article 10.

La rapporteure a rappelé à cette occasion que l’article 31 de la loi du 6 janvier 1978 autorise déjà « par arrêté du ou des ministres compétents, pris après avis motivé et publié de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, les traitements de données à caractère personnel mis en œuvre pour le compte de l’État et 1° qui intéressent la sûreté de l’État, la défense ou la sécurité publique 2° ou qui ont pour objet la prévention, la recherche, la constatation ou la poursuite des infractions pénales ou l’exécution des condamnations pénales ou des mesures de sûreté ».

Dans l’exposé sommaire de son amendement, la rapporteure insiste également sur les « effets de bord » potentiellement dommageables de la création d’un régime spécifique de traitement des données sensibles pour les seuls services de sécurité internes de la SNCF et de la RATP : « Il serait d’autant plus dangereux d’admettre un tel régime particulier à ces services de sécurité en ce qu’il conduirait à la création d’une nouvelle dérogation non plus attachée à la finalité poursuivie mais à la nature du bénéficiaire, modifiant ainsi profondément les équilibres du RGPD comme de la loi dite "Informatique et libertés" ».

En séance publique

L’article 10 a été rétabli, dans une version légèrement modifiée, en séance publique, à l’initiative de Mme Isabelle Florennes (Union centriste) ([117]). Cet amendement a reçu un double avis défavorable de la rapporteure et du Gouvernement. L’auteure de l’amendement indique que « depuis l’intégration dans le droit français des dispositions issues de la réglementation européenne sur la protection des données personnelles, les services de sécurité de la RATP et de la SNCF ne sont plus autorisés à procéder à la collecte et au traitement de données sensibles. Cependant ces informations sont nécessaires dans le cadre de communications réalisées tant au sein de ces services qu’avec les services de police et de gendarmerie ».

La rédaction adoptée en séance publique ne diffère que sur deux points de la version initiale de l’article :

– l’ensemble de l’article L. 2251‑1 du code des transports est visé pour les missions de prévention justifiant le traitement des données sensibles par la Suge et le GPSR – et non son seul deuxième alinéa comme le prévoyait la rédaction initiale. La plus-value de cette modification n’est, cependant, pas évidente dans la mesure où les missions de prévention sont effectivement décrites dans le deuxième alinéa de l’article, les autres alinéas traitant de la formation des agents et des conditions d’exercice de leurs missions ;

– la transmission des données sensibles aux services de police et de gendarmerie devient obligatoire alors que la version initiale en faisait une simple possibilité.

La position de la Commission

La Commission a supprimé cet article en adoptant cinq amendements identiques de suppression CL122 de votre rapporteur, CL13 de Mme Sandra Regol (EcoS) et plusieurs de ses collègues, CL40 de M. Roger Vicot et les membres du groupe Socialistes et apparentés, CL124 de Mme Élisa Martin et les membres du groupe LFI-NFP et CL223 de M. Sacha Houlié (NI).

* *

Article 11 (supprimé)
Captation et enregistrement du son dans les véhicules roulants de transport collectif

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 11 permet aux opérateurs de transport public de voyageurs, de capter, transmettre et enregistrer le son dans les matériels roulants qu’ils exploitent pour faciliter la compréhension et le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes, le secours aux personnes et l’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation de ces matériels. En outre, la consultation en différé de tels enregistrements est autorisée dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou d’une enquête technique, étant entendu que la durée de conservation des données à caractère personnel est limitée à trente jours.

 Modifications apportées par le Sénat

À l’initiative de sa rapporteure, la commission des Lois du Sénat a supprimé cet article 11. Il a été rétabli, dans une version expérimentale, par un amendement de M. Philippe Tabarot (LR) avec un double avis de sagesse de la rapporteure et du Gouvernement.

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit
1. La sonorisation d’un lieu n’est possible que dans un cadre très contraint

● L’article. 706-96 du code de procédure pénale prévoit qu’il « peut être recouru à la mise en place d’un dispositif technique ayant pour objet, sans le consentement des intéressés, la captation, la fixation, la transmission et l’enregistrement de paroles prononcées par une ou plusieurs personnes à titre privé ou confidentiel, dans des lieux ou véhicules privés ou publics, ou de l’image d’une ou de plusieurs personnes se trouvant dans un lieu privé » dans le cadre de la procédure applicable à la criminalité et à la délinquance organisée et aux crimes.

Il revient au juge d’instruction dans le cadre d’une information judiciaire ou au juge des libertés et de la détention dans le cadre d’une enquête préliminaire d’autoriser un tel dispositif. Avant d’ordonner cette sonorisation, le juge d’instruction recueille l’avis du procureur de la République. Lorsque le juge des libertés et de la détention décide de la sonorisation d’un lieu, il doit avoir été saisi par une requête du procureur de la République. Tous deux produisent une ordonnance motivée et écrite se référant aux éléments constitutifs de l’infraction rendant nécessaire cette sonorisation (art. 706-96-1 du code de procédure pénale).

La mise en place d’un tel dispositif de sonorisation ne peut concerner certains lieux :

– le cabinet d’un avocat ou son domicile (art. 56-1 du même code) ;

– les locaux d’une entreprise de presse, d’une entreprise de communication audiovisuelle, d’une entreprise de communication au public en ligne, d’une agence de presse, les véhicules professionnels de ces entreprises ou agences ou le domicile d’un journaliste (art. 56‑2 du même code) ;

– le cabinet d’un médecin, d’un notaire ou d’un huissier (art. 56-3 du même code) ;

– les locaux d’une juridiction ou au domicile d’une personne exerçant des fonctions juridictionnelles (art. 56-5 du même code) ;

De même, les personnes visées à l’article 100-7 du même code (parlementaires, avocats et magistrats) ne peuvent être écoutées au moyen de ces dispositifs de sonorisation.

● L’article L. 853-1 du code de la sécurité intérieure autorise les services de renseignement à utiliser des dispositifs techniques permettant la captation, la fixation, la transmission et l’enregistrement de paroles prononcées à titre privé ou confidentiel, ou d’images dans un lieu privé, lorsque les renseignements ne peuvent être recueillis par un autre moyen légalement autorisé.

Elles sont soumises, dans ce cas, à autorisation préalable du Premier ministre, délivrée après avis de la Commission nationale de contrôle des techniques de renseignement (CNCTR), dans les conditions prévues au chapitre Ier du titre II du code de la sécurité intérieure.

Seuls les agents, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État, appartenant aux services spécialisés de renseignement et à d’autres services désignés par décret en Conseil d’État pris après avis de la CNCTR relevant des ministères de la défense, de l’intérieur et de la justice ainsi que des ministres chargés de l’économie, du budget ou des douanes, peuvent utiliser ces dispositifs techniques

Ainsi, les captations sonores sont aujourd’hui encadrées précisément par le législateur, dans un cadre judiciaire ou de techniques spéciales de renseignement autorisées par le Premier ministre.

● Le cadre applicable aux techniques de sonorisation a été précisé par le Conseil constitutionnel.

En matière judiciaire, la décision n° 2004-492 DC du 2 mars 2004 précise que : « Considérant qu’il résulte de l’ensemble de ces dispositions que, si le législateur peut prévoir des mesures d’investigation spéciales en vue de constater des crimes et délits d’une gravité et d’une complexité particulières, d’en rassembler les preuves et d’en rechercher les auteurs, c’est sous réserve que ces mesures soient conduites dans le respect des prérogatives de l’autorité judiciaire, gardienne de la liberté individuelle, et que les restrictions qu’elles apportent aux droits constitutionnellement garantis soient nécessaires à la manifestation de la vérité, proportionnées à la gravité et à la complexité des infractions commises et n’introduisent pas de discriminations injustifiées ; qu’il appartient à l’autorité judiciaire de veiller au respect de ces principes, rappelés à l’article préliminaire du code de procédure pénale, dans l’application des règles de procédure pénale spéciales instituées par la loi ».

Examinant, dans les considérants suivants de cette décision, les différentes techniques spéciales d’investigation, il juge que : « la recherche des auteurs des infractions mentionnées à l’article 706-13 justifie la mise en place de dispositifs techniques ayant pour objet, sans le consentement des intéressés, la captation, la fixation, la transmission et l’enregistrement de paroles ou d’images, dès lors que l’autorisation de les utiliser émane de l’autorité judiciaire, gardienne de la liberté individuelle, et que sont prévues des garanties procédurales appropriées ; qu’en l’espèce, les mesures contestées ne peuvent être mises en œuvre qu’après l’ouverture d’une information et sous réserve que les nécessités de celle-ci le justifient ; que le législateur a fait du juge d’instruction ou, le cas échéant, à sa requête, du juge des libertés et de la détention, l’autorité compétente pour ordonner l’utilisation de ces procédés ; qu’il a exigé une décision écrite et motivée précisant la qualification de l’infraction dont la preuve est recherchée ; qu’il a précisé que l’autorisation du magistrat compétent serait valable pour une durée maximale de quatre mois et qu’elle ne serait renouvelable que dans les mêmes conditions de forme et de durée ; qu’en outre, il a placé ces opérations sous le contrôle du magistrat qui les a autorisés ; qu’enfin, il a précisé que chacune des opérations ferait l’objet d’un procès-verbal, que les enregistrements seraient placés sous scellés fermés et qu’ils seraient détruits à l’expiration du délai de prescription de l’action publique ; / Considérant que l’article 706-101 nouveau du code de procédure pénale limite aux seuls enregistrements utiles à la manifestation de la vérité le contenu du procès-verbal, établi par le juge d’instruction ou l’officier de police judiciaire commis par lui, qui décrit ou transcrit les images ou les sons enregistrés ; que, dès lors, le législateur a nécessairement entendu que les séquences de la vie privée étrangères aux infractions en cause ne puissent en aucun cas être conservées dans le dossier de la procédure ; / Considérant que, sous la réserve énoncée au considérant précédent, les dispositions critiquées ne sont pas contraires à la Constitution » ;

La validation constitutionnelle de l’utilisation de dispositifs de sonorisations apparaît ainsi liée aux conditions particulièrement strictes entourant leur mise en œuvre, à savoir l’impératif de recherche des auteurs et le contrôle étroit de l’autorité judiciaire. Par la suite, il a ainsi censuré l’extension des techniques spéciales d’enquête, dont la sonorisation, à l’ensemble des crimes, « le législateur [ayant] autorisé le recours à des techniques d’enquête particulièrement intrusives pour les infractions ne présentant pas nécessairement un caractère de particulière complexité, sans assortir ce recours des garanties nécessaires permettant un contrôle suffisant par le juge du maintien du caractère nécessaire et proportionné de ces mesures durant leur déroulé » ([118]). Il en a été de même de l’extension à l’ensemble des infractions relevant de la délinquance ou de la criminalité organisées ([119]).

En matière de renseignement, le Conseil a validé les dispositions prévues par le code de la sécurité intérieure au regard, en particulier, des motifs suivants : « Considérant, en premier lieu, que les techniques de recueil de renseignement prévues aux articles L. 853-1 et L. 853-2, mises en place, le cas échéant, en application de l’article L. 853-3, à la suite de l’introduction dans un lieu privé ou dans un véhicule ne constituant pas un lieu privé à usage d’habitation, s’exercent, sauf disposition spécifique, dans les conditions prévues au chapitre Ier du titre II du code de la sécurité intérieure rappelées au considérant 51 ; que ces techniques ne peuvent être utilisées que pour les finalités énumérées à l’article L. 811-3 du code de la sécurité intérieure et si les renseignements recherchés ne peuvent être recueillis par un autre moyen légalement autorisé ; qu’il appartiendra à la commission nationale de contrôle des techniques de renseignement de s’assurer lors de l’examen de la demande du respect de cette condition ; que l’autorisation est délivrée pour une durée de deux mois ou de trente jours selon la technique utilisée ; que le service autorisé à recourir à la technique de recueil de renseignement rend compte à la commission nationale de contrôle des techniques de renseignement de sa mise en œuvre ; que l’utilisation des dispositifs techniques et, le cas échéant, l’introduction dans un lieu privé ou un véhicule, ne peuvent être le fait que d’agents individuellement désignés et habilités appartenant à l’un des services mentionnés aux articles L. 811-2 et L. 811-4 et dont la liste est fixée par décret en Conseil d’État ; que lorsque l’introduction dans un lieu privé ou dans un véhicule est nécessaire pour utiliser un dispositif technique permettant d’accéder à des données stockées dans un système informatique, l’autorisation ne peut être donnée qu’après avis exprès de la commission nationale de contrôle des techniques de renseignement, statuant en formation restreinte ou plénière ; que l’exigence de cet avis exprès préalable exclut l’application de la procédure d’urgence prévue à l’article L. 821-5 ; qu’il résulte de ce qui précède que le législateur a entouré la mise en œuvre des techniques prévues aux articles L. 853-1 à L. 853-3, le cas échéant lorsqu’elles imposent l’introduction dans un lieu privé ou un véhicule, qui n’est pas à usage d’habitation, de dispositions de nature à garantir que les restrictions apportées au droit au respect de la vie privée ne revêtent pas un caractère manifestement disproportionné ».

De nouveau, la jurisprudence constitutionnelle encadre de façon précise les motifs permettant de mettre en œuvre des techniques de sonorisation, à savoir les finalités énumérées à l’article L. 811-3 du code de la sécurité intérieure, et des modalités de contrôle entourant leur mise en œuvre et, en particulier, l’intervention de la CNCTR.

La voix d’une personne constitue une donnée à caractère personnel

La voix d’une personne constitue une donnée à caractère personnel au sens du premier alinéa de l’article 4 du RGPD. Dès lors que les voix et conversations font l’objet d’une collecte puis d’une analyse, ces opérations constituent un « traitement » au sens du deuxième alinéa de l’article 4 du même règlement.

La présidente de la Cnil a indiqué à votre rapporteur que, compte tenu des risques qu’il induit pour les libertés individuelles, « le recours à des dispositifs de captation et d’analyse de sons dans l’espace public ne saurait trouver un fondement juridique suffisant dans les dispositions d’ordre général de la loi "Informatique et Libertés" modifiée ou du RGPD. Seule une loi spécifique, adaptée aux caractéristiques techniques et aux enjeux en question, serait a priori de nature à fournir un encadrement adéquat à ces traitements (les modalités d’application pouvant être prévues par un texte réglementaire) ».

La précision de la jurisprudence constitutionnelle citée supra plaide également pour la nécessité d’une loi spécifique autorisant les techniques de sonorisation, assortie de garanties suffisantes pour encadrer leur utilisation.

La Cnil a déjà rappelé à l’ordre des communes ayant procédé à des sonorisations de l’espace public en plus de leur surveillance vidéo

La Cnil a été amenée à plusieurs reprises à se prononcer sur la licéité de dispositifs de sonorisation de l’espace public mis en place par des communes.

● Un système de détection et de captation de sons sur la voie publique a ainsi été envisagé par la ville de Saint-Étienne afin d’améliorer la tranquillité publique. Le projet a fait l’objet, le 25 octobre 2019, d’un courrier d’avertissement de la présidente de la Cnil soulignant qu’un tel dispositif serait susceptible de méconnaître le droit relatif à la protection des données à caractère personnel et qu’il ne pourrait en tout état de cause être mis en œuvre sans base légale appropriée.

Un tel dispositif de captation et d’analyse des sons constituerait, en effet, un traitement automatique de données à caractère personnel soumis aux exigences du RGPD et de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978. Ce traitement devra dès lors respecter les principes de minimisation des données et de proportionnalité, conformément aux dispositions du 3° de l’article 4 de la loi du 6 janvier 1978. Le respect de ces exigences apparaît d’autant plus essentiel que ces dispositions de sonorisation sont couplées à un système de vidéoprotection.

Cette captation entraîne, en outre, la collecte de potentielles données sensibles au sens de l’article 6 de la loi du 6 janvier 1978 (opinions politiques, convictions religieuses, orientation sexuelle, santé, etc.). Or, cette collecte fait l’objet d’une interdiction de principe (voir supra) et aucune des dérogations prévues par la loi ne semblait trouver à s’appliquer dans le cas de la ville de Saint‑Étienne.

Enfin, comme le rappelle la Cnil, ces dispositifs intrusifs comportent d’importants risques d’atteinte aux libertés publiques des citoyens, notamment en ce qui concerne le droit au respect de leur vie privée, encadré par l’article 9 du code civil et l’article L. 226-1 du code pénal qui sanctionne « le fait, au moyen d’un procédé quelconque, volontairement de porter atteinte à l’intimité de la vie privée d’autrui : 1° En captant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de leur auteur, des paroles prononcées à titre privé ou
confidentiel […] ». La Cnil estime ainsi que la captation continue, systématique et indifférenciée des sons dans l’espace public est susceptible de porter une atteinte disproportionnée au droit à la vie privée, à un degré affectant les garanties apportées aux citoyens pour l’exercice des libertés publiques. Les principes et objectifs d’un tel dispositif ainsi que les garanties à apporter en la matière relèvent donc des matières réservées au législateur par l’article 34 de la Constitution.

● De même, en 2021, l’association La Quadrature du cercle a saisi la Cnil d’une plainte à l’encontre de la commune d’Orléans qui avait autorisé la société USS SENSIVIC à expérimenter sur son territoire un dispositif automatisé de détection des bruits anormaux sur la voie publique. Dans ce cadre, la Cnil a adressé un rappel de leurs obligations légales à la société USS SENSIVIC et à la commune d’Orléans. La présidente de la Cnil rappelle, dans un courrier adressé à l’association La Quadrature du net ([120]), que « les dispositions applicables du code de la sécurité intérieure, dans leur version en vigueur au jour des contrôles, prévoient uniquement la possibilité d’installer des systèmes de vidéoprotection dans les communes sans captation du son. L’installation et l’exploitation du dispositif durant la première phase, couplé à la vidéoprotection, étaient alors illicites ».

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 11 crée un nouvel article L. 1632-2-1 au sein du code des transports, permettant aux opérateurs de transport public de voyageurs de réaliser des captations et des enregistrements sonores et de les transmettre dans les matériels roulants affectés au transport collectif de voyageurs en temps réel mais aussi avec la possibilité de les consulter en différé.

Le dispositif de captation et d’enregistrement n’est, cependant, pas permanent. Une annonce sonore doit annoncer le début de la captation et de l’enregistrement du son.

Les enregistrements ne peuvent répondre qu’à trois finalités énumérées par l’article :

– la compréhension et le traitement des incidents ou atteintes affectant la sécurité des personnes présentes dans les matériels roulants ;

– le secours aux personnes ;

– l’analyse des accidents et incidents liés à l’exploitation des matériels roulants.

L’accès en temps réel à cette captation, par le poste de contrôle et de commandement de l’opérateur de transport ou la Suge ou le GPSR n’est possible que pour communiquer directement avec les voyageurs et les personnels, lorsqu’une alarme est déclenchée et qu’une levée de doute est nécessaire.

La consultation a posteriori des enregistrements sonores par les agents de l’opérateur de transport, la Suge ou le GPSR exige que les agents soient individuellement désignés et habilités par le préfet et ne peut être effectuée que dans le cadre d’une réponse à une réquisition judiciaire ou d’une enquête technique succédant à un accident grave ([121]). Hors de ces deux cas, les enregistrements doivent être effacés au bout de trente jours.

Les deux derniers alinéas de l’article 11 précisent les droits des tiers et des personnes concernées, qui doivent être informées par une signalétique spécifique de l’équipement du moyen de transport d’un système de sonorisation. En outre, l’article 11 renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Cnil pour déterminer les modalités d’exercice des droits des personnes concernées en dehors du droit d’information.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission

La commission des Lois, à l’initiative de sa rapporteure ([122]), a supprimé l’article 11. La rapporteure soulignait, dans l’exposé sommaire de son amendement, que le dispositif de l’article « constitue une atteinte à la vie privée disproportionnée au regard des bénéfices opérationnels escomptés ». Les auditions menées dans le cadre de la préparation du texte ne lui ont pas permis d’établir une claire adéquation entre l’évolution législative envisagée et les besoins opérationnels des acteurs concernés ([123]). Elle rappelait qu’en l’état du droit « aucun dispositif de captation du son n’est autorisé – ni même demandé – pour les forces de sécurité intérieure pour assurer le bon exercice de leurs missions de police administrative générale – la captation du son étant réservée à des techniques spéciales d’enquête soumises à une autorisation préalable de l’autorité judiciaire et avis de la Commission nationale de contrôle des techniques de renseignement (CNCTR) ».

En séance publique

Le Sénat a rétabli cet article en séance publique dans une version modifiée. L’amendement n° 73 rect. bis de M. Philippe Tabarot, pour lequel la rapporteure et le Gouvernement s’en étaient remis à la sagesse du Sénat, prévoit ainsi que la sonorisation des matériels roulants soit mise en œuvre à titre expérimental, à compter du 1er juillet 2024 et pour une durée de deux ans, dans les seuls autobus et autocars. La mise en œuvre de l’expérimentation ferait l’objet d’un rapport au Parlement au plus tard six mois avant son achèvement.

La position de la Commission

La Commission a supprimé cet article en adoptant, contre l’avis de votre rapporteur, quatre amendements de suppression CL41 de M. Roger Vicot et les membres du groupe Socialistes et apparentés, CL103 de M. Pascal Jenft (RN) et plusieurs de ses collègues, CL129 de M. Thomas Portes et les membres du groupe LFI-NFP et CL224 de M. Sacha Houlié (NI).

* *

Chapitre IV
De nouveaux dispositifs pénaux pour mieux réprimer les délits relatifs aux transports

Article 12
(art. L. 2242-6 du code des transports)
Création d’un délit « d’incivilité d’habitude »

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article crée un délit « d’incivilité d’habitude » en étendant le régime pénal existant en matière d’infractions aux obligations tarifaires à l’ensemble des infractions de nature contraventionnelle à la police du transport (vendre ou distribuer des objets sans autorisation dans les trains et les gares, utiliser le signal d’alarme sans raison, cracher ou uriner hors des espaces prévus à cet effet, etc.). La répétition d’une même infraction à cinq reprises constituerait le délit.

 Modifications apportées par le Sénat

Un amendement COM-21 de la rapporteure, adopté en commission, a permis de sécuriser le dispositif en élevant au rang législatif des infractions qui étaient de nature réglementaire. En séance publique, un amendement n° 57 rect. de Mme Carrère-Gée (LR) a été adopté, avec un avis défavorable de la commission et de sagesse du Gouvernement, prévoyant que le délit est constitué non seulement lorsqu’une même infraction est commise à cinq reprises mais aussi lorsque dix contraventions pour des infractions différentes ont été prononcées contre une même personne.

 Dernières modifications législatives intervenues

L’article 15 de la loi dite « Le Roux-Savary » du 22 mars 2016, dont les dispositions sont codifiées à l’article L. 2242-6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infractions aux obligations tarifaires, qui sanctionne de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant sans être muni d’un titre de transport valable.

 Position de la Commission

La Commission a adopté plusieurs amendements restreignant le champ du délit d’incivilité d’habitude, en retirant notamment la mendicité, et supprimant la constitution du délit d’incivilité d’habitude dès lors que plus de dix infractions différentes ont été commises sur la période de douze mois. Elle a également adopté plusieurs amendements rédactionnels du rapporteur.

L’état du droit
1. Un délit d’habitude existe déjà pour les infractions aux obligations tarifaires

● L’article 15 de la loi dite « Le Roux - Savary » du 22 mars 2016, dont les dispositions sont codifiées à l’article L. 2242-6 du code des transports, a créé un délit « d’habitude » en matière d’infractions aux obligations tarifaires.

Le fait de voyager sans être muni d’un titre de transport valable de manière habituelle – c’est-à-dire en cumulant pendant une période inférieure ou égale à douze mois cinq contraventions pour ce fait – est ainsi puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 euros d’amende.

En l’état actuel du droit, aucune autre infraction aux règlements de la police des transports n’est comprise dans le champ de ce délit dit « d’habitude ».

● Afin de permettre la caractérisation de ce délit, les opérateurs de transports ont développé des applications de suivi des contraventions :

– la RATP dispose d’une base de données qui recense l’intégralité des contraventions constatées par ses agents assermentés et ayant fait l’objet d’un procès-verbal. Au sein de cette base, une fonctionnalité spécifique a été développée permettant, le cas échéant, d’identifier une personne concernée par ce délit et de déposer une plainte en conséquence. Ce travail d’identification n’est pas réalisé par les agents du GPSR mais, a posteriori, par le centre d’expertise juridique de la RATP ;

– au sein de la SNCF, le suivi des infractions est réalisé au moyen de l’application « NEO ».

Des infractions sanctionnées par des contraventions de la deuxième à la cinquième classe

La partie règlementaire du code de transport et, plus précisément ses articles R. 2241-8 à R. 2241-32, définit les sanctions applicables à certains comportements interdits dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises ainsi que sur la voie publique ou sur les voies ferrées (voir tableau ci-dessous).

Sanctions applicables aux termes des articles R. 2241‑8 à R. 2241‑32 du code des transportS

Article du code des transports	Comportement sanctionné	Contravention
R. 2241-8	Le fait de pénétrer dans un espace dont l’accès est réservé aux détenteurs d’un titre de transport ou de voyager sans être muni d’un titre de transport valable complété, s’il y a lieu, par les opérations incombant au voyageur telles que compostage, validation ou apposition de mentions manuscrites ([124])	Contravention de troisième classe (450 € au plus)
R. 2241-9	Le fait de circuler, sans autorisation, sur des engins motorisés ou non, à l’exception des moyens de déplacement utilisés par les personnes à mobilité réduite, dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises ([125])	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-10	Le fait d’introduire un animal dans un véhicule affecté au transport public de voyageurs, sauf animal domestique de petite taille correctement enfermé ou chiens muselés et tenus qui peuvent être admis	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-11	Le fait de se livrer à l’exploitation ou à la distribution commerciale d’objets dans les cours et bâtiments de gare sans titre d’occupation du domaine public ferroviaire, ainsi que le fait de se livrer à ces activités à bord des trains sans avoir conclu de contrat autorisant de telles prestations ou distributions d’objets	Contravention de cinquième classe (1 500 € au plus) + saisie et possible confiscation des objets concernés
R. 2241-12	Le fait de détériorer les étiquettes, cartes, pancartes ou inscriptions intéressant le service de transport public de voyageurs ou de marchandises, ainsi que la publicité régulièrement apposée dans les gares et les véhicules ou les zones d’affichage prévues à cet effet	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-13	Le fait dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises, 1° De se servir sans motif légitime d’un signal d’alarme ou d’arrêt mis à la disposition des voyageurs pour faire appel aux agents de l’exploitant ; 2° De modifier ou de déranger, sans autorisation, le fonctionnement normal des équipements installés dans ces espaces ou véhicules ; 3° D’abandonner ou de déposer, sans surveillance, des matériaux ou objets	Contravention de quatrième classe (750 € au plus) ([126])
R. 2241-14	Le fait, dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises, de cracher, d’uriner en dehors des espaces destinés à cet effet ou de détériorer ou de souiller de quelque manière que ce soit ces espaces, ces véhicules ou le matériel qui s’y trouve	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-15	Le fait de s’introduire ou de se maintenir dans les espaces ou véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises en état d’ivresse manifeste	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-16	La mendicité est interdite sur le domaine public ferroviaire et à bord des trains.	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-17	Le fait de fumer dans un véhicule affecté au transport public de voyageurs ou dans un espace affecté au transport de voyageurs ou de marchandises accessible au public, hors d’un emplacement mis à la disposition des fumeurs	Contravention de troisième classe (450 € au plus)
R. 2241-18	Le fait, dans les espaces et véhicules affectés au transport public de voyageurs ou de marchandises, de faire usage, sans autorisation, d’appareils ou instruments sonores, ou de troubler la tranquillité d’autrui par des bruits ou des tapages.	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-19	Le fait, pour un conducteur, de ne pas respecter les règles prévues par les arrêtés mentionnés au premier alinéa de l’article R. 2240-3, relatives à l’entrée et à la circulation des véhicules, au stationnement et à l’arrêt d’un véhicule interdit ou gênant ou au paiement ou à la limitation de durée autorisée du stationnement d’un véhicule, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe.	Contravention de deuxième classe (150 € au plus)
R. 2241-19	Le fait, pour toute personne, de ne pas respecter les mesures de police, autres que celles mentionnées au premier alinéa, prises en application de l’article R. 2240-3	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 241-20	Le fait, dans les catégories de véhicules affectés au transport public de voyageurs désignées par arrêté du ministre chargé des transports, de ne pas étiqueter ses bagages de manière visible avec la mention des nom et prénom du voyageur. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux effets ou menus objets que le voyageur conserve à sa disposition immédiate	Contravention de troisième classe (450 € au plus)
R. 2241-21	Le fait de s’installer à une place déjà réservée régulièrement par un autre voyageur, sauf accord de celui-ci	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-22	Le fait de vapoter dans les moyens de transport collectifs fermés	Contravention de deuxième classe (150 € au plus)
R. 2241-23	Le fait : 1° D’occuper un emplacement non destiné aux voyageurs, par elle-même ou en installant ou déposant ses bagages ou tout autre objet ; 2° De se placer indûment dans les espaces ayant une destination spéciale ; 3° D’entraver la circulation dans les couloirs ou l’accès des compartiments	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-24	Le fait d’accéder aux véhicules de transport public en portant ou transportant des matières ou objets qui, par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-25	Le fait pour une personne autorisée à porter ou transporter une arme à feu d’accéder aux véhicules affectés au transport public de voyageurs avec cette arme si celle-ci est chargée, non démontée et non maintenue dans un étui ou une mallette fermée	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-26	Le fait : 1° D’empêcher la fermeture des portes d’accès immédiatement avant le départ ou de les ouvrir après le signal de départ pendant la marche et avant l’arrêt complet du véhicule ; 2° D’entrer ou de sortir du véhicule, autrement que par les accès aménagés à cet effet et placés du côté où se fait la montée ou la descente du véhicule ; 3° De monter ou de descendre du véhicule ailleurs que dans les gares, stations, haltes ou aux arrêts fixés et publiés à l’avance ou décidés par le conducteur dans le cadre des dispositifs de descente à la demande définis à l’article R. 3111-1 ou lorsque le véhicule n’est pas complètement arrêté ; 4° De passer d’une voiture à une autre autrement que par les passages prévus à cet effet, de se pencher en dehors des véhicules ou de rester sur les marchepieds pendant la marche ; 5° De prendre place ou de demeurer dans le véhicule au-delà du terminus	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-27	Le fait de voyager sans titre de transport adéquat dans un train dans lequel le titre de transport ne peut être utilisé que pour un trajet à effectuer à la date et dans le train indiqués	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-28	Le fait, à bord des trains transportant des véhicules routiers et leurs passagers 1° De faire fonctionner le moteur d’un véhicule en dehors des opérations de chargement et de déchargement ; 2° De procéder à des actions de réparation ou d’entretien des véhicules ; 3° De manipuler le chargement des véhicules ou, lorsque son transport est autorisé, tout objet ou substance susceptible de créer des risques pour la sécurité, notamment en ce qui concerne les produits chimiques, les carburants et le gaz ; 4° De ne pas rejoindre les compartiments voyageurs, à bord des trains dans lesquels l’acheminement des personnes et des véhicules s’effectue séparément.	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-29	Le fait pour une personne qui franchit ou s’apprête à franchir une voie traversée à niveau de ne pas, à l’approche d’un train ou de tout autre véhicule circulant sur les rails, dégager immédiatement la voie, s’en écarter et en écarter les animaux qu’elle conduit de manière à lui livrer passage.	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2241-30	Le fait d’utiliser, sans autorisation, les véhicules affectés au transport public de voyageurs comme des engins de remorquage	Contravention de quatrième classe (750 € au plus)
R. 2242-32	Le fait de refuser d’obtempérer aux injonctions adressées par les fonctionnaires et agents mentionnés à l’article L. 2241-1, en vue de faire respecter les dispositions du présent chapitre ou de faire cesser un trouble à l’ordre public	Contravention de quatrième classe (750 € au plus) ([127])

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

La rédaction initiale de l’article 12 prévoyait d’étendre le champ de l’article L. 2242-6 du code des transports aux infractions visées aux articles R. 2241-8 à R. 2241-32. Ainsi, la réitération à cinq reprises de l’une de ces infractions permettait de constituer le délit « d’incivilité d’habitude ».

Cette rédaction posait cependant des difficultés d’ordre juridique puisqu’en visant expressément des infractions de nature réglementaire pour la définition d’un délit, elle méconnaissait le principe de légalité des délits et des peines et contredisait l’article 34 de la Constitution qui dispose que « la loi fixe les règles concernant (...) la détermination des crimes et délits ainsi que les peines qui leur sont applicables ».

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

Un amendement COM-21 ([128]) de la rapporteure, adopté par la commission, a permis d’apporter certaines garanties concernant le respect du principe de légalité des délits et des peines en énumérant les infractions visées par les articles R. 2241-8 à R. 2241-32.

Ainsi, lorsqu’une même infraction est commise de manière « habituelle », c’est-à-dire que la personne a fait l’objet, sur une période inférieure ou égale à douze mois, de plus de cinq contraventions pour ce fait, le délit d’incivilité d’habitude est constitué.

En séance publique

Les sénateurs ont adopté deux amendements en séance publique modifiant l’article 12.

L’amendement n° 82 de la rapporteure ([129]), adopté avec un avis favorable de la commission et un avis de sagesse du Gouvernement, procède à des ajustements techniques, destinés notamment à assurer la cohérence de cet article avec les dispositions des articles 14 et 15 de la proposition de loi, et à des clarifications rédactionnelles.

L’amendement n° 57 rect de Mme Carrère-Gée ([130]), adopté avec un avis défavorable de la commission et de sagesse du Gouvernement, modifie sensiblement la portée de l’article 12 puisqu’il prévoit que le délit d’« incivilité d’habitude » est constitué non seulement lorsqu’une même infraction est répétée à cinq reprises mais aussi lorsque dix infractions différentes sont commises par un même voyageur parmi celles mentionnées à l’article 12.

Votre rapporteur adhère aux objectifs poursuivis par cet article qui vise à réprimer plus sévèrement et plus efficacement des incivilités qui dégradent très significativement les conditions de voyage des passagers et de travail des agents des opérateurs de transport.

La position de la Commission

La Commission a adopté deux amendements identiques CL136 du rapporteur et CL215 de M. Vincent Caure (EPR) et de plusieurs de ses collègues supprimant du champ du délit d’incivilité d’habitude le fait de vapoter, de s’installer à la place d’un autre voyageur et de ne pas étiqueter son bagage.

