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Assemblée nationale

COMPTE RENDU

ANALYTIQUE OFFICIEL

Session ordinaire de 1998-1999 - 15ème jour de séance, 38ème séance

3ème SÉANCE DU JEUDI 22 OCTOBRE 1998

PRÉSIDENCE DE M. François d'AUBERT

vice-président

          SOMMAIRE :

LOI DE FINANCES POUR 1999 -deuxième partie- (suite) 1

ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite) 1

BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE 14

    APRÈS L'ART. 83 14

La séance est ouverte à vingt-deux heures quinze.


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LOI DE FINANCES POUR 1999 -deuxième partie- (suite)

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 1999.


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ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite)

M. le Président - Nous en arrivons aux questions. Je vous rappelle que le temps imparti pour chaque question, réponse comprise, est de cinq minutes. La durée de la question elle-même ne devrait pas dépasser deux minutes, les questions à tiroirs n'étant admises que dans cette stricte limite et le Gouvernement disposant donc en principe de trois minutes.

M. Jacques Brunhes - Monsieur le ministre, vous avez affirmé vouloir donner la priorité, dans ce budget, aux transports collectifs et à la voie ferrée. Vous avez dit aussi votre détermination de parvenir à un rééquilibrage entre les divers modes de transport. Or, entre le "bleu", le FITTVN et le budget des Voies navigables de France, il est assez difficile de discerner ce qui reviendra aux voies navigables. Pouvez-vous confirmer que le transport fluvial, longtemps marginalisé, sera l'une de vos préoccupations majeures ? Le développer est une urgente nécessité, compte tenu des efforts consentis par nos voisins : tout retard aggraverait notre isolement dans l'Europe des fleuves et des canaux !

Vous avez clairement opté pour une logique intermodale. Or la plate-forme multimodale du Port de Paris, à Gennevilliers, est de toute première importance, par l'ampleur des trafics et par sa situation géographique. Le développement du port de Gennevilliers dépend aussi, pour une part importante, d'un prolongement de la ligne 13 du métro : les communes de la boucle nord des Hauts-de-Seine, inscrites comme sites-pilotes dans le cadre des contrats 2000-2006, s'en trouveraient également désenclavées et une interconnexion deviendrait possible avec la future ligne de métro Saint-Denis - Gennevilliers - Nanterre. Pouvez-vous confirmer la priorité que vous aviez reconnue à ce prolongement l'an dernier ? L'opération figurera-t-elle bien au prochain contrat de plan Etat-région ?

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Monsieur le Président, dois-je comprendre que je ne dispose que de trois minutes pour répondre ?

M. le Président - En principe, aucune limite de temps n'est opposable au Gouvernement, mais il serait souhaitable que nous levions la séance avant 1 heure pour aborder demain dès 9 heures le budget des DOM-TOM.

M. le Ministre - Je préfère cette explication.

Monsieur le député, après la croissance de 23 % du budget des voies navigables enregistrée cette année, la progression se poursuivra en 1999, supérieure à celle du budget global puisqu'elle sera de 5 %. L'effort sera donc réel, qu'il s'agisse du transport de marchandises ou de la plaisance. Nous n'entendons en aucun cas les relâcher non plus, s'agissant des ports et, spécialement, de ceux de la région parisienne dont le caractère multimodal doit être affirmé.

D'autre part, comme je vous l'avais annoncé l'an dernier, j'ai demandé au Syndicat des transports parisiens de réaliser le schéma de principe du prolongement de la ligne no 13 au-delà d'Asnières-Gennevilliers-Gabriel-Péri. Le STP a confié à la RATP l'étude préliminaire et organise des commissions de suivi auxquelles sont invités les élus.

Cette liaison permettra dans un premier temps de desservir 66 000 habitants et emplois, et notamment la cité du Luth, avant d'aller jusqu'au port de Gennevilliers.

Ce projet gagnera en intérêt si nous parvenons à réaliser son maillage avec le prolongement du tramway depuis Saint-Denis, également éligible au XIIème plan. Dans les deux cas, il y aura donc bien priorité pour l'Etat.

M. Jean-Pierre Brard - Depuis longtemps, il apparaît indispensable de développer les transports en commun de banlieue à banlieue, en Ile-de-France. C'est aujourd'hui possible, grâce à un esprit de coopération marqué entre le Gouvernement et le nouveau conseil régional. Vos déclarations ont nourri les espoirs et accru les attentes. Par ailleurs, un rééquilibrage s'impose entre l'Ouest et l'Est parisiens. A cet égard, l'expérience de la Seine-Saint-Denis plaide pour un développement du tramway. A l'initiative des élus, un projet intercommunal pour le développement des transports en commun a été élaboré voici déjà plusieurs années : il inclut le prolongement de la ligne de tramway aboutissant actuellement à Noisy-le-Sec, vers Val-de-Fontenay, via Romainville et Montreuil. Des quartiers actuellement décentrés seraient ainsi desservis. Les problèmes techniques sont maintenant quasi résolus grâce au STP et la ville de Montreuil est prête à accueillir les ateliers d'entretien des rames. Les populations, informées, attendent avec impatience la réalisation de ce tronçon : pouvez-vous confirmer qu'elle sera inscrite au prochain contrat de plan ? En outre, en vue d'interconnexions nécessaires, pouvez-vous donner les mêmes assurances quant au prolongement des lignes 9 et 11 du métro ? Pouvons-nous, enfin, espérer vous accueillir bientôt à Montreuil pour vous entendre annoncer aux élus et à la population de bonnes nouvelles ?

M. le Ministre - Vous savez combien je suis attaché à développer l'offre de transport collectif de banlieue à banlieue, et que je souhaite comme vous un rééquilibrage en faveur de l'Est parisien.

Dans cet esprit, j'ai décidé que le prolongement du tramway Saint-Denis - Noisy-le-Sec, en particulier vers l'Est, était un objectif prioritaire pour le prochain contrat de plan. C'est un projet ambitieux puisque son coût s'élève à quelque 1 500 millions mais il permettra de desservir des dizaines de milliers d'habitants et de valoriser le tramway Saint-Denis - Bobigny - Noisy-le-Sec. Les populations disposeront ainsi d'une liaison entre les gares de Noisy-le-Sec et de Val-de-Fontenay qui leur permettra d'accéder plus facilement au RER A et à Eole. Mais il faut aussi que les villes concernées ne tardent pas à arrêter leurs choix, faute de quoi la réalisation serait compromise !

Pour ce qui est du prolongement des lignes 9 et 11, il convient de poursuivre les études mais, je le répète, la priorité consiste véritablement à développer les rocades de banlieue à banlieue, trop longtemps négligées.

M. Ernest Moutoussamy - En Guadeloupe, nous avons grand besoin d'un service public de transport de passagers, et d'un service de qualité, mais compatible avec les légitimes exigences des transporteurs locaux. Pour faciliter l'accès aux centres économiques, pour conjurer le risque d'asphyxie routière et pour prendre en compte les intérêts des entrepreneurs, un groupe de travail interministériel a été en charge d'élaborer des propositions. Quelles sont, après la mission locale, les principales dispositions retenues ou en passe de l'être ?

M. le Ministre - Quand vous m'aviez déjà interrogé voici un an, je vous avais répondu que la recherche de solutions impliquait un travail interministériel approfondi suivi d'une concertation avec les collectivités territoriales car nous savons que les problèmes sont complexes.

Depuis lors, nous avons travaillé. Par lettre du 4 septembre dernier, M. Queyranne et moi-même avons informé les préfets des départements de Guadeloupe et de Martinique de nos propositions en leur demandant d'engager sans délai cette concertation afin de pouvoir faire le point pour le 30 octobre 1998. Je ne suis pas certain que cette échéance pourra être tout à fait respectée, mais il faut laisser le temps à la concertation. En tout cas, vous voyez que les choses avancent.

