Assemblée nationale

COMPTE RENDU

ANALYTIQUE OFFICIEL

Session ordinaire de 1998-1999 - 94ème jour de séance, 238ème séance

1ère SÉANCE DU MERCREDI 12 MAI 1999

PRÉSIDENCE DE M. Arthur PAECHT

vice-président

SOMMAIRE :

ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE 1

ARTICLE PREMIER 16

ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE (suite) 19

La séance est ouverte à neuf heures.

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ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi adopté par le Sénat portant création de l'Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire.

M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Très attendu des riverains des aéroports, de leurs associations et de leurs élus, ce projet concrétise un des engagements que j'ai pris à l'issue de la concertation menée durant l'été 1997 à propos de la construction de nouvelles pistes à Roissy.

Depuis ma prise de fonction, je me suis attaché à favoriser le développement du transport aérien dans notre pays, ce mode de transport étant un vecteur essentiel de l'essor économique.

La construction des pistes de Roissy, l'ouverture du capital d'Air France et la concertation menée pour tenter d'enrayer le déclin d'Orly tendent au même objectif : développer l'activité économique et l'emploi induits par le transport aérien.

Il nous faut de ce fait prendre en compte la situation des riverains des aéroports. C'est un choix de société que nous faisons en toute connaissance de cause. La concertation menée à propos de l'extension de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle a montré que la croissance du transport aérien ne pouvait s'envisager qu'à deux conditions : maîtriser les nuisances sonores et créer un climat de confiance avec les riverains.

Fort de l'expérience acquise à Roissy, le Gouvernement souhaite étendre à Orly et aux aéroports de province les plus importants une série de mesures en faveur des riverains : amélioration de l'aide à l'insonorisation, limitation des vols des avions dits du chapitre 2 -les plus bruyants- nouveau système de sanctions, établissement de chartes de l'environnement sonore et de codes de bonne conduite, révision des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore.

En outre, des propositions ont été faites en vue d'améliorer la répartition des retombées fiscales des aéroports et de favoriser le recrutement des riverains, comme l'a préconisé le sénateur Lachenaud. Un travail interministériel est en cours. Avec mes collègues des finances et de l'intérieur, nous vous proposerons un nouveau dispositif lors de la présentation du projet de loi de finances pour l'an 2000.

Je me suis également engagé à ce que le bruit n'augmente plus à Roissy. Les résultats sont là : non seulement il n'y a pas eu de dérive en 1998, mais on a même enregistré des améliorations, surtout la nuit. Ainsi, les nuisances ont diminué de 3 % à Roissy en 1998, ce qui équivaut au bruit causé par mille mouvements de Boeing 737-200. Des tendances similaires sont observées à Orly et autour des aéroports de province.

J'ai aussi demandé, à l'échelon local, qu'on mette au point de nouvelles procédures afin d'amoindrir l'impact sonore des mouvements. Des travaux ont été entrepris dans ce sens en région parisienne, mais aussi à Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Bâle-Mulhouse et Strasbourg.

Enfin, j'ai souhaité qu'une instance indépendante contrôle l'ensemble des dispositions de lutte contre les nuisances sonores. C'est l'objet de notre débat.

Je voudrais féliciter votre rapporteur pour la qualité de son travail et vous remercier pour l'esprit constructif dans lequel vous avez travaillé en commission. J'ai examiné avec beaucoup d'intérêt le rapport de M. Jean-Pierre Blazy, qui complète utilement celui réalisé par le Sénat, où le présent projet a été adopté à l'unanimité, après avoir été enrichi. J'ai montré que le Gouvernement était ouvert au dialogue. Il s'agit avant tout de défendre l'intérêt général. J'ai regardé de très près vos amendements. Comme au Sénat, je constate une volonté commune de progresser. L'autorité indépendante que nous allons créer aura la tâche de définir les modalités de la mesure du bruit, du contrôle et de la conciliation. Son impartialité doit être incontestable.

Composée de représentants de l'Assemblée nationale et du Sénat ainsi que d'experts, cette autorité sera d'autant plus indépendante que ses membres disposeront d'un mandat long -six ans- et non renouvelable. Désignés par décret, ils ne seront pas révocables. Une clause d'incompatibilité avec certaines fonctions est prévue. L'autorité disposera d'un budget propre.

Il ne faudrait pas lui déléguer à l'excès le pouvoir réglementaire, le Gouvernement ne doit pas être dessaisi de ses responsabilités. Le juste équilibre entre le développement économique et le respect de l'environnement relève de l'autorité politique.

Dessaisir les politiques, ce serait dessaisir les citoyens au profit des experts. Il appartient au politique de faire la synthèse des expertises en vue d'aboutir à un compromis.

L'autorité va contrôler la mesure du bruit autour des grands aérodromes et devra diffuser les résultats de manière transparente. Elle pourra émettre des recommandations sur toute question relative à la maîtrise des nuisances sonores. Consultée pour l'établissement des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore, elle sera une instance de contrôle, de conciliation, voire d'arbitrage.

Une commission consultative de l'environnement peut être créée sur la plupart des aérodromes, en vertu de la loi du 11 juillet 1985. Une centaine de ces commissions ont ainsi été installées. Elles ont fait la preuve de leur efficacité, alors que là où elles n'existent pas des situations de blocage ont été constatées.

Ce projet vise donc aussi à renforcer ces commissions sur les neuf aérodromes où existe un dispositif d'aide à l'insonorisation. Nous souhaitons rendre obligatoire la création d'une telle commission, qui devra se réunir au moins une fois par an. Dotée d'un comité permanent, elle aura le pouvoir de saisir l'autorité indépendante.

Ce dernier point nous paraît essentiel afin d'établir une relation directe avec les commissions consultatives de l'environnement, notamment en ce qui concerne les mesures de bruit.

En matière d'urbanisme, je tiens à saluer le travail amorcé par le Sénat et poursuivi par votre commission. J'approuve en particulier l'extension des plans d'exposition au bruit à une quatrième zone, dans laquelle une insonorisation plus stricte serait exigée.

Enfin, je ne suis pas opposé à ce que l'Autorité ait un pouvoir de sanction, sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances sonores. Cependant, l'amende administrative de 100 000 F que propose la commission est supérieure à la recette que peut espérer une compagnie régionale sur un vol. Il suffirait de quelques infractions malencontreuses pour que cette compagnie disparaisse purement et simplement. La prudence voudrait donc que l'on attende avant de prendre une telle mesure, d'autant que nous avons déjà porté cette amende de 0 à 50 000 F !

Notre objectif doit être de garantir aux riverains des aérodromes le respect de leurs droits, tout en permettant aux plates-formes aéroportuaires de se développer. Mon voeu le plus cher est donc que chaque riverain adopte son aéroport, et que chaque aéroport respecte son riverain ! (Applaudissements sur tous les bancs)

M. Jean-Pierre Blazy, rapporteur de la commission de la production - La création d'une autorité indépendante compétente en matière d'environnement aéroportuaire est de nature à imposer durablement la prise en compte des problèmes écologiques dans notre politique de transport aérien. Cette instance sera de plus la première autorité administrative indépendante compétente pour l'environnement.

Le 23 septembre 1997, le Gouvernement a autorisé la construction de deux pistes supplémentaires à Roissy (Murmures sur les bancs du groupe RCV) et, à cette occasion, il a pris des engagements dont tous ne sont pas tenus à ce jour, Monsieur le ministre. Ainsi, le dispositif de redistribution des ressources fiscales qui devait entrer en vigueur cette année n'a pas encore vu le jour -mais vous venez de nous donner des assurances sur ce point. De même, la question du développement de nos aéroports, en particulier celle du "troisième aéroport", n'a toujours pas été réglée alors que Charles-de-Gaulle devrait atteindre sa capacité maximale -55 millions de passagers- en 2007. Toutefois, la mission d'information de notre commission, dont M. Asensi est le président et dont je suis le rapporteur, achève son travail tandis que l'élaboration du schéma des services collectifs de transport a commencé.

Mais il y a aussi des engagements qui ont été tenus et c'est l'un d'entre eux qui nous réunit aujourd'hui.

La gestation de cette autorité indépendante a été longue : c'est en 1996 que la mission d'études de la desserte aéroportuaire du grand Bassin parisien, présidée par M. Douffiagues, en a proposé la création, en souhaitant qu'y soient associés l'Etat, les opérateurs et les représentants des riverains et des collectivités. L'idée a été reprise par le préfet Carrère, dans le rapport de la mission de concertation sur le projet d'extension de Charles-de-Gaulle, où l'on suggérait déjà d'étendre la mesure aux autres aérodromes. Enfin, le rapporteur de la commission d'enquête publique avait demandé une institution similaire, se rapprochant par son statut d'un GIP, en en faisant une condition suspensive à l'avis favorable qu'il rendait. Le décret du 27 mars 1997 pris par le précédent gouvernement a créé une autorité pour le seul aéroport de Roissy. Il ne fut jamais appliqué pour les raisons qu'on sait...

La décision de créer par la loi une autorité indépendante ayant compétence sur tout le territoire national est donc un progrès incontestable, même si le choix que vous avez fait d'une autorité administrative pouvait surprendre au départ, la formule excluant de fait les élus et les associations de riverains.

Le transport aérien doit aujourd'hui faire face à une double demande, contradictoire. D'une part, la demande de transport s'accroît très fortement : le trafic a augmenté de 8 % en 1997, de 7 % en 1998 et, probablement, de 5 à 6 %, pour les passagers comme pour le fret, d'ici à 2001. D'autre part, nos concitoyens exigent de plus en plus qu'on lutte contre les nuisances sonores engendrées par cette croissance.

Or, si 80 % des mouvements aériens sont actuellement réalisés par des avions appartenant à la catégorie des appareils les moins bruyants, ceux du "chapitre 3", plusieurs centaines de milliers de riverains souffrent d'un niveau sonore excessif, le jour comme la nuit.

Les normes internationales existantes visent à limiter le bruit à la source, grâce à un classement des aéronefs en fonction de leur potentiel de nuisance. Ainsi, les avions construits entre 1970 et 1977, les plus bruyants, ceux du chapitre 2, seront retirés du trafic le 1er avril 2002, en vertu d'une directive de 1992. Par ailleurs, un règlement européen en date du 29 avril dernier, interdit la circulation des avions du chapitre 3 "hushkités", c'est-à-dire des avions du chapitre 2 équipés d'un réducteur de bruit, à compter de la même date. Pour autant, la gêne éprouvée par les riverains de Roissy reste une réalité indéniable et, si le député que je suis est prêt à vous croire, Monsieur le ministre, quand vous annoncez pour cette année une diminution de 3 % du bruit émis la nuit, et de 1 % pour le jour, le maire de Gonesse est fort perplexe...

Il nous faut donc absolument donner corps à l'autorité indépendante, chargée de veiller au respect des prescriptions visant à limiter ces nuisances sonores, en améliorant le projet examiné en première lecture par le Sénat en février.

Le Sénat a apporté plusieurs modifications à ce projet, rebaptisant l'autorité indépendante en "Autorité de régulation et de contrôle de l'environnement sonore aéroportuaire" afin d'affirmer le rôle de proposition, de concertation et de médiation de cette institution. La procédure de nomination et les qualités requises de ses membres ont été revues afin de renforcer les garanties d'indépendance. Le rôle des commissions consultatives de l'environnement -CCE- a été élargi et une fréquence minimale de leurs réunions définie.

Après avoir légèrement modifié l'article 3 concernant la procédure de limitation du trafic des hélicoptères, le Sénat a enfin adopté trois articles additionnels : les articles 5 et 6 nouveaux visent à protéger l'acquéreur d'un bien immobilier situé dans l'emprise d'un plan d'exposition au bruit -PEB-, l'article 7 à établir une clause de prudence applicable durant la période de révision de ce plan.

