Session ordinaire de 1999-2000 - 19ème jour de séance, 48ème séance
2ÈME SÉANCE DU JEUDI 4 NOVEMBRE 1999
PRÉSIDENCE DE M. Pierre-André WILTZER
vice-président
Sommaire
La séance est ouverte à vingt et une heures quarante-cinq.
RAPPEL AU RÈGLEMENT
M. Jacques Brunhes - Nous n'avons reçu que ce matin le rapport de la commission des finances sur le budget de l'équipement. Quant aux rapports pour avis, ils n'étaient disponibles que depuis hier après-midi.
Or le Bureau de l'Assemblée nationale avait naguère décidé que les rapports devaient être distribués au moins 48 heures avant le débat en séance publique, ce qui paraît de bonne méthode.
Le budget de l'équipement n'est pas le seul en cause. Nous examinons demain le budget de l'intérieur et le rapport vient tout juste d'arriver. Je souhaiterais que vous posiez cette question en Conférence des présidents.
M. le Président - Je ferai part de votre observation à la Conférence des présidents.
LOI DE FINANCES POUR 2000 -deuxième partie- (suite)
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion de la deuxième partie du projet de loi de finances pour 2000.
EQUIPEMENT ET TRANSPORTS (suite)
QUESTIONS
M. Jacques Brunhes - Monsieur le ministre, je suis inquiet pour l'avenir de nos voies navigables. Certes, les crédits qui leur sont consacrés progressent de 9 %, mais ils proviennent essentiellement du Fonds d'investissement pour les transports terrestres et les voies navigables.
Je me demande si, de tous les modes de transport, la voie d'eau n'est pas le plus mal traité. Nos rapporteurs eux-mêmes ne lui ont consacré qu'une petite place dans leurs interventions. Je ne nie pas que des efforts considérables aient été consentis pour moderniser les voies d'eau existantes, grâce au FITTVN, mais la politique de transport fluvial ne saurait se limiter à cela. On colmate les brèches, mais je ne vois pas se dessiner une grande ambition.
Or nous avons besoin d'un réseau moderne de dimension européenne. Tant que nous n'en disposerons pas, les voies navigables ne pourront contribuer au rééquilibrage entre modes de transport souhaité par le Gouvernement. On ne peut pourtant réduire la multimodalité à la combinaison route-fer. Le transport fluvial a des atouts : un coût modeste et de faibles incidences sur l'environnement. Son volume est en nette croissance. Cependant, son développement est compromis par l'état des infrastructures. Nous avons besoin d'un véritable réseau maillé, connecté à celui de l'Europe. Mais nous sommes en retard par rapport à nos voisins.
S'agissant de la liaison Seine-Nord, on nous dit qu'on commence par le nord, puis qu'on s'occupera du sud, ce qui m'inquiète pour le tracé central.
Quant au projet Seine-Est, nous n'en sommes qu'aux balbutiements.
Le projet de canal Rhin-Rhône a été abandonné, mais un accord a pu être trouvé pour établir une liaison Rhône-Saône-Moselle, avec une bretelle vers le Rhin. Les idées ne manquent pas. Mais les investissements, pour de telles infrastructures, s'étalent sur plus de quarante ans. Il faut donc aller vite.
Comme député, mais aussi en tant que président du groupe d'études sur les voies navigables, je voudrais savoir s'il ne vous semble pas urgent d'élaborer une loi d'orientation et de programmation des voies navigables de France. Donnons-nous une ambition à long terme ! Ne restons pas à l'écart de l'Europe des fleuves et des canaux !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement - Je sais avec quelle détermination vous défendez les voies navigables, qu'il s'agisse du transport ou du tourisme, d'ailleurs.
Voies navigables de France dispose chaque année, pour l'entretien et l'exploitation, de 750 millions de ressources propres. S'y ajoutent la subvention de l'Etat imputée sur le FITTVN et divers fonds de concours, provenant essentiellement des collectivités locales.
Est-ce suffisant ? C'est en tout cas beaucoup plus que ce que nous avons trouvé. La subvention de l'Etat est passée de 254 millions en 1995, année de la création du FITTVN, à 436 millions en 1999 et à 500 millions pour 2000. Depuis 1997, les dotations pour la voie d'eau ont augmenté de 40 %. La voie navigable n'est plus considérée comme périmée. Nous voulons la développer et ses crédits augmenteront de 11 % en 2000.
En matière d'investissement, les négociations des prochains contrats de plan nous donneront l'occasion d'appeler l'attention des régions sur l'avenir du réseau de voies navigables. Les cofinancements attendus, à hauteur de 50 %, permettront d'augmenter sensiblement le budget global de la voie d'eau.
Je souhaite un réseau fluvial à la hauteur de nos ambitions en matière de développement des transports alternatifs à la route. C'est bien l'objet du projet Seine-Nord, liaison globale entre le port du Havre, la région parisienne, Gennevilliers, Monsieur le député-maire, le bassin de l'Escaut et Dunkerque.
La concertation sur ce projet a clairement montré que la priorité devait être donnée aux aménagements de la liaison Dunkerque-Escaut et de l'Oise aval. Concernant la partie centrale, je vais rencontrer les élus dans les prochaines semaines.
Par ailleurs, après l'abandon du projet Rhin-Rhône, des investissements importants vont être réalisés, en collaboration avec les collectivités locales, pour rénover le canal Freycinet entre la Saône et le Rhin.
En ce qui concerne Seine-Est, les études que j'avais demandées l'an dernier vont m'être remises prochainement.
Je suis déterminé à développer la voie d'eau. En ce qui concerne le port de Paris, notre objectif pour les dix ans qui viennent est de doubler le trafic -soit de faire passer sa part de 3 % à 6 %.
M. le Président - La Conférence des présidents a décidé que l'ensemble question et réponse ne devrait pas dépasser cinq minutes. Je sais que l'exercice est difficile et frustrant ; j'invite néanmoins chacun à être concis.
Mme Muguette Jacquaint - Aubervilliers, ville de plus de 60 000 habitants limitrophe de la capitale et d'une zone industrielle où travaillent plus de 8 000 salariés, n'est toujours pas desservie par le métro. Cette déficience risque d'entraver le développement de ce secteur de la Seine-Saint-Denis et de nuire au pôle Plaine Saint-Denis.
Voici longtemps que les habitants, les salariés, les industriels, les associations et les élus demandent le prolongement de la ligne 12. L'aménagement équilibré de l'Ile-de-France exige de le réaliser et d'assurer son maillage avec la ligne B du RER. Pourquoi ce projet n'est-il toujours pas retenu au contrat de plan Etat-région ?
M. le Ministre - M'étant récemment rendu à Aubervilliers, j'ai fait savoir que le prolongement de la ligne 12 en direction de la mairie d'Aubervilliers, seule commune de la première couronne à ne pas avoir de desserte par le métro, me paraît un projet prioritaire.
La RATP a engagé des travaux d'élaboration du schéma de principe, qui devrait être approuvé dans le courant de l'année prochaine. La procédure d'enquête publique pourra alors être lancée.
Etant donné le très grand intérêt de ce projet, je n'imagine pas qu'il puisse ne pas être retenu par les deux parties signataires du futur contrat de plan.
M. Patrick Herr - Monsieur le ministre, je souhaite appeler une fois encore votre attention sur le dossier du barreau autoroutier Rouen-Alençon, destiné à achever la liaison nationale Calais-Bayonne et la liaison européenne Stockholm-Gibraltar.
Inscrite au schéma directeur routier national de 1988 et confirmée en 1992, cette section de 125 kilomètres a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique le 5 décembre 1994, suivie d'une attribution de concession à la Société des autoroutes Paris Normandie. Plus de 100 millions avaient déjà été dépensés en études préalables et en acquisitions foncières lorsque, l'été 1997, vous avez décidé de retirer cette concession à la SAPN en raison de la fragilité de sa situation financière.
Vous vous êtes engagé, le 21 janvier 1998, à lancer très rapidement un appel d'offre européen. Il a fallu attendre treize mois pour qu'il soit publié au Journal officiel des Communautés européennes. A la date butoir du 19 mars 1999, deux candidats sérieux s'étaient fait connaître. Vingt et un mois ont déjà été perdus. La DUP est valable jusqu'au 5 décembre prochain. Sera-t-elle prorogée ? Cette liaison est essentielle tant sur le plan européen que pour le développement du grand Ouest français. Combien de morts faudra-t-il encore sur la RN 138 pour que les pouvoirs publics comprennent l'urgence de la situation ?
J'ai cru comprendre que la notification officielle permettant aux deux candidats d'élaborer leur offre leur avait été adressée il y a quelques jours. Pouvez-vous me le confirmer et me préciser le rôle que les collectivités locales pourraient être appelées à jouer ? Je dois dire que je me félicite de la mobilisation des élus du grand Ouest sur ce dossier.
M. le Ministre - On peut se demander pourquoi cette liaison n'a pas été réalisée plus tôt... La prorogation de la DUP a été examinée par le Conseil d'Etat le 19 octobre dernier. Le décret correspondant devrait intervenir dans les tous prochains jours, et en tout état de cause avant le 6 décembre 1999.
Deux candidats se sont présentés et ont été retenus. La date limite de remise des offres est fixée au 3 mars 2000. Dans le nouveau contexte d'attribution des concessions autoroutières, les candidats seront éventuellement amenés à demander l'apport d'une subvention publique.
