Assemblée nationale - Délégation à l'aménagement du territoire

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ASSEMBLÉE NATIONALE

DÉLÉGATION
À L'AMÉNAGEMENT ET AU DÉVELOPPEMENT
DURABLE DU TERRITOIRE

COMPTE RENDU N° 14

Mercredi 17 janvier 2001
(Séance de 10 heures 30)

Présidence de M. Philippe Duron, président

SOMMAIRE

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- Audition de M. Olivier Paul Dubois-Taine, conseiller du directeur des affaires économiques et internationales au ministère de l'équipement, des transports et du logement et de MM. Denis Falguier et Michel Vermeulen, chargés de mission à la DATAR, sur les schémas multimodaux de services collectifs de transport.	2

La délégation à l'aménagement et au développement durable du territoire a entendu M. Olivier Paul Dubois-Taine, conseiller du directeur des affaires économiques et internationales au ministère de l'équipement, des transports et du logement et MM. Denis Falguier et Michel Vermeulen, chargés de mission à la DATAR, sur les schémas multimodaux de services collectifs de transport.

M. le Président : Mes chers collègues, nous sommes heureux de recevoir aujourd'hui, à propos des schémas multimodaux de services collectifs de transport, M. Olivier Paul Dubois-Taine, conseiller du directeur des affaires économiques et internationales au ministère de l'équipement, des transports et du logement, et MM. Denis Falguier et Michel Vermeulen, chargés de mission à la DATAR.

Les schémas sur les transports, dont l'importance n'est plus à démontrer pour l'ensemble de notre territoire suscitent un intérêt considérable, à la fois chez nos collègues élus nationaux, mais aussi territoriaux et, bien évidemment, chez tous les acteurs économiques.

Je vous propose de nous présenter, dans un premier temps, les deux schémas de transports ; ensuite, nous vous interrogerons sur la méthode d'élaboration, sur l'économie de chacun de ces schémas, sur la capacité d'atteindre les objectifs ambitieux et contraignants qui sont évoqués dans le document qui nous a été remis. Enfin, nous vous poserons probablement des questions sur l'évaluation et les capacités de recadrage des politiques au regard des objectifs qui ont été fixés initialement, notamment tous ceux qui sont liés au respect des engagements internationaux de la France, je pense au protocole de Kyoto et à la politique contre les émissions de gaz à effet de serre.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Nous avons prévu, mes collègues et moi-même, de vous présenter l'état d'avancement d'un travail qui est engagé depuis près de cinq ans et s'est accéléré ces dernières années. De manière brève, car le sujet est vaste, nous vous proposons de le centrer sur trois aspects :

- Le caractère novateur de la démarche, que vous avez souligné dans vos propos introductifs.

- Les cinq axes stratégiques mutimodaux retenus par le Gouvernement dans le projet qui vous est soumis, et qui sont le c_ur de ces 180 pages que vous devez analyser.

- La portée que l'on peut accorder à l'état d'avancement de cette démarche qui est une étape dans un processus devant se réaliser dans la durée.

Concernant le caractère novateur de la démarche, il faut rappeler que la planification des transports ne date pas des dernières années : la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1982 prévoyait l'établissement de schémas d'infrastructures. Dans ce cadre, ont été élaborés et publiés un schéma du réseau routier national, un schéma des lignes ferroviaires à grande vitesse et un schéma du réseau fluvial.

Dès la loi du 4 février 1995, le législateur a critiqué et commencé à corriger ce cadre de planification, car il était trop sectoriel et n'intégrait pas la démarche multimodale. La loi du 25 juin 1999 a fait un pas de plus puisqu'au delà de cet impératif d'approche multimodale, elle a imposé une démarche nouvelle partant de l'analyse du service rendu, l'action publique ne se développant pas uniquement par un aménagement des infrastructures, mais aussi par d'autres dispositions touchant à l'organisation du domaine, l'exploitation du réseau, la régulation de la demande. Le législateur a donc bien marqué un tournant dans l'approche de la planification des transports.

Le deuxième aspect novateur est l'accent mis sur la qualité des services rendus, qui oblige à repenser la façon dont sont analysés les problèmes. C'est un changement de culture qui doit être impulsé. Je pense que l'objectivité nous commande de dire que si ce changement est amorcé, il n'est pas encore achevé. Ce genre de démarche prend forcément du temps et les administrations se sont efforcées de faire un premier pas qui devra, bien sûr, être suivi d'autres.

Le troisième élément novateur correspond aux choix du gouvernement qui, dès 1997, a demandé que l'on recherche un nouvel équilibre entre les modes de transport et que le "tout routier ou le "tout aérien" soient remplacés par une approche véritablement multimodale utilisant tous les modes de transport, chacun dans leur domaine de performance.

Le deuxième point sur lequel nous souhaiterions présenter ces schémas touche aux grands axes stratégiques multimodaux qui constituent le c_ur du dispositif. En effet, le Gouvernement a centré ses choix autour de cinq stratégies à composantes multimodales.

Le premier axe stratégique est relatif aux liaisons internationales de voyageurs, c'est-à-dire tout ce qui concerne les liaisons entre les pôles économiques français, européens et mondiaux, pour les voyageurs. Cet axe stratégique se fonde sur trois objectifs.

Le premier est de donner aux métropoles régionales des accès internationaux plus riches, plus diversifiés, plus fournis, d'abord à l'échelle européenne et, peut-être, si les mécanismes du marché et les pressions publiques nous le permettent, à une échelle plus vaste, mondiale. On peut considérer que l'ouverture assez récente de la ligne entre l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et les États-Unis est un progrès qui devrait être suivi d'autres.

Le second objectif concerne la complémentarité pour des liaisons dans les fourchettes de 500 à 1000 km, entre le train rapide et l'avion. Cette complémentarité doit être encouragée, à la fois pour des raisons de politique environnementale et de désencombrement de certains sites et plates-formes aéroportuaires.

Le troisième objectif, toujours dans cette perspective " transport aérien-TGV " est de conforter un réseau de plates-formes complémentaires à vocation internationale. Ainsi, pour faire face à la forte croissance du trafic, le Gouvernement a décidé, le 26 octobre dernier, de rechercher un site pour une nouvelle plate-forme à vocation internationale, afin de répondre à l'augmentation du trafic aérien de l'Ile-de-France et des régions voisines.

Le deuxième axe stratégique touche à l'organisation multimodale du transport de fret à l'échelle nationale et européenne. Le transport de fret ne se limite pas, bien entendu, à cette échelle, et nous serons certainement amenés à revenir sur ce type de transport au niveau régional et local. Toutefois, le développement du fret sur les longues distances nous conduit à mener une action multimodale importante dans ce domaine. M. Jean-Claude Gayssot a déjà fixé, il y a deux ans, un objectif ambitieux de doublement du fret ferroviaire à dix ans.

Cet objectif de réorganisation multimodale du transport de fret peut se concrétiser par des travaux à l'échelle européenne, (l'adoption par le Parlement et le Conseil du " paquet ferroviaire " est certainement un pas important dans ce domaine), par la valorisation et la meilleure organisation de notre réseau ferroviaire (quelles priorités, quelles facilités pour le fret faut-il prévoir sur les grands axes ferroviaires ?), par des travaux d'aménagement et d'amélioration de la capacité sur les points congestionnés où se concentrent de multiples circulations de fret et de voyageurs ; par le renforcement des autres modes alternatifs à la route, qu'il s'agisse des ports maritimes, du cabotage, du fluvial, du transport combiné et des plates-formes d'échange.