Notre commission, quant à elle, a souhaité renforcer l'indépendance de l'autorité indépendante par une définition stricte des aptitudes de ses membres et par la diversification de leurs compétences. Ainsi, outre le président qui devra occuper son poste à plein temps, et deux membres nommés respectivement par les présidents de l'Assemblée nationale et du Sénat, quatre experts composeront cette autorité : un expert en acoustique et gêne sonore, nommé sur proposition du ministre de l'environnement ; un expert en urbanisme, sur proposition du ministre chargé de l'équipement ; un expert en santé publique, sur proposition du ministre de la santé et un expert en transport aérien et navigation aérienne, sur proposition du ministre des transports.

Leur mandat sera irrévocable, non renouvelable. Les membres seront rémunérés et ne pourront exercer au-delà de 65 ans.

La commission souhaite doter de pouvoirs réels cette autorité qu'elle veut populariser sous le nom d'ACNUSA -Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. Elle sera ainsi investie d'un pouvoir de recommandation, la saisine étant élargie aux CCE et aux associations agréées pour toute question relative à la mesure du bruit, ce qui inclut la définition des indices de mesure de la gêne sonore, et pour toute question relative à la maîtrise et à la limitation de l'impact environnemental des nuisances sonores. En outre, l'autorité sera obligatoirement consultée sur les PEB et sur les plans de gênes sonores, sur les projets de textes réglementaires relatifs à l'environnement des aéroports, et sur les projets d'élaboration ou de modification des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments.

Elle disposera également d'un pouvoir réglementaire lui permettant de définir les prescriptions applicables aux stations de mesure du bruit dans les neuf plus grands aéroports français, ainsi que d'un pouvoir de contrôle et d'une mission d'information. L'autorité s'assurera que les exploitants d'aérodromes respectent ses prescriptions et elle contrôlera le respect des engagements pris en vue de réduire les nuisances sonores. Le rapport qu'elle rendra public chaque année contribuera à la transparence du dispositif. En outre, l'autorité établira un programme de diffusion de l'information, dont elle aura à vérifier la fiabilité. Elle aura aussi un pouvoir d'arbitrage en cas de désaccord sur le respect des engagements pris par les parties à toute charte de qualité de l'environnement sonore aéroportuaire. Enfin, elle aura un pouvoir de sanction, qui lui conférera le rôle de juge de paix. Ce pouvoir ne change rien aux dispositifs actuels, où la Commission nationale de prévention des nuisances sonores instruit les dossiers et propose une sanction. Ce pouvoir, assorti d'un doublement des amendes, permettra de lever définitivement les doutes qui pourraient réapparaître sur la transparence du dispositif et d'aboutir à une baisse significative des infractions.

La commission a également souhaité renforcer la représentation des riverains, ainsi que les attributions et les moyens de fonctionnement des CCE. Dorénavant, les commissions consultatives d'aide aux riverains seront intégrées à celles-ci, grâce à un comité permanent.

En outre, la composition de la commission consultative a été révisée : élus, riverains et représentants de l'activité aéroportuaire auront le même nombre de sièges, soit un tiers pour chaque catégorie. Présidée par le préfet, elle se réunira de droit à la demande d'un tiers de ses membres.

L'article 3 a été amendé pour mieux tenir compte des attentes des riverains. Le moment n'est-il pas idéal, à ce propos, pour combler, dans la concertation, le vide juridique créé par l'annulation partielle des arrêtés du 29 décembre 1994 ? Enfin, nous avons souhaité créer une quatrième zone d'exposition au bruit, à l'intérieur de laquelle les constructions sont autorisées sous réserves de mesures d'isolation acoustique. Cette disposition se substitue aux trois articles additionnels introduits par le Sénat. Il importe, enfin, d'harmoniser dans les plus brefs délais les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore.

La création de l'autorité indépendante marque une étape importante dans l'histoire de la politique aéroportuaire française, et son fonctionnement harmonieux sera de nature, je le souhaite, à établir un climat de confiance et à favoriser un développement durable du transport aérien, c'est-à-dire un développement qui ne se fasse plus aux dépens des riverains (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Jean Marsaudon - L'environnement sonore aéroportuaire est un sujet qui appelle le consensus. Le projet s'inspire d'ailleurs largement de dispositions prises en 1997 par le précédent gouvernement. La France est le pays d'Europe qui devrait, de par sa géographie et la qualité de ses infrastructures, bénéficier le plus de l'essor du trafic aérien. Roissy, premier aéroport continental, a des perspectives de développement sans égales en Europe, et notre territoire compte un grand nombre d'autres plate-formes, harmonieusement réparties et pouvant desservir l'étranger.

Nous nous devons donc de montrer l'exemple d'une bonne gestion du trafic et d'un développement respectueux de l'environnement. Nous sommes d'ailleurs, de ce point de vue, le pays le plus avancé d'Europe. Il serait absurde d'en appeler au développement économique s'il devait provoquer la dégradation de la qualité de la vie. Elu d'une circonscription limitrophe d'Orly, je suis particulièrement sensible à la question des nuisances sonores, mais je pense que le danger d'une explosion anarchique du transport aérien pourra être écarté.

La création d'une autorité de contrôle indépendante complète l'ensemble des dispositifs en vigueur : plans d'exposition au bruit, plans de gêne sonore, commissions consultatives de l'environnement, pose de protections, obligation d'user de moteurs plus silencieux. Il n'y a pas lieu de craindre qu'elle devienne ce que qui vous savez appelait un "comité Théodule", car sa composition, son mode de fonctionnement, son assise budgétaire, ses modalités de saisine paraissent satisfaisants. J'émettrai cependant une légère réserve sur les incompatibilités, car l'indépendance, si elle est une vertu, ne doit pas être recherchée au détriment de la compétence, surtout au sein d'un aréopage assez nombreux pour que des contre-pouvoirs s'y exercent.

Le texte revalorise, par ailleurs, les commissions consultatives, afin qu'elles puissent enfin oeuvrer à la "concertation préventive" et non plus seulement à la gestion des conflits. Les compétences de l'autorité n'appellent pas de critiques, qu'il s'agisse de la définition des prescriptions techniques ou de la détermination de la qualité, du nombre et des emplacements des stations de mesure. La publicité qui sera donnée aux mesures est un gage d'efficacité, mais aussi de bonne pédagogie. Nous nous félicitons que l'autorité puisse faire procéder elle-même à des travaux aux frais de l'exploitant qui n'aurait pas suivi ses recommandations.

Le groupe RPR s'inquiète, en revanche, de l'amendement 24 de la commission, qui confère à l'autorité un véritable pouvoir de sanction, au risque d'entacher la loi d'inconstitutionnalité.

J'appelle, pour conclure, l'attention de tous sur les trois articles que les sénateurs ont eu la sagesse d'introduire pour assurer la protection et l'information préalable des riverains et l'extension des prescriptions urbanistiques. Ce souci de transparence participe de la cohérence à laquelle aspire le projet, projet que le groupe RPR votera.

M. François Asensi - Maire d'une commune dont le territoire est occupé pour un tiers par le site aéroportuaire de Roissy, je tiens à rappeler l'action des riverains contre les nuisances sonores. L'ensemble des maires des vieux bourgs qui ont appris à vivre avec l'aéroport sont très inquiets : si le plan d'exposition au bruit devient plus contraignant, une vie sociale urbaine restera-t-elle possible ? Plusieurs conseils municipaux ont adopté des résolutions, et certains maires vous ont même écrit, Monsieur le ministre, le 4 mars dernier.

Lorsque vous avez décidé, en septembre 1997, de donner votre feu vert à l'extension de Roissy-Charles-de-Gaulle, le manque de communication entre Aéroports de Paris et les riverains était à son comble. La commission consultative ne s'était pas réunie depuis 1990. La mission Douffiagues avait d'ailleurs fait le constat, en juillet 1995, d'un "dialogue bloqué", conséquence d'une "accumulation... d'incompréhensions, de malentendus et... de maladresses". Depuis deux ans, cependant, vous avez manifesté votre volonté de renouer les fils du dialogue : en faisant rédiger, et valider par la commission consultative, une "charte de qualité de l'environnement sonore", et en signant le 9 juillet un "code de bonne conduite" avec les compagnies aériennes, leurs fédérations, les syndicats de pilotes et de contrôleurs aériens, ainsi qu'Aéroports de Paris.

La création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires vient compléter ce dispositif. L'autorité gestionnaire de l'aéroport de Roissy ne sera plus juge et partie, ce à quoi la crédibilité des données a tout à gagner.

La question des nuisances sonores reste en effet d'actualité, malgré les progrès techniques réalisés dans la motorisation des avions. Les riverains des aéroports refusent la détérioration de leur qualité de vie, et le projet qui nous est soumis vise à répondre à leurs attentes.

S'il ne me paraît pas opportun de retenir le terme de "régulation", qui est de la responsabilité de l'Etat, je plaide pour une mise en place rapide de l'autorité - six mois au plus. Quant aux compétences associées en son sein, il est pertinent : siégeront côte à côte, en effet, un expert en santé publique, un expert en acoustique, un expert en aéronautique et un expert en urbanisme. Les conditions de saisine sont également satisfaisantes, puisque ce droit appartiendra aux ministères chargés de l'aviation civile, de l'environnement et de l'urbanisme, ainsi qu'à la commission consultative de l'environnement et aux associations agréées de protection de l'environnement.

Je me permets d'insister sur la question des réseaux de mesure, et en particulier sur Sonate, actuel réseau de Roissy-Charles-de-Gaulle, dont la densification et le développement relèveront de la compétence de la future autorité. Toutefois, des efforts d'information doivent être faits, notamment par la mise sur Internet des données de Sonate. J'approuve ce qui est prévu en matière de sanction, je suis favorable à la publication d'un rapport annuel de l'Autorité, qui pourra faire des propositions législatives et réglementaires.

L'article 2 conforte la commission consultative de l'environnement, qui pourra mettre en oeuvre des chartes de qualité de l'environnement sonore et contrôler leur application.

L'article 4 fixe les règles d'intervention de l'Autorité dans l'instruction du plan d'exposition au bruit. La création des plate-formes aéroportuaires peut engendrer des coupures entre bourgs anciens et périphérie. Il ne faut pas reproduire les erreurs du passé : à Orly ont été autorisées des constructions dans des zones aux nuisances sonores largement sous-estimées.

A Tremblay-en-France, un tiers du territoire, soit 700 hectares, est occupé par la plate-forme et un autre tiers soumis à ses nuisances. La ville a mis en oeuvre un plan de paysagement qui soustrait 500 hectares à l'urbanisation et la limite ailleurs. C'est là l'expression d'une volonté politique forte.

Les vieux bourgs rassemblent les souvenirs du passé et les éléments de la vie actuelle : activité administrative, sociale, commerciale, culturelle et cultuelle... Les actuelles règles d'urbanisme risquent de mener à leur dépérissement et l'application stricte du projet de PEB à leur paupérisation, par la diminution des valeurs foncières. La revitalisation de ces centres et donc la protection contre la gêne sonore doit être au coeur de nos préoccupations.

La règle en vigueur limite la zone C à la cote 78. Le Gouvernement veut la limiter pour Roissy à 73. Ne seraient autorisées que les constructions d'habitations individuelles non groupées qui n'entraînent qu'un faible accroissement du nombre d'habitants.

Faut-il que tous les villages ressemblent demain à celui de Goussainville, où trône une église classée au milieu de maisons vides et murées ?

L'adaptation à chaque cas de la notion de "faible accroissement" démographique paraît indispensable pour prendre en compte le seuil de viabilité de chaque vieux bourg.

En matière de construction, la notion "d'habitations individuelles non groupées" garantit moins bien que les habitats individuels groupés ou les petits collectifs. J'ai déposé un amendement à ce sujet. En outre, cette disposition correspond mieux aux possibilités des familles modestes habitant ces bourgs.

Pour ce qui est de la limite inférieure de la zone C, je propose pour l'aéroport de Roissy l'indice IP 75 au lieu de 78. Cette diminution correspond à la division par 2 de la quantité de bruit.

Je soutiens enfin la création d'une quatrième zone. Je propose qu'elle soit obligatoire et qu'elle couvre les territoires à l'indice inférieur à 69.

Il était inévitable que ce texte, à l'origine exclusivement consacré à la question de l'Autorité, fasse émerger la question sous-jacente de l'aménagement urbain.