Parallèlement, des études sont réalisées sur un aménagement progressif de la RN 138. Les différentes solutions seront comparées et l'Etat pourra prendre une décision définitive en étroite concertation avec les collectivités concernées, je pense dès le printemps 2000.
M. Maurice Ligot - Certains collègues ont excellemment expliqué dans le débat général combien dépendait de la qualité des communications routières et autoroutières le développement ou le déclin d'une région. Je veux donc évoquer à nouveau un axe transversal essentiel, la route centre Europe-Atlantique, reliant la vallée du Rhône à la façade atlantique. Des tronçons sont déjà réalisés, mais il y a des interruptions, notamment sur la partie Cholet-Poitiers-Limoges.
Le Premier ministre m'a annoncé par lettre, le 15 juillet, que le Gouvernement considérait comme prioritaire le tracé Poitiers-Limoges par la RN 147, et le CIAT du 23 juillet a préconisé son inscription dans les contrats de plan en négociation. Or les régions concernées ne disposent que de ressources limitées. Il sera donc nécessaire de faire appel, comme cela a été fait pour la liaison Limoges-Angoulême-Saintes, à une enveloppe complémentaire, hors contrat de plan, afin que soit réalisée dans des délais raisonnables, c'est-à-dire avant 2010, la mise à deux fois deux voies du tronçon Cholet-Limoges, à défaut d'une liaison autoroutière qui présenterait l'avantage d'éviter tout hiatus entre Calais et Barcelone.
M. le Ministre - J'entends souvent demander des crédits «hors contrat de plan», mais il doit être clair pour chacun que les collectivités locales devront contribuer aux côtés de l'Etat, contrat de plan ou non.
La route centre Europe-Atlantique comporte, en régions Limousin et Poitou-Charentes, une seule branche, qui relie Limoges à Saintes. En prévoir d'autres conduirait à disperser les crédits. En revanche, une étude a été lancée, dans le cadre des études préparatoires à l'établissement des schémas de services collectifs, sur l'opportunité d'une liaison routière renforcée entre Nantes et Limoges ; il en ressort que la meilleure solution consiste à aménager progressivement les RN 147 et 149. Tel est donc le mandat de négociation qui a été donné aux préfets pour les prochains contrats de plan. Parmi les sections prioritaires figure en particulier la section Cholet-Bressuire, située à cheval sur le Maine-et-Loire et les Deux-Sèvres. Il conviendra donc de s'assurer que chacun des deux contrats prévoira un montant suffisant pour réaliser une première phase des travaux.
M. Christian Martin - La presse économique nous apprend que Paribas s'apprête à céder, pour plus de 2 milliards de francs, le groupe Via-GTI, dont elle est propriétaire à 70 %, à la SNCF, déjà très présente dans le transport routier de voyageurs de par sa filiale Cariane. De son côté, la SNCF aurait obtenu du groupe Vivendi qu'il ne fasse pas usage de son droit de préemption, mais se contente de conserver sa participation de 11 %, à moins qu'il ne la lui vende, en contrepartie de la reprise de certains actifs d'exploitation de GTI, auquel cas les collectivités locales n'auront plus le choix qu'entre GTI-Cariane, la CGEA et Transdev, filiale de la Caisse des dépôts.
Ces informations sont-elles exactes ? Si oui, la nouvelle société restera-t-elle cotée ? La SNCF dispose-t-elle bien d'une capacité de financement de plus de 2 milliards ? Recherchera-t-elle des partenaires privés, européens ou non ? Quel montant du capital sera ouvert au public ? Quelle place restera-t-il à la concurrence, et en particulier aux petits et moyens transporteurs ? Est-ce l'amorce d'une nationalisation du transport routier ou, au contraire, d'une privatisation de la SNCF ?
M. le Ministre - J'aborde ce dossier, dont il a été question cet après-midi, de façon plus positive. Le risque d'un affaiblissement de la concurrence n'est pas réel, puisqu'il y aura toujours trois grands opérateurs de transports urbains en France. Au reste, je ne vois pas en quoi l'absorption de Via-GTI par l'un de ses concurrents privés aurait donné de meilleures garanties aux collectivités locales. Sur le plan industriel, l'opération permettra de mieux articuler l'offre de transports urbains et interurbains, au bénéfice des usagers. Je pense notamment aux formules nouvelles, comme le tram-train, qui intéresse un nombre croissant d'agglomérations.
M. Alain Calmat - Le tram-train m'intéresse beaucoup, justement ! La ligne Bondy-Aulnay-sous-Bois, dite «ligne des coquetiers», offre à ses usagers une prestation médiocre, qu'il s'agisse des horaires, des fréquences, de la rapidité, du confort et même de la sécurité -car elle ne compte pas moins de 11 passages à niveau, soit un tous les 571 mètres, dans une zone fortement urbanisée. La sécurisation de cette ligne, sa requalification, son interconnexion avec les lignes B et E du RER, sont vitales pour le développement de l'est de la Seine-Saint-Denis, et en particulier pour le désenclavement du plateau de Montfermeil-Clichy-sous-Bois.
Depuis que vous m'avez affirmé, l'an dernier, que le dossier serait examiné en vue de son inscription au prochain contrat de plan, les négociations ont bien avancé. Le président du conseil régional s'est engagé en faveur du projet, l'ensemble des élus, toutes tendances confondues, le soutiennent également, la SNCF aussi. Pouvons-nous recevoir l'assurance que l'Etat le considère toujours comme prioritaire ?
M. le Ministre - La technologie mixte du tram-train, sur laquelle repose ce projet, est de nature à améliorer à la fois la sécurité et la fréquence de la desserte, grâce à la suppression de tous les passages à niveau et à l'intégration de la ligne dans la circulation urbaine. Le schéma de principe devrait être disponible l'été prochain. Il sera alors soumis à enquête publique. Je confirme que je soutiendrai l'inscription au prochain contrat de plan d'un montant de 250 millions pour la réalisation de la première phase des travaux entre Aulnay et Bondy et qu'une seconde phase, qui permettrait l'interconnexion, est à l'étude.
M. François Cuillandre - Elu de la pointe du Finistère, je constate à regret que les moyens consacrés par l'Etat à la sécurité en mer ne sont pas toujours à la hauteur des besoins. Les crédits d'équipement alloués à la SNSM, qui réalise près de la moitié des opérations de sauvetage en mer et doit renouveler une grande partie de sa flotte, baissent d'un million cette année.
Cette réduction ne serait qu'économie de bout de chandelle pour le budget général, mais le budget de la SNSM en serait véritablement amputé. Je souhaite donc que vous vouliez bien me confirmer que les crédits alloués à la Société seront rétablis à la hauteur de ce qu'ils étaient l'an dernier.
D'autre part, le baliseur brestois Georges de Joly a atteint, à 70 ans passés, l'âge d'une retraite bien méritée, et vous nous avez vous-même annoncé son remplacement. Pouvez-vous nous indiquer précisément quels seront les voies et moyens de son financement ?
Enfin, permettez-moi d'attirer une nouvelle fois votre attention sur le financement des liaisons maritimes avec les îles du Finistère, qui repose sur le seul conseil général. Une mission d'analyse est en cours, mais il y a urgence. En effet, alors qu'une enquête de la direction centrale de la concurrence parle des «pratiques anticoncurrentielles» de la société délégataire du service public, cette société, dont le conseil général assure l'équilibre financier à hauteur de 20 millions par an, est attaquée en justice par la compagnie concurrente qui n'assure le service qu'en été ! N'est-ce pas le monde à l'envers ?
M. le Ministre - Les questions que vous avez évoquées préoccupent manifestement nombre de vos collègues. Je vous confirme donc, en premier lieu, qu'en accord avec M. Sautter, les crédits de la SNCM seront intégralement rétablis.
Vous savez, d'autre part, combien je suis attaché à la sécurité en mer. C'est pourquoi je vous avais annoncé le remplacement du baliseur Georges de Joly, tombé en avarie en novembre 1998. Le coût de ce remplacement, évalué à 44 millions, est entièrement couvert par l'ouverture d'AP dans le projet de loi de finances rectificative pour 1999 qui vous sera prochainement soumis.
La procédure habituelle d'élaboration du cahier des charges est déjà engagée et la consultation des entreprises pourrait être lancée avant décembre : nous ne perdons pas de temps.
En attendant la mise en service du nouveau baliseur de Brest, les missions habituellement effectuées par le Georges de Joly sont aujourd'hui confiées aux baliseurs du Havre et de Saint-Nazaire, ce qui permet d'assurer les missions de sécurité en mer auxquelles je suis attaché, comme le démontre le projet de budget pour 2000.
Concernant, enfin, l'action en justice menée à l'encontre de la société Penn Ar Bed qui assure le service public départemental du transport maritime avec les îles du Finistère, vous comprendrez que je m'abstienne de tout commentaire puisqu'une procédure est en cours.
J'ai cependant confié au conseil général des Ponts et Chaussées une mission d'analyse, qui porte sur la période qui suivra la fin des conventions actuelles. Elle devra définir comment, dans le cadre de nos engagements communautaires, limiter le coût de transport à la charge de la collectivité et garantir le respect des obligations de service public.
M. Claude Hoarau - Avec 235 000 véhicules en circulation, le réseau routier de la Réunion est presque saturé et, aux heures de pointe, les embouteillages n'ont rien à envier à ceux des grandes métropoles. Qu'adviendra-t-il quand le taux d'équipement des ménages atteindra celui des autres régions françaises ?