Le troisième axe stratégique touche au bon fonctionnement des grands axes de transport interrégionaux et internationaux. L'objectif du Gouvernement est de garantir un niveau de service satisfaisant pour les différentes catégories d'usagers, sur des grands axes qui sont ou pourraient être, dans une optique à vingt ans, plus ou moins congestionnés. Notre pays est relativement peu dense par rapport à des pays voisins qui connaissent déjà des niveaux de congestion supérieurs au nôtre. Malgré tout, nous aurons à faire face, les analyses sur les évolutions de la demande de transport nous alertent sur ce sujet, à un certain nombre de problèmes de congestion, pas seulement en Île-de-France où ils sont déjà connus, mais aussi dans la traversée d'un certain nombre de grandes agglomérations où se cumulent des trafics longue distance et locaux, ainsi que dans quelques couloirs où se concentrent les trafics (l'axe mosellan entre Luxembourg et Toul ; l'axe de la vallée du Rhône ; etc.). On relève donc un nombre bien délimité d'axes et de points de passage où il faudra résoudre des problèmes de congestion, c'est-à-dire mieux gérer les réseaux existants, mieux utiliser les infrastructures dont nous disposons, développer des axes alternatifs multimodaux routiers, ferroviaires et autres, et réaliser un nombre limité mais significatif d'investissements de capacité ou de contournements d'agglomérations, ces derniers permettant également de faciliter l'organisation de la vie urbaine en ôtant des zones denses de l'agglomération des trafics qui n'y ont pas vocation.

Un quatrième axe stratégique touche à l'organisation multimodale des liaisons transalpines et transpyrénéennes. Il s'agit à la fois d'un problème de congestion et d'environnement complexe, ainsi que de partenariat international avec nos amis italiens et espagnols qui n'ont pas forcément la même vision que nous, compte tenu de la géographie qui, de part et d'autre des Alpes ou des Pyrénées, n'est pas nécessairement la même. Il convient donc de savoir comment, aux échelles européenne et bilatérales, nouer un travail partenarial, pour trouver des réponses économiquement et écologiquement satisfaisantes.

Le dernier axe multimodal concerne l'organisation des déplacements urbains et périurbains. Bien évidemment, cette organisation relève de la responsabilité des collectivités territoriales, régionales, départementales et locales. La loi sur la solidarité et le renouvellement urbains, qui a été récemment promulguée, prévoit de passer à une étape supérieure dans la responsabilité des collectivités régionales en matière de transport. Elle étend également les obligations et le champ des plans de déplacements urbains. Toutefois, dans une planification et une politique nationales des transports, l'État et le gouvernement ont des responsabilités pour encourager l'intégration et la coordination de multiples autorités qui interviennent sur le même territoire, avec des objectifs à échelles différentes. Il faut combiner ces données complexes. L'État a également une légitimité à favoriser le développement des transports collectifs, urbains et périurbains. Le Gouvernement a décidé, sur proposition de M. Jean-Claude Gayssot, d'élargir les crédits que vous avez votés, pour faciliter la mise en œuvre des plans de déplacements urbains et le développement des infrastructures pour les transports périurbains. L'État est également fondé à faciliter, en faveur des agglomérations, l'écoulement des flux de transit à longue distance, comme nous l'évoquions tout à l'heure.

Voilà donc les cinq axes stratégiques qui déclinent l'orientation générale de multimodalité prévue par la loi et précisée par le gouvernement.

Le troisième point que nous souhaiterions vous exposer dans cet entretien liminaire touche à la portée de ce travail. Où en est-on dans cette démarche de planification des transports ? Quelle portée peut-on attacher au document qui vous est soumis ?

Je pense qu'il faut se rappeler qu'un grand projet d'infrastructure, une grande réforme, une grande modification de l'organisation des transports, se mûrissent sur cinq, dix ou quinze ans. Par rapport à ce temps long (qui est déjà celui du projet de la liaison Lyon-Turin), qui est celui de la recherche d'un nouveau site aéroportuaire, de la recherche d'un financement multimodal permettant un meilleur équilibre et une meilleure régulation des transports transalpins ou transpyrénéens, à l'instar de ce que nos amis suisses commencent à mettre en oeuvre, un travail centré sur deux ans n'est qu'une étape.

La loi du 25 juin 1999 donne deux clés de lecture. Les schémas sont une référence pour l'action, pour un travail commun de tous les acteurs. Ce n'est pas l'État ou le gouvernement qui vont fabriquer des services de transport ; ils ne peuvent que constituer les conditions dans lesquelles ces services pourront se développer. L'exemple des liaisons aériennes entre Lyon-Saint-Exupéry et New York est emblématique. Ce n'est pas le Gouvernement qui décide et assure cette liaison.

Les schémas de services sont donc une référence pour une action partenariale de tous les acteurs publics et de tous les opérateurs publics et privés qui offrent les services de transport.

Ensuite, les schémas doivent assurer une cohérence interne des actions de l'État sur le territoire : ainsi le législateur a prévu que les grands projets d'infrastructures devraient être compatibles avec les dispositions de ces schémas. Ce caractère normatif des schémas de transport les distingue un peu de la portée des autres schémas de services.

Enfin, les schémas constituent une étape dans un processus long de mise en œuvre, qui a déjà commencé. Les travaux menés par M. Jean-Claude Gayssot dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne marquent le début de cette mise en œuvre, notamment en ce qui concerne les problèmes de développement du fret ferroviaire. On peut considérer que l'adoption, la signature, par l'État et les régions, des contrats de plan, sont également une étape concrète de mise en œuvre, puisqu'ils prévoient une forte augmentation des opérations touchant aux modes de transport autres que routiers -ce qui est un tournant relativement aux générations de contrats de plan précédents- et, plus précisément, à l'amélioration des infrastructures ferroviaires : les opérations d'aménagement de capacité et d'itinéraires alternatifs pour le fret ferroviaire, inscrites dans ces contrats, permettront de satisfaire une grande partie de l'objectif de doublement de ce fret, affiché par M. Jean-Claude Gayssot. Il y aura donc une suite à ces schémas dont les principes sont précisés ou esquissés dans la troisième partie.

Le projet de schémas de services de transport est articulé en trois parties.

Outre l'introduction qui en rappelle la portée et les attendus, la première partie s'efforce de centrer deux discours : l'un sur les marchandises, l'autres sur les voyageurs, nous nous sommes efforcés de respecter l'intention du législateur d'avoir deux schémas.

Dans la deuxième partie, qui concerne la mise en œuvre, il est difficile de différentier les actions propres aux marchandises et celles qui sont propres aux voyageurs. Donc, dans un premier temps et sous réserve de l'avis que nous donnera le moment venu le Conseil d'État, ainsi que de vos observations, la présentation sera adaptée en conséquence. Pour le moment, cette deuxième partie décline le dispositif des actions proposées par le gouvernement pour répondre aux objectifs signalés en première partie. Ces actions sont les cinq grands axes stratégiques que je vous ai décrits, mais aussi un rappel des composantes et de l'organisation de chacun des modes, c'est la déclinaison par mode de transport. La logique de régulation est une logique modale, pour des raisons historiques, économiques, qui ne vous échapperont pas. Nous avons fait une troisième déclinaison de ces objectifs d'amélioration des services de transport, qui est territoriale, puisque la loi a prévu que l'élaboration serait concertée avec les régions. Il était donc normal que chacune de celles-ci retrouve ses attentes au travers de la présentation des actions proposées.

