| Accueil > Archives de la XIème législature |
— — SOMMAIRE — Pages Document mis en distribution le 12 novembre 1998  N° 1153 —— ASSEMBLÉE NATIONALE CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958 ONZIÈME LÉGISLATURE Enregistré à la Présidence de l'Assemblée nationale le 28 octobre 1998. RAPPORT FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DES LOIS CONSTITUTIONNELLES, DE LA LÉGISLATION ET DE L'ADMINISTRATION GÉNÉRALE DE LA RÉPUBLIQUE (1) SUR LE PROJET DE LOI, ADOPTÉ PAR LE SÉNAT, portant diverses mesures relatives à la sécurité routière, PAR M. RENÉ DOSIÈRE, Député. —— (1) La composition de cette commission figure au verso de la présente page. Voir les numéros : Sénat : 302, 358 et T.A. 109 (1997-1998). Assemblée nationale : 825. Transports routiers. La commission des Lois constitutionnelles, de la législation et de l'administration générale de la République est composée de : Mme Catherine Tasca, présidente ; MM. Pierre Albertini, Gérard Gouzes, Mme Christine Lazerges, vice-présidents ; MM. Richard Cazenave, André Gerin, Arnaud Montebourg, secrétaires ; MM. Léo Andy, Léon Bertrand, Emile Blessig, Jean-Louis Borloo, Patrick Braouezec, Mme Frédérique Bredin, MM. Jacques Brunhes, Michel Buillard, Dominique Bussereau, Christophe Caresche, Patrice Carvalho, Mme Nicole Catala, MM. Olivier de Chazeaux, Pascal Clément, Jean Codognès, François Colcombet, Michel Crépeau, François Cuillandre, Henri Cuq, Jacky Darne, Camille Darsières, Jean-Claude Decagny, Bernard Derosier, Marc Dolez, Renaud Donnedieu de Vabres, René Dosière, Julien Dray, Renaud Dutreil, Mme Nicole Feidt, MM. Jacques Floch, Raymond Forni, Pierre Frogier, Claude Goasguen, Louis Guédon, Guy Hascoët, Philippe Houillon, Michel Hunault, Henry Jean-Baptiste, Jérôme Lambert, Mme Claudine Ledoux, MM. Jean-Antoine Léonetti, Bruno Le Roux, Mme Raymonde Le Texier, MM. Jacques Limouzy, Thierry Mariani, Louis Mermaz, Jean-Pierre Michel, Ernest Moutoussamy, Henri Nallet, Mme Véronique Neiertz, MM. Robert Pandraud, Christian Paul, Vincent Peillon, Dominique Perben, Henri Plagnol, Didier Quentin, Bernard Roman, Gilbert Roseau, José Rossi, Frantz Taittinger, André Thien Ah Koon, Jean Tiberi, Alain Tourret, André Vallini, Alain Vidalies, Jean-Luc Warsmann. INTRODUCTION 7 1. Une insécurité routière qui ne diminue plus 8 a) Le nombre d’accidents corporels et de tués reste globalement stable 8 b) La France a l’un des plus mauvais résultats européens en matière de sécurité routière 9 c) Le coût de l’insécurité routière est trop souvent méconnu 12 2. Les propositions du rapport Verré et du comité interministériel de sécurité routière 14 a) Le rapport Verré 14 b) Le comité interministériel de sécurité routière du 26 novembre 1997 15 3. Un projet de loi qui constitue le volet législatif de la nouvelle politique de lutte contre l’insécurité routière 16 a) L’amélioration de la formation des jeunes conducteurs 17 b) La réglementation de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière 17 c) Un système de contrôle plus efficace 18 d) Diverses dispositions sur le transport routier 18 4. Les propositions du rapporteur et les décisions de la Commission 19 a) L’aménagement des dispositions relatives à la formation des jeunes conducteurs auteurs d’infractions 19 b) La redéfinition des conditions dans lesquelles le propriétaire d’un véhicule peut s’exonérer de sa responsabilité pécuniaire 19 c) Le contrôle des infrastructures 20 DISCUSSION GÉNÉRALE 20 EXAMEN DES ARTICLES 25 Section 1 – Disposition relative à la formation des conducteurs novices auteurs d’infractions 25 Article premier (art. L 11-6 du code de la route) : Formation spécifique pour les conducteurs novices auteurs d’infractions 25 Section 2 – Dispositions relatives à l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière 28 Article 2 (art. L. 29 à L.29-11 [nouveaux] du code de la route) : Enseignement de la conduite et de la sécurité routière 28 Chapitre premier – Enseignement à titre onéreux 29 Article L. 29 du code de la route : Autorisation administrative pour l’enseignement à titre onéreux 29 Article L. 29-1 (nouveau) du code de la route : Conditions requises pour l’enseignement à titre onéreux 29 Article L. 29-2 (nouveau) du code de la route : Retrait et suspension de l’autorisation d’enseigner à titre onéreux 30 Article L. 29-3 (nouveau) du code de la route : Sanctions en cas de non-respect des dispositions sur l’autorisation administrative ou des mesures de suspension provisoire 31 Article L. 29-4 (nouveau) du code de la route : Décret d’application 32 Chapitre II – Etablissements d’enseignement à titre onéreux 32 Article L. 29-5 (nouveau) du code de la route : Agrément pour l’exploitation d’un établissement d’enseignement 32 Article L. 29-6 (nouveau) du code de la route : Contrat écrit entre les établissements d’enseignement et leurs clients 33 Article L. 29-7 (nouveau) du code de la route : Conditions requises pour l’exploitation d’un établissement d’enseignement 33 Article L. 29-8 (nouveau) du code de la route : Respect du programme de formation 34 Article L. 29-9 du code de la route : Retrait et suspension de l’agrément des établissements 35 Article L. 29-10 (nouveau) du code de la route : Sanctions en cas de non-respect des dispositions relatives à l’agrément ou des mesures de suspension provisoire 36 Article L. 29-11 (nouveau) du code de la route : Décret en Conseil d’Etat 37 Article additionnel après l’article 2 : Agrément des associations d’enseignement de la conduite et de la sécurité routière 37 Article 3 (art. L. 211-1 du code des assurances) : Définition des tiers pour l’application de l’article L. 211-1 du code des assurances 37 Section 3 – Dispositions relatives à la responsabilité des propriétaires de véhicules 38 Article 4 (art.L. 21-1 du code de la route) : Responsabilité pécuniaire des propriétaires de véhicules 38 Section 4 – Dispositions relatives à la création d’un délit en cas de récidive de dépassement de la vitesse maximale autorisée, égal ou supérieur à 50 km/h 44 Article 5 (art.L. 4-1 [nouveau] du code de la route) : Création d’un délit en cas de récidive de dépassement de la vitesse autorisée égal ou supérieur à 50 km/h 44 Article 6 (art. L. 11-1 du code de la route) : Réduction du nombre de points en cas de délit de récidive de grand excès de vitesse 47 Section 5 – Dispositions relatives à l’instauration d’un dépistage systématique des stupéfiants pour les conducteurs impliqués dans un accident mortel 47 Article 7 (art. L. 3-1 [nouveau] du code de la route) : Dépistage systématique des stupéfiants en cas d’accident mortel 47 Section 6 – Dispositions diverses 52 Article 8 (art. L. 14 du code de la route) : Suspension du permis de conduire 52 Article 9 (nouveau) (art. 36 de la loi du 30 décembre 1982) : Licence de transport intérieur ou licence communautaire pour le transport routier de personnes 53 Articles 10 et 11 (nouveaux) (art. 3 de l’ordonnance du 23 décembre 1958 et L. 9-1 du code de la route) : Sanctions en cas d’absence de chronotachygraphe et de limitateur de vitesse 54 Article additionnel après l’article 11 : Contrôle de la sécurité des infrastructures routières 56 TABLEAU COMPARATIF 57 AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION 81 PERSONNES ENTENDUES PAR LE RAPPORTEUR 83 ANNEXE : Infractions donnant lieu à un retrait de points (article R. 256 du code de la route) 85 MESDAMES, MESSIEURS, La France compte environ 8.000 morts par an sur les routes, ce qui la place parmi les pays d’Europe ayant les plus mauvais résultats en matière de sécurité routière. Ce chiffre élevé ne doit pas être considéré comme une fatalité, même si la courbe des accidents de la route ne diminue presque plus depuis quelques années. Les pouvoirs publics ont pris conscience que la tendance actuelle ne pouvait être inversée qu’en donnant une nouvelle impulsion à la lutte contre l’insécurité routière. Le comité interministériel de sécurité routière, réuni le 26 novembre 1997, a donc proposé une série de mesures, avec comme objectif de diviser par deux le nombre de morts d’ici l’année 2002. Le projet de loi qui vous est soumis reprend les propositions à caractère législatif formulées par le comité interministériel et ne constitue donc qu’un volet d’une politique qui se veut globale. Certains de ses articles n’en sont pas moins très attendus dans la mesure où ils reprennent des dispositions qui figuraient déjà dans des projets ou propositions de loi antérieurs, comme la sanction des grands excès de vitesse (projet déposé par M. Bernard Bosson en 1994), la réglementation de l’enseignement de la conduite (projet déposé par M. Bernard Pons en 1997) ou encore le dépistage des stupéfiants en cas d’accident (proposition de M. Richard dell’Agnolla en 1996). Tout en approuvant pleinement ce projet de loi qui participe à la lutte contre l’insécurité routière, votre rapporteur souhaite que cette nouvelle politique soit accompagnée de moyens financiers suffisants. Il regrette à cet égard la faiblesse du budget de la direction de la sécurité et de la circulation routières, dont le montant, en diminution constante depuis quelques années, atteint à peine 345 millions de francs (dépenses ordinaires et autorisations de programme) en 1997, dont seulement 38 millions consacrés à la communication. Ces sommes paraissent encore plus dérisoires lorsqu’on les rapproche du coût de l’insécurité routière, qui s’élève à plus de 110 milliards de francs par an. 1. Une insécurité routière qui ne diminue plus a) Le nombre d’accidents corporels et de tués reste globalement stable En 1997, on dénombre 125.202 accidents corporels, soit une diminution de 0,2 % par rapport à 1996. Le chiffre de personnes tuées (7.989) connaît également très faible diminution (– 1,1 %), surtout en comparaison avec la période 1995-1996 qui a enregistré une baisse significative de 3,9 %. Rappelons que la France définit les tués comme les victimes décédées sur le coup ou dans les six jours suivant l’accident, alors que ses partenaires européens comptabilisent les tués à trente jours. Le nombre de tués à trente jours s’établit quant à lui à 8.444. Si le nombre de blessés graves, c’est à dire de blessés dont l’état a nécessité plus de six jours d’hospitalisation, diminue de 2,8 % par rapport à 1996 (35.716), le nombre global de blessés (169.578) reste stable (– 0,3 %). Chaque jour, 22 personnes sont tuées sur les routes et près de 460 blessés. Cette très faible diminution des principaux indicateurs masque des disparités importantes selon les différentes catégories concernées. Tandis que les routes nationales connaissent une certaine amélioration (accidents : – 1,5 % ; blessés : – 2,1 % ; tués : – 5,3 %), les autoroutes enregistrent une dégradation importante de leurs statistiques, avec une augmentation de 6,4 % du nombre d’accidents, 9,8 % du nombre de blessés et 4 % du nombre de tués. Les vitesses moyennes pratiquées de jour par les automobilistes se situent toujours à un niveau élevé et le pourcentage d’automobilistes dépassant les vitesses limites varie de 35 % à 84 % selon les réseaux, soit un chiffre bien supérieur à celui constaté aux Etats-Unis où, alors que la vitesse limite est plus basse, le pourcentage de conducteurs dépassant la limitation est inférieur à 20 %. La nuit, les pourcentages de dépassement des limites sont nettement supérieurs, notamment en milieu urbain où ils atteignent 89 % dans les traversées de petites agglomérations et 93 % sur les voies d’entrée des grandes agglomérations. Signalons enfin que le nombre de tués augmente de 1,7 % chez les jeunes de 15 à 24 ans, alors même que ce chiffre est en baisse pour toutes les autres classes d’âge. Comme le souligne l’observatoire national interministériel de sécurité routière dans son bilan annuel pour 1997, “ le ralentissement constaté dans la baisse des indicateurs globaux de l’insécurité routière, et notamment du nombre de tués, indique une certaine désaffection de l’opinion. Une nouvelle impulsion est nécessaire pour éviter que l’on se satisfasse des progrès accomplis et que l’on s’installe dans l’acceptation d’un palier incompressible autour de 8.000 morts par an. ” L’évolution du nombre de morts sur les routes est en effet très liée à la visibilité des mesures prises pour améliorer la sécurité routière, comme l’illustre le graphique ci-après. b) La France a l’un des plus mauvais résultats européens en matière de sécurité routière Si le Portugal et la Grèce ont des résultats encore plus médiocres, le rapport en France du nombre de tués à trente jours par millions d’habitants n’en est pas moins l’un des plus élevés d’Europe.