Cette situation s'explique par le choix politique de privilégier la voiture. Dès le XIXème siècle, la Réunion disposait d'un chemin de fer de plus de 100 kilomètres qui desservait presque toutes les villes côtières. Mais, en 1946, le conseil général décida de le supprimer et, en 1976, le dernier tronçon fut fermé.
Le transport collectif ne représente plus qu'à peine 5 % du trafic aujourd'hui. Or le pari sur la route est en passe d'être perdu. Les déplacements deviennent de plus en plus difficiles et coûteux, les accidents se multiplient et la pollution s'aggrave, ce qui entrave le développement économique.
Ce scénario n'est pourtant pas inéluctable. La voiture ne doit plus être considérée comme le seul moyen de déplacement possible et il faut mettre en place un service de transport collectif en site propre, à savoir le train.
Primordiale dans l'aménagement du territoire de l'île, cette réalisation serait, en outre, un exemple de la technologie et du savoir-faire français, qui pourrait ne pas laisser indifférents les pays voisins, confrontés à des difficultés comparables.
Décidé par les élus locaux, un tel équipement a besoin, pour être mené à bien, du soutien de l'Etat. Pouvons-nous, Monsieur le ministre, y compter ?
M. le Ministre - Nous avons évoqué ces questions lors de mon récent séjour à La Réunion. Elles le seront à nouveau lors des prochaines journées de l'équipement, qui traitent plus particulièrement de transport collectif.
De fait, ils doivent indubitablement être développés à La Réunion pour offrir une alternative efficace à l'utilisation des véhicules individuels et enrayer une croissance prévisible du parc automobile de 6 % par an.
L'Etat contribue déjà à la mise en _uvre de cet objectif en subventionnant le système de transport collectif en site propre de Saint-Denis en cours de réalisation. La première ligne, inaugurée en août, connaît déjà un grand succès.
Cette contribution se fait dans le cadre de la politique d'aides de l'Etat aux transports collectifs, en mobilisant des crédits destinés à ce type d'investissement.
L'Etat pourra contribuer au financement d'autres projets de TCSP en complément d'autres ressources, notamment celles du fonds d'investissement pour la route et les transports.
En particulier, les études techniques semblent conclure à la possibilité de réutiliser partiellement le tunnel de l'ancienne voie ferrée qui reliait Saint-Denis à La Possession. Sous réserve des conclusions de l'étude économique en cours, il y a là une opportunité très intéressante de développer les transports en commun à La Réunion.
M. Charles Ehrmann - Vous voyagez beaucoup, Monsieur le ministre ! Venez donc à Nice, j'aurais plaisir à vous y recevoir !
Nul ne l'ignore, les Alpes-Maritimes ont une vocation touristique. Cependant, les Alpes entravent les communications entre le nord et le sud du département et le comté de Nice, rattaché à la France en 1860 seulement, n'a pas bénéficié des routes royales tracées entre 1743 et 1789. Sait-on qu'il n'y avait aucune voie carrossable à Nice en 1860 ? Ces routes manquent aujourd'hui, au point que l'on a pu estimer à 40 ans le retard de la Côte d'Azur en matière de voies de communication.
Pour améliorer une situation de l'emploi plus dégradée que la moyenne nationale, il faut multiplier les centres d'excellence tels que Sophia Antipolis mais aussi favoriser l'essor du tourisme en améliorant la voirie, en augmentant la capacité de l'aéroport de Nice et, enfin, en construisant de nouvelles lignes, ce qui permettrait au port de Nice de devenir une «tête de croisière» pour la clientèle aisée des croisiéristes américains, ce qui permettrait, aussi, de développer les liaisons vers la Corse. Ainsi donnerait-on du travail à des milliers de chômeurs.
Ainsi, Monsieur le ministre, êtes-vous favorable à l'aménagement du port de Nice par la construction de ces lignes ? Si oui, l'engagement de l'Etat permettra-t-il à la France de rattraper l'Italie et l'Espagne, actuellement maîtres des croisières ? Permettra-t-il aussi aux Alpes-Maritimes de tenir le rôle qui doit être le sien dans cet arc alpin que l'Union européenne néglige ?
M. Jean-Pierre Brard - Et si l'on parlait du moratoire Sarkozy ?
M. le Ministre - Le port de Nice présente des atouts indéniables pour les croisiéristes dont l'activité est en plein essor. On constate, par ailleurs, l'accroissement continu des liaisons avec la Corse.
C'est pourquoi la chambre de commerce et d'industrie, concessionnaire du port, a engagé des études d'extension. Son projet consisterait à construire une nouvelle digue pour accroître les capacités d'accueil du port, séparer le trafic avec la Corse des activités de croisière, enfin, pouvoir accueillir de plus gros navires de croisière. Le coût en avoisinerait un milliard.
M. Charles Ehrmann - 900 millions.
M. le Ministre - La région a demandé que ce projet figure au prochain contrat de plan Etat-région. Je suis favorable à une participation de l'Etat. Il convient maintenant d'étudier de manière plus approfondie la faisabilité technique du projet, sa rentabilité et son insertion dans l'environnement. Ce projet doit également s'inscrire dans le cadre d'une politique globale d'accueil des croisières, impliquant l'ensemble des acteurs socio-économiques concernés à Nice et dans l'arrière-pays, ainsi que les réseaux touristiques associés, premiers bénéficiaires de la réalisation d'un tel équipement.
M. Jean-Yves Besselat - A la suite du Président de la République, vous venez de prendre en considération le projet Port 2000. Le port du Havre accueille 55 % du trafic de porte-conteneurs. Le port rapide aval, où se concentre ce trafic, est saturé et la navigabilité à l'intérieur du port pose des problèmes de sécurité. Le développement du trafic exige donc la construction d'un vaste port extérieur, Port 2000.
La commission Environnement, qui devait remettre son rapport en quatre mois, ne l'a pas fait au bout d'un an. Quand rendra-t-elle ses conclusions ?
La participation de l'Etat se monte à 600 millions mais il manque pour l'instant 200 millions : l'Etat les rajoutera-t-il ? J'indique que le conseil général de Seine-Maritime a décidé de proposer l'ouverture d'un crédit de 220 millions.
Au-delà, et ce sera ma seconde question, Port 2000, ce sont des investissements, mais ce sont aussi des emplois. Il est capital pour le développement de ce port que s'y implantent des activités logistiques. Or la réglementation au sein de ces zones logistiques est des plus floues. Le 17 mai dernier, vous m'écriviez que la priorité d'emploi de la main-d'_uvre portuaire ne s'appliquait pas dans les zones à usage privatif telles que les entrepôts logistiques. La jurisprudence confirmait d'ailleurs cette interprétation de l'article R 511-2 du code des ports maritimes. Or vous avez pris depuis un texte qui semble contredire votre position de mai dernier.
M. Daniel Paul - Un texte excellent.
M. Jean-Yves Besselat - Les entreprises de logistique, qui ont tendance à s'installer là où existe la liberté d'embauche, sont inquiètes. Pouvez-vous les rassurer ? Il y va de la création de mille emplois sur le parc du pont de Normandie, et au-delà de cinq mille dans la région du Havre.
M. le Ministre - On m'a posé deux questions. Est-ce que je dispose de deux fois plus de temps pour répondre ?
M. le Président - Malheureusement non.
M. le Ministre - Ma tâche sera donc difficile.
Je ne puis vous répondre s'agissant de la commission Environnement, seule maîtresse de son ordre du jour.
«Port 2000» constitue un projet économique majeur pour l'activité portuaire qui aura d'importantes retombées sur l'économie locale, notamment en emplois.
Compte tenu de son ampleur, ce projet a fait l'objet d'expertises économiques et financières approfondies, tenant compte des équilibres financiers de l'établissement public portuaire.
Le coût de la première tranche de travaux, que j'ai prise en considération le 5 décembre dernier, s'élève à 2,58 milliards. Cette tranche comporte quatre nouveaux postes à quai à l'extérieur et les infrastructures de base destinées à assurer la protection et le fonctionnement des nouveaux ouvrages d'accostage. Son coût intègre 300 millions destinés à des mesures de protection de l'environnement et à des aménagements de dessertes terrestres situées dans la circonscription du port et qui seront réalisées sous maîtrise d'ouvrage du port.
Pour l'instant, sont prévus 1.150 millions de fonds publics, dont la moitié à la charge du budget de l'Etat. Cette somme serait affectée exclusivement aux travaux à réaliser sous maîtrise d'ouvrage de l'établissement public portuaire.
Sur ces bases et pour finaliser le plan de financement du projet, j'ai confié à M. de Fenoyl, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, une mission de concertation avec les collectivités territoriales et les instances européennes pour recueillir leur participation au projet. Je devrais disposer très bientôt des conclusions de cette mission. Sera alors totalement bouclé le plan de financement du projet, y compris les dessertes terrestres rapprochées.
L'instruction administrative prévue par le code des ports -études d'impact, consultations, enquêtes publiques, instruction interministérielle- se déroulera fin 1999 début 2000. Les appels d'offres pourraient être lancés au second semestre 2000 et l'exploitation débuter en 2003.
Le projet de budget pour 2000 intègre une participation de l'Etat de 220 millions, pour une première tranche de travaux à engager dès l'an prochain.
J'en viens à votre deuxième question. Vous m'avez reproché mon intervention mais elle a permis d'éviter un conflit.
L'implantation d'activités logistiques dans les ports français est capitale pour leur essor, en particulier dans les ports soumis à une forte concurrence européenne. Le développement de telles activités à forte valeur ajoutée et créatrices d'emplois, qui privilégient une approche multimodale en matière de transport de marchandises, est indispensable pour nos ports, car elles permettent d'y fixer et d'y accroître les trafics. Cet objectif revêt une priorité particulière pour le port du Havre, à la veille de l'engagement du projet «Port 2000».