Il faut permettre aux habitants des abords des aéroports de continuer à vivre dans les meilleures conditions et pour cela rétablir un climat de confiance avec les autorités aéroportuaires.

Déjà, l'implantation de l'aéroport a entraîné la disparition de la "ferme des Mortières", dont Lavoisier fut l'illustre occupant. Demain faudra-t-il murer, comme à Goussainville, les maisons qui entourent l'église Saint-Médard ? Nos villages sont-ils appelés à devenir des villages fantômes ?

Je ne m'y résoudrai pas plus que l'ensemble des maires des vieux bourgs voisins de la plate-forme qui attendent nos décisions.

M. Yves Bur - Le bruit est devenu une nuisance majeure. Selon une enquête de l'INSEE de 1996, 43 % des ménages vivant en milieu urbain s'en plaignent. Ses conséquences sur la santé peuvent être aussi bien somatiques que psychosomatiques. Comme l'indique le docteur Alain Muzet, directeur de recherche au CNRS, plusieurs études semblent indiquer qu'il y a surconsommation de médicaments à proximité des grandes sources de bruit. Ainsi, autour de l'aéroport d'Amsterdam, les taux de consultations médicales sont de 9,5 % dans les zones exposées au bruit et de seulement 5,7 % dans les zones les plus calmes. Selon Alain Muzet, la surconsommation médicamenteuse ne s'accompagne pas forcément d'une augmentation des pathologies, mais traduit au moins une qualité de vie amoindrie.

S'il n'est pas le seul responsable de ce problème, le transport aérien suscite des réactions de plus en plus vives des habitants riverains d'un aéroport.

Le transport aérien a connu un développement exponentiel. La pratique des hubs y a contribué, avec la multiplication de vols d'avions de moindre capacité.

L'utilisation d'avions considérés comme bruyants se poursuit, même si elle est en nette diminution. Leur retrait définitif au 1er avril 2002 règlera ce problème.

Le trafic charter a toujours une connotation négative, puisqu'il utilise des avions bruyants et peu ponctuels, entraînant souvent des mouvements nocturnes.

Le développement du trafic de fret est lié au succès des entreprises de livraison-express, qui ont exercé une pression pour l'utilisation nocturne des plates-formes. Elles utilisent en outre des avions très bruyants, qu'elles acquièrent à faible coût. Maire d'une commune riveraine de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim, j'ai été bien malgré moi un des acteurs de l'affaire DHL. J'ai ainsi découvert que les aéroports français bénéficiaient d'une large liberté pour organiser leur développement sans trop se soucier des répercussions sur l'environnement.

Ainsi, la plupart des aéroports français sont ouverts au trafic 24 heures sur 24.

A Strasbourg, la commission consultative pour l'environnement n'a été installée que début 1996.

Aujourd'hui encore, rares sont les aéroports équipés d'un dispositif pour mesurer exactement les niveaux de nuisances sonores. Mulhouse n'en est équipé que parce qu'il est cogéré par les Suisses. Nous sommes très en retard par rapport à nos voisins européens. La gêne n'épargne aucun des grands aéroports français, qu'il s'agisse de Lyon-Satolas, où les habitants refusent la réalisation d'une nouvelle piste, de Nice, de Toulouse, de Bâle-Mouhouse, qui a été contraint de limiter strictement son fonctionnement nocturne, ou encore de Strasbourg, avec lequel j'ai négocié un cadre réglementaire contraignant interdisant pratiquement tout vol de minuit à 6 heures.

Jusqu'à présent, les mesures environnementales ne semblaient guère adaptées.

Ainsi, les commissions consultatives pour l'environnement se limitaient à donner un avis. Leur composition en faisait des instances lourdes à manier.

Les plans d'exposition au bruit étaient considérés comme une simple formalité administrative.

Le plan de gêne sonore était basé sur l'indice psophique, qui ne correspond guère à la gêne réellement ressentie par les riverains : nous en attendons la réforme avec impatience.

La lourdeur des procédures m'a amené à négocier directement avec le gestionnaire de l'aéroport de Strasbourg et en partenariat étroit avec la DGAC un accord qui réglemente le fonctionnement de l'aéroport ainsi que l'installation d'une commission de voisinage dont les premiers résultats sont très encourageants. Elle instaure un dialogue direct entre les représentants des communes riveraines et les acteurs locaux du transport aérien. Nous avons également obtenu l'installation d'un système de sonométrie asservie aux radars. Ils sont un outil indispensable pour une information objective, et pour encourager le dialogue sur des bases indiscutables. J'en appelle à vous, Monsieur le ministre, pour engager au plus vite un plan de développement de tous les aéroports.

Parce que le développement de ces derniers ne peut se concevoir à l'avenir que dans un dialogue serein avec tous les partenaires concernés, le groupe UDF salue le progrès que constitue la création d'une autorité indépendante chargée de contrôler l'environnement sonore aérien. Souhaitons qu'elle puisse devenir le juge de paix dans ce domaine. Nous notons toutefois un risque de lourdeur dans son fonctionnement.

L'article 2 modifie le fonctionnement des commissions consultatives de l'environnement au voisinage des aéroports : les riverains seront mieux représentés, et auront la faculté de créer un comité permanent. C'est là une avancée. En outre la constitution de commissions consultatives d'aide aux riverains au sein même des commissions consultatives de l'environnement va dans le sens de la cohérence et de la simplification. La mise au point des plans d'exposition au bruit sera désormais une démarche beaucoup plus complète, basée sur l'avant-projet de plan-masse. Il est clair qu'une consultation longue et ouverte, comme aujourd'hui à Strasbourg, deviendra la norme. Je vous remettrai à titre d'information le livre blanc que vient d'élaborer la préfecture du Bas-Rhin dans le cadre de cette procédure, après une concertation exemplaire, pour laquelle les services de l'Etat ne sont pas toujours les mieux préparés.

Les plans d'exposition au bruit doivent aussi rappeler aux élus locaux leurs responsabilités dans l'urbanisation des secteurs proches d'un aéroport, et il est bon que l'information des riverains potentiels soit exigée. De même, comme les plans d'exposition futurs seront souvent moins contraignants en raison de l'amélioration de l'empreinte sonore des avions modernes, il faut encourager les maires à ne pas urbaniser les zones qui pourraient être sorties des précédents zonages. Enfin, Monsieur le ministre, les sommes perçues par l'ADEME pour financer l'aide à l'insonorisation des riverains des aéroports ne sont pas entièrement utilisées à cette fin : je souhaite que vous mettiez à l'étude la possibilité de les affecter à des investissements destinés à diminuer les nuisances sonores émises au sol sur les plates-formes aéroportuaires, notamment là où les communes sont très proches de l'aéroport.

Parce que nous sommes conscients que le développement des aéroports constitue un facteur important de développement économique des territoires desservis, mais aussi que ce développement passe par une prise en compte des aspirations des riverains au respect de leur qualité de vie, nous estimons indispensable de favoriser par tous les moyens la concertation avec les acteurs du transport aérien. Ce dialogue n'est possible que dans la transparence et dans la confiance. Le groupe UDF soutiendra votre projet, car il renforce les chances d'un véritable dialogue et donc d'un développement durable et raisonnable du trafic aérien (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).

M. Roger-Gérard Schwartzenberg - Je suis heureux de voir aboutir ce projet, qui répond, Monsieur le ministre, à une demande que j'avais déjà adressée à votre prédécesseur. Le 3 mars 1997, je lui demandais de créer une autorité indépendante en matière de nuisances sonores, en soulignant qu'aujourd'hui l'information relative au bruit dépend d'ADP, qui se trouve à la fois juge et partie. Pour garantir l'objectivité de cette information, il fallait une autorité indépendante. J'ai renouvelé cette demande auprès de vous-même les 24 septembre 1997 et 25 mai 1998. Vous m'avez répondu favorablement le 16 juillet 1998, en annonçant la création d'une telle autorité. J'apprécie donc ce projet, qui répond à un impératif : garantir l'objectivité et la transparence de l'information sur le bruit dû au transport aérien.

Il y aura désormais une autorité administrative indépendante et impartiale, qui pourra jouer le rôle de "juge de paix". Sa création évitera que les gestionnaires d'aéroports soient juge et partie en matière de contrôle des nuisances sonores, comme ADP aujourd'hui. Cette autorité établira chaque année un rapport remis au Gouvernement et au Parlement, et qui sera rendu public.

Ce projet de loi marque donc un progrès important, auquel je suis particulièrement sensible comme député de la troisième circonscription du Val-de-Marne, qui comporte plusieurs communes très proches de l'aéroport d'Orly. Tout en préservant l'activité à Orly, il importe aussi de protéger la vie quotidienne des riverains de l'aéroport, en conciliant emploi et environnement. Les habitants de Villeneuve-Saint-Georges, Villeneuve-le-Roi, Ablon, Valenton, Limeil-Brévannes, Boissy-Saint-Léger et du plateau briard ont droit à la tranquillité et au respect de leur cadre de vie.

Quatre autres mesures concernant Orly s'imposent. C'est tout d'abord le maintien et la stricte application du couvre-feu de 23 heures à 6 heures du matin, pour respecter le droit au sommeil des riverains. Les dérogations accordées par la DGAC doivent devenir encore plus exceptionnelles qu'aujourd'hui. C'est ensuite, le maintien du plafonnement du nombre de mouvements sur Orly. Il y a cinq ans, nous avions obtenu de M. Bernard Bosson un arrêté du 6 octobre 1994 fixant à 250 000 le nombre annuel de créneaux horaires, ce qui correspond en fait à un plafond de 200 000 mouvements. Il importe qu'il soit maintenu et respecté et que soit rejetée la demande d'ADP sollicitant 5 000 créneaux de plus.

En troisième lieu, il faut assurer la mise en oeuvre de procédures de moindre bruit, en particulier au décollage, ainsi que le respect rigoureux des trajectoires et couloir aériens, sous peine d'amendes pour les pilotes et surtout les compagnies.

Enfin, comme on l'a fait à Roissy, il faut instituer un code de bonne conduite engageant tous les professionnels du transport aérien, pilotes, contrôleurs, compagnies aériennes, ADP, DGA, ainsi qu'une charte de qualité de l'environnement sonore aéroportuaire liant l'Etat, ADP, les compagnies aériennes, les élus locaux et les associations de riverains. Ces quatre mesures sont indispensables pour protéger les riverains d'Orly.

Une cinquième mesure est nécessaire : les communes voisines de l'aéroport d'Orly doivent recevoir des compensations financières. Je l'ai fréquemment réclamé à l'Assemblée nationale, notamment par une question du 4 octobre 1996. Je l'ai réclamé aussi à votre prédécesseur, Bernard Pons, le 3 mars 1997, puis à vous-même les 24 septembre 1997 et 25 mai 1998. Du fait des règles actuelles, les communes victimes du bruit bénéficient très peu des recettes fiscales de l'activité aéroportuaire. Celles-ci reviennent pour l'essentiel à des communes qui ne subissent pas les nuisances, mais qui sont le siège des compagnies aériennes ou des établissements aéroportuaires, comme Paris, siège d'ADP.

Il faut en finir avec cette injustice et établir enfin une vraie péréquation. A cet égard, il conviendrait d'étendre à Orly les propositions de la mission confiée au sénateur Lachenaud sur la répartition des recettes engendrées par l'aéroport de Roissy. Lors de la table ronde du 14 décembre 1998, vous avez retenu le principe d'un fonds de répartition des ressources fiscales engendrées par la plate-forme aéroportuaire d'Orly, comme l'a proposé M. Lachenaud pour Roissy. Cette réflexion doit trouver son aboutissement concret dans la loi de finances pour 2000. Les communes riveraines bénéficieraient ainsi de ressources complémentaires pour financer notamment des investissements de développement économique et de protection de l'environnement.

Ce que je vous demande, Monsieur le ministre, ce sont donc des mesures d'équité et de justice pour les communes proches de l'aéroport d'Orly et pour leurs habitants (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV et du groupe socialiste).