Surtout, alors que l’Allemagne unifiée a retrouvé dès 1995 le niveau atteint par la République fédérale d’Allemagne en 1991 et que l’Espagne, grâce à des campagnes massives de sensibilisation aux accidents de la route, a enregistré une baisse significative de ce taux, l’évolution de la courbe française est décevante.       Le Royaume-Uni, dont les résultats étaient comparables à la fin des années quatre-vingts à ceux des Pays-Bas, a réussi à diminuer fortement le nombre de morts sur ses routes : en 1997, ce nombre était de 3.599. Les strictes limitations de vitesse et un système de sanctions efficace (voir notamment ci-dessous les commentaires des articles 4 et 7) ont permis de parvenir à des chiffres qui font de ce pays, si on excepte la Suède, le champion d’Europe de la sécurité routière. c) Le coût de l’insécurité routière est trop souvent méconnu L’insécurité routière a un coût humain et psychologique évident. On ignore en revanche trop souvent l’impact financier des accidents de la route, qui est pourtant considérable puisqu’il est supérieur à 100 milliards de francs par an. Ce coût a notamment été évalué par M. Michel Le Net, directeur de recherche à l’école nationale des ponts et chaussés, dans un rapport intitulé “ Prix de la vie humaine, application à l’évaluation du coût économique de l’insécurité routière ”. Analysant les différentes composantes du prix de la vie humaine liées aux accidents de la route, ce rapport évoque les coûts marchands directs, parmi lesquels il range les coûts médicaux et sociaux (transports sanitaires, premiers secours, soins médicaux, convalescence), les coûts matériels (dommages causés aux véhicules, au domaine public, à l’environnement, frais divers) et les frais généraux (frais de police, d’expertise, de justice), les coûts marchands indirects (perte de production future des tués et des blessés, perte de production temporaire des personnes bloquées par l’accident ou emprisonnées et perte de production potentielle de la descendance potentielle de l’accidenté) et enfin les coûts non marchands dont le calcul est fondé sur la jurisprudence des compagnies d’assurance (préjudice moral et pretium mortis pour les tués, pretium doloris et préjudices divers pour les blessés). A partir de ces différents éléments, le rapport a établi un coût global pour un tué, un blessé grave et un blessé léger, dont le montant est actualisé chaque année par l’observatoire national interministériel de sécurité routière en fonction du taux d’accroissement de la consommation finale des ménages par tête. Ainsi, en 1997, le coût d’un tué est évalué à 3.903.400 F, celui d’un blessé grave à 401.950 F et celui d’un blessé léger à 84.450 F. Quant aux dégâts matériels, ils sont estimés, toute dépense comprise, à 21.730 F. D’après les chiffres cités dans le rapport annuel de l’observatoire national, le coût global des tués à trente jours est de 33 milliards de francs, celui des blessés graves de 14,2 milliards de francs et celui des blessés légers de 11,4 milliards de francs, soit un chiffre total de 58,6 milliards de francs en 1997 pour les accidents corporels. Quant au coût des accidents non corporels, remboursés ou non par les compagnies d’assurance, il est évalué à 60 milliards de francs. Le coût total de l’insécurité routière s’élève donc à 118,6 milliards de francs, dont 68 milliards à la charge des assurances et 5 milliards à celle de la sécurité sociale, la perte de production représentant quant à elle 35,6 milliards de francs. Ces sommes importantes justifient à elles seules les efforts engagés pour améliorer la sécurité routière. 2. Les propositions du rapport Verré et du comité interministériel de sécurité routière Décidée par le conseil des ministres du 26 juin 1996, la table ronde sur la formation des usagers de la route et la formation des conducteurs présidée par M. Jean Verré, ancien président d’Esso Saf, s’est réunie de novembre 1996 à avril 1997. Près de 700 personnes au total ont participé aux vingt-six groupes de travail mis en place ou ont été sollicitées pour donner un avis. Les conclusions de la table ronde ont été présentées au ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot, le 20 juin 1997. Le rapport Verré contient environ deux cent propositions, d’importance variable, dont l’objet est d’instituer un projet éducatif global de formation. Les principales propositions s’articulent autour de trois axes principaux : — la mise en place d’une chaîne éducative continue pendant la scolarité, en sensibilisant notamment davantage les parents et grands-parents aux systèmes de retenue pour enfants, en mettant en place la partie pratique du brevet de sécurité routière et en incluant des modules “ sécurité routière ” dans le rendez-vous citoyen ; — l’instauration d’un véritable apprentissage de la conduite, avec notamment l’adoption de mesures spécifiques pour les conducteurs novices titulaires du permis de conduire depuis moins de deux ans : mise en place d’un “ rendez-vous d’évaluation ” obligatoire dans l’année suivant l’obtention du permis de conduire, stage de recyclage obligatoire en cas d’infraction grave au code de la route, seuil d’alcoolémie fixé à 0 g/l ; le rapport propose également d’encourager l’apprentissage anticipé de la conduite et de mettre en place un “ label qualité ” des activités d’enseignement de la conduite ; — l’amélioration de la formation des adultes, en instaurant notamment une formation continue avec un stage de recyclage tous les dix ans, en formant les médecins à la sécurité routière, en informant les conducteurs sur les problèmes de vigilance au volant et en développant les programmes de prévention routière au sein des entreprises. b) Le comité interministériel de sécurité routière du 26 novembre 1997 Le comité interministériel de sécurité routière qui s’est tenu le 26 novembre 1997 a validé les grandes orientations de la table ronde en faisant de la formation à la sécurité routière l’une de ses priorités. Il s’est fixé comme objectif de diminuer par deux en cinq ans le nombre de personnes tuées sur les routes. Les mesures proposées s’organisent autour de quatre thèmes : — sensibiliser et former tout au long de la vie Reprenant les conclusions du rapport Verré, le comité a décidé de développer l’éducation routière à l’école, dans les centres de vacances et de loisirs, d’améliorer la formation des nouveaux conducteurs par la mise en place d’un rendez-vous d’évaluation après un an de conduite, par la possibilité de passer la partie théorique du permis de conduire dès 16 ans et par l’instauration d’un stage obligatoire de sensibilisation pour les conducteurs novices auteurs d’infractions graves entraînant le retrait de plus de quatre points. Il a estimé également nécessaire d’accroître la formation continue des conducteurs confirmés par la création, pour l’instant expérimentale, de “ rendez-vous de perfectionnement ” ; si les tests réalisés démontrent l’efficacité de cette mesure, elle sera rendue obligatoire par décret. Enfin, le comité interministériel a arrêté une série de mesures pour assainir le fonctionnement des établissements d’enseignement de la conduite et améliorer la qualité de leurs prestations, avec notamment la création d’un label qualité. — garantir la liberté de circuler en toute sécurité Souhaitant réduire la vitesse, première cause de mortalité sur la route, le comité interministériel a décidé d’instituer une contravention de cinquième classe pour les dépassements de la vitesse autorisée de plus de 50 km/h, quel que soit le réseau considéré, et de qualifier de délit toute récidive intervenant dans l’année. Afin d’améliorer la connaissance des substances ayant un effet sur la maîtrise des véhicules, il a été proposé d’instituer un dépistage des substances illicites en cas d’accidents mortels. Désireux d’améliorer l’efficacité des contrôles automatiques sans interception, le comité interministériel a souhaité instaurer le principe de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Pour renforcer la sécurité des jeunes cyclomotoristes, il a été décidé de rendre obligatoire l’immatriculation des cyclomoteurs et de lutter plus activement contre leur débridage. Enfin, le comité interministériel a voulu simplifier les procédures de sanctions en proposant de supprimer les commissions administratives de suspension du permis de conduire ; en cas d’urgence, les préfets verront leur pouvoir d’intervention élargi à l’ensemble des délits ou homicides ou blessures involontaires. — améliorer la sécurité des infrastructures Afin d’encourager l’usage de la bicyclette, le comité interministériel a décidé d’autoriser la circulation des vélos dans les aires piétonnes et d’instituer un sas réservé aux cyclistes devant les feux de signalisation leur permettant de se positionner devant les voitures. Il a par ailleurs été décidé d’améliorer les dispositifs de retenue (glissières de sécurité), souvent très dangereux pour les motards, et d’instaurer un audit de sécurité obligatoire pour les nouveaux projets routiers afin de s’assurer que ceux-ci contribuent effectivement à la sécurité des usagers et incitent les conducteurs à une conduite plus sûre. — encourager les politiques locales Constatant que le développement de la politique de sécurité routière exige une action locale près des citoyens, le comité interministériel a décidé d’engager dans les départements de nouveaux dispositifs d’action locale fondés sur le partenariat. Il convient de noter que la plupart des décisions du comité interministériel de sécurité routière relèvent du pouvoir réglementaire, ce qui explique le caractère limité du projet de loi soumis aujourd’hui à notre assemblée. 3. Un projet de loi qui constitue le volet législatif de la nouvelle politique de lutte contre l’insécurité routière Outre quelques articles sur le transport routier, le projet de loi comprend trois séries de dispositions qui visent à améliorer la formation des jeunes conducteurs, à réglementer plus strictement l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et à renforcer l’efficacité du système de contrôle des infractions au code de la route. a) L’amélioration de la formation des jeunes conducteurs Partant du constat selon lequel 15 % des automobilistes impliqués dans un accident de la route ont obtenu leur permis depuis moins de deux ans, alors qu’ils ne représentent que 5 % du total des conducteurs, l’article premier du projet de loi propose de rendre obligatoire le stage de sensibilisation aux causes et conséquences des accidents de la route, actuellement suivi par les conducteurs désireux de récupérer des points, pour les titulaires du permis de conduire depuis moins de deux ans ayant commis une ou plusieurs infractions ayant entraîné la perte d’au moins quatre points. b) La réglementation de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière Le Gouvernement a voulu assainir un secteur caractérisé par la multiplication de créations d’établissements à l’existence souvent éphémère et le développement d’offres anormalement basses qui nuisent à la qualité de la formation du futur conducteur. Rappelons qu’il existe actuellement près de 13.000 établissements formant chaque année 800.000 candidats au permis de conduire. Le nombre d’auto-écoles n’a cessé de croître alors même que le nombre de candidats diminuait.  L’article 2 du projet de loi propose donc de donner un caractère législatif aux conditions exigées pour exercer la profession d’enseignant et celle d’exploitant d’établissements d’enseignement de la conduite, qui figurent actuellement dans la partie réglementaire du code de la route (articles R. 244 et R. 247), voire dans des arrêtés ministériels, et d’aggraver sensiblement les sanctions prévues en cas de non-respect de ces dispositions législatives. Il rend également obligatoire l’existence d’un contrat écrit entre l’établissement d’enseignement et le candidat au permis de conduire ou à la profession d’enseignant et renforce les pouvoirs du préfet afin que celui-ci puisse, en cas d’urgence, suspendre l’autorisation d’enseigner ou l’agrément permettant d’exploiter un établissement d’enseignement. Notons enfin que les élèves des auto-écoles seront désormais considérés comme des tiers pour l’application du code des assurances en cas d’accident survenant au cours de la formation ou de l’examen (article 3). c) Un système de contrôle plus efficace Afin de mettre un terme à un système qui permet à près de la moitié des conducteurs verbalisés d’échapper à toute sanction, l’article 4 du projet de loi étend la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule, limitée jusqu’à présent aux infractions à la réglementation sur le stationnement, au non-respect des limitations de vitesse et des signalisations imposant l’arrêt du véhicule (feux rouges, stops). Complétant le décret du 24 mars 1998 qui fait du dépassement de 50 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée une contravention de cinquième classe, l’article 5 punit de peines délictuelles (trois mois d’emprisonnement et 25.000 F d’amende) le conducteur qui commet une telle infraction moins d’un an après avoir été définitivement condamné pour la première infraction. Ce nouveau délit donnera lieu au retrait de six points (article 6) et pourra être sanctionné par la suspension du permis de conduire (article 8). Afin d’améliorer les connaissances sur l’influence des stupéfiants dans la conduite automobile, l’article 7 du projet de loi rend obligatoire le dépistage de ces substances en cas d’accident mortel de la circulation ; le refus de se soumettre à ces tests sera puni de deux ans d’emprisonnement et de 30.000 F d’amende. Rappelons que les spécialistes estiment que des produits illicites sont présents dans environ 15 % des accidents mortels. d) Diverses dispositions sur le transport routier Les articles 9, 10 et 11, introduits dans le projet de loi par voie d’amendement gouvernemental, rappellent que le transport routier de personnes s’effectue sous couvert d’une licence communautaire ou d’une licence de transport intérieur et instituent des sanctions en cas d’absence de chronotachygraphe ou de limitateur de vitesse sur les véhicules de transport routier. 4. Les propositions du rapporteur et les décisions de la Commission a) L’aménagement des dispositions relatives à la formation des jeunes conducteurs auteurs d’infractions Tout en étant sensible à l’argument selon lequel le risque d’être tué sur les routes est trois fois supérieur pour les conducteurs novices titulaires du permis de conduire depuis moins de deux ans, votre rapporteur a souhaité atténuer la sévérité du dispositif relatif à la formation obligatoire des jeunes conducteurs auteurs d’infractions. Il a proposé à la Commission, qui l’a suivi, de revenir au texte initial du Gouvernement et de ne rendre ce stage obligatoire que pour les conducteurs ayant commis les infractions les plus graves entraînant à elles seules le retrait d’au moins quatre points. La Commission a par ailleurs adopté, à l’initiative du rapporteur, un amendement permettant que ce stage, financièrement très lourd pour des jeunes qui par définition gagnent mal ou peu leur vie, ne s’ajoute pas à l’amende liée à l’infraction mais se substitue à celle-ci. b) La redéfinition des conditions dans lesquelles le propriétaire d’un véhicule peut s’exonérer de sa responsabilité pécuniaire D’après la rédaction de l’article L. 21-1 du code de la route proposé par l’article 4 du projet de loi, le propriétaire du véhicule peut s’exonérer de sa responsabilité pécuniaire en fournissant des renseignements permettant d’identifier l’auteur véritable de la contravention de stationnement, de l’excès de vitesse ou du non-respect du feu rouge ou du stop. Cette procédure, que certains dénoncent en la qualifiant d’incitation à la dénonciation, existe déjà actuellement pour les contraventions de stationnement, mais les sommes en jeu sont beaucoup moins importantes qu’en matière d’excès de vitesse, infractions pour lesquelles le propriétaire du véhicule impliqué pourra se voir appliquer une amende allant jusqu’à 10.000 F. C’est pourquoi la Commission a jugé préférable d’adopter, sur proposition du rapporteur, une formulation plus neutre qui précise que la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule n’est pas engagée si l’auteur véritable de l’infraction peut être identifié. c) Le contrôle des infrastructures Sur les trois catégories de cause à l’origine des accidents de la route, usagers, véhicules et infrastructures, seuls les deux premières font l’objet de réglementations