La troisième partie est plus justificative, informative, que prescriptive. Elle rassemble des éléments encore inachevés sur des points justificatifs, l'analyse de la demande, l'évaluation des effets des schémas, les problèmes financiers tels qu'ils peuvent être rappelés actuellement ; on peut considérer que cette troisième partie mérite d'être approfondie.

M. le Président : Nous avons bien vu émerger la structure de ce rapport et constaté que vous avez travaillé sur les trois grands domaines où se situe le transport : la relation entre le national et l'international, entre le régional et l'interrégional, entre l'infrarégional et le local. Nous avons bien perçu la volonté du gouvernement et de votre ministère de réorienter puissamment les usages du transport, de manière à faire en sorte qu'on limite l'évolution du " tout routier " pour promouvoir une offre plus diversifiée, notamment avec le fret ferroviaire, qu'on aille plus avant, comme cela a déjà été le cas avec les plans de déplacements urbains, dans une réflexion sur le transport domicile-travail pour limiter l'évolution exponentielle de l'usage de la voiture et donc d'agir en faveur d'une réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La question que je vous poserai en préalable, avant de passer la parole à mon collègue Jean Espilondo est celle-ci : avons-nous les moyens de cette réorientation ? Seront-ils suffisamment massifs pour avoir un effet de balancier qui soit significatif et qui permette d'inverser les tendances en matière de transport ?

M. Jean Espilondo, Rapporteur : Si j'ai été particulièrement intéressé par cette question, c'est qu'à Bayonne, sont concentrés quasiment tous les problèmes. Il y passe un axe routier, autoroutier et ferroviaire extrêmement important, puisqu'il descend du nord de l'Europe jusqu'au sud de l'Espagne, et se prolonge vers le Portugal et jusqu'au Maghreb, avec des difficultés notables. Nous sommes un pays frontalier et nous avons une chaîne de montagnes : les Pyrénées. En plus, nous disposons d'une agglomération en devenir, suffisamment importante pour que nous nous posions aujourd'hui des questions de transport urbain. Il existe aussi, de l'autre côté de la frontière, une agglomération très importante : Saint-Sébastien, ce qui pose en conséquence, la question des " euro-cités ". Il faut desservir toute la côte basque jusqu'au sud des Landes. Nous rencontrons donc des problèmes extrêmement complexes.

Nous menons aussi, en relation avec nos amis espagnols, des discussions fondamentales sur la question du passage de la frontière. En effet, aujourd'hui, le corridor est totalement embouteillé, qu'il s'agisse du fret ferroviaire, du transport de voyageurs, de la route ; entre Bordeaux et la frontière espagnole, on constate quotidiennement un véritable mur de camions dans les deux sens.

Sans doute faut-il un schéma de services collectifs concernant les transports, car il est temps, même si la réflexion ne date pas d'aujourd'hui, que nous soyons plus incitatifs et que nous ayons des idées claires sur ces questions. Mais le problème des moyens se pose et reste d'une acuité sans pareille. Pour résoudre les difficultés auxquelles nous sommes confrontés, il faudra des moyens massifs. La construction d'un tunnel sous les Pyrénées, où qu'il se situe, va bientôt devenir un thème aussi important que la liaison Lyon-Turin. Si ce n'est pas un tunnel, ce sera une route, puisque les Espagnols ne souhaitent pas réellement un tunnel. De plus, se pose avec l'Espagne le problème de l'écartement des voies.

Nous devons faire face à deux bouchons : celui de Bordeaux, qui est traité dans le contrat de plan État-région, et celui de Bayonne où nous avons le même type de pont que celui de Bordeaux, sur lequel nous ne pouvons pas faire passer n'importe quel train.

Comment va-t-on répondre à de telles nécessités ? Vous évoquez le rééquilibrage entre le transport routier et le transport ferroviaire : il faut reconnaître aujourd'hui que le transport par route présente des avantages indéniables, non seulement parce qu'il est moins cher, mais aussi parce qu'il est adapté à l'économie moderne.

De plus en plus de voix s'élèvent, dans notre région, notamment au niveau des élus, estimant qu'il faut faire payer la route aux camionneurs. Je me souviens d'une période où la taxe à l'essieu revenait à faire payer l'utilisateur.

La question du cabotage se pose aussi puisque Bayonne est un port : nous avons tous l'idée qu'à un moment donné, il est important qu'il y ait des ruptures de charges. Un port peut servir à cela, notamment lorsqu'on s'approche de passages très délicats comme la frontière espagnole et la traversée des Pyrénées. Là aussi, on se heurte à des problèmes de temps. Un camion va de Bayonne à Lisbonne en sept ou huit heures et un bateau en un jour et demi ou deux jours.

Il faut ensuite réfléchir aux problèmes de coût. La chambre de commerce et d'industrie de Bayonne - je prends un exemple local - a voulu mettre en place une ligne route-rail entre Southampton et Bayonne et cela n'a pas été un succès parce que les camionneurs ont baissé les prix.

Des problèmes très concrets se posent donc. Ils ne pourront être résolus que par une volonté très forte de l'État et des autorités locales, ainsi qu'avec des moyens massifs, notamment financiers. Comment les trouver ?

M. Léonce Deprez :Vous nous avez fait un exposé de notions très abstraites. Concrètement, Réseau Ferré de France (RFF) demande à l'État d'effacer les dettes des investissements passés, car Réseau Ferré de France lui-même, qui avait reçu l'héritage de la SNCF, ne peut pas être hypothéqué à long terme par des dettes insupportables, compte tenu des sommes engagées en faveur des infrastructures relatives au TGV. Telle est la situation actuelle. Il faut donc que l'État réponde à RFF et apporte une solution au problème.

Nous sommes d'accord, les uns et les autres, pour une politique plurimodale. C'est la solution d'avenir. Mais pour les transports ferroviaire et fluvial, les investissements vont être encore plus lourds que pour la route : les moyens financiers de l'État vont être sollicités au maximum. En effet, l'exploitation de ces types de transport ne peut pas être hypothéquée pendant cinq, dix, quinze ou vingt ans, par le poids trop lourd des charges financières liées aux investissements des infrastructures ferroviaires et fluviales qu'on veut développer.

Il est vrai qu'il s'agit d'une politique nouvelle, mais elle est très volontariste. Il faut qu'elle vienne des élus et soit admise, comprise par la population comme une des charges essentielles de l'État pour les dix, quinze ou vingt ans à venir, si on veut rééquilibrer les solutions.

Cette politique volontariste de l'État est tout à fait prioritaire pour les moyens de transport, avec une intégration sur dix ou quinze ans, dans les budgets annuels, des coûts de ces investissements qui ne devront pas hypothéquer le fonctionnement.