L'article R. 511-2 du code des ports maritimes prévoit un certain nombre d'emplois réservés pour les ouvriers dockers.
Ainsi sont effectuées par les dockers, sauf dérogations précisées dans le même article, «les opérations de chargement et de déchargement des navires et bateaux aux postes publics», ainsi que les «opérations effectuées dans les lieux à usage public situés à l'intérieur des limites du domaine public portuaire et portant sur des marchandises en provenance ou à destination de la voie maritime». Cela n'exclut pas que pour les implantations logistiques portuaires dans les zones publiques ou à usage privatif, des concertations approfondies soient engagées entre les différents partenaires.
J'ai d'ailleurs récemment invité les préfets des départements littoraux et les directeurs des ports autonomes maritimes à engager une telle concertation dans le but d'assurer l'emploi des «dockers» tout en prenant en compte la réalité des entreprises et en veillant à éviter l'accroissement de la précarité de l'emploi dans les ports. Seule une démarche concertée peut garantir la compétitivité des ports français, et l'emploi en leur sein.
M. Yves Deniaud - L'allongement de la durée des concessions des sociétés d'autoroutes est nécessaire pour permettre à ces sociétés de dégager des profits qu'elles pourraient recycler. Cela leur permettrait notamment de remédier aux difficultés provoquées par la suppression de l'adossement.
Je ne souhaite pas plus que vous, Monsieur le ministre, que l'on se soumette avec résignation aux décisions de Bruxelles. Mais lorsqu'on sollicite une décision favorable de la Commission dans un domaine, encore ne faut-il pas l'offusquer dans un autre. Or la décision prise dans la première partie du projet de loi de finances de relever la taxe perçue sur les sociétés d'autoroutes, alors même que la Commission la jugeait trop élevée, ne risque-t-elle pas de compromettre son avis favorable sur l'allongement de la durée des concessions. N'êtes-vous pas allé trop vite ?
M. le Ministre - Certains me reprochent de ne pas aller assez vite, d'autres trop vite ! Dès lors qu'une directive Travaux a été adoptée en 1993, nous devons nous y conformer. J'ai déjà expliqué que c'est aux termes de cette directive que le Gouvernement a dû mettre fin au système de l'adossement pour financer les autoroutes nouvelles.
Dorénavant, toute attribution d'une concession sera précédée d'une mise en concurrence. Les concessions nouvelles feront l'objet de contrats spécifiques et ne seront donc plus passées par avenant à un contrat existant. Une subvention sera éventuellement accordée s'il s'avère que la concession n'est pas équilibrée financièrement. Cette subvention sera l'un des éléments d'appréciation des offres des candidats. Le fait qu'elle soit apportée hors contrat de plan n'exclut pas un partenariat et un cofinancement avec les collectivités locales. L'Etat pourra y consacrer les dividendes qui pourront être perçus des sociétés d'autoroutes, une fois que la réforme du système autoroutier à laquelle je travaille, sera effective. Ces dividendes pourront en outre servir à des financements spécifiques sur le réseau routier national -réhabilitation de tunnels, par exemple.
Le projet de loi de finances pour 2000 prévoit une augmentation de 5 centimes de la taxe autoroutière, dite aussi taxe d'aménagement du territoire, qui alimente le FITTVN. Les ressources ainsi dégagées permettront de renforcer l'intermodalité, et en particulier de soutenir le transport combiné. Cette hausse de 0,5 centime par kilomètre parcouru représente moins de 1 % des recettes des sociétés concessionnaires d'autoroutes : elle devrait donc être aisément absorbée par elles, compte tenu du niveau actuel du trafic autoroutier.
M. Jean-Claude Lefort - L'aéroport d'Orly est pour le Val-de-Marne une source d'emplois et de richesses et, à cet égard, nous apprécions vos décisions, Monsieur le ministre. Mais il génère pour les communes riveraines des nuisances sonores en même temps que des pertes financières. Prenons l'exemple de Villeneuve-le-Roi, dont le tiers du territoire est occupé par la piste n° 3, le reste étant pour l'essentiel stratifié depuis la mise en place du plan d'exposition aux bruits, c'est-à-dire depuis 1975. Cette situation a entraîné la démolition de 200 pavillons dans la zone de rachat et le départ de 3 000 habitants. Déjà privée de taxe professionnelle, la commune a vu aussi chuter les ressources tirées de la taxe d'habitation. Cette évolution a également des conséquence sur les dotations budgétaires de l'Etat -DGF, DSU, DSIF...- et sur les services rendus à la population.
Celle-ci est donc doublement pénalisée : contrainte de vivre dans un environnement dégradé, elle en paie aussi les incidences financières. M. Roger-Gérard Schwartzenberg a évoqué lui aussi ce problème.
Le maire de Villeneuve-le-Roi a proposé de créer un fonds de solidarité pour réparer l'injustice dont souffrent sa commune et d'autres dans le même cas. Le 21 mai dernier, vous vous êtes déclaré sensible à cette revendication, Monsieur le ministre, et vous avez indiqué qu'un travail interministériel était engagé pour trouver une solution. Où en est ce travail ? Quand les solutions viendront-elles ?
M. le Ministre - Votre question me rappelle celle de M. Schwartzenberg, à qui je répondrai par écrit au sujet de la Nationale 6. Pour ce qui est de l'aéroport d'Orly, comme vous l'avez rappelé, je suis soucieux de son développement. J'ai présenté, le 21 mai dernier, 20 mesures pour y pourvoir et, compte tenu de l'accueil positif des participants à la table ronde, elles seront mises en _uvre dans les meilleurs délais. Permettez-moi d'insister sur quatre d'entre elles.
S'agissant, tout d'abord, de la création d'une gare TGV à Rungis-la-Fraternelle pour assurer une liaison rapide entre Orly et Roissy, des études ont été demandées à la RATP et la SNCF. Ensuite, un arrêté ministériel est en cours d'élaboration qui vise à augmenter la capacité moyenne des avions fréquentant Orly. Troisièmement, j'ai pris un arrêté le 29 septembre dernier concernant le plafonnement du nombre de mouvements des avions les plus bruyants, dits du chapitre 2.
La quatrième mesure, qui vise à améliorer la répartition entre les communes riveraines des ressources fiscales générées par l'aéroport, répond précisément à votre préoccupation.
Un rapport conjoint a été demandé au ministère de l'intérieur et à celui des finances sur l'utilisation des fonds départementaux de péréquation de la taxe professionnelle. Il a été demandé de tenir compte spécifiquement des nuisances aéroportuaires. Ce rapport est attendu dans les jours qui viennent.
Mais la réflexion ne se limite pas à l'évolution de ce dispositif. Comme il avait été suggéré dans le rapport Lachenaud, d'autres ressources sont envisagées. Ainsi, tout sera bientôt prêt pour que le dispositif soit opérationnel en 2000, comme je m'y étais engagé. Une disposition du collectif budgétaire y contribuera.
M. Jean-Pierre Brard - Ma question porte sur le développement du tramway en Seine-Saint-Denis, en particulier de la ligne allant de Noisy-le-Sec à Fontenay en passant par Romainville et ma bonne ville de Montreuil.
L'intérêt de ce mode de transport est amplement démontré par le fonctionnement du tronçon Saint-Denis - Bobigny. Cela a amené le conseil régional à débloquer 56 millions le 17 juin dernier pour le prolongement jusqu'à Noisy-le-Sec. Et à Montreuil, 6 500 habitants ont à ce jour signé une pétition en faveur de l'arrivée rapide du tramway dans leur ville. Il est certain que l'implantation de ce mode de transport constituera un élément de cohésion urbaine et sociale pour l'est parisien. Tous les maires concernés en sont bien conscients et se sont mis d'accord sur le tracé. Le Gouvernement peut-il nous confirmer son ferme soutien à ce projet ?
M. le Ministre - Vous savez combien je suis attaché, d'une part, à développer l'offre de transport collectif de banlieue à banlieue, d'autre part, à rééquilibrer l'équipement de l'agglomération vers l'est parisien.
A ce titre, je m'attacherai à faire valoir, pour le prochain contrat de plan, la priorité du prolongement du tramway Saint-Denis - Noisy-le-Sec, en particulier vers l'est, où il pourrait aller jusqu'aux fameux murs à pêches. Mais il faut se mettre d'accord sur les tracés, puisque entre Noisy-le-Sec et Montreuil, il y a Romainville. C'est un projet ambitieux puisque son coût est d'environ 1,1 milliard pour un peu plus de 5 kilomètres de longueur, mais c'est un projet qui permettra de desservir 47 000 habitants.
M. Jean-Pierre Brard - 200 000, même !
M. le Ministre - Un tel prolongement valorisera pleinement une ligne qui est déjà une grande réussite puisque les prévisions les plus optimistes ont été pulvérisées.
A terme, en allant jusqu'à Val de Fontenay, la population desservie serait considérablement augmentée. On achèverait ainsi la liaison entre les gares de Noisy-le-Sec et de Val de Fontenay et l'on permettrait aux populations desservies d'accéder plus facilement au RER A et à Eole.
Cette section s'inscrit dans le projet «grand tram» reliant les banlieues entre elles, qui est une priorité stratégique.