assez strictes : les usagers sont soumis à un code de la route de plus en plus volumineux et les véhicules font désormais l’objet de contrôles techniques périodiques destinés à vérifier leur fiabilité et leur caractère non polluant. En revanche, il n’existe aucun contrôle des infrastructures permettant de s’assurer de leur sécurité, ni aucunes normes pour traiter des situations similaires de manière identique : ainsi, des carrefours analogues sont équipés selon le cas de giratoires, d’îlots directionnels, de feux, de marquage au sol, ou même ne font l’objet d’aucun équipement spécifique. Certes, le dernier comité interministériel de sécurité routière a décidé d’instaurer un audit de sécurité pour les projets routiers. Mais cette démarche, dont votre rapporteur se félicite, ne porte que sur les projets d’infrastructures et non sur les infrastructures existantes. De tels contrôles existent cependant dans d’autres pays européens, notamment au Royaume-Uni qui dispose d’un corps “ d’auditeurs de sécurité ” de plus de mille personnes. L’instauration d’un système similaire permettrait de sauver plusieurs centaines de vie par an. C’est pourquoi votre rapporteur a proposé à la Commission, qui l’a adopté, un amendement indiquant que la sécurité des infrastructures routières doit faire l’objet d’un contrôle dont les conditions seront définies par décret en Conseil d’Etat. * * * Le projet de loi proposé aujourd’hui à notre Assemblée constitue un premier pas en matière de lutte contre l’insécurité routière. Ces dispositions législatives doivent être complétées par de nouvelles approches en matière d’éducation et de formation, par la mise en place d’une politique de communication massive et par l’amélioration de la sécurité des infrastructures routières, notamment la résorption des “ points noirs ”. * * * Après l’exposé du rapporteur, plusieurs commissaires sont intervenus dans la discussion générale. Exprimant déjà ses doutes sur la justification de son application au stationnement des véhicules en infraction, M. Philippe Houillon s’est inquiété de l’extension du mécanisme de la responsabilité du fait d’autrui aux excès de vitesse. S’interrogeant sur la portée du second alinéa de l’article 4, qui affirme que la personne déclarée responsable pécuniairement n’est pas responsable pénalement, il a estimé que cette disposition n’apportait rien au droit existant et serait une source de difficultés dans son application. Il a considéré que les automobilistes étaient harcelés par les forces de police et de gendarmerie et trop systématiquement soupçonnés d’être en infraction. Insistant sur la nécessité de tout mettre en œuvre pour réduire le nombre d’accidents, il a suggéré que les constructeurs automobiles prennent les mesures nécessaires pour limiter la vitesse maximale des véhicules. Il a regretté qu’au nom d’impératifs économiques, les pouvoirs publics privilégient la répression plus sévère des excès de vitesse plutôt que d’exiger de l’industrie automobile la fabrication de modèles moins puissants. Il s’est d’ailleurs étonné à ce propos qu’aucun avocat n’ait encore attaqué un constructeur sur le terrain de la complicité pour fourniture de moyens servant à la commission d’une infraction. Insistant sur l’importance de ce texte, M. Alain Tourret a considéré qu’il venait en discussion à un moment opportun, les statistiques des accidents de la route les plus récentes faisant ressortir une remontée des accidents mortels après la décélération observée ces dernières années. Se déclarant favorable au principe de l’amende civile, il s’est montré, en revanche, sceptique sur la création d’un délit en cas de récidive de grand excès de vitesse, jugeant qu’il conviendrait de prendre en compte les circonstances de sa commission et notamment la configuration des lieux. Il a souligné, en effet, que les contrôles révélaient que 2 % seulement des automobilistes respectaient les limitations de vitesse. Il s’est enfin inquiété du fait que le Japon fabrique des motos de 1.100 cm3, interdites à la circulation sur place et destinées à l’exportation. M. Jacques Floch a souhaité connaître le budget qui avait été alloué ces cinq dernières années à l’élimination des points noirs sur les routes. Il s’est par ailleurs demandé pour quelles raisons les dispositions relatives au dépistage systématique des stupéfiants, introduites à l’article 7, ne visaient pas également les médicaments. Tout en convenant qu’il y avait quelque hypocrisie à limiter la vitesse tout en autorisant la fabrication de voitures puissantes, M. Dominique Bussereau a souligné que la difficulté d’imposer aux constructeurs automobiles la fabrication de modèles moins rapides tenait à la part importante du marché de l’exportation, l’Allemagne, qui n’applique pas de limitation de vitesse sur autoroute, constituant notre premier débouché. Considérant que c’est en ville qu’il était le plus important de faire respecter les limitations de vitesse, il a regretté que les communes ne disposent pas de radars et indiqué qu’il déposerait, en deuxième lecture, un amendement au projet de loi sur les polices municipales pour leur permettre l’usage de cinémomètres. Estimant que la sécurité routière devait mobiliser toutes les énergies, M. Jean-Luc Warsmann a regretté toutefois que le projet de loi ne s’inspire pas de l’expérience espagnole citée par le rapporteur et ne comporte aucun volet de communication et d’éducation à destination du public. Après avoir rappelé que le précédent Gouvernement avait déjà déposé un projet de loi sur le délit de grand excès de vitesse, il s’est inquiété des conséquences de l’édiction de sanctions financières élevées pour les personnes disposant de faibles revenus. Rappelant qu’un projet sur la sécurité routière avait été déposé, non seulement par le précédent Gouvernement, mais également par son prédécesseur, M. Pascal Clément a estimé qu’il y avait quelque hypocrisie de la part du ministère de l’Equipement à prendre de telles initiatives, alors qu’il faisait preuve de la plus grande inertie pour l’aménagement des points noirs sur le réseau routier. Il s’est étonné que le Gouvernement et la majorité actuelle retiennent, pour le code de la route, le principe de la responsabilité du fait d’autrui, qu’ils avaient combattu autrefois dans le cadre de la discussion du projet de loi anti-casseurs. Pour lutter contre les excès de vitesse, M. Jean-Antoine Léonetti a suggéré que les automobiles soient équipées d’alarmes sonores qui se déclencheraient au-delà d’un certain seuil de vitesse. Il s’est, par ailleurs, interrogé sur le sort qui avait été réservé à une proposition du ministre de l’Equipement tendant à immatriculer tous les véhicules à deux roues. Soulignant que beaucoup d’accidents se produisaient à 80 ou 100 km/heure dans des endroits où la vitesse maximale aurait dû être de 30 km/heure, M. Jacky Darne a exprimé la crainte que la limitation de la grande vitesse n’ait qu’un impact limité. Jugeant qu’une réflexion devait être engagée sur la signalisation, il a, par ailleurs, regretté que le texte ne contienne aucune disposition d’ordre éducatif et proposé que les auteurs d’excès de vitesse soient astreints, par exemple, à visiter un centre de soins pour les accidentés de la route. Il a demandé au rapporteur si le principe de la responsabilité du fait d’autrui existait dans certains pays étrangers, notamment européens. Il a, enfin, plaidé pour que les polices municipales puissent contrôler les excès de vitesse à l’intérieur des communes. M. Jérôme Lambert a estimé que l’augmentation des accidents, notamment mortels, n’était pas sans lien avec la diminution des budgets d’entretien des routes constatée ces dernières années. Soulignant que les amendes étaient plus pénalisantes pour les conducteurs ayant des revenus modestes, il a souhaité que l’accent soit mis sur l’éducation plutôt que sur la répression. M. François Colcombet a considéré que le projet de loi avait le mérite de dégager des solutions à un problème récurrent, tout en reconnaissant que des améliorations étaient encore possibles. Il a estimé qu’il ne fallait pas tout attendre des aménagements routiers, qui peuvent être source d’accidents en donnant une fausse impression de sécurité aux conducteurs. Il a jugé qu’il était indispensable de prendre conscience des risques de la conduite sous l’emprise de médicaments, d’alcool ou de drogue. Enfin, dans la mesure où ce nouveau régime de responsabilité est encadré, il ne lui est pas apparu choquant que le propriétaire d’un véhicule soit pécuniairement responsable des contraventions à la réglementation sur le stationnement, les vitesses maximales autorisées et les signalisations imposant l’arrêt, observant qu’il devrait d’ailleurs être possible, notamment pour les employeurs, de s’assurer contre ce type de risques. M. Louis Guédon a jugé anormal que soient placées sur le même plan l’hypothèse où les épreuves de dépistage sont impossibles et celle où le conducteur refuse de les subir. M. Gérard Gouzes a exprimé son malaise devant ce texte, tout en se déclarant conscient de la nécessité d’apporter des solutions législatives à l’insécurité routière et de la difficulté de trouver une réponse définitive à ce problème. En réponse aux interventions des commissaires, le rapporteur a donné les précisions suivantes. — Il est incontestable que le nombre de morts par accidents de la route est anormalement élevé en France. — La lutte contre l’insécurité routière dépasse le champ du projet de loi, qui n’a pas pour ambition de résoudre tous les problèmes mais d’apporter un commencement de réponse. — Le projet ne venant en discussion en séance publique que le 15 décembre, il reste plusieurs semaines pour lui apporter des améliorations. — Toutes les mesures législatives prises pour lutter contre l’insécurité routière, comme les limitations de vitesse ou le permis à points, ont dans un premier temps entraîné une nette décrue des accidents, suivie d’une stagnation. — L’immatriculation des deux-roues relève d’une disposition d’ordre réglementaire, que le Gouvernement s’est engagé à prendre. — Il serait intéressant de connaître le montant des dépenses consacrées aux points noirs routiers. — L’information sur les risques de la conduite sous l’emprise de certains médicaments doit être développée. * * * EXAMEN DES ARTICLES Section 1 La Commission a adopté un amendement du rapporteur modifiant l’intitulé de la section 1 par coordination avec les amendements adoptés à l’article premier (amendement n° 3). Article premier Comme le constate un peu brutalement l’exposé des motifs du projet de loi, “ le risque d’être tué sur la route est trois fois plus élevé pour les conducteurs pendant les trois premières années qui suivent l’obtention du permis de conduire ”. Assimilant jeunes conducteurs et conducteurs novices – le permis de conduire se passe presque systématiquement dans les quelques années suivant la majorité –, le rapport Verré rappelle que les jeunes conducteurs (18 à 24 ans) représentent 21 % des tués sur la route, 23 % des blessés et 23 % des blessés graves, alors qu’ils ne constituent que 10 % de la population française ; 59 % des jeunes tués le sont durant le week-end et 62 % la nuit. On estime qu’une période de cinq à sept ans (soit environ 70 000 à 100 000 kilomètres) est nécessaire pour qu’un jeune conducteur descende au niveau de risque d’un conducteur expérimenté. Partant de ce constat, le rapport Verré a proposé que les conducteurs novices responsables d’infractions graves entraînant la perte d’au moins trois points (sur le nombre de points retirés selon la nature de l’infraction, voir annexe) soient obligés de suivre un stage de recyclage d’un ou deux jours réalisé par les animateurs de stages de récupération de points. L’article premier du projet de loi reprend cette idée mais limite le stage obligatoire aux conducteurs novices ayant commis des infractions entraînant la perte de quatre points. Il complète pour cela le deuxième alinéa de l’article L. 11-6 du code de la route qui dispose que le titulaire du permis de conduire peut obtenir la reconstitution partielle du nombre de points initial en suivant volontairement une formation spécifique comprenant un programme de sensibilisation aux causes et aux conséquences des accidents de la route : désormais, le titulaire d’un permis de conduire depuis moins de deux ans ayant commis une ou plusieurs infractions ayant donné lieu au retrait d’au moins un tiers du nombre de points initial, soit quatre, puisque le permis de conduire est affecté de douze points, doit également suivre cette formation spécifique. Il convient de noter que le texte initial du Gouvernement était moins sévère, puisqu’il ne rendait le stage obligatoire que pour les infractions entraînant à elles seules la perte de quatre points, et dispensait de cette obligation les conducteurs ayant déjà suivi ce stage. Le Sénat a cependant jugé que le fait de commettre plusieurs infractions entraînant chacune le retrait d’un, de deux ou de trois points était aussi grave, sinon plus, que de commettre une seule infraction à quatre points. Il a donc modifié l’article premier afin que plusieurs infractions, successives ou simultanées, entraînant une perte supérieure ou égale à quatre points obligent le jeune conducteur à suivre ce stage. La Commission a souhaité revenir au texte initial du Gouvernement et a adopté un amendement du rapporteur limitant l’obligation de suivre un stage de sensibilisation aux accidents de la route aux auteurs d’infraction graves ayant entraîné le retrait, à elles seules, d’au moins quatre points, après que son auteur eut indiqué à M. Jean-Luc Warsmann que tout conducteur infractionniste pouvait se soumettre volontairement à un tel stage, qui permet de récupérer des points (amendement n° 1). Cette formation obligatoire sera la même que celle actuellement suivie par les titulaires du permis de conduire désirant récupérer des points et organisée par les articles R. 259 à R. 262 du code de la route. Elle prendra donc la forme d’un stage d’une durée minimale de seize heures réparties sur deux jours et comprenant un enseignement portant sur les facteurs généraux de l’insécurité routière et un ou plusieurs enseignements spécialisés analysant les facteurs générateurs d’accidents de la route ainsi que, éventuellement, un entretien avec un psychologue et un enseignement pratique de la conduite. L’attestation délivrée en fin de stage permettra au jeune conducteur infractionniste de récupérer quatre points. Notons toutefois qu’une nouvelle reconstitution partielle, après une