L'objectif général est de mettre en place un service de qualité répondant aux besoins de la population à un coût acceptable pour elle comme pour la collectivité, tout en prenant en considération la situation spécifique des transporteurs locaux.

M. Yves Coussain - Je me vois contraint de vous interroger à nouveau à propos de la RN 122, principal axe routier du Cantal. Notre inquiétude n'a fait que grandir, en effet, depuis que, dans le projet de loi sur l'aménagement du territoire, on a renoncé au principe qui voulait qu'aucun bassin de vie ne soit à plus de trois quarts d'heure d'une route à quatre voies.

Quelles sont les perspectives de l'achèvement de l'aménagement de la RN 122 entre Rouziers et Saint-Mamet ? La première section, de 5 kilomètres, est en passe d'être terminée. Pour les trois autres, d'une longueur de 6,5 kilomètres, 21 millions seulement ont été programmés, sur un coût estimé à 95 millions. Le budget pour 1999 inclura-t-il bien les 31 millions nécessaires à l'achèvement de la section Cabanière-Cayrols Est et les 43 millions exigés pour la section Cayrols-Rouziers ?

Ma deuxième question concerne le tunnel du Lioran. Construit il y a cent cinquante ans, il était adapté aux besoins du XIXème siècle et la sécurité n'y est plus assurée. Les travaux préliminaires et les acquisitions foncières sont programmées dans le XIème contrat de plan. Seront-ils entrepris en 1999 ?

J'insiste aussi sur l'obligation d'adopter une solution ambitieuse, celle d'un tunnel long de 1,8 kilomètre propre à favoriser le développement de la station de Super-Lioran et la traversée des Monts du Cantal. Prenez-vous l'engagement, Monsieur le ministre, de faire figurer ce tunnel parmi les priorités du prochain contrat de plan et d'entreprendre les travaux préliminaires dès 1999 ?

M. le Ministre - Ayant habité Saint-Flour, je connais cette région et je suis conscient des problèmes d'aménagement de la RN 122. Soucieux d'améliorer la desserte de ce territoire, j'ai demandé au préfet de la région Auvergne d'achever les études sur la RN 122 afin d'avoir une vision claire des aménagements restant à réaliser à la mi-1999.

S'agissant des travaux en cours, en particulier de la section entre Rouziers et Saint-Mamet au sud d'Aurillac, une première section de Saint-Mamet à Cayrols, longue de 5,5 kilomètres, sera mise en service à la mi-décembre 1998. Les travaux de la section Cayrols Est-La Cabanière débuteront prochainement. Quant au tronçon entre La Cabanière et Rouziers Ouest, son aménagement devra être poursuivi au prochain plan.

Pour ce qui concerne le tunnel du Lioran, le dossier technique me sera présenté en novembre 1998, et l'enquête d'utilité publique sera lancée en 1999. Le financement de ce projet sera examiné à l'occasion de la préparation du prochain contrat de plan.

M. François Rochebloine - La diagonale Lyon-Toulouse constitue l'un des grands projets routiers structurants des années à venir.

Mon collègue Jacques Barrot, ne pouvant participer à notre débat, je me fais l'écho de ses préoccupations à propos de l'aménagement à deux fois deux voies de la RN 88 entre Firminy et Yssingeaux.

Quelles sont les directives données par le Gouvernement en ce qui concerne la réalisation du volet routier des contrats de plan ? Envisagerait-on de ne réaliser qu'à 80 % en moyenne les programmes inscrits ?

Si tel était le cas, ne pourrait-on déroger à cette règle, en faveur d'itinéraires prioritaires pour l'aménagement du territoire, -comme la RN 88- quand il s'agit d'opérations indispensables pour des raisons de sécurité ?

D'autre part, où en est le projet d'A45 ?

L'an dernier, je vous interrogeais déjà sur ce point. La phase de consultation sur le terrain, était achevée. Depuis, vous avez demandé des études complémentaires qui vous ont amené à définir des priorités pour améliorer les liaisons entre les agglomérations stéphanoise et lyonnaise. Vous avez donc désormais toutes les cartes en mains. Alors, oui ou non, l'A45 verra-t-elle le jour ?

Depuis plusieurs décennies, nous ne connaissons que les nuisances par anticipation de ce projet autoroutier, la plupart des transactions immobilières et les révisions des POS étant gelées.

M. le Ministre - J'ai eu l'occasion de rencontrer M. Barrot qui m'a exposé les problèmes de son département de la Haute-Loire.

A ce stade, aucune directive n'a encore été donnée par le Gouvernement. Il faut mettre l'accent, en milieu urbain, sur l'amélioration du cadre de vie en délestant les centres-villes des trafics de transit ; pour les liaisons interurbaines, sur l'amélioration de la sécurité.

En ce qui concerne le volet routier des actuels contrats de plan, nous atteindrons un taux d'exécution moyen de 81 % à la fin 1999. Le retard était tel qu'il n'était pas possible de le rattraper en deux ans (Protestations sur les bancs du groupe UDF, du groupe du RPR et du groupe DL).

Ce taux est une moyenne nationale et l'avancement par axe est évidemment inégal.

En Haute-Loire, le taux d'avancement fin 1998, soit un an avant la fin du plan, est de 100 % sur la RN 102 et de 71 % sur la RN 88 qui bénéficie en outre d'un programme complémentaire financé à 100 % par l'Etat.

En ce qui concerne l'autoroute A45, une étude globale a été réalisée sur la liaison Lyon - Saint-Etienne et un document de synthèse a été diffusé. La stratégie intermodale proposée est la suivante : un programme ambitieux de développement des transports collectifs, principalement ferroviaire serait lancé avant toute mise en service de capacités routières supplémentaires ; l'engagement d'une première tranche de requalification de l'itinéraire A47 actuel serait proposé dans le prochain contrat de plan ; enfin, les études et les procédures de réalisation d'un nouvel itinéraire autoroutier entre Lyon et Saint-Etienne seraient poursuivies.

Au total, ces différents aménagements ferroviaires et routiers devraient améliorer sérieusement la situation dans un délai raisonnable.

M. Alain Ferry - Tout d'abord, je salue l'effort de l'Etat en faveur des transports collectifs. La progression des crédits affectés à cet objectif mérite d'être relevée.

Les investissements routiers prévus dans les contrats de plan en cours ne seront pas totalement exécutés.

Quelle sera donc, dans le prochain contrat de plan qui sera négocié en 1999, la part allouée aux investissements routiers et plus précisément, quelle sera la proportion des crédits respectivement affectés à l'entretien du réseau existant et à la réalisation de routes nouvelles ?

D'autre part, en décembre 1996, la direction des routes avait commandé une étude préliminaire sur la RN 420, section Schirmeck-Saales, en particulier sur le contournement de Rothau. Cette étude a permis de recenser les contraintes majeures, d'estimer les coûts et d'analyser les caractéristiques actuelles et projetées de ce contournement.

Quelles suites donnerez-vous à ce dossier ? Quand accorderez-vous le feu vert à l'avant-projet sommaire du contournement de Rothau ? Cet aménagement améliorera considérablement la fluidité de la circulation et la sécurité des riverains. C'est d'autant plus nécessaire que le nombre de camions qui empruntent cette voie ne cesse d'augmenter.

M. le Ministre - Concernant la réalisation des contrats Etat-régions dans le domaine routier, je confirme que le taux d'exécution sera de 81 % à la fin de 1999.

S'il est vrai que certaines opérations devront être reportées au prochain plan, le bilan des réalisations dans votre département est loin d'être négligeable. Ainsi, les sections Nidernai-Goxwiller et Goxwiller-Zellwiller de la voie rapide du Piémont des Vosges ont été mises en service en 1995 et 1996. L'échangeur nord de Schirmeck sur la RN 420, deux sections de la rocade sud de Strasbourg et une nouvelle section de la voie rapide du Piémont des Vosges seront mis en service prochainement.