M. Francis Delattre - A nos yeux, Monsieur le ministre, ce texte peut constituer une rupture avec les comportements passés, marqués par l'absence de dialogue avec les autorités qui gèrent les aéroports de Paris ; et nous avons quelque espérance de pouvoir concilier le développement et l'emploi avec la qualité de vie des riverains, mais aussi des populations survolées. Vous aviez certes arrêté, dans des conditions de grande confusion, le chantier des deux pistes supplémentaires à Roissy ; mais cela vous a au moins permis d'observer en direct la situation de non-dialogue, qui est devenue intolérable. La haute autorité qui va être créée devra combler cette lacune. Mais elle devra aussi disposer de vrais pouvoirs d'intervention et de régulation, ainsi que de vrais moyens. C'est bien joli de faire des rapports, mais cela ne suffit plus.

Mme Nicole Bricq - Très bien !

M. Francis Delattre - Chaque million de passagers supplémentaire crée environ mille emplois sur une zone aéroportuaire, et en induit deux mille.

Cela doit être pris en compte, mais concilié avec la possibilité de vivre normalement autour des aéroports.

Les progrès techniques qui ont permis depuis trente ans une réduction des décibels n'ont guère été perçus par les riverains, en raison de l'explosion du trafic. Notre capacité aéroportuaire ne sera vraiment un atout que si son développement se concilie avec le vécu des populations.

On sait que dans les prochaines années ce trafic va s'accroître de quelque 5 ou 6 %, et parfois un peu plus, notamment à Roissy. Or, des engagements ont été pris quant à la capacité maximale de Roissy. Vous avez pris la décision, bonne selon nous, de maintenir les deux nouvelles pistes, lesquelles, fonctionnant en duo, ont au moins le mérite d'éviter une saturation sur la zone, et permettent d'exploiter au mieux les conditions météorologiques. En revanche, autant ces pistes étaient techniquement nécessaires, autant nous sommes attachés à la fixation d'une capacité maximale de 55 millions de passagers par an. Or, partant des 30 millions de passagers actuels, avec un développement de 6-7 % par an, on aura vite atteint les 55 millions supplémentaires. Que fera-t-on alors ? La Haute autorité, pour nécessaire qu'elle soit, ne servira-t-elle pas alors d'alibi ? Et il faut reposer la question d'une troisième zone aéroportuaire. On nous dit que les aéroports de province pourront absorber l'excédent -mais ils connaissent les mêmes difficultés. Et pour un businessman new-yorkais, Satolas, c'est l'inconnu.

Mme Nicole Bricq - Ce n'est pas un bon argument.

M. Albert Facon - Paris et le désert français...

M. Francis Delattre - La zone d'attraction du grand Bassin parisien est telle qu'on assistera de toute façon à une progression de 5 à 6 % au moins, et le troisième aéroport est une nécessité à l'échéance de dix ou quinze ans. Il importe donc de prendre une décision politique en fonction de tous les paramètres.

Quant à l'Autorité, le choix des cinq membres en conseil des ministres me paraît une excellente chose. Mais le plus important, c'est de savoir quelles seront ses responsabilités. Nous souhaitons qu'elle ait de véritables pouvoirs, y compris celui de sanctionner financièrement. En effet, Aéroports de Paris a naturellement tendance à protéger ses clients, les compagnies aériennes. La Haute autorité doit donc pouvoir non seulement faire un rapport, concilier, réguler, mais aussi sanctionner les comportements irréguliers -au moins proposer des sanctions-, et nous soutiendrons les amendements dans ce sens.

M. Yves Cochet - Très bien !

M. Francis Delattre - Les vols de nuit enfin. J'ai connu un temps où il y avait 6 à 7 % de vols de nuit. On en est à 12 %. Vos prédécesseurs avaient certes interdit les vols de nuit du chapitre 2 -mais en considérant que la nuit commençait à 23 heures 30 et s'achevait à 6 heures ! A terme, il faudra en arriver, comme à Orly, à supprimer les vols de nuit.

M. Yves Cochet - Voilà.

M. Francis Delattre - A cet égard, je suis surpris de certaines dispositions votées par le Sénat sur l'autorisation des zones aéroportuaires. Il faudrait, au moins pour les constructions nouvelles, préciser dans l'acte notarié qu'on se trouve dans une zone de bruit : cela est nécessaire si on veut dissuader l'urbanisation autour de la zone aéroportuaire de Roissy.

Bref, votre texte nous agrée globalement, mais nous souhaiterions des engagements précis pour la troisième zone aéroportuaire et pour la dissuasion de l'urbanisation en zone de bruit.

M. André Godin - Le transport aérien a connu ces dernières années un développement constant, et la direction nationale de l'aviation civile estime à plus de 7 %, pour 1998, la croissance de l'ensemble du trafic aérien. Il faudra donc aménager et agrandir les équipements actuels.

Cependant, la population française est devenue plus exigeante pour la qualité de son cadre de vie. L'évolution du trafic aérien ne peut donc qu'accentuer la gêne des riverains et rendre ceux-ci très vigilants, voire opposés à tout développement. C'est par exemple le cas des riverains de l'aéroport de Lyon-Satolas, cette plate-forme internationale qui représente un outil essentiel -n'en déplaise à M. Delattre- pour le développement économique de la région Rhône-Alpes et du Sud-Est de la France.

Une rénovation du cadre législatif s'imposait d'autant plus que le Gouvernement s'était engagé, lors de l'extension de Roissy en 1997, à prendre une série de mesures contre les nuisances sonores. La création de l'Autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire correspond aux besoins de tous les acteurs concernés par le transport aérien. C'est la clef de voûte de ce projet.

Cette autorité indépendante saura mieux identifier l'origine des nuisances, elle émettra des recommandations, sanctionnera et informera dans la transparence. Il lui faut des compétences clairement définies. Les associations de défense des riverains attendent une autorité capable d'exercer ses fonctions en toute indépendance.

Chacun des neufs principaux aéroports disposera dorénavant d'une commission consultative d'environnement, composée d'élus, de représentants des associations, ainsi que de représentants des compagnies aériennes et de l'administration de tutelle. Elle se réunira au moins une fois par an. Elle pourra émettre des recommandations sur toutes les questions d'exploitation ayant une incidence dans les zones affectées par les nuisances sonores. Elle pourra aussi saisir l'Autorité indépendante sur toute question relative au respect des engagements pris par les différentes parties, en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores.

Enfin, les commissions consultatives d'aide aux riverains seront constituées au sein des commissions consultatives de l'environnement. Elles disposeront de moyens de fonctionnement renforcés.

Toutes ces mesures sont de nature à améliorer la législation et à préparer au mieux le développement à venir du transport aérien (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Nicolas Dupont-Aignan - Ce texte est le bienvenu : il était vital, en effet, de créer une autorité indépendante pour mettre fin à cette situation absurde où Aéroports de Paris est à la fois juge et partie -au point qu'il est parfois difficile d'établir les faits eux-mêmes. Je le vois bien à Orly quand il s'agit de recenser la proportion des décollages à l'est : le constat fait par une association particulièrement bien informée diffère des données fournies par ADP.

Quant à la Maison de l'environnement des Aéroports de Paris, elle ne parvient pas toujours à fournir les renseignements que nous lui demandons.

Une grande impartialité est nécessaire dans l'observation du respect des couloirs aériens, des horaires et tout particulièrement du couvre-feu à Orly, qui fut une grande victoire, sauf qu'il n'est pas toujours respecté. La création de cette nouvelle autorité ne doit pas servir d'alibi pour autoriser un plus grand nombre de décollages.

Il ne suffit pas, d'ailleurs, de créer une instance supplémentaire pour que les problèmes disparaissent. Souvenons-nous de la commission consultative sur les nuisances aériennes d'Orly : créée en 1990, elle ne s'est réunie qu'à une date récente. Comment voulez-vous que les citoyens nous croient dans ces conditions ? La crédibilité du Gouvernement, mais aussi de la représentation nationale dans son ensemble, dépendra de ce que fera en pratique la nouvelle autorité.

C'est pourquoi il faut rendre obligatoire, à Orly comme à Roissy, la constitution d'un comité permanent. Sinon, nous devrons nous contenter d'une grand messe annuelle...

S'agissant du contrôle du bruit, on nous répète que tout ira mieux en 2002, quand disparaîtront les avions du chapitre 2. Mais vous connaissez l'habileté des constructeurs, en particulier des Américains, qui ont su, en installant un atténuateur de bruit, faire classer au chapitre 3 des appareils aussi bruyants que ceux du chapitre 2.

Je veux profiter de ce débat, Monsieur le ministre, pour vous rappeler votre engagement de fixer par décret un régime d'amendes applicable à Orly en cas d'infraction. Un tel régime existe pour Roissy, Le Bourget et Toussus-le-Noble. Je lis dans le rapport que la commission nationale de prévention des nuisances s'est prononcée sur ces trois aéroports et sur l'héliport d'Issy-les-Moulineaux, mais que le prochain, sur sa liste, est l'aéroport de Nice-Côte d'Azur. J'en suis ravi pour ses riverains, mais il est nécessaire de prendre un décret pour Orly.

M. le Rapporteur - La loi le prévoit.

M. Nicolas Dupont-Aignan - Les décrets doivent suivre. Nous ne parviendrons pas à faire respecter la loi si les infractions ne sont pas sanctionnées par des amendes. Ces riverains d'Orly ne sont pas aussi protégés qu'on veut bien le dire, malgré le couvre-feu. Il faut consentir en leur faveur les mêmes efforts que pour ceux de Roissy. Le Gouvernement doit en outre s'engager à maintenir le quota des 250 000 mouvements, que les Aéroports de Paris aimeraient porter à 300 000. Si le Gouvernement cédait, ce serait un coup dur pour les riverains (Applaudissements sur les bancs du groupe du RPR).

M. Yves Cochet - Ce projet est très attendu sur le terrain, ou pour mieux dire : au sol.

Depuis une vingtaine d'années, la possibilité de se déplacer toujours plus loin et toujours plus vite a été un facteur de développement et de liberté. Mais l'accroissement incessant du trafic s'est traduit par une augmentation des nuisances. C'est ce qu'Ivan Illich a appelé "la contre-productivité" ou "les effets indésirables du progrès".

Un avion de la dernière génération, comme l'Airbus A 330, fait au décollage un bruit de 80 décibels, perceptible à 700 mètres de distance. Or on compte un mouvement de ce type toutes les deux minutes à Roissy.

Ces nuisances ne touchent pas seulement les riverains des aéroports. En Ile-de-France, un million de personnes en sont victimes.

De 1990 à 1998, le trafic aérien s'est accru de 6,5 % par an, sans qu'on constate une hausse équivalente du nombre de passagers transportés.

Ainsi, à Strasbourg, le nombre des mouvements a augmenté de 8,3 % de 1996 à 1997, alors que celui des passagers n'a progressé que de 1,9 %.

En 1990, 12 % des hydrocarbures utilisés par l'ensemble des moyens de transport au niveau mondial étaient consommés par les avions. En 2005, ce taux devrait être de 27 %, ce qui est problématique dans la mesure où la taxation du kérosène est interdite par la convention de Chicago de 1944.

Sur les trajets courts, l'avion consomme quatre fois plus d'énergie que le train. Or la moitié des voyages aériens s'effectue sur des distances inférieures à 800 km, pour lesquelles le train reste concurrentiel. Nous devons donc nous poser la question suivante : quel transport pour quel service ?

La loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 prévoit, pour toute décision, une comparaison des coûts économiques et écologiques des différents modes de transports. Si cette disposition était appliquée, c'en serait fini du "tout camion" -dont le drame du tunnel du Mont-Blanc a montré une nouvelle fois les dangers- ainsi d'ailleurs que du "tout avion".

Nous étions nombreux à nous opposer à l'extension de l'aéroport de Roissy. Pas assez, malheureusement ! A Strasbourg, au moins, il y a eu de belles manifestations. Non seulement les riverains de Roissy vont devoir subir encore plus de nuisances, mais la décision prise va aggraver l'hypertrophie de la région parisienne.