formation spécifique, ne sera possible qu’après un délai de deux ans. Le refus de se soumettre à ce stage sera puni d’une contravention de la quatrième classe : amende forfaitaire de 900 F, minorée à 600 F si le paiement intervient dans les trois jours et majorée à 2.500 F si le paiement n’intervient pas dans les trente jours. En 1997, les centres de formation agréés ont organisé 476 stages de “ récupération de points ” auxquels ont participé 15.636 stagiaires ; l’étude d’impact évalue entre 10 et 15 % le volume supplémentaire de formation induit par ces nouvelles dispositions et estime à environ 20.000 le nombre de conducteurs novices concernés chaque année. Le coût de cette formation pour le conducteur est actuellement d’environ 1.500 F, somme qui correspond aux frais de mise en œuvre et de réalisation des stages par les associations organisatrices qui sont, pour la majeure partie d’entre elles, sans but lucratif. Il n’en constituera pas moins une charge financière lourde pour un jeune qui aura en outre à supporter une amende souvent importante sanctionnant son infraction. C’est pourquoi le rapporteur a proposé à la Commission, qui l’a adopté, un amendement proposant que le stage obligatoire ne s’ajoute pas à l’amende sanctionnant la dernière infraction commise, mais se substitue à celle-ci, M. René Dosière ayant fait valoir que le coût du stage était financièrement lourd pour un jeune qui, par définition, gagne peu ou pas d’argent (amendement n° 2 rect.). La Commission a alors été saisie d’un amendement du rapporteur rendant obligatoire le stage de sensibilisation pour les conducteurs ayant commis une infraction donnant à une perte d’au moins quatre points et titulaires du permis de conduire depuis plus de trente ans. Considérant que le stage obligatoire était justifié pour les jeunes conducteurs par leur inexpérience, M. Jean-Luc Warsmann s’est interrogé sur les motivations d’une telle disposition pour les conducteurs expérimentés. Le rapporteur a, alors, fait valoir que ce stage permettait de mettre à jour les connaissances de conducteurs ayant passé leur code depuis plus de trente ans. Après que Mme Christine Lazerges eut souligné qu’il était préférable de prévoir un dispositif totalement identique pour les jeunes conducteurs et ceux qui possèdent leur permis depuis plus de trente ans, le rapporteur a retiré son amendement et s’est engagé à le redéposer pour la séance publique dans la forme souhaitée. La Commission a ensuite adopté l’article premier ainsi modifié. Section 2 Article 2 Cet article réécrit le titre VII du code de la route relatif à l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur en remplaçant l’unique article de ce titre (article L. 29), qui prévoit une peine d’amende en cas d’infraction aux dispositions réglementaires sur les modalités de cet enseignement, par deux chapitres composés de cinq (articles L. 29 à L. 29-4) et sept articles (articles L. 29-5 à L. 29-11) consacrés respectivement à l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et aux établissements d’enseignement. Ces articles, on l’a vu, reprennent les principales dispositions des actuels articles R. 244 et R. 247 du code de la route sur les conditions exigées pour enseigner la conduite des véhicules à moteur et exploiter les établissements d’enseignement. L’intitulé du titre VII est néanmoins modifié afin de faire explicitement référence à l’enseignement de la sécurité routière, qui constitue l’une des priorités du Gouvernement. Comme le précisent les titres des chapitres premier et deux, seul l’enseignement à titre onéreux est concerné par ces nouvelles dispositions : ainsi que l’a indiqué le ministre lors du débat en séance publique au Sénat, les organismes ou associations qui travaillent bénévolement dans le domaine de la sécurité routière feront éventuellement l’objet d’un projet de loi spécifique, après une concertation approfondie. Précisons également que ces articles ne s’appliquent qu’aux auto-écoles, les organismes dispensant des formations post-permis ou organisant les stages de sensibilisation aux accidents de la route étant, quant à eux, soumis à des dispositions spécifiques : en effet, les auto-écoles sont les seules à entrer dans la catégorie des établissements qui enseignent à titre onéreux à la fois la “ conduite des véhicules à moteur d’une catégorie donnée et la sécurité routière ”. Chapitre premier Article L. 29 du code de la route Le premier alinéa de l’actuel article R. 244 du code de la route prévoit que le droit d’enseigner, à titre onéreux, la conduite des véhicules terrestres à moteur d’une catégorie donnée est subordonné à la délivrance d’une autorisation du commissaire de la République, dans les conditions fixées par arrêté du ministre des Transports. L’article L. 29 se contente de reprendre cette disposition en remplaçant le commissaire de la République et l’arrêté du ministre par la mention de l’autorité administrative et en insérant une référence à l’enseignement de la sécurité routière. Cette insertion est une simple mesure d’harmonisation avec l’actuel article R. 247 qui évoque “ l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière ”. Article L. 29-1 (nouveau) du code de la route Les cinq derniers alinéas de l’actuel article R. 244 du code de la route précisent les conditions à remplir pour pouvoir bénéficier de l’autorisation d’enseigner délivrée par le préfet : le postulant doit être âgé d’au moins dix-neuf ans et être titulaire depuis au moins un an du permis de conduire, être titulaire du brevet pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite automobile et de la sécurité routière (B.E.P.E.C.A.S.E.R.) ou d’un diplôme équivalent, être en possession d’un certificat médical et ne pas avoir été condamné pour crime ou pour l’un des délits énumérés (vol, escroquerie, abus de confiance, infractions aux dispositions sur les armes ou au code de la route...) L’article L. 29-1, reprenant dans les grandes lignes ces dispositions, fixe quatre conditions à remplir pour pouvoir bénéficier de l’autorisation délivrée par le préfet : — n’avoir fait l’objet d’aucune condamnation à une peine criminelle ou à une peine correctionnelle prononcée pour une infraction figurant sur une liste fixée par décret en Conseil d’Etat. Il convient de noter que le texte initial du Gouvernement visait les infractions “ contraires à la probité ou aux bonnes moeurs ou portant atteinte à la sécurité des personnes et des biens inscrites au bulletin n° 2 du casier judiciaire ” ainsi que certaines infractions au code de la route déterminées par décret en Conseil d’Etat. Le Sénat, jugeant, à juste titre, cette rédaction trop imprécise, a préféré renvoyer à un décret en Conseil d’Etat le soin de fixer la liste de tous les délits concernés : — être titulaire d’un permis de conduire valable pour la catégorie de véhicule considérée. — être titulaire de l’un des diplômes figurant sur une liste établie par décret en Conseil d’Etat ; on peut supposer que ces diplômes seront ceux mentionnés actuellement à l’article R. 244. — satisfaire à des conditions d’âge, d’ancienneté du permis de conduire et d’aptitude physique fixées par décret en Conseil d’Etat ; là encore, il est probable que le Gouvernement reprendra les conditions de l’article R. 244. Article L. 29-2 (nouveau) du code de la route L’actuel article R. 244-2 du code de la route prévoit simplement que l’autorisation d’enseigner délivrée par le préfet est retirée lorsque l’une des conditions exigées cesse d’être remplie. Afin de prévenir les dérives constatées ces dernières années, le Gouvernement a voulu mettre en place un système de contrôle plus strict. Le nouvel article L. 29-2, tout en reprenant la formule de l’article R. 244-2, prévoit également une procédure de suspension de l’autorisation en cas d’urgence. Ainsi, le préfet pourra suspendre l’autorisation d’enseigner délivrée en application de l’article L. 29 pendant une durée maximale de six mois en cas d’urgence justifiée par des faits “ contraires à la probité ” et “ aux bonnes moeurs ”, à la sécurité des personnes ou qui méconnaissent les dispositions législatives du code de la route. Si les références à la sécurité des personnes et au code de la route paraissent relativement claires, il en va autrement des notions de faits contraires à la probité et aux bonnes moeurs qui sont à la fois désuètes et imprécises. Le Sénat a d’ailleurs supprimé, comme on l’a vu, une mention identique à l’article L. 29-1. C’est pourquoi la Commission, à l’initiative du rapporteur, a adopté un amendement qui remplace la mention de faits contraires à la probité et aux bonnes mœurs, jugée imprécise, par une référence aux faits susceptibles de constituer une infraction interdisant l’enseignement de la conduite automobile (amendement n° 4). Avant toute suspension, le préfet devra avoir mis l’intéressé en mesure de présenter ses observations. Afin que l’autorité administrative puisse utiliser cette procédure de suspension, le deuxième alinéa de l’article L. 29-2 dispose que le procureur de la République devra lui transmettre les procès-verbaux des éventuelles infractions susceptibles d’entraîner la suspension de l’autorisation d’enseigner. Enfin, le dernier alinéa de l’article L. 29-2 précise que la mesure de suspension provisoire cesse automatiquement lorsque la justice s’est prononcée. Il convient de noter que le juge pourra éventuellement prononcer la peine complémentaire d’interdiction d’enseigner la conduite automobile (article L. 29-3 [nouveau]). Article L. 29-3 (nouveau) du code de la route L’actuel article L. 29 du code de la route punit d’une amende de 25 000 F, amende portée à 30 000 F en cas de récidive, toute infraction aux dispositions réglementaires relatives à l’enseignement de la conduite, et donc l’enseignement de la conduite sans autorisation administrative. Le nouvel article L. 29-3 aggrave sensiblement les sanctions prévues pour ce type d’infraction et les étend au non-respect d’une mesure de suspension provisoire prononcée par le préfet. Désormais, le fait d’enseigner la conduite des véhicules terrestres à moteur sans autorisation ou de violer une mesure de suspension provisoire sera punie d’un an d’emprisonnement et de 100 000 F d’amende. Par ailleurs, le juge pourra prononcer les peines complémentaires suivantes : interdiction, soit à titre définitif, soit pour une durée de cinq ans au plus, d’exercer l’activité professionnelle dans l’exercice de laquelle l’infraction a été commise, c’est à dire l’enseignement de la conduite, l’affichage ou la diffusion de la décision prononcée selon les modalités habituelles prévues par le code pénal et la confiscation de la chose qui a servi à commettre l’infraction ou qui en est le produit. Rappelons que l’actuel article L. 29 du code de la route permet déjà de priver, à titre temporaire ou définitif, la personne concernée du droit d’enseigner et de lui confisquer le matériel ayant servi à la pratique illégale de l’enseignement. Article L. 29-4 (nouveau) du code de la route L’article L. 29-4 renvoie à un décret en Conseil d’Etat le soin de fixer les modalités d’application des articles L. 29 à L. 29-3 du code de la route qui forment le chapitre premier du titre VII. Chapitre II Article L. 29-5 (nouveau) du code de la route L’actuel article R. 247 du code de la route soumet l’exploitation des établissements d’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière à un agrément du préfet – du préfet de police à Paris – donné après avis de la commission départementale de la sécurité routière. L’article L. 29-5 reprend ce principe en remplaçant la commission départementale de la sécurité routière par la simple référence à une commission, dont la composition sera plus restreinte que la commission départementale d’après les informations fournies par le ministère. Il étend par ailleurs la procédure d’agrément après avis de la commission aux établissements formant à titre onéreux les candidats à la profession d’enseignant de la conduite automobile, dont les conditions d’exploitation étaient jusqu’à présent fixées par arrêté du ministre des Transports (article R. 247). A l’initiative du sénateur Jacques Mahéas, le Sénat a inséré à l’article L. 29-5 un alinéa précisant les modalités d’agrément des associations régies par la loi de 1901 qui exercent leur activité dans le champ de l’insertion ou de la réinsertion sociale et professionnelle : lorsqu’elles remplissent les conditions fixées au 1° de l’article L. 29-7 et à l’article L. 29-8 du code de la route, c’est à dire lorsque leur dirigeant n’a fait l’objet d’aucune condamnation à une peine criminelle ou à une peine correctionnelle prononcée pour certaines infractions et que l’enseignement dispensé est conforme au programme de formation défini par l’autorité administrative, l’agrément est délivré par l’autorité administrative sans qu’intervienne la commission prévue pour les établissements à but lucratif. Un décret devra déterminer les caractéristiques de ces associations. Certes, comme l’a souligné l’auteur de l’amendement, ces associations, qui dispensent une formation à la conduite adaptée à des jeunes en difficulté et favorisent leur insertion professionnelle, doivent être considérées comme des partenaires à part entière dans la lutte contre l’insécurité routière et bénéficier de formalités allégées. Il est toutefois regrettable de faire figurer ces formalités dans un chapitre du code de la route consacré aux établissements d’enseignements à titre onéreux, alors même que le ministre s’est engagé à réfléchir sur les dispositions applicables à l’enseignement de la conduite à titre gratuit qui, rappelons-le, n’est en aucune façon concerné par le projet de loi. La Commission a donc adopté un amendement du rapporteur qui supprime les dispositions relatives à l’agrément des associations œuvrant dans le domaine de la sécurité routière, M. René Dosière ayant jugé préférable de les reprendre sous forme d’un article additionnel après l’article 2 (amendement n° 5). Article L. 29-6 (nouveau) du code de la route L’article L. 29-6 exige que les conditions et les modalités de l’enseignement de la conduite et de la formation des candidats aux diplômes exigés pour l’exercice de la profession d’enseignant de la conduite fassent désormais l’objet d’un contrat écrit entre le candidat et l’établissement. Ces nouvelles dispositions devraient permettre de mettre fin à certaines pratiques contestables et clarifier les relations entre ces établissements et leurs clients. Leur non-respect pourra être sanctionné par une mesure de suspension provisoire