Avec l’adoption d’un amendement CL49 de M. Roger Vicot et des membres du groupe Socialistes et apparentés, la Commission a également supprimé la mendicité du champ du délit d’incivilité d’habitude.

Par ailleurs, la Commission a adopté deux amendements identiques CL150 de votre rapporteur et CL217 de M. Vincent Caure (EPR) et plusieurs de ses collègues pour supprimer la possibilité de constituer le délit d’incivilité d’habitude sur le fondement de plus de dix contraventions de nature différente sur une durée de douze mois.

La Commission a, enfin, adopté plusieurs amendements de nature rédactionnelle ([131]).

* *

Article 13 (supprimé)
(art. L. 1633-3 du code des transports [nouveau], art. 230-19 du code de procédure pénale et art. L. 121-8 du code de la justice pénale des mineurs [nouveau])
Création d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article crée une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun pour les auteurs récidivistes de certains crimes et délits (violences, agressions sexuelles, exhibitions et harcèlement sexuels, certains cas de vols et d’extorsion, ainsi que certains délits dits « de presse » tels que mentionnés aux articles 24, 29 et 32 de la loi du 29 juillet 1881) lorsque ces faits sont commis dans les transports publics ou les lieux permettant d’y accéder.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois, à l’initiative de sa rapporteure, a adopté un amendement COM-22 qui ajuste le dispositif, excluant notamment les délits de presse du champ de l’article. Un amendement n° 75 rect. bis de M. Tabarot, adopté en séance publique contre l’avis du Gouvernement mais avec un avis favorable de la commission, élargit la possibilité de prononcer cette peine complémentaire aux cas de délits prévus en matière de police ferroviaire.

 Dernières modifications législatives intervenues

Ces dispositions ont été adoptées dans le cadre de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités. Elles figuraient au sein de
l’article 104 (article 31 ter A lors de l’examen du projet de loi, inséré par les députés en 1ère lecture) que le Conseil constitutionnel a censuré au motif qu’elles ne présentaient pas de lien, même indirect, avec les dispositions du texte initial.

Une telle peine complémentaire figurait dans la version initiale du projet de loi relatif au Parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée et a été adoptée par le Sénat. Ces dispositions ont néanmoins été supprimées en première lecture par l’Assemblée nationale lors de l’examen du texte en première lecture.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit
1. Les juridictions pénales peuvent déjà prononcer une peine emportant défense de paraître dans certains lieux

L’article 131-31 du code pénal prévoit une peine complémentaire d’interdiction de séjour qui emporte défense de paraître dans certains lieux déterminés par la juridiction. Elle comporte, en outre, des mesures de surveillance et d’assistance.

La liste des lieux interdits ainsi que les mesures de surveillance et d’assistance peuvent être modifiées par le juge de l’application des peines, dans les conditions fixées par le code de procédure pénale. Cette interdiction de séjour ne peut excéder une durée de dix ans en cas de condamnation pour crime et une durée de cinq ans en cas de condamnation pour délit.

Une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports déjà examinée à deux reprises par l’Assemblée nationale

Votre rapporteur note que les dispositions de l’article 13 ont déjà été examinées par deux fois par l’Assemblée nationale.

Elles ont été adoptées dans le cadre n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités où elles figuraient au sein de l’article 104 que le Conseil constitutionnel a censuré pour des motifs de procédure.

Ces dispositions figuraient également dans la version initiale du projet de loi relatif au Parquet européen, à la justice environnementale et à la justice pénale spécialisée. Le dispositif ainsi proposé avait fait l’objet d’un avis du Conseil d’État ([132]) rendu public qui observait que « la peine complémentaire d’interdiction de séjour prévue par l’article 131-31 du code pénal, qui emporte « défense de paraître dans certains lieux déterminés par la juridiction », n’assure pas avec sécurité juridique la possibilité légale de prononcer cette peine lorsque les faits ont été commis dans des véhicules roulants. Il considère en conséquence que l’édiction d’une peine complémentaire autonome d’interdiction de paraître dans les transports collectifs ou les lieux donnant accès à ses transports, si elle est souhaitée, appelle une définition autonome » ([133]). Sur ce point, votre rapporteur s’est entendu exposer des analyses contradictoires : si le Conseil d’État semble considérer que l’article 131-31 du code pénal ne permet pas d’interdire l’accès à des véhicules de transport public, les représentants de la direction des affaires criminelles et des grâces (DACG) ont affirmé à votre rapporteur que l’article 131‑31 du code pénal permettrait d’ores et déjà au juge de prononcer des peines complémentaires d’interdiction de paraître dans les transports et que de telles peines étaient effectivement prononcées.

Il convient, en outre, de noter que le Conseil d’État indiquait dans son avis de 2019 s’interroger « sur l’effectivité de cette peine complémentaire dont le respect sera très difficile à contrôler compte tenu du libre accès à ces réseaux de transport ».

Un dispositif comparable : l’interdiction de paraître dans les stades

Un parallèle intéressant peut être établi entre l’interdiction de paraître dans les stades et l’interdiction de paraître dans les transports, telle qu’envisagée dans le cadre de l’article 13.

La loi n° 93-1282 du 6 décembre 1993 relative à la sécurité des manifestations sportives, dite « loi Alliot-Marie », définit plusieurs infractions commises dans les stades – état d’ivresse, introduction de boissons alcooliques et d’engins pyrotechniques, exhibition de signes rappelant une idéologie raciste ou xénophobe et entrée sur l’aire de jeu – et crée pour chacune d’elles la possibilité de prononcer une peine complémentaire d’interdiction de stade d’une durée maximale de cinq ans.

Introduite dans le droit français avec la loi n° 2006-64 du 23 janvier 2006 relative à la lutte contre le terrorisme, l’interdiction administrative de stade (IAS) dès lors qu’une personne, « par son comportement d’ensemble à l’occasion de manifestations sportives (…) constitue une menace pour l’ordre public » permet au préfet de prononcer à son encontre une mesure d’interdiction de pénétrer ou de se rendre aux abords des enceintes où les manifestations se déroulent, ou bien sont retransmises en public. Le dispositif, initialement mis en œuvre par arrêté et ne pouvant excéder une période de trois mois, a connu des renforcements
successifs (voir tableau ci-dessous). Ces dispositions sont codifiées à l’article L. 332-16 du code du sport.

évolution de la législation relative aux interdictions administratives de stade

Texte	Dispositions prévues
Loi n° 2006-64 du 23 janvier 2006 relative à la lutte contre le terrorisme (créant l’IAS)	Motif de l’IAS : lorsque, par son comportement d’ensemble à l’occasion de manifestations sportives, une personne constitue une menace pour l’ordre public Durée maximale : 3 mois Sanction en cas de non-respect d’une IAS : 3 750 euros d’amende
Loi n° 2006-10 du 5 juillet 2006 relative à la prévention des violences lors des manifestations sportives	Possibilité de communication par le préfet de l’identité des personnes concernées par une IAS aux fédérations sportives et aux associations de supporters
Loi n° 2010-201 du 2 mars 2010 renforçant la lutte contre les violences de groupes et la protection des personnes chargées d’une mission de service public	Motif nouveau : commission d’un acte grave à l’occasion d’une manifestation sportive Durée maximale : portée à six mois, et à douze mois en cas de « récidive » - lorsque la personne a fait l’objet d’une IAS dans les trois années précédentes Renforcement des sanctions en cas de non-respect d’une IAS : ajout d’un an d’emprisonnement
Loi n° 2011-267 du 14 mars 2011 d’orientation et de programmation pour la performance de la sécurité intérieure	Motif nouveau : appartenance à une association ou un groupement de fait ayant fait l’objet d’une mesure de dissolution en application de l’article L. 332-18 du code du sport ou participation aux activités qu’une association ayant fait l’objet d’une suspension d’activité s’est vue interdire Durée maximale : portée à douze mois, et à vingt-quatre mois en cas de « récidive » Communication systématique par le préfet aux clubs et aux fédérations sportives, de l’identité des personnes concernées par une IAS ; maintien de la possibilité de communication aux associations de supporters, et ajout d’une telle possibilité auprès d’autorités étrangères accueillant une manifestation sportive internationale
Loi n° 2016-564 du 10 mai 2016 renforçant le dialogue avec les supporters et la lutte contre le hooliganisme	Durée maximale : portée à vingt-quatre mois, et à trente-six mois en cas de « récidive » Précision : l’obligation de pointage doit être « proportionnée au regard du comportement de la personne » Possibilité de communication de l’identité d’une personne concernée par une IAS auprès d’organismes internationaux organisant une manifestation sportive

Source : rapport de Mme Marie-Georges Buffet et M. Sacha Houlié au nom de la mission d’information commune sur les interdictions de stade et le supportérisme, n° 2984, 22 mai 2020 ([134])

Plus récemment, l’article 19 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 procède à un nouveau renforcement des dispositions de l’article L. 332-16 du code du sport

Afin de garantir la mise en œuvre des mesures d’interdictions de stade, qu’elles soient judiciaires ou administratives, de faciliter les contrôles dans les stades et à leurs abords, ainsi que le suivi des supporters considérés comme « à risque », la direction générale de la police nationale a été autorisée par un arrêté du 28 août 2007 à créer un fichier national des interdits de stade (FNIS). Les données figurant dans le FNIS sont conservées pendant cinq ans. Sa mise en œuvre repose sur son alimentation régulière par les parquets et par les services préfectoraux. Ce fichier peut être consulté par les personnels désignés et dûment habilités de la direction nationale de la sécurité publique, de la direction nationale des renseignements territoriaux et de la préfecture de police. Dans le cadre de leurs attributions, les préfets et fonctionnaires de préfecture habilités, les autorités judiciaires ainsi que les fédérations sportives agréées sont destinataires d’une partie de ces données.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 13 crée une nouvelle peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun au sein d’un nouvel article L. 1633-3 du code des transports. La peine complémentaire peut être prononcée lorsque les faits ont été commis dans un véhicule affecté au transport collectif de voyageurs ou un lieu permettant d’y accéder et qu’il s’agit d’un crime ou d’un délit :

– de violences ayant entraîné une incapacité totale de travail pendant plus de huit jours ou inférieure ou égale à huit jours (articles 222-11 à 222-13 du code pénal) ;

– d’agressions sexuelles, y compris le viol (articles 222-22 à 222-22-2 du même code) ;

– d’exhibition sexuelle (article 222-32 du même code) ;

– de harcèlement sexuel (222-33 du même code) ;

– de certains cas de vols et de vols aggravés (articles 311-1 à 311-6 du même code) ;

– d’extorsion (articles 312-1 et 312-2 du même code) ;

– de certains délits de presse définis par les articles 24, 29 et 32 de la loi du 29 juillet 1881.

L’article prévoit également l’inscription des personnes frappées d’une interdiction de paraître dans les transports dans le fichier des personnes recherchées au titre des décisions judiciaires prévues à l’article 230-19 du code de procédure pénale.

Enfin, il garantit la possibilité de prononcer une telle peine complémentaire pour des mineurs de plus de seize ans en complétant le chapitre Ier du titre II du livre Ier du code de la justice pénale des mineurs par un article L. 121-8. La peine complémentaire ne peut, dans ce cas précis, excéder un an.

Les modifications apportées par la Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois a adopté un amendement COM-22 de la rapporteure ([135]) modifiant l’article 13 afin d’exclure du champ d’application de cet article les infractions résultant des « délits de presse » définis par la loi de 1881 et de faciliter la transmission de l’identité des personnes faisant l’objet d’une telle interdiction de paraître par les autorités administratives aux entreprises de transports collectifs, en particulier la SNCF et la RATP.

En séance publique

Un amendement n° 75 rect. bis de M. Tabarot ([136]), adopté en séance publique contre l’avis du Gouvernement mais avec un avis favorable de la commission, élargit la possibilité de prononcer cette peine complémentaire aux cas de récidive de délits en matière de police ferroviaire. Il s’agit plus précisément des faits qui font l’objet des sanctions prévues au chapitre II du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports :

– le fait d’employer volontairement un moyen quelconque aux fins de faire dérailler les véhicules ou de provoquer leur collision (art L. 2242‑1) ;

– le fait de menacer, par écrit anonyme ou signé, de commettre une des infractions prévues par l’article L. 2242-1, dans le cas où la menace a été faite avec ordre de déposer une somme d’argent dans un lieu indiqué ou de remplir toute autre condition (art. L. 2242-2) ;

– le fait de causer involontairement, sur un chemin de fer ou dans les gares ou stations, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des Lois ou règlements, un accident occasionnant des blessures (art. L. 2242-3) ;

– le fait, aux termes de l’article L. 2242-4 :

1° De modifier ou déplacer sans autorisation ou de dégrader ou déranger la voie ferrée, les talus, clôtures, barrières, bâtiments et ouvrages d’art, les installations de production, de transport et de distribution d’énergie ainsi que les appareils et le matériel de toute nature servant à l’exploitation ;

2° De jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque sur les lignes de transport ou de distribution d’énergie ou dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique ;

3° D’empêcher le fonctionnement des signaux ou appareils quelconques ou de manœuvrer, sans en avoir mission, ceux qui ne sont pas à la disposition du public ;

4° De troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ;

5° De pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique, d’y introduire des animaux ou d’y laisser introduire ceux dont elle est responsable, d’y faire circuler ou stationner un véhicule étranger au service, d’y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, d’entrer dans l’enceinte du chemin de fer ou d’en sortir par d’autres issues que celles affectées à cet usage ;

6° De laisser stationner sur les parties d’une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures ou des animaux, d’y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, de faire suivre les rails de la voie ferrée par des véhicules étrangers au service ;

7° De laisser subsister, après une mise en demeure de les supprimer faite par l’autorité administrative compétente de l’État, toutes installations lumineuses et notamment toute publicité lumineuse au moyen d’affiches, enseignes ou panneaux lumineux ou réfléchissants, lorsqu’elles sont de nature à créer un danger pour la circulation des convois en raison de la gêne qu’elles apportent pour l’observation des signaux par les agents du chemin de fer ;

8° De faire usage du signal d’alarme ou d’arrêt mis à la disposition des voyageurs de manière illégitime et dans l’intention de troubler ou d’entraver la mise en marche ou la circulation des trains ;

9° De pénétrer sans autorisation dans les espaces affectés à la conduite des trains.

– le fait de déclarer intentionnellement une fausse adresse ou une fausse identité auprès des agents assermentés mentionnés (art. L. 2242-5) ;

– le fait de voyager, de manière habituelle, dans tout moyen de transport public de personnes payant sans être muni d’un titre de transport valable (art. L. 2242-6) ;

– l’outrage adressé à un agent d’un exploitant de réseau de transport public de personnes ou à un agent mentionné au 3° ou au 5° du I de l’article L. 2241-1 (art. L. 2242-7) ;

– le fait pour l’agent chargé de la conduite d’abandonner son poste pendant la marche du convoi (art. L. 2242-8) ;

– le fait de faire obstacle à l’accès des agents de la police nationale et des militaires de la gendarmerie nationale, ainsi que des agents des douanes (art. L. 2242-9) ;

– le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support, tout message de nature à signaler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité employés ou missionnés par un exploitant de transport public de voyageurs (art. L. 2242-10).

La position de la Commission

La Commission a adopté six amendements identiques de suppression CL155 de votre rapporteur, CL43 de M. Roger Vicot (SOC) et plusieurs de ses collègues, CL58 de Mme Sandra Regol (EcoS) et plusieurs de ses collègues, CL133 de M. Thomas Portes et les membres du groupe LFI-NFP, CL218 de M. Vincent Caure (EPR) et plusieurs de ses collègues et CL226 de M. Sacha Houlié (NI).

* *

Article 14
(art. L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 [nouveaux] du code des transports)
Délictualisation de l’oubli par négligence d’objets et de bagages dans les transports en commun

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 14 délictualise l’abandon par négligence d’objets et de bagages dans les transports en commun. Une amende de 3 750 euros est ainsi prévue ainsi que la possibilité d’éteindre l’action publique par le paiement d’une amende forfaitaire de 300 euros, dont le montant peut être minoré à 250 euros et majoré à 600 euros.

 Modifications apportées par le Sénat

Deux amendements identiques de la rapporteure et de M. Tabarot, adoptés en séance publique, ont modifié l’article pour distinguer l’abandon intentionnel et non‑intentionnel d’objet ou de bagage. L’abandon intentionnel est sanctionné par une amende de 3 750 euros et l’action publique peut être éteinte par le paiement d’une amende forfaitaire de 300 euros. L’abandon non intentionnel d’objet ou de bagage est sanctionné d’une amende de 2 500 euros.

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a adopté un amendement de réécriture de l’échelle des peines prévues pour l’abandon de bagage et supprimant l’amende de 2 500 euros introduite au Sénat.

L’état du droit
1. L’obligation d’étiquetage des bagages dans certains transports publics

L’article R. 2241-20 ([137]) du code des transports impose une obligation d’étiquetage des bagages dans les « trains assurant des services nationaux et internationaux, tels que mentionnés aux articles 5 et 6 du cahier des charges de la SNCF » qui est précisée par l’arrêté du 4 octobre 2004.

La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités a étendu cette obligation d’étiquetage en créant au sein du code des transports un article L. 3116-1-1 qui dispose que « les bagages des personnes présentes à bord d’un véhicule utilisé pour la fourniture d’un service régulier ou occasionnel de transport routier international de voyageurs portent un dispositif d’identification comportant de manière visible les nom et prénom de ces personnes. Cette obligation ne s’applique pas aux effets ou menus objets que ces personnes conservent à leur disposition immédiate ».

La DGTIM souligne, dans un document écrit transmis au rapporteur, que cette obligation ne fait pas l’objet d’un respect systématique et qu’un renforcement des sanctions en cas de non-respect de cette obligation pourrait être bienvenu.

En dehors de ces sanctions, plusieurs démarches ont été mises en œuvre par les entreprises de transport pour limiter les oublis de bagages. Depuis plusieurs années, et avec une plus grande ampleur depuis janvier 2015, une campagne de communication « attentifs ensemble » est menée par la SNCF et la RATP. Cette campagne s’articule autour de la diffusion de messages sonores et d’affichages dans les emprises des opérateurs afin de sensibiliser les voyageurs aux conséquences des bagages et colis délaissés. Une enquête Evalens lancée en janvier 2017 a cependant révélé que l’efficacité de cette campagne était contrastée.

En outre, en partenariat avec le ministère des transports, les entreprises de transports travaillent, depuis décembre 2021, à la mise en place d’une nouvelle politique d’étiquetage des bagages. La solution technique retenue a été celle d’un dispositif interopérable d’étiquetage par QR code, qui permet aux agents de terrain d’accéder aux informations du propriétaire du bagage oublié et, le cas échéant, de le contacter dans le cas où son numéro de téléphone serait renseigné. Une expérimentation a été lancée par la SNCF en 2022, à laquelle s’est jointe la RATP en 2023 ([138]).

Les sanctions en cas d’oubli de bagages

Des amendes peuvent d’ores et déjà être prononcées en cas d’oubli d’objet ou de bagage dans les transports et les gares. La RATP prévoit des sanctions s’élevant à 150 euros lorsque l’amende est immédiatement payée, à 180 euros dans les vingt jours, à 200 euros dans les 90 jours et à 375 euros directement au Trésor public après 90 jours ([139]). De même, tout oubli d’objets ou tout bagage laissé sans surveillance en gare ou dans les trains de la SNCF expose le propriétaire à une amende de 150 euros et à la destruction de l’objet ou bagage.

Si les conditions sont réunies, le transporteur peut également déposer plainte sur le fondement du 4° de l’article L. 2242-4 du code des transports qui sanctionne le fait de « troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ». Le contrevenant s’expose alors à une peine de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 14, dans sa version initiale, sanctionnait d’une amende de 3 750 euros l’abandon par imprudence, inattention ou négligence de matériaux ou objets engendrant la mise en œuvre d’un périmètre de sécurité défini par les forces de sécurité intérieure ou d’un périmètre de précaution mis en place par l’opérateur de transport et ayant pour conséquence directe d’entraver la circulation des trains. L’article prévoyait également que l’action publique puisse être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 euros. Le montant de l’amende forfaitaire minorée est de 250 euros et le montant de l’amende forfaitaire majorée est de 600 euros.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

Deux amendements identiques de la rapporteure ([140]) et de M. Tabarot ([141]), adoptés en séance publique, ont modifié l’article pour distinguer l’abandon intentionnel et l’abandon non-intentionnel d’objet ou de bagage. L’abandon intentionnel d’un bagage ou d’un objet est sanctionné par une amende de 3 750 euros et l’action publique peut être éteinte par le paiement d’une amende forfaitaire de 300 euros. L’abandon non intentionnel d’objet ou de bagage est sanctionné d’une amende de 2 500 euros.

En séance publique

Le Sénat a adopté sans modification cet article en séance publique.

La position de la Commission

La Commission a adopté un amendement CL159 de votre rapporteur de réécriture de l’échelle des peines prévue pour l’abandon de bagages, articulée autour de trois niveaux :

– une contravention de quatrième classe punissant le fait d’abandonner des bagages ;

– une contravention de cinquième classe punissant le fait d’abandonner des bagages lorsqu’une obligation d’étiquetage s’applique ;

– un délit puni de 3 750 euros d’amende pour le fait d’abandonner des bagages lorsque le caractère volontaire d’un tel abandon est manifeste et peut être démontré par tous moyens.

En conséquence, cet amendement supprime l’amende de 2 500 euros introduite par le Sénat pour l’abandon de bagages lorsque celui-ci entraîne la mise en place d’un périmètre de sécurité ou un périmètre de précaution.

* *

Article 14 bis (nouveau)
(art. L. 2242-4-3 [nouveau] du code des transports)
Facilitation de l’enlèvement des véhicules entravant la circulation des tramways

Introduit par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

La commission des Lois a adopté un amendement CL161 du rapporteur facilitant l’enlèvement des véhicules entravant la circulation des tramways et punissant d’une amende prévue pour les contraventions de deuxième classe les personnes responsables d’une telle entrave.

L’état du droit

L’article L. 2242-4 du code des transports, à son 6°, puni de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende le fait de laisser stationner sur les parties d’une voie publique ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures ou des animaux, d’y jeter ou déposer un matériau ou objet quelconque, de faire suivre les rails de la voie ferrée par des véhicules étrangers au service.

Ces dispositions ne permettent pas une répression efficace des conducteurs qui, par imprudence, viennent entraver la circulation des tramways en bloquant les voies.

Par ailleurs, en l’absence de dispositions législatives ou réglementaires spécifiques, la responsabilité de l’enlèvement du véhicule relève de l’assurance du conducteur.

Le dispositif proposé

Le présent article, introduit par la commission des Lois sur proposition de son rapporteur, prévoit d’améliorer la lutte contre les véhicules entravant la circulation des tramways. Il introduit, pour cela, un nouvel article L. 2242-4-3 au sein du code des transports qui prévoit :

– l’introduction d’une amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe pour réprimer le fait, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, d’entraver de quelque façon que ce soit la mise en marche ou la circulation des tramways lorsque cela a pour conséquence directe de perturber le bon fonctionnement du service de transport public de voyageurs ;

– la possibilité, pour l’exploitant, de procéder ou faire procéder au dégagement des voies afin de rétablir le bon fonctionnement du service de transport public de voyageurs, aux frais et risques du titulaire du certificat d’immatriculation du véhicule et y compris en l’absence d’accord du propriétaire du véhicule. Les conditions de dégagement des voies par l’exploitant seront déterminées par décret en Conseil d’État.

* *

Article 15
(art. L. 1634-5 [nouveau], L. 2241-1, L. 2242-4 et L. 3116-3 du code des transports)
Création d’un délit de « transport surfing »

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 15 complète la liste des infractions à la police ferroviaire figurant à l’article L. 2242-4 du code des transports en ajoutant parmi les faits réprimés le fait « de monter ou de s’installer sur un véhicule de transport, de l’utiliser comme engin de remorquage, de se maintenir sur les marchepieds ou à l’extérieur du véhicule pendant la marche sans autorisation ». Une amende de 3 750 euros et une peine de six mois d’emprisonnement sont prévues pour les contrevenants.

 Modifications apportées par le Sénat

Deux amendements identiques de la rapporteure et de M. Tabarot adoptés en commission ont procédé à la réécriture de cet article créant un chapitre autonome au sein du code des transports. Sans modifier les principales caractéristiques du dispositif prévu par la rédaction initiale de l’article, ces amendements le complètent en y ajoutant la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 euros, dont le montant minoré s’élève à 250 euros et le montant majoré à 600 euros.

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente.

 Position de la Commission

La Commission a adopté un amendement ajoutant le délit créé par le présent article à la liste des infractions pouvant être constatées par les agents habilités à constater les infractions à la police des transports.

Elle a également adopté un amendement du rapporteur prévoyant une meilleure insertion de l’article dans le code des transports.

L’état du droit

La pratique du « transport surfing » consiste à monter sur le toit d’un véhicule de transport collectif ou à s’agripper à ce véhicule alors qu’il est en marche. Le phénomène a connu un réel développement, parallèlement à celui des réseaux sociaux sur lesquels des vidéos de tels comportements sont fréquemment diffusées par leurs auteurs. Ces actions sont souvent le fait de mineurs et peuvent entraîner des accidents graves ou mortels.

La DGTIM a insisté auprès de votre rapporteur sur l’inquiétude des conducteurs qui craignent de blesser ou de tuer des voyageurs se livrant à de tels actes, ce qui s’est produit à plusieurs reprises. Les conducteurs restent très fortement marqués par ces accidents et craignent que leur responsabilité soit engagée.

Cette pratique s’est fortement développée ces dernières années. Selon la DGITM, pour le seul métro, les exploitants ont recensé 177 événements en 2022, contre 118 en 2021, 106 en 2020, 218 en 2019, 350 en 2018 et 385 en 2017. Un mineur de 14 ans avait ainsi été grièvement blessé le 6 janvier 2019 après avoir percuté la verrière de la station Bir Hakeim à Paris. Depuis 2015, la RATP a recensé cinq décès liés à de tels comportements.

L’absence de sanction spécifique dans l’arsenal répressif actuel du code des transports met en difficulté le transporteur pour déposer une plainte et le parquet pour poursuivre l’auteur de ce comportement dangereux.

Pour l’heure, l’article R. 2241-30 réprime par une contravention de quatrième classe (750 euros au plus) le fait « d’utiliser, sans autorisation, les véhicules affectés au transport public de voyageurs comme des engins de remorquage ». En outre, d’après les informations de la DGTIM, l’incitation au « transport surfing » – mais non sa pratique – peut entraîner la qualification de « mise en danger de la vie d’autrui » avec des sanctions d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende, conformément à l’article 223-1 du code pénal. La pratique du « transport surfing » elle-même est aujourd’hui plutôt réprimée sur le fondement du 5° de l’article L. 2242-4 du code des transports, qui punit de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende le fait pour toute personne « de pénétrer dans une partie de la voie ferrée, ou de ses dépendances, non affectée à la circulation publique, dans les transports publics ferroviaires » ([142]).

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

La rédaction initiale de l’article 15 complète la liste des infractions à la police ferroviaire figurant à l’article L. 2242-4 du code des transports en ajoutant parmi les faits réprimés le « transport surfing », c’est-à-dire le fait « de monter ou de s’installer sur un véhicule de transport, de l’utiliser comme engin de remorquage, de se maintenir sur les marchepieds ou à l’extérieur du véhicule pendant la marche sans autorisation ». Une amende de 3 750 euros et une peine de six mois d’emprisonnement sont prévues pour les contrevenants.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

Deux amendements identiques de la rapporteure ([143]) et de M. Tabarot ([144]) adoptés en commission ont procédé à la réécriture de l’article 15 créant un chapitre III ter au sein du titre III du livre VI de la première partie du code des transports. Sans modifier les principales caractéristiques du dispositif prévu par la rédaction initiale de l’article, ces amendements le complètent en y ajoutant la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire d’un montant de 300 euros dont le montant minoré s’élève à 250 euros et le montant majoré à 600 euros.

En séance publique

Le Sénat a adopté cet article sans modification en séance publique.

La position de la Commission

La Commission a adopté un amendement CL164 de votre rapporteur précisant que les agents habilités à constater les infractions à la police des transports peuvent constater le délit créé par le présent article, ainsi que deux amendements de nature rédactionnelle. Elle a également adopté un amendement CL162 du rapporteur prévoyant une meilleure insertion de l’article dans le code des transports, ainsi que l’amendement rédactionnel CL165.

* *

Chapitre V
Transmission d’informations au ministère public

Article 16 (supprimé)
(art. L. 1633-4, L. 2243-1, L. 2243-2, L. 2243-3, L. 2243-4, L. 2243-5 et L. 2243-6 [nouveaux] du code des transports)
Création d’un fichier au bénéfice des agents de la Suge et du GPSR réunissant les données des contrevenants à la police des transports

Supprimé par la Commission

 Résumé du dispositif et effets principaux

La version initiale de l’article 16 autorise la création d’un fichier administratif permettant de centraliser les données relatives aux auteurs d’infractions dans les transports afin de constater la violation de l’interdiction de paraître (art. 13 de la PPL) et la constatation du délit prévu à l’article L. 2242-5 du code des transports.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois a adopté, à l’initiative de M. Tabarot, un amendement de rédaction globale de l’article 16 qui remplace la création du fichier initialement prévu par une transmission d’informations aux officiers de police judiciaire par les agents de la Suge et du GPSR et les agents assermentés de l’exploitant d’un service de transport afin de faciliter le constat de la violation d’une interdiction de paraître dans les transports (art. 13 de la PPL).

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a supprimé cet article.

L’état du droit

Le fichier prévu à l’article 16 était destiné à permettre la pleine application de la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports, créée à l’article 13 de la PPL et la constatation du délit prévu à l’article L. 2242-5 du code des transports.

Une comparaison avec le fichier des interdits de stade (Fnis) (voir commentaire de l’article 13) peut néanmoins se révéler éclairante sur l’encadrement juridique de tels fichiers.

Le Fnis est prévu par l’arrêté du 28 août 2007 portant création d’un traitement automatisé de données à caractère personnel relatif aux personnes interdites de stade. Il est mis en œuvre par la direction générale de la police nationale et alimenté par les fiches judiciaires ou administratives des interdits de stade inscrites dans le fichier des personnes recherchées (FPR), y compris, le cas échéant, les photographies correspondantes.

L’arrêté du 28 août 2007 prévoit plusieurs garanties, dont notamment :

– l’absence de dispositif de reconnaissance faciale à partir de l’image numérisée de la photographie ;

– des destinataires listés de manière exhaustive ;

– une durée de conservation limitée des données ;

– des droits d’accès et de rectification de manière indirecte – cette disposition, comme l’indiquait la Cnil à votre rapporteur, n’étant pas à jour compte tenu de l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation en matière de protection des données en 2018.

Les fédérations sportives agréées figurent parmi les destinataires des données du Fnis.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 16 crée un nouveau chapitre III au sein du titre IV du livre II de la deuxième partie du code des transports comprenant trois articles.

● Le nouvel article L. 2243-1 autorise la création d’un traitement automatisé de données à caractère personnel dénommé fichier des auteurs d’infractions dans les transports, relevant du ministre chargé des transports. La création de ce fichier poursuit deux finalités :

– permettre la constatation de la violation d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports telle que définie à l’article 13 de la proposition de loi ;

– permettre la constatation de la constitution du délit prévu à l’article L. 2242‑5 du code des transports qui sanctionne de deux mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende le fait de déclarer intentionnellement une fausse adresse ou une fausse identité auprès des agents assermentés des entreprises de transport public.

● Le nouvel article L. 2243-2 énumère les données à caractère personnel des contrevenants pouvant être inscrites dans le fichier. Il s’agit :

– de leur état civil ;

– de l’adresse de leur domicile ;

– de la date et nature de l’infraction commise ;

– de la décision judiciaire ayant justifié l’inscription.

Le nouvel article L. 2243-3 établit les listes des personnes pouvant accéder à ces données à caractère personnel :

– les personnels spécialement habilités et individuellement désignés de la police et de la gendarmerie nationales ;

– les autorités judiciaires ;

– les agents des douanes spécialement habilités et individuellement désignés ;

– les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP et les agents assermentés et agréés des services internes de sécurité des exploitants de services de transport créés en application de l’article L. 1631-2 du code des transports, individuellement désignés et dûment habilités par le représentant de l’État dans le département ou, à Paris, par le préfet de police et par le responsable du service interne concerné.

La durée de conservation de ces données est fixée par le nouvel article L. 2243-4. Elle est de six ans pour les délits et de vingt ans pour les crimes ayant justifié le prononcé de la peine complémentaire.

● Enfin, les articles L. 2243-5 et L. 2243-6 précisent respectivement que les droits d’accès et de rectification s’exercent dans les conditions prévues aux articles 105 et 106 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés et que le droit d’opposition prévu à l’article 110 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés ne s’applique pas à ce traitement.

Par ailleurs, en tout état de cause, des garanties fortes devraient être mises en place quant aux modalités d’identification des personnes concernées par une telle interdiction de paraître dans les transports en commun (notamment en cas d’homonymie par exemple), aux personnels ayant accès à ce fichier, aux données qu’il pourra contenir et à leur mise à jour ainsi qu’à l’exercice des droits des personnes.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois a adopté, à l’initiative de M. Tabarot, un amendement de rédaction globale de l’article 16 ([145]) remplaçant la création du fichier par une transmission aux officiers de police judiciaire par les agents de la Suge et du GPSR et des agents assermentés de l’exploitant d’un service de transport des procès-verbaux afin de faciliter le constat de la violation d’une interdiction de paraître dans les transports telle que définie à l’article 13.

En séance publique

Le Sénat a adopté cet article sans modification en séance publique. Néanmoins, afin de tirer les conséquences de l’adoption de l’amendement COM‑33 de M. Tabarot en commission des Lois, l’intitulé du chapitre V de la proposition de loi a été modifié à l’initiative de la rapporteure ([146]).

La position de la Commission

La Commission a adopté quatre amendements identiques de suppression CL166 de votre rapporteur, CL46 de M. Roger Vicot et les membres du groupe Socialistes et apparentés, CL151 de Mme Élisa Martin et les membres du groupe LFI-NFP et CL219 de M. Vincent Caure (EPR) et plusieurs de ses collègues.

* *

Chapitre VI
Mesures relatives à la sécurisation du recrutement et de l’affectation en lien avec les transports

Article 17
(art. L. 225-5 du code de la route, art. 11-2 du code de procédure pénale)
Information automatique des opérateurs de transport public routier relative à la perte de permis de conduire d’un conducteur

Adopté par la Commission sans modification

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article crée une obligation de communication aux opérateurs de transport public routier des informations relatives aux mesures administratives et aux décisions judiciaires définitives portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire d’un conducteur qu’ils emploient.