Vous avez parlé, Monsieur le Rapporteur, du sud. Je pourrais vous parler du Nord-Pas-de-Calais et de tout le nord de la France. Le contournement de Paris est important, afin que la capitale ne soit pas encore plus engorgée. Le but est de faire des liaisons transversales entre le nord et le sud, et entre l'est et l'ouest, qui désencombrent la région parisienne.

M. Jean-Claude Daniel : Ma première question concerne le doublement du fret ferroviaire. Je pense qu'on ne peut s'empêcher de réfléchir au doublement de l'ensemble du fret. En fait, quand le fret ferroviaire aura doublé, si on y parvient, le fret routier aura également été multiplié par deux, et peut-être même davantage. Ceci nous renvoie à la difficulté du développement de chaque mode par rapport au fret, qui augmente considérablement. Pour les routes et les autoroutes, un doublement du fret en moins de dix ans recèle des catastrophes. Vous avez proposé, dans les schémas, le développement des axes alternatifs, mais je crois que dans cette hypothèse, on se heurte à la difficulté de ne pas passer par les lieux d'engorgement habituels. Ensuite, ces axes alternatifs devront être conçus sous forme d'axes dédiés ou non dédiés.

Le fret ferroviaire passe-t-il dans un réseau réservé au fret ou dans un réseau mixte fret-voyageurs ? Passe-t-il dans des emprises dédiées à la SNCF ou dans des réseaux mixtes ? Ce problème est important, car il implique des technologies particulières sur les fréquences, et sur la sécurité.

Selon qu'on admet des réseaux dédiés ou non dédiés, quelle est la place des plates-formes ? Je ne parle plus des plates-formes multimodales importantes, mais des étoiles de rebranchement d'un mode à l'autre. Toutes les plates-formes intermédiaires et les petites plates-formes prennent une importance tout à fait particulière.

La deuxième question concerne les réseaux. J'ai le sentiment que l'on a toujours la vision d'un réseau interurbain ou inter-métropoles hiérarchisé. On a beaucoup de mal à rendre cohérente la réalité régionale, avec une politique nationale ou internationale des transports. Autrement dit, on envisage toujours les transports de métropole à métropole. Mais de quelle manière échange-t-on de lieu à lieu ? Cette question reste entière. Seuls sont abordés les points concernant le réseau prioritaire inter-métropoles. Il s'agit d'un problème d'aménagement du territoire dont nous devons nous préoccuper.

La troisième question concerne le transit. Pour l'État français, il existe trois types de transit, le transit spécifiquement intérieur, qu'il s'agisse du train, de l'avion, du camionnage, de la voiture, le transit purement extérieur qui traverse notre pays sans s'y arrêter, dont nous devons aussi nous préoccuper, et le transit mixte, celui qui vient d'un autre pays vers la France ou inversement. Pour ces trois types de transit, en particulier pour celui qui n'est pas ferroviaire, on doit se poser la question de savoir qui participe à l'infrastructure et qui paye. C'est une question européenne, mais qui dépasse cette dimension si on envisage, par exemple, le transport aérien.

La quatrième question concerne le mélange des flux : le transport de voyageurs, le transport de fret et les différents modes. A partir du moment où l'on mélange des flux sur un même axe, non dédié, le danger et les pollutions s'accroissent forcément. C'est la question qui était posée tout à l'heure par le président de la Délégation.

La cinquième question porte sur la notion de flux tendus qui existe dans une économie difficile, mais est en train de perdre actuellement de sa nécessité. Par conséquent, aujourd'hui, en particulier pour le fret mais aussi pour les voyageurs, il faut avoir des certitudes sur le délai plus qu'un raccourcissement proprement dit de celui-ci. A mon avis, il s'agit d'une question importante car si la notion de flux tendus s'estompe, connaître la fréquence des transports et avoir la certitude des heures de départ et des heures d'arrivée est beaucoup plus important que la rapidité du transport. Faut-il donc développer, par exemple sur la voie ferrée, du transport pondéreux à grande vitesse, ou du transport fiable quant aux horaires ?

C'est la question qui nous est beaucoup posée pour le transport multimodal et le ferroutage. Aura-t-il lieu de façon tout à fait sûre, dans des délais indiqués, de point à point ? Cela pose la question de la fréquence. Plus on a de sûreté dans ce domaine, plus on a des délais courts entre différents départs, plus on peut effectuer de transports.

M. Pierre Cohen : Ma question porte sur le transport urbain et la manière de créer des priorités.

L'orientation multimodale est-elle simplement, dans ce schéma de transport, une fuite parce qu'on est confronté au tout routier et qu'on a une volonté de redonner certains moyens à d'autres modes de transport, en particulier la voie ferrée ? A-t-on réellement un avis sur ce qui est prioritaire ? En effet, je présume qu'on ne va pas passer du tout-routier à un autre mode du jour au lendemain. Sait-on comment on va passer d'un état à l'autre ?

D'autre part, a-t-on fait des choix clairs - je suis sans doute un peu marqué par les habitudes des usagers entre Toulouse et Paris - à propos du transport aérien de voyageurs ?

La région Midi-Pyrénées a préféré privilégier un TGV entre Toulouse et Paris plutôt que de miser sur un deuxième aéroport. Cela montre bien qu'on doit avoir une réflexion sur le transport des voyageurs.

Le schéma prend-il en compte ce type de réflexion et des propositions ont-elles déjà été faites ? A mon avis, cette réflexion peut être menée sur l'ensemble de la France.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Je pense que vos interrogations sont partagées par tous ceux qui, dans l'administration ou ailleurs, ont participé à l'élaboration de ces schémas. Ce sont les vraies questions. Je reprendrai la fin de mon propos introductif en disant que nous essayons de franchir une étape dans une démarche qui n'est pas achevée. L'intérêt de cette étape est de préciser sur quoi nous estimons que l'énergie, les moyens, la volonté doivent avant tout se porter.

Pour donner un exemple, prenons la situation de M. Jean Espilondo et de cette conurbation Bayonne-Anglet-Biarritz, où se cumulent tous les problèmes et les contradictions des politiques de transport déclinées aux trois échelles que, Monsieur le Président, vous avez rappelées.

Il faut que toutes les forces vives de la Nation soient d'accord pour dire que ce problème transpyrénéen, qui se décline essentiellement aux deux extrémités - côté atlantique et côté méditerranéen - , est l'un des quatre, cinq ou six problèmes à prendre à bras le corps. Nous avons déjà franchi une étape, qui est de ne pas disperser les efforts des pouvoirs publics et des acteurs économiques sur des projets certes intéressants, mais dont le non-avancement ne ferait pas courir autant de risques aux populations locales, aux relations internationales, européennes et franco-espagnoles. S'il y a un effort à faire, une énergie à mettre en œuvre et un partenariat à organiser de façon très volontariste, c'est bien sur un problème comme celui qui se pose dans le secteur qui va de Saint-Sébastien à Bayonne, sachant que les solutions sont difficiles à trouver, tant à Bordeaux qu'à l'arrivée en région parisienne, puisque nous sommes dans un cas où il existe des potentialités ferroviaires, mais peu de réserves de capacité.

Au contraire, si on regarde le couloir nord-sud du côté de la Méditerranée, on s'aperçoit que l'on peut espérer, dans la durée, dégager un axe ferroviaire progressivement dédié au fret. On se trouverait alors dans une logique d'efficacité de l'exploitation d'une infrastructure dédiée au fret, on sait qu'une infrastructure fonctionne d'autant mieux que tous les trains qui s'y succèdent marchent à la même vitesse, ont les mêmes contraintes et les mêmes caractéristiques.