de l’agrément délivré par l’autorité administrative pour une durée maximum de six mois (article L. 29-9). Article L. 29-7 (nouveau) du code de la route Sur le modèle de ce qui est prévu pour l’enseignement de la conduite (article L. 29-1), l’article L. 29-7 pose un certain nombre de conditions pour l’exploitation d’un établissement d’enseignement de la conduite ou de formation à la profession d’enseignant. Rappelons qu’actuellement, ces conditions, beaucoup plus souples, sont fixées par simple arrêté ministériel (arrêté du 5 mars 1991) L’exploitant à titre individuel ou le dirigeant de fait ou de droit de ces établissements devra n’avoir fait l’objet d’aucune condamnation à une peine criminelle ou à une peine correctionnelle pour des infractions figurant sur une liste établie par décret en Conseil d’Etat. En outre, il devra justifier de son aptitude professionnelle, de sa capacité à gérer et de son expérience de l’enseignement de la conduite. L’exigence d’une “ aptitude professionnelle ” a été ajoutée sur proposition du rapporteur de la commission des Lois du Sénat, qui estimait à juste titre insuffisantes les garanties prévues par le texte du Gouvernement. Selon M. Lucien Lanier, l’aptitude professionnelle pourrait notamment se juger en fonction de l’expérience acquise dans l’enseignement de la conduite. Dès lors, l’exigence d’une expérience dans l’enseignement de la conduite paraît superfétatoire. Elle relève en outre du pouvoir réglementaire, comme l’a souligné le ministre en séance publique. La Commission a donc adopté un amendement du rapporteur supprimant la référence à l’expérience de l’enseignement de la conduite, après que son auteur eut fait valoir que cette disposition était inutile (amendement n° 6). Quant aux modalités d’appréciation de la “ capacité à gérer ”, il semble que l’on s’oriente vers un système similaire à celui qui existe pour les transporteurs routiers, c’est à dire une formation à la gestion dispensée par des établissements agréés par les pouvoirs publics. Les professionnels rencontrés par le rapporteur préféreraient que l’agrément soit accordé par le groupement national pour la formation automobile (G.N.F.A.), organisme paritaire de la profession. En tout état de cause, la définition des modalités de formation à la gestion relève du pouvoir réglementaire. Article L. 29-8 (nouveau) du code de la route L’actuel article R. 247 du code de la route dispose que l’enseignement dispensé dans les auto-écoles doit être conforme aux objectifs pédagogiques du programme national de formation à la conduite (P.N.F.), défini par arrêté du ministre des transports après avis du comité interministériel de sécurité routière. L’article L. 29-8 se contente de reprendre cette exigence en l’étendant aux établissements de formation des enseignants et en précisant que l’autorité administrative chargée de définir le programme de formation en contrôle également l’application. Le non-respect de ce programme pourra donner lieu au retrait de l’agrément (article L. 29-9). Article L. 29-9 du code de la route Le dernier alinéa de l’actuel article R. 247 du code de la route prévoit que les agréments des établissements peuvent être retirés par l’autorité administrative lorsque les conditions exigées cessent d’être remplies. L’article L. 29-9 reprend cette disposition en la précisant : il est mis fin à l’agrément lorsque l’exploitant de l’établissement ne remplit plus les conditions posées par l’article L. 29-7 (condamnation, aptitude professionnelle), ne respecte pas le programme de formation (article L. 29-8) ou encore en cas de cessation définitive d’activité. Sur le modèle de ce qui est prévu pour l’autorisation d’enseigner (article L. 29-2), l’article L. 29-9 dispose qu’en cas d’urgence justifiée par des faits contraires à la probité, aux bonnes mœurs, méconnaissant les dispositions législatives du code de la route ou mettant en cause la sécurité des personnes, l’agrément peut être suspendu pour une durée maximale de six mois, après avis de la commission qui a été consultée pour la délivrance de l’agrément ; l’intéressé doit préalablement avoir été mis en mesure de présenter ses observations. La mesure de suspension cesse automatiquement lorsque la justice s’est prononcée. Comme à l’article 29-2, il est prévu que les copies des procès-verbaux des éventuelles infractions se rapportant aux faits visés sont transmises par le procureur de la République au préfet, afin de permettre à ce dernier de mettre éventuellement en œuvre la mesure de suspension. La suspension provisoire de l’agrément pour une durée maximale de six mois pourra également être décidée par l’autorité administrative pour sanctionner le non-respect par l’établissement du programme de formation, le refus de se soumettre au contrôle du respect de ce programme ou encore l’absence de contrat écrit avec les clients (article L. 29-6). La Commission a adopté deux amendements du rapporteur : le premier supprime la notion de faits contraires à la probité et aux bonnes mœurs, par coordination avec ce qui a été fait à l’article L. 29-2 (amendement n° 7) et le second déplace la référence à la décision de l’autorité judiciaire après l’alinéa qui mentionne des faits constitutifs d’infraction pénale (amendement n° 8). Article L. 29-10 (nouveau) du code de la route L’article L. 29-10 punit d’un an d’emprisonnement et de 100 000 F d’amende l’exploitation d’un établissement d’enseignement en l’absence d’agrément ou en violation d’une mesure de suspension provisoire, ainsi que l’emploi d’un enseignant non titulaire de l’autorisation administrative. Ces peines délictuelles, identiques à celles prévues à l’article L. 29-3 pour l’autorisation d’enseigner, remplacent les actuelles sanctions qui sont de nature contraventionnelle. Les auteurs de ces infractions encourent en outre les peines complémentaires suivantes : fermeture des établissements leur appartenant, à titre définitif ou pour une durée de cinq ans au plus, interdiction d’exploiter un établissement d’enseignement, à titre définitif ou pour une durée de cinq ans au plus, affichage de la décision prononcée, confiscation de la chose qui a servi à commettre l’infraction ou de la chose qui en est le produit. L’article L. 29-10 prévoit également la responsabilité pénale des personnes morales : en cas d’exploitation d’un établissement d’enseignement en l’absence d’agrément ou en violation d’une mesure de suspension provisoire ou d’emploi d’un enseignant non titulaire de l’autorisation administrative, la société pourra se voir appliquer une amende, d’un montant maximum de 500.000 F (article 131-38 du code pénal), la fermeture, à titre définitif ou pour une durée de cinq ans au plus, d’un ou plusieurs des établissements faisant partie de la société, l’interdiction d’exercer, à titre définitif ou pour une durée de cinq ans au plus, l’activité professionnelle dans l’exercice de laquelle l’infraction a été commise, l’affichage de la décision prononcée et la confiscation de la chose qui a servi à commettre l’infraction ou de la chose qui en est le produit. Notons que ces dispositions vont plus loin que l’article 131-39 du code pénal qui ne prévoit pour les personnes morales que la peine de fermeture de l’établissement “ ayant servi à commettre les faits incriminés ”. La Commission a adopté un amendement du rapporteur précisant que les sanctions s’appliquent également aux exploitants d’établissements de formation des candidats à l’exercice de la profession d’enseignants de la conduite qui ne respectent pas la procédure d’agrément (amendement n° 9), avant d’adopter un amendement rédactionnel du même auteur (amendement n° 10). Article L. 29-11 (nouveau) du code de la route L’article L. 29-11 renvoie à un décret en Conseil d’Etat le soin de fixer les modalités d’application des articles L. 29-5 à L. 29-10 du code de la route relatifs aux établissements d’enseignement et qui forment le chapitre deux du titre VII. Rappelons que le texte initial de l’article visait “ notamment ” les conditions de délivrance des agréments, la composition de la commission de l’article L. 29-5, les règles concernant les modalités d’information sur des clients les tarifs et le déroulement de l’enseignement, avant que le Sénat ne supprime ces dispositions qui alourdissent inutilement le dispositif législatif. La Commission a adopté l’article 2 ainsi modifié. Article additionnel après l’article 2 La Commission a adopté un amendement du rapporteur qui reprend, en y apportant quelques modifications rédactionnelles, le dispositif sur les associations d’insertion qui figurait à l’article 2 (amendement n° 11). Article 3 L’article L. 211-1 du code des assurances dispose que toute personne autre que l’Etat dont la responsabilité peut être engagée en raison de dommages subis par des tiers dans lesquels un véhicule est impliqué doit, pour faire circuler ce véhicule, être couverte par une assurance garantissant cette responsabilité. Le dernier alinéa du même article précise que les membres de la famille du conducteur ou de l’assuré sont considérés comme des tiers. Cette dernière disposition permet d’indemniser totalement les dommages corporels subis par ces personnes qui, jusque-là, n’étaient couvertes que par de simples assurances accidents corporels. La situation des élèves des auto-écoles, quant à elle, diffère selon la nature du contrat d’assurance souscrit : le risque de leçon de conduite n’est en effet pas systématiquement couvert par l’assureur, ce qui limite l’indemnisation du candidat au permis de conduire en cas de dommages résultant d’un accident dont il est responsable. Pour mettre fin à ces difficultés, l’article 3 aligne le régime des élèves d’auto-écoles sur celui de la famille de l’assuré : il complète pour cela l’article L. 211-1 du code des assurances afin de préciser que les élèves d’un établissement d’enseignement de la conduite des véhicules à moteur agréé sont considérés comme des tiers en cas d’accident survenant au cours de la formation ou de l’examen. La Commission a adopté l’article 3 sans modification. Section 3 Article 4 Cet article étend la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule, posée par l’article 21-1 du code de la route en cas d’infractions à la réglementation sur le stationnement, aux contraventions à la réglementation sur les vitesses maximales autorisées (excès de vitesse) et sur les signalisations imposant l’arrêt des véhicules (feux rouges, stops). Seuls l’existence d’un événement de force majeure, tel le vol du véhicule, ou la fourniture de renseignements permettant d’identifier l’auteur véritable de l’infraction permettront de lever cette présomption de responsabilité. Notons que la nouvelle rédaction proposée, en remplaçant l’actuelle référence aux “ infractions à la réglementation sur le stationnement des véhicules pour lesquelles seule une peine d’amende est encourue ” par un renvoi aux “ contraventions à la réglementation sur le stationnement des véhicules ”, s’appliquera aussi aux stationnements dangereux, qui étaient jusqu’à présent exclus puisque également passibles d’une immobilisation du véhicule. Comme le souligne l’exposé des motifs du projet de loi, cette disposition contribuera à rétablir l’égalité des citoyens devant la loi. En effet aujourd’hui, plus du tiers des infractions constatées ne sont pas poursuivies, notamment en matière d’excès de vitesse, en raison du défaut d’identification du conducteur : les poids lourds, dont on ne peut photographier à la fois le conducteur et la plaque d’immatriculation, les motards, dont l’immatriculation est à l’arrière, ou encore les automobilistes qui circulent dans un véhicule possédant un pare-brise fumé échappent à toute sanction. De même, les clichés pris la nuit ou par temps de pluie sont inutilisables, alors même que les risques d’accidents augmentent. Le développement des moyens automatiques de contrôle de vitesse, qui permettent de vérifier l’application de la réglementation aux endroits dangereux ou dans des conditions difficiles où il est exclu de procéder à une interception (voies rapides, virages dangereux...) rend nécessaire cette extension de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Il en va en effet de la crédibilité du système de sanctions des infractions au code de la route. Ces nouvelles dispositions pourraient néanmoins conduire certains conducteurs à nier systématiquement leur présence au volant, alors même qu’ils sont à l’origine de l’infraction, puisqu’en effet, dans ce cas, la sanction ne pourra être que pécuniaire et exclura le retrait de points. Au regard de la situation actuelle où une bonne partie des infractions ne sont pas poursuivies, ce risque apparaît comme un moindre mal. — Le dispositif proposé est-il justifié en droit ? Si l’intérêt de cette nouvelle disposition est évident en terme d’efficacité du dispositif répressif et de sécurité routière, on peut se demander si, en droit, il ne soulève pas certaines difficultés. La responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule pourrait ainsi être considérée comme contraire au principe de la responsabilité pénale personnelle qui figure à l’article 121-1 du code pénal et qui est fréquemment rappelé par la Cour de cassation (“ nul n’est punissable qu’en raison de son propre fait ”). Dans la mesure où l’article 4 limite la responsabilité du propriétaire du véhicule au paiement d’une amende, sans qu’il y ait aucune autre sanction pénale (inscription au casier judiciaire par exemple), on ne peut parler de responsabilité pénale pour fait d’autrui. C’est d’ailleurs volontairement que l’actuel article L. 21-1 du code de la route fait référence à la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Pour éviter cependant toute confusion, le Sénat, à l’initiative de sa commission des Lois, a ajouté un alinéa précisant que la personne responsable pécuniairement n’était pas responsable pénalement de l’infraction et que cette dernière ne donnerait lieu à aucune inscription au casier judiciaire, ne pourrait pas être prise ne compte pour l’application des règles sur la récidive et n’entraînerait pas le retrait de points. Plus qu’au principe de responsabilité pénale personnelle, le dispositif de l’article 4 pourrait être critiqué parce qu’il porterait atteinte au principe de la personnalité des peines selon lequel la personne pénalement responsable doit supporter seule la sanction. Ce principe a néanmoins subi de nombreux aménagements qui permettent que la peine infligée à autrui soit exécutée par un tiers à l’infraction, sans que ce dernier soit condamné pour l’infraction