 Modifications apportées par le Sénat

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement d’ordre rédactionnel et de coordination COM-26 de sa rapporteure qui vise à compléter l’article 17 en inscrivant au sein du code de procédure pénale les dispositions relatives aux décisions judiciaires à caractère définitif portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire.

Un amendement de précision de la rapporteure a également été adopté en séance publique avec un avis favorable du Gouvernement et de la commission.

 Dernières modifications législatives intervenues

L’article 7 de la loi dite « Le Roux – Savary » ([147]) autorise la communication aux entreprises exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises d’informations relatives à l’existence, la catégorie et la validité du permis de conduire pour les personnes qu’elles emploient comme conducteur de véhicule à moteur.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article sans modification.

L’état du droit

L’article 7 de la loi « Le Roux Savary », malgré la publication de décrets d’application en 2018 ([148]) et en 2021 ([149]), est demeuré inappliqué en l’absence d’une solution technique permettant l’accès à ces informations.

Ces décrets prévoient que les entreprises concernées déclarent les personnes qu’elles emploient comme conducteurs de véhicule à moteur et que l’accès à ces informations donne lieu à la perception d’une redevance versée par ces entreprises.

Deux arrêtés du 15 février 2024 ([150]) ont permis la création d’un téléservice gouvernemental, « Vérif Permis », développé par IN Groupe qui permet de vérifier les droits à conduire des conducteurs salariés en interrogeant le système national des permis de conduire (SNPC). Pour les entreprises de moins de 50 salariés, le coût de l’abonnement (comprenant 100 consultations) est de 40 euros par an et les consultations supplémentaires sont facturées 0,95 euro par unité. Pour les entreprises de plus de 50 conducteurs salariés, l’abonnement annuel est de 40 euros et chaque consultation est facturée 0,95 euro.

L’application « Vérif Permis » ([151]) est opérationnelle depuis le 22 avril 2024 ([152]) .

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 17 modifie le 11° de l’article L. 225-5 du code de la route pour créer une obligation de communication aux opérateurs de transport public routier des informations relatives aux mesures administratives et aux décisions judiciaires définitives portant suspension, annulation ou interdiction de délivrance d’un permis de conduire d’un conducteur qu’ils emploient. L’information des opérateurs deviendrait ainsi systématique.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement d’ordre rédactionnel et de coordination COM-26 de sa rapporteure ([153]) qui vise à compléter l’article 17 pour prévoir une insertion du dispositif de l’article 17 au sein du code de procédure pénale et non, uniquement, au sein du code de la route.

En séance publique

Un amendement de précision de la rapporteure ([154]) a également été adopté en séance publique pour supprimer une mention superfétatoire avec un avis favorable du Gouvernement et de la commission.

La position de la Commission

La Commission a adopté cet article sans modification.

* *

Article 18
(art. L. 6342-4 du code des transports)
Simplification des procédures administratives de recrutement des agents de sûreté aéroportuaire

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 18 simplifie les procédures administratives requises pour le recrutement des agents de sûreté aéroportuaire en supprimant la procédure d’agrément préalable délivré par le représentant de l’État dans le département et le procureur de la République pour réaliser les opérations d’inspection-filtrage des personnes, et en harmonisant les conditions de réalisation de ces opérations avec le cadre juridique applicable aux agents de sécurité privée de droit commun.

 Modifications apportées par le Sénat

Le Sénat a adopté cet article sans modification.

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a adopté cet article modifié par un amendement de nature rédactionnelle du rapporteur.

L’état du droit

Les agents de sûreté aéroportuaires (ADS) exercent une activité encadrée par le code de la sécurité intérieure (CSI) en tant qu’agents de sécurité
privée (ASP) et par le code des transports, qui fixe les exigences prévues par la réglementation européenne en matière de sûreté de l’aviation civile ([155]).

Les conditions de recrutement et de formation des ADS sont donc prévues au titre de deux régimes juridiques qui ont évolué au fil du temps, sans réelle mise en cohérence. Ils prévoient notamment que les ADS sont soumis à plusieurs procédures d’enquête administrative distinctes et cumulatives pour l’obtention des autorisations et titres suivants :

● Au titre du code de la sécurité intérieure :

– d’abord, l’autorisation préalable d’entrée en formation prévue à l’article L. 612-22, la vérification des antécédents des ADS avant leur entrée en formation étant également une exigence européenne ;

– ensuite, la carte professionnelle d’ASP, prévue par l’article L. 612-20 et délivrée pour une durée de 5 ans.

● Au titre du code des transports :

– l’habilitation préfectorale définie à l’article L. 6342-3, délivrée pour une durée de trois ans maximum. Cette habilitation est renouvelable mais exige une nouvelle enquête administrative à chaque renouvellement, afin de permettre l’accès des agents aux zones de sûreté à accès réglementé des aérodromes (ZSAR). Cette procédure intègre en outre un criblage semestriel réalisé par le service national des enquêtes administratives de sécurité (SNEAS) du ministère de l’Intérieur ;

– l’agrément du préfet et du procureur de la République défini aux II et IV de l’article L. 6342-4 délivré pour une durée de cinq ans, renouvelable, une nouvelle enquête administrative étant réalisée à chaque renouvellement, pour leur permettre d’effectuer des opérations d’inspection et de filtrage des personnes, de leurs bagages et des véhicules.

L’ensemble de ces enquêtes, qui relèvent de la compétence des services du ministre de l’Intérieur, s’effectuent dans des délais très variables d’un département à l’autre, allant de plusieurs jours à plusieurs mois. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) a indiqué dans une contribution écrite adressée à votre rapporteur que cette procédure pouvait « ralentir de manière importante le recrutement d’agents sur des plateformes ayant un fort besoin de personnels de sûreté ».

Ces enquêtes peuvent être réalisées simultanément mais ne sont pas substituables, sauf dans le cas prévu par le IV de l’article L. 6342-4 du code des transports qui prévoit que l’enquête administrative diligentée pour la délivrance de l’habilitation préfectorale vaut enquête exigée dans le cadre de la procédure de l’agrément mentionnée au même article lorsque les demandes sont concomitantes. La DGAC déplore que « cette disposition, qui avait un objectif de simplification, s’avère toutefois souvent inefficace dans la pratique. En effet, les services chargés du traitement des différentes demandes ne connaissent pas toujours l’éventuel caractère concomitant de ces demandes, ni les résultats des enquêtes réalisées au titre de l’autre procédure, et l’hétérogénéité des modalités de traitement de l’agrément sur le territoire ne favorise pas l’application de cette mesure ».

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 18 supprime la procédure d’agrément préalable délivré pour cinq ans par le représentant de l’État dans le département et le procureur de la République pour réaliser les opérations d’inspection-filtrage des personnes.

Les modifications apportées par le Sénat

Le Sénat a adopté cet article sans modification.

La position de la Commission

La Commission a adopté cet article modifié par un amendement rédactionnel CL168 du rapporteur.

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Article 18 bis
(art. 706-53-7 du code de procédure pénale)
Possibilité pour les entreprises de transport public de consulter, par l’intermédiaire des préfets, le fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais)

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

Introduit en séance publique à l’initiative de Mme Marie Mercier (LR), avec un avis favorable de la commission et de sagesse du Gouvernement, l’article 18 bis permet la consultation du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais) par les opérateurs de transport public de personnes afin de leur permettre de contrôler les antécédents judiciaires des personnels qu’ils emploient.

 Dernières modifications législatives intervenues

Pas de modification législative récente sur ce sujet.

 Position de la Commission

La Commission a adopté un amendement du rapporteur précisant le champ des opérateurs ayant accès aux données du FIJAIS.

L’état du droit

Créé par la loi n° 2004-204 du 9 mars 2004 portant adaptation de la justice aux évolutions de la criminalité, dite « Perben II », le fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais) est encadré par les articles 706-53-1 à 706-53-12 et R. 53-8-1 à R. 53-8-39 du code de procédure pénale.

Il a pour objectif de prévenir la récidive des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes déjà condamnés, de faciliter l’identification des auteurs de ces mêmes infractions et leur localisation. Les personnes inscrites au Fijais sont tenues de justifier leur adresse une fois par an et de déclarer leurs changements d’adresses dans les quinze jours. L’obligation de justifier de son adresse en personne tous les six mois, voire tous les mois, est imposée aux personnes coupables des infractions les plus graves ou identifiées comme particulièrement dangereuses.

Le fichier est placé sous la responsabilité du ministre de la justice. Les informations sont conservées vingt ou trente ans en fonction de la gravité de l’infraction. Les infractions entraînant l’inscription au Fijais sont détaillées ci-dessous.

Les infractions entraînant l’inscription au Fijais

L’article 706-47 du code de procédure pénale détaille les infractions donnant lieu à inscription au Fijais :

1° Crimes de meurtre ou d’assassinat, lorsqu’ils sont commis sur un mineur ou lorsqu’ils sont commis en état de récidive légale ;

2° Crimes de tortures ou d’actes de barbarie et crimes de violences sur un mineur de quinze ans ayant entraîné une mutilation ou une infirmité permanente ;

3° Crimes de viol ;

4° Délits d’agressions sexuelles ;

5° Délits et crimes de traite des êtres humains à l’égard d’un mineur ;

6° Délit et crime de proxénétisme à l’égard d’un mineur ;

7° Délits de recours à la prostitution ;

8° Délit de corruption de mineur ;

9° Délit de proposition sexuelle faite par un majeur à un mineur de quinze ans ou à une personne se présentant comme telle en utilisant un moyen de communication électronique ;

10° Délits de captation, d’enregistrement, de transmission, d’offre, de mise à disposition, de diffusion, d’importation ou d’exportation, d’acquisition ou de détention d’image ou de représentation pornographique d’un mineur ainsi que le délit de consultation habituelle ou en contrepartie d’un paiement d’un service de communication au public en ligne mettant à disposition une telle image ou représentation ;

11° Délits de fabrication, de transport, de diffusion ou de commerce de message violent ou pornographique susceptible d’être vu ou perçu par un mineur ;

12° Délit d’incitation d’un mineur à se soumettre à une mutilation sexuelle ou à commettre cette mutilation ;

13° Délits d’atteintes sexuelles et de tentatives d’atteinte sexuelle ;

14° Délit d’incitation à commettre un crime ou un délit à l’encontre d’un mineur, prévu à l’article 227-28-3 ;

15° Délits prévus au premier alinéa de l’article 521-1-1 du code pénal, à savoir les atteintes sexuelles sur animal domestique, apprivoisé ou tenu en captivité.

Aux termes de l’article 706-53-2 du code de procédure pénale, lorsqu’elles concernent une ou plusieurs des infractions mentionnées à l’article 706‑47, les motifs d’inscription au Fijais sont les suivants :

1° Une condamnation, même non encore définitive, y compris d’une condamnation par défaut ou d’une déclaration de culpabilité assortie d’une dispense ou d’un ajournement de la peine ;

2° Une décision même non encore définitive prononçant à l’égard d’un mineur une mesure éducative, une dispense de mesure éducative ou une déclaration de réussite éducative en application du titre I du livre I du code de la justice pénale des mineurs ;

3° Une composition pénale prévue par l’article 41-2 du présent code dont l’exécution a été constatée par le procureur de la République ;

4° Une décision d’irresponsabilité pénale pour cause de trouble mental ;

5° Une mise en examen, lorsque le juge d’instruction a ordonné l’inscription de la décision dans le fichier ; en matière criminelle, l’inscription dans le fichier est de droit, sauf décision motivée du juge d’instruction ;

6° Une décision de même nature que celles visées ci-dessus prononcées par les juridictions ou autorités judiciaires étrangères qui, en application d’une convention ou d’un accord internationaux, ont fait l’objet d’un avis aux autorités françaises ou ont été exécutées en France à la suite du transfèrement des personnes condamnées.

L’article 706‑53‑7 du code de procédure pénale établit la liste des personnes autorisées à consulter le Fijais, par l’intermédiaire d’un système de télécommunication sécurisé. Peuvent utiliser plusieurs critères de consultation fixés par décret, notamment l’identité de la personne, des adresses successives et la nature des infractions :

1° Les autorités judiciaires ;

2° Les officiers de police judiciaire, dans le cadre de procédures concernant un crime d’atteinte volontaire à la vie, d’enlèvement ou de séquestration, ou une infraction mentionnée à l’article 706-47 et pour l’exercice des diligences prévues aux articles 706-53-5 et 706-53-8.

Les préfets et les administrations de l’État dont la liste est fixée par décret peuvent interroger le fichier uniquement à partir de l’identité de la personne concernée, pour les procédures de recrutement, d’affectation, d’autorisation, d’agrément ou d’habilitation ou pour le contrôle de l’exercice de deux catégories d’activités ou de profession :

a) celles impliquant un contact avec des mineurs ;

b) celles dont la liste est établie par décret en Conseil d’État, impliquant un contact avec des majeurs en situation de vulnérabilité du fait de leur âge ou de leur handicap, au sens de l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles.

Les agents des greffes spécialement habilités par les chefs d’établissement pénitentiaire peuvent également consulter le fichier à partir de l’identité de la personne incarcérée, de données nominatives la concernant ou du numéro de dossier, pour vérifier qu’elle a fait l’objet de l’information mentionnée à l’article 706-53-6 du code de procédure pénale et pour enregistrer les dates de mise sous écrou et de libération ainsi que l’adresse du domicile déclaré par la personne libérée.

Enfin, selon le dernier alinéa de l’article 706-53, les maires, les présidents d’établissements publics de coopération intercommunale, les présidents de conseil départemental et les présidents de conseil régional sont également destinataires, par l’intermédiaire des préfets ou des administrations de l’État désignées par décret en Conseil d’État, des informations contenues dans le fichier, pour les procédures de recrutement, d’affectation, d’autorisation, d’agrément ou d’habilitation ou pour le contrôle de l’exercice des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ou figurant sur la liste établie par décret en Conseil d’État mentionnée ci-dessus.

Le dispositif proposé par le Sénat

Introduit en séance publique à l’initiative de Mme Marie Mercier (LR) ([156]), avec un avis favorable de la commission et de sagesse du Gouvernement, l’article 18 bis permet la consultation du fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais) par les opérateurs de transport public de personnes afin de leur permettre de contrôler les antécédents judiciaires des personnels qu’ils emploient.

Le mode de consultation est calqué sur celui ouvert aux élus locaux. La consultation s’effectue donc par l’intermédiaire des préfets ou des administrations de l’État désignées par décret en Conseil d’État, dans le cadre de procédures de recrutement, d’affectation, d’autorisation, d’agrément ou d’habilitation ou pour le contrôle de l’exercice des activités ou professions impliquant un contact avec des mineurs ou dont la liste est établie par décret en Conseil d’État au motif qu’elles impliquent un contact avec des majeurs en situation de vulnérabilité du fait de leur âge ou de leur handicap, au sens de l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles.

La position de la Commission

La Commission a adopté cet article modifié par un amendement de précision CL170 de votre rapporteur permettant l’accès aux données du FIJAIS aux opérateurs de transport collectif de voyageurs dépendant d’un exécutif local et à la SNCF.

* *

Chapitre VII
Mesures relatives au renforcement de la lutte contre la fraude dans les transports

Article 19
(art. L. 2241-2-1 du code des transports et art. L. 166 F du livre des procédures fiscales)
Extension du droit de communication de données fiscales aux agents des transports publics

Adopté par la Commission avec modifications

 Résumé du dispositif et effets principaux

L’article 19 étend aux agents de contrôle des exploitants des services de transport public et aux agents des services de sûreté de la SNCF et de la RATP la possibilité d’obtenir la communication par l’administration fiscale de renseignements sur les contrevenants (nom, prénoms, date et lieu de naissance, adresse du domicile) aux fins du recouvrement d’indemnités dues au titre d’infractions aux règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport.

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement COM-27 de sa rapporteure pour renforcer les garanties entourant le dispositif de l’article 19.

 Dernières modifications législatives intervenues

L’article 18 de la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, dite « Le Roux – Savary » a introduit un article L. 2241-2-1 dans le code des transports permettant aux agents des exploitants des services de transport chargés du recouvrement d’obtenir communication auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements, strictement limités aux nom, prénoms, date et lieu de naissance, des contrevenants, ainsi qu’à l’adresse de leur domicile dans le cadre de la transaction mentionnée à l’article 529-4 du code de procédure pénale.

 Position de la Commission

La Commission a adopté un amendement de simplification de la désignation des agents de la personne morale unique ayant accès aux données concernées, ainsi que deux amendements de nature rédactionnelle.

L’état du droit
1. Des informations fiscales accessibles aux seuls agents chargés du recouvrement des sommes dues au titre de la transaction

Le secret professionnel en matière fiscale est garanti et encadré par les articles L. 103 à L. 112 B du livre des procédures fiscales. Aux termes de l’article L. 103, « l’obligation du secret professionnel, telle qu’elle est définie aux articles 226-13 et 226-14 du code pénal, s’applique à toutes les personnes appelées à l’occasion de leurs fonctions ou attributions à intervenir dans l’assiette, le contrôle, le recouvrement ou le contentieux des impôts, droits, taxes et redevances prévus au code général des impôts ou au code des impositions sur les biens et services. Le secret s’étend à toutes les informations recueillies à l’occasion de ces opérations ».

Plusieurs dérogations sont prévues au profit d’organismes divers, dont les exploitants de transports publics ferroviaires, guidés ou routiers, l’article L. 166 F du livre des procédures pénales créé par l’article 18 de la loi dite « Le Roux – Savary » disposant que « l’obligation du secret professionnel ne fait pas obstacle à ce que l’administration fiscale transmette à la personne morale mentionnée au troisième alinéa de l’article L. 2241-2-1 du code des transports les renseignements, relatifs aux nom, prénoms, date et lieu de naissance ainsi qu’à l’adresse du domicile des auteurs des contraventions mentionnées à l’article 529-3 du code de procédure pénale, utiles à la réalisation de la transaction prévue à l’article 529-4 du même code ».

L’article L. 2241-2-1 du code des transports, créé par le même article de la même loi, dispose, en effet, que « pour fiabiliser les données relatives à l’identité et à l’adresse du contrevenant recueillies lors de la constatation des contraventions (…) les agents de l’exploitant du service de transport chargés du recouvrement des sommes dues au titre de la transaction mentionnée à l’article 529-4 du même code peuvent obtenir communication auprès des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale, sans que le secret professionnel puisse leur être opposé, des renseignements, strictement limités aux nom, prénoms, date et lieu de naissance des contrevenants, ainsi qu’à l’adresse de leur domicile. Ils sont tenus au secret professionnel ».

Ces renseignements ne peuvent être utilisés que dans le cadre de la procédure de transaction prévue aux articles 529-3 à 529-5 du code de procédure pénale, en vue de permettre le recouvrement des sommes dues au titre de la transaction pénale ou de l’amende forfaitaire majorée. L’article 529-3 prévoit ainsi que pour les contraventions des quatre premières classes à la police des services publics de transports ferroviaires et des services de transports publics de personnes, réguliers et à la demande, l’action publique puisse être éteinte par une transaction entre l’exploitant et le contrevenant.

La procédure de transaction entre les exploitants des services publics de transport et les contrevenants

Aux termes de l’article 529-4 du code de procédure pénale, cette transaction se compose d’une indemnité forfaitaire et, le cas échéant, de la somme due au titre du transport.

Ce versement est effectué à l’exploitant au profit duquel la prestation de sûreté est réalisée :

– soit au moment de la constatation de l’infraction, entre les mains des agents compétents pour constater les infractions aux règles de la police du transport assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant ou des agents assermentés de la Sûreté ferroviaire de la SNCF ou du Groupe de protection et de sécurité des réseaux de la RATP ;

– soit dans un délai de trois mois à compter de l’infraction, auprès du service de l’exploitant concerné. Dans ce cas, le versement est majoré des frais de dossier ;

– à défaut de paiement dans le délai de trois mois – et hors contestation – le procès-verbal d’infraction est adressé par l’exploitant au ministère public et le contrevenant devient redevable d’une amende forfaitaire majorée et recouvrée par le Trésor public.

Le montant de l’indemnité forfaitaire et, le cas échéant, celui des frais de constitution du dossier, sont acquis à l’exploitant au profit duquel la prestation de sûreté a été réalisée.

L’article L. 2241-2-1 du code des transports précise que les demandes des exploitants et les renseignements communiqués en réponse sont transmis par l’intermédiaire d’une personne morale unique, commune aux exploitants. Les agents de cette personne morale unique susceptibles d’avoir accès à ces renseignements, dont le nombre maximal est fixé par arrêté conjoint du ministre de l’intérieur et des ministres chargés des finances et des transports, doivent être spécialement désignés et habilités à cet effet par la personne morale. Ils sont tenus au secret professionnel.

Faute d’un décret d’application, ces dispositions ne sont, pour l’heure, pas applicables. La DGTIM a indiqué à votre rapporteur qu’un tel décret était en cours d’instruction.

Des agents assermentés qui ne peuvent, pour l’heure, s’assurer avec certitude de l’adresse des contrevenants

Ainsi que l’ont indiqué les représentants de la SNCF à votre rapporteur, les agents peuvent, lorsqu’ils sont assermentés et agréés, exiger la présentation d’une pièce justificative pour relever l’identité et l’adresse des contrevenants. Lorsque les contrevenants sont en mesure de présenter un tel document, 50 % des procès‑verbaux dressés se révèlent néanmoins inexploitables car comportant une adresse inexacte, du fait de l’ancienneté de la carte d’identité.

Aux termes de l’article 529-4 du code de procédure pénale, lorsque les contrevenants refusent ou sont dans l’impossibilité de présenter une pièce officielle permettant de justifier de leur identité et de leur adresse, les agents en avisent un officier de police judiciaire (OPJ) territorialement compétent qui peut les autoriser à retenir l’auteur de l’infraction le temps nécessaire à l’arrivée d’un équipage de police ou de gendarmerie, seul compétent pour effectuer un contrôle d’identité.

Les représentants de la SNCF ont néanmoins indiqué à votre rapporteur que la procédure ne donnait pas entière satisfaction : les agents rencontrent des difficultés à obtenir l’ordre de l’OPJ et doivent donc se résigner, dans la majorité des cas, à dresser des procès-verbaux en tenant compte d’informations données par les contrevenants et potentiellement inexactes. Par ailleurs, les informations recueillies par les forces de l’ordre ne sont pas systématiquement fiables : le contrôle qu’effectuent les fonctionnaires de police ou de gendarmerie constitue un contrôle d’identité et non un contrôle d’adresse.

Le dispositif proposé
1. La disposition initiale

L’article 19 étend la possibilité d’obtenir les informations relatives à l’identité des contrevenants de la part des administrations publiques et des organismes de sécurité sociale à deux catégories d’agents visés aux 4° et 5° du I de l’article L. 2241-1 du code des transports :

– les agents assermentés de l’exploitant du service de transport ou les agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant ;

– les agents assermentés missionnés des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP.

Les modifications apportées par le Sénat
1. En commission des Lois

La commission des Lois du Sénat a adopté un amendement COM-27 ([157]) de sa rapporteure pour renforcer les garanties entourant le dispositif de l’article 19. Il précise que le décret d’application de l’article fixe les conditions dans lesquelles une personne morale de droit privé peut être sélectionnée en tant que personne morale unique au sens du présent article et les exigences de formation et de mise à jour régulière des connaissances en matière de protection des données à caractère personnel auxquels les agents doivent satisfaire pour être habilités. L’amendement précise également que le décret définit les conditions de conservation des données échangées ainsi que celles dans lesquelles les opérations de transfert, de consultation, de conservation et d’effacement de ces données sont effectuées et les modalités de contrôle par l’administration de la personne morale unique.

En séance publique

Le Sénat a adopté cet article sans modification en séance publique.

La position de la Commission

La Commission a adopté un amendement CL171 de votre rapporteur simplifiant la désignation des agents de la personne morale unique pouvant avoir accès aux données fiscales. Elle a également adopté deux amendements de nature rédactionnelle CL173 et CL172.

Compte rendu des débats

1. Première réunion du mercredi 27 novembre 2024 à 9 heures

Lien vidéo : https://assnat.fr/I04lwj

Lors de sa première réunion du mercredi 27 novembre 2024, la Commission examine la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) (M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur).

M. le président Florent Boudié. Cette proposition de loi déposée par le sénateur Philippe Tabarot a été adoptée par le Sénat le 23 février 2024.

Nous en avions commencé l’examen en commission le 15 mai dernier, examinant environ la moitié des articles. Compte tenu de la dissolution, ces travaux sont devenus caducs et nous devons tout recommencer depuis le début. Le texte est inscrit en séance publique à compter du 10 décembre.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ce texte renvoie à un devoir fondamental de l’État : assurer la sécurité de nos concitoyens et le bon fonctionnement des services publics de transport. Il concerne des lieux dans lesquels les enjeux sécuritaires sont très spécifiques : les transports en commun, notamment ferroviaires. Son examen, commencé au printemps, avait été interrompu par la dissolution. À l’époque, j’en étais le chef de file pour le groupe Renaissance et Clément Beaune le rapporteur – je tiens à saluer le travail qu’il avait engagé, et qui a servi de base à nos réflexions.

Afin d’échanger avec l’ensemble des acteurs concernés, j’ai mené dix-huit auditions, toutes ouvertes aux membres de la commission, qui m’ont permis d’entendre une soixantaine de personnes. J’ai également effectué trois déplacements – un dernier sera programmé dans les jours à venir, avant une visite du centre de coordination opérationnelle de sécurité (CCOS), probablement en début d’année prochaine.

Les enseignements de l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 – et je tiens à saluer la qualité du service de sûreté déployé lors de cet événement majeur – nous permettent de reprendre ce texte avec quelques réponses que nous n’avions pas au printemps dernier. Plus globalement, à l’heure de l’ouverture à la concurrence de nos réseaux ferrés, et en particulier du réseau de transports en commun d’Île-de-France, l’avenir de l’organisation et de la coordination de nos politiques de sûreté dans les transports est un enjeu majeur. En séance, je demanderai au Gouvernement de nous remettre un rapport sur ce sujet, qui fera peut-être l’objet de travaux complémentaires de notre commission – j’en ai notamment parlé avec Roger Vicot et Ian Boucard.

Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics encouragent fortement l’utilisation des transports collectifs. Ces efforts commencent à porter leurs fruits, puisque leur fréquentation augmente chaque année. Toutefois, si les transports en commun sont devenus incontournables pour la mobilité de nombre de nos concitoyens, ils sont aussi profondément vulnérables. Carrefours d’échanges et d’activités variés, les gares sont des lieux publics particuliers, souvent confinés, qui rassemblent une très forte concentration de personnes : elles sont donc structurellement fragiles et particulièrement exposées aux incivilités, à la délinquance et au risque terroriste.

Du point de vue sécuritaire, les véhicules de transport eux-mêmes sont des espaces particuliers, exigus et clos, parfois déserts, au contraire très fréquentés aux heures de pointe. Dès lors, de nombreuses formes d’incivilité peuvent s’y développer – vols, agressions, atteintes sexistes et sexuelles –, contribuant à un sentiment d’insécurité. Les femmes, en particulier, peuvent s’y sentir menacées : en France, 87 % des usagères déclarent ainsi y avoir déjà été victimes de harcèlement sexiste, de harcèlement sexuel, d’agression sexuelle ou de viol.

La question de la sécurité dans les transports est donc déterminante, du point de vue tant des usagers que du bon fonctionnement de ce service public. D’après les données de l’observatoire des mobilités de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), en 2023, la sécurité était le premier critère de choix d’un mode de transport. En outre, ce « continuum d’incivilités » – pour reprendre les termes de Gilles Savary – est source d’incidents en tout genre sur nos réseaux et de nombreuses interruptions de service, qui perturbent fortement les trajets de nos concitoyens.

Permettez-moi d’abord de dresser un rapide état des lieux.

Je rappelle d’abord que, si les chiffres de la délinquance dans les transports sont en baisse, la gravité des incidents, elle, augmente, avec le développement de phénomènes comme les rixes. Le très fort sentiment d’insécurité associé aux transports en commun – il concernait 32 % des personnes interrogées par l’UTPF – est confirmé par les données de la réalité : pour la seule année 2023, on recense 90 889 victimes de vol sans violence, 6 416 victimes de vol avec violence, 7 620 victimes de coups et blessures volontaires, 2 407 victimes de violences sexuelles et 4 199 personnes dépositaires de l’autorité publiques victimes d’outrages et de violences. L’Île‑de‑France, qui concentre la moitié de ces actes, est particulièrement touchée.

Depuis plusieurs années, le législateur s’est donc pleinement saisi de cette question, avec l’adoption, en 2016, de la loi Savary-Le Roux, relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs. Le renforcement des effectifs des forces de l’ordre ces dernières années participe également à cette sécurisation. Ces actions commencent à porter leurs fruits : la baisse des chiffres de la délinquance dans les transports, amorcée en 2019, se poursuit, à l’exception notable et insupportable des violences sexistes et sexuelles. J’en profite pour saluer le travail de l’ensemble des agents des forces de sécurité intérieure.

La situation demeure malgré tout préoccupante : le nombre de victimes de violences sexuelles connaît une augmentation continue – + 4 % en 2023 par rapport à 2022, et + 18 % par rapport à 2018 – et le risque d’attentat terroriste dans les gares, les véhicules de transport ou leurs abords immédiats reste élevé. Les opérateurs ont également constaté le développement de comportements dangereux : selon la SNCF, l’introduction d’objets dangereux a triplé au cours des cinq dernières années. Les agents sont pris pour cible de plus en plus souvent : les atteintes physiques sur les agents de la RATP en mission de contrôle sur le réseau de surface ont augmenté de 8 % en 2023, et le chiffre est même de 37 % s’agissant des conducteurs de bus. Enfin, le sentiment d’insécurité se renforce : dans son rapport d’enquête relatif au vécu et ressenti en matière de sécurité, qui repose sur des éléments déclaratifs et non sur des dépôts de plainte, le service statistique ministériel de la sécurité intérieure chiffre la hausse à 10 % entre 2022 et 2023.

Il est important d’avoir ce contexte en tête à l’heure d’examiner cette proposition de loi du sénateur Philippe Tabarot, dont je salue l’engagement – nous l’avons auditionné lundi après-midi. Adoptée en février 2024 par le Sénat, elle avait été largement enrichie en commission, à l’initiative de sa rapporteure Nadine Bellurot, puis en séance publique. Mais elle peut encore être améliorée et je vous proposerai plusieurs ajustements.

Cette proposition de loi, qui porte des mesures concrètes et pragmatiques pour améliorer la situation de la sécurité dans nos transports publics, s’articule autour de trois volets.

Le chapitre Ier, l’un des plus importants, contient des mesures d’ordre régalien pour clarifier et renforcer le continuum de sécurité. Les articles 1er à 3 visent à renforcer les pouvoirs des agents de la sûreté ferroviaire, regroupés au sein de la Suge (surveillance générale) pour la SNCF et du groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR) pour la RATP. Je ne souhaite pas atténuer ces dispositions, et encore moins y renoncer, mais je vous proposerai, s’agissant de l’article premier, un amendement pour rendre le dispositif des saisies plus opérationnel et respectueux de nos libertés publiques et du droit de propriété, et porterai un œil bienveillant sur les autres amendements allant dans ce sens.

Le chapitre II inclut l’entrée d’Île‑de‑France Mobilités (IDFM) au CCOS de la préfecture de police de Paris. J’y suis tout à fait favorable, même si je vous proposerai de revoir la rédaction du dispositif. Je proposerai que le périmètre des missions d’IDFM reste inchangé mais, comme l’a souligné sa présidente, Valérie Pécresse, que j’ai pu entendre lundi dernier, il est surprenant qu’IDFM soit absent d’un centre de commandement qu’elle a pourtant largement contribué à financer.

Le chapitre III constitue une avancée dans l’utilisation des outils numériques – voire de l’intelligence artificielle – pour assurer la sécurité dans les transports en commun. Si les dispositions proposées font l’objet de garanties solides pour les libertés fondamentales, ce qui est évidemment indispensable, elles ne me semblent pas toutes nécessaires dans un texte législatif. Suite à mes échanges avec la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil), je vous proposerai de supprimer les articles 9 et 10, dont les mesures relèvent de la « surlégislation » ou du domaine réglementaire.

Certaines dispositions restent très attendues de nos agents, comme la pérennisation de l’expérimentation du port de caméras-piétons pour les agents de contrôle, qui a pris fin le 30 septembre, le lancement d’une expérimentation similaire pour les conducteurs – c’est l’objet de l’article 8 bis – ou encore celle sur la captation sonore autour de l’habitacle des conducteurs de bus – c’est l’objet de l’article 11, qui fera sans aucun doute l’objet d’un débat intense, bien légitime. Plusieurs amendements tendent à le supprimer, mais j’essaierai de vous convaincre de son importance, notamment au regard des difficultés rencontrées par les conducteurs. Un tel dispositif est d’ailleurs déjà utilisé par plusieurs opérateurs. Il n’en restera pas moins nécessaire de veiller à bien l’encadrer juridiquement.

Volet pénal du texte, le chapitre IV constitue la réponse aux incivilités et fraudes dans les transports en commun. C’est sans doute celui sur lequel je vous proposerai les modifications les plus importantes, afin de restreindre le périmètre du délit d’incivilité d’habitude prévu à l’article 12, de supprimer la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun prévue à l’article 13, difficile à appliquer, et de rendre plus lisible l’article 14 qui réprime l’abandon de bagages, intentionnel ou non. Par cohérence avec la suppression que je vous propose à l’article 13, je vous inviterai également à supprimer l’article 16.

J’insiste enfin sur l’article 19, qui vise à fiabiliser en temps réel les adresses des contrevenants, parachevant l’application de la loi Savary-Le Roux. Le taux de recouvrement des amendes est en effet très faible, alors même que la seule fraude représente une perte financière estimée entre 600 et 800 millions d’euros par an dans l’ensemble du territoire – soit, peu ou prou, le montant de l’effort budgétaire demandé à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France dans le cadre du projet de loi de finances pour 2025.

Un dernier mot sur le fond : contrairement à une idée préconçue, cette proposition de loi n’est pas centrée uniquement sur l’Île-de-France, même si celle-ci concentre des enjeux de sécurisation spécifiques au regard de sa démographie et de son réseau de transport sans équivalents. Je me suis ainsi rendu à Lille, et je suis tout prêt à me déplacer à nouveau en province.