M. Jacques Brunhes - Pour la première fois depuis vingt ans, j'aurais presque pu me dispenser de poser ma question rituelle sur le prolongement de la ligne 13 du métro vers Gennevilliers et son port, puisque vous m'avez assuré, Monsieur le ministre, ici-même et dans ma commune, que cette vieille promesse de vos prédécesseurs allait enfin être tenue, dans le cadre du contrat de plan Etat-région.
La concertation, sur place, a déjà eu lieu.
L'expérience m'inciterait à attendre une signature définitive pour me réjouir, mais j'ai confiance en votre parole comme en celle du président du conseil régional.
Ce qui est en jeu, ce n'est pas une affaire de boutique, un simple équipement local, mais le désenclavement de la boucle des Hauts-de-Seine, des quartiers nord de Gennevilliers, d'Asnières et de Colombes, d'un territoire de 800 hectares où se concentre une importante activité économique. Gennevilliers est à la fois la première gare de marchandises française, le deuxième port fluvial du pays et le troisième d'Europe, ce qui en fait un pôle d'activité déterminant pour toute l'Ile-de-France.
Les habitants et les entreprises attendent avec un brin d'impatience ce prolongement. Pouvez-vous me reconfirmer votre engagement ?
M. le Ministre - J'ai l'habitude de tenir mes engagements et c'est bien volontiers que je vous «reconfirme» celui-ci. Ce prolongement, indispensable, rendra service à des dizaines de milliers de nos compatriotes. Il s'inscrit, en outre, dans notre politique de développement de l'intermodalité.
Ce projet coûtera 1,12 milliard pour les seules infrastructures, mais il ne faut pas oublier d'ajouter le coût du matériel roulant. Cet après-midi, quand j'ai annoncé que 120 milliards allaient être consacrés au transport ferroviaire dans les dix prochaines années, j'aurais dû préciser qu'il ne s'agissait que des infrastructures et qu'il nous faudra encore réunir 50 à 60 milliards pour le matériel roulant.
Pour en revenir à votre question, Monsieur le député, le schéma de principe a été approuvé le 29 octobre par le conseil d'administration de la RATP. Il devra être présenté devant celui du Syndicat des transports parisiens, mais je ne doute pas de son appréciation.
Ce projet, je l'ai déjà dit, est à mon avis incontournable.
M. Jean-Pierre Abelin - Monsieur le ministre, il importe de désenclaver la région Poitou-Charentes, de plus en plus excentrée à mesure que l'Union européenne s'élargit.
Dans le cadre des prochains contrats de plan, il faut améliorer l'état de cet axe nord-sud qu'est la Nationale 10 en prévoyant des travaux autour d'Angoulême et un contournement de Châtellerault.
L'axe est-ouest, qui relie Limoges à Nantes, doit aussi être aménagé. Il faut rendre plus sûres la RN 147 et la RN 14, ce qui signifie des travaux dans le secteur de Virecoupère, au nord de Poitiers, et la création de créneaux de dépassement à l'est de l'agglomération poitevine.
Le département de la Vienne et la région Poitou-Charentes sont disposés à consentir un effort financier important, dans le cadre du contrat de plan. Je souhaite que vous rassuriez les habitants de ma région sur les intentions du Gouvernement.
M. le Ministre - La région Poitou-Charentes est correctement reliée au nord et au sud de l'Europe par l'autoroute A10. L'aménagement progressif de la RCEA, constituée en Poitou-Charentes par la RN 141, permettra d'ouvrir votre région vers le centre de la France et de l'Europe.
Lors du comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire, le Gouvernement a décidé de consacrer 2 milliards, en plus des contrats Etat-région, à l'aménagement de cet axe pour la période 2000-2006. Sur ces 2 milliards, 420 millions seront dépensés en Poitou-Charentes.
L'effort annoncé par les collectivités pourrait conduire à un triplement de l'effort de l'Etat, ce qui témoigne de l'intérêt réel de cet axe pour le désenclavement de votre région.
S'agissant du prochain contrat Etat-région, il ne m'est pas possible, au stade actuel des négociations, de vous indiquer les opérations qui seront retenues dans le département de la Vienne.
Néanmoins, la rectification des virages de Virecoupère, sur la RN 147, entre Poitiers et Loudun, dont la déclaration d'utilité publique est intervenue le 24 septembre dernier, qui figure au prochain contrat, me semblerait tout à fait justifiée, dans la mesure où il s'agit d'améliorer la sécurité des conducteurs.
Quant au contournement de Châtellerault, une première section a d'ores et déjà été réalisée par le conseil général de la Vienne. Il me semble envisageable d'achever sa réalisation à deux voies sur la période du prochain plan compte tenu de l'intérêt que présente cette réalisation.
M. Jean-Yves Besselat - Vous avez refusé la privatisation d'Air France. Aussi êtes-vous responsable de cette entreprise publique, qui a gravement manqué à ses devoirs de transporteur au moment de la Toussaint, alors que les familles comptaient aller saluer leurs défunts et que débutaient les vacances scolaires. Dès le vendredi, Air France était dans l'incapacité d'embarquer tous les voyageurs détenteurs d'un billet. Sur la ligne Paris-Montpellier, il y a eu des retards de plusieurs heures. Malgré les efforts des responsables d'Orly, l'exaspération des passagers a tourné à l'agressivité, ce dont fut victime le personnel au sol.
Comment accepter que votre compagnie dispose de capacités de transport si limitées qu'elle ne puisse plus faire face au moindre imprévu ? Quelles explications son président vous a-t-il données ? Quelles mesures comptez-vous prendre pour que les contrats passés avec les passagers soient respectés et pour que le personnel puisse travailler dans de bonnes conditions ?
M. le Ministre - Vous m'avez tout à l'heure posé deux questions en une pour pouvoir maintenant en poser une troisième sans m'en avoir prévenu. J'aime qu'on respecte les règles. Cependant, vous me donnez l'occasion d'évoquer ces retards, même si le ministre que je suis n'est pas responsable du brouillard...
Aux mauvaises conditions météorologiques s'est ajoutée une panne informatique, et cela au cours d'un week-end particulièrement chargé. C'est ce cumul de difficultés qui a débouché sur les problèmes que vous venez de décrire.
On reproche parfois aux pilotes et au personnel de prendre des jours de repos pendant les périodes de forte affluence. Mais là encore, il y a des règles, un code du travail, et le respect des temps de repos constitue une exigence de sécurité. Il faut pourtant songer à renforcer les effectifs à certains moments pour répondre à la demande. Mais chaque fois que je réclame des moyens de fonctionnement supplémentaires, l'opposition réplique qu'il faut diminuer les dépenses publiques. Il y a là une contradiction que vous devez régler (Applaudissements sur les bancs du groupe communiste et du groupe socialiste ; protestations sur les bancs du groupe du RPR, du groupe UDF et du groupe DL).
M. Yves Deniaud - A propos du financement des infrastructures autoroutières, Monsieur le ministre, vous avez déclaré que la Caisse des dépôts pourrait consentir des prêts à taux réduit sur 30 ou 40 ans. Les sociétés d'autoroute en bénéficieront-elles ?
Je pense notamment à l'A 28 Rouen-Alençon. S'il y a possibilité de faire appel à des prêts de longue durée, j'espère que les pétitionnaires en sont informés. S'agissant de cette autoroute, j'aimerais savoir où l'on en est sur l'affaire des scarabées... Ils ne semblent finalement pas tellement rares ; le conseil général de l'Orne a en outre décidé d'en développer l'élevage dans ses jardins. Si vous me le permettez, je vous en ferai parvenir un couple pour que vous fassiez de même au ministère : ils seront ainsi encore moins rares, ce qui rendra les interruptions de travaux encore moins justifiées !
M. le Ministre - Un allongement de la durée de concession est proposé pour les sociétés gestionnaires d'autoroutes. Nous attendons la confirmation de Bruxelles. L'objectif est d'assurer le jeu normal de la concurrence, dans des conditions égales pour tous.
Par ailleurs, au moment de la baisse du taux du livret A, j'ai obtenu que les fonds d'épargne puissent être utilisés pour accorder des prêts de longue durée, afin de financer des projets.
Concernant le scarabée nous devons respecter la directive habitat. Mais je suis sûr qu'une solution peut être trouvée pour réaliser l'A 28, qui est indispensable, tout en évitant la disparition de ce coléoptère. Je vais d'ailleurs recevoir le président du conseil régional, M. Fillon, et les élus de la Sarthe dans les prochains jours.
M. Roland Francisci - Les médias ont tendance, s'agissant de la Corse, à braquer les projecteurs sur certains événements spectaculaires. Il ne faudrait pas pour autant oublier les réalités auxquelles l'île de Beauté est confrontée, et notamment l'état déplorable du réseau routier départemental, lequel résulte à la fois de retards accumulés pendant plusieurs décennies, de l'érosion résultant de la géographie de la Corse et de la faiblesse des moyens disponibles pour l'entretien.
Le réseau routier corse est constitué de 4 500 kilomètres de routes départementales et de 555 kilomètres de routes régionales bénéficiant chaque année de 100 millions de crédits d'Etat et de 40 millions provenant de la Communauté européenne.
Pendant que la région peut investir 465 000 F par an sur chaque kilomètre de route régionale, le département de la Corse du sud peut investir péniblement 20 000 F sur chacun des 2 000 kilomètres de routes dont il a la charge.
La première conséquence est la dangerosité de nos routes : on dénombre en Corse 52 accidents pour 10 000 habitants, contre 25 sur le continent. En outre, cette situation accélère la désertification de l'intérieur et décourage le tourisme.