Qu'en est-il du cabotage maritime ? C'est peut-être là qu'il faut, sans attendre, prolonger les expériences heureuses ou malheureuses, pour bien en tirer les enseignements, et commencer à trouver un partenariat avec l'Espagne. En effet, le cabotage maritime le plus intéressant pour la France n'est pas forcément celui qui transitera par les ports français, c'est le paradoxe de cette affaire. Il s'agit du cabotage Espagne-pays du nord, Espagne-Angleterre ou Espagne-Italie, qui n'intéresse pas directement les ports français, mais pour lequel notre pays est directement demandeur. Il faudra réfléchir aussi à la question de la tarification du transport routier et des aides au démarrage d'activités qui n'ont pas de rentabilité dans les premières années parce qu'il faut trouver le fond de cale et que se posent toute une série de problèmes, que vous avez soulignés.

Il convient de marquer une étape, de recentrer les objectifs sur ce qui paraît, au gouvernement comme aux élus, le plus important. Il faut, sur ces points, faire porter l'effort au niveau des collectivités territoriales directement concernées, des instances nationales, des grands opérateurs et des instances européennes et du partenariat international. A propos de ce grand axe nord-sud qui va du Luxembourg à la Méditerranée, sur lequel nous avons un potentiel réel de développement de capacité ferroviaire, nous n'entreprendons rien sans nos voisins espagnols, italiens, allemands. Vous savez qu'aujourd'hui, les trains de fret qui passent de France en Allemagne attendent trois heures à la frontière. Ce n'est même plus une question d'infrastructures, mais de volonté, de coordination des opérateurs, de détermination partagée des deux pays, éventuellement de régulation de la Commission européenne. Il faut comprendre qu'il existe parfois une grande distance entre le discours de cette Commission, qui lui aussi est très abstrait, et la réalité que nous vivons.

M. Léonce Deprez : Par exemple, M. Claude Martinand, président de RFF, m'a dit que ce qui était fondamental à ses yeux, c'était l'axe nord-sud, partant quasiment du tunnel sous la Manche en passant par Boulogne, Amiens et Paris. L'inscription de cet axe ferroviaire dans les schémas trans-européens de fret ferroviaire est très important. Il a été décidé au niveau européen. Comment allez-vous traduire dans la réalité cette ambition européenne soutenue par la France ? Est-ce que cela va s'inscrire dans les contrats de plan État-région ? Comment résoudre le problème de la modernisation de cette ligne pour le fret sans exclure les voyageurs ?

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Prenons cet axe très concret pour lequel trois types d'actions doivent être menées de front. La première est de traduire dans le droit et la pratique français le " paquet ferroviaire " ; il convient sur ce réseau trans-européen de fret, d'identifier les sillons internationaux, ceux qui permettent d'aller d'un terminal A à un terminal B, tout en garantissant la circulation avec une plage horaire déterminée. Les dispositions adoptées par le Parlement et le Conseil européens prévoient que ces sillons ferroviaires seront ouverts à la concurrence de différents opérateurs pour offrir des services. Il y aura donc à la fois une réservation, une offre, et face à cette offre, des opérateurs aptes à fournir un service. C'est la première condition.

La deuxième condition est d'ores et déjà programmée dans les contrats de plan : il faudra prévoir un minimum de travaux d'aménagement de capacité, ainsi que d'itinéraires alternatifs, qui permettent de dégager ces sillons.

La troisième condition est que les opérateurs ferroviaires s'organisent pour offrir le service, ce qui suppose un certain nombre d'investissements. Vous connaissez les propositions du président de la SNCF, qui commencent à être programmées. Elles concernent, par exemple, l'achat de centaines de locomotives pour renouveler le parc, l'aménagement du service. Nous sommes confrontés a un vrai problème d'organisation de l'opérateur ferroviaire national - la SNCF - , mais aussi des opérateurs ferroviaires européens, pour pouvoir offrir ensemble un service porte à porte, tout au moins pôle à pôle.

Voilà les trois actions concrètes qu'il va falloir mener à bien à l'issue de l'adoption de ce dispositif européen.

M. Léonce Deprez : Le financement ne peut-il pas être partenarial et concerner l'Europe, l'État et les régions ?

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Le financement des opérations inscrites dans les contrats de plan est partenarial, État-Régions-RFF. Les projets sont en cours d'étude. M. Claude Martinand a engagé un très gros effort pour pouvoir, avec l'aide de la SNCF et des autres maîtres d'œuvre, étudier les projets. Cela ne sera pas rendu possible du jour au lendemain.

M. Léonce Deprez : C'est un schéma européen ; l'Union européenne va donc participer.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : La politique européenne est encore assez timide dans le financement des infrastructures. Le TGV Est, qui représente un investissement de 20 milliards de francs, ne reçoit une participation de l'Europe qu'à hauteur de 10%. Le financement européen est important au niveau des études (50% maximum), mais plus limité en ce qui concerne les actions d'aménagement, comme, par exemple, celle de la capacité du nœud ferroviaire lyonnais au travers de la Part-Dieu, qui ne sera pas financée par l'Europe.

M. Léonce Deprez : Si on veut rééquilibrer le fret au niveau national, donc européen, entre ferroviaire et route, il faut bien un engagement européen dans le financement du ferroviaire. Je me permets de rappeler qu'il y a sept, huit ou dix ans, quand on allait en Espagne, on ne remarquait que des financements européens pour les routes menant au littoral espagnol. Va-t-on avoir la même politique pour le ferroviaire européen dans les années 2000 ?

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Ce sont des financements accordés aux pays périphériques. Nos amis espagnols mettent actuellement l'accent sur ces investissements, parce qu'ils savent qu'avec l'arrivée des pays de l'Est, ils n'en disposeront plus, dans quelques années ; c'est ainsi qu'ils financent le développement de leurs réseaux autoroutier et TGV.

Notre pays, malheureusement, bénéficie seulement dans certaines régions en difficulté, par exemple, le Nord-Pas-de-Calais de financements de ce type. En revanche, celui des grandes infrastructures et des maillons manquants est actuellement limité aux 14 projets prioritaires, au taux de 10%. Je crains qu'avec l'ouverture à l'Est, il ne soit pas très réaliste de compter sur des financements beaucoup plus importants. Je vous donne ici un sentiment personnel et non une opinion fondée.

M. Léonce Deprez : Même pour le schéma trans-européen ferroviaire ?

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Je pense que le meilleur service que pourrait rendre l'Europe à notre pays en matière d'organisation du fret ferroviaire, notamment pour les traversées alpines et pyrénéennes, c'est de dépasser les contradictions qui se trouvent dans le discours de l'harmonisation des modes de transport, discours qui ne permet pas, aujourd'hui, de faire ce que nos amis suisses ont fait pour la traversée de leur pays.