Reste que ce texte ne sera pas le grand soir de la sûreté dans les transports en commun : nous ne pourrons pas faire l’économie, dans les mois et les années qui viennent, d’une réflexion beaucoup plus large sur nos attentes à l’égard de cette mission de service public, son organisation et sa coordination dans l’ensemble du territoire.

À l’issue de ces travaux, je suis profondément convaincu de la nécessité de légiférer sur ce sujet : nous le devons à nos concitoyens, qui attendent, à raison, des services de transports publics plus fiables et plus sûrs, mais aussi à l’ensemble des agents qui les font vivre et fonctionner au quotidien.

M. le président Florent Boudié. Nous en venons aux orateurs des groupes.

M. Pascal Jenft (RN). Depuis plus de dix ans, notre pays est confronté à une expansion de la violence et vit sous la menace terroriste. L’ultraviolence devient presque banale, et les transports publics sont un des premiers théâtres de cet ensauvagement. Pour la seule année 2023, 124 570 personnes y ont ainsi été victimes de vol ou de violence.

Cette proposition de loi avait été rédigée pour combler les lacunes sécuritaires des transports et anticiper des événements comme les Jeux olympiques et paralympiques de Paris, qui suscitaient l’inquiétude des dirigeants et des riverains. Le fait qu’aucun attentat n’ait été déploré et que le nombre d’agressions ait été moins lourd qu’attendu est notamment dû à la forte mobilisation des forces de l’ordre et des agents de sûreté.

Bien que les Jeux olympiques et paralympiques de Paris n’aient pas été source d’une explosion de la délinquance, ce texte conserve tout son intérêt : il est impératif de rendre durablement la tranquillité aux usagers des transports.

L’héritage des Jeux olympiques est clair : la présence des forces de l’ordre et des agents de sûreté est une des clés de voûte de la sécurité. Si le groupe Rassemblement national accueille donc favorablement cette proposition de loi, qui propose un début de réponse à l’escalade de la violence dans les transports en commun, il estime que certaines de ses dispositions ne sont ni nécessaires, ni souhaitables. En effet, il s’agit à certains égards d’un texte d’affichage. On peut traquer le vapoteur, le mendiant et l’accordéoniste amateur mais, si ces infractions nuisent au confort et à la quiétude des passagers, elles ne sont pas des violences. La délictualisation de ces incivilités pourrait contrevenir au principe de proportionnalité. Par ailleurs, des amendes existent déjà, mais qui sont faiblement recouvrées. Ajouter une peine d’emprisonnement de six mois serait vain, puisque, même appliquée, elle serait aménagée. Mieux vaut punir réellement les incivilités en garantissant l’application effective des lois en vigueur.

D’autre part, nous sommes défavorables à certains articles qui nous semblent porter atteinte au droit de propriété et à la vie privée, sans pour autant garantir la prévention ou la diminution des crimes et délits dans les transports publics – je pense notamment à la confiscation des objets non interdits ou à la généralisation des enregistrements sonores dans les transports. Pour garantir l’efficacité de ce texte, il faut viser juste, ne pas s’égarer et ne pas faire de zèle : les Français attendent avant tout la neutralisation et la sanction des agresseurs sexuels, des individus violents et des pickpockets, qu’ils soient d’ici ou d’ailleurs. Les véhicules de transport en commun et leurs abords doivent redevenir des espaces de libre circulation sécurisés.

À l’exception de quelques mesures, cette proposition de loi prévoit des dispositions opportunes et pertinentes pour commencer à répondre concrètement aux problèmes de sécurité dans les transports, et mérite d’être améliorée. Mais nous insistons sur le fait que ce n’est qu’un début : l’insécurité des transports étant, par nature, multifactorielle, le renforcement des pouvoirs des agents de sûreté ne suffira pas à endiguer le problème. Les textes en vigueur doivent être rigoureusement appliqués par le corps judiciaire, qu’il s’agisse de recouvrer une amende, de prononcer des peines de prison ou d’expulser des étrangers délinquants.

M. Vincent Caure (EPR). Le groupe EPR se réjouit de pouvoir enfin, et malgré les rebondissements de ces derniers mois, reprendre l’examen de la proposition de loi du sénateur Tabarot, tant attendue – d’autant qu’avec l’organisation réussie des Jeux olympiques et paralympiques de Paris cet été, nous avons désormais un peu de recul.

La sûreté dans les transports est un enjeu majeur dans notre société. D’abord, parce qu’ils recouvrent à la fois des lieux ouverts d’une grande diversité et des véhicules confinés, les deux également nombreux et faciles d’accès. Ensuite, parce que l’évolution du tissu urbain et des pratiques individuelles a poussé nos concitoyens à recourir de plus en plus aux transports en commun. Au cours des dernières décennies, ces points névralgiques ont ainsi été le théâtre d’attaques, notamment terroristes, en France comme en Europe.

Garantir la sécurité dans les transports, c’est offrir à chacun d’entre nous la possibilité de voyager librement et sans crainte. C’est aussi répondre au mieux aux incivilités et à la délinquance du quotidien. C’est dans cette perspective que le législateur a investi ce domaine, il y a bientôt dix ans : la loi Savary-Le Roux, complétée depuis par d’autres textes, comme la loi d’orientation des mobilités, a ainsi marqué une étape importante. Au regard des évolutions de la menace, il nous revient désormais de compléter ces textes. Cette proposition de loi est donc très attendue, tant par les acteurs du transport, que notre rapporteur a pris soin d’auditionner, que par nos concitoyens.

Nous devons respecter le nécessaire équilibre entre, d’une part, l’extension raisonnée et raisonnable des mesures offertes aux autorités organisatrices de la mobilité et à l’ensemble des agents du continuum de sécurité pour agir efficacement au quotidien, et d’autre part les garanties apportées aux libertés individuelles et collectives. Pour les femmes en particulier, le sentiment d’insécurité peut constituer un frein important à l’utilisation des transports en commun : face aux vols, coups et blessures volontaires ou outrages et violences contre les personnes dépositaires de l’autorité publique – qui ont diminué grâce au travail quotidien des agents de la Suge et du GPSR, dont je salue l’engagement et le professionnalisme sans faille – les violences sexuelles sont désormais les seules en augmentation – + 4% en 2023 par rapport à 2022, et + 18 % par rapport à 2018. Pour aider les agents de la Suge et du GPSR dans leurs missions, nous souhaitons donc renforcer leurs prérogatives, en leur permettant par exemple, dans un cadre bien défini, de réaliser des palpations sans décision préfectorale préalable dès lors que des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité.

Le groupe EPR salue le travail du rapporteur, engagé de longue date sur ce texte, et soutiendra les modifications qu’il propose. Dans la même volonté d’amélioration du texte, nous avons déposé plusieurs amendements visant notamment à permettre aux agents d’intervenir sur la voie publique ou à percevoir le montant des amendes après avoir constaté certains délits, comme la pénétration dans une zone interdite au public ou dans les espaces affectés à la conduite des trains. Pour des motifs évidents qui tiennent à la situation des personnes concernées, notre groupe tient aussi à supprimer la mendicité de la liste des infractions pouvant constituer un délit d’incivilité d’habitude prévues par le texte. Enfin, nous avons déposé deux amendements tendant à supprimer les articles 13 et 16, dont les dispositions risquent de se révéler inopérantes.

Souscrivant à la fois aux constats dressés par le rapporteur et aux solutions proposées, le groupe EPR soutiendra ce texte et, pour les Français et l’ensemble des usagers des transports, espère qu’il sera adopté.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Contrairement à ce qu’indique son titre, ce texte vise la sécurité, et non la sûreté, qui est la protection des citoyens vis-à-vis des institutions et des pouvoirs publics en général. C’est dommage, car dans le monde de surveillance généralisée que vous construisez brique après brique, nous aurions bien aimé aborder la sûreté !

Ce nouveau texte sécuritaire prévoit, entre autres mesures répressives, l’élargissement des compétences des agents et du pouvoir de surveillance, ainsi que le retour de la vidéosurveillance algorithmique avant même la fin de l’expérimentation décidée dans la loi relative aux Jeux olympiques, en mars 2025. C’est un comble : nous ne croyons même pas en nos propres décisions !

Vous voulez aggraver la répression pénale, y compris pour ceux qui se trompent de place dans le train, créer un délit d’incivilité d’habitude… Ce serait risible si ce n’était aussi grave. Vous voulez surveiller toujours plus, contraindre jusqu’aux moindres faits et gestes.

La lutte contre le terrorisme et les agressions, y compris sexistes et sexuelles, n’est qu’un prétexte pour créer de nouveaux délits. En quoi l’interdiction d’introduire un animal dans un wagon y contribuera-t-elle ? En quoi un alourdissement des sanctions prévues pour les mictions ou l’ivresse publique manifeste dans les transports réduira-t-il la fréquence de ces atteintes à la tranquillité publique et renforcera-t-il la sécurité ?

La création d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître est particulièrement grave, car elle ne pourra être appliquée qu’en recourant à la reconnaissance faciale – nous ne croyons pas à la sécurisation des fichiers que vous proposez.

Le texte reprend la notion de « continuum de sécurité », qui n’est que l’autre nom d’une appropriation par l’État des moyens des autres, y compris en matière de sécurité. Vous pourrez en parler aux maires, qui y sont confrontés en permanence.

Si nous voulons apaiser les problèmes dans les transports, il vaudrait mieux accroître la présence d’agents chargés de la conciliation, améliorer l’accessibilité, revoir les tarifs, voire envisager la gratuité. Nous nous opposerons à ce texte article par article.

M. Roger Vicot (SOC). En février, vous arguiez que ce texte était indispensable à la sécurité des transports pendant les Jeux olympiques (JO). Dissolution oblige, nous ne l’avons pas voté et l’événement s’est bien déroulé. Voilà qui relativise le caractère d’absolue nécessité que vous conférez aux présentes dispositions.

L’intitulé du texte ne peut que séduire : qui s’opposerait à une sécurité accrue dans les transports ? Nous la souhaitons, comme nous souhaitons une meilleure coordination des forces de sécurité dans ce secteur, notamment la Suge et le GPSR.

Mais le diable se cache dans les détails. Par exemple, vous nous demandez d’accorder à des agents de la Suge ou du GPSR le droit de procéder à des palpations « si des éléments objectifs laissent à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens ». Vous proposez donc d’accorder les mêmes pouvoirs aux agents de la Suge, qui sont formés en quatre mois, qu’aux membres de la police nationale, dont la formation dure un an.

De même, le texte autorise à retirer les objets qui, « par leur nature, leur quantité ou l’insuffisance de leur emballage, peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs ». Mais qu’est-ce qu’un emballage insuffisant ? Et un objet incommodant ? Le risque d’un usage arbitraire de ces dispositions est trop grand.

D’autres éléments nous inquiètent, comme le manque d’encadrement du recours à l’intelligence artificielle. Nous en avons déjà longuement parlé pendant l’examen du projet de Lopmi (loi d’orientation et de programmation du ministère de l’intérieur) il y a deux ans, puis au moment du projet de loi relatif aux JO, l’an dernier. Le recours à cette technologie n’est pas une simple question technique : il implique un choix de société. Nous avons les moyens techniques de basculer dans une société de surveillance – la Chine continentale en offre un exemple caricatural. Charge à nous de les contrôler.

Parmi les dispositions inquiétantes, signalons en outre l'interdiction de paraître dans les transports publics et le durcissement des sanctions pour oubli de bagage, qui atteignent un niveau terrible.

M. Ian Boucard (DR). Cette proposition de loi de M. Tabarot, que je salue pour la qualité de son travail, a été adoptée en février 2024 au Sénat. Elle vise à renforcer les prérogatives des agents de sûreté interne de la SNCF et de la RATP, à améliorer la coopération dans le continuum de sécurité et à mettre à jour l’arsenal pénal. Elle répond aux attaques qui avaient touché les gares françaises en 2023, en étoffant les outils de prévention et de sanction des atteintes à la sûreté.

Les gares et les réseaux de transports publics sont des lieux vulnérables parce qu’ouverts, et de nouvelles menaces se développent. Ce texte vise à pallier les insuffisances du droit en vigueur, grâce à des mesures techniques, légales et organisationnelles. Il permettra en outre de lutter contre la fraude dans les transports publics.

Nos concitoyens se préoccupent de l’insécurité, dont le niveau est alarmant : en 2023, plus de 111 000 victimes de vols et de violences ont été recensées dans les transports en commun, dont près de 7 620 agressions physiques et 2 407 agressions à caractère sexuel. Cette proposition de loi apportera une réponse pragmatique et nécessaire à la demande croissante de protection des usagers.

Enfin, il nous faut utiliser les technologies disponibles au service de la sécurité de nos concitoyens. Nous défendrons une approche équilibrée et proportionnelle concernant la restriction des droits.

Nous voterons pour ce texte, qui est le fruit d’une large concertation avec les acteurs de terrain. Il représente un compromis qui doit transcender les clivages partisans et rassembler tous les élus soucieux de la sécurité des Français. Nous tenons à doter les agents de moyens nécessaires pour assurer la protection de tous les usagers, sans pour autant obérer leurs libertés fondamentales.

Mme Sandra Regol (EcoS). Les transports en commun soulèvent des enjeux multiples – économiques, de cohésion des territoires et écologiques. Ils doivent bénéficier des moyens nécessaires à leur fonctionnement et à la sécurité de leurs usagers. Mais le présent texte ne traite pas de ces aspects.

La demande de sécurité des usagers et des personnels des transports est légitime, mais ce texte fera empirer la situation, car l’obsession sécuritaire n’a rien à voir avec l’amélioration de la sécurité. Les sénateurs ont voulu montrer les muscles, mais le résultat est approximatif : une partie du texte est inapplicable, l’autre est déjà appliquée. Cette shadockisation de notre travail confine au ridicule.

En février, vous nous pressiez d’adopter ce texte, sans quoi la sécurité des Jeux ne serait pas garantie. Ils se sont bien déroulés sans lui, mais il n’empêche que vous nous demandez à nouveau de l’adopter en urgence.

Nous nous battrons sur l’article 1er, dont une part des dispositions ne sont que de l’affichage, puisqu’elles sont déjà applicables sur décision préfectorale – et l’ont d’ailleurs déjà été.

Nous nous battrons aussi, comme l’an dernier, pour la suppression des articles 9 et 10, mais avec cette fois le soutien du rapporteur – preuve que la discussion permet d’avancer.

La création d’une peine d’interdiction d’accès aux transports en commun vous permet encore une fois de montrer les muscles, mais sans aucune réflexion pratique : la SNCF et la RATP ne pourront évidemment pas déployer un agent de sécurité tous les mètres pour la faire respecter ! Elle sera donc inapplicable – sauf à ce que vous projetiez un recours généralisé à l’intelligence artificielle et à la reconnaissance faciale ? Le Conseil constitutionnel a déjà encadré le recours à ces technologies. Malgré cela, le Sénat, qui en est friand, continue d’essayer de les imposer, progressivement, par toutes les voies possibles. Ce n’est pas sérieux !

Ce texte est un grand fourre-tout dogmatique d’obsessions diverses, peu applicables et au fort penchant techno-solutionniste. Comment condamner à la même peine l’atteinte à la vie d’autrui et le vapotage ? Le Parlement ne peut pas faire cela. Et pourquoi cet acharnement systématique sur les plus faibles, ceux qui vivent dans la rue, qui mendient ? Cela n’ennoblit pas notre assemblée.

Outre les amendements de suppression déposés par nos collègues, nous défendrons des amendements de repli, car l’esprit du droit et de l’égalité manque cruellement dans ce texte. S’il reste en l’état, c’est-à-dire dangereux et approximatif, nous aurons le devoir de le rejeter.

M. Philippe Latombe (Dem). Il nous faut appréhender le problème de l’insécurité dans les transports, qui va des vols avec ou sans violence jusqu’aux risques terroristes, en passant par les agressions physiques et sexuelles. En 2023, le nombre de victimes de vols et de violences dans les transports en commun a baissé pour la première fois depuis 2016, s’établissant à 118 400, mais ce chiffre reste inacceptable. Le sentiment d’insécurité ne peut plus être un frein à l’usage des transports en commun par nos concitoyens.

Par nature, les transports en commun sont difficiles à sécuriser. S’y ajoutent des comportements de plus en plus dangereux des contrevenants. Or le cadre juridique en vigueur pour l’intervention des agents de sûreté dans les transports est trop contraignant pour y faire face.

Les agents de la Suge et du GPSR, dont je salue l’implication au quotidien, sont assermentés. Ils bénéficient d’une formation exigeante, initiale et continue. Nous devons promouvoir et renforcer le continuum de sécurité où ils s’inscrivent, si nous voulons répondre de manière adaptée et efficace à la délinquance et à la menace terroriste.

Cette proposition de loi nous permettra d’aider ces agents dans leur travail, en comblant les lacunes de la législation pénale, et d’assurer la bonne coopération entre les différents acteurs de la sécurité.

Nous renforcerons en outre les moyens juridiques, administratifs et opérationnels des agents de sûreté, en étendant leurs prérogatives en matière de palpation et de saisie, en leur octroyant le droit de poursuite pour les infractions commises dans les emprises et en leur donnant la possibilité d’interdire aux individus qui troublent l’ordre public ou refusent de se soumettre à l’inspection de leurs bagages d’entrer en gare.

Nous saluons le travail du sénateur Philippe Tabarot ainsi que celui des rapporteurs de l’Assemblée nationale, Clément Beaune puis Guillaume Gouffier Valente. Toutefois, nous émettons quelques réserves sur certains articles, car il faut garantir la sécurité juridique du texte et sa constitutionnalité. Nous proposerons ainsi de supprimer les articles 9 et 10, qui concernent le recours à la vidéosurveillance algorithmique, parce qu’il nous semble préférable d’attendre le retour d’expérience des Jeux olympiques avant d’envisager de pérenniser son usage dans un cadre suffisamment protecteur des libertés individuelles.

Nous proposerons également de supprimer certaines dispositions pénales peu opérationnelles ou juridiquement faibles, telles que la peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports, le délit d’oubli de bagages ou encore la communication automatique aux opérateurs de transport public routier de la perte du permis de conduire d’un conducteur.

Sous réserve de ces modifications, nous soutiendrons cette proposition de loi.

M. Jean Moulliere (HOR). Notre groupe souscrit pleinement à l’objectif de cette proposition de loi sénatoriale : renforcer la sécurité des usagers des transports publics face aux incivilités, aux actes de malveillance et aux menaces terroristes. La sécurité des passagers doit être garantie dans les transports en commun, dont l’usage est voué à augmenter dans les prochaines années.

Bien que le nombre de vols ou de violence dans les transports en commun enregistrés par les services de police et de gendarmerie ait diminué en 2023 de 11 %, les chiffres demeurent inquiétants. En 2023, 118 400 personnes, pour majorité des femmes, ont été victimes de tels actes dans les transports en commun. Nous saluons le travail quotidien des agents des entreprises de transport, qui subissent eux aussi l’agressivité accrue de certains usagers.

Cette proposition de loi s’inscrit dans la continuité des mesures prises depuis 2017, à travers notamment la loi d’orientation des mobilités, la loi pour une sécurité globale préservant les libertés ou la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques. Ces textes ont permis, entre autres, la généralisation des arrêts à la demande pour les bus nocturnes et l’expérimentation du port de caméras individuelles par les agents assermentés des entreprises de transport. Ces mesures semblent avoir porté leurs fruits, au vu de la baisse engagée du nombre de vols et de violences dans les transports en commun.

Nous estimons indispensable d’élargir les prérogatives des forces de sécurité intérieure intervenant dans les transports, en particulier celles des agents de la sûreté ferroviaire et du GPSR, en assouplissant les conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité ou en leur permettant d’intervenir aux abords immédiats des gares et stations, sous certaines conditions.

Il est tout aussi important de placer la technologie au service de la sûreté dans les transports. Le rôle dissuasif et la force probante des caméras-piétons ne sont plus à démontrer. Leur pérennisation pour les contrôleurs nous paraît donc pertinente. Enfin, nous soutenons la création de nouveaux délits pour améliorer la réponse pénale aux actes commis dans les transports. La délinquance évolue ; notre arsenal législatif doit s’adapter.

Pour améliorer ce texte, nous avons déposé plusieurs amendements. Ainsi, l’article 1er ouvre aux agents la faculté de retirer à leur propriétaire certains objets « qui peuvent être dangereux, gêner ou incommoder les voyageurs ». Afin de clarifier le dispositif et de le rendre plus robuste, nous proposerons de restreindre cette faculté aux objets « dangereux pour les voyageurs ». Par ailleurs, « retirer » un objet étant une notion floue et attentatoire au droit de propriété, nous proposerons que les agents puissent simplement le « conserver ».

À l’article 12, notre groupe propose également de retirer le fait de mendier de la liste des infractions pouvant constituer le délit d’incivilité d’habitude, pour des motifs évidents tenant à la situation des personnes concernées.

Nous voterons en faveur de cette proposition de loi.

M. Paul Molac (LIOT). L’insécurité dans les transports en commun est un irritant du quotidien pour de nombreux concitoyens. Plus de 100 000 usagers sont victimes chaque année de violences, d’agressions ou de vols. Le sentiment d’insécurité dans les transports en commun ne cesse de progresser ; il a touché à un moment ou un autre 97 % des jeunes femmes.

Nous devons toujours chercher l’équilibre entre sécurité et liberté. Or, sur ce point, le texte doit être amélioré. Nous nous opposons à l’article 1er, qui permettrait le recours aux palpations et la saisie d’objet sans autorisation par des agents de sécurité de la SNCF ou de la RATP. Pour rappel, au Sénat, même le président de la commission des lois et la rapporteure, pourtant membres du groupe Les Républicains, s’y étaient opposés. Ces mesures sont inconstitutionnelles à plusieurs titres. Elles violent le droit à la vie privée et portent atteinte à la liberté d’aller et de venir et aux prérogatives exclusives de l’autorité judiciaire.

L’article 8 pérennise l’usage des caméras-piétons par les agents de contrôle. Même si ces caméras peuvent être utiles lors des enquêtes, nous refusons le recours à l’intelligence artificielle et la surveillance généralisée.

Face au caractère récurrent de certaines infractions et aux multirécidivistes, nous saluons le renforcement de la réponse pénale dans les transports en commun. Le délit d’incivilité d’habitude qui est créé peut se montrer adapté aux récidives. Toutefois, les conditions pour le constituer – notamment commettre dix infractions distinctes – en font une usine à gaz.

Ce texte comporte son lot de hausses de peine d’affichage. La délictualisation de l’oubli volontaire d’un bagage est clairement excessive. Si l’objectif est de responsabiliser les passagers, il vaut mieux renforcer les contrôles de l'étiquetage par la SNCF, qui restent très rares.

Nous nous opposons fermement à une autre peine d’affichage, le délit de mendicité dans les transports en commun. Cette mesure serait inacceptable. La réponse à la précarité ne peut être la répression.

À ce stade, notre groupe réserve donc sa position sur le présent texte pour la séance. Nous espérons que le débat en commission permettra de le purger de ses dispositions inconstitutionnelles et d’assurer un meilleur équilibre entre sécurité et respect des libertés publiques.

Mme Elsa Faucillon (GDR). Le présent texte s’inscrit dans la lignée de la loi Savary-Le Roux de 2016 et de la loi « sécurité globale » de 2021. Il poursuit ainsi le désengagement progressif de l’État en matière de sécurité publique.

La notion de continuum de sécurité, développée dans le Livre blanc de la sécurité intérieure en 2020, acte en effet le dessaisissement de la souveraineté étatique par elle-même. La grande diversité des objectifs de la proposition de loi – prévention du risque terroriste, lutte contre les incivilités et la fraude, approfondissement de la coordination entre les différents types d’agents – crée la confusion.

Appelée de ses vœux par le gouvernement, cette réforme est présentée dans le cadre d’une proposition de loi du groupe Les Républicains du Sénat cosignée par des sénateurs de droite et du centre. Plutôt qu’une coconstruction, elle illustre le confusionnisme de la majorité, comme la récente proposition de loi visant à restaurer l’autorité de la justice à l’égard des mineurs délinquants et de leurs parents.

Puisque c’est une proposition de loi, nous ne disposons ni d'étude d’impact, ni d’avis du Conseil d’État, et elle ne s’appuie sur aucune évaluation précise des mesures existantes. Par ailleurs, le recours à la procédure accélérée, justifié en début d’année par l’échéance des Jeux olympiques, apparaît désormais dénué de motif.

En outre, selon les chiffres du ministère de l’intérieur, le nombre de victimes de vols ou de violences dans les transports en commun a diminué en 2023. Si la sûreté des systèmes de transport collectif est stratégique, le renforcement des missions de sécurité de la SNCF et de la RATP, la création de nouvelles infractions pénales et le recours accru aux moyens technologiques remet en question l’équilibre entre les exigences de sécurité, de sûreté et de respect des libertés.

Rappelons que la loi dote déjà la Suge et le GPSR de compétences particulières, leur accordant une place spécifique par rapport aux autres agents privés au sein du continuum de sécurité. L’extension de leurs prérogatives et les nouveaux moyens mis à leur disposition dans ce texte inquiètent sur l’équilibre entre l’impératif de sécurité et la garantie des droits et libertés.

Le recours prévu aux nouvelles technologies pour étendre la surveillance semble disproportionné. De plus, le renforcement de l’arsenal pénal avec la création de nouveaux délits nous semble inutile et inefficace. En particulier, le délit d’incivilité d’habitude serait très vaste et serait sanctionné trop lourdement. La délictualisation de l’oubli par négligence de bagages dans les transports en commun et l’établissement d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître ne nous semble ni adaptés ni réalistes au niveau humain, financier et logistique.

Enfin, cette réforme omet la question de la dégradation du service public des transports, particulièrement en Île-de-France. Celle-ci est pourtant centrale dans une réelle réflexion sur la sécurité, tandis que la logique sécuritaire nous éloigne de la sûreté de nos concitoyens.

Depuis plusieurs années, les politiques de réduction du personnel, sur fond de privatisation rampante de la SNCF et de la RATP, fragilisent et menacent tant le service public des transports que les usagers. Retards et suppressions de trains et de bus, allongement du temps d’attente, promiscuité dans des trains bondés : tout cela accroît la tension et la violence, comme le savent ceux qui prennent les transports. Les usagers vivent une galère quotidienne inacceptable. Nous voterons contre ce texte.

Mme Brigitte Barèges (UDR). Les transports, qu’ils soient publics ou privés, sont essentiels à la vie de la société. Ils permettent à chacun de travailler, d’étudier, de tisser des liens sociaux. Or ils sont confrontés à des menaces croissantes – agressions, vandalisme, cyberattaques et parfois même actes de terrorisme. Ces dangers fragilisent nos infrastructures et suscitent des inquiétudes légitimes parmi les usagers.

Il est donc impératif de renforcer la sécurité dans les transports, à travers des mesures concrètes plutôt que des mesures d’affichage. C’est notre seule réserve sur ce projet de loi. Il nous faut des dispositifs de surveillance intelligents, la présence renforcée d’agents formés et le déploiement de technologies numériques avancées pour détecter et prévenir les risques. Ces outils sont indispensables pour protéger les usagers et garantir leur sérénité dans leurs déplacements.

Cependant certains, notamment à gauche, ne cessent de critiquer ces efforts en invoquant une prétendue atteinte aux libertés individuelles. Ces critiques sont infondées lorsque les moyens numériques sont déployés de manière responsable et éthique. En anonymisant les données collectées, en les sécurisant par des systèmes de cryptage, en limitant leur usage aux seules questions de sécurité, il est possible d’assurer la sécurité tout en respectant pleinement les droits fondamentaux de chacun, comme cela a été le cas durant les Jeux olympiques.

En réalité, en sécurisant les transports, nous ne limitons pas les libertés, nous les garantissons. La liberté de mouvement n’est rien si elle est entravée par la peur et l’insécurité. En renforçant la sécurité, nous répondons à une demande légitime de nos concitoyens, des femmes notamment. Les critiques idéologiques ignorent à ce titre les réalités du terrain.

En unissant innovation technologique, présence humaine et gouvernance éthique, nous pouvons bâtir des transports sûrs, respectueux et adaptés à notre époque, pour faire face aux défis d'aujourd'hui, sans compromis sur la sécurité ni sur la liberté. Nous voterons donc pour ce texte essentiel qui, j’en suis certaine, permettra de multiplier le nombre d’usagers de la SNCF. Nous devons assurer que chacun puisse voyager sereinement en France, comme c’est le cas dans de nombreux autres pays du monde.

M. Sacha Houlié (NI). Ce texte de Philippe Tabarot répond à une sollicitation du président-directeur général de la RATP, M. Castex, pour enrichir les moyens dont disposent les agents de la Suge et de la RATP. Si une partie des dispositions se justifie, l’autre est plus discutable.

D’abord, les Jeux olympiques étant passés, l’examen de cette proposition de loi ne requiert pas une procédure accélérée. Surtout, il aurait été justifié d’attendre les résultats de l’évaluation de la vidéosurveillance algorithmique, dont la publication est prévue pour le 31 mars 2025. Il serait en effet préférable de réfléchir à des dispositions globales en la matière, plutôt que de séparer celles qui concernent les transports en commun.

Certaines dispositions reposent sur de bonnes idées, mais sont très mal rédigées. Au Sénat, la rapporteure du texte, Nadine Bellurot, et le président de la commission des lois François-Noël Buffet ont défendu une rédaction alternative de l’article 1er bien meilleure que celle finalement retenue, afin d’encadrer l’extension des prérogatives des agents en matière de fouille et de palpation. En l’état, le Conseil constitutionnel risque de censurer cette disposition, comme il l’a fait pour une disposition similaire du code des douanes en 2022.

Octroyer aux agents de sûreté un droit de poursuite en dehors de leur emprise, ou encore celui d’interdire l’accès aux gares, me semble malvenu. Et les agents d’Île-de-France Mobilités n’ont rien à faire dans le centre de coordination opérationnel de la sécurité.

En revanche, la pérennisation de l’usage des caméras individuelles qui équipent déjà tous les gendarmes et les policiers, y compris municipaux, est une bonne idée. C’était même le cœur du texte initial.

Enfin, certaines dispositions excessives méritent d’être supprimées, notamment concernant le traitement des données sensibles et le délit d’incivilité d’habitude.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Monsieur Jenft, ne dramatisons pas le nombre d’actes de violence dans les transports en commun. Il est élevé, insupportable pour les victimes, mais il diminue depuis plusieurs années, comme l’a rappelé le préfet de police Laurent Nuñez à plusieurs occasions.

Nous observons toutefois une aggravation générale des faits, une augmentation du nombre de violences sexistes et sexuelles, une hausse de la détention d’objets dangereux et d’armes – notamment des couteaux et des machettes – ainsi que le développement des rixes dans les transports en commun.

M. Tabarot propose à l’article 1er des dispositions permettant d’adapter le droit à ces violences et de donner les bons outils aux agents du GPSR et de la Suge. Ces derniers doivent pouvoir procéder à des palpations de sécurité sans accord préfectoral préalable, dès lors que des éléments objectifs le justifient. Il faut également leur permettre de saisir le plus vite possible les objets dangereux, par exemple un marteau fabriqué maison ou un pic à glace – un individu a été appréhendé récemment avec toute une collection de ces outils, qu’il distribuait à ses amis pour leurs méfaits dans les transports en commun.

Nous répondrons à la hausse des incivilités grâce à la création du délit d’incivilité d’habitude, à l’article 12. Comme certains d’entre vous, je juge toutefois disproportionné d’y inclure le vapotage, la mendicité et l’oubli d’étiquetage des bagages. En revanche, il faut rappeler que l’abandon de bagages, visé à l’article 14, cause de fortes perturbations des transports publics – en Île-de-France, elles sont équivalentes à la fermeture annuelle pendant un mois de la ligne la plus longue du métro parisien, la 8.

Monsieur Caure, je salue la volonté que traduisent vos amendements de mettre au point des dispositions opérantes mais dont la rédaction respecte notre Constitution, notamment le droit de propriété et les libertés publiques.

Madame Martin, nous avons un certain nombre de désaccords, mais cela n’empêchera pas un échange, je l’espère, en dépit de votre intervention offensive, voire agressive par moments.

La sûreté recouvre la tranquillité et la sécurité des usagers et des agents de contrôle, et elle correspond aussi au bon fonctionnement des services publics. Je trouve que vous minimisez certains agissements néfastes qui les perturbent grandement – des incivilités commises par des personnes qui ne font pas attention aux autres ou qui veulent dégrader l’ambiance.

Je proposerai, par mes amendements, de supprimer l’article 4, ainsi que les articles 9 et 10, même si, s’agissant de ces deux derniers articles, nous avons peut-être des optiques différentes. Je tiens à ces outils, que certains veulent interdire, mais je pense qu’il n’y a pas lieu de légiférer. Comme l’ont dit MM. Houlié et Latombe, nous ferions mieux de traiter ces questions dans un texte général touchant aux nouvelles technologies numériques, notamment la vidéo augmentée, l’intelligence artificielle et les technologies liées aux données, plutôt que dans un texte consacré aux transports. Comme le rapporteur du texte lors de la précédente législature, Clément Beaune, je propose par ailleurs de supprimer l’article 13, qui n’est pas opérant. Ne laissez pas entendre que l’ancienne majorité le soutient.

Monsieur Boucard, merci pour votre soutien au texte. Je connais votre engagement dans ce domaine. Comme je vous l’ai dit hier, nous pourrons poursuivre l’échange d’ici à la séance sur plusieurs de vos amendements jugés irrecevables. Je pense notamment à celui portant sur l’expérimentation de caméras-piétons pour les agents de sécurité privée, qui mériterait d’autant plus d’être discuté que nous allons lancer une expérimentation pour les conducteurs, ainsi qu’à votre amendement concernant le criblage. Je pensais que celui-ci avait été généralisé dans la loi relative aux JO, mais ce n’est pas le cas. Nous pourrons voir avec le Gouvernement comment exercer un contrôle sur les agents de sécurité intérimaires et les sous-traitants recrutés par les opérateurs.

Madame Regol, nous aurons l’occasion de revenir en détail sur les amendements que vous avez déposés. Ils peuvent contribuer à améliorer la rédaction du texte ou même permettre de trouver des points de consensus.