Une première solution, la meilleure, serait d'inscrire des crédits annuels d'Etat dans le prochain contrat de plan, pour toute sa durée, destinés à l'amélioration de la voirie des deux départements. C'est dans cette voie que s'était engagé le Gouvernement de M. Juppé en accordant, en 1996, une subvention d'Etat de 60 millions.
A défaut, la deuxième solution serait de modifier la ventilation de l'enveloppe de 100 millions que l'Etat accorde à la région. Celle-ci ne consommant pas ses crédits en totalité, il ne serait pas choquant qu'une partie soit partagée entre les deux départements.
Monsieur le ministre, faire en sorte que les lois de la République s'appliquent en Corse comme ailleurs, c'est bien ; faire en sorte que les habitants et les touristes de l'île bénéficient d'infrastructures de qualité, c'est important aussi. Je compte sur votre compréhension.
M. le Ministre - La loi du 13 mai 1991 a transféré à la collectivité territoriale de Corse, une compétence de droit commun en matière de construction, d'aménagement, d'entretien et de gestion des routes jusqu'alors comprises dans le domaine routier à caractère national. Les ressources budgétaires correspondantes ont été transférées sur le budget du ministère de l'intérieur.
Pour tenir compte de la situation particulière de la Corse, une dotation de 250 millions a été accordée dans le cadre du contrat Etat-région actuel afin de contribuer à la modernisation du réseau. Lors du CIADT d'Arles du 23 juillet dernier, le Gouvernement a décidé de porter cette enveloppe pour la période 2000-2006 à 300 millions, ce qui représente une augmentation particulièrement sensible. Les décisions relatives à l'attribution éventuelle de dotations complémentaires dans le cadre de la seconde enveloppe des contrats Etat-région seront prises prochainement par le Gouvernement .
Les routes départementales relèvent de la compétence des conseils généraux. Toutefois, si la collectivité territoriale est d'accord pour intervenir sur certaines d'entre elles, je ne serais pas opposé compte tenu de la situation particulière de la Corse, à ce qu'une part de l'enveloppe du contrat de plan y soit consacrée.
M. Didier Quentin - Malgré les mesures de soutien arrêtées le 1er avril 1998 par le comité interministériel de la mer, le déficit de compétitivité dont souffre notre marine marchande continue de se creuser, et les 35 heures n'arrangeront rien. Les règles d'armement sous les registres métropolitain, Kerguelen et Wallis-et-Futuna sont déjà dépassées par les dispositifs qu'ont retenus nos partenaires européens : réduction des quotas de navigants communautaires, défiscalisation, allégements de charges sociales. Les Pays-Bas ont ainsi accru leur flotte de 37 % et l'emploi maritime de 10 % en trois ans.
Entendez-vous engager rapidement les réformes indispensables à la survie et au développement du pavillon français, ou êtes-vous résignés à laisser sonner le glas de notre ambition maritime ? La réduction, heureusement momentanée, de la subvention à la SNSM était de mauvais augure ; à l'avenir, épargnez à nos valeureux sauveteurs ce suspense désobligeant et, pour tout dire, méprisant ! (Protestations sur les bancs du groupe socialiste)
M. le Ministre - J'ai rencontré récemment les responsables de la SNSM, et cette rencontre n'est pas tout à fait étrangère au rétablissement du million qui manquait -dans un contexte qui, cela dit, n'était pas celui d'une réduction de l'effort de sécurité, au contraire. Peut-être pourrions-nous faire quelque chose, tous ensemble, pour inciter les plaisanciers à être plus nombreux à verser leur obole à cette société qui le mérite bien : ils ne sont, selon mes informations, que quelques dizaines de milliers à le faire, sur 800 000.
M. Didier Quentin - En Angleterre, ils sont 250 000 !
M. le Ministre - Quant à votre propos sur la marine marchande, quelle terrible appréciation de la situation que nous avons trouvée et que nous nous escrimons, depuis deux ans et demi, à redresser ! Vous me direz qu'il y avait les quirats, mais il s'agissait d'un régime temporaire, et le coût par emploi était excessivement élevé. Nous l'avons remplacé, comme nous nous y étions engagés, par le système des GIE fiscaux, qui a permis de financer 7 navires -et 30 autres sont en projet. Je ne considère naturellement pas que ce soit suffisant, mais il y a ce que l'on dit quand on est au bord de la mer et ce que l'on fait quand on est de retour à Paris. Pour ma part, je préfère faire avancer concrètement les choses.
M. Daniel Paul - Très bien !
M. Bernard Schreiner - Je prolongerai le propos de M. Besselat sur le transport aérien en soulignant que les vols d'Air France entre Strasbourg et Paris, que nous autres parlementaires alsaciens prenons chaque semaine, faute de TGV, sont toujours en retard, même lorsqu'il n'y a pas le moindre nuage dans le ciel. Que n'usez-vous de votre influence pour appeler la compagnie nationale à respecter ses horaires ? (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste)
Mais revenons sur terre, c'est-à-dire à la négociation des contrats de plan. Les Alsaciens en attendent beaucoup, notamment pour l'achèvement de certains projets routiers, tels les contournement de Haguenau et de Soufflenheim, déjà inscrits au XIème plan, mais qui n'en sont, du fait de contrariétés diverses, qu'au stade de l'avant-projet sommaire. Pouvez-vous, étant donné l'accroissement prévisible du trafic et l'augmentation de la participation des conseils général et régional, nous confirmer qu'ils figureront bien parmi les priorités de la deuxième enveloppe du contrat de plan ? Nous attendons un engagement précis, de l'ordre de 500 millions de francs.
M. le Ministre - Les retards ne sont pas le fait d'une seule compagnie. Air France est d'autant plus touchée que ses rotations sont plus nombreuses, et que le retard se répercute, en s'aggravant généralement, d'un vol sur le suivant. Il n'en demeure pas moins que c'est un vrai problème, dont nous sommes parfaitement conscients.
Le contournement de Soufflenheim permettra de délester le centre-ville du trafic de transit. Des études et acquisitions foncières, ainsi qu'une première phase de travaux, ont été inscrites au contrat en cours, pour un montant de 30 millions, mais les discussions sur le tracé n'ont pu aboutir à ce jour. Un effort accru des collectivités, et en particulier du département du Bas-Rhin, faciliterait sans doute l'inscription des deux projets au prochain contrat de plan.
M. Jean-Marc Nudant - Votre audition en commission m'a laissé d'autant plus perplexe que vous avez dû partir avant la fin de la réunion, même si vous avez répondu ultérieurement et par écrit à mes questions. Pouvez-vous m'assurer que les 385 suppressions de postes annoncées dans votre ministère n'affecteront pas les DDE ? Je dénonce, par ailleurs, l'état de délabrement des berges des voies navigables de ma région, qu'il s'agisse des canaux ou de la Saône. Vous dites qu'elles sont en général la propriété de riverains privés, ce dont je doute au demeurant, et que les collectivités locales devront se substituer à eux, mais avec quelles ressources exerceront-elles cette compétence pour le compte de l'Etat ? Sans engagement financier de celui-ci, il n'est pas de partenariat véritable.
M. le Ministre - Je ne reviendrai pas sur l'action permanente que je mène pour limiter les suppressions d'emplois dans le ministère dont j'ai la charge, et je me bornerai à confirmer qu'aucune n'est prévue dans les subdivisions. Tout au plus peut-on constater, ici où là, quelques cas d'intérim. Rien de cela n'annonce des fermetures de services, et je redis mon attachement à la fonction territoriale, au plus près des citoyens. Il me faut toutefois vous rappeler que mon prédécesseur avait conclu une sorte de contrat, par lequel il s'engageait à supprimer 1 000 emplois par an. C'est ce mouvement, voulu par la majorité à laquelle vous apparteniez alors, que je m'efforce d'enrayer !
Je ne peux, d'autre part, que confirmer les éléments contenus dans la réponse écrite que je vous avais promise, et qui vous a été faite, à propos de la propriété et de l'entretien des chemins de halage : les berges appartiennent aux riverains, et ni l'Etat, ni VNF n'ont obligation de les entretenir. Cependant, étant donné le délabrement particulier des berges de la Saône et des canaux, VNF étudie les moyens de leur remise en état, en partenariat avec les collectivités locales.
M. François Guillaume - Je m'inquiète du déroulement du programme routier en Lorraine pour les sept années à venir, alors que les CP sont en chute de 10 % dès la première année. Ainsi, le contrat de plan annoncé prévoit 950 millions. Je vous le dis dès maintenant : la deuxième enveloppe devrait permettre de doubler ce montant, à quelque chose près, si l'on souhaite s'en tenir à ce qui avait été décidé dans le plan précédent.
Nous sommes particulièrement préoccupés par les travaux prévus sur la RN 4 entre Lunéville et Sarrebourg. Est-il admissible que le programme engagé sur un tronçon particulièrement dangereux de 18 km n'ait bénéficié que de 14 % des crédits existants ? Cette situation est intolérable au regard des faits : 1 000 accidents ont eu lieu en dix ans sur cette portion de route, avec pour conséquence 400 dommages corporels et 40 décès. Rien d'étonnant, puisque dix mille véhicules transitent chaque jour sur cette route à deux voies, dont 40 % de camions, soit un toutes les 30 secondes !
Le Gouvernement doit prendre l'engagement ferme de mettre fin à cette situation intolérable et répondre ainsi au souhait unanime des élus, toutes tendances politiques confondues, qui ont fait de ce projet routier leur priorité. A cette fin, seriez-vous favorable à la signature d'une convention de maîtrise d'ouvrage avec accès au fonds de compensation de la TVA ?