Les prochains contrats de plan devraient être l'occasion d'affirmer quelques priorités : la sécurité sur les routes nationales, l'amélioration du cadre de vie urbain grâce à des voies de contournement et une meilleure exploitation du réseau existant grâce aux systèmes de gestion du trafic.

Venons-en à la RN 420. L'étude qui a été réalisée présente différents aménagements possibles, notamment des projets de déviation de la commune de Rothau.

Cette déviation est d'un coût très important pouvant aller jusqu'à 200 millions pour un trafic relativement modeste. Il paraît donc indispensable d'approfondir la solution consistant à traiter les problèmes de sécurité dans la traversée de cette agglomération.

En tout état de cause, une concertation locale sera organisée sur ce dossier dans le courant du 1er trimestre de l'année prochaine.

M. Jean-Pierre Baeumler - La France, avec plus de 8 000 tués par an sur nos routes soit, par habitant, deux fois plus que le Royaume-Uni ou les Pays-Bas, est le mauvais élève de l'Europe en matière de sécurité routière.

Vous avez, lors du comité interministériel du 26 novembre 1997, annoncé un objectif ambitieux de réduction de moitié en cinq ans du nombre de tués grâce à des mesures de prévention et de formation, à un partenariat avec les collectivités locales, les associations et les compagnies d'assurances et à un contrôle renforcé de respect des règles, notamment en matière de vitesse et d'alcoolisme.

Vous avez dans cet esprit fait voter au Sénat en première lecture un projet de loi, qui crée le délit de grande vitesse en cas de récidive et augmenté de 4 % le budget, depuis 4 ans en baisse constante, de la sécurité routière. L'orientation de votre budget en faveur des transports collectifs et du rail concourt également à la réalisation de cet objectif.

Malgré ces efforts, le nombre des tués augmente encore cette année puisqu'il devrait être de 8 200 si la tendance des premiers mois se prolongeait.

Comment expliquez-vous cette dégradation ? Comment comptez-vous réagir pour modifier le comportement des conducteurs ? Allez-vous entreprendre un effort en matière de contrôle des infrastructures, lequel est inexistant ?

M. le Ministre - Le Gouvernement partage votre préoccupation et c'est pour cela qu'il s'est fixé un objectif, certes ambitieux -mais non irréaliste puisque l'atteindre nous placerait simplement dans la moyenne européenne-, de réduction de moitié du nombre des tués sur la route d'ici cinq ans.

Nous avons présenté 25 mesures, qui pourront être évaluées dans les prochains mois par un comité interministériel, car on ne peut plus accepter que 22 ou 23 personnes dont 7 ou 8 jeunes meurent chaque jour sur la route !

Il faut changer les comportements, en particulier en formant les jeunes en coopération avec le ministère de l'éducation.

Il faut aussi faire appliquer les règles. Un projet de loi adopté à l'unanimité par le Sénat crée pour cela un délit de récidive d'excès de grande vitesse, c'est-à-dire de dépassement de plus de 50 km/heure de la limitation. La vitesse est en effet une cause ou une circonstance aggravante de plus de la moitié des accidents graves.

Nous sommes déterminés à tout faire pour atteindre notre objectif. Certes, il faut du temps pour mettre en oeuvre les mesures que nous avons décidées. Mais si elles se révélaient insuffisantes nous les renforcerions et c'est à cet effet que nous avons décidé la réunion annuelle d'un comité interministériel.

Je vous informe, enfin, que la compatibilité de tous les projets d'infrastructures avec les exigences de la sécurité routière sera désormais contrôlée.

Mme Marie-Françoise Perol-Dumont - Le rapporteur a souligné la progression significative du budget global de l'équipement et des transports...

M. Jean-Luc Warsmann - Il baisse !

Mme Marie-Françoise Perol-Dumont - ...qui mérite d'être saluée, d'autant que des choix responsables notamment en faveur du rail ont été réalisés.

Je vous avoue toutefois l'inquiétude devant la diminution des crédits de paiement des routes, d'une élue d'un territoire qui n'a pas reçu sa quote-part d'infrastructures routières et qui est loin du suréquipement évoqué par mon collègue du Nord. (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe DL)

Bien sûr, à la veille de la signature de nouveaux contrats de plan, votre budget peut être considéré comme transitoire.

Mais je m'inquiète beaucoup, quand j'entends affirmer qu'à l'heure des nouveaux moyens de communication, l'importance des infrastructures routières deviendrait moindre. Peut-être pourra-t-on souscrire à cette analyse lorsqu'une réelle remise à niveau aura eu lieu, encore qu'aucun d'entre nous n'ait jamais vu de semi-remorques transiter sur le Web...

Pour l'heure, certains axes, faute d'infrastructures suffisantes, supportent un trafic pour lequel ils se sont adaptés, au mépris de la sécurité. Je pense en particulier à la liaison Nantes-Poitiers-Bellac-Limoges et à la route Centre-Europe-Atlantique, notamment sur le tracé de Mâcon à Bellac. Renoncer à leur mise à deux fois deux voies isolerait tout un pan du territoire national. Pouvons-nous compter sur votre attention ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste, du groupe UDF et du groupe DL)

M. le Ministre - Vous pouvez (Rires).

La région Limousin et le département de la Haute-Vienne ont bénéficié depuis quelques années d'un effort particulier pour le développement du réseau routier qui a permis l'aménagement de l'autoroute gratuite Vierzon-Brive, dont les dernières sections seront mises en service début 1999, et la réalisation des premiers tronçons de la route "Centre-Europe-Atlantique" Mâcon-Limoges-Angoulême-Saintes-Royan.

Dans le cadre du prochain contrat Etat-région, l'amélioration des liaison Est-Ouest sera privilégiée grâce à la réalisation de l'autoroute A89 et la poursuite de la route "Centre-Europe-Atlantique".

Concernant la liaison Nantes-Limoges, au-delà de la nécessaire déviation de Bellac, ses caractéristiques futures seront définies dans les futurs schémas de services collectifs.

M. Jérôme Lambert - Je rejoins les préoccupations exprimées par ma voisine de circonscription quant aux risques entraînés par un trafic excessif sur certaines routes, par exemple la RN10 et la RN141 et contre lesquels se sont mobilisés la population et l'ensemble des élus.

Les aménagements actuels font courir des risques excessifs, en particulier, aux habitants des communes de Chasseneuil, de Roumazières et de Chabanais sur la N141, mais aussi à ceux du lieu-dit Les Chauvauds et de Roullet aux entrées d'Angoulême sur la RN10.

Le précédent gouvernement, qui avait pris un retard considérable dans la réalisation du contrat de plan, a tout promis juste avant sa défaite électorale...

Si nous pouvons comprendre la difficulté de gérer des promesses électorales faites par une majorité précédente aux abois... (Protestations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL) il nous appartient d'agir pour que la population ne soit plus victime de cette situation.

Monsieur le ministre, lors de votre venue en Haute-Vienne, vous avez pu constater les problèmes de la N141. Après quoi les quatre députés de Charente sont plusieurs fois venus au ministère -et même à Matignon- pour demander une intervention rapide sur la N10 et la N141. Les engagements du XIème plan seront-ils tenus ? Quelles seront les ambitions du XIIème ? Enfin, envisagez-vous une enveloppe exceptionnelle afin d'améliorer la sécurité sur ces deux axes et de rattraper les retards accumulés ?

M. le Ministre - Le taux d'exécution du contrat Etat-région sera pour la RN10 de 80 % à la fin 1998 contre 70 % en moyenne nationale, ce qui témoigne de l'intérêt de l'Etat pour cet axe, dont le financement lui incombe à 70 %, 30 % seulement étant à la charge de la région Poitou-Charentes, alors que la clé de répartition est d'habitude de 50-50. Tout nouvel accord financier tendant à accélérer la réalisation des travaux sur cet axe est donc subordonné à une participation plus importante de la région Poitou-Charentes.