Je ne sais pas si les sénateurs ont voulu montrer les muscles : il ne faut pas verser dans la caricature. Je note, en revanche, de fortes divergences entre les travaux de la commission des lois du Sénat et ceux en séance publique. Je me suis largement appuyé sur ce qu’ont fait la rapporteure du texte au Sénat et son premier signataire, Philippe Tabarot. Des questionnements ont vu le jour au Sénat : l’article 10, par exemple, a été supprimé en commission. L’article 1er a été largement réécrit, puis sa nouvelle rédaction contestée en séance. Nous allons poursuivre le travail d’amélioration du texte.

Je ne reviens pas sur la question de l’urgence du texte, sinon pour souligner qu’il dépasse largement le cadre des Jeux olympiques et paralympiques et qu’il va s’inscrire aujourd’hui dans des débats nouveaux, notamment à propos de l’impact de l’ouverture à la concurrence sur le système de sûreté et de l’héritage des JO.

Vous avez pointé du doigt, sous la forme d’une critique, le fait que certaines dispositions du texte s’appliquent déjà, sans base légale. Vous faisiez sans doute référence à l’article 11, relatif à la captation sonore : certains opérateurs disposent déjà de systèmes d’alarmes discrètes. J’espère que nos échanges pourront aboutir, car ce serait une erreur de supprimer un outil qui rassure et protège nos conducteurs. Ils y sont habitués : s’il est supprimé, ce ne sera pas sans conséquences sur le climat social, alors que les agents sont de plus en plus confrontés à des violences.

Durant les Jeux olympiques, IDFM était intégrée au CCOS. Nous aurons aussi besoin qu’elle le soit dans le cadre de l’ouverture à la concurrence afin d’assurer une bonne organisation de la sûreté en Île-de-France. D’autres dispositifs sont attendus, comme celui des caméras-piétons dont disposaient les agents de contrôle, qui a bien fonctionné mais a disparu à la fin de son expérimentation.

Je vous proposerai de supprimer certains alinéas de l’article 12, et je serai également vigilant sur les dispositions inscrites à l’article 2, ainsi qu’au sujet des personnes sans domicile fixe.

Monsieur Latombe, je redis l’attention particulière que je porte au respect des libertés publiques et à la nécessité d’adopter des dispositions ayant un caractère opérant. Je pense que nous avons la même lecture des articles 9 et 10 : il vaudrait mieux débattre de ces mesures dans un texte global, plutôt que d’une façon un peu cavalière dans cette proposition de loi. Je pense notamment au recours, prévu à l’article 9, à des vidéos augmentées dans le cadre de réquisitions judiciaires. Néanmoins, cela n’empêche pas les opérateurs, ni les collectivités, d’utiliser ces outils. Nous aurons sans doute un débat plus vif au sujet des articles 11, 12 et 14.

Monsieur Moulliere, je vous ai déjà en partie répondu. Merci pour votre proposition de rédaction concernant l’article 1er. J’ai une petite divergence avec vous à propos des personnes qui devront garder les objets saisis, mais nous devons effectivement aller vers leur conservation, pour sécuriser le droit de propriété évoqué par plusieurs groupes. Il faudra par ailleurs se limiter aux objets dangereux – les objets encombrants sont difficiles à définir.

Je remercie M. Molac pour ses propos constructifs. S’agissant de l’article 8, l’expérimentation des caméras-piétons par les contrôleurs a fait l’objet de retours très positifs : la tension baisse quand les agents déclenchent leur caméra – ils préviennent quand ils le font. En ce qui concerne le délit d’incivilité, je vous proposerai de revenir à la rédaction initiale de l’article 12, qui visait le fait de commettre cinq fois la même infraction, au lieu de dix infractions différentes.

La question des bagages abandonnés ne doit pas être minimisée. Ce phénomène prend de l’ampleur : du côté de la RATP, le nombre de colis abandonnés est passé de 624 en 2019 à 2 269 en 2023, soit une multiplication par 3,6 en seulement quatre ans ; s’agissant de la SNCF, le nombre d’objets délaissés conduisant à la mise en œuvre de la procédure Vigipirate est passé de 7 681 en 2019 à 11 460 en 2023, soit une augmentation de 50 % en quatre ans. À chaque fois que des objets, valises ou colis, sont abandonnés, les brigades cynotechniques sont déployées, puis les brigades de déminage, ce qui entraîne des heures de blocage dont pâtissent l’ensemble des usagers des services publics.

Madame Faucillon, vous avez évoqué un désengagement de l’État en matière de sécurité. Je vous ferai tout de même remarquer que les effectifs ont fortement augmenté au cours des dernières années, au GPSR, à la Suge et au sein de l’unité de police francilienne chargée des transports, dont les effectifs sont passés de 1 100 à 1 300 agents et qui fait un travail complémentaire de celui du GPSR en Île-de-France. Vous pensiez peut-être, derrière votre remarque, à l’évolution de notre politique de sûreté en matière de transports ferroviaires dans les années à venir. C’est effectivement une question qui se pose, je l’ai dit dans mon propos introductif. Nous devrons y travailler.

Pour ce qui est du recours à la procédure d’urgence, je pense vous avoir répondu. Dès le mois de mai, Clément Beaune estimait que ce texte était certes important pour les JO, mais qu’il allait largement au-delà puisqu’il avait pour objectif d’améliorer la sûreté dans les transports en s’adaptant aux nouvelles incivilités ou violences que nous observons, en améliorant la sécurité et les conditions de travail des agents et en luttant aussi bien contre les incivilités d’habitude visées à l’article 12 que contre l’abandon de bagages et la fraude. À cet égard, je rappelle que le taux de recouvrement des amendes forfaitaires est inférieur à 10 % en moyenne, et proche de 5 % en Île-de-France. C’est pourquoi l’article 19 tend à améliorer la mise en œuvre de la loi Savary-Le Roux.

Vous avez évoqué une baisse de la qualité de service en Île-de-France. Je suis attaché comme vous, en tant que Francilien, à l’idée que nos services doivent fonctionner le mieux possible, mais il faut aussi reconnaître que tout un nouveau réseau ouvrira prochainement et que les renouvellements de rames sont assez importants.

Je pointe une contradiction dans vos propos : vous avez souligné les difficultés du quotidien, notamment les incivilités. Or ces dernières justifient, à mon avis, les articles 12 et 14. Je mesure bien, en tant qu’usager, toutes les difficultés qui pourrissent la vie de nos concitoyens – elles se comptent en heures de blocage du service.

S’agissant des métropoles provinciales, la question qui se pose est celle de la modernisation et du renforcement des réseaux ferrés. C’est dans cette perspective que nous avons adopté, il y a un peu plus d’un an, une loi visant à développer les services express régionaux métropolitains. Ce texte permet à des métropoles de travailler sur leurs réseaux en suivant le modèle du Grand Paris Express afin de répondre aux besoins en matière de transport public.

Madame Barèges, je vous remercie de votre soutien à la proposition de loi.

Monsieur Houlié, s’agissant de l’utilité du texte, je crois qu’il ne faut pas banaliser la seconde partie, qu’on présente trop souvent comme une sorte de voiture-balai ou de fourre-tout. Elle vise tout de même à lutter contre des actes d’incivilité qui perturbent au quotidien les services, les bloquent pendant de longs moments et font perdre des recettes assez importantes aux opérateurs. La perte de chiffre d’affaires due à la fraude est évaluée, je l’ai dit, à 700 à 800 millions d’euros par an, soit l’équivalent de l’effort budgétaire demandé cette année du côté du ministère des transports pour les infrastructures.

Pour le reste, nous avons déjà parlé du calendrier. Je propose de supprimer les articles 9 et 10 et je vous rejoins sur la nécessité d’un texte post-JO englobant l’ensemble des secteurs et des technologies au lieu de les réglementer à coups de petites propositions de loi. Vous avez dit, par ailleurs, que le texte comportait beaucoup de bonnes idées mais était mal rédigé. J’ai moi-même déposé près de soixante-dix amendements. Une grande partie d’entre eux est rédactionnelle, mais je propose aussi de réécrire presque entièrement les articles centraux du texte, pour conforter leur opérabilité et le respect de notre droit.

CHAPITRE IER

Renforcer les pouvoirs des agents des services internes de sécurité des opérateurs de transport

Article 1er (art. L. 2251-9 et L. 2251-10 [nouveau] du code des transports) : Facilitation des palpations de sécurité et nouvelle faculté de saisie d’objets pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Amendements de suppression CL35 de M. Roger Vicot, CL60 de Mme Elsa Faucillon et CL107 de M. Thomas Portes

M. Roger Vicot (SOC). Cet article étendrait fortement les possibilités de procéder à des palpations, dans des conditions qui nous paraissent extrêmement floues. C’est pourquoi nous demandons tout simplement sa suppression.

Mme Elsa Faucillon (GDR). Lorsque je parle de dessaisissement de l’État, le rapporteur me répond que des moyens supplémentaires ont été alloués à la sécurité. La question est de savoir qui reçoit les compétences, les prérogatives et les formations, et comment cela est encadré – tout ne se résume pas au budget. On assiste très clairement, et je m’appuie sur le Livre blanc de la sécurité intérieure pour le dire, à un dessaisissement de celles et ceux qui sont censés exercer des prérogatives en la matière, dans un flou qui est, je crois, organisé. Il est tout de même question de palpations de sécurité, ce qui n’est pas rien : la Constitution et certains principes tels que le droit à l’intégrité physique sont en jeu. Nous ne pouvons pas légiférer ainsi dans le flou.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Cet article, qui étend les prérogatives des agents de la Suge et du GPSR, fait partie des dispositions qui incarnent le mieux les dérives du texte. La Défenseure des droits avait alerté en 2024 sur un certain nombre de pratiques, y compris au sein de la police où les palpations de sécurité sont pourtant encadrées et font l’objet de formations. Or ce qui est prévu dans cet article est une extension des possibilités actuelles, sans autorisation préfectorale et dans un cadre très flou.

Vous avez évoqué le sentiment d’insécurité dans les transports. Au cours des huit dernières années, 12,6 % des effectifs ont été supprimés à la SNCF, soit 20 000 emplois. Si vous voulez parler de la sécurité, remettez des agents dans les gares pour assurer une présence humaine. Mais, bien sûr, il n’en est pas question dans ce texte.

Selon une étude du CNRS publiée il y a quelques semaines, vous avez quatre ou cinq fois plus de probabilités de subir une palpation quand vous êtes noir ou arabe. Derrière ce type d’article se logent des délits de contrôle au faciès.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet article clef de la proposition de loi accorde aux agents de la Suge et du GPSR deux nouvelles prérogatives : d’une part, la possibilité de procéder à des palpations de sécurité sans accord préfectoral préalable si des éléments laissent penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes et des biens ; d’autre part, la possibilité de saisir des objets dangereux, dans des conditions un peu trop larges et un cadre qui me paraît améliorable, j’y reviendrai. Ces dispositions doivent, en tout cas, faciliter le travail d’agents déjà confrontés à une réalité qui les conduit à recourir à certaines pratiques sans base légale.

L’octroi de ces nouvelles prérogatives est essentiel face à l’explosion de l’introduction d’objets dangereux dans les réseaux de transport public – je ne reviens pas sur les chiffres que j’ai évoqués tout à l’heure. Les attaques ayant pour point de départ la détention d’un objet dangereux se multiplient : je pense aux attaques au couteau à la gare du Nord en janvier 2023 – avec un couteau « fabriqué maison » –, à la gare de Lyon en février 2024, à la gare de Mulhouse en mars 2024, à Chelles en juillet dernier, à Chambéry il y a un mois et j’en passe. Une évolution est nécessaire compte tenu du caractère insatisfaisant du cadre juridique actuel.

Si des arrêtés préfectoraux autorisant des palpations de sécurité sont pris d’une façon relativement constante et régulière en Île-de-France, grâce à une bonne coordination avec le préfet de police, ce n’est pas le cas partout en France. Pourtant, aucun territoire n’est à l’abri du risque terroriste : une gare de province au sujet de laquelle le préfet n’a pas constaté de « circonstances particulières liées à l’existence de menaces graves pour la sécurité publique » peut très bien faire l’objet d’une attaque. Il faut donc que les agents de sûreté puissent procéder spontanément à des palpations de sécurité en cas de danger imminent.

S’agissant de la saisie d’objets, le cadre juridique n’est plus adapté aux nouveaux comportements dangereux. J’ai pu le mesurer la semaine dernière lors d’un déplacement. Si un agent de la Suge ou du GPSR repère un objet dangereux pouvant constituer une arme, il doit appeler un officier de police judiciaire, lequel ne viendra pas forcément. Dans ce cas, on demande à la personne de sortir du véhicule ou de l’emprise et on la laisse continuer son chemin avec un objet dangereux, ce qui ne me semble pas acceptable.

Il est vrai que je vous proposerai d’adopter plusieurs amendements, mais ces dispositions font déjà l’objet de garanties juridiques solides. Ainsi, les palpations et les saisies ne pourront s’effectuer sans le consentement de l’individu concerné. Par ailleurs, les agents de la Suge et du GPSR sont assermentés et agréés et ils reçoivent, contrairement à ce que j’ai pu entendre, une formation exigeante – je l’ai constaté sur place, tant pour la SNCF que pour la RATP. La formation, encadrée par un arrêté, se déroule en quinze semaines, ce qui représente des centaines d’heures. Ces agents sont mieux formés que ceux des forces de sécurité intérieure aux interventions dans les milieux de transport, c’est-à-dire confinés, et à certaines actions comme le tir. Les agents du GPSR et de la Suge passent plus de temps en formation initiale et continue et tirent, concrètement, plus de balles que les forces de sécurité intérieure.

Pour l’ensemble de ces raisons, j’émets un avis défavorable à ces amendements de suppression : nous apporterons ensuite, je l’espère, quelques améliorations à cet article 1er.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cela pose un problème de méthode : c’est sur la rédaction actuelle que nous travaillons, pas sur vos éventuelles modifications.

Puisque vous êtes dans une sorte de fuite en avant, pourquoi ne pas faire de ces agents des OPJ (officiers de police judiciaire) ? Cela simplifierait tout. Car si l’on a considéré, dans un cadre français qui reste en principe protecteur des libertés publiques – c’est un peu moins vrai dans les faits depuis que vous êtes là – qu’il fallait faire appel à un OPJ pour une saisie, c’est sans doute qu’il y a une raison bien précise.

Sur le plan de l’opérationnalité, il faudra des agents pour faire tout cela, il faudra de la présence humaine. Il sera donc nécessaire d’embaucher et de former. Nous ne disons absolument pas que les agents de la Suge, par exemple, n’ont pas de formation, mais qu’ils ne sont pas formés à ces gestes. Or il faudra qu’ils le soient : le moindre geste, le moindre objet relevant de la sécurité, comme un bâton de défense télescopique, demande une formation. Grâce à quels moyens et sur quel temps, nous ne le savons pas.

Ce texte étant absolument vague, nous savons en revanche très bien qui sera contrôlé, palpé, et à qui on aura tendance à retirer des objets : ce sera une forme de contrôle au faciès, comme on en connaît déjà.

M. Ian Boucard (DR). Ce qui vient d’être dit est une présomption de culpabilité à l’égard des agents de sécurité de la SNCF et de la RATP, qui voudraient par nature, à en croire Mme Martin, pratiquer des discriminations raciales. Je m’oppose fortement à une telle idée.

J’aimerais savoir ce que proposent ceux qui défendent ces amendements de suppression. Allons-nous faire comme si les gares et les transports en commun n’étaient pas des lieux de fixation de la délinquance ? Ils le sont et ils l’ont toujours été, dans les villes – à Paris, à Bordeaux ou partout en France – et même dans les communes périurbaines. Permettez-moi de rappeler quelques chiffres : un tiers des vols sont commis dans les transports en commun ou à moins de 750 mètres d’une gare ; 20 % des violences sexuelles et des coups et blessures ont lieu dans un train ou dans un rayon de 750 mètres autour d’une gare.

La question est de savoir comment faire pour assurer la sécurité de celles et ceux qui prennent les transports en commun, que nous souhaitons tous développer, qu’il s’agisse du métro, du RER ou des trains, notamment du quotidien. Car si l’on dit aux gens qu’ils y seront beaucoup moins en sécurité que dans leur voiture, nous n’y arriverons pas. C’est cela, l’objet de ce texte. Je souscrirai ensuite pleinement aux propositions du rapporteur.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Madame Martin, les agents du GPSR et de la Suge sont déjà formés aux palpations de sécurité et aux saisies. C’est le cadre juridique de leur intervention que nous allons modifier pour faciliter leur travail et celui des forces de sécurité intérieure. Ces agents sont également formés à la compréhension de ce cadre juridique d’intervention et à la lutte contre les discriminations.

Chers collègues, les déplacements que j’ai effectués sur les lieux de formation du GPSR et de la Suge étaient ouverts à tous. Ces services pourront vous accueillir si vous souhaitez aller constater sur place la qualité et l’exigence des formations qui sont délivrées.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL110 de M. Thomas Portes et amendements identiques CL178 de M. Paul Molac et CL228 de M. Sacha Houlié (discussion commune)

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Notre collègue Boucard parle de présomption de culpabilité, mais ce que nous disons repose sur des études menées par la Défenseure des droits, notamment au sein des forces de police. On voit statistiquement que les personnes ayant une couleur de peau différente, c’est-à-dire qui sont noires ou arabes, sont beaucoup plus contrôlées que les personnes de couleur blanche.

Nous avons auditionné les syndicats de la SNCF lundi matin : plusieurs organisations ont souligné que le volume d’heures de formation des agents de la Suge baissait de manière mécanique en raison d’un manque de moyens humains. Les agents doivent aller sur le terrain même si leur formation n’a pas duré le nombre d’heures prévu.

Nous proposons, compte tenu de l’impact des palpations de sécurité et du cadre discrétionnaire prévu à l’article 1er, que les agents de la Suge et du GPSR bénéficient au moins d’une formation à la non-discrimination.

M. Paul Molac (LIOT). Dans sa rédaction actuelle, l’article 1er permet aux agents de sécurité de procéder à des palpations sans autorisation préfectorale, ainsi qu’à des saisies-confiscations d’objets. De telles dispositions sont contraires à la Constitution à plusieurs titres. Ce risque élevé d’inconstitutionnalité avait d’ailleurs poussé la commission des lois du Sénat à réécrire intégralement l’article, qui a été rétabli dans sa rédaction initiale en séance. Notre amendement propose de revenir à la version alternative, plus raisonnable, qui était proposée par la rapporteure du Sénat. Il s’agit simplement d’assouplir le cadre de l’autorisation préfectorale dans la région Île-de-France en confiant la compétence au préfet de police.

M. Sacha Houlié (NI). La rapporteure du texte au Sénat a pointé deux difficultés. La première est l’absence de toute autorisation préfectorale de procéder à des fouilles ou à des palpations. Je rappelle que le Conseil constitutionnel a estimé en 2022 que le cadre prévu pour les fouilles réalisées par les agents des douanes était trop imprécis. Nous pensons que le présent texte serait aussi sévèrement jugé – et je ne parlerai pas du fait qu’il est interdit de déléguer des compétences à des agents qui ne relèvent pas d’une autorité publique. En revanche, j’insiste sur un autre point, déjà évoqué : les fouilles et surtout les confiscations d’objets doivent être l’apanage des officiers de police judiciaire. Or il n’en existe pas chez les agents auxquels vous voulez confier de nouvelles prérogatives. C’est la raison pour laquelle nous proposons de supprimer la faculté de procéder à des fouilles.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Monsieur Portes, je pense vous avoir répondu au sujet de la formation : elle existe déjà.

Monsieur Molac, monsieur Houlié, vous voulez rétablir la rédaction adoptée par la commission des lois du Sénat. En ce qui concerne les palpations, la rapporteure du Sénat avait trouvé une solution pour l’Île-de-France, mais il faut couvrir l’ensemble du territoire national. Je pense que nous y arriverons. Pour ce qui est des saisies, je vous rejoins : la rédaction initiale n’est pas acceptable, car elle ferait courir trop de risques juridiques. La remise en question du droit de propriété, notamment, est beaucoup trop forte. J’ai déposé un amendement à ce sujet.

Le dispositif que je vous proposerai d’adopter concerne uniquement les objets dangereux, que l’on découvre de plus en plus fréquemment, et non les armes. Il peut s’agir, par exemple, de petits marteaux de fabrication artisanale ou de récipients contenant des liquides dangereux. Les agents pourront procéder à une saisie-conservation, pour une durée de quarante-huit heures, avec remise à un officier de police judiciaire. Si la personne n’accepte pas de remettre l’objet, on restera dans le cadre actuel, à savoir une reconduction en dehors du véhicule ou de l’emprise.

Pour ces différentes raisons, demande de retrait ou avis défavorable.

La commission rejette successivement les amendements.

Amendement CL76 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L'article L. 2251-1 du code des transports confie aux agents du GPSR et de la Suge la mission de veiller à la sécurité des personnes et des biens ainsi qu’au bon fonctionnement du service, et de protéger les agents de l'entreprise ainsi que son patrimoine. Le législateur a précisé récemment que la prévention des violences et des atteintes à caractère sexiste dans les transports publics était un axe prioritaire de leur action.

Par cet amendement, je propose d’inclure également dans leurs missions la prévention des atteintes à l'ordre public et la lutte contre le terrorisme. Cet ajout est symbolique et incontestable, compte tenu de l'exposition aux menaces des gares et des transports publics.

M. Roger Vicot (SOC). Nous voterons pour cet amendement. Il ne mange pas de pain, et il a le mérite de préciser le rôle des agents concernés. J’appelle cependant votre attention sur le fait que la formation suivie par ceux de la Suge ne dure que quatre mois, ce qui est très court au regard de leurs nouvelles missions, qui sont quasi identiques à celles de la police nationale.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CL167 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il s’agit de supprimer l’autorisation donnée aux agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP de procéder à des palpations. Sous couvert du continuum de sécurité, le gouvernement transfère à des opérateurs privés des compétences et des charges qui relèvent de l’État.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. L’adoption de votre amendement aurait pour conséquence de retirer aux agents de la Suge et du GPSR toute possibilité de procéder non seulement à des palpations, mais aussi à des inspections visuelles et à des fouilles. Ainsi ces derniers auraient-ils moins de prérogatives que les agents de sécurité privée, pourtant moins bien formés.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CL50 de M. Roger Vicot et CL111 de M. Thomas Portes (discussion commune)

M. Roger Vicot (SOC). Nous proposons qu’avant de pouvoir exercer les prérogatives prévues à l’article 1er, les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP soient tenus de valider une formation spécifique visant à éviter toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution, la durée et le contenu de cette formation étant précisés par décret.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’arrêté du 28 septembre 2016 relatif à la formation des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP prévoit deux séances annuelles de formation aux techniques d’intervention, parmi lesquelles les palpations de sécurité. Il convient donc à tout le moins de renforcer la formation de ces agents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Demande de retrait ou avis défavorable. Ces amendements me paraissent en effet satisfaits, au moins en partie.

Les agents de la Suge et du GPSR sont soumis à un code de déontologie et formés à son respect. L’article R. 2251-4 du code des transports précise notamment que « l'agent s'acquitte de sa mission dans le respect de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, de la Constitution et des principes constitutionnels, des conventions internationales, des lois et des règlements ». Quant à l’article R. 2251-5, il énonce que « l'agent demeure impartial et s'interdit toute forme de discrimination ». Par ailleurs, le cahier des charges de la formation, qui est fixé par arrêté pour la SNCF et la RATP, impose qu’un module soit directement consacré à la déontologie.

J’ai pu moi-même constater la qualité de cette formation en me rendant à l’université de la sûreté de la Suge, à Ermont-Eaubonne, ainsi qu’à la maison de la RATP, à Paris. J’ai d’ailleurs le sentiment que leurs agents sont mieux formés que les forces de sécurité intérieure à l’intervention dans les transports.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Heureusement qu’ils sont formés à intervenir dans des milieux confinés, c’est précisément leur mission !

Peut-être ne nous comprenons-nous pas. Nous nous réjouissons que ces agents reçoivent une formation à la déontologie eu égard aux pouvoirs qui leur sont confiés, mais ce n’est pas de cela qu’il s’agit. Ce que nous disons, c’est qu’il est indispensable qu’ils soient formés aux gestes techniques professionnels. Ni vous ni moi nous ne savons procéder à une palpation de sécurité : il faut, pour cela, avoir suivi une formation spécifique, qui n’a rien à voir avec la déontologie. Et je pense que les polices municipales et les élus qui les pilotent sont les plus rigoureux en la matière.

M. Roger Vicot (SOC). Si la déontologie suffisait à éviter tout abus, cela se saurait. Un décret encadre la formation des agents, soit. Mais allons plus loin : inscrivons dans la loi l’absolue nécessité d’une « formation spécifique visant à éviter toute atteinte aux droits et libertés garantis par la Constitution ».

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. J’entends votre remarque, monsieur Vicot. Je vous propose de retirer votre amendement afin que nous en rediscutions d’ici à la séance publique.

L’amendement CL50 est retiré.

La commission rejette l’amendement CL111.

Amendement CL190 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Dès lors que la SNCF fait également appel à des sociétés de sécurité privée, il paraît logique de permettre à l’ensemble des agents de sécurité intervenant dans les infrastructures de transport de procéder à une inspection visuelle des sacs, voire à une palpation de sécurité, sachant que cette dernière doit être justifiée par « des éléments objectifs [laissant] à penser qu’une personne pourrait détenir des objets susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des personnes ou des biens ».

Le 3 février dernier, c’est un agent de sécurité d’une société privée, au demeurant dépourvu de tout équipement de protection, qui a interpellé, avec bravoure, un assaillant armé d’un couteau qui avait fait trois blessés. Les agents de sécurité sont formés et professionnalisés ; ils ont une carte professionnelle et leurs antécédents judiciaires sont vérifiés de façon parfois très rigoureuse. On peut donc leur faire confiance.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les parcours de formation des agents de sécurité privée sont trop divers pour qu’ils se voient confier les mêmes compétences que celles des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF. Si la formation des agents employés par les sociétés qui travaillent pour Keolis ou Transdev n’est pas très éloignée de celle que suivent les agents du GPSR ou de la Suge, celle des agents de la brigade Île-de-France Mobilités, par exemple, ne dure que 35 heures.

Au demeurant, votre amendement est en partie satisfait par l'article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure, qui autorise déjà les agents de sécurité privée chargés de missions de surveillance à réaliser des inspections visuelles, des fouilles et des palpations. Quant au dispositif de saisie des objets dangereux, je m'apprête à en proposer la réécriture. Je vous suggère donc de retirer l’amendement ; à défaut, avis défavorable.

M. Julien Rancoule (RN). Pour obtenir son certificat de qualification professionnelle, tout agent de sécurité doit avoir suivi une formation d’au moins 140 heures. Parmi les gestes techniques auxquels ils sont formés figure la palpation. Personne ne s’étonne que des agents de sécurité procèdent à des palpations à l’entrée de concert ou d’événements sportifs ; personne ne devrait donc être choqué que cela soit également possible lorsqu’une personne est fortement suspectée de porter un objet dangereux.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La formation des agents du GPSR et de la Suge dure quinze semaines, soit près de 300 heures.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CL77 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendements identiques CL31 de M. Yoann Gillet et CL99 de M. Pascal Jenft

M. Yoann Gillet (RN). Les chiffres de 2023 sont accablants : plus de 118 000 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun et 12 000 individus ont été mis en cause pour ces actes. Telle est la triste réalité : l’insécurité règne bel et bien dans les transports et les faits tragiques tels que l’attaque au couteau à la gare de Lyon en février dernier ou la mort d’un jeune dans le métro de Lyon en 2020 en sont l’illustration. Au reste, près d’un Français sur deux éprouve un sentiment d’insécurité en montant dans un train ou un métro.

Face à ce fléau, les agents de sûreté doivent voir leurs pouvoirs renforcés. C’est pourquoi je vous propose d’assouplir les conditions dans lesquelles ils peuvent procéder à des palpations de sécurité. Cette mesure de bon sens est nécessaire face à l’urgence de la situation.

Mais soyons clairs : pour mettre fin à cette spirale infernale et instaurer l’ordre, nous avons surtout besoin d’une réforme structurelle et de mesures concrètes telles que l’instauration de peines planchers, l’expulsion des délinquants étrangers et la fin de l’excuse de minorité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Demande de retrait ou avis défavorable. Vous proposez de supprimer le mot « graves » de l’intitulé de l’arrêté que peut prendre le préfet. En conséquence, l’adoption de votre amendement ne permettrait pas d’assouplir les conditions dans lesquelles les agents de la Suge et du GPSR pourront procéder à des palpations de sécurité.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Notre collègue du Rassemblement national indique qu’en 2023, 118 000 personnes ont été victimes de vols et de violences dans les transports en commun. Mais, selon Infostat, cela représente une diminution de 11 % par rapport à 2022. Si l’on retient une base 100 pour 2016, on est passé en dessous. Les chiffres des violences dans les transports en commun sont les plus bas jamais enregistrés dans notre pays.

Par ailleurs, parmi ces 118 000 faits de vols et de violences, on dénombre 90 952 cas de vol sans violence. Les vols violents diminuent de 21 %, les coups et blessures volontaires de 1 %, les outrages et violences contre dépositaires de l’autorité publique de 10 % et les escroqueries et fraudes aux moyens de paiement de 20 %. En revanche, et il faut absolument lutter contre ce fléau, les violences sexuelles sont en hausse de 3 %.

Nos collègues du Rassemblement national ont manifestement la volonté de tronquer les chiffres pour donner le sentiment que l’on assisterait à un ensauvagement de la société. Mais le seul ensauvagement que nous constatons est celui du mensonge concernant les chiffres.

M. Yoann Gillet (RN). Monsieur Léaument, vous feriez bien de prendre un peu plus souvent les transports en commun ou de parler davantage avec les Français. Si vous niez l’ensauvagement de la société, c’est que vous êtes un député totalement déconnecté de ce que vivent nos concitoyens. Ceux-ci ont peur, lorsqu’ils prennent les transports en commun, d’être agressés ou volés. Encore heureux que la majorité des infractions commises dans les transports en commun soient des vols et non des agressions ! Quoi qu’il en soit, les unes comme les autres sont encore trop nombreux.

Parlez donc avec des jeunes filles qui se font harceler et siffler à longueur de temps dans les transports en commun, ou avec les personnes âgées qui s’y font voler leur sac. Si vous viviez la vraie vie des Français, vous sauriez combien il est nécessaire de renforcer notre législation.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL22 de Mme Sandra Regol

Mme Sandra Regol (EcoS). Par cet amendement, qui s’inspire de propositions présentées par Raphaël Gérard sous la précédente législature, nous proposons qu’il soit tenu compte de l’identité de genre des personnes contrôlées lors des palpations.

J’ajoute qu’il est pénible de recevoir sans cesse des leçons sur ce que seraient la vraie vie, les vraies personnes ou la vraie façon de faire de la politique. Monsieur le président, il serait peut-être de bon ton de faire cesser ces affirmations péremptoires et déplacées.

M. le président Florent Boudié. Si vous remettez en cause ma façon de présider nos débats, dites-le moi clairement. Je veille à ce que nos discussions se déroulent dans la sérénité, laquelle, me semble-t-il, fait parfois défaut sur divers bancs.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis favorable. Merci d’avoir rappelé les travaux de Raphaël Gérard sur ces questions.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Je souhaiterais poursuivre le débat qui a été amorcé sur la vérité.

M. le président Florent Boudié. Je vous rappelle que nous discutons de l’amendement CL22.

M. Antoine Léaument (LFI-NFP). Je soutiens pleinement cet amendement.

J’ai rappelé des faits – en me fondant, qui plus est, sur les chiffres du ministère de l’intérieur, sans m’arrêter aux désaccords politiques que j’ai avec MM. Darmanin et Retailleau. Débattons de ces faits plutôt que d’affirmations fallacieuses.

Par ailleurs, je sais, pour prendre les transports en commun, que l’un des problèmes que rencontrent les habitants de ma circonscription de l’Essonne, c’est leur irrégularité, laquelle crée précisément de l’insécurité, notamment dans l’accès au travail !

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques CL2 de Mme Sandra Regol et CL51 de M. Roger Vicot

Mme Sandra Regol (EcoS). L’article 1er autorise les palpations en cas de suspicion de détention d’un objet susceptible de présenter un risque pour la sécurité des biens. L’atteinte aux biens justifie-t-elle une palpation au même titre que l’atteinte à la sécurité des personnes ? Il y a là, pour les agents qui devront appliquer le texte comme pour les personnes susceptibles d’être soumises à ces palpations, un flou très dangereux qui risque également de compliquer la tâche des magistrats en cas de contentieux. Bref : à vouloir surlégiférer, on fait n’importe quoi et on favorise les dysfonctionnements.

M. Roger Vicot (SOC). Si l’on étend les possibilités de procéder à une palpation aux situations dans lesquelles la sécurité des biens est en jeu, on élargit en effet considérablement le champ d’application de la mesure.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. La sécurité des biens est intimement liée à la sécurité des personnes, et la mission de prévention des agents de la Suge et du GPSR s'applique aux personnes et aux biens.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On a du mal à concevoir les situations concrètes qui imposeraient de procéder à une palpation pour assurer la protection des biens. Ce qui est certain, c’est que le flou de la rédaction crée une insécurité juridique propice aux abus de pouvoir – je ne mets en rien en cause les agents, mais le cadre légal qui nous est proposé.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL78 de M. Guillaume Gouffier Valente et sous-amendement CL238 de Mme Sandra Regol

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement rédactionnel a pour objet de préciser que la palpation spontanée est réalisée par une personne du même sexe que celle qui la subit.

Mme Sandra Regol (EcoS). Dans la lignée de l’amendement CL22 que nous venons d’adopter, le sous-amendement CL238 tend à remplacer le mot « sexe » par le mot « genre ».

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Favorable, par coordination. Peut-être faudra-t-il toiletter la rédaction : nous le vérifierons d’ici à la séance publique.

La commission adopte successivement le sous-amendement et l’amendement sous-amendé.

Amendements identiques CL4 de Mme Sandra Regol, CL52 de M. Roger Vicot et CL100 de M. Pascal Jenft

Mme Sandra Regol (EcoS). Il s’agit de supprimer les alinéas 6 à 9 de l’article 1er, qui autorisent les agents de sécurité de la SNCF et de la RATP à retirer des objets autres que des armes susceptibles d’être dangereux ou de gêner ou incommoder des voyageurs. En l’absence de tout critère objectif, il s’agit d’un véritable fourre-tout et l’on voit mal comment agents puis magistrats pourraient appliquer ces dispositions. Surtout, elles s’éloignent des finalités de l’article, censé protéger les personnes et les biens, puisqu’il y va en l’espèce du confort des usagers.