d’autrui : comme le soulignent MM. Merle et Vitu dans leur traité de droit criminel, ce tiers, qui n’est pas obligé de comparaître devant la juridiction répressive, n’est pas pénalement responsable mais est seulement le garant de l’exécution de la peine. De tels aménagements existent notamment dans le droit du travail et le droit des transports routiers. Le Conseil Constitutionnel a estimé, dans une décision n° 76-70 du 2 décembre 1976, que l’article L. 263-2-1 du code du travail, qui permet de mettre à la charge de l’employeur l’amende à laquelle est condamnée l’employé, ne portait atteinte à aucune disposition constitutionnelle ni à aucun principe constitutionnel applicable en matière pénale. Il convient cependant de souligner que, contrairement à l’article 4 du projet de loi, la responsabilité pécuniaire de l’employeur n’est pas automatique, mais est une faculté donnée au tribunal compte tenu des circonstances de fait et des conditions de travail de l’intéressé. — Les précédents jurisprudentiels Les difficultés d’identification des auteurs d’infractions routières sont aussi anciennes que l’institution de ces infractions et ont amené la jurisprudence à développer dans le passé des réponses pragmatiques qui se rapprochent de la solution proposée aujourd’hui par le Gouvernement. Ainsi, en 1903, le tribunal correctionnel de Versailles a considéré que le propriétaire, connu par l’immatriculation de son véhicule, était à bon droit déclaré coupable de l’infraction constatée, à moins qu’il fournisse à la justice le véritable coupable. La Cour de cassation a confirmé cette analyse en estimant que la législation imposant les plaques d’identification a eu “ évidemment pour objet de désigner celui contre lequel, en cas de contravention, la poursuite doit être dirigée, à moins que, si le fait ne lui est pas personnel, il n’en fasse connaître l’auteur à la justice ” ; la haute juridiction poursuivait en considérant que “ l’admission de cette présomption, qui existe contre le propriétaire de la voiture (...), s’impose avec d’autant plus de force quand il s’agit de la circulation des automobiles que les conducteurs de ces véhicules, grâce à la vitesse dont ils disposent, peuvent plus facilement se soustraire à la constatation de leur identité ” (Cass. Crim. 12 février 1904). Comme le rappellent MM. Samson et Morin dans un article sur l’extension de la présomption de culpabilité de l’article L. 21-1 du code de la route paru dans la Gazette du Palais du 28 août dernier, cette solution fut largement adoptée par les tribunaux qui modulaient son application en fonction des circonstances de fait et de l’apparente bonne ou mauvaise foi du propriétaire. Elle subsistera jusqu’à l’adoption en 1958 de l’article L. 21 du code de la route qui pose le principe selon lequel le conducteur d’un véhicule est responsable pénalement des infractions qu’il a commises dans la conduite de son véhicule. L’abandon de la solution jurisprudentielle antérieure sera de courte durée, puisque devant la multiplication des contestations portant sur des contraventions pour stationnement irrégulier, le législateur est intervenu en 1972 pour instituer une dérogation au principe de l’article L. 21 : l’article L. 21-1 dispose que, par dérogation à cet article, le propriétaire du véhicule est responsable pécuniairement des infractions à la réglementation sur le stationnement pour lesquelles seule une peine d’amende est encourue, à moins qu’il n’établisse l’existence d’un événement de force majeure ou qu’il fournisse des renseignements permettant d’identifier l’auteur de l’infraction. Comme le soulignent MM. Samson et Morin, l’article L. 21-1, issu de la loi de 1972, est plus restrictif que la jurisprudence qui ne se limitait pas aux infractions de stationnement. L’article 4 du projet de loi, en se contentant d’étendre le champ d’application de l’article L. 21-1 du code de la route, ne fait que renouer avec une jurisprudence ancienne qui estimait que la spécificité du droit routier justifiait des dérogations au principe de la personnalité des peines. — Les exemples étrangers Un certain nombre de pays européens ont mis en place un système de responsabilisation du propriétaire du véhicule en cas d’infraction au code de la route sans interception. Ainsi, en Espagne, le propriétaire du véhicule, dûment sollicité, doit identifier le conducteur responsable de l’infraction ; en cas de refus, il encourt une sanction pécuniaire pour faute grave. En Italie, pour toute infraction punie d’une sanction administrative pécuniaire, le propriétaire du véhicule est obligé, en solidarité avec le conducteur, au paiement de la somme due, sauf s’il prouve que le véhicule était en circulation contre sa volonté. Les Pays-Bas et le Royaume-Uni sont allés encore plus loin dans la responsabilité du propriétaire du véhicule. Dans ce premier pays, s’il est prouvé que l’infraction a eu lieu avec un véhicule régulièrement immatriculé et s’il est impossible de prouver qui était le conducteur, la sanction administrative est applicable à celui sous le nom duquel le véhicule est immatriculé ; si celui-ci apporte la preuve que son véhicule a été utilisé par un tiers contre son gré, le jugement est annulé (loi Mulder). Le Royaume-Uni oblige la personne gardienne du véhicule à donner toute information permettant d’identifier le conducteur ; en cas de défaillance, elle est reconnue coupable de l’infraction avec des peines identiques (amende et points de pénalité), sauf si elle prouve qu’elle ne pouvait connaître le conducteur. Le projet de loi se contente donc d’aligner la législation française sur celles de ses partenaires européens, tout en restant très en retrait s’agissant de l’obligation d’information imposée au propriétaire du véhicule. La Commission a été saisie d’un amendement de suppression de l’article de M. Dominique Bussereau. Celui-ci a considéré que le dispositif proposé était liberticide et ne résoudrait pas le problème de l’application effective du code de la route; les contrôles étant insuffisants et les forces de police et de gendarmerie ne prenant pas les dispositions nécessaires pour arrêter les véhicules. M. Gérard Gouzes a rappelé que cet article proposait une simple extension, limitée à certains délits très précis, d’un dispositif qui existe déjà pour les contraventions de stationnement. La Commission a alors rejeté cet amendement. Présentant son amendement, qui propose que la responsabilité pécuniaire du propriétaire ne soit pas automatique mais soit laissée à l’appréciation du tribunal, M. Gérard Gouzes a considéré qu’il fallait aligner le droit routier sur le droit du travail qui prévoit une telle marge d’appréciation du tribunal, ce qui permettrait de mieux protéger la présomption d’innocence. M. Alain Vidalies a souligné que cet amendement remettait en cause tout le dispositif actuel d’amendes forfaitaires et risquait de provoquer l’encombrement des tribunaux. Appuyant les propos de M. Alain Vidalies, le rapporteur a fait valoir que cette disposition modifiait complètement la philosophie du texte et estimé qu’il était préférable de modifier les conditions dans lesquelles le propriétaire du véhicule peut s’exonérer de sa responsabilité pécuniaire, comme le propose un de ses amendements. M. Jérôme Lambert a rappelé que le dispositif actuel permet déjà au propriétaire du véhicule de fournir des renseignements permettant d’identifier l’auteur de l’infraction. La Commission a alors rejeté l’amendement de M. Gérard Gouzes. Elle a ensuite adopté un amendement de M. Gérard Gouzes substituant le terme de redevable à celui de responsable (amendement n° 12 corrigé), avant de rejeter un amendement du même auteur précisant que la responsabilité pécuniaire ne fait pas obstacle à l’application des peines au responsable pénal de l’infraction, M. Jean-Luc Warsmann ayant souligné que ce principe allait de soi. Puis la Commission a été saisie d’un amendement du rapporteur remplaçant la référence à la fourniture de renseignements par le propriétaire du véhicule par la notion d’identification de l’auteur véritable de l’infraction ; M. René Dosière a fait valoir qu’une telle modification permettrait d’éviter tout encouragement à la délation et présenterait l’avantage d’inciter les forces de police à rechercher l’auteur véritable de l’infraction et à ne pas se contenter de la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule. Après que M. Jean-Luc Warsmann eut souligné qu’une telle modification était purement formelle, la Commission a adopté cet amendement (amendement n° 13). M. Gérard Gouzes a alors retiré un amendement précisant que la responsabilité pécuniaire du propriétaire du véhicule n’est pas engagée si l’enquête fait apparaître que le propriétaire n’est pas impliqué dans la conduite du véhicule, après avoir indiqué qu’il reprendrait ultérieurement cette idée sous forme d’un sous-amendement à l’amendement du rapporteur. La Commission a adopté l’article 4 ainsi modifié. Section 4 Article 5 Actuellement, les excès de vitesse constituent des contraventions de la quatrième classe et sont sanctionnés à ce titre d’une peine d’amende pouvant aller jusqu’à 5.000 F (article R. 232 du code de la route). Cette peine s’applique uniformément, quel que soit la gravité de l’excès de vitesse. La seule gradation de la sanction réside dans le retrait de points du permis de conduire : si l’excès de vitesse ne dépasse pas 20 km/h au-dessus de la vitesse maximale autorisée, le retrait est d’un point ; entre 20 et 30 km/h, le retrait est de deux points, entre 30 et 40 km/h de trois points et au-delà de 40 km/h de quatre points. Par ailleurs, la récidive n’est pas sanctionnée puisque le nouveau code pénal ne comporte aucune disposition de ce type pour les contraventions des quatre premières classes, à la différence des contraventions de la cinquième classe (20.000 F en cas de récidive lorsque le règlement le prévoit). Souhaitant sanctionner plus sévèrement la vitesse excessive qui est à l’origine d’un accident mortel sur deux, le Gouvernement avait proposé en 1994 la création d’un délit de grand excès de vitesse : le dépassement de plus de 50 km/h de la vitesse maximale autorisée devenait un délit puni d’une amende de 15.000 F. Le ministre des Transports de l’époque, M. Bernard Bosson, avait néanmoins dû retirer le texte devant la détermination des opposants qui dénonçaient notamment sa sévérité et son caractère dérogatoire à l’échelle des peines prévue par le nouveau code pénal. Le comité interministériel de sécurité routière du 26 novembre 1997 a repris cette idée de sanction des grands excès de vitesse tout en tenant compte des réticences formulées en 1994 : le dépassement de 50 km/h ou plus de la vitesse autorisée restera une contravention, mais de la cinquième classe, et seule la récidive dans un délai inférieur à un an constituera un délit puni de six mois d’emprisonnement et de 50.000 F d’amende. Le décret n° 98-214 du 24 mars 1998 a donc modifié l’article R. 232-1 du code de la route afin de faire du dépassement de 50 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée une contravention de cinquième classe passible d’une amende de 10.000 F. L’article 5 du projet de loi insère, quant à lui, dans le code de la route un nouvel article L. 4-1 qui punit de trois mois d’emprisonnement et de 25.000 F d’amende les conducteurs qui, déjà condamnés définitivement pour un excès de vitesse supérieur ou égale à 50 km/h par rapport à la vitesse autorisée, commettent la même infraction dans le délai d’un an à compter de la date à laquelle cette condamnation est devenue définitive. Le texte initial de l’article prévoyait une peine de six mois d’emprisonnement et de 50.000 F d’amende, conformément aux décisions du comité interministériel de sécurité routière. Devant l’opposition de certains sénateurs, qui jugeaient ces sanctions excessives, le Gouvernement a proposé de les réduire. Rappelons qu’en tout état de cause, ces peines constituent un maximum, le juge étant libre de prononcer la sanction qu’il juge la plus adaptée. Le point de départ du délai d’un an est la date à laquelle la condamnation est devenue définitive. Le délai permettant d’apprécier la récidive est donc dans les faits supérieur à un an puisqu’il peut s’écouler un certain temps entre la commission de l’infraction et la condamnation définitive, notamment en cas d’appel. Notons toutefois que le texte précise que le délit de récidive n’est constitué que si le conducteur a déjà été condamné définitivement pour la même infraction au moment des faits, afin d’établir la matérialité de la première infraction : un dépassement de vitesse non encore sanctionné ne sera donc pas pris en compte pour l’appréciation de la récidive. Certains n’ont pas manqué de s’interroger sur l’utilité de cette nouvelle incrimination, faisant valoir que l’article 223-1 du code pénal, qui punit d’un an d’emprisonnement et de 100.000 F d’amende la mise en danger délibérée d’autrui, avait été adopté pour sanctionner de tels comportements. Il semble cependant que la jurisprudence ait une interprétation relativement restrictive de la notion de mise en danger d’autrui, qui a permis récemment à des conducteurs ayant commis des grands excès de vitesse d’échapper à toute sanction délictuelle. Ainsi, la Cour d’appel de Douai a refusé dans un arrêt du 26 octobre 1994 d’appliquer cet article à un automobiliste roulant à 224 km/h sur autoroute. D’un point de vue juridique, l’institution d’un délit pour sanctionner la récidive d’une infraction contraventionnelle n’est pas une innovation, même si les précédents sont rares. Ainsi, dans le code de la route lui-même, l’article L. 12 punit de deux ans d’emprisonnement et de 30.000 F d’amende le fait de conduire, en état de récidive, un véhicule sans être titulaire du permis de conduire. L’infraction elle-même est, comme le grand excès de vitesse, punie de l’amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe (article R. 241-2 du code de la route). Votre rapporteur s’est enfin interrogé sur l’opportunité de moduler la sanction en fonction de la vitesse maximale autorisée. En effet, il est évident que le fait de rouler à 100 km/h dans une agglomération présente plus de risques qu’un dépassement de 50 km/h sur autoroute. Il lui a semblé toutefois difficile de mettre en œuvre une telle modulation, dans la mesure où elle ferait perdre à la sanction toute sa lisibilité, et donc son caractère pédagogique. Notons enfin que le conducteur “ de bonne foi ” qui commet son premier grand excès de vitesse se verra appliquer une amende contraventionnelle, et