S'agissant des poids lourds, j'ai confié au conseil général des Ponts et Chaussées une mission d'expertise sur les mesures à prendre afin de réduire le trafic poids lourds de grand transit sur la RN10 et inciter ces camions à emprunter l'autoroute A10.

L'aménagement de la route "Centre-Europe-Atlantique" dans le département de la Charente a, lui aussi, fait l'objet d'un effort particulièrement important de l'Etat et de ses partenaires au cours de l'actuel contrat Etat-région. Il continuera d'être une priorité dans le cadre du prochain plan.

M. Aloyse Warhouver - L'amélioration du réseau routier non concédé nécessite souvent des contournements d'agglomérations. Ces derniers devraient s'appuyer sur des voiries existantes plutôt que sur des percées nouvelles dans les rares paysages épargnés. J'observe, d'autre part, que dès qu'un contournement de ville est réalisé, quantité d'hypermarchés et de supermarchés s'installent autour des échangeurs nouvellement créés, ce qui crée de nouveaux problèmes de circulation et vide les centres-villes de leurs commerces.

Outre le recours aux voiries existantes, je voudrais aussi que la construction d'un "réseau maillé" -qui est votre objectif, Monsieur le ministre- n'oublie pas le monde rural.

Dans le cas de la RN4 Strasbourg-Paris, pourriez-vous intégrer le tronçon Sarrebourg-Lunéville dans le programme d'accélération, en tenant compte de mes observations sur les contournements et sur la nécessité d'irriguer les zones rurales ?

M. le Ministre - Les routes express à deux fois deux voies irriguent le territoire de façon très satisfaisante, tout en assurant un haut niveau de confort et de sécurité pour ses usagers. Leur tracé ne s'éloigne jamais beaucoup des principaux pôles d'habitations et les territoires traversés sont desservis par des échangeurs dont l'espacement dépasse rarement 5 kilomètres. Quant au choix entre voirie existante ou percée nouvelle, il est fait chaque fois sur la base d'une analyse approfondie.

La RN4 constitue, entre Lunéville et Phalsbourg, un axe structurant pour la région Lorraine. Son aménagement prend en compte de manière satisfaisante la desserte des territoires traversés en Moselle : sur une distance de 35 kilomètres, 12 points d'échanges seront réalisés, soit un point d'échanges tous les 3 kilomètres en moyenne. Le doublement de la déviation de Sarrebourg a été mis en service fin 1997 et les travaux de la déviation de Bebing-Imling se sont engagés cette année dans la perspective d'une mise en service en 2001.

La poursuite des travaux d'aménagement de la RN4 en Moselle sera examinée dans le cadre de la préparation du prochain contrat de plan.

M. Aloyse Warhouver - S'agissant des voies navigables, je fais la même recommandation que pour le réseau routier : d'abord, consolider et entretenir l'existant. Et je déplore que le transport des marchandises par voie fluviale soit délaissé, alors que le tourisme fluvial connait, lui, un essor spectaculaire.

Le canal du Midi a été classé dans le patrimoine mondial de l'UNESCO. Or un canal identique est menacé par le poids des années, l'érosion et l'évolution de l'environnement industriel, je veux parler du canal des Houillères, qui relie le bassin houiller lorrain au bassin potassique de Mulhouse. Ses nombreuses écluses, ses ouvrages impressionnants et les très beaux paysages qu'il traverse justifieraient qu'il bénéficie du même classement que le canal du Midi. Qu'en pensez-vous, Monsieur le ministre ?

M. le Ministre - De nombreux canaux à petit gabarit présentent un indéniable intérêt environnemental, patrimonial et touristique. Très peu rassemblent toutefois les caractéristiques qui ont justifié le classement du canal du Midi au patrimoine mondial de l'humanité. Construit par Pierre-Paul Riquet en 1661, le canal du Midi a une valeur historique et architecturale que la plupart des autres canaux à petit gabarit, y compris le canal des Houillères, n'ont pas, pour avoir été construits entre 1850 et 1900. Les conditions de la remise en état de celui-ci sont donc à rechercher non dans un classement à titre patrimonial mais dans la constitution d'un partenariat entre Voies navigables de France et les collectivités locales, en fonction de l'intérêt que ce canal peut présenter sur le plan touristique.

M. Pierre Cardo - Ma question concerne le bouclage de la Francilienne dans l'ouest parisien. Vous deviez avoir fin juillet, Monsieur le ministre, les résultats d'une étude sur un tracé alternatif et nous pensions donc connaître assez vite votre décision, mais nous voici fin octobre, et toujours rien. Pourtant nous souhaitons tous que ce bouclage se fasse -même si chacun espère qu'il se fera plutôt chez le voisin.

Le problème est aussi celui du financement, car vous êtes opposé au péage. Et comme le président de la région Ile-de-France a dit que la région ne disposait pas d'un financement suffisant pour assurer l'insertion de l'autoroute dans le site, avec les protections que cela suppose, et qu'il y faudrait deux contrats de plan -soit plus de quinze ans-, je vous pose la question : allez-vous laisser se construire une autoroute en zone urbaine sans vous soucier de son insertion ? Les riverains n'aimeraient pas connaître ce que la Seine-Saint-Denis a connu pendant des années.

M. le Ministre - Le bouclage de la Francilienne dans l'ouest parisien est indispensable au bon fonctionnement de la circulation en région Ile-de-France. S'il ne se faisait pas, ce serait un véritable gâchis.

Compte tenu de la forte sensibilité des populations au tracé en rive droite de Seine retenu par mon prédécesseur, j'avais décidé en février dernier de suspendre les procédures engagées sur l'autoroute A104 et j'ai demandé une expertise sur le projet alternatif proposé par les associations, que j'ai confiée conjointement au directeur régional de l'Equipement et aux préfets des Yvelines et du Val-d'Oise. C'est sur la base du rapport qui me sera remis dans quelques semaines que je prendrai une décision sur le tracé.

Je crois qu'ainsi nous pourrons avancer.

Je n'ai jamais dit que j'étais contre tous les péages mais je ne vois pas comment un seul tronçon de la Francilienne pourrait être à péage, alors que le reste du parcours ne le serait pas. Il y a donc bien un problème de financement.

M. Yves Nicolin - La région roannaise souffre d'un retard considérable en voies de communication et cette année les Roannais s'inquiètent particulièrement car l'A89 s'enlise, alors qu'elle est essentielle à la jonction avec Lyon, tandis que la D482 est retardée par le Conseil d'Etat. Mais il y a encore plus grave : en effet, depuis le 1er janvier 1997, sur une portion de quelques kilomètres, 29 morts, 64 blessés graves et 124 blessés légers sont venus alourdir le triste bilan d'une route extrêmement dangereuse : la RN7.

Les usagers et la population sont excédés par l'infime lenteur des travaux. Nous butons sur un problème financier, l'Etat n'ayant pas fait de cet itinéraire une priorité pour le FITTVN. Un "programme d'accélération" qui n'est toujours pas achevé dix ans après, jugez-vous cela satisfaisant ? Et de grâce, ne nous répondez pas que c'est la faute de vos prédécesseurs : les familles de victimes n'entendent plus ce genre d'argument.

M. le Ministre - Elles ne doivent pas non plus apprécier qu'on triche avec la vérité ! Je vais vous dire quelle est cette réalité. L'aménagement de l'ensemble de l'itinéraire constitué par la RN7 et la RN82 entre Cosne-sur-Loire et Balbigny fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique depuis 1995. Or, paradoxalement, c'est à partir de cette époque que les crédits affectés à l'aménagement de la RN7 n'ont cessé de décroître. De 229 millions en 1995, ils ont été réduits à 187 en 1996 puis à 176 en 1997. J'étais député : je ne vous ai pas entendu protester... Ne faites donc pas de politique politicienne sur ce dossier.