M. Roger Vicot (SOC). La marge d’interprétation de ce qu’est un emballage insuffisant ou un produit susceptible d’incommoder des voyageurs est si grande qu’elle est propice à l’arbitraire. Dans le métro, une paire de skis est incommodante pour les autres voyageurs, faut-il pour autant la saisir ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le dispositif issu de l'examen du texte au Sénat présente en effet quelques difficultés juridiques. Je vous demanderai néanmoins de retirer vos amendements, car nous allons examiner dans un instant un amendement par lequel je propose de réécrire ces dispositions.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, les amendements CL237 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL229 de M. Jean Moulliere, CL5 de Mme Sandra Regol, CL101 de M. Pascal Jenft, CL6 de Mme Sandra Regol et CL53 de M. Roger Vicot tombent.

Amendement CL210 de M. Vincent Caure

M. Vincent Caure (EPR). Par cet amendement de cohérence, nous proposons que des délits tels que la dégradation de voies ferrées, par exemple, éligibles à la procédure de l’amende forfaitaire délictuelle lorsqu’ils sont constatés par des agents de police, puissent être également constatés, selon la même procédure, par les agents de sûreté de la RATP et de la SNCF. Le but est de rendre le dispositif plus immédiat et plus dissuasif.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je partage entièrement votre point de vue et cet amendement me semble tout à fait pertinent du point de vue politique. Néanmoins, cette extension des pouvoirs des agents de la Suge et du GPSR pourrait soulever des problèmes d’ordre constitutionnel qu’il nous faudra examiner d’ici à la séance publique.

La commission adopte l’amendement.

Amendement CL7 de Mme Sandra Regol

Mme Sandra Regol (EcoS). Nous proposons que soit expérimentée pendant quelques mois la remise d’un récépissé à l’issue des inspections visuelles, fouilles et palpations de sécurité réalisées par les agents de la Sûreté ferroviaire et du GPSR. Il s’agit de fluidifier ces contrôles et d’évaluer le dispositif dans le cadre de la lutte contre les contrôles abusifs et discriminatoires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’expérimentation durerait tout de même un an et demi. La mesure que vous proposez est intéressante, mais son champ est trop large puisqu’elle couvre l’ensemble des opérations du GPSR et de la Suge. Peut-être pourrait-elle être limitée aux nouvelles prérogatives de leurs agents – dont certaines figuraient du reste aux alinéas qui viennent d’être supprimés – qui, à la différence des forces de sécurité intérieure, ont affaire à des usagers et à des clients.

Je vous propose donc de retirer l’amendement afin que nous en rediscutions d’ici à la séance publique.

Mme Sandra Regol (EcoS). Dès lors que M. le rapporteur s’engage à soutenir cette expérimentation dans le cadre d’une réécriture, j’accepte de retirer l’amendement.

Il est vrai que les missions des agents de sûreté sont différentes de celles de la police, mais ces agents croisent souvent les mêmes personnes dans les transports en commun ou les gares. C’est pourquoi il est important que soient documentés d’éventuels contrôles multiples et répétés.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’article 1er modifié.

* *

2. Deuxième réunion du mercredi 27 novembre 2024 à 15 heures

Lien vidéo : https://assnat.fr/GUnsqi

Lors de sa deuxième réunion du mercredi 27 novembre 2024, la Commission poursuit l’examen de la proposition de loi, adoptée par le Sénat, relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) (M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur).

M. le président Florent Boudié. Nous poursuivons l’examen de la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports.

Après l’article 1er

Amendement CL185 de M. Sébastien Huyghe

M. Sébastien Huyghe (EPR). Il s’agit de donner aux agents de sécurité privée la possibilité d’enjoindre aux personnes ayant commis une fraude ou dont le comportement peut mettre en jeu la sécurité des personnes, nuire à la régularité des circulations ou troubler l’ordre public, de descendre d’un véhicule de transport. Ces agents devront être autorisés par les préfets de département ou, à Paris, par le préfet de police. Les modalités de formation et d’autorisation de ces personnels seront définies par un décret en Conseil d’État.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Actuellement, seuls les agents de la SNCF et de la RATP sont formés et assermentés pour interdire l’accès aux véhicules ou procéder à une injonction de descente ; ce n’est pas le cas des acteurs du secteur privé, dont les périodes de formation varient en outre beaucoup selon les sociétés.

Je ne pense pas que cette loi soit le grand soir de l’organisation de notre système de sûreté. Je demande le retrait de cet amendement au profit d’éventuels futurs travaux, plus larges, qui pourraient englober l’ensemble des acteurs. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. Sébastien Huyghe (EPR). Il me semble au contraire important de profiter de ce véhicule législatif pour y inscrire toutes les dispositions utiles à nos concitoyens, car nous ne savons pas quand sera présenté le suivant, surtout dans cette période d’incertitude politique.

Un décret en Conseil d’État déterminera les obligations de formation et les modalités d’autorisation préfectorale : tout est donc bien encadré. Les personnels qui n’auraient qu’une seule semaine de formation ne pourront pas être habilités.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On observe là une sorte de glissement des agents assermentés vers d’autres qui ne le sont pas. Nous ne sommes pas d’accord : les pouvoirs de coercition, de quelque nature que ce soit, doivent rester l’apanage de la force publique. La sécurité privée finira par avoir plus de prérogatives que les agents de police municipale – c’est quand même incroyable !

Par ailleurs, on ne peut pas travailler ainsi : étendre les pouvoirs de la sécurité privée demande une réflexion globale. Les décisions que nous prenons sont graves, ne serait-ce que pour les agents eux-mêmes. Certes, vous prévoyez de les former, mais vous confiez à des personnes des missions dans lesquelles elles ne se sont jamais projetées. Enjoindre à quelqu’un de descendre d’un bus ou d’un train peut susciter beaucoup de tension. On ne peut pas, au détour d’un texte, procéder à une extension majeure des prérogatives de la sécurité privée. En tant que député, vous pouvez déposer une proposition de loi sur ce sujet.

M. Sébastien Huyghe (EPR). On ne peut pas dire tout et n’importe quoi. Nous examinons un texte sur la sécurité dans les transports, et mon amendement s’inscrit bien dans cet objet. On ne va pas multiplier les outils législatifs. De plus, les sociétés de sécurité privée exercent déjà des prérogatives comparables dans d’autres cadres, par exemple dans les aéroports, sans que cela pose le moindre problème. Je ne vois pas quelle difficulté poserait l’injonction à un contrevenant de descendre d’un véhicule, d’autant que nous fixons un cadre très précis pour la formation et l’habilitation.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL187 de M. Sébastien Huyghe

M. Sébastien Huyghe (EPR). L’amendement vise à obliger les personnes utilisant les transports publics à détenir un titre justifiant de leur identité. Bien souvent, les auteurs d’infractions déclarent des identités fantaisistes lors des contrôles, empêchant la sanction de s’appliquer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les passagers doivent déjà être en mesure de justifier de leur identité lorsqu’ils ne disposent pas d’un titre de transport valide. Vous proposez d’étendre le périmètre de cette obligation au-delà des cas de non-respect des règles tarifaires. Or le droit actuel couvre déjà les cas que vous visez, certains agents pouvant exiger la présentation d’une pièce d’identité et, en cas de refus du contrevenant, en aviser l’officier de police judiciaire (OPJ).

Votre dispositif semble en outre peu opérant. En effet, les agents disposeront de peu de moyens face à une personne qui refuserait de donner son identité.

Demande de retrait ou avis défavorable.

M. Sébastien Huyghe (EPR). Je maintiens mon amendement, car il répond à une demande pressante des opérateurs.

La commission rejette l’amendement.

Article 2 (art. L. 2251-1-4 [nouveau] du code des transports) : Capacité d’intervenir momentanément sur la voie publique pour les agents de sûreté de la SNCF et de la RATP

Amendements de suppression CL36 de M. Roger Vicot et CL98 de Mme Élisa Martin

M. Hervé Saulignac (SOC). L’élargissement du périmètre d’intervention des agents de sécurité de la RATP et de la SNCF aux abords immédiats des gares et des stations présente un risque important d’atteinte aux libertés fondamentales. L’appréciation du caractère inopiné ou urgent de la situation, si elle relève des seuls agents de sécurité, pose un problème sérieux car leur formation juridique est loin d’être équivalente à celle des agents de police ou de gendarmerie. Il appartient à l’État d’assurer le recrutement de policiers et de gendarmes en nombre suffisant pour garantir la sécurité de la population dans les transports et partout ailleurs.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous ne sommes pas d’accord avec l’article 2, qui vise à étendre les prérogatives des agents de sécurité privée afin de substituer ces derniers à la police nationale et à la gendarmerie. De surcroît, l’appréciation du caractère inopiné ou urgent de la situation est très subjective et fait courir le risque d’une surintervention de la part de ces agents. Ces derniers peuvent en outre être dotés d’une arme de poing, ce qui peut faire craindre des dérapages, avec des conséquences lourdes. Nous souhaitons donc que leur aire d’intervention reste cantonnée à l’intérieur des biens immobiliers de la SNCF et de la RATP.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le droit de poursuite prévu à l’article 2 me paraît parfaitement encadré. Il permet d’intervenir momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises dans lesquelles les agents sont compétents pour des infractions relatives au code des transports. Je ne vois pas pourquoi ils pourraient intervenir dans la gare mais pas aux abords des gares. Avis défavorable.

M. Julien Rancoule (RN). Encore une fois, la gauche véhicule une triste image des agents de sécurité, quels qu’ils soient. Ce sont des professionnels qui ont suivi une longue formation, dont la durée est d’ailleurs passée de 140 à 175 heures.

Par ailleurs, je rappelle que l’article 73 du code de procédure pénale fait obligation à tout citoyen d’intervenir en cas de délit ou de crime. Pourquoi un agent de sécurité formé et même assermenté, dans le cas d’un agent de la RATP et de la SNCF, ne pourrait-il pas empêcher un crime ou un délit sur la voie publique ?

M. Ian Boucard (DR). Permettez-moi de rappeler cette statistique : 20 % des violences à caractère sexuel et des coups et blessures recensés dans notre pays ont lieu soit dans un train, soit dans un périmètre de 750 mètres autour d’une gare. Des infractions peuvent commencer dans la gare et se poursuivre dans ses abords immédiats. Il est donc essentiel que les agents de sécurité puissent intervenir aux abords des gares, qui sont des points de fixation de la délinquance et de l’insécurité.

Ces amendements de suppression ne font qu’illustrer la défiance de leurs auteurs à l’égard des agents de sécurité, qui contrôleraient de manière discriminatoire et souvent raciste. Cela m’inquiète beaucoup.

Mme Sandra Regol (EcoS). L’article 12 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen dispose que la force publique est « instituée pour l’avantage de tous, et non pour l’utilité particulière de ceux auxquels elle est confiée ». Par ailleurs, une décision du Conseil constitutionnel rappelle que l’élargissement des compétences d’une police privée aux abords de l’espace public lui confère une autorité de police ; celle-ci devient alors privative, n’étant pas exercée pour le bien de tous. La rédaction actuelle de l’article 2 est donc très dangereuse ; elle ne respecte pas les principes fondamentaux de notre pays.

M. Boucard a évoqué des statistiques relatives aux lieux qui seraient dangereux. Quand on est une femme, l’endroit où l’on risque le plus de perdre la vie, c’est l’intérieur de sa maison. Si l’on voulait renforcer les effectifs de police dans les lieux où les femmes sont frappées, violées et tuées, il faudrait le faire non pas dans les trains, où elles croisent des étrangers, mais à la maison, où vivent leurs proches.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’article 2 met en danger les agents de la Suge et du GPSR en leur confiant des missions régaliennes qui relèvent de la police nationale. Contrairement à celle-ci, ils ne sont pas formés pour intervenir en dehors des emprises ferroviaires et de la RATP. Que se passera-t-il demain ? Leur demanderez-vous d’intervenir encore plus loin, au-delà du parvis de la gare, dans les rues avoisinantes, au risque d’en faire une police supplétive ? Eux-mêmes ne demandent pas de pouvoir intervenir sur la voie publique. Si la police nationale manque d’effectifs, il faut recruter davantage de policiers et les mettre aux abords des gares.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL79 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL211 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il s’agit de renforcer le droit de poursuite sur la voie publique inscrit à l’article 2 en prévoyant deux nouvelles facultés : permettre aux préfets d’autoriser les agents de la Suge et du GPSR à exercer des missions, mêmes itinérantes, de surveillance contre les vols, dégradations, effractions et actes de terrorisme visant les biens dont ils ont la garde ; autoriser ces mêmes agents à intervenir spontanément et momentanément sur la voie publique, aux abords immédiats des emprises pour lesquelles ils sont compétents, en cas d’urgence.

M. Vincent Caure (EPR). L’objectif est de renforcer l’efficacité de la disposition autorisant à poursuivre sur la voie publique.

Mme Sandra Regol (EcoS). Nous pouvons tous comprendre qu’il est parfois nécessaire de poursuivre à l’extérieur une personne qui vient de commettre une agression. Cependant, une telle disposition dépasse très largement le cadre du droit, car elle permet que des missions de police soient exercées au bénéfice de quelques-uns et non de tous. Je m’inquiète des conséquences que peut avoir une telle extension du droit d’intervenir aux abords des emprises. De plus, cela soulève un problème d’interprétation pour les agents, car il leur est très difficile de déterminer jusqu’où ils peuvent intervenir. Cela les place dans une situation juridiquement compliquée.

La commission adopte les amendements.

Amendement CL192 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Je propose d’étendre à tous les agents de sécurité privée la possibilité d’intervenir aux abords des gares en cas d’infraction urgente et inopinée, comme peut le faire tout citoyen en cas de délit ou de crime flagrant sur la voie publique. Faisons confiance à ces professionnels, qui sont formés, plutôt que de laisser la délinquance prospérer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Je maintiens qu’il ne faut pas élargir ce texte aux sociétés de sécurité privée.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL80 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il convient de supprimer la condition du caractère urgent ou inopiné de la poursuite.

La commission adopte l’amendement.

Amendements identiques CL81 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL212 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il s’agit de permettre aux agents de la Suge et du GPSR de constater le délit de vente à la sauvette aux abords immédiats de leurs emprises.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Quel est le rapport entre la vente à la sauvette et la sûreté dans les transports ? N’est-il pas opportuniste, voire manipulatoire d’invoquer des motifs liés à la lutte contre le terrorisme et contre les violences sexistes et sexuelles pour autoriser des interventions aux abords des gares afin de lutter contre les ventes à la sauvette ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il suffit d’échanger avec les opérateurs ou avec les agents sur le terrain pour comprendre que ce sujet est directement lié à la sûreté. Les ventes à la sauvette qui s’installent illégalement aux abords des emprises provoquent des phénomènes de concurrence, voire des rixes. Le rôle des agents est bien d’assurer la sûreté dans les emprises.

La commission adopte les amendements.

Elle adopte l’article 2 modifié.

Article 3 (art. L. 2241‑6 du code des transports) : Faculté d’interdire l’accès aux emprises des espaces, gares ou stations pour les agents compétents en matière de police du transport

Amendements de suppression CL37 de M. Roger Vicot et CL112 de M. Thomas Portes

M. Hervé Saulignac (SOC). L’interdiction d’accéder aux gares existe déjà, en dépit de l’atteinte à la liberté d’aller et de venir qu’elle représente, ce qui n’est pas sans soulever quelques interrogations. Or l’article 3 vise à élargir ce régime d’interdiction en octroyant des pouvoirs de police à des agents de sécurité sur la base d’éléments particulièrement difficiles à interpréter, tels qu’un comportement « de nature à compromettre la sécurité des personnes ». Tout cela nous semble tellement flou et risqué que la raison nous commande de supprimer l’article 3.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). L’extension des pouvoirs de police de la Suge et du GPSR tend à faire d’eux non plus une police des transports, mais l’équivalent d’une police générale. Ce glissement dans les missions qui leur sont confiées nous paraît dangereux, d’autant que le motif invoqué est extrêmement flou et peu cadré. Transformer ces agents en policiers ne permettra pas de lutter contre l’insécurité. La seule façon de répondre aux attentes des usagers en matière de sécurité consiste à augmenter le nombre de policiers nationaux. Les agents de sécurité ne sont déjà pas assez nombreux pour faire leur boulot correctement à l’intérieur des trains et des gares ; on ne peut pas leur demander en plus d’étendre leur périmètre d’intervention à effectifs constants.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cette mesure de bon sens est attendue par les agents de la Suge et du GPSR, qui passent leur journée dans les gares à jouer au chat et à la souris avec les personnes qu’ils tentent d’évincer. En étendant leur pouvoir d’éviction et d’interdiction d’accès aux gares, nous facilitons leur travail. Je précise que cette disposition ne concerne pas certains publics comme les personnes sans domicile fixe.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cette mesure, qui serait réclamée par les agents eux-mêmes – cela reste à vérifier –, n’est pas opérationnelle. Vous affirmez qu’elle permettrait d’augmenter le niveau de sécurité et de rassurer les voyageurs, mais cela ne peut pas fonctionner. C’est tout le modèle économique de la SNCF qui est à revoir : si l’on veut des gares plus accueillantes, plus confortables et plus sécurisantes, il faut que l’État investisse autant que faire se peut. Ce n’est pas en ouvrant à la concurrence que l’on y parviendra.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL82 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Outre quelques modifications rédactionnelles, cet amendement vise à aligner le régime de l’interdiction d’accès aux gares sur les mesures d’éviction existantes, que prévoit déjà le code des transports lorsque la personne concernée est sans domicile fixe. Ainsi, les agents de la Suge et du GPSR ne pourront faire usage de cette injonction sans avoir tenté de trouver à la personne un hébergement d’urgence ou si le plan Grand froid a été déclenché.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CL9 de Mme Sandra Regol tombe.

Amendements CL8 et CL12 de Mme Sandra Regol (discussion commune)

Mme Sandra Regol (EcoS). Il s’agit de deux amendements de repli.

L’article 3 concerne notamment toute personne « dont le comportement est de nature à compromettre […] la régularité des circulations » – cette notion est assez floue, puisque les comportements répréhensibles ne sont pas définis –, de même que « toute personne qui refuse de se soumettre à l’inspection visuelle ou à la fouille de ses bagages ou aux palpations de sécurité » – ce qui remet en cause le principe même du consentement à ces contrôles. Aussi l’amendement CL8 vise-t-il à supprimer les dispositions incriminées. Quant à l’amendement CL12, il se borne à supprimer les dispositions relatives au refus des fouilles et des palpations de sécurité.

Pour éviter que l’on déforme mes propos, je précise que nous déplorons, comme tout le monde, les retards dans les transports, parce qu’ils perturbent le quotidien des voyageurs et présentent un coût pour la collectivité. Nous voulons simplement que l’article 3 soit applicable et respecte le droit.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Nous avons un désaccord sur la clarté et l’efficacité du dispositif. Je ne souhaite pas faire de différence entre les diverses conditions justifiant un refus d’accès. Par ailleurs, il me paraît tout à fait justifié de refuser l’entrée dans une gare à une personne qui ne souhaite pas être fouillée ou palpée dans les conditions définies par le texte.

M. Julien Rancoule (RN). Quand une personne refuse de montrer son sac à la sécurité, c’est en général parce qu’il y a un objet illicite à l’intérieur – des stupéfiants ou, pire, une arme de poing ou un couteau. Compte tenu du nombre d’agressions au couteau qui ont eu lieu ces derniers mois dans les gares, je trouve assez irresponsable de ne pas permettre l’expulsion de ces personnes.

La commission rejette successivement les amendements.

Elle adopte l’article 3 modifié.

Article 4 (art. L. 1632‑3 du code des transports) : Conditions de recours aux équipes cynotechniques

Amendements de suppression CL83 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL102 de M. Pascal Jenft et CL221 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose de supprimer cet article, devenu caduc du fait de la fin des Jeux olympiques et paralympiques.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 4 est supprimé.

Article 5 (art. L. 2251‑1‑1 du code des transports) : Extension des compétences de la Suge à tous les transports routiers de substitution

Amendement de suppression CL113 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). La situation des agents de sûreté de la SNCF nous préoccupe. L’extension des compétences qui leur sont confiées les met en danger, car ils sont trop peu nombreux pour les assumer. C’est de la poudre aux yeux, qui n’a d’autre but que de montrer aux gens qu’on se préoccupe de leur sécurité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable à la suppression de cet article. Il s’agit d’une mesure de bon sens, qui permet d’intervenir dans les transports de substitution de la SNCF.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL84 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il convient de recentrer l’article 5 sur son objet initial : permettre aux agents de la Suge d’intervenir dans tous les transports routiers de substitution, y compris en Île-de-France.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Comment les agents de sécurité pourront-ils se rendre dans les endroits d’où partent les transports de substitution, parfois situés à plusieurs kilomètres d’une gare ? C’est matériellement impossible, car il n’y a pas suffisamment d’agents pour assumer cette capacité de contrôle ou de présence.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il y a bien un nombre suffisant d’agents.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 5 modifié.

CHAPITRE II

Renforcer le continuum de sécurité pour une meilleure sécurisation de nos transports

Article 6 (art. L. 2241-1-1 et L. 3116-1 du code des transports) : Accès des agents de police municipale aux espaces de transport et aux trains en circulation sur leur territoire

Amendements de suppression CL10 de Mme Sandra Regol et CL114 de M. Thomas Portes

Mme Sandra Regol (EcoS). Il nous semble dangereux d’attribuer à des agents de police municipale ou à des gardes champêtres des fonctions relevant de la sûreté ou de la sécurité ferroviaire, alors qu’ils manquent déjà de temps ou de moyens pour remplir leurs propres missions.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous nous opposons fermement à ce que les agents de police municipale ou les gardes champêtres puissent intervenir dans les emprises ferroviaires ou à bord du matériel roulant. Ils n’ont pas suivi la formation de haut niveau dispensée aux agents de la Suge et du GPSR. Lorsqu’ils interviennent dans le cadre des conventions prévues par la loi Savary-Le Roux – qui n’ont d’ailleurs fait l’objet d’aucun retour d’expérience –, ils ne suivent qu’une seule journée de formation : ce n’est pas sérieux ! Le risque est de mettre en danger non seulement les usagers des transports, mais aussi ces agents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je me félicite que vous reconnaissiez, monsieur Portes, la qualité de la formation suivie par les agents du GPSR et de la Suge ! L’article 6 est important pour renforcer le continuum de sécurité dans les territoires. Je vous en proposerai une réécriture, au travers de l’amendement CL85 visant à rendre obligatoire l’association des opérateurs de transport aux conventions que vous avez évoquées.

M. Julien Rancoule (RN). Je ne comprends pas votre position, collègues de gauche : après vous être opposés au recours à des agents privés, vous refusez maintenant l’intervention dans les transports et les gares d’agents publics formés et assermentés ! Vous parlez du danger que cela pourrait représenter, mais le danger vient surtout des individus portant des couteaux ou troublant l’ordre public ! Soyez cohérents et assumez qu’au fond, vous êtes contre la sécurité.

Mme Sandra Regol (EcoS). Au sein du Nouveau Front populaire, nous défendons la cohérence de l’action et considérons que les agents doivent remplir les tâches pour lesquelles ils ont été formés. Nous estimons de ce fait que, pour assurer la sûreté des personnes et lutter contre les violences dans les transports, il ne faut pas faire intervenir n’importe quelle force de police ou société privée, mais plutôt des agents dont c’est le métier.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL85 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL230 de M. Jean Moulliere

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Comme je viens de l’indiquer, cet amendement vise à rendre obligatoire l’association des opérateurs de transport aux conventions locales de sûreté de transports collectifs.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cet amendement ne résout pas le problème de fond, mais il a le mérite de remettre la police municipale à sa place, sous la responsabilité des maires. C’est une avancée.

La commission adopte les amendements et l’article 6 est ainsi rédigé.

En conséquence, l’amendement CL115 de M. Thomas Portes tombe.

Article 7 (art. L. 1241‑4‑1 A [nouveau] du code des transports) : Possibilité d’affectation des agents d’Île‑de‑France Mobilités au centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS)

Amendements de suppression CL38 de M. Roger Vicot, CL116 de Mme Élisa Martin et CL222 de M. Sacha Houlié

M. Hervé Saulignac (SOC). Dans un souci de respect des droits et libertés garantis par la Constitution, il ne nous semble pas souhaitable de permettre aux agents d’Île-de-France mobilités (IDFM) de visionner les images de vidéosurveillance. Cette possibilité doit être réservée à la puissance publique.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). La vidéosurveillance, particulièrement intrusive, remet en cause la liberté d’aller et venir et le respect du droit à la vie privée ; elle devrait être réservée à la police nationale. La présence d’agents d’IDFM dans un lieu de supervision ne nous semble pas raisonnable – mais va de pair, malheureusement, avec le glissement général des compétences que l’on observe.

M. Sacha Houlié (NI). La présence d’agents d’IDFM au sein du centre de coordination opérationnel de la sécurité (CCOS) est une demande de Mme Pécresse. Or le nombre de personnes ayant accès aux images devrait au contraire être limité. Je suggère donc la suppression de l’article 7, qui présente peu d’intérêt sur le plan opérationnel et soulève des interrogations relatives aux libertés fondamentales.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Vous ne pouvez pas dire que cet article répond à une demande de Mme Pécresse : celle-ci souhaite aussi qu’un rôle de coordination soit attribué à IDFM, ce que je ne souhaite pas et je défendrai dans un instant un amendement à ce sujet. IDFM a rejoint le CCOS durant les Jeux olympiques et paralympiques, et l’expérience fut positive. Sa présence aux côtés des opérateurs de transport – y compris Optile, l’organisation professionnelle des transports d’Île-de-France – est indispensable. C’est ce qu’a rappelé le préfet de police, Laurent Nuñez, lors de son audition hier matin. L’enjeu est de faciliter le travail de coordination de l’État. Je précise que les missions attribuées à IDFM par la loi ne seront pas élargies. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL193 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Nous proposons d’ouvrir l’accès des salles de commandement aux sociétés de sécurité privée ayant signé un contrat avec IDFM, dans le but d’améliorer la coordination des moyens de sécurité, quels qu’ils soient. Une habilitation individuelle serait accordée à certains agents. Il nous semble en effet important qu’une société déployant des milliers d’agents pour IDFM puisse envoyer un coordinateur au CCOS, pour accroître son efficacité et sa réactivité sur le terrain.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Ce sont les opérateurs et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui doivent être présents au CCOS. Du reste, une fois qu’IDFM aura rejoint celui-ci, elle pourra transmettre les informations aux sociétés qu’elle emploie.

La commission rejette l’amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL235 et CL236 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL234 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. S’il faut permettre la présence d’IDFM au sein du CCOS dès la promulgation du présent texte, il convient aussi d’y cantonner le rôle de l’opérateur à sa mission définie au 6° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports.

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, les amendements identiques CL23 de M. Ian Boucard et CL189 de M. Sébastien Huyghe tombent.

Amendement CL233 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement supprime le report de l’entrée en vigueur de l’article 7, afin qu’elle puisse avoir lieu dès la promulgation du texte.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 7 modifié.

Après l’article 7

Amendement CL163 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous proposons de supprimer l’article du code des transports permettant aux agents de la Suge et du GPSR d’accéder aux images de vidéosurveillance. Ce visionnage n’a aucun intérêt et n’accroît en rien leur capacité d’intervention. Nous préférons qu’ils soient présents au milieu des voyageurs plutôt que derrière des écrans.

Suivant l’avis du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

CHAPITRE III

Une sécurisation de l’offre de service par la technologie

Article 8 (art. L. 2241-6-1 [nouveau] et art. L. 2251-4-1 du code des transports) : Pérennisation de l’usage des caméras-piétons pour les agents de contrôle

Amendements de suppression CL117 de M. Thomas Portes et CL180 de M. Paul Molac

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous ne souhaitons pas que soit pérennisé l’usage des caméras-piétons pour les agents de contrôle, d’abord parce que la première organisation syndicale de la SNCF regrette l’absence de retour d’expérience de cette expérimentation, ensuite parce que nous préférons une présence humaine accrue dans les transports et dans les gares. La direction de la SNCF allègue de l’usage des caméras-piétons pour refuser l’affectation d’agents supplémentaires à la Suge. Avant qu’un dispositif initialement présenté comme expérimental soit généralisé, nous préférons qu’une étude d’impact confirme son efficacité dans la lutte contre les incivilités, les agressions et les infractions.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Un rapport d’évaluation a bien été remis par le gouvernement. Il en ressort que le dispositif est unanimement salué par les opérateurs, en particulier par les agents. Pour les quatre opérateurs ayant transmis un bilan de l’expérimentation, 80 % à 94 % des agents jugent que le port des caméras-piétons joue un rôle dissuasif face aux menaces et agressions, 85 % à 92 % considèrent qu’elles permettent d’apaiser les situations, et 79 % à 96 % se sentent plus en sécurité. On constate également une forte réduction de l’accidentalité, notamment une baisse de 35 % des accidents du travail avec arrêt consécutifs à des faits d’atteinte ou d’outrage. J’ai moi-même constaté sur le terrain que la fin de l’expérimentation suscitait un réel mécontentement, et que les agents attendaient sa pérennisation le plus rapidement possible.

M. Jordan Guitton (RN). La gauche s’oppose systématiquement aux caméras de protection, qu’il s’agisse d’en installer dans les prisons, dans les villes, dans les transports ou à l’occasion des Jeux olympiques. Nos collègues devraient sans doute écouter les humains qu’ils souhaitent voir plus nombreux dans les transports, et entendre leur avis quasi unanimement favorable aux caméras-piétons – avis partagé par l’Union des transports publics et ferroviaires. J’ajoute que les professionnels mettent en avant un autre effet, que l’on ne peut pas mesurer : le rôle dissuasif de ces caméras. Dans une société de plus en plus violente, celles-ci sont vraiment nécessaires.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il est toujours délicat, pour nous qui sommes députés, de commenter les positions syndicales ; chacun doit rester dans son rôle. Quant au bilan qui semble avoir été fait de l’expérimentation, il me paraîtrait normal – pour ne pas dire démocratique ! – qu’il nous soit transmis, puisque nous travaillons sur le sujet. Comment pouvons-nous évaluer l’action gouvernementale si l’on ne nous transmet même pas ce type de rapport ? En attendant, nous maintiendrons notre demande de suppression de l’article 7.

M. Paul Molac (LIOT). Je tenais à ce que nous ayons ce débat. M. le rapporteur nous ayant transmis des informations intéressantes, qui corroborent ce que j’ai entendu par ailleurs, je retire mon amendement.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Le rapport évoqué a été remis au Parlement le 11 avril dernier. Il est disponible à la bibliothèque.

La commission rejette l’amendement CL117, l’amendement CL180 ayant été retiré.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL86 et CL87 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL194 de M. Julien Rancoule

M. Julien Rancoule (RN). Cet amendement vise à étendre la possibilité de porter une caméra-piéton aux agents des sociétés de sécurité privée intervenant dans les gares et les transports en commun. Il devrait intéresser la gauche, qui dit se soucier de la santé au travail : ces caméras contribuent à la sécurité des agents, ainsi qu’à celle des tiers. Les forces de l’ordre et les sapeurs-pompiers qui en sont équipés en sont très satisfaits, car elles permettent non seulement de désamorcer les conflits, mais aussi de conserver une trace des incidents, le cas échéant. Si les conducteurs d’autobus et d’autocars peuvent porter une caméra-piéton, comme le prévoit l’article 8 bis, il serait cohérent que les agents de sécurité le puissent aussi.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je suis favorable à ce qu’une expérimentation soit menée en ce sens, comme cela sera le cas pour les conducteurs. Je vous invite, dans cette perspective, à retirer votre amendement.

L’amendement est retiré.

Amendements CL11 de Mme Sandra Regol et CL54 de M. Roger Vicot (discussion commune)

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Notre groupe reconnaît le bilan positif de ces caméras mais propose qu’elles enregistrent de façon permanente, afin d’éviter que leur activation volontaire ne suscite une suspicion – parfois légitime.

M. Hervé Saulignac (SOC). Notre amendement CL54 permettra au Rassemblement national de constater que la gauche est favorable à la sécurité publique et qu’elle n’est pas hostile à la technologie, dès lors que les usages qui en sont faits, encadrés et réglementés, garantissent le respect des libertés. Nous souhaitons nous aussi que l’enregistrement réalisé par les caméras-piétons soit systématique, afin d’éviter à l’agent d’avoir à décider, de façon subjective, de son déclenchement. Cette position est cohérente avec la doctrine que nous avons défendue s’agissant des policiers, des gendarmes et des agents de l’administration pénitentiaire.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il me semble que cette fois-ci, c’est vous qui allez trop loin ! Un enregistrement continu représenterait une atteinte disproportionnée aux libertés publiques. En outre, lorsqu’un agent active sa caméra-piéton, il doit le signaler. Demande de retrait ou avis défavorable.

Mme Sandra Regol (EcoS). Notre priorité, je le répète, est le respect du droit. Ne sombrant ni dans la technophobie ni dans la technophilie idolâtre, nous demandons un meilleur encadrement du dispositif. Le déclenchement de l’enregistrement par l’agent présente l’inconvénient de ne pas être décidé selon des critères prédéterminés. Un enregistrement continu permettra de documenter et d’objectiver une situation – et, peut-être, d’empêcher toute suspicion.

M. Julien Rancoule (RN). Je trouve étrange, voire liberticide, de filmer l’activité d’un agent du début à la fin de son service ; c’est en contradiction avec vos positions habituelles. Il me semble plus pertinent de déclencher la caméra en cas d’altercation, sachant que les trente secondes précédentes sont enregistrées. Un enregistrement continu poserait de surcroît un problème vis-à-vis de la Cnil, car les conversations des passagers pourraient être enregistrées sans qu’ils en soient informés.

M. Hervé Saulignac (SOC). Nos amendements ne proposent pas que les caméras enregistrent en continu, mais uniquement pendant les interventions. Ce que vous dites aux agents, finalement, c’est de déclencher leur caméra s’ils le veulent et de ne pas le faire dans le cas où cela pourrait leur poser un problème. Nous pensons au contraire que pour des raisons de clarté, l’enregistrement des interventions doit être systématique.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ces amendements fragiliseraient l’expérimentation. Le Conseil constitutionnel, lorsqu’il s’est prononcé sur les caméras-piétons, a toujours souligné la nécessité que l’enregistrement ne soit pas permanent.

La commission rejette successivement les amendements.