M. le Ministre - Je rappelle, une nouvelle fois, que les AP sont en augmentation et qu'en matière d'investissements, il m'a fallu commencer par combler le déficit de quelque 3 milliards accumulé fin 1997 par l'ancienne majorité. Un effort considérable a été consenti à cette fin en 1998 et en 1999 et 300 millions supplémentaires sont prévus dans le projet de loi de finances rectificative pour 1999. Contrairement à vos affirmations, nous ne sommes donc pas dans une période de «moins-faisant» mais bien dans une période de «plus-faisant», car il aurait suffi de 250 millions pour aligner les CP sur ceux de l'année dernière. Ne comparons que ce qui peut l'être ! De même, bien des promesses peuvent être faites, qui ne signifient pas que toutes seront suivies d'effet. Ainsi, j'ai déjà expliqué à la représentation nationale que la précédente enveloppe des crédits routiers n'avait pas été épuisée. Je ne désespère pas, en outre, que la deuxième enveloppe prévue nous permette de mener à bien de nouvelles réalisations dans le cadre du XIIème plan.
Revenons, une fois encore, sur les faits, sur ces 2 300 km de lignes de TGV qui avaient été promises, certes, mais sans que le financement soit même assuré pour le seul tronçon Nîmes-Marseille ! Si j'avais décidé de poursuivre selon cette courbe, quatre siècles m'auraient été nécessaires pour financer ce qui devait l'être. J'en ai déjà gagné deux, ce n'est pas si mal ! (Sourires)
Voilà quelle est la réalité ! Il n'est donc pas surprenant que certaines opérations n'aient pu être engagées de manière satisfaisante et le financement de la RN 4 a été d'autant plus difficile en Meurthe-et-Moselle que les 240 millions inscrits au XIème plan étaient destinés à la section Lunéville-Est, dont la mise à deux fois deux voies a été déclarée d'utilité publique à la mi-95.
Or, en 1996, les élus ont obtenu de mon prédécesseur que soit engagée en priorité la grande déviation de Blâmont. Mais, compte tenu de l'insécurité sur cet axe, à l'est de Lunéville et du fait que des premiers travaux ont été engagés, il me paraît indispensable que des travaux sur la RN 4 soient inscrits dans le prochain contrat Etat-région.
Les négociations sont en cours et je ne puis vous en dire davantage pour l'instant.
Pour ce qui est de la maîtrise d'ouvrage, je suppose que vous souhaitez, par ce moyen, accélérer les programmes routiers, ce dont je vous remercie car cela améliorerait les conditions de circulation et la sécurité routière. Toutefois, l'homogénéité du réseau national doit être préservée et le système de maîtrise d'ouvrage de l'Etat est conçu pour garantir une cohérence indispensable, indépendamment des limites régionales et départementales. Je ne pense pas qu'il faille prendre le risque d'un éclatement de cette procédure entre les collectivités locales.
Mais je suppose qu'en réalité telle n'est pas votre volonté et qu'il s'agit d'un problème de compensation de la TVA. Cela aurait de lourdes conséquences budgétaires ; le Gouvernement ne peut donc accepter votre proposition. Cette voie de financement ne me paraît pas pouvoir être envisagée. En revanche, les régions peuvent, si elles le souhaitent, augmenter leur part de financement afin d'accélérer la réalisation des travaux.
M. Jean-Claude Mignon - J'appelle une nouvelle fois votre attention sur les problèmes de desserte ferroviaire de l'agglomération de Melun. Le SIEP a élaboré son plan de déplacements urbains avec l'objectif de favoriser l'usage des transports collectifs en prévoyant la construction de trois gares au Mée-sur-Seine, à Livry-sur-Seine et à Dammarie-les-Lys.
Dans un courrier récent, la SNCF, revenant sur sa décision, a indiqué qu'elle ne donnerait pas suite à ces demandes, pour des raisons techniques contestables mais surtout en raison de contraintes financières.
A cette même tribune, vous m'aviez assuré le 3 février 1998 que la fréquence des trains serait doublée sur la ligne Corbeil-Melun pendant les heures de pointe. Vous avez tenu parole et je tiens à vous en remercier. Cependant, si les trains passent, les habitants de Dammarie-les-Lys ne peuvent en profiter, faute de gare. Une gare pourtant financée aux deux tiers par le STP et la région Ile-de-France, mais dont la réalisation est bloquée par la SNCF !
Par ailleurs, le SIEP et le département de l'Essonne souhaitent obtenir l'inscription dans le XIIème contrat de plan Etat-région de l'infrastructure ferroviaire dite «tangentielle sud» dans sa section Massy-Evry-Corbeil-Essonnes-Melun. Son prolongement de Corbeil-Essonnes à Melun, en réutilisant les infrastructures existantes sur la rive gauche de la Seine via Saint-Fargeau, Ponthierry-Boissise-le-Roi et Dammarie-les-Lys, favoriserait les relations de banlieue à banlieue, conformément aux objectifs poursuivis dans le PDU d'Ile-de-France.
Ce projet, ainsi que la liaison tram-train entre les viles nouvelles d'Evry et de Sénart permettrait la desserte satisfaisante d'un secteur en forte expansion et qui rassemble aujourd'hui près de 300 000 habitants. Les SIEP et les EPCI seraient à même d'apprécier au mieux la répartition des aides financières pour des projets qui dépassent très souvent les limites d'une seule commune.
Ces infrastructures complémentaires exigent d'importants financements. Ceux-ci pourraient être prévus dans le prochain contrat de plan si celui-ci est suffisamment doté.
Le Gouvernement entend-il inscrire par ailleurs des crédits spécifiques hors contrat de plan permettant aux collectivités de faire face aux besoins importants de financement qu'exigeront les actions prévues dans les plans de déplacements urbains ?
M. le Ministre - La circulation des trains est en effet très dense dans le secteur de Melun. Des aménagements, encore à l'étude, concernant la signalisation ou le plan de voies en gare de Melun, sont prévus par la SNCF et RFF pour améliorer la régularité des trains.
S'agissant du déplacement de la gare de Dammarie-les-Lys pour la rapprocher du centre-ville, ce qui permettrait d'en accroître la fréquentation, le projet doit être soumis pour avis au Syndicat des transports parisiens ainsi que pour en boucler le financement.
L'amélioration de l'accueil dans les gares et la construction de parkings de rabattement font partie des priorités des plans de déplacements urbains, auxquels j'attache une grande importance, et qui devraient permettre de trouver, avec l'ensemble des acteurs concernés, une solution aux problèmes rencontrés dans le secteur de Melun.
Le réseau Lutèce, dont l'objectif est de construire un réseau de lignes ferroviaires tangentielles en moyenne couronne, prévoyait la réalisation d'une liaison Achères-Versailles-Massy-Corbeil-Sénart. On parle maintenant d'une desserte entre Achères et Melun dont la partie Versailles-Melun via Dammarie-les-Lys pourrait figurer au XIIème Plan. D'une manière générale, le réseau Lutèce permettrait de relier les villes nouvelles de l'Ile-de-France. Le projet d'une desserte par un mode léger entre Evry et Lieusaint fait l'objet d'une étude sous l'égide du STP : le coût du projet est évalué à 1,5 milliard.
Afin de faciliter la mise en _uvre des PDV, l'Etat et la région envisagent de réserver au sein même du contrat de plan, des crédits destinés à réaliser, avec les villes concernées bien sûr, des opérations figurant dans ces plans.
M. Jean-Marc Nudant - Ma question a trait à la sécurité routière. La répression féroce des excès de vitesse instituée par votre loi relative à la sécurité routière ne s'attaque pas aux causes réelles des accidents et ne saurait remplacer les crédits nécessaires à l'entretien de nos routes. Or ceux-ci diminuent de 10 % en 2000. Comment, dans ces conditions, espérer atteindre l'objectif de diviser par deux le nombre de tués sur la route en cinq ans ?
L'augmentation de 2,4 % des crédits prévus pour les aménagements de sécurité est bien dérisoire face à l'enjeu. Si les accidents ne diminuaient que dans la même proportion, seules deux cents vies seraient épargnées en 2000. Ce n'est pas suffisant.
Les crédits de la sécurité routière augmentent de 17 % en 2000. Malheureusement, la même augmentation ne se retrouve pas sur des chapitres et des articles ayant pourtant une incidence directe sur les causes des accidents. Monsieur le ministre, qu'entendez-vous faire exactement pour lutter contre ce fléau ?
M. le Ministre - Vous avez raison de souligner que le budget de la sécurité routière ne participe pas seul de la lutte contre l'insécurité routière.
La sécurité routière a été déclarée grande cause nationale en 2000, les campagnes de communication n'en auront que plus d'impact. Mais communiquer, informer, éduquer ne suffisent pas. Il faut améliorer la sécurité des infrastructures. Les crédits consacrés à l'exploitation et à l'entretien du réseau augmentent trois fois plus que la moyenne générale du budget et ceux consacrés à la résorption des points noirs de 5,3 %. Une enveloppe de 75 millions sur le FITTVN sera affectée à l'amélioration de la sécurité dans les tunnels. Enfin, comme vous le savez, une loi a été votée disposant que la dimension de la sécurité doit être prise en compte dans tous les nouveaux projets.
Je me suis engagé à ce que le nombre des tués sur la route diminue de moitié en cinq ans, l'année de référence étant 1998. L'action que nous avons menée jusqu'à présent a-t-elle été efficace ?