ce n’est qu’en cas de récidive dans l’année qu’il sera passible de sanctions délictuelles. D’après l’étude d’impact, sur les 30.000 excès de vitesse de plus de 50 km/h verbalisés chaque année, seuls 10 % seront concernés par ce nouveau délit. D’après un sondage IFOP réalisée à la demande de la sécurité routière le 12 et 13 février 1998, 55 % des personnes interrogées estiment juste d’appliquer aux récidivistes de grands excès de vitesse au cours d’une même année des peines de même niveau qu’en cas de conduite en état d’ivresse, 31 % seulement jugeant ces sanctions trop sévères. Présentant son amendement de suppression de l’article, M. Jean-Luc Warsmann a rappelé qu’une telle disposition avait déjà été proposée sans succès par les gouvernements précédents et estimé que le niveau de répression atteint était déjà très élevé ; il a fait valoir que le délai d’un an prévu par le texte pour l’appréciation de la récidive était contestable et manquait de souplesse. M. Jérôme Lambert a considéré que ce dispositif de sanction de la récidive pouvait également être appliqué à toutes les infractions de nature contraventionnelle, ce qui conduirait à l’inflation répressive que connaît actuellement le droit routier. Le rapporteur a précisé que les précédents textes étaient différents, le grand excès de vitesse constituant alors un délit dès la première infraction. Il a rappelé qu’un tel comportement était actuellement sanctionné par une contravention d’un montant maximum de 10.000 F, mais qu’il n’existait pas de disposition réprimant la récidive. La Commission a alors rejeté l’amendement de M. Jean-Luc Warsmann. Elle a ensuite adopté l’article 5 sans modification. Article 6 L’article L. 11-1 du code de la route énumère les infractions donnant lieu à une réduction de plein droit du nombre de points affectés au permis de conduire (voir annexe). L’article 6 ajoute à cette liste le délit de récidive de dépassement de plus du 50 km/h de la vitesse autorisée créé à l’article L. 4-1 du code de la route (article 5 du projet de loi). Notons que le refus de se soumettre aux tests de recherche de substances ou de plantes classées comme stupéfiants prévu à l’article L. 3-1 (article 7 du projet de loi) fait également partie de cette liste. Cet ajout permettra au pouvoir réglementaire de sanctionner ce nouveau délit par le retrait de six points, soit la moitié du nombre total de points affectés au permis de conduire, comme en cas d’homicide involontaire, de blessures involontaires entraînant une incapacité de plus de trois mois, de conduite sous l’empire d’un état alcoolique (article L. 1er du code de la route), de délit de fuite (article L. 2), de refus de se soumettre au dépistage de l’imprégnation alcoolique (article L. 3), de refus d’obtempérer (article L. 4 du code de la route), d’entrave à la circulation (article L. 7), de falsification de plaques minéralogiques (article L. 9) ou de conduite sans permis (article L. 19). La Commission a adopté l’article 6 sans modification. Section 5 Article 7 Cet article insère dans le code de la route, après les dispositions sur le dépistage de l’alcool au volant, un article L. 3-1 instaurant un dépistage systématique des stupéfiants sur tout conducteur impliqué dans un accident mortel. — La genèse de ce dispositif A la suite d’une décision du comité interministériel de sécurité routière de décembre 1993, un comité présidé par le professeur Georges Lagier, président de la commission nationale des stupéfiants et des psychotropes, a rédigé un livre blanc sur les effets des médicaments et des drogues sur la sécurité routière. Après avoir souligné l’insuffisance des recherches épidémiologiques sur le sujet et la difficulté de mesurer les risques liés à la conduite sous l’empire de drogues ou de médicaments, le livre blanc propose d’améliorer la connaissance du phénomène par des dépistages réalisés en cas d’accidents corporels ou d’infractions aux règles de circulation mettant en jeu la sécurité, lorsque le comportement du conducteur apparaît disproportionné avec les résultats de l’éthylotest. Il distingue le problème des stupéfiants de celui des médicaments, pour lesquels il préconise l’établissement d’une notice avertissant clairement l’utilisateur des risques d’interférence avec la conduite d’un véhicule et la création d’un pictogramme placé directement sur le conditionnement. Au cours de la dixième législature, quatre propositions de loi relative à la conduite sous l’influence de drogues illicites ont été déposées à l’Assemblée Nationale et ont fait l’objet d’un rapport commun présenté en mars 1996 par M. Richard dell’Agnola (rapport n° 2659). Le texte adopté par la commission des Lois prévoyait d’instaurer un dépistage systématique des substances ou plantes classées comme stupéfiants en cas d’accident de circulation ayant causé un dommage corporel et punissait de deux ans d’emprisonnement et de 30.000 F d’amende les conducteurs ayant fait usage de ces substances ou de ses plantes. Ce texte n’a cependant jamais été inscrit à l’ordre du jour du Parlement. Le comité interministériel du 26 novembre 1997 a néanmoins repris l’idée d’un dépistage systématique des stupéfiants en cas d’accident, mais l’a limité aux accidents mortels. — Le contexte européen La directive 91/439/CEE du 29 juillet 1991, applicable depuis le 1er juillet 1996, a défini des conditions restrictives de délivrance du permis de conduire dans les pays membres. Elle précise notamment que le permis de conduire ne doit pas être délivré ni renouvelé à tout candidat ou conducteur “ en état de dépendance vis à vis de substances à action psychotrope ou qui, sans être dépendant, en abuse régulièrement, quelle que soit la catégorie de permis sollicitée ”. Se conformant aux prescriptions communautaires, la plupart des pays européens disposent aujourd’hui d’un dispositif sanctionnant la conduite sous l’influence de stupéfiants, assimilée dans la majorité des cas à la conduite en état d’ivresse. Ainsi, en Espagne, en Belgique et au Danemark, des tests de dépistage de stupéfiants sont organisés suivant les mêmes modalités que ceux relatifs à l’imprégnation alcoolique ; ils ont un caractère systématique en cas d’accident de la circulation ou d’inaptitude manifeste à la conduite et sont réalisés sous le contrôle de l’autorité judiciaire ; au Danemark et en Belgique, mais également en Italie, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, le dépistage est effectué lorsque le comportement du conducteur laisse supposer qu’il consomme de la drogue ; dans tous ces pays, la conduite “ sous influence ” de substances psychotropes est punie d’une peine d’emprisonnement allant de un mois (Italie) à un an (Danemark) et d’une peine d’amende, souvent accompagnées de la suspension du permis de conduire. Il semble cependant que ces dispositifs se heurtent dans de nombreux pays à des difficultés d’application liées notamment à l’insuffisance de moyens simples de dépistage. — Le dispositif proposé Le premier alinéa de l’article L. 3-1 impose, en cas d’accident mortel de la circulation, un dépistage systématique ordonné par les officiers et agents de police judiciaire et, lorsqu’il est impossible ou que le conducteur le refuse, des analyses et examens médicaux, cliniques et biologiques en vue d’établir la présence éventuelle de substances ou plantes classées comme stupéfiants. A la différence du texte proposé sous la précédente législature, seuls sont concernés les accidents mortels, c’est à dire ceux ayant entraîné un décès immédiat constaté par les officiers de police judiciaire D’après l’étude d’impact, près de 12.000 conducteurs sont impliqués chaque année dans les accidents mortels et seront donc concernés par ces nouvelles dispositions. La référence aux “ analyses et examens médicaux, cliniques et biologiques ” est la reprise de celle figurant à l’article L. 1er du code de la route relatif à la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Ces analyses ne seront pratiquées que si les épreuves de dépistage sont impossibles ou si leur résultat est positif, afin d’avoir dans ce dernier cas une deuxième expertise. L’étude d’impact estime à 6.900 le nombre de conducteurs susceptibles de subir ces analyses et évalue le coût total de ces dernières à 11,7 millions de francs. Les substances ou plantes classées comme stupéfiants effectivement recherchées seront déterminées par le décret en Conseil d’Etat auquel fait référence le dernier alinéa de l’article L. 3-1. D’après les renseignements fournis à votre rapporteur, les substances concernées seront celles dont l’usage est répandu et pour lesquelles on dispose de moyens de détection efficaces et bon marché, c’est à dire les amphétamines, la cocaïne, les dérivés de la morphine, comme l’héroïne, et le cannabis ; le L.S.D., pour lequel il n’existe pas de tels procédés de dépistage, est pour l’instant exclu de la liste. Il convient cependant de noter que des substances faisant partie de ces familles entrent dans la composition de certains médicaments, comme la codéine, ce qui risque de compliquer singulièrement le travail statistique souhaité par le Gouvernement. Le deuxième alinéa de l’article L. 3-1 précise que les résultats des analyses devront être transmis au procureur de la République du lieu de l’accident. Le refus de se soumettre aux analyses et examens médicaux sera puni des mêmes peines que celles prévues à l’article L. 1er du code de la route en cas de refus de se soumettre aux vérifications destinées à établir la preuve d’un état alcoolique, c’est-à-dire deux ans d’emprisonnement et 30.000 F d’amende (troisième alinéa de l’article L. 3-1). Il pourra également donner lieu à la suspension temporaire du permis de conduire (article L. 14 du code de la route). — Les questions en suspens Le dispositif proposé par le Gouvernement ne prévoit aucune sanction spécifique pour réprimer la conduite sous l’influence de stupéfiants, alors même que la conduite sous l’empire d’un état alcoolique est sévèrement punie. Partant de ce constat, la commission des lois du Sénat a présenté un amendement réprimant la conduite sous l’influence de stupéfiant de deux ans d’emprisonnement et de 30.000 F d’amende, soit des peines identiques à celles prévues en cas de conduite en état d’ivresse ; cet amendement a finalement été rejeté en séance publique. Il ne semble pourtant pas opportun de prévoir un dispositif répressif spécifique, pour des raisons à la fois juridiques et techniques. Rappelons en effet que l’article L. 628 du code de la santé publique, qui punit d’un an d’emprisonnement et de 25.000 F d’amende l’usage illicite d’une substance ou plante classée comme stupéfiant, pourra servir de fondement aux poursuites engagées contre un automobiliste conduisant sous l’influence de drogues ; en outre, le juge pourra tenir compte de l’état du conducteur au moment de l’accident dans le quantum de la peine prononcée. Sur le plan technique, certains produits peuvent être détectés dans le sang ou les urines longtemps après leur absorption, alors que le conducteur n’est plus “ sous influence ” depuis un certain temps ; de plus, tous les stupéfiants n’ont pas les mêmes effets et certains n’ont qu’une influence très diffuse sur les conducteurs. C’est la raison pour laquelle il semble préférable pour l’instant de recueillir des données statistiques, aujourd’hui inexistantes, afin de pouvoir dans l’avenir mettre en place un dispositif répressif adapté. Comme l’indique le Gouvernement dans l’exposé des motifs du projet de loi, les analyses recueillies “ permettront d’améliorer les connaissances et de fonder sur celles-ci, le moment venu, des mesures adaptées d’interdiction et de répression spécifiques touchant la conduite sous l’emprise de stupéfiants ”. S’agissant du champ d’application du dispositif, le Gouvernement a souhaité le limiter aux accidents immédiatement mortels. Bien qu’un tel dépistage soit également justifié pour les accidents corporels ayant des conséquences mortelles dans les jours ou les mois qui suivent ou pour ceux provoquant un handicap majeur, il paraît difficile d’étendre le dispositif. Il y a eu en 1997 125.202 accidents corporels et 35.716 blessés graves, soit un nombre plus de quatre fois supérieur à celui des tués. L’extension d’un dépistage aux accidents corporels, même limitée aux blessés graves, se heurte au problème des moyens financiers. Comme le souligne le livre blanc, “ rechercher et doser de multiples substances chez tous les impliqués dans un accident corporel de circulation peut avoir un coût disproportionné avec la réalité du service rendu ”. Lors de son audition par votre rapporteur, le professeur Georges Lagier a souligné que le projet de loi laissait de côté problème du dépistage de l’usage illicite de substances licites, notamment l’utilisation détournée de médicaments ou de produits industriels par les drogués. Cette question complexe devra être traitée en même temps que celle des médicaments, le Gouvernement s’étant engagé à mener des études permettant d’approfondir les connaissances sur leurs effets et d’adapter les mesures applicables aux conducteurs qui les absorbent sous prescription médicale. La fiabilité des données statistiques recueillies dépendra de la qualité du dépistage mis en place. Le décret en Conseil d’Etat auquel renvoie le dernier alinéa de l’article L. 3-1 devra notamment déterminer les modalités d’agrément des laboratoires habilités à pratiquer les analyses et examens. La Commission a été saisie d’un amendement de M. Dominique Bussereau créant un délit spécifique de conduite sous l’empire de produits stupéfiants puni des mêmes peines que pour la conduite sous l’empire d’un état alcoolique, soit deux ans d’emprisonnement et 30.000 F d’amende. Après avoir rappelé qu’environ 15 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel conduisaient sous l’influence de stupéfiants, M. Jacques Floch a souhaité que l’on réfléchisse au problème des médicaments. Tout en reconnaissant que certains médicaments entraînaient une somnolence de l’utilisateur, M. Jean-Antoine Léonetti a estimé que l’on ne pouvait pas interdire de prendre de tels médicaments et considéré que cette question soulevait à la fois des problèmes de dosage et des interrogations en termes de liberté individuelle. La Commission a alors rejeté l’amendement. Elle a ensuite adopté l’article 7 sans modification. Section 6 Article 8 L’article L. 14 du code de la route énumère les infractions liées à la conduite d’un véhicule pour lesquelles le juge peut ordonner la suspension du permis de conduire pour une durée maximale de trois