Le 23 mars 1997, Monsieur le ministre, vous avez confirmé la construction de deux pistes supplémentaires à Roissy, ces travaux ayant été déclarés d'utilité publique par le précédent gouvernement. Certes, vous avez pris soin d'annoncer en même temps une série de mesures dont certaines peuvent être considérées comme bénéfiques. Mais les riverains demeurent insatisfaits, d'autant qu'ils devront subir, outre les conséquences de l'augmentation du nombre des mouvements aériens, celles du trafic routier.

Je proposerai quelques mesures pour améliorer votre dispositif. Avec cette Autorité indépendante, nous devons passer de la gestion passive du bruit accepté comme inéluctable à une action en amont pour la réduction des nuisances.

Une "photographie sonore du bruit mesuré au sol", dans la zone de Roissy, permettrait de déterminer des objectifs de qualité de l'environnement sonore et, par conséquent, de modifier les trajectoires des avions, leur horaire, leur fréquence.

Mes amendements visent à renforcer l'indépendance et les pouvoirs de l'Autorité, qui doit avoir un pouvoir réglementaire. Il faut enfin lui permettre non seulement de contrôler, mais aussi de sanctionner. Sanctions administratives ou sanctions pénales, le débat reste ouvert.

Cette autorité tirera sa force de son indépendance. Mais les riverains et les élus locaux se méfient d'une instance dont ils ne font pas partie. Ils ne lui feront confiance que si nous renforçons ses pouvoirs. J'espère que vous nous y aiderez, Monsieur le ministre (Applaudissements sur les bancs du groupe RCV).

M. Roland Blum - Ce projet résulte de l'engagement que vous avez pris, Monsieur le ministre, lors de l'annonce, le 23 septembre 1997, de la construction des deux nouvelles pistes sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Vous suivez ainsi la voie tracée par la mission Douffiagues, qui préconisait la maîtrise des nuisances sonores et leur contrôle par une autorité indépendante.

Le bruit constitue une des principales pollutions. Cette agression est fortement ressentie dans la vie quotidienne.

La prise de conscience, dans ce domaine, est récente. La loi relative à la lutte contre le bruit, qui a créé la "taxe d'atténuation des nuisances sonores", a été adoptée en décembre 1992.

Par rapport aux autres bruits, celui des avions se caractérise par de forts niveaux de crête, séparés par des moments de silence. Les progrès technologiques ont permis de rendre les appareils plus silencieux, mais la gêne sonore demeure, d'autant plus lancinante que, si le bruit produit par chaque avion s'est réduit, le nombre et la fréquence des mouvements se sont accrus. Le bruit a changé de nature, mais il devient continu, de jour et même de nuit. En outre, l'activité des aéroports génère elle-même un "bruit ambiant", qui s'ajoute à celui des avions. Les riverains ont le sentiment que toutes leurs conditions de vie ont été bouleversées, d'autant qu'ils sont victimes de la "paupérisation" de leurs communes et de l'augmentation des prix sur le marché immobilier.

Cependant, le transport aérien contribue à la croissance et à l'emploi. La mondialisation des échanges favorise largement sa croissance : le trafic des passagers, le fret et le trafic postal ont ainsi augmenté de 8 % en 1997 et l'on évalue à 5,4 % et 6,1 %, respectivement, l'augmentation annuelle du trafic passager et fret d'ici à 2001. Cette progression a des retombées économiques très positives. Ainsi, selon une étude de 1998 intitulée "Emploi et prospérité en Europe", chaque million de passagers correspond à la création de 2 200 emplois directs, indirects ou induits. Si l'on ajoute à cela la nécessité de conforter notre rayonnement international, la France se doit d'exploiter les possibilités qu'elle a d'étendre ses capacités aéroportuaires, atout unique en Europe. Dès lors, c'est de notre aptitude à comprendre et à résoudre les problèmes auxquels sont exposés les riverains des aéroports que dépendra l'avenir de ce secteur.

D'où l'importance de ce projet. La haute autorité proposée, dont l'indépendance et l'impartialité seraient incontestables, constituerait d'ailleurs plus une autorité morale qu'un organisme coercitif. Ses pouvoirs sont en effet moins étendus que ceux de certaines de ses "consoeurs", qui peuvent attribuer des licences, arbitrer ou imposer des sanctions administratives, mais cette modestie est sage.

En effet, les missions de cette nouvelle autorité -informer, chercher à concilier, veiller à la fiabilité des mesures- répondent à la demande qui s'est exprimée, celle d'un tiers objectif à l'autorité morale incontestable. Nos collègues sénateurs ont renforcé les compétences de cette instance, notamment pour ce qui est de l'information des riverains, des recommandations à adresser aux pouvoirs publics, et de la conciliation en cas de désaccord. Nous approuvons également des modalités telles que l'incompatibilité avec la détention d'intérêts dans une entreprise aéronautique la limite d'âge à 65 ans. De même en ce qui concerne le trafic des hélicoptères, la maîtrise de l'urbanisme et l'information des riverains. Ces trois articles additionnels nous semblent importants et nous regrettons donc que le rapporteur en ait demandé la suppression.

La création de cette nouvelle autorité, attendue depuis la mission Douffiagues, est nécessaire à la pérennité et à la qualité de la concertation autour des aéroports, en vue de mieux maîtriser les nuisances sonores. Du sort que le Gouvernement réservera aux amendements de notre collègue Delattre dépendra donc le vote du groupe Démocratie libérale (Applaudissements sur les bancs du groupe DL, du groupe UDF et du groupe du RPR).

M. Pierre Cohen - La forte croissance du trafic aérien -7 % par an !- doit nous inciter à prendre rapidement toutes les mesures susceptibles de réduire ses nuisances, sonores et atmosphériques, préjudiciables aussi bien à l'environnement qu'à la santé et à la sécurité publiques. Les revendications des riverains des aéroports sont d'autant plus légitimes que la législation n'a pas évolué au même rythme que le transport aérien. En outre, citoyens et élus ont bien souvent eu le sentiment que les décisions étaient prises sans concertation préalable et que les mesures destinées à garantir une meilleure qualité de vie n'étaient pas toujours appliquées. Les relations avec les associations ont ainsi pris parfois un tour conflictuel -par exemple à Toulouse- et seule l'adoption de textes tels que celui-ci permettra de renverser cette méfiance. Ne décevons donc pas les riverains !

L'aéroport de Roissy a expérimenté des mesures qu'il convient maintenant d'officialiser et de généraliser, car leurs effets ont été positifs de l'avis de tous, qu'il s'agisse de la limitation des vols de nuit et des vols d'avions du "chapitre 2", des nouvelles procédures de décollage et d'atterrissage, ou de la taxe mise à la charge des compagnies pour financer l'insonorisation des logements, de l'instauration des PEB et des PGS ou de l'application de chartes de qualité de l'environnement sonore. Ces efforts, indéniables, ne peuvent être plus longtemps circonscrits au seul aéroport de Roissy. Il nous faut rattraper le retard législatif, rendre la loi applicable aux principaux aérodromes nationaux, anticiper sur l'évolution du trafic, veiller à l'application des dispositifs et surmonter la méfiance par la concertation. La nouvelle autorité peut répondre à toutes ces attentes, d'autant que son action sera relayée par les commissions consultatives de l'environnement, dont la création devient obligatoire. La décision de créer une structure d'expertise soulève des interrogations, notamment sur la composition et sur la compétence de cette instance. L'indépendance de l'autorité administrative et la pluridisciplinarité exigée de ses membres peuvent atténuer les inquiétudes mais n'aurait-on pu recourir à des experts en médiation, pour mieux gérer les relations avec les riverains en cas de conflit ? Ne pourrait-on aussi confier aux associations de protection de l'environnement agréées des missions ponctuelles d'étude ?

D'autre part, la nouvelle autorité ne pourra s'affirmer que si ses observations sont suivies d'effets, notamment de sanctions. Il faut rétablir un sentiment d'exemplarité. En outre, l'Autorité doit pouvoir anticiper les effets de toute révision des documents de référence, de toute modification survenue dans l'environnement d'un aéroport.

Une première étape est aujourd'hui franchie dans la lutte contre les nuisances aéroportuaires, mais le développement du trafic se poursuivant, il est probable que ce dispositif devra être étoffé et élargi, en s'appuyant sur une large concertation, afin de prendre vraiment en compte l'intérêt général (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Alain Calmat - Nous prenons de plus en plus l'avion et nous sommes de plus en plus sensibles au bruit que génère le trafic aérien ! Par le passé, riverains et élus n'ont pas été suffisamment entendus, en particulier par ceux qui gèrent les grandes plates-formes aériennes. Des décisions ont été prises sans concertation, alors même qu'elles avaient des répercussions néfastes sur la vie des riverains : ainsi à Roissy, pour la mise en place de la procédure de guidage radio par le sud, qui, d'occasionnelle, est devenue d'usage régulier, au point de gêner quotidiennement les habitants de l'est de la Seine-Saint-Denis. D'autre part, comment admettre que le Bourget conserve un trafic important au beau milieu d'un département d'un million et demi d'habitants ?

Le Gouvernement a marqué sa volonté de développer la concertation et d'accroître la transparence. Je suis particulièrement satisfait du présent projet : la nouvelle Autorité offre toutes les garanties sur ces points et son indépendance vis-à-vis des groupes d'intérêts semble assurée. Le doute et la défiance devraient ainsi être levés.

Aux termes de l'article premier, la nouvelle Autorité pourra émettre des avis, après saisine du ministre de l'aviation civile ou de l'environnement, mais aussi d'une commission consultative de l'environnement, à laquelle participeront les associations des riverains et les communes concernées. Je ne puis que m'en réjouir, comme de la création au sein des CCE de commissions d'aide aux riverains. Je souhaite, par ailleurs que, comme le demande l'amendement 14, les associations agréées de protection de l'environnement puissent elles aussi saisir l'Autorité.

Le Sénat, enfin, a eu raison de combler une lacune du texte initial en prévoyant la présence d'un expert des questions de santé publique.

Au total, je formerai le voeu que cette Autorité puisse fonctionner en toute indépendance afin que toutes les parties concernées puissent travailler ensemble en bonne intelligence. Je voterai donc cette loi sur laquelle nous fondons beaucoup d'espoirs (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe RCV).

M. Armand Jung - Si ce texte avait été en vigueur le 14 septembre 1996, il n'y aurait pas eu 15 000 personnes dans les rues de Strasbourg pour scander "Vol de nuit, vol de sommeil !" et pour s'opposer à l'implantation de DHL sur le site d'Entzheim. Ce conflit, prémonitoire à bien des égards, posait déjà tous les problèmes qui se poseront, tôt ou tard, à tous les aéroports situés à proximité d'une zone fortement peuplée. Je mets dix minutes à peine, en effet, pour me rendre de chez moi à Entzheim, M. Bur doit même en mettre cinq, et à peine plus à vélo... (Sourires)

Le premier de ces problèmes est celui de l'équilibre entre développement économique et protection de l'environnement. La course aux implantations industrielles ne doit pas obéir à la seule logique économique à court terme ni faire fi des contraintes territoriales et des choix d'aménagement.

Le second est celui des nuisances sonores et de leur impact sur la santé. L'OMS considère en effet que le bruit est la nuisance la plus mal ressentie. Les Parisiens accepteraient-ils que les Champs-Elysées soient survolés à deux heures du matin par des Boeing ou des Airbus ? A l'instar de certaines entreprises qui exportent leurs déchets, certains pays exportent leurs nuisances sonores en faisant effectuer les vols d'essai chez leurs voisins, ainsi que le constatent les habitants des zones frontalières.

Enfin, la transparence doit prévaloir dans la prise de décision. Dans le conflit de Strasbourg, la forme a joué autant que le fond : c'est parce que la population avait le sentiment d'être ignorée et méprisée qu'elle est descendue dans la rue. Nous avons une obligation de démocratie.

Sur ces trois points, le projet répond à nos attentes, et va parfois même au-delà. J'aurais certes préféré que soit posée l'interdiction de principe des vols de nuit et que les commissions consultatives de l'environnement aient un pouvoir normatif plus grand, mais le progrès accompli est déjà considérable.