Cette politique est réclamée par nos amis autrichiens. Nous en aurons certainement besoin pour les traversées alpines. Comment, sinon, trouver un financement équilibré pour aménager la nouvelle infrastructure Lyon-Turin ? Je pense qu'avec nos amis espagnols, il nous faudra proposer à la Commission la même démarche. Toutefois, cette démarche oblige celle-ci à dépasser ou à amender sa doctrine de l'harmonisation économique pure et dure qui ne fonctionne pas pour le développement d'un réseau de transport, parce que les spécificités des réseaux de transport ne rentrent pas dans la théorie économique telle qu'elle nous est souvent répercutée par la Commission. Il faudra d'abord que nous inventions des solutions avant de les lui proposer. Nous devons vérifier que ces mécanismes que nous proposerions sont compatibles avec les exigences et les attentes environnementales, régionales. M. Jean-Claude Gayssot et le Premier ministre ont ce problème en tête.

Je pense que cet appui est plus important que l'appui financier, parce que si on trouve des mécanismes de régulation multimodaux qui permettent un minimum de transferts financiers ou de mutualisation financière, ces problèmes devraient pouvoir être réglés. En attendant, je vous rappelle que le financement des premières opérations d'aménagement de capacité pour le fret, qui sont beaucoup moins coûteux que la liaison Lyon-Turin, est inscrit dans les contrats de plan. Ce qui pose problème, c'est donc plus la mise au point des projets et des procédures que l'obtention des financements, même s'il reste des négociations à mener avec les présidents de régions.

M. Jean Espilondo, Rapporteur : Les populations n'apprécient pas la situation actuelle. Les Espagnols demandent que nous leur ouvrions des routes. Ils en construisent ; ils sont dans la partie la moins abrupte des Pyrénées ; leur pays est beaucoup moins peuplé que le nôtre ; la population est installée en villages, ce ne sont pas des hameaux comme de notre côté des Pyrénées. Il est donc vrai que les élus hésitent à faire des travaux qui n'apporteront pas grand-chose localement.

La question se pose au niveau européen. On prévoit une augmentation des échanges. Il n'y aura pas de principe de vases communicants. Il semble nécessaire, aujourd'hui, que la Commission européenne réoriente sa politique sur ce problème qui devient absolument prioritaire, notamment pour un pays de passage comme la France.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Je voudrais répondre à la remarque de M. Jean Espilondo. Il nous faut à la fois changer de méthodes et de culture. Jusqu'à présent, l'essentiel de la politique des transports consistait à équiper le pays. C'était le grand mouvement entamé à l'époque de la reconstruction, jusqu'au développement des réseaux modernes d'infrastructures dont nous ne sommes pas totalement dotés, mais dont on peut dire que le niveau général, comparé à celui des pays voisins, n'est pas mauvais, compte tenu des spécificités de notre territoire, de sa densité.

Maintenant, nous sommes face à un nouveau challenge : il ne suffit plus de prévoir des infrastructures nouvelles, il faut aussi traiter les problèmes de régulation, de réglementation, de tarification, ce que l'on sait moins bien faire. Ensuite, nous ne pouvons pas agir seuls. L'État doit le faire avec les collectivités territoriales et avec les pays voisins qui, comme vous le souligniez, n'ont pas forcément les mêmes attentes et les mêmes cultures. Nous n'avons pas encore réussi à faire comprendre à nos amis espagnols que la politique du gouvernement français ne consiste pas à multiplier les traversées routières pyrénéennes, même si des améliorations doivent être mises en œuvre. En revanche, pourquoi ne pas penser, dès à présent, à un nouvel axe ferroviaire ?

Je reviens sur l'une des questions que vous m'avez posées à propos de l'évolution des flux. Si on voit bien l'asymptote du transport de voyageurs, tant sur les courtes que sur les longues distances, on perçoit beaucoup moins clairement quels peuvent être les éléments de régulation d'un développement parfois abusif des transports de fret. On cite volontiers l'exemple d'une entreprise allemande fabriquant des pommes de terre en sachets, allant les faire éplucher en Italie et traversant donc deux fois la barrière alpine. Il existe peut-être un décalage entre l'utilisation de transports à faible coût et les économies d'échelle résultant de l'éloignement des sites de la production. Nous devons poser cette question à nos industriels, à nos distributeurs. Ne peuvent-ils pas réfléchir à une économie moins consommatrice en transport, en éloignement, et peut-être en flux tendus ? Ceci permettrait déjà de remplacer l'objectif de courte durée par celui d'exactitude et de fiabilité du transport.

M. Léonce Deprez : Je connais l'imprimerie depuis plusieurs années. Les flux des bobines de papier pour les rotatives sont fondamentaux. Il faut une certitude. Pour aboutir à une concurrence de la route par le fret ferroviaire qui est tout à fait souhaitable, il faut une politique volontariste qui est loin d'être dans les esprits au niveau européen. Il est indispensable, pour concurrencer la route, de parvenir à une certitude en matière de service rendu.

M. Jean Espilondo, Rapporteur : Il s'agit de questions culturelles. Vous avez dit tout à l'heure qu'après la dernière guerre, le pays voulait s'équiper. Aujourd'hui, la question se pose différemment, nous sommes confrontés à des problèmes liés à l'écologie. Chaque propriétaire qui voit son terrain traversé ou longé par une autoroute ou par une voie de chemin de fer devient un écologiste convaincu. Cela a aussi un coût politique pour les élus locaux. On a donc intérêt à ce que les décisions soient nationales et mêmes européennes. Il faut véritablement la volonté de dire qu'une nouvelle étape dans l'organisation du transport de voyageurs ou de marchandises sur le territoire national doit être franchie. Il est nécessaire que les citoyens le comprennent. Il convient aussi de songer au financement de ces politiques. Les populations considèrent aujourd'hui que l'autoroute n'est pas forcément faite pour les camions et ils imaginent d'autres solutions, comme la voie ferrée. Mais ils n'en envisagent pas les difficultés. Il faut trouver des solutions pour dégager au plus vite tous ces axes routiers.

M. le Président - Je voudrais revenir sur un point que j'ai apprécié. Vous avez évoqué, à propos de l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, la nécessité de donner à certaines grandes métropoles un accès international et européen. C'est un des objectifs stratégiques. Cependant, je vois dans la décision de créer le troisième aéroport, une contradiction avec cet objectif. Quand on considère l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, on pense que de permettre une liaison régulière entre Lyon et les États-Unis est un acquis formidable. Mais, lorsqu'on est lyonnais, on ne peut pas aller à Moscou directement à partir de Satolas, on doit passer par Francfort, par Bruxelles ou par Paris. Plus généralement, on passe aujourd'hui par les deux premières villes parce que c'est moins cher que par Paris... Lorsqu'on est lyonnais, on peut effectivement, demain, voir un mini-hub régional s'installer, mais le troisième aéroport va vraisemblablement renforcer le rôle de porte d'entrée de la France qui est celui de Paris. On s'interroge pour savoir si c'est une bonne mesure en matière d'aménagement du territoire, de même qu'on se pose des questions pour savoir si la limitation du nombre de passagers à Roissy est un bon moyen de régulation. En effet, on pourrait avoir d'autres approches qui seraient non pas la limitation du nombre de passagers, mais du nombre de mouvements ; ce qui permettrait peut-être d'avoir des avions plus importants, plus modernes, plus silencieux, moins gênants pour les riverains, mais aussi d'optimiser davantage les infrastructures aéroportuaires.