Elle adopte l’amendement rédactionnel CL88 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL231 de M. Jean Moulliere

M. Jean Moulliere (HOR). Cet amendement vise à ce que les caméras-piétons puissent être déclenchées sur la voie publique, et non pas uniquement dans les véhicules de transport ou les emprises ferroviaires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La possibilité d’enregistrer est déjà élargie par l’alinéa 11 et le sera davantage encore si mon amendement CL90 est adopté. Votre amendement renvoie en outre à un décret, ce qui est contestable. Je vous invite à le retirer au profit du mien.

L’amendement est retiré.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CL89 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL90 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement vise à permettre aux agents de la Suge et du GPSR de poursuivre l’enregistrement audiovisuel par caméra-piéton dans leur véhicule.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 modifié.

Article 8 bis : Expérimentation de l’usage des caméras‑piétons pour les conducteurs d’autobus et d’autocars

Amendement de suppression CL118 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous sommes devenus très vigilants à l’égard des expérimentations ; le déploiement envisagé de la vidéosurveillance algorithmique nous donne d’ailleurs raison. En l’occurrence, l’expérimentation de caméras-piétons qui seraient utilisées par les conducteurs soulève le problème de l’enregistrement des voix des passagers et, de ce fait, de la protection des données personnelles.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cette expérimentation est attendue. Rappelons que les atteintes physiques à l’égard des conducteurs ont augmenté de 12 % en 2023 par rapport à l’année précédente et que cette tendance s’observe depuis plusieurs années. Les conducteurs sont les premières victimes des outrages et menaces.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL55 de M. Roger Vicot

M. Paul Christophle (SOC). Nous souhaitons que les syndicats soient consultés préalablement à la mise en œuvre de l’expérimentation.

Suivant l’avis du rapporteur, la commission adopte l’amendement.

Elle adopte successivement les amendements rédactionnels CL91 et CL92 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL93 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose de porter la durée de l’expérimentation de deux à trois ans.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 bis modifié.

Article 8 ter (art. L. 2121‑1‑1, L. 2121‑3 et L. 2121‑12 du code des transports) : Mise en place d’un numéro téléphonique national unique pour les usagers des services publics de transport ferroviaire

Amendement CL175 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement vise à préciser que le numéro 3117 est commun à tous les opérateurs.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte l’article 8 ter modifié.

Après l’article 8 ter

Amendement CL1 de M. Sacha Houlié

M. Sacha Houlié (NI). Cet amendement, sur lequel j’ai travaillé avec notre ancienne vice-présidente Élodie Jacquier-Laforge, vise à ce qu’à titre expérimental, la voie publique puisse être filmée à Mayotte. Il s’agit de prévenir les caillassages de bus scolaires, qui y sont récurrents et empêchent l’accès des élèves aux établissements scolaires.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Saluant les travaux que vous aviez menés avec notre ancienne collègue, j’émets un avis favorable.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Est-il vraiment certain que la présence de caméras-piétons fera cesser le caillassage des bus scolaires ? Sans doute serait-il intéressant que nous nous penchions sur les raisons qui poussent à la multiplication de ces actes.

M. Sacha Houlié (NI). Il s’agirait non pas de caméras-piétons mais de caméras frontales ou latérales, embarquées dans les bus, visant à identifier les auteurs des caillassages. Elles sont demandées tant par les exploitants que par le rectorat, les parents d’élèves et les élus, et me semblent constituer une bonne solution.

La commission adopte l’amendement. L’article 8 quater est donc ainsi rédigé.

Article 9 : Utilisation de logiciels d’intelligence artificielle pour accélérer le traitement des réquisitions judiciaires

Amendements de suppression CL94 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL3 de Mme Sandra Regol, CL39 de M. Roger Vicot, CL119 de M. Thomas Portes et CL181 de M. Paul Molac

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’article 9 autorise les services de sûreté de la SNCF et de la RATP à utiliser des logiciels de vidéosurveillance algorithmique a posteriori pour sélectionner et exporter des images le plus rapidement possible, dans le seul cadre des réquisitions judiciaires et à condition que ce traitement respecte le droit des données personnelles. Ne faisons pas d’amalgame : cette disposition est tout à fait différente de celle adoptée dans le cadre de la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024, qui permettait, à titre expérimental, l’utilisation de la vidéosurveillance algorithmique pour détecter en temps réel des événements prédéterminés susceptibles de présenter des risques pour la sécurité de manifestations sportives, récréatives ou culturelles. Cette expérimentation doit s’achever au plus tard en mars 2025.

La Cnil m’a clairement expliqué que l’article 9 était inutile : son collège a jugé qu’il n’était nécessaire de légiférer que pour autoriser le traitement algorithmique en temps réel. Autrement dit, les services de sûreté de la SNCF et de la RATP peuvent très bien utiliser à droit constant un logiciel de vidéosurveillance algorithmique dans les conditions prévues à l’article 9. En outre, en prévoyant une autorisation spécifique pour ce seul usage a posteriori, cet article risque de fragiliser le dispositif existant, au détriment des collectivités territoriales et des autres acteurs qui l’utilisent déjà, dans le respect du droit. Je vous propose donc de le supprimer.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Nous demandons également la suppression de l’article 9, pour des raisons peut-être un peu différentes de celles exposées par le rapporteur. La Quadrature du net considère que le recours systématique au traitement algorithmique, même a posteriori, marque un changement de paradigme important dans notre État de droit et le passage à un modèle de surveillance généralisée des espaces publics auquel nous sommes défavorables.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 9 est supprimé et les amendements CL56 de M. Roger Vicot, CL59 de Mme Marie-France Lorho et CL120 de M. Thomas Portes tombent.

Après l’article 9

Amendements identiques CL48 de M. Roger Vicot et CL121 de Mme Élisa Martin

M. Hervé Saulignac (SOC). La loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024 a ouvert la possibilité, jusqu’en mars 2025, de recourir au traitement algorithmique de la vidéosurveillance. Or, au-delà de l’étude d’impact de ce texte, déjà très explicite, le Conseil d’État et la Cnil ont clairement souligné le risque d’atteinte aux droits et libertés fondamentales garantis par la Constitution. La Commission nationale consultative des droits de l’homme (CNCDH) et le Conseil national des barreaux (CNB) ont tous deux appelé à l’abandon de cette expérimentation. Aussi demandons-nous l’abrogation de l’article concerné dans la loi relative aux Jeux olympiques et paralympiques de 2024.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous souscrivons à ces arguments. Nous savons tous que cette disposition particulièrement liberticide n’a qu’un seul objectif : surveiller.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Ce n’est pas le débat qui nous occupe aujourd’hui. Du reste, l’expérimentation arrive bientôt à son terme. Avis défavorable.

La commission rejette les amendements.

Article 10 (art. L. 2251-11 du code des transports [nouveau]) : Traitement et collecte de certaines données sensibles en cas de flagrance par la Suge et le GPSR

Amendements de suppression CL122 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL13 de Mme Sandra Regol, CL40 de M. Roger Vicot, CL124 de Mme Élisa Martin et CL223 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’article 10, qui avait été supprimé par la commission des lois du Sénat avant d’être rétabli en séance publique, autorise les agents du GPSR et de la Suge à collecter des données sensibles afin d’améliorer la constatation des infractions dans les transports collectifs de voyageurs. En effet, ils sont actuellement limités à la description vestimentaire des personnes mises en cause. Si je souscris à l’objectif de l’article, mes échanges avec la Cnil et la direction des libertés publiques et des affaires juridiques (DLPAJ) du ministère de l’intérieur m’ont amené à considérer que la collecte de telles données pouvait être autorisée par voie réglementaire et qu’il n’était donc pas nécessaire de légiférer sur ce point. Je vous propose donc de supprimer cet article.

Mme Sandra Regol (EcoS). Il faut protéger les données hautement sensibles. C’est pour ce motif que la commission des lois du Sénat avait supprimé cet article, avant qu’il soit rétabli en séance publique. Il nous appartient désormais de le supprimer définitivement.

M. Hervé Saulignac (SOC). Quiconque rêve d’embrasser une carrière professionnelle lui permettant d’utiliser des superpouvoirs n’a qu’une option : devenir agent de sécurité ! La collecte et le traitement de données sensibles sont loin d’être anecdotiques ; peu de gens y sont d’ailleurs autorisés. Il faut revenir à la raison et supprimer cette disposition particulièrement préoccupante.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). On ne sait pas très bien dans quel cadre seront traitées ces données sensibles, a fortiori par des organismes privés. Du reste, cette disposition pourrait avoir un effet domino : ce qui est autorisé aujourd’hui dans certaines conditions pourrait être étendu demain à d’autres situations, voire à d’autres données, comme les données biométriques. La prudence nous commande de supprimer cet article.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 10 est supprimé.

Article 11 : Captation et enregistrement du son dans les véhicules roulants de transport collectif

Amendements de suppression CL41 de M. Roger Vicot, CL103 de M. Pascal Jenft, CL129 de M. Thomas Portes et CL224 de M. Sacha Houlié

M. Hervé Saulignac (SOC). L’article 11 tend à autoriser les opérateurs à installer des systèmes de captation du son dans les véhicules de transports en commun. Je sais que capter un son ne revient pas à installer un système d’écoute généralisé, mais quand même ! On ne se parle déjà pas beaucoup dans les transports, alors si en plus on a l’impression d’être écouté… Je suis curieux de voir comment la presse internationale réagira à ce genre d’initiative. La commission des lois du Sénat avait décidé de supprimer cet article ; nous serions bien inspirés d’en faire autant.

M. Pascal Jenft (RN). Cette disposition, tout expérimentale qu’elle soit, porte une atteinte disproportionnée à la vie privée. Nous proposons donc de supprimer l’article 11.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Mesurez-vous réellement la portée de cet article ? Un chauffeur de bus, qui n’est pas assermenté, pourra déclencher la captation du son dans l’ensemble d’un véhicule de transport collectif, pour des motifs très divers. Cette surveillance généralisée et cette collecte de données nous interrogent. Ayons le bon sens de supprimer cet article !

M. Sacha Houlié (NI). Monsieur Portes, l’article 8 autorise les agents assermentés à faire usage d’une caméra-piéton. Les chauffeurs peuvent naturellement être assermentés : prévoir un dispositif spécifique pour la captation sonore est donc superfétatoire.

Par ailleurs, le Conseil constitutionnel a censuré l’article 3 de la loi d’orientation et de programmation du ministère de la justice pour les années 2023 à 2027 (LOPJ) au motif que l’activation à distance de certains appareils pour poursuivre des infractions pourtant considérées comme très graves constituait une atteinte disproportionnée au droit au respect de la vie privée. Dans ces conditions, je vois donc mal comment, en l’état, l’article 11 pourrait être jugé constitutionnel. Je vous invite donc moi aussi à le supprimer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je vais tenter de vous convaincre de l’intérêt de maintenir l’expérimentation – et si je n’y parviens pas, nous en reparlerons d’ici à l’examen en séance.

La voix constituant une donnée personnelle encore plus protégée que l’image, je comprends que, d’un point de vue juridique, la captation du son soit source d’interrogations. Cependant, il s’agit de ne l’autoriser qu’autour de l’habitacle des conducteurs, qui sont, je le rappelle, les agents qui subissent la plus forte hausse du nombre d’agressions. C’est donc bien pour les protéger que nous proposons cette expérimentation, tout comme celle du port de caméras-piétons.

En outre, de tels dispositifs sont déjà largement déployés par les opérateurs – je pense notamment à l’alarme discrète, dont l’activation par le chauffeur déclenche une captation sonore depuis le poste de contrôle (PC) de sécurité de l’opérateur. Si nous votons contre l’expérimentation, ils devront cesser d’y avoir recours.

Il me semble donc important de maintenir cette expérimentation, tout en l’encadrant strictement : la captation doit être limitée au seul habitacle du conducteur et, sauf impossibilité majeure, l’ensemble des passagers doivent être avertis de son déclenchement. Dans un souci d’harmonisation avec toutes les autres expérimentations, je vous proposerai d’ailleurs d’en allonger la durée à trois ans.

Je vous demande donc de retirer vos amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme Sandra Regol (EcoS). Je partage les craintes de mes collègues quant à d’éventuelles dérives. Je pense notamment à des journalistes qui seraient enregistrés à leur insu parce qu’ils discutent à proximité de la cabine du conducteur – un cas que nous avions déjà évoqué lors du premier examen du texte, pendant la précédente législature.

Le problème, en réalité, c’est que nos collègues sénateurs ont rédigé cet article avec les pieds ! C’est bien cette rédaction floue qui nous pousse à vouloir supprimer l’article, ce qui m’ennuie d’autant plus que les chauffeurs eux-mêmes demandent légitimement à bénéficier de tels dispositifs d’alerte – qui ne sont même pas discrets puisqu’en l’espèce, le déclenchement de l’enregistrement est signalé par un son –, et que nous nous devons de répondre à leur besoin de protection. C’est ubuesque !

M. Ian Boucard (DR). Le métier de conducteur de transports en commun, et particulièrement de chauffeur de bus, est malheureusement devenu à risque. On ne peut pas faire abstraction de cette triste réalité. Face à la recrudescence des agressions, nous devons mieux protéger ces agents de service public.

Je comprends les inquiétudes de mes collègues : moi le premier, je ne suis pas très emballé par la captation sonore. Cependant, contrairement à ce que certains ont laissé entendre, l’article 11 n’autorise pas une captation permanente dans l’ensemble du véhicule, mais seulement le déclenchement de l’enregistrement de l’environnement sonore autour de la cabine du conducteur si ce dernier est menacé, insulté ou agressé.

Monsieur Saulignac, plutôt que de vous inquiéter de ce que penseront les médias étrangers de cette expérimentation, vous devriez vous émouvoir de leur perception du taux d’agression dans les transports en commun de notre pays. Grâce à une loi ad hoc bien écrite et à l’important déploiement d’agents de sécurité et de forces de l’ordre dans les transports en commun, les Jeux olympiques se sont heureusement très bien passés, mais avant l’événement, des centaines de touristes étrangers avaient peur de prendre le métro en région parisienne à cause des agressions dont ils avaient eu vent. Voilà qui devrait davantage inquiéter les membres de la représentation nationale, a fortiori s’ils appartiennent au même camp que la maire de Paris, puisqu’en dix ans de mandat, la délinquance a explosé ! Je ne vise pas les Insoumis, monsieur Portes, parce que j’ai bien compris que M. Grégoire n’en voulait pas dans son équipe…

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Le problème tient aussi à la nature des données collectées : la voix est une donnée biométrique très sensible, et son enregistrement un sujet problématique qu’on ne peut pas évacuer d’un revers de manche, d’autant que l’article ne précise pas dans quelles conditions la captation peut être déclenchée.

Non seulement le dispositif prévu est particulièrement intrusif et attentatoire aux libertés publiques et à la vie privée, mais en plus, rien ne garantit qu’il protégera réellement les conducteurs de bus et de tramway. Pour ma part, j’en doute fort : renforcer la présence humaine et déployer davantage d’agents de médiation, en particulier la nuit, serait probablement plus efficace.

M. Sacha Houlié (NI). Contrairement à ce que vous affirmez, monsieur Boucard, les chiffres des infractions commises dans les transports sont stables.

Par ailleurs, je le répète, cet article est entaché de vices qui ne sont pas régularisables – en témoignent les nombreux amendements déposés par le rapporteur. Si vous nous proposez en séance une réécriture globale de cet article sous une forme acceptable permettant de régulariser le dispositif d’alerte discrète, je le voterai volontiers. D’ici là, je maintiens mon amendement de suppression.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les chiffres des infractions sont effectivement stables, monsieur Houlié, sauf en ce qui concerne les conducteurs de bus.

Supprimer cette expérimentation ne serait pas sans conséquence sur les dispositifs déjà en place, ce qui risque de susciter de nouvelles inquiétudes dans un secteur qui a déjà toutes les peines du monde à recruter, car le métier est difficile. Nous devons trouver un moyen de protéger nos agents tout en garantissant nos libertés publiques : la captation n’y suffira pas à elle seule – je vous rejoins sur ce point, madame Martin –, mais c’est un des dispositifs participant à leur sécurité.

Madame Regol, aussi surprenante qu’elle puisse paraître, la rédaction des sénateurs a le mérite d’aller au fond des choses. Certains opérateurs sont opposés à cet article uniquement parce qu’ils ne souhaitent pas que le législateur réglemente des dispositifs qu’ils utilisent déjà, au risque de devoir composer avec des défections dans les effectifs.

Avec cet article, les sénateurs ont choisi de mettre le sujet sur la table : c’est une décision courageuse, responsable et légitime. Il nous appartient désormais d’améliorer cette disposition. Plutôt que de supprimer cet article – ce qui serait, à mes yeux, une erreur –, travaillons à sa réécriture à travers les différents amendements que je vous propose.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 11 est supprimé et tous les autres amendements tombent.

CHAPITRE IV

De nouveaux dispositifs pénaux pour mieux réprimer les délits relatifs aux transports

Article 12 (art. L. 2242-6 du code des transports) : Création d’un délit « d’incivilité d’habitude »

Amendements de suppression CL14 de Mme Sandra Regol, CL42 de M. Roger Vicot, CL104 de M. Pascal Jenft, CL132 de Mme Élisa Martin et CL225 de M. Sacha Houlié

Mme Sandra Regol (EcoS). En créant un délit d’incivilité d’habitude, l’article 12 met sur un pied d’égalité toutes les infractions : importuner les voyageurs, fumer, tout est dans tout, et inversement ! Sa rédaction est si floue qu’on peine à comprendre l’intention du législateur et qu’on va au-devant de grandes difficultés d’application. Il est proprement scandaleux de devoir discuter d’un article qui stigmatise autant. Comme d’autres groupes, nous demandons donc sa suppression.

M. Roger Vicot (SOC). En l’état actuel du droit, les personnes qui voyagent habituellement sans titre de transport sont déjà passibles de six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende. Étendre cette peine à des incivilités aussi diverses que la vente à la sauvette, la méconnaissance des règles relatives au transport d’animaux, l’utilisation d’appareils sonores ou le vapotage nous semble particulièrement excessif. Une telle disposition méconnaît le principe de proportionnalité des peines consacré par la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Incivilité ne signifie pas délinquance, et inversement. Introduire un animal dans les transports en commun, déclencher une alarme ou gêner le stationnement d’un bus ne justifie pas une telle répression. Du reste, ces incivilités sont déjà sanctionnées par des contraventions.

Cette surenchère relève de ce qu’on appelle le populisme pénal : elle procède à la fois d’un affichage un peu démago et de l’idée que la disproportion des sanctions est de nature à réduire les infractions.

M. Sacha Houlié (NI). En mélangeant des infractions de nature différente pour caractériser le délit d’incivilité, cet article méconnaît le principe de proportionnalité. C’est tout à fait confondant. Encore une fois, il n’y a malheureusement pas grand-chose à sauver : il faut donc supprimer cet article.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je pense au contraire qu’il y a des choses à sauver, monsieur Houlié. Objectivement, toutes ces petites incivilités créent un continuum qui, à la longue, fatigue et agace, en particulier lorsqu’elles finissent par perturber, voire totalement bloquer, le fonctionnement des transports en commun – j’en suis régulièrement le témoin, et je ne suis probablement pas le seul ici.

Pour ma part, je souscris donc à l’objectif de cet article, même si je vous concède que son champ d’application doit être restreint : vapoter, s’installer à la place d’un autre voyageur ou ne pas étiqueter son bagage ne peut pas caractériser une incivilité d’habitude. Reste que ce dispositif n’est pas nouveau, puisque le droit prévoit déjà un délit d’habitude pour le non-respect des obligations tarifaires. Ce qui est inédit, en revanche, c’est de retenir le cumul de dix infractions différentes pour caractériser le délit : cela n’est ni applicable, ni souhaitable. Je défendrai tout à l’heure un amendement tendant à rétablir la rédaction initiale de l’article, qui prévoit que le délit d’incivilité d’habitude est constitué dès lors qu’une infraction a été répétée à cinq reprises.

Je suis donc défavorable à ces amendements de suppression.

La commission rejette les amendements.

Amendements identiques CL136 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL215 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Vapoter, s’installer à la place d’un autre voyageur ou ne pas étiqueter son bagage ne cause pas des désagréments justifiant un tel niveau de répression. Maintenir ces comportements dans la liste des infractions caractérisant le délit d’incivilité d’habitude risquerait de fragiliser la constitutionnalité du dispositif.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, les amendements CL16 et CL17 de Mme Sandra Regol tombent.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL138, CL139, CL140 et CL141 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL49 de M. Roger Vicot ; amendements identiques CL142 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL15 de Mme Sandra Regol, CL57 de M. Roger Vicot, CL176 de M. Paul Molac, CL216 de M. Vincent Caure et CL232 de M. Jean Moulliere (discussion commune)

M. Roger Vicot (SOC). L’alinéa 14 prévoit de sanctionner plus sévèrement les incivilités d’habitude si elles sont commises par des personnes sans domicile fixe. Or, si ces dernières en sont réduites à mendier dans les trains et sur le domaine public ferroviaire, c’est évidemment parce qu’elles sont totalement insolvables ! Cette disposition hallucinante est d’un cynisme total : aussi mon amendement CL49 vise-t-il à la supprimer.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’amendement CL142 vise à supprimer la mendicité de la liste des infractions caractérisant le délit d’incivilité d’habitude.

L’amendement CL49 de M. Vicot prévoit, outre cette suppression, que les services de sûreté sollicitent la brigade d’assistance aux personnes sans abri pour garantir une prise en charge adaptée : j’y suis donc favorable.

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Plutôt que de s’attaquer à la pauvreté, on s’en prend aux pauvres ! L’alinéa 14 est vraiment caricatural : le supprimer relève donc du bon sens.

M. Paul Molac (LIOT). Cette disposition est l’une de celles qui m’ont le plus choqué dans ce texte.

La commission adopte l’amendement CL49.

En conséquence, les autres amendements tombent.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL143, CL144, CL145, CL146, CL147, CL148 et CL149 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendements identiques CL150 de M. Guillaume Gouffier Valente et CL217 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je propose que le délit d’incivilité d’habitude soit caractérisé par la réitération à cinq reprises de la même infraction au cours des douze derniers mois, et non par la commission de dix infractions différentes.

M. Vincent Caure (EPR). Il s’agit de rétablir l’article dans sa rédaction initiale, qui nous paraît plus juste. L’extension du délit d’incivilité doit rester limitée.

La commission adopte les amendements.

Elle adopte l’article 12 modifié.

Après l’article 12

Amendement CL153 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Pour répondre à la demande de la RATP et dans un souci d’harmonisation avec l’interdiction de fumer, cet amendement vise à étendre l’interdiction de vapoter en vigueur dans les véhicules de transports en commun aux espaces fermés affectés au transport public de voyageurs – autrement dit, sur les quais de métro, où cette pratique crée des tensions et peut déclencher les alarmes incendie. Les quais à l’extérieur ne seraient pas concernés.

M. le président Florent Boudié. Vous ne me semblez pas convaincu, monsieur Vicot !

M. Roger Vicot (SOC). Je le suis d’autant moins que l’interdiction de vapoter dans les lieux publics fermés n’a pas empêché Élisabeth Borne de continuer à se livrer à cette pratique dans l’hémicycle, bien que nous lui en ayons fait la remarque à plusieurs reprises.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La loi est bien censée s’appliquer à tous. Encore une fois, il s’agit de répondre à la demande des opérateurs, qui m’ont indiqué que cette pratique entraînait des désagréments et des tensions entre les usagers, en particulier pendant les heures de pointe. Je répète que les quais à l’extérieur ne seront pas concernés.

La commission rejette l’amendement.

Article 13 (art. L. 1633-3 du code des transports [nouveau], art. 230-19 du code de procédure pénale et art. L. 121-8 du code de la justice pénale des mineurs [nouveau]) : Création d’une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans les transports en commun

Amendements de suppression CL155 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL43 de M. Roger Vicot, CL58 de Mme Sandra Regol, CL133 de M. Thomas Portes, CL218 de M. Vincent Caure et CL226 de M. Sacha Houlié

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Pour les raisons que j’ai déjà exposées, je propose de supprimer l’article 13.

M. Thomas Portes (LFI-NFP). Cet article tend à créer une peine complémentaire d’interdiction de paraître dans un réseau de transport public, applicable à la fin de la privation de liberté. Non seulement cela nuirait à la réinsertion des personnes condamnées, qui ont besoin de pouvoir se déplacer, mais en plus, ce dispositif est complètement inopérant : à moins de recourir à la vidéosurveillance algorithmique, il est humainement impossible de vérifier à l’entrée de chaque gare qu’une personne n’a pas l’interdiction de paraître dans l’enceinte ferroviaire.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 13 est supprimé et les amendements CL18 de Mme Sandra Regol, CL32 et CL33 de M. Yoann Gillet, CL71 de Mme Elsa Faucillon et CL34 de M. Yoann Gillet tombent.

La réunion est suspendue de dix-sept heures cinq à dix-sept heures quinze.

Article 14 (art. L. 2242-4-1 et L. 2242-4-2 [nouveaux] du code des transports) : Délictualisation de l’oubli par négligence d’objets et de bagages dans les transports en commun

Amendements de suppression CL44 de M. Roger Vicot, CL134 de Mme Élisa Martin, CL177 de M. Paul Molac et CL227 de M. Sacha Houlié

M. Roger Vicot (SOC). Avec cette proposition de loi, un SDF qui vapoterait sur un quai puis y oublierait son sac devrait payer une amende équivalente à douze mois de revenus ! Il faut supprimer l’article.

M. le président Florent Boudié. Monsieur Vicot, nous avons exclu du champ du délit d’incivilités d’habitude les personnes sans domicile fixe, de même que les actes de mendicité et le vapotage sur un quai.

M. Roger Vicot (SOC). Soit. Cet article prévoit tout de même de punir l’oubli d’un bagage d’une amende de 2 500 euros. C’est excessif.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Nous nous opposons à cet article et à la vidéosurveillance algorithmique qu’il implique. En effet, c’est seulement avec cette technologie qu’il sera possible d’identifier la personne qui a abandonné son sac, de manière intentionnelle ou non. Que se passera-t-il d’ailleurs, une fois qu’elle le sera ?

Cet article repose sur l’idée que les problèmes disparaissent grâce à des sanctions. Je n’y crois pas, d’autant que les abandons de bagage s’expliquent souvent par des étourderies, dont le responsable est la première victime. Il faut plutôt faire comprendre à nos concitoyens quelles en sont les conséquences : l’instauration d’un périmètre de sécurité, le blocage de la circulation et ainsi de suite.

M. Paul Molac (LIOT). La création d’un délit d’oubli de bagage dans les transports publics me semble disproportionnée. Au passage, si le bagage oublié est jugé suspect, les démineurs le font exposer. Le responsable de l’oubli y perd ses affaires, ce qui lui donne déjà une leçon !

M. Sacha Houlié (NI). Le 5° de l’article°2242-4 du code des transports sanctionne déjà le jet ou le dépôt d’un matériau ou objet quelconque dans un train ou dans une gare de six mois d’emprisonnement et de 3 750 euros d’amende.

Et puis bon courage pour prouver que ces oublis sont intentionnels ! Faudra-t-il envisager que des infractions non intentionnelles ont une composante intentionnelle ? Ces innovations juridiques me laissent très perplexe.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les chiffres sont éloquents : le nombre de colis abandonnés traités par la RATP est passé de 624 en 2019 à 2 269 en 2023, soit une multiplication par 3,6 en quatre ans seulement. Quant aux objets délaissés dans les emprises de la SNCF qui ont donné lieu au déclenchement de la procédure Vigipirate et ont donc entraîné des perturbations lourdes, leur nombre est passé de 7 681 en 2019 à 11 460 en 2023 ; ils ont donc augmenté de moitié en quatre ans.

Au regard des perturbations entraînées par ces oublis sur les réseaux de transports collectifs, il faut trouver de nouveaux moyens pour en réduire le nombre. Cet article a été élaboré avec les opérateurs du secteur, qui déploient déjà des campagnes de sensibilisation. Les usagers des gares connaissent ainsi la campagne « attentifs ensemble ».

Je m’oppose donc à ces amendements de suppression. Toutefois, selon moi, il faut réécrire cet article, afin de mieux proportionner les sanctions. C’est l’objet de mon amendement suivant, le CL159. Il tend à distinguer trois cas : l’abandon non intentionnel de bagage, puni d’une contravention de quatrième classe ; l’abandon non intentionnel de bagage dans un contexte où l’étiquetage est obligatoire, puni d’une contravention de cinquième classe ; et l’abandon de bagage dont le caractère intentionnel a pu être prouvé, y compris grâce à la vidéosurveillance, puni d’une amende de niveau délictuel, d’un montant de 3 750 euros.

Je suis ouvert à une modification de cette rédaction en séance publique, dès lors qu’elle reste lisible. Peut-être faudrait-il renoncer à instaurer un délit d’oubli de bagage et rester dans le champ du contraventionnel.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL159 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je viens de le présenter : il vise à mieux proportionner les sanctions.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Je vous remercie pour votre effort de rédaction, mais comment distinguer entre les abandons volontaires et involontaires, y compris à partir d’images de vidéosurveillance ? Il n’est pas besoin d’être premier prix au cours Florent pour feindre l’étourderie ! Cet article ne vise-t-il pas simplement un effet d’affichage ?

La commission adopte l’amendement.

En conséquence, l’amendement CL201 de M. Philippe Latombe, les amendements identiques CL106 de M. Pascal Jenft et CL202 de M. Philippe Latombe ainsi que les amendements CL158 et CL157 de M. Guillaume Gouffier Valente tombent.

Amendement CL105 de M. Pascal Jenft

M. Pascal Jenft (RN). L’article prévoit de punir l’abandon intentionnel de matériaux ou objets dans les espaces et véhicules et transport public d’une amende de 3 750 euros. Il prévoit également que, pour tous les contrevenants, l’action publique pourra être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire de 300 euros, pouvant être minorée à 250 euros ou majorée à 600 euros. Or nous refusons que les récidivistes puissent bénéficier d’une amende forfaitaire, compte tenu des désagréments causés par leur acte. Ce n’est pas suffisamment dissuasif.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Nous renforçons déjà le régime de sanctions.

La commission rejette l’amendement.

Amendements CL108 de M. Pascal Jenft et CL21 de Mme Sandra Regol (discussion commune)

M. Pascal Jenft (RN). L’article prévoit, à juste titre, des amendes d’un montant moins élevé lorsque l’abandon de bagage est involontaire – dans sa rédaction initiale, l’alinéa 5 prévoyait ainsi une amende de 2 500 euros quand un abandon involontaire déclenche l’ouverture d’un périmètre de sécurité et entrave la circulation des trains.

L’article prévoit par ailleurs la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire, mais uniquement en cas d’abandon volontaire de bagage. C’est injuste ! Cette possibilité devrait plutôt être réservée aux cas d’abandon involontaire sans récidive. C’est l’objet de cet amendement de repli.

M. Emmanuel Duplessy (EcoS). Par l’’amendement de repli CL21, nous demandons d’étendre la possibilité d’éteindre l’action publique par le versement d’une amende forfaitaire aux cas d’abandon involontaire de bagage. De fait, pour le contrevenant, il risque d’être financièrement plus intéressant de renoncer à récupérer son bagage que de payer l’amende.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je vous demanderai un retrait, s’agissant d’amendements de repli par rapport à la rédaction du Sénat sur laquelle nous venons de revenir en supprimant l’amende de 2 500 euros.

Les amendements CL108 et CL21 sont retirés.

La commission adopte l’article 14 modifié.

Après l’article 14

Amendement CL161 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Il faut permettre aux opérateurs de procéder à l’enlèvement des véhicules embourbés sur les voies de tramway.

Certains conducteurs empruntent les voies réservées aux tramways afin de doubler les autres véhicules. Si leur véhicule reste embourbé sur ces voies, l’opérateur ne peut pas procéder au déplacement du véhicule, cette faculté étant réservée à la compagnie d’assurance de son conducteur, ce qui entraîne des retards et des désordres.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Êtes-vous certain que dans ces cas, seule l’assurance du conducteur puisse décider du déplacement du véhicule ? Pourtant, c’est l’équivalent d’un stationnement très gênant.

La commission adopte l’amendement. L’article 14 bis est donc ainsi rédigé.

Article 15 (art. L. 1633-5 [nouveau] du code des transports) : Création d’un délit de « transport surfing »

Amendements de suppression CL45 de M. Roger Vicot et CL137 de M. Thomas Portes

M. Roger Vicot (SOC). Cet article prévoit une peine de six mois de prison et 3 750 euros d’amende pour ceux qui s’installent sur un train ou un bus ou s’y accrochent. L’action publique pourrait être éteinte par le versement d’une amende forfaitaire de 300 euros.

Si ces actes doivent être prohibés, n’y a-t-il pas d’autres solutions que ces sanctions ? Il faudrait plutôt sensibiliser les jeunes au danger de ces pratiques. Nous demandons donc la suppression de l’article.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Cette pratique, qui concerne surtout les jeunes gens, est dangereuse, mais ce n’est pas en la sanctionnant davantage que nous permettrons d’éviter les accidents.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Ces dispositions, après avoir été adoptées par notre assemblée, avaient été censurées, au motif qu’elles constituaient un cavalier législatif. Elles trouvent finalement leur place dans ce texte.

Les pratiques de train surfing se sont amplifiées ces dernières années – les exploitants ont recensé 177 incidents en 2022, 118 en 2021 et 106 en 2020. Elles concernent, outre les bus, les métros, à la station Bir-Hakeim, par exemple. Or elles sont très dangereuses ; elles ont donné lieu à un accident mortel en 2017. Le phénomène perdure malgré les campagnes de sensibilisation des opérateurs. Il faut donc aller plus loin.

La commission rejette les amendements.

La commission adopte successivement les amendements rédactionnels CL162 et CL165 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

Amendement CL109 de M. Pascal Jenft

M. Pascal Jenft (RN). Cet article vise à combler le vide juridique concernant les utilisations détournées de véhicules de transport public telles que le bus surfing ou le train surfing. Ces comportements dangereux et nuisibles seraient désormais passibles d’une amende délictuelle de 3 750 euros.

L’article prévoit également la possibilité d’éteindre l’action publique à travers le versement d’une amende forfaitaire délictuelle d’un montant allant de 250 à 600 euros, afin de sanctionner les contrevenants plus rapidement et de leur donner une seconde chance. Or, selon nous, cette possibilité devrait être fermée aux récidivistes ; sinon, le dispositif ne serait pas suffisamment dissuasif.

Suivant l’avis défavorable du rapporteur, la commission rejette l’amendement.