Nous ne ferons pas, en revanche, l'économie d'une réglementation européenne, car les aéroports situés en zone frontalière peuvent ressentir les contraintes imposées au niveau national comme un handicap par rapport aux grands "hubs" voisins.

En l'espace de quelques années, l'Alsace a connu deux accidents meurtriers et un conflit social sans précédent. En moins de deux ans, Monsieur le ministre, vous avez su donner une traduction législative aux préoccupations des passagers et des riverains. Nous voterons votre projet sans états d'âme (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

La discussion générale est close.

La séance, suspendue à 11 heures 5, est reprise à 11 heures 15.

M. le Ministre - Je salue le caractère hautement responsable de toutes les interventions, qui se sont attachées, en outre, à faire part des attentes de nos concitoyens. Le Gouvernement est ouvert au dialogue sur les amendements, afin de parfaire encore le dispositif.

Le rapporteur est revenu, ainsi que M. Delattre, sur la question du troisième aéroport parisien.

J'ai fixé les limites de trafic acceptable à 55 millions de passagers pour Roissy et 30 millions pour Orly. Nous les atteindrons d'ici 10 à 15 ans. Les grands aéroports de province connaissent la même croissance. La création d'un troisième aéroport en région parisienne semble donc indispensable. Cette question est par nature nationale. Mme Voynet et moi avons donc confié au président du comité stratégique interministériel des schémas de service de transport la mission d'étudier tous les grands dossiers, dont celui-ci. Il faut prendre une décision rapidement, dès cette année, puisqu'on sait qu'il faudra dix ans pour réaliser cet équipement.

A propos de la baisse de 1 à 3 % des nuisances sonores : les riverains sont dubitatifs, mais ces baisses sont réelles. D'ailleurs, l'Autorité aura pour mission de vérifier et de garantir ces informations.

M. Marsaudon a souligné le consensus sur la création de l'Autorité indépendante, mais s'est montré inquiet sur les sanctions prévues. C'est une question qui méritera beaucoup d'attention lors du débat sur les amendements. M. Asensi a insisté sur le maintien de la vie sociale dans les vieux bourgs. Je partage son souci : il faut mener une analyse démographique et urbanistique de chaque cas pour en tirer une prescription adaptée.

Pour ce qui est du nouveau PGB de l'aéroport Charles de Gaulle, le Gouvernement a déterminé comme référence l'indice psophique 73. Toutefois, si, après la consultation des communes et de la commission consultative de l'environnement, une volonté générale de se référer à l'indice 75 se dégage, le projet de plan sera revu sur cette base.

Nous pourrons peut-être en outre élargir le périmètre de protection par la création d'une zone D.

Au sujet de l'aéroport d'Orly, je confirme à MM. Schwartzenberg et Dupont-Aignan qu'il n'est pas question de revenir sur le couvre-feu ou le plafonnement à 250 000 mouvements. Je tiens par ailleurs à ce que la concertation se développe. Comme à Charles de Gaulle, il faut élaborer un code de bonne conduite et une charte de qualité de l'environnement sonore. La commission consultative a engagé ces travaux. Un projet d'arrêté lui sera soumis. Par ailleurs, je tiendrai une table ronde consacrée à Orly le 21 mai.

M. Calmat a évoqué le Bourget, enserré dans un tissu urbain très dense, et la procédure de guidage radar vers Charles de Gaulle au-dessus de la Seine-Saint-Denis. Il faut trouver des solutions équilibrées. Le Bourget est un des premiers aéroports d'affaires d'Europe et c'est un atout, même si les préoccupations des riverains sont légitimes. J'ai déjà imposé des contraintes particulièrement sévères pour le trafic de nuit. Là encore, tout est affaire de concertation.

Monsieur Bur, le Gouvernement s'est engagé à réformer les PEB et PGS. En ce moment, une étude scientifique établit les corrélations entre les mesures de bruit et la gêne ressentie par les riverains. M. Cohen s'inquiète de l'engagement du dispositif de sanctions. Il est vrai que la commission de prévention des nuisances sonores n'a pas encore traité tous les dossiers, mais elle n'a été mise en place qu'au printemps 1998. Elle a déjà rattrapé une partie de son retard et sera à jour dès cet été. Vous réclamez aussi que tous les grands aéroports soient équipés du dispositif de contrôle de bruit. C'est dans ce but que j'ai proposé la création d'une taxe d'aéroport. Il appartiendra à l'Autorité d'assurer l'impartialité de ces contrôles.

Vous avez enfin souligné l'importance de la concertation sur les finalités des projets aéroportuaires. Le livre blanc de Strasbourg est un exemple à suivre. Il a permis, après l'affaire DHL, de reprendre le dialogue. Par ailleurs, la réunion effective des commissions d'environnement devient obligatoire. Je peux affirmer à M. Jung que les intérêts économiques ne sont pas les seuls pris en compte. J'ai tenu depuis l'origine à ce que les enjeux environnementaux soient considérés sur le même plan et c'est ce qui nous a conduits au texte d'aujourd'hui. Mais nous devons inscrire notre démarche dans le contexte européen. Il semble difficile pour l'instant de généraliser l'interdiction des vols de nuit. En ce qui concerne la réglementation acoustique, les avions du chapitre 2 doivent être supprimés en 2002. Certains d'entre eux ont été équipés d'un atténuateur de bruit, d'après la directive "hush-kit". La question est donc bien prise en compte à l'échelle européenne, mais l'Europe doit encore progresser.

Monsieur Cochet, on pourrait tenir un débat philosophique sur l'idée que les déplacements, autrefois synonymes de civilisation, lui seraient aujourd'hui contraires. Pour ma part, je suis hostile aux déplacements contraints, mais je ne pense pas qu'il faille avoir une vision des transports globalement négative. Sur les pouvoirs de l'Autorité, je souhaite qu'ils soient limités au contrôle des nuisances sonores. La réglementation générale du transport aérien doit demeurer une compétence gouvernementale. Je suis défavorable à la pénalisation des infractions en matière de bruit mais je vous suis dans l'idée de confier à l'Autorité le pouvoir d'infliger des sanctions administratives. Voilà des éléments généraux que nous préciserons lors de l'examen des amendements.

M. le Président - J'appelle, dans les conditions prévues à l'article 91, alinéa 9, du Règlement, les articles du projet de loi dans le texte du Sénat.

ARTICLE PREMIER

Mme Nicole Bricq - Je voudrais d'abord saluer les efforts du Gouvernement pour renouer le dialogue avec les élus locaux et les associations, après l'attitude quelque peu méprisante qui avait prévalu par exemple à Roissy.

Cet article premier est fondamental, puisqu'il crée une autorité indépendante, la dénomme, en fixe les missions et les moyens. Elle sera jugée sur deux critères : la réalité de son pouvoir de contrôle, et sa capacité d'indépendance. Sa création répond à la montée dans notre société d'une profonde aspiration des citoyens à contrôler les décisions des autorités publiques, et à pouvoir les suivre dans la transparence. Toutefois cette aspiration n'est pas sans limite : je ne suis pas de ceux qui souhaitent une évolution vers la dilution et l'impuissance de l'autorité politique ; celle-ci doit garder sa capacité de réglementation et d'arbitrage. Je salue l'articulation qu'opère le projet entre l'Autorité indépendante, par définition nationale, et les commissions consultatives locales. Ce texte fait progresser le droit : pour la première fois depuis la loi de 1992, qui créait une taxe sur le bruit destinée à l'indemnisation des riverains, le législateur reconnaît que le développement de l'activité aéroportuaire engendre des nuisances parfois insupportables.

Concernant les pouvoirs de l'autorité, le pouvoir de sanction est essentiel pour restaurer la confiance des riverains envers tous les acteurs, que ce soient la DGAC, ADP, les compagnies aériennes ou les pilotes. Nous trouverons, j'en suis convaincue, un compromis sur la bonne chaîne de responsabilités qui doit exister entre l'Autorité indépendante, le ministère et le niveau local. Quant au droit de consultation, il est large, d'après l'article premier : l'autorité sera consultée sur les procédures des PGS et des PEB, sur tous les projets de textes réglementaires, et sur les procédures de départ, d'attente et d'approche. Ces procédures sont aujourd'hui jugées opaques par le public, et même par les élus : il faut les rendre compréhensibles.

D'autre part, le fait que l'autorité dispose de réels moyens en crédits de fonctionnement et d'intervention devrait permettre au dispositif d'être vraiment nouveau, en rupture avec la situation ancienne où les mêmes étaient juge et partie. C'est de crédibilité qu'ont besoin les institutions dans une société démocratique moderne, et la Haute autorité doit être crédible dès sa naissance.

Enfin, Monsieur le ministre, une fois ce texte voté, vous ne serez pas quitte envers le législateur. Vous savez quelle opiniâtreté mettent, notamment, les élus du nord de la Seine-et-Marne à demander un règlement équitable du problème de la péréquation fiscale. Avec les deux nouvelles pistes de Roissy, les nuisances vont se déplacer, se déplacent déjà vers l'est : il faudra bien un jour en tenir compte. Vous-même l'avez reconnu, et vous envisagez de traiter le problème dans la loi de finances ; mais je ne sais pas s'il suffira de modifier la péréquation départementale de la taxe professionnelle. Nous avons donc un nouveau rendez-vous et nous ne l'oublions pas (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe RCV).

Mme Catala remplace M. Paecht au fauteuil présidentiel.

PRÉSIDENCE DE Mme Nicole CATALA

vice-présidente

M. Christian Estrosi - Concilier croissance économique et qualité de vie est un défi majeur pour les sociétés modernes, notamment dans les transports aériens. Leur explosion depuis quelques années a de graves conséquences sur l'environnement, en particulier sonore. Selon l'Union française contre les nuisances sonores, quatre millions de Français souffrent du bruit. Avec un trafic qui s'est accru de 7 % en 1998 et de 4 % en 1999, on mesure les graves atteintes subies par les riverains. L'augmentation des vols de nuit suscite la légitime colère de personnes qui ne peuvent plus dormir le temps moyen minimum de 6 heures 30.

Dans ma circonscription se trouve l'aéroport de Nice, deuxième aéroport français, et je reçois chaque jour les doléances des habitants des quartiers ouest de Nice ; cela ne peut plus durer. Alors que la Chambre de commerce et d'industrie des Alpes-Maritimes annonce pour 1999 près de 8 millions de passagers, ce qui correspond à 180 000 poses et déposes par an sur la plate-forme, on se fixe un objectif de quelque 14 millions à l'horizon 2010 ! Qu'en résultera-t-il pour un département et une commune dont la principale industrie est le tourisme ? On a beaucoup parlé des plates-formes de la région parisienne. Je souhaite aussi qu'on se penche sérieusement sur le devenir du deuxième aéroport français, dont le trafic est double de celui de Marseille, et sur lequel les aéroports parisiens se déchargent d'une grande partie de leur transit passagers, sans profit pour l'économie locale. Je souhaite qu'on étudie une différenciation des déposes aéroportuaires en Provence-Alpes-Côte d'Azur, et la possibilité pour l'activité niçoise de se répartir sur un autre aéroport, à construire entre les Alpes-Maritimes et le Var. Nice et les Alpes-Maritimes ne pourront accepter une montée en puissance exponentielle des déposes de passagers sur notre plate-forme.

Il est du devoir de l'Etat de faire respecter le droit à la quiétude. Toute une législation existe certes, mais elle demeure insuffisante. Les normes de l'Organisation internationale de l'aviation civile visent à limiter le bruit des appareils, non sans efficacité, puisqu'on assiste au retrait progressif des avions les plus bruyants. Au niveau national, nous avons une réglementation sur le trafic, et sur les redevances d'atterrissage, modulées en fonction du bruit. Il existe aussi une réglementation des vols de nuit, mais elle ne concerne que quelques aéroports, dont Charles de Gaulle : je souhaite qu'elle s'applique à d'autres, dont celui de Nice, où aucun vol commercial ne devrait être autorisé entre 23 heures et 6 heures. Il existe d'autre part des dispositions en matière d'urbanisme dans les zones définies par les plans d'exposition au bruit. La loi de 1992 a institué une taxe pour financer l'insonorisation des logements. Il serait aujourd'hui équitable d'élargir le périmètre de cette indemnisation et d'augmenter son montant.