Ma deuxième question rejoint celle de M. Jean-Claude Daniel concernant votre vision encore très hiérarchisée des infrastructures de transport. Il disait que vous ne preniez pas suffisamment en compte une approche en réseau, qui permette d'aller d'un lieu à l'autre. Nous avons toute une série d'exemples en tête. Cela nous ramène au problème qui avait été posé à l'époque de la loi du 4 février 1995, à savoir l'égal accès aux infrastructures de transport à grande capacité. Aujourd'hui, on ne parle plus d'égal accès aux infrastructures mais aux services de transport.

Cependant, on s'aperçoit que toutes les régions françaises n'ont pas un égal accès aux services de transport. M. Jean Espilondo a parlé du sud-ouest ; M. Léonce Deprez a parlé du nord ; je dirai un mot de la Basse-Normandie d'où je viens. Il faudra peut-être 40 ans pour achever la liaison Paris-Cherbourg, et ce n'est toujours pas fait. Il existe encore des carrefours avec des problèmes de sécurité importants. C'est encore une région enclavée, notamment vers le sud, ce qui rend plus difficile le trafic trans-Manche. Nous n'avons pas de couloirs de fret à gabarit européen pour la liaison Cherbourg-région parisienne ou pour Caen-Tours, ce qui limite l'arrivée de grands projets dans notre pays. On constate ici encore une inégalité régionale pour les transports.

On comprend bien la nécessité d'intervenir massivement sur tous les goulets d'étranglement. Mais il faut aussi achever le maillage national, faire en sorte que tous les territoires aient une certaine possibilité de développement ou, en tout cas, de maintien de leur niveau d'activité et de population. Cela passe aussi par des politiques infrastructurelles qui seront en débat lorsque le schéma arrivera en discussion.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Le projet qui vous est soumis s'efforce de signaler, dans un chapitre particulier consacré à l'organisation territoriale, les principaux territoires sur lesquels un effort de desserte devra être fait. J'indique, comme je vous l'ai précisé dans mon exposé liminaire, que nous sommes dans une démarche non achevée. Vous nous avez fixé d'avoir recours à une méthode qui privilégie l'analyse des services. Nous l'avons suivie, mais pas complètement : nous n'avons pas défini les indicateurs qui permettraient de qualifier ce problème d'équité. Il faudra le faire. En attendant, il convient, notamment dans le cadre des discussions préalables au contrat de plan, que chacun s'efforce d'analyser comment progresser dans cet objectif d'équité, sur lequel il y a encore beaucoup à faire et de rechercher les meilleures solutions en matière de rapport qualité-prix.

M. Léonce Deprez : La difficulté de notre tâche actuelle consiste en ce que votre langage est difficilement intelligible pour les élus car vous ne partez pas de cartes. Autrefois, on faisait un schéma différemment. Il m'est arrivé d'en discuter avec M. Pierre Méhaignerie et j'ai obtenu l'A16 pour la région Nord-Pas-de-Calais. A droite, l'A1 menait à Bruxelles et il manquait la branche de gauche qui menait à Londres. J'ai réussi, à partir d'une carte, à faire comprendre ce que je voulais dire. On a élaboré un schéma de ce type pour toute la France.

On comprendrait aujourd'hui mieux si vous illustriez plus concrètement les ambitions qu'évoque d'ailleurs le Président concernant l'accessibilité de toutes les régions ; si la réponse aux besoins des services collectifs se traduisait par une prévision avec des cartes, des schémas de services au niveau national pour compléter ce qui existe ; s'il y avait une couleur pour le ferroviaire, une autre pour le routier et une troisième pour le fluvial. On aurait au moins une ambition, on entreprendrait de motiver les élus et les personnes qui travaillent au niveau européen. Tout serait plus compréhensible si c'était visualisable sur une carte.

M. le Président : Il faudrait peut-être avoir un débat sur ce sujet parce que la cartographie des besoins est éventuellement différente de celle de l'offre. Il conviendrait alors de travailler de manière dialectique entre l'offre disponible et les besoins. Ce serait la confrontation des deux qui permettrait d'avoir la cartographie complémentaire de ce qu'il faudrait ensuite mettre en place. Les deux démarches, me semble-t-il, sont intéressantes, mais elles ne sont pas exclusives l'une de l'autre.

M. Jean-Claude Daniel : On est prisonnier d'une logique déjà inscrite dans les faits depuis longtemps. Quand on veut aller d'un point à un autre, si c'est par la SNCF on consulte l'indicateur, si on veut emprunter la route, on dispose maintenant de logiciels qui indiquent le parcours. On adopte donc tel ou tel point de vue selon le mode mais on ne se place pas du tout dans une perspective intermodale. Lorsqu'on est sur un point du territoire et qu'on a des correspondances pour les voyageurs ou pour le fret avec d'autres lieux de ce territoire ou de l'Europe, voire du monde, de quelle réponse intermodale directe dispose-t-on ? Qu'est-ce qui est le plus approprié ? Le territoire dans lequel je me trouve peut-il réellement l'offrir ? C'est cela dont il s'agit quand on évoque la notion d'équité territoriale. Si nous n'y réfléchissons pas, nous passerons une nouvelle fois à côté de nos missions nationales.

M. Léonce Deprez : Nous préparons ici un programme pour vingt ans. Les schémas régionaux de développement du territoire vont permettre de résoudre les problèmes qui ne sont pas actuellement résolus par les liaisons disponibles. Il faut prévoir le futur pour régler les difficultés qui se posent actuellement sur le territoire français. C'est pour cela que je parle de cartes prévisionnelles.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Ces interrogations ont été effectivement au c_ur du débat que nous avons préparé. Que peut-on cartographier, avec quelle portée ? Nous avons proposé, dans le document qui vous est soumis, un certain nombre de choix qui ne sont pas parfaits mais qui marquent cette étape.

La première difficulté concerne l'échelle à laquelle on se situe. Planifier sur vingt ans, c'est forcément prévoir un nombre limité de données, parce que les projets changent tellement vite qu'on ne peut entrer dans le détail.

La deuxième difficulté consiste en ce que les projets mettent longtemps à s'élaborer. Pour certains d'entre eux, l'état d'élaboration est tel qu'on peut afficher des éléments à peu près clairs et concrets. Pour d'autres, on en est à l'état d'intention, voire de problématique. Je cite deux exemples : Un itinéraire alternatif pour le grand transit, qui fait l'objet d'une unanimité avec la région Champagne-Ardenne, consisterait à relier la Belgique et Dijon à l'axe Saône-Rhône par Charleville, Reims et Chalon, en se raccordant à l'itinéraire existant. Ce projet a été largement étudié, débattu. On l'inscrit donc ; il correspond à quelque chose de clair, de concret et de lisible sur une carte.

M. Jean-Claude Daniel : Je le soutiens très fortement.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Une autre question se pose : que va-t-on faire dans la vallée du Rhône à vingt ans ? Aujourd'hui, nous n'avons pas de réponse. Tout ce qu'a pu faire le gouvernement est de dire comment, au stade des réflexions actuelles, on peut poser le problème et la démarche au travers de laquelle, avec les trois régions concernées et les élus départementaux et communaux intéressés, il conviendra de rechercher des réponses qui ne sont pas évidentes parce que les questions ne se posent pas uniquement en termes d'infrastructures, de routes, etc.