On a dénombré cet été 122 morts de moins sur nos routes en juillet-août. Faut-il y voir un effet des centaines de spots au ton plus direct diffusés sur les antennes, suite aux décisions prises en comité interministériel ? 122 vies épargnées, une centaine de familles qui n'auront pas à pleurer un être cher fauché sur la route, le bilan n'est pas négligeable. Sur les huit premiers mois de l'année, le nombre d'accidents mortels est à la baisse. Espérons que cette tendance, toujours fragile, se confirmera. Alors même que le trafic a augmenté -nous n'avons jamais eu autant de touristes que cette année sur nos routes- nous sommes parvenus à faire reculer le nombre de tués. Preuve que l'hécatombe routière n'est pas une fatalité. Un prochain comité interministériel décidera l'an prochain des actions à poursuivre.
M. le Président - Nous en avons terminé avec les questions qui, prévues pour durer 2 heures, auront duré 2 heures 40.
La séance est suspendue le vendredi 5 novembre à 0 heure 25, et reprise à 0 heure 35.
ÉQUIPEMENT ET TRANSPORTS
M. le Président - Les crédits des services communs, des transports terrestres, routes, sécurité routière, transports aériens et météorologie et de la mer seront appelés à la suite de l'examen des crédits du logement.
Toutefois, en accord avec la commission des finances, j'appelle maintenant trois amendements sur ces crédits.
État B - Titre IV
M. le Ministre - L'amendement 35 a pour objet de majorer de 11 millions les crédits inscrits sur le chapitre 46-41, article 70 «Contribution à l'exploitation des transports collectifs en Ile-de-France», et de 447 millions ceux du chapitre 47-41 article 10 «Charges de retraite de la SNCF», afin de tenir compte de l'impact budgétaire en 2000 de la baisse du taux de surcompensation dont j'ai déjà parlé. En second lieu, il majore de 2 206 millions la «Contribution aux charges d'infrastructures ferroviaires» afin de compenser l'assujettissement de celle-ci à la TVA.
M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial de la commission des finances, pour les transports terrestres - La commission n'a pas examiné l'amendement.
A titre personnel, je suis d'accord pour majorer les crédits destinés aux transports collectifs, mais pourquoi ce montant de 11 millions ? Quant à la majoration destinée à assurer la pérennité du régime des cheminots, j'y souscris, mais tout en souhaitant que le Gouvernement poursuive une réflexion sur les régimes spéciaux. Enfin, j'avais cru comprendre que l'assujettissement à la TVA de la contribution versée à RFF était d'origine communautaire... d'où une certaine réserve de ma part. Mais la question est complexe et je me contenterai donc d'une réponse écrite ultérieure, même si je m'interroge sur d'éventuelles incidences négatives pour la SNCF en matière de transport combiné.
Cela étant, avis personnel favorable.
M. le Ministre - Non, il n'y a pas d'incidence négative.
L'amendement 35, mis aux voix, est adopté.
M. le Ministre - L'amendement 34 du Gouvernement majore de 230 millions les crédits destinés à l'Etablissement national des invalides de la marine afin de tenir compte de l'abaissement à 34 % du taux de surcompensation.
M. Guy Lengagne, rapporteur spécial de la commission des finances, pour la mer - La commission ne l'a pas examiné mais, à titre personnel, je ne puis que l'approuver ;
L'amendement 34, mis aux voix, est adopté.
État C - Titre VII
M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial - L'amendement 43 rectifié de la commission des finances tend à supprimer le titre VII, concernant les dommages de guerre, qui comporte un seul chapitre, lequel n'est pas plus doté cette année qu'il ne l'était l'année dernière. On fait donc voter le Parlement sur ce qu'on appellerait en mathématiques un ensemble vide.
Or je rappelle que, dans sa décision du 29 décembre 1983, le Conseil constitutionnel a annulé l'inscription de chapitres non dotés, en jugeant d'ailleurs celle-ci séparable des autres dispositions de la loi de finances pour 1984.
Certes, l'article 6 de l'ordonnance organique du 2 janvier 1959 indique que les dépenses en capital sont groupées sous trois titres et mentionne la répartition des dommages de guerre. Mais il ne s'agit là que d'une nomenclature obligée de classement des dépenses. S'il n'y a pas de dépenses à inscrire, il n'y a pas lieu de les grouper sous un titre.
Si le chapitre 70-10 existe encore, c'est qu'il retrace des opérations qui ne sont pas totalement éteintes, notamment un pont à Strasbourg et quelques opérations relatives au logement. Mais celles-ci doivent pouvoir aisément être transférées en titre V. Ce serait plus logique. Je considère donc que cet amendement s'inscrit parfaitement dans la logique du contrôle parlementaire sur les dépenses.
M. le Ministre - Je partage votre souci de simplification et je comprends votre souhait de supprimer un titre au caractère quelque peu résiduel. Mais quoique non doté, il est le support chaque année de dépenses légales au profit de personnes victimes de dommages de guerre. Mieux vaut ne pas donner dans ce domaine sensible un signal qui pourrait être mal perçu.
Je crains, d'autre part, une censure du Conseil constitutionnel car la division du budget en titres relève de la loi organique.
Je vous invite donc à retirer cet amendement. En contrepartie, je m'engage à examiner avec M. Sautter la possibilité de supprimer dès le prochain budget ce chapitre et ce titre non dotés.
M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial - En l'occurrence, la censure du Conseil constitutionnel n'est pas à craindre. Mais compte tenu de l'engagement que vous prenez, je retire cet amendement.
BUDGET ANNEXE DE L'AVIATION CIVILE
M. le Président - J'appelle les crédits du budget annexe de l'aviation civile.
Les crédits ouverts à l'article 42 au titre des services votés, mis aux voix, sont adoptés.
Les crédits ouverts à l'article 43 au titre des mesures nouvelles, mis aux voix, sont adoptés.
APRÈS L'ART. 70
M. le Président - Avec l'accord de la commission des finances, j'appelle maintenant deux amendements portant article additionnel après l'article 70.
M. Guy Lengagne - L'enseignement maritime et aquacole du second degré est assuré par des établissements gérés par une association. Il est apparu opportun de l'intégrer dans l'enseignement public, si bien que 315 postes budgétaires ont été créés à cet effet. Cependant, une disposition législative est nécessaire pour intégrer dans la fonction publique des personnels de statut privé. Tel est l'objet de mon amendement 106, qui garantit la liberté de choix des intéressés, puisqu'ils pourront entrer dans les corps correspondants de la fonction publique ou bénéficier de contrats de droit public à durée indéterminée.
Même si sa rédaction peut sans doute être améliorée, il faut voter cet amendement très attendu par les personnes concernées.
M. le Ministre - J'approuve cet amendement dans son principe, tout en estimant qu'une analyse juridique est souhaitable. Je m'en remets à la sagesse de cette assemblée.
L'amendement 106, mis aux voix, est adopté.
M. Roger-Gérard Schwartzenberg - Les communes riveraines de l'aéroport d'Orly, qui subissent de fortes nuisances sonores, doivent en outre respecter les prescriptions contraignantes des plans d'exposition au bruit, ce qui compromet leur développement démographique et économique. M. Lefort nous a cité le cas de Villeneuve-le-Roi, qui a perdu 2 000 habitants en dix ans.
Ces communes doivent recevoir une compensation financière, d'autant qu'elles bénéficient peu de l'activité aéroportuaire. Les recettes fiscales qui lui sont liées, en effet, vont aux communes où se trouvent les sièges sociaux, dont Paris, siège des ADP.
Ainsi, certaines communes ont les recettes sans les nuisances et d'autres les nuisances sans les recettes. Mon amendement 107 vise à mettre fin à cette iniquité en prévoyant un rapport du Gouvernement sur l'extension à la zone d'Orly des propositions formulées par la mission Lachenaud au sujet de Roissy.
Ce rapport, qui devra être déposé avant le 30 juin 2000, aura pour objet la création d'un fonds de péréquation des recettes fiscales spécifique à Orly, tel qu'il a été imaginé au cours de la réunion du 21 mai 1999 au ministère.
Compte tenu des engagements pris par le ministre à propos des compensations financières immédiates, dont on nous dit qu'elles figureront dans le prochain collectif, je souhaite rectifier mon amendement en supprimant son second alinéa.
Sur la base du rapport demandé, nous pourrons garantir aux communes des ressources durables grâce auxquelles elles pourront financer les investissements nécessaires à la protection de l'environnement.
M. Jean-Louis Idiart, rapporteur spécial - La commission des finances n'a pas examiné cet amendement, auquel mon collègue Gantier, rapporteur spécial pour l'aviation civile, aurait peut-être été défavorable.
Cependant, cet amendement n'a pas d'incidence budgétaire immédiate et j'en approuve les motivations. Je vous invite donc à l'adopter.
M. le Ministre - Le collectif vous donnera satisfaction, mais je comprends votre volonté de disposer d'une analyse globale. J'accepte donc votre amendement.
L'amendement 107 rectifié, mis aux voix, est adopté.
M. le Président - Nous avons terminé la discussion des crédits du ministère de l'équipement, des transports et du logement concernant l'équipement et les transports, ainsi que du budget annexe de l'aviation civile.
La suite de la discussion de la deuxième partie de la loi de finances pour 2000 est renvoyée à la prochaine séance, qui aura lieu ce matin à 9 heures.
La séance est levée à 0 heure 55.
© Assemblée nationale
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