La situation ainsi créée n'était pas acceptable au regard de l'évolution du trafic sur cet axe et de l'insécurité routière. C'est pourquoi j'ai décidé d'accélérer l'aménagement de la RN7 financé par le FITTVN, ce qui s'est traduit par un engagement de 250 millions sur cet axe, dans l'Allier et la Loire cette année. Le Gouvernement poursuivra cet effort en 1999, mais la poursuite de l'aménagement à deux fois deux voies de cet axe dans la Loire devra aussi s'inscrire dans le cadre du prochain contrat de plan entre l'Etat et la région Rhône-Alpes. Dans cette affaire, tout le monde doit assumer ses responsabilités.

M. Yves Deniaud - Mille cinq cent kilomètres d'autoroutes, incluant l'A28 entre Rouen et Alençon, sont retardés, voire remis en cause : les concessions sont retirées, non confirmées, ou non attribuées. Même pour des tronçons déjà engagés, des combats écologiques d'arrière-garde tentent de revenir sur des engagements pourtant considérés comme définitifs. Une clarification s'impose. Quand les appels d'offres seront-ils lancés ? Les autoroutes inscrites au schéma national et dûment déclarées d'utilité publique seront-elles toutes construites ? Abandonnez-vous définitivement le système d'adossement pour les concessions à affecter ? Si oui, quel montage financier s'y substituera ? Enfin, quels retards résulteront de ces changements, et quand les travaux s'engageront-ils enfin ? Par exemple, ceux du tronçon Rouen-Alençon devaient commencer en 1999.

M. le Ministre - Le Gouvernement n'a jamais remis en cause le schéma directeur autoroutier. Mais aujourd'hui, la poursuite de ce programme doit tenir compte des évolutions juridiques au niveau national et européen. Il faut notamment adapter les procédures d'attribution des futures concessions, qui devront désormais bénéficier d'une publicité européenne et faire l'objet d'une concession isolée, financièrement équilibrée. Pour assurer cet équilibre, les nouvelles sections autoroutières pourront faire l'objet de subventions publiques. Le Conseil d'Etat vient d'annuler le décret relatif à l'A86, pris en 1995, et portant sur 11 milliards de travaux. Nous sommes obligés de tenir compte de ces données.

Concernant l'autoroute A28 entre Alençon et Tours, déjà concédée à Cofiroute, et dont les travaux sont engagés, mes services examinent avec ceux du ministère de l'environnement les modalités selon lesquelles les travaux pourraient être poursuivis, compte tenu de la présence sur le tracé de cette autoroute d'une espèce protégée, le scarabée pique-prune. La section Rouen-Alençon, inscrite au schéma directeur routier national, a été déclarée d'utilité publique par un décret du 5 décembre 1994. La prorogation de la déclaration d'utilité publique, qui vient à échéance le 5 décembre 1999, fera l'objet d'un nouveau décret en Conseil d'Etat le moment venu. Ce projet, qui n'a pu être intégré dans la concession de la SAPN compte tenu de sa situation financière, doit faire l'objet d'une mise en concurrence européenne. Mes services ont relancé les études de trafic pour obtenir une estimation correcte de la subvention d'équilibre de la concession. Parallèlement, des études sont conduites sur les solutions alternatives proposées par certains élus, notamment l'aménagement progressif de la RN138, en vue de lui conférer un niveau de service adapté aux besoins. Les conclusions seront disponibles début 1999. Elles permettront de comparer les coûts pour la collectivité de ces solutions. L'Etat pourra alors prendre une décision définitive, en étroite concertation avec les collectivités territoriales.

M. Jean-Luc Warsmann - Dans les Ardennes, les gens qui travaillent à la DDE sont inquiets, car votre budget prévoit 490 suppressions d'emplois. Ils se demandent s'ils pourront maintenir un véritable service public, notamment à la campagne. Déjà, en période de déneigement, le personnel est insuffisant, et l'on doit lui demander des horaires de travail qui excèdent ce qu'exige la sécurité.

Ma seconde question concerne un grand chantier départemental : l'A34 reliant Sedan, Charleville et Reims. C'est très important pour un département qui connaît un taux de chômage supérieur à 15 %, à la suite de restructurations industrielles plus douloureuses encore que celles du Nord et de la Lorraine. Le partage des coûts est normalement de 50-50 entre Etat et collectivités. Or l'Etat ne met que 33 % sur ce tracé. L'ancien gouvernement lui avait reconnu un caractère prioritaire : 80 % des dépenses prévues au contrat de plan auraient été engagées, sans une annulation de crédits intervenue fin 1997... D'où notre inquiétude. Les trois députés, dont deux de la majorité, les sénateurs, les présidents du conseil général et de la région ont saisi le Gouvernement -sans réponse à ce jour- sur deux points. Tout d'abord, quel est le niveau d'engagement de crédits prévu pour 1999 ? La mobilisation des collectivités locales, jamais en défaut, sera-t-elle relayée par l'Etat ? D'autre part, pourra-t-on programmer dans le prochain contrat de plan la totalité des dépenses requises pour l'achèvement de cet axe ? Il n'est pas seulement d'intérêt départemental, mais offre une alternative, pour la liaison Rotterdam-Marseille, à l'A1 et à la liaison Thionville-Nancy-Metz, déjà saturées.

M. le Ministre - Concernant les DDE, j'ai trouvé une situation qui résultait de l'engagement pris par mon prédécesseur de supprimer mille emplois par an dans l'équipement. Il en a résulté une situation très difficile dans certaines zones, notamment en effet pour le déneigement. J'ai essayé de remettre en cause ce que vous aviez programmé : de mille suppressions, je suis passé à 860 l'an dernier, et 490 cette année. Les agents d'exploitation étaient les principales victimes des suppressions prévus. Vous vouliez aussi réduire le nombre des infirmières, des policiers, des enseignants ! Le gouvernement précédent voulait réduire de 1 % les effectifs de la fonction publique (Protestations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).

J'en viens à votre deuxième question. La transformation progressive de la RN51 en autoroute A34 entre Reims et Charleville-Mézières vise en effet, non seulement à améliorer la desserte interne à la région Champagne-Ardenne, mais à constituer un nouvel itinéraire entre le Benelux, la France et les pays de l'Europe du Sud. Sur la période du XIème plan, il est prévu en Champagne-Ardenne un montant total de 935 millions dont 605 pour le seul département des Ardennes. La quasi-totalité des autorisations de programme relatives à l'A34 a déjà été mise en place. Les travaux avancent à un rythme soutenu. Ainsi le créneau de Bertoncourt a été mis en service fin 1997 et le demi-échangeur nord de Rethel en juin dernier. La déviation de Poix-Terron sera mise en service à la fin de l'année prochaine. Entre Poix-Terron et Villers-le-Tourneur, les travaux ont démarré en février 1997. Concernant enfin la section Villers-le-Tourneur - Faissault, les travaux de dégagement des emprises et d'ouvrages d'art sont engagés ; les mises en service de ces deux sections sont envisagées vers la fin de l'année 2001.

Au-delà du XIème plan, il conviendra de terminer la transformation en autoroute de la RN51 ; pour cela un besoin de financement de 518 millions dans les Ardennes sera nécessaire afin d'assurer l'homogénéité de l'itinéraire pour une plus grande sécurité et un plus grand confort des usagers. Pour 1999, les crédits seront décidés prochainement.

M. Jean-Yves Besselat - Député du Havre, je m'intéresse de près aux problèmes maritimes. Je m'interroge en particulier sur le communiqué publié à 12 heures 30 par le Gouvernement, et qui met un point final à l'activité d'ACH -2 500 emplois sont en jeu.

M. Jean-Luc Warsmann - C'est stupéfiant !

M. Jean-Yves Besselat - Une discussion était en cours avec un repreneur potentiel et elle a été brusquement interrompue, sans concertation préalable. Monsieur le ministre, êtes-vous solidaire de M. Strauss-Kahn et M. Pierret, quant au fond et quant aux méthodes ? La reconversion industrielle, dans une zone portuaire, c'est un leurre, des hommes de 45 à 50 ans seront condamnés à prendre une retraite anticipée. Etes-vous solidaire, au contraire, de la CGT des ACH qui pense que "le Gouvernement se moque de nous et que l'affaire était cousue de fil blanc" et proclame qu'elle continuera de se battre pour la construction navale ? Ce communiqué de la CGT, je peux le contresigner.