La mise en oeuvre de ces propositions reste en attente, mais chacun est conscient de l'urgence. Le Gouvernement s'est engagé à avancer, et a déjà fait quelques démarches en ce sens ; nous ne pouvons qu'y souscrire. Elles répondent en effet au souci de nos concitoyens d'une vraie concertation entre toutes les parties. La création d'une Autorité indépendante pour l'environnement sonore des aéroports devra permettre de lever le climat de défiance entre gestionnaires et riverains. Mais elle ne pourra fonctionner pleinement que si le Gouvernement lui en donne les moyens. L'enjeu est crucial : il s'agit d'assainir les relations entre la population et les autorités publiques.

Le projet renforce par ailleurs les commissions consultatives de l'environnement, et prévoit leur création systématique sur les principaux aéroports. Il traite également du trafic des hélicoptères, sujet non négligeable, notamment à Nice. Enfin l'Autorité indépendante aura compétence pour avis sur les projets de plans d'exposition au bruit concernant les aéroports les plus importants. C'est un bon texte. Mais notre débat permettra d'aller plus loin, en renforçant le rôle de l'Autorité et son indépendance, ou le rôle des commissions consultatives. Nous pouvons arriver à une bonne loi moyennant certaines modifications. Nous ouvrons aujourd'hui la voie : l'Etat doit s'y engager résolument, car de nombreux Français attendent beaucoup de ce texte : sachons ne pas les décevoir.

Art. L. 227-1 du code de l'aviation civile

M. Yves Cochet - L'amendement 66 rectifié a pour objet de renforcer les prérogatives de l'autorité de régulation et d'en élargir le périmètre d'action, pour garantir un accompagnement plus efficace de ses missions. Dans le texte du projet, celles-ci sont surtout d'ordre scientifique : nous proposons de les compléter par des prérogatives d'ordre normatif et répressif. Parmi les sept missions que mentionne l'amendement, j'en souligne trois. Tout d'abord, "adapter la réglementation applicable aux besoins des populations concernées", et cela bien sûr dans la concertation. Ensuite, définir en concertation avec les commissions consultatives, les prescriptions destinées à la maîtrise de la gêne sonore, et si possible à sa diminution. Enfin, veiller au respect des règles, et sanctionner en cas de manquement.

Corrélativement, je propose que l'autorité ait neuf membres au lieu de sept. On le verra en effet, l'acoustique et l'étude de la gêne sonore ne sont pas la même chose, et deux spécialistes valent mieux qu'un en ces matières.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas adopté cet amendement. Il énumère des pouvoirs qui seront définis aux articles suivants. Quant à la modification de la composition, la commission ne l'a pas retenue, au stade actuel de la discussion.

M. le Ministre - Défavorable.

M. Roger-Gérard Schwartzenberg - Je soutiens l'amendement de M. Cochet. Dans la rédaction actuelle du projet, l'Autorité diffuse des informations, émet des recommandations, est consultée sur les PEB et les PGS, et saisit les autorités compétentes en cas de manquements aux règles. C'est un progrès, mais il ne faudrait pas que la compétence de cette Autorité reste scientifique, platonique ou académique !

M. le Rapporteur - Pas d'opposition de fond. Mais cet amendement est arrivé tardivement, et la commission n'a pu le retenir à ce stade. Nous reverrons la question en seconde lecture.

L'amendement 66 rectifié, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 6 conserve le délai de six mois prévu par le Sénat, et il donne à l'Autorité son appellation plus conforme à ses missions.

L'amendement 6, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 7 révise la composition de l'Autorité en répartissant les nominations entre l'Environnement et les Transports, et en intégrant un expert en urbanisme. En outre, il précise que le président exerce sa mission à plein temps.

M. le Ministre - Favorable.

M. Yves Cochet - Les sous-amendements 126 et 127 portent de sept à neuf le nombre des membres de l'Autorité, afin qu'il y ait deux spécialistes distincts pour l'acoustique et la gêne sonore, ainsi que pour l'aéronautique et la navigation aérienne. Le bruit mesuré au sol par des sonomètres, ce n'est pas la même chose que la gêne ressentie par les habitants, de même que le pilotage n'est pas le contrôle aérien.

M. le Rapporteur - Vous avez raison sur le fond. Mais je préfère qu'on renvoie cette question à la seconde lecture.

M. le Ministre - Même position.

M. Yves Cochet - Je retire les sous-amendements.

L'amendement 7, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 8 introduit l'alinéa suivant, qui est une disposition classique :

"Tout membre exerçant une activité ou détenant un mandat, un emploi ou des intérêts incompatibles avec sa fonction est déclaré démissionnaire d'office, après consultation de l'Autorité, selon les formes requises pour sa nomination."

L'amendement 8, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.

Les amendements 56 de M. Francis Delattre et 69 de M. Yves Cochet, acceptés par la commission et le Gouvernement et mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - L'amendement 9 est de conséquence.

L'amendement 9, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.

M. Yves Cochet - l'amendement 70 précise que, "dans le cas où elle n'a pu délibérer, la nouvelle réunion doit se tenir dans les trois semaines suivantes", cela pour assurer la continuité nécessaire.

M. Francis Delattre - L'amendement 57 propose un délai d'un mois.

M. le Rapporteur - La commission a repoussé l'amendement 70, mais accepté l'amendement 57.

M. Yves Cochet - Je me rallie à ce dernier et corrige le mien dans ce sens.

M. le Ministre - Favorable.

Les amendements 57 et 70 corrigé, mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - Le Sénat avait prévu que les membres de l'Autorité seraient employés à plein temps. Dans la mesure où nous souhaitons que seul le président le soit, je vous propose par l'amendement 10 l'alinéa suivant : "les fonctions de président et de membre de l'Autorité sont indemnisées dans des conditions fixées par arrêté ministériel".

M. le Ministre - Favorable.

M. Yves Bur - Le sous-amendement 116 est défendu.

Le sous-amendement 116, accepté par la commission et le Gouvernement et mis aux voix, est adopté, de même que l'amendement 10 ainsi modifié.

MODIFICATION DE L'ORDRE DU JOUR

Mme la Présidente - Il résulte d'une lettre de M. le ministre des relations avec le Parlement que l'ordre du jour de la séance de cet après-midi est modifié.

Nous procéderons à la deuxième lecture du projet sur le Conseil national des communes "Compagnon de la Libération" immédiatement après les questions au Gouvernement. Après l'examen des projets autorisant l'approbation de conventions internationales, nous reprendrons la discussion du projet sur l'environnement sonore aéroportuaire.

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ENVIRONNEMENT SONORE AÉROPORTUAIRE (suite)

Art. L. 227-2 du code de l'aviation civile

M. le Rapporteur - L'amendement 11 est de conséquence : il précise les incompatibilités.

M. le Ministre - Favorable, puisque c'est le retour au texte initial.

L'amendement 11, mis aux voix, est adopté.

Art. L. 227-3 du code de l'aviation civile

M. le Rapporteur - L'amendement 12 de la commission est de conséquence.

L'amendement 12, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 13 de la commission vise à donner le droit de saisir l'Autorité au ministre chargé de l'urbanisme et du logement, qui ne sera pas nécessairement, dans le futur, le même que celui des transports.

L'amendement 13, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 14 de la commission va intéresser les associations nationales agréées de protection de l'environnement, puisqu'il vise à leur donner le droit de saisine.

M. le Ministre - Avis favorable, sous réserve de l'adoption du sous-amendement 130 du Gouvernement, qui tend à préciser que ces associations n'ont ce droit de saisine que si elles exercent leur activité sur l'ensemble du territoire national.

M. le Rapporteur - Je préfère en rester à la rédaction de la commission.

Le sous-amendement 130, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'amendement 14, mis aux voix, est adopté.

M. Yves Cochet -  Dans le souci de renforcer le pouvoir de cette Autorité, je propose par mon amendement 74 de lui confier le soin d'élaborer non de simples "recommandations", mais de véritables "réglementations". Il n'est pas anormal en effet, dans une démocratie, que l'Etat délègue une partie de son pouvoir dans un domaine déterminé : c'est le cas en matière de télécommunication, d'électricité et d'audiovisuel.

Une telle mesure rendrait confiance aux riverains, à leurs associations ainsi qu'à leurs élus.

M. le Rapporteur - Le pouvoir de recommandation donné à cette autorité est déjà important.

Par ailleurs, nous examinons en ce moment les dispositions modifiant l'article L. 227-3 du code de l'aviation civile, qui concernent tous les aéroports, et non celles de l'article L. 227-4, qui ne porte que sur les plus importants. S'il est normal que l'Autorité dispose d'un certain pouvoir de réglementation pour les grands aéroports, on ne peut lui confier le même pouvoir pour l'ensemble des aérodromes. Il est normal qu'un tel pouvoir relève du ministère.

D'ailleurs, s'il en allait autrement, l'Autorité serait confrontée à une tâche immense, ce qui affecterait la qualité de son travail. Avis défavorable.

L'amendement 74, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 15 rectifié de la commission, d'ailleurs identique à l'amendement 75, est de précision.

Les amendements 15 rectifié et 75, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont adoptés.

M. le Rapporteur - Notre amendement 16 est également de précision.

M. Francis Delattre - L'amendement 52 est défendu.

M. le Rapporteur - Il tombera si l'amendement 16 est adopté.

L'amendement 16, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 17 de la commission vise à compléter la définition des pouvoirs confiés à l'Autorité.

M. Yves Cochet - Mon amendement 76 est identique.

M. Francis Delattre - Mon amendement 107 a le même objet, mais sa rédaction est différente.

M. le Rapporteur - Je préfère celle qu'a adoptée la commission.

M. le Ministre - Le Gouvernement est favorable aux amendements 17 et 76 et défavorable à l'amendement 107.

Les amendements 17 et 76, mis aux voix, sont adoptés.

M. Francis Delattre - Les amendements 3, 2 et 49 sont défendus.

M. le Rapporteur - Ils ont été repoussés par la commission. En effet, chaque aérodrome ayant ses propres conditions d'exploitation, il n'est pas souhaitable d'unifier les réglementations, d'autant que les dispositions dont nous discutons s'appliquent à toutes les pistes du pays.

S'il faut souhaiter l'extension à Roissy du couvre-feu obtenu à Orly, on ne peut songer à appliquer une telle règle à plusieurs centaines d'aérodromes, même si la question des vols de nuit est importante.

M. Francis Delattre - Je ne suis pas d'accord.

Pour MM. Bardet et Estrosi, auteurs de ces amendements, et sans doute par M. Cochet, les aérodromes d'Orly et de Roissy ne peuvent être distingués. Ce ne sont en fait que les deux plates-formes de Paris. Les demandes des riverains sont les mêmes sur les deux sites. Comme à Orly, des zones urbaines importantes sont survolées aux alentours de Roissy.

Ce sont bien les aéroports de Paris qui sont visés par ces amendements, et non les aérodromes de province, où il n'y a guère de mouvements de nuit.

M. Germain Gengenwin - Mais si !

M. le Ministre - Avis défavorable. On ne peut appliquer les mêmes normes à tous les aérodromes.

M. Jacques Myard - Ce n'est pas ce qui est demandé !

M. le Rapporteur - Faisant abstraction des préoccupations du maire de Gonesse, j'observerai que cet article L 227-3 dispose pour l'ensemble des aéroports : ce n'est que le suivant qui a trait aux neuf principaux aérodromes, concernés par le trafic nocturne.

Les amendements 3, 2 et 49, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.

M. Yves Cochet - Par notre amendement 77, nous proposons de réécrire la fin de l'article afin de mettre l'Autorité en mesure de sanctionner le non-respect des prescriptions et réglementations. Les sanctions seraient de type administratif -une amende de 100 000 F- mais aussi d'ordre pénal, ce qui assurerait aux compagnies fautives la possibilité de se défendre.

M. le Rapporteur - Rejet. La commission a, sur mon initiative, adopté des dispositions à ce sujet, qui vous seront soumises à l'article suivant.