ans. Le paragraphe II de l’article 8 complète cette liste par les délits de récidive du dépassement de plus de 50 km/h de la vitesse maximale autorisée (article L. 4-1 du code de la route créé par l’article 5 du projet de loi) et de modification du dispositif de limitateur de vitesse des véhicules de transport routier (article L. 9-1) ; le refus de se soumettre aux tests de recherche de stupéfiants (article L. 3-1 inséré par l’article 7 du projet de loi) fait de facto partie de cette liste et pourra donc également donner lieu à la suspension temporaire du permis de conduire. Le paragraphe I tire les conséquences de l’ajout à cette liste du délit de modification du dispositif du limitateur de vitesse des véhicules de transport routier en supprimant la référence à la conduite d’un véhicule, une telle infraction pouvant ne pas être commise “ à l’occasion de la conduite d’un véhicule ”. La Commission a adopté l’article 8 sans modification. Article 9 (nouveau) Afin de se mettre en conformité avec le règlement (CEE) n° 881/92 du 26 mars 1992 sur le transport routier de marchandises, l’article 2 de la loi n° 98-69 du 6 février 1998 a réécrit entièrement l’article 36 de la loi d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I.) : le transport routier de marchandises sur le territoire national devra désormais s’effectuer sous couvert d’une licence communautaire délivrée dans les conditions prévues par le règlement (C.E.E.) du 26 mars 1992 ou d’une licence de transport intérieur pour les entreprises qui n’ont pas l’obligation de détenir une licence communautaire. En cas d’infraction aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de travail ou à la sécurité, les autorisations et les copies conformes de la licence de transport intérieur ou de la licence communautaire pourront faire l’objet d’un retrait, à titre temporaire ou définitif (article 37 de la L.O.T.I. tel qu’il résulte de l’article 3 de la loi du 6 février 1998). Le règlement (CE) n° 11/98 du 11 décembre 1997 modifiant le règlement (C.E.E.) n° 684/92 du 16 mars 1992 prévoit un dispositif identique pour le transport routier de personnes ; il n’a cependant pas pu, vu sa date tardive, être pris en compte dans la loi du 6 février 1998. L’article 9, introduit dans le projet de loi sous la forme d’un amendement gouvernemental, comble cette lacune et étend la procédure de licence au transport routier de personnes. Le a) modifie le premier alinéa de l’article 36 de la L.O.T.I. qui exige la détention d’une licence de transport intérieur ou d’une licence communautaire pour le transport routier de marchandises afin d’y insérer une référence au transport routier de personnes. Le b) complète le deuxième alinéa du même article relatif aux conditions de délivrance de la licence communautaire par un renvoi au règlement (C.E.E.) n° 684/92 du 16 mars 1992 pour le transport routier de personnes. Enfin, le c) modifie le troisième alinéa sur les conditions de délivrance de la licence de transport intérieur afin, là encore, d’étendre le dispositif au transport routier de personnes. Les procédures de retrait de licence en cas d’infraction s’appliqueront, sans qu’il soit besoin de modifier l’article 37 de la L.O.T.I. qui ne vise pas spécifiquement le transport routier de marchandises. La Commission a adopté deux amendements d’harmonisation rédactionnelle du rapporteur (amendements nos 14 et 15). Elle a ensuite adopté l’article 9 ainsi modifié. Articles 10 et 11 (nouveaux) Le chronotachygraphe et le limitateur de vitesse sont deux appareils dont l’installation est obligatoire (article R. 78 du code de la route) et qui permettent de s’assurer que les véhicules de transport routier respectent bien le code de la route et la législation du travail. Le chronotachygraphe est un appareil d’enregistrement de la vitesse, de la distance parcourue ainsi que des temps de conduite et de repos ; grâce à la lecture du disque enregistreur, il est possible de constater les excès de vitesse. Il sert également à déceler d’éventuelles manipulations du limitateur de vitesse puisqu’il fournit des indications à la fois sur le temps de conduite et sur les distances parcourues : il est facile de vérifier si, compte tenu de sa vitesse maximale autorisée par construction, le véhicule a pu parcourir dans les temps indiqués les kilomètres affichés sur le disque. Depuis 1983, les constructeurs de véhicules automobiles de plus de dix tonnes sont également tenus d’intégrer dans chaque véhicule, au cours de sa fabrication, un dispositif appelé “ limitateur de vitesse ” et freinant automatiquement la vitesse en cas de dépassement de celle autorisée. Cette installation a été rendue obligatoire au niveau européen par la directive communautaire n° 92-6 du 10 février 1992. L’absence de chronotachygraphe ou de limitateur de vitesse est sanctionnée par une contravention de la quatrième classe, soit une amende de 5 000 F maximum (article R. 238-1 du code de la route) ; lorsque le véhicule transporte des matières dangereuses, l’absence de limitateur de vitesse est passible d’une contravention de la cinquième classe. Or la falsification, la détérioration ou l’emploi irrégulier du chronotachygraphe et la manipulation frauduleuse du limitateur de vitesse permettant le “ débridage ” de cet appareil sont considérés comme des délits et sanctionnés d’un an d’emprisonnement et de 200.000 F d’amende ; le véhicule concerné est immobilisé et retiré de la circulation jusqu’à ce que l’appareil concerné ait été réparé (article 3 de l’ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 concernant les conditions de travail dans les transports routiers publics et privés en vue d’assurer la sécurité de la circulation routière et article L. 9-1 du code de la route). Il est dès lors financièrement plus intéressant pour une entreprise de transport routier de retirer de ses véhicules les limitateurs de vitesse ou les chronotachygraphes plutôt que de manipuler ces appareils. C’est pourquoi le Gouvernement a souhaité aligner les sanctions pour absence de chronotachygraphe ou de limitateur de vitesse, dont les conséquences peuvent être lourdes en terme de sécurité routière, sur celles prévues en cas de manipulation frauduleuse de ces appareils. Les articles 10 et 11 modifient donc respectivement l’article 3 de l’ordonnance du 23 décembre 1958 et l’article L. 9-1 du code de la route afin de punir d’un an d’emprisonnement et de 200.000 F d’amende l’absence d’installation de dispositif de contrôle ainsi que la fourniture de faux renseignements (faux certificats d’installation ou de réparation par exemple) et le non-respect de l’obligation de limitation de vitesse par construction (paragraphes I des articles 10 et 11). Par coordination avec ces modifications, les paragraphes II des articles 10 et 11 précisent que l’immobilisation du véhicule sur lequel l’infraction a été commise se prolongera jusqu’à ce que ce dernier ait été “ mis en conformité ”, la référence à une éventuelle réparation étant inadaptée pour ces nouveaux délits. La Commission a adopté les articles 10 et 11 sans modification. Article additionnel après l’article 11 La Commission a examiné un amendement du rapporteur indiquant que la sécurité des infrastructures routières doit faire l’objet d’un contrôle dans des conditions fixées par décret en Conseil d’Etat. Après avoir souligné qu’une telle disposition risquait de susciter de fortes réserves de la part des services techniques, M. Jacques Floch a rappelé que les normes actuelles concernant certaines installations, comme les jeux d’enfants, étaient trop strictes et limitaient la marge de manœuvre des acteurs locaux. Après que le rapporteur eut souligné que l’amendement avait pour seul objectif de poser le problème du contrôle des infrastructures routières, la Commission l’a adopté (amendement n° 18). * * * La Commission a ensuite adopté l’ensemble du projet de loi ainsi modifié, MM. Jean-Luc Warsmann, Jean-Antoine Léonetti, Dominique Bussereau et Jean-Pierre Michel ayant déclaré s’abstenir. * * * En conséquence, la commission des Lois constitutionnelles, de la législation et de l’administration générale de la République vous demande d’adopter le projet de loi (n° 825) portant diverses mesures relatives à la sécurité routière, modifié par les amendements figurant au tableau comparatif ci-après. ___
AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION Article 4 Amendement présenté par M. Dominique Bussereau : Supprimer cet article. Amendements présentés par M. Gérard Gouzes : · Dans le I de cet article, substituer aux mots : “ est responsable pécuniairement ”, les mots : “ peut être déclaré responsable pécuniairement ”. · Dans le I de cet article, avant : “ est responsable pécuniairement ”, insérer les mots : “ sans préjudice de l’application des peines au responsable pénal de l’infraction ”. Article 5 Amendement présenté par M. Jean-Luc Warsmann : Supprimer cet article. Article 7 Amendement présenté par M. Dominique Bussereau : Après le troisième alinéa de cet article, insérer deux alinéas ainsi rédigés : “ Toute personne qui aura conduit après avoir fait usage, de manière illicite, de substances ou plantes classées comme stupéfiants sera punie de deux d’emprisonnement et de 30.000 F d’amende. “ Lorsqu’il y aura lieu à l’application des articles 221-6 et 222-19 du code pénal à l’encontre de l’auteur de l’infraction définie à l’alinéa précédent, les peines prévues par ces articles seront portées au double. ” PERSONNES ENTENDUES PAR LE RAPPORTEUR – M. Dominique BERTUCCI, coordinateur juridique de la Fédération française des motards en colère ; – M. Christian COURTOIS, avocat ; – Professeur Pierre CARLY (S.A.M.U.) ; – Mme Christiane CELLIER, vice-présidente de la Fondation Anne Cellier ; – Mme Chantal PERRICHON et Mme Francine CICUREL, membres de la Ligue contre la violence routière ; – M. Georges LAGIER, auteur du rapport “ Sécurité routière, – M. Jean VERRÉ, auteur du rapport “ Table ronde sur la formation des usagers de la route et sur la formation des conducteurs ” ; – M. Jean FLORY, président de la Prévention routière ; – M. Christian GÉRONDEAU, président de la Fédération française des automobiles-clubs ; – Mme Isabelle MASSIN, déléguée interministérielle à la sécurité routière. A N N E X E Infractions donnant lieu à un retrait de points Retrait de 6 points – homicide involontaire ou blessures involontaires entraînant une incapacité de plus de trois mois (art. 221-6 et 222-19 du code pénal) ; – conduite sous l’empire d’un état alcoolique (art. L. 1er du code de la route) ; – délit de fuite (art. L. 2 du code de la route) ; – refus de se soumettre au dépistage de l’imprégnation alcoolique par l’air expiré (art. L. 3 du code de la route) , – refus d’obtempérer (art. L. 4 du code de la route) ; – tentative d’entrave ou gêne de la circulation (art. L. 7 du code de la route) ; – usage de plaque ou d’inscription erronée ; fausse déclaration de nom, de numéro ou de domicile (art. L. 9 du code de la route) ; – conduite d’un véhicule à moteur malgré une décision de suspension ou d’annulation du permis de conduire ; refus de restituer le permis suspendu ou annulé (art. L. 19 du code de la route). Retrait de 4 points – blessures involontaires entraînant une incapacité n’excédant pas trois mois (art. R. 625-2 du code pénal) ; – non-respect de la priorité (art. R. 7, R. 25, R. 26, R. 26-1, R. 27 et R. 28-1 du code de la route) ; – non-respect de l’arrêt imposé par le panneau “ stop ” ou par le feu rouge fixe ou clignotant (art. R. 9-1, R. 27, R. 29 et R. 44 du code de la route) ; – dépassement de 40 km/h ou plus de la vitesse maximale autorisée (art. R. 10 à R. 10-4 et R. 10-6 du code de la route) ; – circulation la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation (art. R. 40 du code de la route) ; – marche arrière sur autoroute ou demi-tour sur autoroute (art. R. 43-6, 2ème alinéa, du code la route) ; – circulation en sens interdit (art. R. 44, alinéa 4, du code de la route). Retrait de 3 points – circulation sur la partie gauche de la chaussée en marche normale (art. R. 4 du code de la route) ; – franchissement d’une ligne continue (art. R. 5-1° et R. 5-3° du code de la route) ; – changement important de direction sans que le conducteur se soit assuré que la manoeuvre est sans danger pour les autres usagers et sans qu’il ait averti ceux-ci de son intention (art. R. 6 du code de la route) ; – dépassement de moins de 40 km/h de la vitesse maximale autorisée pour les conducteurs ayant moins de deux ans de permis (art. R. 10 à R. 10-4 et R. 10-6 du code de la route) ; – dépassement de la vitesse maximale autorisée compris entre 30 km/h et moins de 40 km/h (art. R. 10 à R. 10-4 du code de la route) ; – dépassement dangereux (art. R. 12, R. 14, R. 17 alinéas 1 et 2, R. 18 et R. 19 du code de la route) ; – arrêt ou stationnement dangereux (art. R. 37-2 du code de la route) ; – stationnement sur la chaussée, la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d’éclairage public, d’un véhicule sans éclairage ni signalisation (art. R. 41 du code de la route) ; – circulation sur les bandes d’arrêt d’urgence (art. R. 43-6 alinéa 5 du code de la route) ; – dépassement du taux d’alcoolémie (art. R. 233-5 du code de la route). Retrait de 2 points – dépassement de la vitesse maximale autorisée compris entre 20 km/h et moins de 30 km/h, sauf si le conducteur a moins de deux ans de permis (art. R. 10 à R. 10-4 du code de la route) ; – accélération de l’allure par le conducteur d’un véhicule sur le point d’être dépassé (art. R. 20 du code de la route) ; – pénétration ou séjour sur la bande centrale séparative des chaussées (art. R. 43-6, alinéa premier du code de la route). Retrait de 1 point – chevauchement d’une ligne continue (art. R. 5-2° et R. 5-3° du code de la route) ; – dépassement de moins de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée sauf si le conducteur a moins de deux ans de permis (art. R. 10 à R. 10-4 et R. 10-6 du code de la route) ; – maintien des feux de route à la rencontre des véhicules dont les conducteurs manifestent par des appels de projecteurs la gêne que leur cause le maintien de ces feux (art. R. 40 du code de la route, 1, 2° a et c) ; – défaut de port d’un casque homologué et défaut de port de la ceinture de sécurité (art. R. 53-1 du code de la route). _______________ N° 1153.– Rapport de M. René Dosières (au nom de la commission des lois) sur le projet de loi, adopté par le Sénat (n° 825), portant diverses mesures relatives à la sécurité routière. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