M. Jean-Claude Lefort - Démago !

M. Jean-Yves Besselat - Nous n'avons jamais cessé de nous battre pour la construction navale. Si vous êtes solidaire des travailleurs, Monsieur le ministre, assumez-vous ce choix jusqu'au bout, jusqu'à démissionner ?

M. Alain Calmat - C'est scandaleux !

M. le Ministre - Je suis solidaire de l'action du Gouvernement et de la priorité qu'il assigne à la lutte pour l'emploi, avec des résultats déjà perceptibles. Je vois que cela vous fait rire, Monsieur le député. Mais vous avez tort de vous moquer de ces chômeurs qui ont trouvé un emploi-jeune ou un autre emploi. Le Gouvernement a fait savoir dans ce communiqué qu'il n'y avait pas de repreneur...

M. Jean-Yves Besselat - Mais c'est faux !

M. le Ministre - Les ministres en charge du dossier ont ajouté qu'ils annonceront la semaine prochaine, après concertation avec les élus, un important programme de reconversion industrielle, propre à assurer un avenir professionnel aux 800 salariés d'ACH. Et ne rejetez pas cette perspective trop vite, car s'il est regrettable qu'il n'y ait pas de repreneur...

M. Jean-Yves Besselat et M. Jean-Luc Warsmann - C'est faux !

M. le Ministre - ...Port 2000 apportera de nombreux atouts, y compris pour la réparation et la construction navales (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste).

M. Jean-Luc Warsmann - Les salariés apprécieront !

M. Gilbert Biessy - Je poserai la question de M. Paul, qui a dû retourner au Havre. Les ports sont des maillons essentiels de l'économie, car ils assurent de plus en plus, outre leur fonction traditionnelle, le stockage et la transformation, sources de valeur ajoutée et d'emploi. Mais la concurrence étrangère est rude et elle concerne, au-delà du port lui-même, toute la chaîne du transport. Le projet Port 2000 vise à donner à nos ports les moyens de leurs ambitions -tripler notamment le nombre de conteneurs. La première phase de la procédure a eu lieu en juillet et la discussion des contrats de plan va entrer bientôt dans une phase décisive. Quant l'annonce officielle sera-t-elle faite ?

M. le Ministre - Je confirme toute l'importance que le Gouvernement attache à la remise à niveau de la politique maritime, qui a trop souffert dans le passé. En ce qui concerne Port 2000, le Havre a présenté un projet et les discussions sont en cours au niveau interministériel -la décision de prise en considération sera annoncée en décembre. Les ports représentent en effet une richesse qui concerne l'ensemble des acteurs, et ils auront toute leur place dans les contrats de plan.

M. Félix Leyzour - On connaît dans les DDE une situation difficile, résultant de la tendance ancienne à supprimer des emplois dans les services publics, qui avait conduit, notamment le précédent gouvernement, à programmer 1 000 suppressions par an en contrepartie de rattrapages salariaux pour certaines catégories. Vous avez renoncé à ce plan mais ses effets continuent à se faire sentir. Les contraintes de "l'obligation de stabilité budgétaire" européenne vont-elles contrarier la sortie de ce processus ?

Tout ce qui ira dans le sens d'un desserrement et d'une réorientation des politiques européennes vers des travaux concertés, des services publics coopérant pour plus de "social" aura le soutien de notre groupe -je le dis au ministre des transports et de l'équipement, comme nous le disons à tous les ministres.

M. le Ministre - On a trop longtemps admis que l'on pouvait se passer d'agents des services publics ici ou là : tel n'est pas le point de vue du Gouvernement. Il est vrai que, des années durant, le ministère de l'équipement a payé un fort tribut -16 000 suppressions d'emplois en 15 ans, concernant surtout des agents d'entretien et d'exploitation. En conséquence, dans certaines subdivisions, des tâches essentielles n'ont pu être assurées correctement et le matériel n'a pu être utilisé comme on l'aurait dû. Cette année, ces réductions d'effectifs ont été réduites à 490 et l'hémorragie imposée aux secteurs de l'entretien et de l'exploitation a cessé.

Par ailleurs, l'accord salarial conclu dans la fonction publique a mis fin au blocage des rémunérations : il prévoit une revalorisation des traitements et comporte des mesures pour les titulaires des plus bas salaires. Ainsi, en 1999, dans mon ministère, le premier niveau de la catégorie C aura cessé d'exister ! Quant à la masse salariale, elle croîtra de 2,6 %, ce qui représente une inflexion sensible.

M. François Rochebloine - Monsieur le ministre, je vous ferai respectueusement observer que les études relatives à la A45 sont terminées et que la décision est donc entre vos mains. Mon collègue et ami Daniel Mandon, ancien député de la quatrième circonscription de la Loire regretté par beaucoup d'entre nous, avait régulièrement interpellé vos prédécesseurs, MM. Bosson et Pons, au sujet des problèmes de sécurité qui se posent sur la RN82, entre Saint-Etienne et le département de l'Ardèche. Il insistait à juste titre sur la nécessité d'aménager cette route sur les deux versants du col de la République et son intervention du 3 novembre 1993 avait ainsi permis de relancer cette opération et d'inscrire 26 millions de crédits au XIème contrat de plan. A cela s'ajoutaient des crédits pour l'aménagement de l'entrée sud de Saint-Etienne, rendu nécessaire par de terribles accidents.

Aujourd'hui, c'est bien volontiers que je prends le relais. En effet, comme Soeur Anne, nous ne voyons toujours pas venir les créneaux de dépassement prévus ! (Sourires)

Axe structurant entre la vallée du Rhône et Saint-Etienne, la RN82 mérite mieux que la paralysie des travaux constatée depuis l'été de 1997.

Sur l'autre versant du col, les travaux d'aménagement de la traversée de Bourg-Argental subissent le même sort. On s'étonne que l'extraction des rochers qui devait permettre d'aménager un premier créneau de dépassement au lieu-dit "La Roche-du-Loup" avait été arrêtée, alors que dans un courrier du 24 mars 1997, votre prédécesseur, M. Pons précisait qu'il avait demandé le déblocage des crédits de paiement, tout en rappelant que l'aménagement de la traversée du hameau de la République figurait au programme de 1997.

Aujourd'hui, le contrat de plan n'est pas honoré.

Nous espérons que vous ne délaisserez pas la célèbre "Route Bleue" ! Je vous demande donc de débloquer les crédits promis à M. Mandon, sachant que la construction du créneau de dépassement de "La Roche-du-Loup" avait été approuvée par la Direction des routes dès le 13 septembre 1995. Faudra-t-il attendre un nouveau drame pour que soient enfin tenus les engagements pris par vos prédécesseurs ? Je compte sur votre compréhension et sur votre détermination.

M. le Ministre - Puisque vous revenez sur la RN 45, je répéterai que la décision a été prise de renforcer la liaison ferroviaire Firminy-Lyon. Des études ont en effet été réalisées : elles montrent qu'il serait possible de transférer de 5 à 10 % du trafic constaté actuellement sur la A47. Cependant, notre priorité est d'améliorer la circulation sur celle-ci et c'est au regard de ces progrès et de l'évolution du trafic ferroviaire que nous prendrons en considération le dossier de la A45.

M. Outin, qui est le député de la circonscription, je crois (Sourires), m'a entretenu à plusieurs reprises de la RN 82. Une étude a permis de définir un programme de sécurité dont la première tranche a été inscrite à l'actuel contrat Etat-région. Des travaux ont ainsi été réalisés récemment à l'entrée de Saint-Etienne.