M. le Ministre - Avis défavorable car, en outre, l'amendement ne définit ni les personnes exposées à ces sanctions ni les procédures à suivre, de sorte qu'il pourrait bien être inconstitutionnel.

L'amendement 77, mis aux voix, n'est pas adopté.

Art. L. 227-4 du code de l'aviation civile

Mme la Présidente - L'amendement 54 tombe, en raison de l'adoption de l'amendement 12 de la commission, à l'article précédent.

M. le Rapporteur - L'amendement 18 est rédactionnel.

M. Christian Estrosi - Il importe de mentionner ici les indicateurs de mesure de bruit et de la gêne sonore. D'où l'amendement 60.

M. le Rapporteur - Il est satisfait par le 18 !

L'amendement 18, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.

Mme la Présidente - L'amendement 60 tombe.

M. Christian Estrosi - Si l'on veut atteindre les objectifs qu'on vient de se fixer, il importe de se doter de tous les moyens utiles pour bien mesurer le bruit, sans en excepter un seul. C'est le sens de mon amendement 59.

M. Yves Cochet - Notre amendement 79 a une portée plus générale dans la mesure où il fait référence aux méthodes de mesure : cela comprend les moyens, appareillage ou enquêtes, mais aussi les choix épistémologiques qu'exige une bonne utilisation des indicateurs. Cela étant, l'idée est la même...

M. le Rapporteur - La commission a repoussé les deux amendements : par l'amendement 18, nous avons déjà donné compétence à l'autorité pour la définition des indicateurs de bruit et, dès lors, il va de soi qu'elle aura à se prononcer aussi sur les moyens et sur les méthodes.

M. le Ministre - Les amendements semblent redondants par rapport aux alinéas 3 à 5 de cet article L. 227-4. Sagesse, donc !

M. Christian Estrosi - La proposition de M. Cochet n'est pas très éloignée de la mienne, en effet, mais écrire "méthodes" ne nous assurera pas de disposer des moyens, financiers et humains, sans quoi nous ne pourrions rien faire. Il nous faut les matériels et les techniques les plus efficaces, le personnel le plus qualifié ! Mon amendement n'a donc rien de redondant : il y va des capacités d'action mêmes de cette autorité administrative.

M. Yves Cochet - Ayant entendu les explications du rapporteur et du ministre, je renonce à mon amendement.

L'amendement 79 est retiré.

L'amendement 59, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Ministre - Les amendements 19, 78 et 53 présentent certains inconvénients dont j'ai déjà dit un mot, le Gouvernement présentera une proposition alternative, visant à compléter le 6 de l'article L. 227-4. Je demande donc la réserve de ces trois amendements jusqu'à ce que vienne en discussion mon amendement 131.

Mme la Présidente - La réserve est de droit. Les amendements 19, 78 et 53 seront donc appelés en même temps que le 131.

Les amendements 19, 78 et 53 sont réservés.

M. André Godin - L'amendement 108 corrigé vise à inscrire explicitement dans la loi la corrélation entre mesures du bruit et définition des trajectoires, nécessaire pour aboutir à des prescriptions fiables et cohérentes.

M. le Rapporteur - Cette précision est un complément utile.

L'amendement 108 corrigé, accepté par le Gouvernement et mis aux voix, est adopté.

M. Jacques Myard - L'amendement 51 est défendu.

M. le Rapporteur - Rejet. Le souci est louable mais son expression n'a pas sa place dans la loi, sous cette forme.

L'amendement 51, repoussé par le Gouvernement et mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 128 est rédactionnel et de conséquence.

M. le Ministre - Sagesse.

L'amendement 128, mis aux voix, est adopté.

M. Francis Delattre - L'amendement 124 est défendu.

M. le Rapporteur - Il a été satisfait par l'amendement 108 corrigé.

L'amendement 124 est retiré.

M. Francis Delattre - L'amendement 125 est défendu.

M. le Rapporteur - Avis défavorable. La loi de finances pour 1999 a créé une ressource spéciale, affectée aux gestionnaires d'aéroport, afin de financer les contrôles environnementaux. Les réseaux de mesure du bruit doivent donc rester de la responsabilité de ces gestionnaires.

M. le Ministre - Même position.

L'amendement 125, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 20 est de précision.

M. Yves Cochet - Le 80 corrigé est identique.

Les amendements 20 et 80 corrigé, acceptés par le Gouvernement et mis aux voix, sont adoptés.

M. Yves Cochet - L'Autorité pouvant mettre les exploitants en demeure d'effectuer des travaux, je propose, par l'amendement 81, de fixer un délai : un an, ce qui paraît raisonnable en matière de génie civil et de travaux publics.

M. le Rapporteur - La commission avait jugé trop court un délai de six mois, mais le double lui convient.

L'amendement 81, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 21 rend le dispositif plus contraignant.

M. Yves Cochet - L'amendement 82 est identique.

Les amendements 21 et 82, acceptés par le Gouvernement, mis aux voix, sont adoptés.

M. Jacques Masdeu-Arus - L'amendement 55, 2e correction, de M. Estrosi est défendu.

M. le Rapporteur - La commission l'a repoussé, car il réduit le champ de compétences de l'Autorité.

L'amendement 55, 2e correction, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Yves Cochet - L'amendement 83 accroît la transparence des statistiques établies par l'Autorité, ce qui permettra au citoyen de mieux juger de l'efficacité de son action.

M. le Rapporteur - La commission partage votre souci, mais la rédaction fait problème : qu'est-ce qu'une "synthèse des plaintes" ?

M. le Ministre - Je m'en remets à la sagesse de l'Assemblée.

M. le Rapporteur - Dans ce cas... (Sourires)

L'amendement 83, mis aux voix, est adopté.

M. André Godin - L'amendement 109 permet à l'Autorité de s'assurer de la fiabilité des données recueillies auprès du service de la navigation aérienne.

L'amendement 109, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 22 confère à l'Autorité un pouvoir de suivi des informations relatives aux PEB et aux PGS, que les riverains - actuels ou potentiels - ont bien du mal à se procurer.

L'amendement 22, accepté par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Yves Cochet - Nous proposons, par l'amendement 84, que l'Autorité définisse les bases de calcul et la méthode d'élaboration des PEB et des PGS et donne son avis sur les schémas directeurs locaux et régionaux pour s'assurer de leur cohérence avec ces plans.

M. le Rapporteur - Avis défavorable : l'Autorité définit déjà les indicateurs.

L'amendement 84, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

M. Pierre Cohen - L'amendement 110 confie à l'Autorité le soin de veiller à ce que les plans soient révisés chaque fois que nécessaire.

L'amendement 110, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. Yves Cochet - L'amendement 85 prévoit que l'Autorité établisse elle-même les projets de textes réglementaires, quitte à ce que ceux-ci, naturellement, soient pris par le Gouvernement.

M. le Rapporteur - Qu'elle soit consultée, soit, mais l'élaboration des règlements relève des ministères concernés.

L'amendement 85, repoussé par le Gouvernement, mis aux voix, n'est pas adopté.

Mme la Présidente - Nous en revenons aux amendements 19, 78 et 53, précédemment réservés, et qui font l'objet d'une discussion commune à l'amendement 131.

M. Francis Delattre - L'amendement 53 de M. Estrosi est défendu.

M. Yves Cochet - L'amendement 78, identique à l'amendement 19 de la commission, tend à définir le niveau sonore maximum au sol. Une norme exprimée en décibels -par exemple, 60 db dans un cercle concentrique de 15 km autour de Roissy- serait sans doute préférable à l'indice actuel, fondé sur les caractéristiques techniques des appareils, et qui ne traduit pas la réalité ressentie par les riverains.

M. le Ministre - Je demande le retrait des trois amendements au profit du 131, qui permet à l'Autorité de se prononcer sur les nuisances sonores. Des études sont en cours pour déterminer pour chaque type d'avion et d'opération les valeurs acceptables. Celles-ci seront ensuite fixées pour chaque aéroport par un arrêté ministériel, après avis de l'Autorité.

M. le Rapporteur - La commission n'a pas examiné cet amendement. A titre personnel, j'y suis favorable, compte tenu de la volonté du Gouvernement d'accepter de nombreux amendements de la commission. Je retire le 19.

M. Yves Cochet - Je partage les arguments du rapporteur et je retire l'amendement 78.

M. Francis Delattre - Je ne suis pas d'accord avec votre rédaction, qui confie à l'aéroport le soin de fixer les niveaux sonores admissibles. C'est retirer sa vocation majeure à l'Autorité !

M. Yves Cochet - Ce n'est pas confié à l'aéroport, mais au ministre !

M. Francis Delattre - C'est la même chose ! (Exclamations et rires sur les bancs du groupe socialiste)

L'amendement 53, repoussé par la commission, mis aux voix, n'est pas adopté.

L'amendement 131, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 23 revient au texte d'origine. Il confère à l'Autorité un pouvoir de contrôle, supérieur au simple pouvoir d'évaluation. Nous voulons qu'elle ait de réelles compétences.

M. Yves Cochet - Les amendements 86 et 87 relèvent du même argumentaire.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 23, mis aux voix, est adopté.

Les amendements 86 et 87 tombent.

M. André Godin - L'amendement 111 donne à l'autorité indépendante un rôle d'arbitre en cas de conflit sur l'exécution des chartes de qualité. Un arbitrage final différent de ses propositions de solution affaiblirait l'Autorité.

L'amendement 111, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

M. le Rapporteur - L'amendement 24 confère au ministre de l'environnement un droit de saisine de l'Autorité pour l'instant réservé au ministre chargé de l'aviation civile.

M. Yves Cochet - L'amendement 88 est identique. Ce texte aurait aussi bien pu être présenté par Mme Voynet et il est normal que les deux ministres puissent saisir l'Autorité.

M. le Ministre - Avis favorable.

L'amendement 24, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 88 tombe.

M. André Godin - L'amendement 112 est une conséquence de l'adoption du 111.

L'amendement 112, accepté par la commission et par le Gouvernement, mis aux voix, est adopté.

L'amendement 89 tombe.

M. le Rapporteur - L'amendement 25 donne à l'Autorité un pouvoir de sanction, réplique de celui dont dispose actuellement le ministre chargé de l'aviation civile.

La commission nationale de prévention des nuisances garde son pouvoir d'instruction et de proposition.

M. le Ministre - Le montant maximal de 100 000 F par infraction me paraît excessif. Les plus petites compagnies aériennes pourraient en souffrir. Mais je suis favorable au transfert du pouvoir de sanction à l'Autorité. Des sanctions plus adaptées devraient être proposées en deuxième lecture.

M. Yves Cochet - Cet amendement est très complet. L'Autorité pourra à la fois proposer des solutions et disposer d'un pouvoir de police. Je souhaite son adoption.

M. le Rapporteur - Le montant maximal proposé pour les personnes morales, donc les compagnies, est élevé. Mais notre objectif étant de réduire fortement les infractions, il faut des sanctions dissuasives. Je maintiens donc cet amendement.

M. Francis Delattre - Nous sommes sur un point sensible du dispositif. Créer des organismes qui font des rapports, c'est très bien ; mais qu'ils soient respectés, que leurs décisions aient des effets concrets, c'est essentiel. Une des difficultés auxquelles nous nous heurtons depuis des années pour faire respecter les normes, c'est le caractère virtuel des sanctions. Par conséquent, nous voterons cet amendement 25. Et je dirai à M. le ministre qu'il n'y a "pas le feu" (Rires) : nous pouvons le voter, et s'il apparaît qu'il comporte quelque chose de gênant pour le Gouvernement -dont nous savons bien qu'il ne peut pas se dessaisir de ses pouvoirs réglementaires- ou même quelque chose d'inconstitutionnel, nous le modifierons lors de la navette. Mais le retirer serait pratiquement retirer l'essentiel du dispositif.

L'amendement 25, mis aux voix, est adopté.

La suite du débat est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu cet après-midi à 15 heures.

La séance est levée à 13 heures.

Le Directeur du service
des comptes rendus analytiques,

Jacques BOUFFIER

© Assemblée nationale

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