Amendement CL164 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. L’amendement tend à préciser la liste des agents pouvant constater le délit de train surfing.

La commission adopte l’amendement.

La commission adopte l’article 15 modifié.

CHAPITRE V

Transmission d’informations au ministère public

Article 16 (art. L. 1633-4 [nouveau] du code des transports) : Création d’un fichier au bénéfice des agents de la Suge et du GPSR réunissant les données des contrevenants à la police des transports

Amendements de suppression CL166 de M. Guillaume Gouffier Valente, CL46 de M. Roger Vicot, CL151 de Mme Élisa Martin et CL219 de M. Vincent Caure

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Puisque nous avons supprimé l’article 13, je vous propose de supprimer également l’article 16.

La commission adopte les amendements.

En conséquence, l’article 16 est supprimé.

Chapitre VI

Mesures relatives à la sécurisation du recrutement et de l’affectation en lien avec les transports

Article 17 (art. L. 225-5 du code de la route, art. 11-2 du code de procédure pénale) : Information automatique des opérateurs de transport public routier relative à la perte de permis de conduire d’un conducteur

Amendement de suppression CL152 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article prévoit que la décision de retirer le permis de conduire à un conducteur de transport public soit automatiquement transmise à son employeur, y compris dans les cas où elle ne s’accompagne pas d’une interdiction de conduire dans un cadre professionnel. Ce serait une violation majeure de la vie privée ; il faut donc supprimer l’article.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Cet article répond à une demande des opérateurs de transport public. Je comprendrais que vous vous interrogiez sur les modalités de cette mesure de bon sens, mais je ne comprends pas que vous souhaitiez sa suppression.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Le problème principal est l’impact de la mesure sur le respect de la vie privée, qu’il faut équilibrer avec l’objectif de sécurité.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Les conducteurs des transports publics doivent disposer du permis de conduire.

Mme Aurore Bergé (EPR). Madame Martin, je m’étonne que vous demandiez la suppression de cet article de bon sens. Ceux qui empruntent le bus seront rassurés de savoir que le conducteur est titulaire du permis de conduire !

Pour la sécurité des usagers, il faut que l’opérateur de transport soit informé en cas de retrait de permis. Votre manière de privilégier la préservation de la vie privée au détriment de la sécurité des personnes est révélatrice.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’article 17 non modifié.

Article 18 (art. L. 6342-4 du code des transports) : Simplification des procédures administratives de recrutement des agents de sûreté aéroportuaire

Amendement de suppression CL154 de Mme Élisa Martin

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article vise à supprimer l’agrément par l’État des agents de sécurité procédant aux fouilles de bagage dans les zones aéroportuaires.

Au nom de la sécurité, vous ouvrez les vannes concernant la palpation des usagers ou la fouille des bagages, au point que l’on ne comprend plus trop quel sera leur fondement. Il faut préserver la vie privée, en évitant les actes les plus intrusifs.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. Les agents des zones aéroportuaires procédant à des fouilles sont très contrôlés. Ils sont soumis à une accumulation d’enquêtes administratives.

Des procédures d’enquête sont ainsi prévues pour obtenir l’autorisation préalable d’entrer en formation ; pour la carte professionnelle, délivrée pour cinq ans ; pour l’habilitation préfectorale, d’une durée de trois ans maximum, avec un criblage semestriel par le service national des enquêtes administratives de sécurité ; pour l’agrément du préfet et du procureur de la République, délivré pour une durée de cinq ans. Nous proposons de supprimer cette dernière procédure, qui apparaît redondante, le contrôle des antécédents étant suffisant.

M. Julien Rancoule (RN). L’agrément préfectoral était justifié quand les préfets étaient compétents pour délivrer les cartes professionnelles dans le domaine de la sécurité privée. Or c’est désormais le Cnaps (Conseil national des activités privées de sécurité) qui est chargé de l’enquête de moralité et du contrôle des antécédents judiciaires ; son travail est d’ailleurs plus pointilleux que celui des services préfectoraux ne l’était dans le passé. Il faut donc actualiser la loi pour gagner en efficacité.

La commission rejette l’amendement.

La commission adopte l’amendement rédactionnel CL168 de M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur.

La commission adopte l’article 18 modifié.

Article 18 bis (art. 706-53-7 du code de procédure pénale) : Possibilité pour les entreprises de transport public de consulter, par l’intermédiaire des préfets, le fichier automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes (Fijais)

Amendement de suppression CL156 de M. Thomas Portes

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). L’article prévoit d’ouvrir à l’employeur l’accès à des fichiers judiciaires concernant ses salariés – fichiers qui ne sont, au passage, pas forcément fiables ni actualisés. La mesure, si elle ne semble pas illogique à première vue, est en fait disproportionnée, car ces fichiers comportent de nombreuses informations personnelles. D’autres solutions seraient envisageables : il serait par exemple possible de demander à un opérateur tiers de supprimer les informations les plus personnelles avant de transmettre le dossier à l’employeur.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Avis défavorable. L’article 706‑53‑7 du code de procédure pénale prévoit déjà qu’un certain nombre d’acteurs publics peuvent être destinataires des informations contenues dans le Fijais (fichier judiciaire automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes) dans le cadre des procédures de recrutement ou d’affectation.

Je conviens toutefois que dans sa rédaction actuelle, l’article étend trop largement l’accès à ces fichiers, puisqu’il concernerait toutes les « entreprises de transport public de voyageurs ». J’ai donc déposé un amendement visant à limiter l’extension de l’accès à ces fichiers à la seule SNCF, sachant que les autorités organisatrices de transport peuvent déjà accéder à ces informations à travers les présidents d’exécutifs locaux. C’est une mesure de bon sens.

Sachez par ailleurs que le gouvernement travaille sur un dispositif de fiabilisation du contrôle de l’incapacité à exercer une activité en lien avec des mineurs, en lien avec la proposition de loi de Mme Mercier que le Sénat vient d’adopter. Un amendement devrait être présenté en séance publique.

M. Jordan Guitton (RN). C’est à se demander si, pour la gauche, le conducteur de bus idéal n’est pas un auteur d’infraction sexuelle privé de son permis de conduire ! Au nom du respect des droits et des libertés, vous protégez toujours les mêmes, et jamais les usagers des transports publics. Pour ces derniers, y compris quand ils sont mineurs, la gauche est absente.

Mme Aurore Bergé (EPR). C’est à se demander si les amendements de suppression de La France insoumise ne sont pas rédigés automatiquement. On renonce donc d’abord à les lire, mais quand on les lit, on est scandalisé.

Pour vous, il est normal que les employeurs ignorent qu’ils recrutent des personnes inscrites au fichier judiciaire automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes pour transporter des mineurs et assurer leur sécurité ! Quel citoyen responsable pourrait l’accepter ? J’espère que vous renoncerez à votre amendement.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). À l’instant, le rapporteur lui-même a souligné que la rédaction actuelle de l’article posait problème et qu’il fallait restreindre l’élargissement de l’accès au fichier à la seule SNCF.

La commission rejette l’amendement.

Amendement CL170 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Cet amendement tend à ouvrir l’accès au Fijais à la SNCF, dans le cadre des procédures de recrutement.

M. Julien Rancoule (RN). C’est trop restrictif. La RATP et les compagnies de transport scolaire devraient également disposer de cet accès.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. La RATP en dispose déjà.

Mme Claudia Rouaux (SOC). Et les compagnies de transport scolaire ?

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Elles en disposent également, à travers les exécutifs locaux.

La commission adopte l’amendement et l’article 18 bis est ainsi rédigé.

CHAPITRE VII

Mesures relatives au renforcement de la lutte contre la fraude dans les transports

Article 19 (art. L. 2241-2-1 du code des transports et art. L. 166 F du livre des procédures fiscales) : Extension du droit de communication de données fiscales aux agents des transports publics

Amendements de suppression CL47 de M. Roger Vicot et CL160 de Mme Élisa Martin

M. Roger Vicot (SOC). Nous demandons la suppression de cet article, non pas par automatisme, madame Bergé, mais parce qu’il ne faut pas permettre la transmission de données fiscales et sociales aux agents de la Suge. Seule la puissance publique devrait en disposer. Le risque d’atteinte à la vie privée de la mesure est évident.

Mme Élisa Martin (LFI-NFP). Il est inacceptable que des agents non assermentés puissent accéder à ces données, même si c’est par l’intermédiaire des agents du trésor public. Demandez à ces derniers ce qu’ils pensent de la mesure. Ils sont débordés, à cause des suppressions de poste, qui se poursuivront l’an prochain.

Préservons la capacité de contrôle de l’administration fiscale, notamment pour lutter contre la délinquance en col blanc, plutôt que de mobiliser ses agents pour ce genre de tâches.

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Je salue tout d’abord le travail de Gilles Savary et Bruno Le Roux, qui avaient prévu un dispositif permettant de vérifier l’adresse des contrevenants dans la loi du 22 mars 2016. Sa mise en œuvre a été retardée par le délai de publication du décret, mais cet article permettra de le compléter en autorisant les agents de l’exploitant du service de transport à vérifier si l’adresse fournie est bonne – sachant qu’ils n’auront pas directement accès aux données privées.

J’en profite pour évoquer le recouvrement des contraventions dressées pour infraction aux règles applicables dans les transports, qui est très faible, puisqu’il est de moins de 10 % pour l’ensemble du pays.

Les données transmises par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) pour 2022 sont éclairantes. Les agents de la SNCF ont dressé 2,2 millions de procès-verbaux, ce qui représente 254 millions d’euros. Seulement 20,7 millions ont été recouvrés dans les délais légaux, soit un taux de 8,1 %. Pour la RATP, la fraude représente une perte de recettes de 171 millions par an. Le taux de recouvrement atteint 8,5 % des 2,6 millions de procès-verbaux émis. Le taux de recouvrement des procès-verbaux de la régie des transports de la métropole d’Aix-Marseille-Provence est de 5,7 %, soit 420 000 euros sur un montant total de 7,41 millions.

La fiabilisation des adresses indiquées par les contrevenants est donc un sujet majeur. Les adresses indiquées dans les procès-verbaux dressés sur le réseau Voyageurs de la SNCF sont erronées dans 50 % des cas – avec en Île-de-France un célèbre Mickey Mouse résidant à Marne-la-Vallée, dont le nom est régulièrement donné sans qu’il soit possible de procéder à un contrôle.

L’article 19 modifie l’article L. 2241-2-1 du code des transports, introduit par la loi « Le Roux-Savary » de 2016. Afin de fiabiliser les identités et les adresses des contrevenants, le nouveau texte permet aux agents de l’exploitant du service de transport chargés du recouvrement d’obtenir communication auprès des administrations publiques ou des organismes de sécurité sociale des nom, prénoms, date et lieu de naissance et de l’adresse de leur domicile. Ces renseignements ne peuvent être utilisés que dans le cadre des transactions permettant d’éteindre l’action publique.

Ces mesures sont indispensables pour lutter contre le fléau de la fraude, qui représente une perte comprise entre 700 et 800 millions pour les opérateurs – soit un montant équivalent aux efforts budgétaires demandés au ministère des transports en matière d’infrastructures cette année.

En plus des agents chargés du recouvrement, qui interviennent a posteriori, l’article propose tout d’abord d’étendre l’accès aux données aux agents assermentés de l’exploitant du service de transport et aux agents assermentés d’une entreprise de transport agissant pour le compte de l’exploitant – c’est-à-dire les contrôleurs. Il le permet également pour les agents assermentés missionnés par les services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP – la sûreté ferroviaire et le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR).

Les modifications proposées permettraient aux contrôleurs et aux agents de sûreté d’accéder en temps réel aux données destinées à fiabiliser leurs procès-verbaux – et donc à améliorer le recouvrement.

Il est nécessaire de rejeter ces amendements de suppression et de mettre en œuvre cet article le plus vite possible.

M. Jordan Guitton (RN). Je remercie le rapporteur de nous avoir fourni ces données. Dans nos circonscriptions, nous connaissons tous les difficultés rencontrées par les délégataires de service public de transport pour recouvrer les amendes, avec des fraudeurs qui donnent des adresses inexactes lorsqu’ils sont verbalisés.

Cette proposition est perfectible, mais son article 19 a au moins le mérite d’exister. Lutter contre la fraude est une question d’équité car, alors que la plupart des usagers payent leur ticket ou leur abonnement, certains individus fraudent et n’en supportent pas les conséquences parce qu’ils fournissent de fausses adresses.

Les sommes qui pourront être recouvrées grâce au dispositif proposé contribueront aux investissements dans les transports publics et à l’amélioration de la qualité du service.

Nous voterons donc contre ces amendements de suppression et pour cet article. Encore une fois, on ne peut jamais compter sur la gauche pour lutter contre la fraude, quel qu’en soit le type.

La commission rejette les amendements.

Amendement CL171 de M. Guillaume Gouffier Valente

M. Guillaume Gouffier Valente, rapporteur. Actuellement, un arrêté détermine le nombre maximal d’agents de la personne morale unique pouvant avoir accès aux données fiscales. L’amendement propose de supprimer cette limite dans un souci de simplification.

La commission adopte l’amendement.

Elle adopte les amendements rédactionnels CL173 et CL172 de M. Guillaume Gouffier Valente.

La commission adopte l’article 19 modifié.

Elle adopte l’ensemble de la proposition de loi modifiée.

En conséquence, la commission des Lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République vous demande d’adopter la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports (n° 134) dans le texte figurant dans le document annexé au présent rapport.

([1]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([2]) Observatoire de la mobilité et attente du secteur des transports urbains et ferroviaires (dossier de presse), UTP, octobre 2023.

([3]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ; voir aussi la proposition de loi n° 3109 rect. (XIVème législature) de M. Bruno Le Roux et plusieurs de ses collègues, le rapport n° 3314 de M. Gilles Savary, rapporteur au nom de la commission du Développement durable, l’avis n° 3307 de M. Sébatien Pietrasanta, rapporteur au nom de la commission des Lois, saisie pour avis de l’intégralité des articles de la proposition de loi.

([4]) Sauf mention contraire, les données proviennent du ministère de l’intérieur et ont été communiquées à votre rapporteur par la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires.

([5]) Loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([6]) D’après la DGITM, le dispositif de descente à la demande, d’abord expérimenté par quelques réseaux de transport, est désormais en voie de pérennisation ou pérennisé concernant les bus exploités par la RATP à Paris et en petite couronne. En 2022, 31 réseaux de transport pratiquaient la desserve à la demande.

([7]) En application des dispositions de la loi dite « loi Savary » précitée, qui devrait permettre de vérifier les adresses des contrevenants pour les agents des opérateurs chargés du recouvrement et qui pourrait s’élargir à une vérification en temps réel par les contrôleurs comme le propose l’article 19 de la présente proposition de loi.

([8]) À l’instar des tendances sur l’ensemble du territoire, le volume d’infractions dans les transports en Île‑de‑France, où le réseau de transport en commun est particulièrement dense et très employé, la tendance est également positive puisque les victimes de vols violents, reculent fortement (– 25 % par rapport à 2022 et – 100 % par rapport à 2018), celles de vols sans violence diminuent de 10 % par rapport à 2022 et de 25 % par rapport à 2018, celles de coups et blessures volontaires de 2 % par rapport à 2022 et de 3 % par rapport à 2018 et celles pour outrages et violences contre dépositaires de l’autorité publique de 15 % par rapport à 2022 et de 20 % par rapport à 2018.

([9]) En Île‑de‑France, c’est + 1 % par rapport à 2022 et + 20 % par rapport à 2018.

([10]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ; voir aussi la proposition de loi n° 3109 rect. (XIVème législature) de M. Bruno Le Roux et plusieurs de ses collègues, le rapport n° 3314 de M. Gilles Savary, rapporteur au nom de la commission du Développement durable, l’avis n° 3307 de M. Sébatien Pietrasanta, rapporteur au nom de la commission des Lois, saisie pour avis de l’intégralité des articles de la proposition de loi.

([11]) Amendement COM‑11 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([12]) Amendement n° 33 rect. de Mme Isabelle Florennes.

([13]) Pour davantage de précisions sur le champ géographique des missions des services de sécurité de la SNCF et de la RATP, voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([14]) L’année 1994 correspond en réalité à une fusion de deux services : le Groupe d’intervention pour la protection des réseaux (GIPR), créé en 1989, et la Surveillance générale RATP (la SURGE), dont l’origine remonte à 1949.

([15]) Deuxième alinéa de l’article L. 2251‑3 du code des transports, dans des conditions fixées aux articles R. 2251‑31 à R. 2251‑34.

([16]) Article L. 2251‑4 du même code, dans des conditions fixées aux articles R. 2251‑35 à R. 2251‑48.

([17]) Article L. 2251‑4‑1 du même code.

([18]) Article L. 2251‑4‑2 du même code. Voir le commentaire de l’article 7 de la proposition de loi.

([19]) Article L. 2251‑9 du même code.

([20]) Dernier alinéa de l’article L. 2251‑1 du même code. Ce principe est précisé par les articles R. 2251‑28 à R. 2251‑30 dudit code. Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([21]) Le premier alinéa de l’article 73 du code de procédure pénale dispose que « Dans les cas de crime flagrant ou de délit flagrant puni d’une peine d’emprisonnement, toute personne a qualité pour en appréhender l’auteur et le conduire devant l’officier de police judiciaire le plus proche ».

([22]) Article L. 2241‑6 du code des transports. Pour davantage de précisions sur les mesures d’éviction et les interdictions d’accès, voir le commentaire de l’article 3 de la proposition de loi.

([23]) Article L. 2241‑2 du code des transports.

([24]) Article L. 2241‑10 du code des transports.

([25]) Son fondement législatif figure à l’article L. 2251‑7 du code des transports.

([26]) L’avant‑dernier alinéa de l’article L. 2251‑1 du code des transports prévoit ainsi que les articles L. 612‑2 et L. 612‑4 du code de la sécurité intérieure leur sont applicables.

([27]) Article L. 2251‑2 du code des transports.

([28]) Article R. 2251‑31 du même code.

([29]) Conformément à l’article L. 2251‑8 du code des transports, les compétences dévolues au représentant de l’État dans le département sont exercées à Paris et dans les départements des Hauts‑de‑Seine, de la Seine‑Saint‑Denis et du Val‑de‑Marne, ainsi que dans les transports en commun de voyageurs par voie ferrée de la région d’Île‑de‑France, par le préfet de police. Dans le département des Bouches‑du‑Rhône, cette compétence est exercée par le préfet de police des Bouches‑du‑Rhône.

([30]) Le Conseil constitutionnel a toutefois censuré ce dispositif par sa décision n° 2017‑684 QPC du 11 janvier 2018 car il n’était soumis à aucune autre condition que la déclaration de l’état d’urgence et ne prévoyait notamment aucune garantie en faveur des individus concernés.

([31]) Arrêté n° 2023‑00658 du préfet de police de Paris.

([32]) Pour davantage de précisions sur les mesures d’éviction et les interdictions d’accès, voir le commentaire de l’article 3 de la proposition de loi.

([33]) Article 132‑75 du code pénal.

([34]) Article R. 2241‑24 du code des transports.

([35]) Amendement COM‑11 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([36]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2003‑467 DC du 13 mars 2003, Loi pour la sécurité intérieure, considérants 97 et 98.

([37]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2017‑695 QPC du 29 mars 2018, M. Rouchdi B. et autre, considérant 27.

([38]) Décision du Conseil constitutionnel n° 2017‑695 QPC du 29 mars 2018, M. Rouchdi B. et autre, considérant 34.

([39]) Voir notamment le rapport d’information sur la mise en œuvre de la loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, fait par les députés Aude Luquet et Michel Vialay au nom de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, enregistré le 7 février 2018.

([40]) Article 14 de la loi n° 2023‑380 du 19 mai 2023 relative aux Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions.

([41]) Amendement n° 33 rect. de Mme Isabelle Florennes.

([42]) Amendement COM‑12 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([43]) Cette limitation est conforme aux exigences du Conseil constitutionnel quant aux compétences des agents de sécurité privée pour intervenir sur la voie publique, exposées dans sa décision n° 2021‑817 DC du 20 mai 2021, Loi pour une sécurité globale préservant les libertés.

([44]) Amendement COM‑12 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([45]) Plus précisément, sont mentionnées les infractions prévues à l’article 446‑1 du code pénal (vente à la sauvette), au premier alinéa du I de l’article L. 2241‑1 du code des transports (infractions à la police du transport, contravention d’outrage sexiste ou sexuel, délit d’outrage sexiste ou sexuel aggravé, contraventions prévues dans les règlements des transporteurs) et au chapitre VI du titre Ier du livre Ier de la troisième partie du code des transports (relatives à la sûreté des transports publics routiers collectifs).

([46]) Voir le commentaire de l’article 8 de la proposition de loi.

([47]) Amendement COM‑13 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([48]) Amendement n° 56 rect. de Mme Marie‑Claire Carrère‑Gée.

([49]) Amendement COM‑13 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([50]) Amendement n° 56 rect. de Mme Marie‑Claire Carrère‑Gée.

([51]) Décret n° 2024‑393 du 27 avril 2024 portant prorogation de la validité de la certification technique des équipes cynotechniques intervenant dans les services de transport public mentionnée à l’article L. 1632-3 du code des transports.

([52]) Amendement COM‑14 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([53]) Ce dispositif est spécifique à la recherche et la détection d’explosifs dans les transports publics ferroviaires ou guidés et leurs infrastructures correspondantes. La détection d’explosifs, activité encadrée par l’article L. 733‑1 du code de la sécurité intérieure, relève sinon d’une manière générale de la direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises du ministère de l’intérieur.

([54]) Ce dispositif, pérennisé par la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, avait d’abord été mis en œuvre à titre expérimental au sein de la SNCF et de la RATP sur certaines gares du réseau francilien, sous le contrôle de la préfecture de police de Paris et dans le cadre de leur procédure de traitement des colis abandonnés.

([55]) Réponses écrites de la DGITM à votre rapporteur.

([56]) Réponses écrites de la SNCF à votre rapporteur.

([57]) Article R. 1632‑1 du code des transports.

([58]) Article R. 1632‑2 du même code.

([59]) Pour davantage de détails sur le sujet, voir les articles R. 1632‑9 et R. 1632‑10 du code des transports.

([60]) Décret n° 2024‑393 du 27 avril 2024 portant prorogation de la validité de la certification technique des équipes cynotechniques intervenant dans les services de transport public mentionnée à l’article L. 1632-3 du code des transports.

([61]) Voir 2 du commentaire de l’article 4 de la proposition de loi dans le rapport fait au nom de la commission des Lois du Sénat sur la proposition de loi relative au renforcement de la sûreté dans les transports par Mme Nadine Bellurot, sénatrice (rapport n° 318, déposé le 7 février 2023).

([62]) Amendement COM‑14 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([63]) Pour ce qui concerne l’espace, voir le commentaire de l’article 2 et pour ce qui concerne les bénéficiaires, voir le commentaire de l’article 4 de la proposition de loi.

([64]) Le premier alinéa de cet article énumère les personnes morales au profit desquelles la Suge peut réaliser des missions et le deuxième alinéa précise les emprises dans lesquelles elle peut intervenir.

([65]) Amendement COM‑15 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([66]) En réalité, plus largement l’ensemble des infractions mentionnées au I de l’article L. 2241‑1 du code des transports : les infractions à la police du transport, la contravention d’outrage sexiste ou sexuel, le délit d’outrage sexiste ou sexuel ainsi que les contraventions prévues par les règlements relatifs à la police ou à la sûreté du transport et à la sécurité de l’exploitation des systèmes de transport ferroviaire ou guidé.

([67]) Article L. 512‑1‑1 du code de la sécurité intérieure.

([68]) Amendement COM‑15 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([69]) Amendement COM‑16 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([70]) Loi n° 2021‑646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([71]) Outre l’encadrement législatif directement prévu à l’article L. 2251‑4‑2 du code des transports, le III de ce même article prévoit des garanties réglementaires définies par décret en Conseil d’État. Les articles R. 2251‑68 à R. 2251‑71 du code des transports précisent ainsi notamment les conditions d’habilitation et de formation des agents.

([72]) Amendement COM‑16 de la rapporteure, Mme Nadine Bellurot.

([73]) Décision n° 2021‑817 DC du Conseil constitutionnel, Loi pour une sécurité globale préservant les libertés, considérants 97 à 103.

([74]) 6° du I de l’article L. 1241‑2 du code des transports.

([75]) La rédaction du II de l’article 7 de la proposition de loi issue du Sénat mentionne une entrée en vigueur « à l’échéance de l’exécution des services réguliers de transport routier en cours fixée dans les conditions prévues au 1° du II de l’article L. 1241‑6 du code des transports ».

([76]) Amendements identiques COM‑17 et COM‑28 respectivement de la rapporteure de la commission des Lois, Mme Nadine Bellurot, et du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([77]) Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([78]) C’est‑à‑dire les agents mentionnés au I de l’article L. 2241‑1 du code des transports. Voir l’encadré « Les agents compétents en matière de police du transport » au sein du a du 1 du commentaire de l’article 3.

([79]) Article L. 241‑1 du code de la sécurité intérieure.

([80]) Article L. 241‑2 du même code.

([81]) Article L. 2251‑4‑1 du code des transports.

([82]) Article 2 de la loi n° 2016‑339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs.

([83]) Article 64 de la loi n° 2021-646 du 25 mai 2021 pour une sécurité globale préservant les libertés.

([84]) Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités.

([85]) Le décret n° 2021‑543 du 30 avril 2021 a précisé la mise en œuvre de ce dispositif et notamment la nature et les finalités du traitement des données enregistrées, les conditions d’accès et de conservation des enregistrements, ainsi que les motifs et les conditions de déclenchement.

([86]) L’opérateur en question, la Compagnie des transports strasbourgeois, a toutefois eu du mal à recueillir les ressentis des agents. En tout état de cause, 65 % des agents y attestent tout de même du rôle dissuasif des caméras piéton et 71 % estiment que la caméra-piéton permet d’apaiser les tensions.

([87]) 27 opérateurs ont déclaré prendre part à l’expérimentation : Compagnie des transports strasbourgeois, groupe RATP (incluant en dehors de l’Île-de-France les réseaux Irigo d’Angers Loire Métropole, Bibus de Brest Métropole, TAC Mobilités d’Annemasse Agglomération, Agglobus de l’agglomération berruyère et Mistral de Toulon Provence Méditerranée), Keolis Amiens, Keolis Bordeaux Métropole, Kéolis Dijon Mobilités, Keolis Grand Nancy, Keolis Hainaut Valenciennois, Keolis Lille Métropole, Keolis Lyon, Keolis Pays d’Aix, Keolis Rennes, Keolis Sociétés des autocars de Provence, Keolis Tours, Régie des transports métropolitains (RTM – Marseille), Régie des Transports Publics de l’Agglomération Toulousaine, SNCF Voyageurs, Société des Transports Urbains de Bourges (STU Bourges), Société Publique Locale des Transports Intercommunaux de Sambre-Avesnois (SPLTISA), Thalys (THI Factory) et Eurostar, Transdev Alpilles Berre Méditerranée, Transdev Cotentin, Transdev IDF CSP Contrôle, Transdev Le Havre, Transdev Mobilités du Saint Quentinois, Transports de l’Agglomération de Montpellier (TAM), Transports de l’Agglomération Grenobloise (M. TAG) et Transports de l’Agglomération de Metz Métropole (TAMM). Seuls cinq d’entre eux ont toutefois transmis un bilan au ministère des transports : la SNCF, le groupe RATP (pour l’Île-de-France, Brest, Angers et Toulon), Transdev Ile-de-France CSP Contrôle, Keolis Amiens et la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

([88]) Amendements identiques COM‑17 et COM‑28 respectivement de la rapporteure de la commission des Lois, Mme Nadine Bellurot, et du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([89]) Voir le commentaire de l’article 2 de la proposition de loi.

([90]) Amendements identiques COM‑29 et COM‑5 rect.ter respectivement du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot et de Mme Jacqueline Eustache‑Brinio.

([91]) Voir le commentaire de l’article 8 de la proposition de loi.

([92]) L’article 8 de la proposition de loi entend justement pérenniser cette expérimentation.

([93]) Amendements identiques COM‑29 et COM‑5 rect. ter respectivement du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot et de Mme Jacqueline Eustache‑Brinio.

([94]) Amendement COM‑30 du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([95]) Amendement COM‑30 du rapporteur pour avis de la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable, M. Philippe Tabarot.

([96]) La loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions est consultable sur le site de Légifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000047561974

([98]) Cnil, Caméras dites « intelligentes » ou « augmentées » dans les espaces publics, position sur les conditions de déploiement, juillet 2022

([99]) Le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016, relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) est consultable en ligne : https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-protection-donnees

([100]) La directive (UE) 2016/680 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les autorités compétentes à des fins de prévention et de détection des infractions pénales, d’enquêtes et de poursuites en la matière ou d’exécution de sanctions pénales, et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la décision-cadre 2008/977/JAI du Conseil est consultable en ligne : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX%3A32016L0680&from=FR

([102]) MM. les députés Philippe Gosselin et Philippe Latombe, rapport n° 1089 sur les enjeux de l’utilisation d’images de sécurité dans le domaine public dans une finalité de lutte contre l’insécurité, 12 avril 2023, consultable en ligne : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/rapports/cion_lois/l16b1089_rapport-information#

([103]) Loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions

([104]) Le règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE précité

([105]) Décret n° 2023-828 du 28 août 2023 relatif aux modalités de mise en œuvre des traitements algorithmiques sur les images collectées au moyen de systèmes de vidéoprotection et de caméras installées sur des aéronefs, pris en application de l’article 10 de la loi n° 2023-380 du 19 mai 2023 relative aux jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et portant diverses autres dispositions, consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000048008493/#LEGIARTI000048008493

([106]) Ces armes font l’objet d’une liste figurant à l’article R. 311-2 du code de la sécurité intérieure

([107]) À l’exception des associations ou tout autre organisme à but non lucratif et poursuivant une finalité politique, philosophique, religieuse ou syndicale, à condition que ledit traitement se rapporte exclusivement aux membres ou aux anciens membres dudit organisme ou aux personnes entretenant avec celui-ci des contacts réguliers en liaison avec ses finalités et que les données à caractère personnel ne soient pas communiquées en dehors de cet organisme sans le consentement des personnes concernées (d du 2 de l’article 9 du règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 précité) ainsi que des traitements de données à caractère personnel aux fins de journalisme et d’expression littéraire et artistique (art. 80 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés)

([109]) L’amendement n° 1er rect. septies est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_1.html

([112]) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE, consultable en ligne : https://www.cnil.fr/fr/reglement-europeen-protection-donnees/chapitre2#Article9

([113]) Cour de Justice de l’Union européenne (CJUE), 1er août 2022, aff. C-184/20, consultable en ligne : https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=263721&pageIn-.

([114]) Conformément au II de l’article 31 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés.

([115]) Conformément à l’article 32 de la même loi.

([118]) Conseil constitutionnel, décision n° 2019-778 DC du 21 mars 2019, Loi de programmation 2018-2019 et de réforme pour la justice.

([119]) Conseil constitutionnel, décision n° 2023-855 DC du 16 novembre 2023, Loi d’orientation et de programmation du ministère de la justice 2023-2027.

([121]) L’enquête technique et la notion d’accident grave sont définies à l’article L. 1621-2 du code des transports

([123]) Voir rapport législatif n° 318 déposé le 7 février 2024 par Mme Nadine Bellurot, consultable en ligne : https://www.senat.fr/rap/l23-318/l23-318.html

([124]) Toutefois, cette infraction n’est pas constituée si le voyageur qui ne dispose pas d’un titre de transport valable prend contact, immédiatement après le début du voyage, avec les agents de l’exploitant en vue d’acquérir un tel titre et s’acquitte de son paiement à bord du train, lorsque cette possibilité n’est pas limitée ou refusée conformément au paragraphe 4 de l’article 9 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

([125]) Si les faits sont intentionnels et s’inscrivent dans le cadre des dispositions de l’article L. 2242-4 du code des transports (notamment le fait de pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique ou laisser stationner sur les parties d’une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures), les sanctions sont de six mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende en application du même article

([126]) Si les faits sont intentionnels et commis dans les lieux et selon les circonstances prévus par les 1°, 2°, 5° et 8° de l’article L. 2242-4 du code des transports, ils sont punis de six mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende

([127]) La personne s’étant rendue coupable de cette infraction pourra, en outre, dans les conditions prévues à l’article L. 2241-6, se voir enjoindre de quitter sans délai les espaces, gares ou stations gérés par l’exploitant du réseau de transport public, sans accéder aux véhicules affectés au transport public de voyageurs, ou de descendre d’un de ces véhicules

([129]) L’amendement n° 82 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_82.html

([130]) L’amendement n° 57 rect de Mme Carrère-Gée est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_57.html

([131]) Amendements CL138, CL139, CL140, CL141, CL143, CL 144, CL 145, CL146, CL147, CL148 et CL149 du rapporteur.

([136]) L’amendement n° 75 rect. bis de M. Tabarot est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_75.html

([138]) Éléments transmis au rapporteur par la DGTIM

([139]) Source : site internet de la RATP

([142]) Information transmise à votre rapporteur par la DGTIM

([146]) L’amendement n° 84 de la rapporteure propose l’intitulé suivant : « Transmission d’informations au ministère public ». Il est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_84.html

([147]) Loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs

([148]) Décret n° 2018-387 du 24 mai 2018 précisant les conditions d’accès aux informations des traitements de données à caractère personnel relatifs au permis de conduire et à la circulation des véhicules, consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000036940115#JORFTEXT000036940115

([149]) Décret n° 2021-1788 du 23 décembre 2021 relatif à l’institution d’une redevance pour les employeurs exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises ayant accès à des éléments relatifs à la validité du permis de conduire de leurs salariés affectés à la conduite des véhicules

([150]) Les arrêtés du 15 février 2024 pris en application de l’article R. 225-5-1 du code de la route (consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049232287) et relatif à la redevance acquittée par les employeurs exerçant une activité de transport public routier de voyageurs ou de marchandises ayant accès à des éléments relatifs à la validité du permis de conduire de leurs salariés affectés à la conduite des véhicules (consultable en ligne : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000049232329)

([152]) Éléments transmis par la DGTIM

([154]) L’amendement n° 83 de la rapporteure est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_83.html

([155]) Chapitre XI de l’annexe du règlement (UE) 2015/1998 de la Commission du 5 novembre 2015

([156]) L’amendement n° 70 rect. de Mme Marie Mercier est consultable en ligne : https://www.senat.fr/amendements/2023-2024/319/Amdt_70.html