S'agissant du créneau de dépassement de La Roche-du-Loup, une enquête publique aura lieu à la fin de l'année, en vue de s'assurer de la maîtrise financière, et l'opération devrait être achevée au cours de 1999.

Enfin, l'aménagement de la traversée du hameau de la République doit commencer dès les premiers beaux jours, car nous sommes là en moyenne montagne, et devrait se poursuivre sur quatre mois.

Ces travaux seront continués dans le cadre du prochain contrat Etat-région.

M. Alain Ferry - Nous allons changer de sujet : ma question, à laquelle j'associe mon collègue Yves Bur, porte sur le transport aérien.

Depuis que la libéralisation a été engagée dans ce secteur en 1987, il est devenu un facteur de développement économique pour les grandes capitales régionales comme pour les villes moyennes. Avec une croissance de plus de 7 % par an, un certain nombre de problèmes, tel le bruit aux alentours des aéroports, suscitent une profonde inquiétude des riverains. De premières mesures d'encadrement ont été prises pour assurer un développement cohérent et global des modes de transport tout en préservant l'environnement et la qualité de vie.

Toutefois, l'accroissement du nombre de vols a aussi pour conséquence la multiplication des retards imposés à des centaines de milliers de passagers. Entre 1993 et 1997, le pourcentage de vols intraeuropéens retardés de plus de 15 minutes est passé de 12,7 % à 19,5 %. Pour l'aéroport de Strasbourg, le pourcentage était de 14,2 % en 1997, contre 9,4 % en moyenne nationale.

Ces retards sont, semble-t-il, dus à plusieurs causes : une insuffisante organisation des compagnies aériennes, une insuffisance aussi des services des aéroports, mais surtout un encombrement de l'espace aérien français. En effet, l'espace aérien civil est limité par la réserve dont bénéficie l'espace aérien militaire. En juin dernier, vous avez proposé de mettre en place une gestion collégiale et souple de l'ensemble de cet espace. Etes-vous prêt à proposer de nouveaux tracés des routes aériennes et à favoriser le détachement du personnel des centres militaires vers le contrôle civil aérien ? Des mesures concrètes, rapides et efficaces sont attendues, notamment dans le secteur nord-est, tant par les consommateurs que par le personnel des compagnies aériennes et de la navigation.

M. le Ministre - La croissance du transport aérien est en effet de 7 % par an en moyenne et on peut penser qu'elle va se poursuivre en suivant cette courbe. Ce développement, dont bénéficient les villes ainsi desservies, doit se faire de façon cohérente et durable. Un accroissement de 227 postes des effectifs de l'aviation civile permettra d'y faire face, tout en préparant le remplacement des agents appelés à prendre leur retraite dans les prochaines années.

Il semble que la navigation aérienne elle-même soit responsable d'environ 25 % des retards. J'ai donc signé avec mon collègue de la défense un protocole qui doit permettre une meilleure utilisation et un meilleur partage de l'espace aérien, en particulier dans l'Est et le Nord où les couloirs civils sont restreints du fait de la réserve militaire. Le protocole entrera en vigueur le 1er février prochain mais, sans attendre, nous allons nous attacher à améliorer la gestion de l'espace.

Le 16 octobre, un document a été mis au point pour arrêter les modalités selon lesquelles le protocole sera mis en oeuvre. La chose est en effet loin d'être aisée car vous savez que ce sont les militaires qui ont d'abord tenu le ciel et que l'aviation civile n'est venue qu'après. Les premiers bénéfices pour le transport aérien seront perceptibles dès les premiers mois de 1999 ; les routes aériennes seront alors plus nombreuses, grâce à l'ouverture d'un nouveau réseau baptisé ARNV3, défini sous l'égide d'EUROCONTROL. Dans le même temps, les zones militaires seront réduites dans le Nord et l'Est de la France.

M. Jean-Pierre Dufau - Vous avez déjà répondu, Monsieur le ministre, à des questions relatives à la réduction des effectifs dans les DDE. J'ai bien noté le coup d'arrêt que le Gouvernement a donné au plan pluriannuel du gouvernement précédent tendant à supprimer 1 000 postes par an essentiellement parmi les personnels d'exploitation.

Or, si les effectifs diminuent, le kilométrage des routes augmente. Et comment accepter que certains matériels de déneigement, par exemple soient immobilisés faute de personnel, alors que les intempéries sévissent.

M. Jean-Luc Warsmann - Excellent !

M. Jean-Pierre Dufau - Enfin, les élus savent bien que la dotation globale de décentralisation censée compenser le retrait des postes ne couvre pas les coûts transférés.

Certes, 490 postes de moins en 1999, c'est mieux que 860 en 1998 et que les 1 000 suppressions par an programmées par la droite, mais c'est encore trop. De surcroît, si ces suppressions devaient affecter les services d'exploitation déjà démantelés, ce serait intolérable. Le maintien des moyens matériels et humains dans des départements comme celui de l'Ardèche est une nécessité pour garantir la sécurité.

Pouvez-vous nous assurer que les services d'exploitation des DDE ne seront pas les seuls à rendre des postes et que la situation des départements à risques climatiques sera examinée de près ?

M. le Ministre - J'ai effectivement déjà répondu à plusieurs reprises. Le rythme des suppressions d'emplois sera divisé par trois. Cela montre l'importance que nous attachons à ce secteur qui a supporté la plupart des réductions d'effectifs dans le passé.

Mme Nicole Bricq - Le 21 septembre, au cours de la semaine des transports publics et à l'initiative de l'association des paralysés de France, les handicapés ont démontré que l'accès aux transports publics en Ile-de-France s'apparentait à un véritable parcours du combattant, en dépit des textes législatifs et réglementaires qui imposent les aménagements nécessaires : lois du 30 juin 1975, du 30 décembre 1982, du 13 juillet 1991 et décret de 1994.

Un mois après cette manifestation à laquelle j'ai participé, j'aimerais connaître les mesures que vous envisagez de prendre, Monsieur le ministre, pour satisfaire des besoins que personne ne nie. Quel que soit le mode de transport, SNCF, RATP ou réseau de ville, nous sommes encore très loin du compte.

M. le Ministre - L'Etat doit veiller à ce que les services offerts soient accessibles à ceux qui se déplacent en fauteuil roulant et, plus généralement, à toutes les personnes à mobilité réduite. A cette fin, le Gouvernement a encouragé financièrement les projets en faveur du transport des personnes à mobilité réduite : aides à la réalisation d'études pour la mise en place de services spécialisés ; participation financière aux programmes de certaines villes de province ; subventions pour l'acquisition de véhicules adaptés ; participation aux programmes de recherche-développement de véhicules adaptés en Ile-de-France. Un "réseau noyau" composé de 81 gares a été défini par le syndicat des transports parisiens pour développer prioritairement les actions en faveur des handicapés. Enfin, j'ai décidé de réaliser un audit sur la disponibilité réelle des équipements spécifiques qui ont été réalisés pour les handicapés dans les transports urbains de Paris et de province.

M. Alain Calmat - Il existe encore en France plus de 17 000 passages à niveau, qui ont provoqué, durant les dernières années, de nombreux accidents. En milieu urbain, ces passages à niveau constituent en outre des obstacles à l'aménagement. Une liste des 29 passages à niveau les plus dangereux de France a été dressée récemment. Sept d'entre eux sont situés en agglomération. Dans le département de la Seine-Saint-Denis, sur la ligne Bondy - Aulnay-sous-Bois, appelée communément ligne des Coquetiers, il existe 11 passages à niveau soit, en moyenne, un tous les 571 mètres. Celui situé entre Sevran et Livry-Gargan est considéré comme l'un des plus dangereux de France. Cette ligne est très dangereuse tant en raison des bouchons qu'elle provoque que des accidents qui s'y sont produits.