La troisième difficulté tient au fait que ,volontairement, le législateur a précisé qu'il s'agissait d'une planification et non une programmation. La programmation s'est faite au travers des contrats de plan, même si ce n'est pas dans le bon ordre. Le calendrier nous a amenés à inverser quelque peu l'ordre des facteurs, mais il sera rétabli dans la mise à jour des contrats de plan actuels et dans la prochaine génération. Ceux-ci permettent effectivement une démarche de programmation. On pourrait dire que les strates devraient permettre d'affiner, au travers des objectifs et des propositions de l'État, la déclinaison dans des territoires régionaux et locaux de ces objectifs qui ne concernent pas seulement l'État, mais aussi l'action des collectivités territoriales. Les routes départementales jouent, en termes de désenclavement, un rôle essentiel, autant que les routes nationales, par exemple.

M. Léonce Deprez : La planification plurimodale est la nouvelle ambition, l'idée nouvelle, la culture nouvelle. Comment peut-on préparer l'avenir sans élaborer une planification plurimodale pour résoudre les problèmes qui se posent de plus en plus à la société d'aujourd'hui ? Je souhaite non une programmation, mais une planification plurimodale des infrastructures qui répondront aux besoins de la société en France dans les dix, quinze ou vingt prochaines années. La programmation est la conséquence de la planification, budget par budget et plan par plan.

M. Olivier Paul Dubois-Taine : Je pense que la démarche que nous avons suivie est certainement perfectible et non achevée. Elle est partie de l'idée que ce que nous demandait le législateur n'était pas de dessiner l'image des réseaux d'infrastructures à l'horizon 2020, mais de définir des objectifs et un processus dans lequel, par voie de concertations successives, cette image serait construite. Comment dessiner ce processus sans dessiner de cartes d'infrastructures, mais en dressant une carte d'objectifs ? Il convient d'identifier ces objectifs et les lieux posant problème, à défaut de définir l'action qui répondra à ces difficultés. Nous n'avons pas été en mesure de dessiner la carte des infrastructures qui intéresseront le secteur de la vallée du Rhône avec tous ses problèmes et contradictions. En revanche, on a réalisé la carte des difficultés.

M. Léonce Deprez : Quel est le rôle de la DATAR dans votre cheminement ?

M. Denis Falguier : Nous avons enclenché un processus, un exercice avec de nouvelles formules de travail. Notre ambition était bien de faire de la planification à vingt ans. Mais résoudre en l'espace de deux ou trois ans des questions auxquelles on n'avait pas beaucoup réfléchi depuis un certain nombre d'années était impossible.

Si l'on reprend le problème concret de la vallée du Rhône, on estime, d'après les projections de trafic, que des difficultés se poseront à telle échéance et qu'il faudra les résoudre avant ce terme. Nous l'avons dit et écrit. On dispose d'un certain panel de solutions qui sont plus ou moins faciles à mettre en _uvre, plus ou moins compatibles avec les objectifs de Kyoto, par exemple. C'est un important travail à réaliser. Nous n'en sommes qu'au début.

M. Léonce Deprez : Les problèmes à venir sont déjà actuels. Considérez l'A1 totalement encombrée de camions, de cars, caractérisée par une grande insécurité, un véritable engorgement, un effet de serre probablement très important. Je ne comprends pas bien pourquoi la planification plurimodale ne peut pas se faire en réponse aux besoins de services collectifs ressentis aujourd'hui et qui se ressentiront de plus en plus demain. Je ne comprends pas pourquoi vous ne voulez pas cartographier les réponses aux besoins relatifs aux déplacements d'un point à l'autre du territoire, avec les moyens plurimodaux que nous demandons.

M. Michel Vermeulen : Je vais essayer d'apporter une réponse à M. Léonce Deprez en illustrant mon propos avec l'exemple aérien pour lequel on ne vous a pas apporté de réponse, M. le Président. La problématique aérienne est illustrée dans le schéma par une carte montrant le trafic des aéroports existants et leurs perspectives de croissance en 2020. Puisque l'on a retenu le principe d'un nouvel aéroport dans le Bassin parisien, on aurait pu ajouter un symbole complémentaire le figurant. Une telle illustration n'aurait pas reflété la stratégie adoptée par le schéma qui, je crois, est plus intéressante, car elle s'inscrit dans le temps.

Les contraintes de saturation des aéroports parisiens que nous devons prendre en compte apparaîtront avant 2005. Or, comme M. Paul Dubois-Taine le faisait remarquer, un aéroport est un projet qui s'inscrit sur quinze ou vingt ans, si l'on tient compte de l'analyse, de la décision, de la concertation, de l'étude, de la réalisation. Un tel aéroport ne sera disponible qu'après 2015. La gestion de saturation des aéroports parisiens nécessite donc un panel de réponses et une stratégie qui prennent leur place dans le temps. Parmi ces réponses, figurent d'abord le développement des réseaux ferroviaires à grande vitesse et de l'intermodalité, le développement des aéroports régionaux et, à terme, la nécessité inscrite et reconnue d'un nouvel aéroport pour le Bassin parisien dont le débat prévu par les schémas devra préciser les fonctionnalités.

Cette stratégie de développement du réseau des plates-formes régionales sur l'ensemble de la France répond à votre préoccupation d'aménagement du territoire. C'est de facto, la seule réponse qu'on puisse valablement donner au développement des services aériens pour gérer la période de saturation entre 2005-2015, avant la mise en service du nouvel aéroport du Bassin parisien.

Cette démarche à long terme est, me semble-t-il, plus difficile à cartographier dès lors que l'on prend en compte l'échelle du temps.

M. Jean-Claude Daniel : Je suis parfaitement d'accord avec ce qui a été dit : on fixe des objectifs à vingt ans, avec une évolution probable, et une méthodologie. Ensuite, on met des techniques en _uvre et on décline régionalement ou localement les infrastructures. C'est la meilleure réponse, parce que l'on a bien vu, durant les années passées, que lorsque l'infrastructure elle-même l'emportait sur le raisonnement global, on était obligé par la suite de modifier les réponses.

Je prendrai l'exemple de Vatry. On parle de plate-forme aéroportuaire. De quelle manière, aujourd'hui, Vatry peut s'inscrire réellement dans les objectifs du transport à l'échelle nationale ? Comment cette infrastructure s'intègre-t-elle vraiment dans des objectifs de développement sur le territoire. Si on prend la démarche en sens inverse, on évitera sans doute un certain nombre d'écueils.

Il faut agir selon certains objectifs. Est-ce que, pour une même infrastructure, on peut, en la doublant, mettre du fret ? Est-ce raisonnable d'avoir des autoroutes à trois ou deux voies presque entièrement occupées par les camions ? Faut-il prévoir quatre voies ? Faut-il distinguer le flux des camions de celui des voitures particulières ? Ce sont de vraies questions qui ne sont pas spécifiques à un lieu mais qui trouvent leur place dans des objectifs généraux. Les réponses ne sont pas simples. Je crois que l'avenir est là.

M. le Président : Mes chers collègues, nous n'avons pu évidemment faire le tour de tous les problèmes évoqués par ces deux schémas de services collectifs, mais nous avons compris la façon dont ils étaient élaborés et quel était leur objectif, leur ambition.

Nous remercions vivement M. Olivier Paul Dubois-Taine, M. Denis Falguier et M. Michel Vermeulen de leur présence ce matin, ainsi que de leurs explications.