Dans son rapport, la commission créée après le grave accident du passage à niveau de Port-Sainte-Foy en 1997, a préconisé la suppression rapide des passages à niveau très dangereux. Cependant, dans certains cas, celle-ci ne peut être envisagée pour des raisons financières ou purement techniques. Je pense, en particulier, à la ligne des Coquetiers qui ne pourra sans doute jamais être transformée en site protégé sur son intégralité.

Quels sont vos projets, Monsieur le ministre, concernant les passages à niveau qui peuvent être supprimés et les lignes dont la suppression des passages à niveau passe par une requalification en tramway comme, par exemple, la ligne Aulnay-sous-Bois - Bondy ?

M. le Ministre - A la suite de l'accident survenu au passage à niveau de Port-Sainte-Foy, le 8 septembre 1997, j'ai décidé de créer une commission d'enquête technique et administrative, qui a formulé trois principales recommandations : la création d'une instance de coordination de la politique nationale d'amélioration de la sécurité aux passages à niveau ; le lancement d'un certain nombre d'études ; l'élaboration d'un programme de suppression et d'amélioration des passages à niveau.

Un tel programme a été lancé pour l'année 1998. L'Etat doublera l'effort qui sera consenti par RFF pour chaque opération de suppression ou d'amélioration, avec un plafond de 2,5 millions par opération. 50 millions ont été inscrits à cet effet, en 1998 au titre du FITTVN et cette action sera reconduite en 1999.

En ce qui concerne la ligne Aulnay-Bondy, il existe un projet de tramway qui résoudrait en grande partie le problème des passages à niveau. Il sera examiné avec la région en vue de son inscription au prochain contrat de plan.

M. François Guillaume - Dans votre budget, les crédits d'équipement routier diminuent tant en AP qu'en CP. Je le regrette car le trafic routier ne va pas cesser d'augmenter au cours des prochaines décennies sans réel espoir de reporter une partie importante du fret sur le rail. D'autre part, la route permet de lutter efficacement contre la désertification de certaines régions rurales. En dépit de sa prolongation d'un an, le volet routier du plan ne sera réalisé qu'à 80 % à la fin de l'année 1998 et qu'à 57 % en Lorraine.

Le schéma routier de ma région représente, tout naturellement, une croix de Lorraine avec un axe nord-sud Nancy-Metz et une transversale ouest-est Nancy-Strasbourg à laquelle il manque 35 kilomètres. Sur ces 35 kilomètres, le Plan avait prévu la réalisation d'une route à deux voies sur 18 kilomètres. Le taux de couverture est actuellement de 14 % alors que, sur cette portion de route, passent quelques 10 000 véhicules par jour, et un camion toutes les trente secondes ! Il y a en 1 000 accidents en 10 ans dont 400 assortis de préjudices corporels et 34 morts.

Que comptez-vous faire, Monsieur le ministre, pour augmenter le taux de couverture en 1999 et pour permettre d'espérer la fin des travaux engagés avant 1940 sur le trajet Nancy-Lunéville ?

M. le Ministre - Certes, la route présente un intérêt pour l'aménagement du territoire et comme mode de transport. Et si nous cherchons à trouver un meilleur équilibre entre les différents modes de transport, c'est pour mieux retenir les aspects positifs de chacun d'entre eux. Malheureusement, la tendance a été, jusqu'à présent, de privilégier le trafic routier au détriment du rail et des voies d'eau. Pourtant, les transporteurs routiers eux-mêmes disent qu'il faut développer le transport combiné car si le camion est utile pour les 150 ou les 200 derniers kilomètres d'un parcours, le rail est plus efficace sur longue distance. Cela dit, il vient de se produire un événement nouveau : le chemin de fer a récemment reconquis 1 % du trafic aux dépens de la route.

M. Jean-Luc Warsmann - Ce n'est qu'une partie de l'augmentation du trafic.

M. le Ministre - Bien sûr, une hirondelle ne fait pas le printemps.

Cela dit, nous allons discuter du schéma de service et des contrats de plan. L'idée fait son chemin qu'il ne faut pas ajouter aux difficultés en augmentant indéfiniment le trafic routier.

Une enveloppe de 240 millions inscrite au contrat Etat-région du XIème Plan concerne la section Thiébauménil-Blâmont-Est de la RN4. Compte tenu de la nécessité d'achever d'autres opérations plus avancées, seuls 37 millions d'autorisations de programme ont pu être affectées à ce jour dont 33 à l'actuel contrat. Le premier coût d'arrêt sur cette opération a d'ailleurs eu lieu en 1996.

M. Jean-Luc Warsmann -  Vous êtes là depuis 18 mois, parlez d'avenir !

M. le Ministre - 1996 est une date importante.

M. Jean-Luc Warsmann - Et 1999 ? Nous sommes ici pour discuter le budget !

M. Jean-Jacques Filleul - Un budget ne se fait pas dans l'absolu !

M. Jean-Luc Warsmann - Ce n'est pas la question !

Plusieurs députés socialistes - C'est la réponse !

M. le Ministre - L'aménagement de cette route nationale entre Lunéville et Phalsbourg revêt une très grande importance. Mais ce projet ne pourra être mené à bien que progressivement dans le cadre de la préparation du prochain contrat de plan.

M. le Président - Nous en avons terminé avec les questions.

Les crédits de l'urbanisme et services communs, des transports terrestres, routes, sécurité routière, transports aériens et météorologie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du tourisme.

J'appelle les crédits du budget annexe de l'Aviation civile.


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BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE

Les crédits ouverts à l'article 49 au titre des services votés et à l'article 50 au titre des mesures nouvelles sont successivement adoptés.

APRÈS L'ART. 83

M. le Président - En accord avec la commission des finances, j'appelle l'amendement 39 du Gouvernement.

M. le Ministre - L'amendement 39 répond à la situation créée par l'arrêt du Conseil d'Etat du 20 mai dernier. Il institue une taxe aéroportuaire visant à financer les dispositifs de lutte contre l'incendie, de secours et de sauvetage. Son montant compris entre 8 et 99 F dépend de la classe de l'aéroport que détermine le nombre de ses passagers et le montant des dépenses à financer. Une redistribution entre aéroports existe puisque la taxe est limitée à 99 F par passager ce qui est très inférieur au coût des dispositifs de sécurité pour les petits aéroports. Elle est complétée par une péréquation nationale dans le cadre de fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien.

M. le Président - La commission n'a pas pu s'exprimer sur cet amendement que le rapporteur spécial soutient à titre personnel.

M. Pierre Cardo - Le Conseil d'Etat considère que la sécurité dans les aéroports présente un intérêt général qui interdit de mettre son financement à la charge des usagers par le biais d'une redevance.

Il me semble que la taxe affectée que vous créez constitue une redevance déguisée. Je ne comprends pas, en outre, pourquoi cette taxe est assise sur le nombre de passagers embarqués alors qu'il y a aussi de nombreux vols sans passagers.

Je vous rappelle qu'une redevance déguisée serait contraire à l'égalité entre les citoyens !

M. le Ministre - Monsieur le Président a posé une question similaire à laquelle j'ai répondu en détail dans mon intervention.

M. Pierre Cardo - Je n'ai sans doute pas tout suivi (Sourires).

M. le Ministre - La jurisprudence requalifie un prélèvement de redevance que s'il est affecté à un service rendu à des usagers particuliers et qu'il y a équivalence entre la somme réclamée et le coût de la prestation.

Ce n'est clairement pas le cas en l'occurrence. Il est de plus souhaitable que les usagers soient associés au financement de ces prestations qui, en particulier la lutte contre l'incendie ou contre le péril aviaire, nécessitent un matériel fort coûteux.

Je vous signale en outre que ce dispositif n'entraîne pas de coût pour les compagnies.

L'amendement 39, mis aux voix, est adopté.

Prochaine séance, ce vendredi 23 octobre, à 9 heures.

La séance est levée à 0 heure 25.

          Le Directeur du service
          des comptes rendus analytiques,

          Jacques BOUFFIER


© Assemblée nationale


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